„avion” înseamnă o aeronavă motorizată cu aripă fixă, mai grea decât aerul, care este susținută în zbor de reacția dinamică a aerului asupra aripilor sale;

„elicopter” înseamnă o aeronavă mai grea decât aerul, susținută în zbor de reacțiile aerului cu unul sau mai multe rotoare acționate de motor pe axe esențial verticale;

„balon” înseamnă o aeronavă mai ușoară decât aerul, cu pilot la bord, care nu este acționată de motor și care susține zborul prin folosirea fie a unui gaz mai ușor decât aerul, fie a unui arzător aeropurtat, fiind incluse baloanele cu gaz, baloanele cu aer cald, baloanele mixte și, deși acționate de motor, dirijabilele cu aer cald;

„planor” înseamnă o aeronavă mai grea decât aerul care este susținută în zbor de reacția dinamică a aerului asupra suprafețelor portante fixe și al cărei zbor liber nu depinde de un motor;

„operare comercială” înseamnă orice operare a unei aeronave, în schimbul unei remunerații sau al altor contraprestații, care este la dispoziția publicului sau care, atunci când nu este la dispoziția publicului, face obiectul unui contract între un operator și un client, acesta din urmă neexercitând niciun control asupra operatorului;

„balon cu gaz captiv” înseamnă un balon cu gaz cu un sistem de legare care îl ancorează continuu într-un punct fix pe durata operării;

„avioane din clasa de performanță B” înseamnă avioane cu motoare cu elice cu o configurație maximă operațională a locurilor pentru pasageri de cel mult nouă sau cu o masă maximă la decolare de cel mult 5 700 kg;

„zonă de interes public (PIS)” înseamnă o zonă folosită exclusiv pentru operațiuni de interes public;

„operațiune în clasa de performanță 1” înseamnă o operațiune în care, în eventualitatea unei defectări a motorului critic, elicopterul poate ateriza în cadrul distanței disponibile pentru decolarea întreruptă sau poate continua zborul în siguranță către o zonă de aterizare adecvată, în funcție de momentul apariției defecțiunii;

„navigația bazată pe performanțe (PBN)” înseamnă navigația RNAV bazată pe cerințele de performanță pentru aeronavele care sunt exploatate pe o rută ATS, pe o procedură de apropiere instrumentală sau într-un spațiu aerian desemnat;

„operațiune de taxi aerian” înseamnă, în sensul limitărilor timpului de zbor și de serviciu, o operațiune de transport aerian comercial neprogramată, efectuată la cerere, cu un avion cu o configurație maximă operațională a locurilor pentru pasageri (MOPSC) de cel mult 19 locuri;

„operațiune specializată” înseamnă orice operațiune, alta decât o operațiune de transport aerian comercial, în cadrul căreia aeronava este utilizată pentru activități specializate din domenii precum agricultură, construcții, fotografiere, supraveghere, observare și patrulare, publicitate aeriană, zboruri de verificare a întreținerii;

„operațiuni comerciale specializate cu risc ridicat” înseamnă orice operațiune comercială specializată cu aeronave, desfășurată într-o zonă unde siguranța părților terțe aflate la sol ar putea fi pusă în pericol în cazul unei situații de urgență, sau, conform prevederilor autorității competente din locul în care se desfășoară operațiunea, orice operațiune comercială specializată cu aeronave care, din cauza caracterului său specific și a condițiilor locale în care se desfășoară, prezintă un risc ridicat, în special pentru părțile terțe aflate la sol;

„zbor introductiv” înseamnă orice operațiune efectuată în schimbul unei remunerații sau al altor contraprestații, constând într-un tur aerian de scurtă durată cu scopul de a atrage noi stagiari sau noi membri, efectuat fie de o organizație de pregătire aprobată menționată la articolul 10a din Regulamentul (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei ( 1 ), fie de o organizație creată cu scopul de a promova sporturile aeriene sau aviația de agrement;

„zbor de competiție” înseamnă orice activitate de zbor în cadrul căreia aeronava este utilizată în întreceri sau competiții aeriene, precum și în vederea pregătirii pentru întreceri sau competiții aeriene și a efectuării de zboruri spre și dinspre întreceri sau competiții;

„demonstrație de zbor” înseamnă orice activitate de zbor efectuată în mod deliberat în scop demonstrativ sau de divertisment cu ocazia unui eveniment anunțat în prealabil și deschis publicului, inclusiv atunci când aeronava este utilizată în vederea pregătirii pentru o demonstrație de zbor și a efectuării de zboruri spre și dinspre un eveniment anunțat în prealabil.

operatorii își adaptează sistemul de management și programele de pregătire, procedurile și manualele pentru a fi în conformitate cu anexele III, IV și V, după caz;

AOC se înlocuiesc cu certificate eliberate în conformitate cu anexa II la prezentul regulament.

cerințele naționale pe baza cărora s-au eliberat AOC;

sfera privilegiilor acordate operatorilor;

diferