1.1.1.1.

categoria vehiculului, definită în articolul 1 din prezenta directivă

1.1.1.2.

masa maximă, definită la punctul 1.14

1.1.1.3.

distribuția masei între axe

1.1.1.4.

viteza maximă constructivă

1.1.1.5.

un alt tip de dispozitiv de frânare, în special prezența sau absența echipamentului de frânare al remorcii

1.1.1.6.

numărul și dispunerea axelor

1.1.1.7.

tipul motorului

1.1.1.8.

numărul de rapoarte și demultiplicarea acestora

1.1.1.9.

raportul (rapoartele) axei (axelor) motoare spate

1.1.1.10.

dimensiunile pneurilor

1.1.2.1.

categoria vehiculului, definită în articolul 1 din prezenta directivă

1.1.2.2.

masa maximă, definită la punctul 1.14

1.1.2.3.

distribuția masei pe axe

1.1.2.4.

un alt tip de echipament de frânare

1.1.2.5.

numărul și dispunerea axelor

1.1.2.6.

dimensiunile pneurilor

2.1.1.1.

Echipamentul de frânare este proiectat, construit și montat astfel încât să permită vehiculului aflat în condiții normale de utilizare, în ciuda vibrațiilor la care poate fi supus, să fie în conformitate cu dispozițiile de mai jos.

2.1.1.2.

Echipamentul de frânare, în special, este proiectat, construit și montat astfel încât să poată rezista la fenomenele de corodare și de îmbătrânire la care este expus.

2.1.1.3.

Garniturile de frână nu trebuie să conțină azbest.

2.1.2.1.

Sistemul de frânare de serviciu

Sistemul de frânare de serviciu permite conducătorului să controleze mișcarea vehiculului și să îl oprească în siguranță, rapid și eficient, indiferent de viteza și încărcarea lui, pe orice pantă și rampă. Este posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare. Conducătorul poate să efectueze această acțiune de frânare din scaunul său, fără să-și ridice mâinile de pe comanda direcției.

2.1.2.2.

Sistemul de frânare de siguranță

Sistemul de frânare de siguranță face posibilă oprirea vehiculului pe o distanță rezonabilă, în cazul defectării sistemului de frânare de serviciu. Este posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare. Conducătorul efectuează această acțiune de frânare din scaunul său, ținând cel puțin o mână pe comanda direcției. În sensul acestor dispoziții, se presupune că, la un anumit moment, nu poate să apară mai mult de o singură defecțiune a sistemului de frânare de serviciu.

2.1.2.3.

Sistemul de frânare de parcare

Sistemul de frânare de parcare permite ca vehiculul să rămână staționar pe o pantă sau pe o rampă chiar și în absența conducătorului, elementele active fiind menținute în poziție doar printr-un dispozitiv mecanic. Conducătorul trebuie să poată obține această acțiune de frânare din scaunul său, sub rezerva cerințelor de la punctul 2.2.2.10 în cazul unei remorci.

Sistemul de frânare cu aer comprimat al remorcii și sistemul de frânare de parcare al vehiculului tractor pot fi operate simultan, în cazul în care conducătorul poate asigura, în orice moment, că acțiunea frânei de parcare a ansamblului de vehicule, obținută numai prin acțiunea mecanică a sistemului de frânare de parcare, este suficientă.

2.1.3.1.

În cazul unui sistem de frânare acționat cu aer comprimat, legătura pneumatică cu remorca este de tipul cu două sau mai multe circuite. Cu toate acestea, în toate cazurile, toate cerințele prezentei directive trebuie să fie satisfăcute prin utilizarea a doar două circuite. Dispozitivele de scoatere din funcțiune care nu sunt activate automat nu sunt acceptate. În cazul unor ansambluri de vehicule articulate, conductele flexibile fac parte din vehiculul tractor. În toate celelalte cazuri, conductele flexibile fac parte din remorcă.

2.2.1.1.

Setul sistemelor de frânare cu care este echipat un vehicul satisface cerințele stabilite pentru sistemele de frânare de serviciu, de siguranță și de parcare.

2.2.1.2.

Echipamentele care asigură frânarea de serviciu, de siguranță și de parcare pot avea componente comune, cu condiția ca ele să îndeplinească următoarele condiții:

2.2.1.3.

Acolo unde există dispozitive de control separate pentru sistemele de frânare de serviciu și de siguranță, acționarea simultană a celor două comenzi nu trebuie să facă inoperabile ambele sisteme de frânare de serviciu și de siguranță, nici atunci când ambele sisteme de frânare sunt în bună funcționare, nici atunci când unul dintre ele nu funcționează.

2.2.1.4.

În cazul avarierii parțiale a acționării sistemului de frânare de serviciu, se îndeplinesc următoarele condiții:

2.2.1.5.

Atunci când se folosește o altă energie decât forța musculară a conducătorului, nu este nevoie să existe mai mult de o astfel de sursă de energie (pompă hidraulică, compresor cu aer etc.), dar mijloacele cu ajutorul cărora este acționat dispozitivul care constituie sursa respectivă trebuie să fie cât mai sigure posibil.

2.2.1.6.

Dispozițiile punctelor 2.2.1.2, 2.2.1.4 și 2.2.1.5 sunt îndeplinite fără folosirea unui dispozitiv automat a cărui ineficiență ar putea trece neobservată, pentru că piesele care sunt în mod normal în poziție de repaus nu sunt activate decât în cazul defectării sistemului de frânare.

2.2.1.7.

Sistemul de frânare de serviciu trebuie să acționeze asupra tuturor roților vehiculului.

2.2.1.8.

Acțiunea sistemului de frânare de serviciu se distribuie corespunzător între axe. În cazul vehiculelor cu mai mult de două axe, pentru a se evita blocarea roților sau uzarea garniturilor de frână, forța de frânare a anumitor axe poate fi redusă automat la zero atunci când încărcătura transportată este mult redusă, cu condiția ca vehiculul să îndeplinească cerințele de performanță prevăzute de anexa II.

2.2.1.9.

Acțiunea sistemului de frânare de serviciu se distribuie simetric între roțile aceleiași axe, în raport cu planul median longitudinal al vehiculului.

2.2.1.10.

Sistemele de frânare de serviciu și de parcare trebuie să acționeze asupra suprafețelor de frânare conectate permanent la roți prin componente de o rezistență adecvată. Nu este posibilă deconectarea unei suprafețe de frânare de roți; cu toate acestea, în cazul sistemelor de frânare de serviciu și de siguranță, o asemenea deconectare a suprafețelor de frânare va fi permisă cu condiția ca ea să fie doar momentană, de exemplu în timpul schimbării vitezelor, și ca ambele sisteme de frânare de serviciu și de siguranță să continue să funcționeze cu același grad de eficacitate. Pe lângă acestea, orice astfel de deconectare va fi permisă în cazul sistemului de frânare de parcare, cu condiția ca acesta să fie manevrat exclusiv de către conducător, din scaunul său, printr-un sistem care să nu poată fi activat printr-o scurgere ( 6 ).

2.2.1.11.

Uzura frânelor este compensată în mod ușor prin folosirea unui sistem de reglare manuală sau automată. Pe lângă aceasta, dispozitivul de control și componentele mecanismului de acționare precum și cele ale frânelor vor avea o cursă de rezervă și, dacă este necesar, mijloace de compensare adecvate astfel încât, atunci când frânele se încălzesc sau când garniturile de frână ating un anumit grad de uzură, frânarea corespunzătoare este asigurată fără a fi necesară ajustarea imediată.

2.2.1.12.

În sistemele de frânare hidraulică:

2.2.1.13.

Orice vehicul prevăzut cu un sistem de frânare de serviciu acționat de un rezervor de energie, în cazul în care performanța prevăzută a frânării de siguranță nu poate fi atinsă prin sistemul de frânare fără a se folosi energia înmagazinată, este prevăzut cu un dispozitiv de alarmă – pe lângă un aparat de măsurare a presiunii, dacă acesta există – care emite un semnal optic sau acustic atunci când energia înmagazinată în oricare parte a sistemului scade la o valoare la care, fără a reîncărca rezervorul și indiferent de condițiile de încărcare a vehiculului, este posibilă acționarea comenzii sistemului de frânare de serviciu a cincea oară după patru acționări complete și obținerea performanței prevăzute a frânei de siguranță (fără defecte în elementul de acționare al frânei de serviciu și cu frânele reglate cât mai strâns). Dispozitivul de alarmă este conectat permanent și direct la circuit. Atunci când motorul funcționează în condiții normale și când nu există defecte în sistemul de frânare, avertizorul nu emite nici un semnal decât pe durata încărcării rezervorului (rezervoarelor) de energie după pornirea motorului.

2.2.1.14.

Fără a aduce atingere dispozițiilor punctului 2.1.2.3, atunci când folosirea unei surse auxiliare de energie este esențială pentru funcționarea sistemului de frânare, rezerva de energie este suficientă încât să garanteze faptul că, dacă se oprește motorul, sau în cazul unei defecțiuni în producerea energiei, eficacitatea frânării este suficientă pentru a opri vehiculul în condițiile prevăzute. Pe lângă acestea, dacă forța musculară aplicată de conducător sistemului de frânare de parcare este asistată de un alt dispozitiv, acționarea sistemului de frânare de parcare este asigurată, în cazul unui defect la nivelul acelui dispozitiv, dacă este necesar, prin folosirea unei rezerve de energie independentă de cea furnizată de acel dispozitiv. Această rezervă de energie poate fi cea pentru sistemul de frânare de serviciu. Termenul de „acționare” acoperă și acțiunea de decuplare a frânei.

2.2.1.15.

În cazul unui autovehicul pentru care este autorizată cuplarea unei remorci echipată cu o frână controlată de conducătorul vehiculului tractor, sistemul de frânare de serviciu al vehiculului tractor este prevăzut cu un dispozitiv proiectat astfel încât, dacă sistemul de frânare al remorcii nu ar funcționa sau dacă circuitul de alimentare cu aer (sau orice alt tip de conectare) dintre vehiculul tractor și remorcă s-ar rupe, să fie în continuare posibilă frânarea vehiculului tractor cu eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță; în consecință se prevede, în special, ca acest dispozitiv să fie montat pe vehiculul tractor ( 7 ).

2.2.1.16.

Echipamentul auxiliar este alimentat cu energie astfel încât, în timpul funcționării sale, valorile prevăzute ale eficacității sale să poată fi atinse și, chiar și în situația unei avarii a sursei de energie, funcționarea echipamentului auxiliar să nu producă o scădere a rezervelor de energie care alimentează sistemele de frânare sub nivelul indicat la punctul 2.2.1.13.

2.2.1.17.

În cazul în care remorca aparține categoriei O3 sau O4, sistemul de frânare de serviciu trebuie să fie de tipul continuu sau semicontinuu.

2.2.1.18.

În cazul vehiculelor autorizate să tracteze remorci din categoria O3 sau O4, sistemul de frânare îndeplinește următoarele condiții:

2.2.1.19.

Următoarele tipuri de vehicule trebuie să satisfacă testul de tip IIA descris la punctul 1.5 din anexa II, și nu testul de tip II descris la punctul 1.4 din anexa menționată anterior:

În cazul în care masa maximă a vehiculului depășește 26 000 kg, masa de încercare este limitată la 26 000 kg sau, în cazul în care masa vehiculului neîncărcat depășește masa de 26 000 kg, această masă este luată în considerare în cadrul calculului.

2.2.1.20.

În cazul unui autovehicul echipat pentru tractarea unei remorci cu sistem de frânare electric trebuie îndeplinite următoarele condiții:

2.2.1.21.

În cazul sistemului de frânare de serviciu pneumatic compus din două sau mai multe secțiuni independente, orice scurgere între aceste secțiuni la sau în avalul dispozitivului de comandă este eliberată în atmosferă.

2.2.1.22.

Autovehiculele din categoriile M2, M3, N2 și N3 cu cel mult patru axe sunt echipate cu sisteme antiblocare din categoria 1 în conformitate cu cerințele anexei X.

2.2.1.23.

Dacă autovehiculele nemenționate la punctul 2.2.1.22 sunt prevăzute cu sisteme antiblocare, acestea sunt în conformitate cu cerințele anexei X.

2.2.1.24.

În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze o remorcă din categoria O3 sau O4, sistemul de frânare de serviciu al remorcii poate fi acționat doar împreună cu sistemul de frânare de serviciu, de siguranță sau de parcare al vehiculului tractor.

2.2.1.25.

Autovehiculele autorizate să tracteze o remorcă cu sistem antiblocare, cu excepția vehiculelor din categoria M1 și N1, sunt prevăzute cu un avertizor optic separat pentru sistemul antiblocare al remorcii, în conformitate cu cerințele punctelor 4.1, 4.2 și 4.3 din anexa X. Ele sunt, de asemenea, echipate cu un conector electric special pentru sistemul antiblocare al remorcii, în conformitate cu anexa X și cu punctul 4.4 din prezenta directivă.

2.2.1.26.

Autovehiculele din categoria M1 pot fi prevăzute cu roți/pneuri de rezervă de uz temporar, cu condiția ca acestea să îndeplinească cerințele anexei XIII.

2.2.2.1.

Remorcile din categoria O1 nu trebuie să fie prevăzute în mod obligatoriu cu sisteme de frânare de serviciu; cu toate acestea, în cazul în care remorcile din această categorie sunt prevăzute cu un sistem de frânare de serviciu, acesta este în conformitate cu cerințele pentru categoria O2.

2.2.2.2.

Fiecare remorcă din categoria O2 este prevăzută cu un sistem de frânare de serviciu de tip continuu, semicontinuu sau inerțial. Ultimul tip este autorizat numai pentru alte tipuri de remorci decât semiremorcile. Totuși, sunt admise sisteme de frânare electrice în conformitate cu dispozițiile anexei XI.

2.2.2.3.

Fiecare remorcă din categoria O3 și O4 este prevăzută cu un sistem de frânare de serviciu de tip continuu sau semicontinuu.

2.2.2.4.

Sistemul de frânare de serviciu acționează asupra tuturor roților remorcii.

2.2.2.5.

Acțiunea sistemului de frânare de serviciu este distribuită corespunzător între axe.

2.2.2.6.

Acțiunea fiecărui sistem de frânare este distribuită simetric între roțile fiecărei axe, în raport cu planul median longitudinal al vehiculului.

2.2.2.7.

Suprafețele de frânare necesare pentru obținerea eficacității prevăzute sunt în contact continuu cu roțile, fie în mod rigid, fie prin componente rezistente.

2.2.2.8.

Uzura frânelor este compensată cu ușurință printr-un sistem de reglare automată sau manuală. Pe lângă acesta, comanda și componentele transmisiei și frânelor au o cursă de rezervă și, dacă este necesar, mijloace corespunzătoare de compensare astfel încât, atunci când frânele se supraîncălzesc sau când garniturile de frână au atins un anumit grad de uzură, eficacitatea frânării este asigurată fără a fi necesară reglarea imediată.

2.2.2.9.

Sistemele de frânare sunt construite astfel încât remorca să fie oprită automat în cazul unei decuplări în timp ce remorca este în mișcare. Totuși, această dispoziție nu se aplică la remorci cu o masă maximă ce nu depășește 1,5 tone metrice, cu condiția ca remorcile să fie prevăzute, pe lângă dispozitivul principal de cuplare, cu un dispozitiv secundar de cuplare (lanț, cablu etc.) care, în cazul separării dispozitivului principal, să poată opri bara de tracțiune să atingă pământul și să aibă o acțiune reziduală asupra direcției remorcii.

2.2.2.10.

La toate remorcile care trebuie să fie prevăzute cu un sistem de frânare de serviciu, frâna de parcare este asigurată chiar și când remorca este separată de vehiculul tractor. Trebuie să fie posibil ca o persoană aflată pe sol să poată acționa sistemul de frânare pentru parcare; totuși, în cazul unei remorci folosite pentru transport de pasageri, sistemul de frânare trebuie să poată fi activat din interiorul remorcii. Termenul „a acționa” se referă și la decuplarea frânei.

2.2.2.11.

În cazul în care remorca este prevăzută cu un dispozitiv care întrerupe alimentarea cu aer comprimat a sistemului de frânare, altul decât sistemul de frânare pentru parcare, dispozitivul este proiectat și construit astfel încât să fie readus imediat în poziția de repaus, odată cu reluarea alimentării cu aer comprimat a remorcii.

2.2.2.12.

Remorcile din categoriile O3 și O4 prevăzute cu un sistem cu două circuite de alimentare cu aer satisfac condițiile specificate la punctul 2.2.1.18.3.

2.2.2.13.

Remorcile din categoriile O3 și O4 sunt prevăzute cu sisteme antiblocare în conformitate cu dispozițiile anexei X.

2.2.2.14.

Dacă remorcile nemenționate la punctul 2.2.2.13 sunt prevăzute cu sisteme antiblocare, acestea sunt în conformitate cu dispozițiile anexei X.

2.2.2.15.

Echipamentul auxiliar este alimentat cu energie astfel încât, în timpul exploatării lui, dispozitivul (dispozitivele) de stocare a energiei pentru frâna de serviciu să fie menținut(e) la o presiune de cel puțin 80 % din presiunea minimă de alimentare a vehiculului tractor, conform dispozițiilor de la punctul 3.1.2.2 din apendicele la anexa II.

1.1.3.1.

Masa vehiculului trebuie să fie cea prevăzută pentru fiecare tip de încercare și trebuie să fie specificată în raportul de încercare (anexa IX, apendicele 2).

1.1.3.2.

Încercarea se efectuează la vitezele prevăzute pentru fiecare tip de încercare. Atunci când viteza maximă prin construcție a unui vehicul este mai mică decât cea prevăzută pentru încercare, încercarea se efectuează la viteza maximă a vehiculului.

1.1.3.3.

În timpul încercărilor, forța aplicată dispozitivului de control al sistemului de frânare, în scopul obținerii performanței prevăzute, nu depășește forța maximă menționată pentru încercarea categoriei vehiculului.

1.1.3.4.

Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul 1.1.4.2, drumul are o suprafață cu aderență bună.

1.1.3.5.

Încercările se efectuează atunci în absența vântului care poate afecta rezultatele.

1.1.3.6.

La începerea încercărilor, pneurile sunt reci și la presiunea prevăzută pentru sarcina suportată efectiv de roți atunci când vehiculul este în staționare.

1.1.3.7.

Eficacitatea prevăzută este obținută fără blocarea roților, fără devierea vehiculului de la traiectoria sa și fără vibrații anormale. Blocarea roților este permisă acolo unde aceasta este menționată în mod expres.

1.1.4.1.

În încercările de frânare, și în special în cele efectuate la viteză mare, se verifică comportamentul general al vehiculului la frânare.

1.1.4.2.

Comportamentul la frânare al vehiculelor din categoriile M, N, O3 și O4 pe un drum cu aderență redusă îndeplinește condițiile menționate în apendicele la prezenta anexă.

1.2.1.1.

Frânele trebuie să fie reci. Frâna este considerată rece atunci când temperatura măsurată pe disc sau în afara tamburului este sub 100 °C.

1.2.1.2.

Încercarea se efectuează în următoarele condiții:

1.2.2.1.

Încercarea se efectuează la viteza prevăzută pentru categoria căreia îi aparține vehiculul, cifrele menționate în acest scop putând avea o anumita marjă de toleranță. Trebuie să fie atinsă performanța minimă prevăzută pentru fiecare categorie.

1.2.3.1.

Pe lângă încercările prevăzute la punctul 1.2.2, se efectuează încercări la diferite viteze, cu motorul cuplat, cea mai mică fiind egală cu 30 % din viteza maximă a vehiculului, iar cea mai mare fiind egală cu 80 % din acea viteza. Datele eficacității maxime sunt măsurate iar comportamentul vehiculului este înregistrat în raportul încercării. Unitățile tractoare pentru semiremorci, încărcate artificial pentru a simula efectele unei semiremorci încărcate, nu se supun unor încercări de peste 80 km/h.

1.2.3.2.

Se efectuează încercări suplimentare cu motorul cuplat, pornind de la viteza prevăzută pentru categoria căreia îi aparține vehiculul. Trebuie să fie atinsă valoarea minimă de eficacitate prevăzută pentru fiecare categorie. Unitățile tractoare pentru semiremorci, încărcate artificial pentru a simula efectele unei semiremorci încărcate, nu se supun unor încercări de peste 80 km/h.

1.2.4.1.

Eficacitatea frânării remorcii poate fi calculată fie din factorul de frânare al vehiculului tractor plus remorca și forța măsurată la dispozitivul de cuplare, fie, în anumite cazuri, din factorul de frânare al vehiculului tractor plus remorca, atunci când numai remorca este frânată. Motorul vehiculului tractor este decuplat în timpul încercării de frânare. În cazul în care numai remorca este frânată, pentru a se lua în calcul masa suplimentară care este încetinită, eficacitatea este considerată ca reprezentând decelerația medie în regim.

1.2.4.2.

Cu excepția cazurilor de la punctele 1.2.4.3 și 1.2.4.4, pentru a determina factorul de frânare al remorcii este necesară măsurarea factorului de frânare al vehiculului tractor și a remorcii ca și forța în dispozitivul de cuplare. Vehiculul tractor trebuie să îndeplinească cerințele stabilite în apendicele la punctul 1.1.4.2 din anexa II, cu privire la relația dintre raportul

și presiunea pm. Factorul de frânare al remorcii se calculează după următoarea formulă:

unde:

1.2.4.3.

Dacă o remorcă are sistem de frânare continuu sau semi-continuu, atunci când presiunea în cilindrii de frână nu se schimbă în timpul frânării în ciuda modificării dinamice a încărcării punților, și în cazul semiremorcilor, doar remorca poate fi frânată. Factorul de frânare al remorcii se calculează după următoarea formulă:

unde:

1.2.4.4.

În celelalte cazuri, evaluarea ratei de frânare a remorcii se poate face doar prin frânarea remorcii. În acest caz, presiunea folosită este aceeași cu cea măsurată în cilindrii de frână la frânarea ansamblului.

1.3.1.1.

Sistemul de frânare de serviciu al tuturor autovehiculelor se testează prin acționarea și decuplarea repetată a frânelor, vehiculul fiind încărcat, în conformitate cu condițiile din următorul tabel:

unde:

1.3.1.2.

În cazul în care caracteristicile vehiculului nu permit perioada de timp prevăzută pentru Δt, durata poate fi mărită; în toate cazurile, pe lângă perioada de timp necesară pentru frânare și accelerare, este permisă o perioadă de 10 secunde la fiecare ciclu pentru stabilizarea vitezei V1.

1.3.1.3.

În aceste încercări, forța aplicată dispozitivului de control este reglată astfel încât să se atingă o decelerație medie de 3 m/s2 la prima acționare a frânelor. Aceasta forță rămâne constantă pe tot parcursul acționării repetate a frânelor.

1.3.1.4.

În timpul acționării frânelor, se folosește în mod continuu cea mai mare treaptă de viteză (cu excepția supramultiplicatorului etc.).

1.3.1.5.

Pentru mărirea vitezei după frânare, cutia de viteze se folosește astfel încât să se obțină viteza V1 în cel mai scurt timp posibil (accelerația maximă permisă de motor și de cutia de viteze).

1.3.2.1.

Sistemul de frânare de serviciu a remorcilor din categoriile O2 și O3 este supus încercării astfel încât, vehiculul fiind încărcat, puterea administrată frânelor să fie echivalentă cu cea obținută în aceeași perioadă de timp cu un vehicul încărcat, condus la o viteză constantă de 40 km/h în condiții de pantă de 7 % și pe o distanță de 1,7 km.

1.3.2.2.

Încercarea poate fi efectuată pe o suprafață plană, remorca fiind tractată de un autovehicul; în timpul încercării forța aplicată dispozitivului de comandă este reglată astfel încât să mențină constantă rezistența remorcii (7 % din sarcina maximă staționară pe axă a remorcii). În cazul în care forța disponibilă pentru remorcare este insuficientă încercarea poate fi efectuată la o viteză mai mică dar pe o distanță mai mare, conform tabelului următor:

1.3.3.1.

La sfârșitul încercării de tip I (încercarea descrisă la punctul 1.3.1 sau încercarea descrisă la punctul 1.3.2 din prezenta anexă) eficacitatea la cald a sistemului de frânare de serviciu este măsurată în aceleași condiții (și în special la o forță constantă de comandă care nu depășește forța medie folosită) ca și pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite). În cazul autovehiculelor, această eficacitate la cald nu este mai mică de 80 % decât cea prevăzută pentru categoria în cauză și nici mai mică de 60 % decât cea înregistrată la încercarea de tip 0 cu motorul decuplat. Cu toate acestea, în cazul remorcilor, forța de frânare la circumferința roților, pentru frânele încălzite, atunci când acestea sunt încercate la 40 km/h, nu este mai mică de 36 % din sarcina maximă staționară a roții sau mai mică de 60 % din valoarea înregistrată la încercarea de tip 0 la aceeași viteză.

1.3.3.2.

În cazul unui autovehicul care satisface cerința de 60 % specificată la punctul 1.3.3.1 dar care nu îndeplinește cerința de 80 % specificată la punctul 1.3.3.1, se poate efectua o încercare suplimentară de eficacitate la cald folosindu-se o forță de control care să nu o depășească pe cea specificată la punctul 2.1.1.1 din prezenta anexă. Rezultatele ambelor încercări sunt indicate în raport.

zR

=

factorul de frânare al remorcii

zR + M

=

factorul de frânare al ansamblului (autovehicul și remorcă)

R

=

valoarea rezistenței la rulare = 0,01

PM

=

reacția statică normală totală dintre calea de rulare și roțile vehiculului tractor pentru remorcă (kg)

PR

=

reacția statică normală totală dintre calea de rulare și roțile remorcii (kg)

P1

=

partea din masa remorcii susținută de axa (axele) nefrânată (nefrânate) (kg)

P2

=

partea din masa remorcii susținută de puntea (punțile) frânată (frânate) (kg)

v1

=

viteza inițială (km/h)

v2

=

viteza finală (km/h)

2.1.1.1.

Dispoziții privind încercările

2.1.2.1.

Sistemul de frânare de siguranță, chiar dacă comanda care îl acționează este folosită și pentru alte funcții de frânare, trebuie să dea o distanță de oprire care să nu depășească următoarele valori și o decelerație medie nu mai mică decât următoarele valori:

categoria M1:

(al doilea termen corespunzând unei decelerații medii de 2,9 m/s2)

categoriile M2, M3:

(al doilea termen corespunzând unei decelerații medii de 2,5 m/s2)

categoria N:

(al doilea termen corespunzând unei decelerații medii de 2,2 m/s2).

2.1.2.2.

În cazul în care comanda sistemului de frânare de siguranță este una manuală, eficacitatea prevăzută se obține prin aplicarea unei forțe asupra comenzii care să nu depășească 400 N în cazul categoriei M1 și 600 N în cazul altor vehicule, iar comanda trebuie să fie situată astfel încât să poată fi manevrată ușor și rapid de către conducător.

2.1.2.3.

În cazul în care comanda sistemului de frânare de siguranță este o pedală, eficacitatea prevăzută se obține prin aplicarea unei forțe asupra comenzii care să nu depășească 500 N în cazul categoriei M1 și 700 N în cazul altor vehicule, iar comanda este situată astfel încât să poată fi manevrată ușor și rapid de către conducător.

2.1.2.4.

Eficacitatea sistemului de frânare de siguranță se verifică prin încercarea de tip 0 cu motorul decuplat, începând de la următoarele viteze inițiale:

2.1.2.5.

Încercarea eficacității sistemului de frânare de siguranță se realizează prin simularea condițiilor unei avarii reale a sistemului de frânare de serviciu.

2.1.3.1.

Chiar dacă este combinat cu unul din celelalte sisteme de frânare, sistemul de frânare de parcare este capabil să mențină un vehicul încărcat în staționare pe o pantă sau o rampă cu o înclinare de 18 %.

2.1.3.2.

În cazul vehiculelor la care este autorizată cuplarea unei remorci, sistemul de frânare de parcare a vehiculului tractor este capabil să mențină ansamblul de vehicule în staționare pe o pantă sau rampă cu o înclinație de 12 %.

2.1.3.3.

În cazul în care comanda este una manuală, forța aplicată acesteia nu depășește 400 N în cazul vehiculelor din categoria M1 și 600 N în cazul celorlalte vehicule.

2.1.3.4.

În cazul în care comanda este o pedală, forța exercitată asupra acesteia nu depășește 500 N în cazul vehiculelor din categoria M1 și 700 N în cazul celorlalte vehicule.

2.1.3.5.

Se admite un sistem de frânare de parcare care trebuie să fie acționat de mai multe ori înaintea atingerii eficacității prevăzute.

2.1.3.6.

Pentru verificarea conformității cu dispozițiile anexei I, punctul 2.2.1.2.4 se efectuează o încercare de tip 0 cu motorul decuplat, la o viteză inițială de 30 km/h. Decelerația medie la acționarea comenzii sistemului de frânare de parcare și decelerația imediat înaintea opririi vehiculului nu este mai mică de 1,5 m/s2. Încercarea se efectuează cu vehiculul încărcat. Forța exercitată asupra dispozitivului de comandă a frânării nu depășește valorile specificate.

2.1.4.1.

Performanța reziduală a sistemului de frânare de serviciu, în cazul unei defecțiuni la una dintre piesele mecanismului său de transmisie, dă o distanță de oprire care nu depășește valorile următoare și o decelerație medie nu mai mică decât valorile următoare, folosind o forță de comandă care să nu depășească 700 N atunci când aceasta este verificată prin încercarea de tip 0 cu motorul decuplat, începând de la următoarele viteze inițiale ale categoriei vehiculului respectiv.

2.1.4.2.

Testul de eficacitate a capacității reziduale a frânării se efectuează prin simularea condițiilor reale de avarie a sistemelor de frânare de serviciu.

2.2.1.1.

Dispoziții privind încercările vehiculelor din categoria O1

2.2.1.2.

Dispoziții privind încercările pentru vehiculele din categoria O2

2.2.1.3.

Dispoziții privind încercarea vehiculelor din categoria O3.

2.2.1.4.

Dispoziții privind încercarea vehiculelor din categoria O4.

2.2.2.1.

Sistemul de frânare pentru parcare cu care este prevăzută remorca sau semiremorca este capabil să mențină staționară remorca sau semiremorca încărcată, atunci când sunt separate de vehiculul tractor, pe o rampă sau pantă cu o înclinare de 18 %. Forța aplicată comenzii nu depășește 600 N.

2.2.3.1.

Eficacitatea frânării automate, în cazul unei pierderi totale de presiune în conducta de alimentare cu aer, la încercarea vehiculului încărcat la o viteză de 40 km/h, nu este mai mică de 13,5 % din sarcina maximă staționară a roții. Este permisă blocarea roților la niveluri de eficacitate de peste 13,5 %.

3.1.2.1.

Când este supusă încercării cu sursa de energie oprită, conducta de alimentare deconectată și un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri conectat la circuitul de comandă, iar sistemul la presiuni de cuplare și decuplare, presiunea la aplicarea completă a comenzii sistemului de frânare de serviciu este cuprinsă între 6,5 și 8,6 bari la capetele de cuplare ale conductei de alimentare și ale circuitului de comandă independent de greutatea totală a vehiculului. Aceste presiuni trebuie să poată fi verificate la vehiculul tractor atunci când acesta este decuplat de remorcă. Zonele de compatibilitate din figurile 2, 3 și 4A ale prezentului apendice la anexa II nu trebuie să depășească 7,5 bari.

3.1.2.2.

Trebuie să se garanteze că la racordul de cuplare al conductei de alimentare există o presiune de cel puțin 7 bari atunci când sistemul este la presiunea de cuplare; această presiune trebuie să poată fi verificată fără acționarea sistemului de frânare de serviciu.

3.1.4.1.

În cazul unui autovehicul autorizat să tracteze remorci din categoria O3 sau O4, echipate cu sisteme de frânare cu aer comprimat, raportul admis între factorul de frânare

și presiunea pm se încadrează în limitele indicate în figura 2.

3.1.5.1.

Unități tractoare cu semiremorci neîncărcate

Un ansamblu articulat neîncărcat este considerat a constitui o unitate tractoare în stare de funcționare, cu conducătorul la bord, cuplată la o semiremorcă neîncărcată. Sarcina dinamică a semiremorcii pe unitatea tractoare este reprezentată de o masă statică aplicată pe pivotul de cuplare, egală cu 15 % din masa maximă pe cuplaj. Forțele de frânare se situează între valorile corespunzătoare unității tractoare cu semiremorcă (neîncărcată) și cele ale unității tractoare propriu-zise (fără semiremorcă); se verifică de asemenea forțele de frânare care corespund numai unității tractoare.

3.1.5.2.

Unități tractoare cu semiremorci încărcate

Un ansamblu articulat este considerat a constitui o unitate tractoare în stare de funcționare, cu conducătorul la bord, cuplată la o semiremorcă încărcată. Sarcina dinamică a semiremorcii pe unitatea tractoare este reprezentată de o masă statică Ps amplasată pe pivotul de cuplare, egală cu:

unde Pso reprezintă diferența dintre masa la încărcare maximă a unității tractoare și masa sa atunci când este neîncărcată.

Pentru h se consideră următoarele valori:

unde:

3.1.5.3.

În cazul unui vehicul echipat cu sistem de frânare cu aer comprimat, raportul admis între factorul de frânare

și presiunea pm se încadrează în zonele prezentate în figura 3.

2.4.1.

Determinarea factorului K2

2.4.2.

Determinarea factorului K1

2.4.3.

Determinarea factorului Kv

Factorul de corecție la starea neîncărcat Kv se obține din următoarea expresie:

1.2.2.1.

Presiunea inițială din rezervoare este cea indicată de către constructor ( 13 ). Nivelul presiunii trebuie să permită atingerea eficacității prevăzute pentru sistemul de frânare de serviciu.

1.2.2.2.

Rezervorul sau rezervoarele nu sunt reumplute; în plus, rezervorul sau rezervoarele auxiliare sunt izolate.

1.2.2.3.

În cazul autovehiculelor autorizate să tracteze o remorcă, conducta de alimentare este blocată și la circuitul de comandă se cuplează un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri. Presiunea din rezervor este epuizată înaintea fiecărei acționări a frânelor. După efectuarea încercării prevăzute la punctul 1.2.1, presiunea din circuitul de comandă nu este mai mică decât jumătate din presiunea obținută la prima acționare a frânei.

1.3.2.1.

Presiunea din rezervoare la începutul încercării este de 8,5 bari.

1.3.2.2.

Conducta de alimentare este blocată; în plus, rezervoarele auxiliare sunt izolate.

1.3.2.3.

Rezervorul nu se reumple în cursul încercării.

1.3.2.4.

La fiecare acționare a frânei, presiunea din circuitul de comandă este de 7,5 bari.

1.2.1.1.

după opt acționări cu curse complete ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, când sursa de energie este o pompă de vid și

1.2.1.2.

după patru acționări cu curse complete ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, când sursa de energie este motorul.

1.2.2.1.

Nivelul inițial de energie din rezervor (rezervoare) este cel specificat de către constructor. Acesta este de așa natură încât să permită obținerea eficacității prevăzute a sistemului de frânare de serviciu și să corespundă unui vacuum care nu depășește 90 % din vacuumul maxim furnizat de sursa de energie ( 14 ).

1.2.2.2.

Rezervoarele nu sunt alimentate; în plus, rezervoarele auxiliare sunt izolate.

1.2.2.3.

În cazul autovehiculelor autorizate să tracteze o remorcă, conducta de alimentare este blocată și la circuitul de comandă se cuplează un rezervor cu o capacitate de 0,5 litri. Presiunea din rezervor este epuizată înaintea fiecărei acționări a frânelor. După efectuarea încercării prevăzute la punctul 1.2.1, presiunea din circuitul de comandă nu este mai mică decât jumătate din presiunea obținută la prima acționare a frânei.

1.3.2.1.

Nivelul inițial de energie din rezervoare este cel specificat de către constructor. Acesta este de așa natură încât să permită obținerea eficacității prevăzute pentru sistemul de frânare de serviciu (1).

1.3.2.2.

Rezervoarele nu sunt alimentate; în plus, rezervoarele auxiliare sunt izolate.

2.2.1.1.

în cazul în care sursa de vid este motorul autovehiculului, turația motorului obținută cu vehiculul staționar, cu schimbătorul de viteze în poziția neutră și motorul funcționând în gol;

2.2.1.2.

în cazul în care sursa de vid este o pompă, turația obținută cu motorul în funcțiune la 65 % din turația care corespunde puterii maxime și

2.2.1.3.

în cazul în care sursa de vid este o pompă și motorul este echipat cu un regulator, turația obținută cu motorul în funcțiune la 65 % din turația maximă permisă de regulator.

1.2.1.1.

După opt acționări cu cursă completă ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, este încă posibilă obținerea, la a noua acționare, a eficacității prevăzute pentru sistemul de frânare de siguranță.

1.2.1.2.

Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:

1.2.2.1.

După orice defecțiune a transmisiei, este încă posibil ca, după opt acționări cu cursă completă ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, să se atingă cel puțin eficacitatea prevăzută pentru sistemul de frânare de siguranță sau, în cazul în care eficacitatea sistemului de siguranță care necesită utilizarea rezervei de energiei se obține printr-o comandă separată, trebuie ca, după opt acționări cu cursă completă, să se mai poată obține, la a noua acționare, eficacitatea reziduală prevăzută la punctul 2.2.1.4 din anexă.

1.2.2.2.

Încercarea se efectuează în conformitate cu următoarele condiții:

2.1.1.1.

„p1” reprezintă presiunea de funcționare maximă a sistemului (presiunea la decuplare) în acumulator (acumulatoare) specificată de către producător.

2.1.1.2.

„p2” reprezintă presiunea după patru acționări cu cursă completă ale comenzii sistemului de frânare de serviciu, începând de la p1, fără a alimenta acumulatorul (acumulatoarele).

2.1.1.3.

„t” reprezintă timpul necesar pentru ca presiunea să crească de la p2 la p1 în acumulator (acumulatoare), fără acționarea comenzii sistemului de frânare de serviciu.

2.1.2.1.

În cursul încercării de determinare a timpului t, turația de alimentare a sursei de energie este cea obținută atunci când motorul funcționează la turația corespunzătoare puterii sale maxime sau la turația permisă de regulator.

2.1.2.2.

În cursul încercării de determinare a timpului t, acumulatorul (acumulatoarele) pentru echipamentul auxiliar nu se izolează altfel decât automat.

2.1.3.1.

În cazul tuturor vehiculelor, cu excepția celor din categoriile M3, N2 și N3, timpul t nu depășește 20 de secunde.

2.1.3.2.

În cazul vehiculelor din categoriile M3, N2 și N3, timpul t nu depășește 30 de secunde.

1.1.1.

a trecut o încercare de tip I și/sau II (sau IIA) sau de tip III

1.1.2.

a fost omologat(ă), cu privire la energia de frânare absorbită, pentru o masă pe axă care nu este inferioară celei a vehiculului în cauză.

1.3.1.

Într-o încercare efectuată pe o pantă cu înclinație de cel puțin 6 % (încercare de tip II) sau de cel puțin 7 % (încercare de tip IIA) acest dispozitiv de încetinire a stabilizat singur viteza unui vehicul cu o masă maximă în momentul efectuării încercării cel puțin egală cu masa maximă a vehiculului propus pentru omologarea de tip.

1.3.2.

Pe parcursul încercării de mai sus se verifică dacă viteza de rotație a părților rotative ale dispozitivului de încetinire, atunci când vehiculul rulează cu 30 km/h, este astfel încât cuplul de încetinire să fie cel puțin egal cu cuplul de încetinire în timpul încercării menționate la punctul 1.3.1.

3.1.2.1.

Această condiție este realizată atunci când următoarele elemente sunt identice pentru fiecare axă: geometria frânei (figura 2), garnituri, montarea roților, pneuri, dispozitive de acționare și distribuirea presiunii în dispozitivele de acționare ale frânei.

3.1.2.2.

Rezultatul înregistrat pentru un ansamblu de axe este valoarea medie pentru axele respective.

3.4.1.1.

O înregistrare continuă care să permită determinarea cuplului de frânare sau forței de frânare la periferia pneului.

3.4.1.2.

O înregistrare continuă a presiunii aerului în dispozitivul de acționare.

3.4.1.3.

Viteza în timpul încercării.

3.4.1.4.

Temperatura inițială la exteriorul tamburului frânei.

3.4.1.5.

Cursa dispozitivului de acționare în timpul încercărilor de tip 0 și de tip I sau III, după caz.

3.5.1.1.

Această încercare se realizează la o viteză inițială de 40 km/h pentru încercarea de tip I și de 60 km/h pentru încercarea de tipul III, pentru a evalua eficacitatea frânării la cald la sfârșitul încercărilor de tip I și III.

3.5.1.2.

Se efectuează trei acționări ale frânei la aceeași presiune (p) și la o viteză inițială de 40 km/h (pentru încercarea de tip I) sau de 60 km/h (pentru încercarea de tip III), cu o temperatură inițială a frânelor aproximativ egală și care nu depășește 100 °C, măsurată pe suprafața exterioară a tamburului. În timpul frânării, presiunea în dispozitivul de acționare este cea necesară pentru a obține un cuplu sau o forță de frânare corespunzător (corespunzătoare) unui factor de frânare (z) de cel puțin 50 %. Presiunea la dispozitivul de acționare nu depășește 6,5 bari și cuplul aplicat axului cu came (C) nu depășește cuplul maxim tehnic admis (Cmax). Media celor trei rezultate obținute constituie valoarea eficacității la rece.

3.5.2.1.

Această încercare se efectuează la o viteză de 40 km/h și o temperatură inițială a frânelor ce nu depășește 100 °C, măsurată pe suprafața exterioară a tamburului.

3.5.2.2.

Factorul de frânare se menține la 7 %, inclusiv rezistența de rulare (a se vedea punctul 3.2.4).

3.5.2.3.

Durata încercării este de două minute și 33 secunde sau 1,7 km la 40 km/h. Dacă viteza încercării nu poate fi atinsă, durata încercării poate fi prelungită conform punctului 1.3.2.2 din anexa II.

3.5.2.4.

Cel târziu 60 de secunde după încercarea de tip I, se efectuează un test de eficacitate la cald în conformitate cu punctul 1.3.3 din anexa 2, la o viteză inițială de 40 km/h. Presiunea dispozitivului de acționare este cea utilizată în timpul încercării de eficacitate la rece.

3.5.3.1.

Metode de încercare pentru frânarea repetată.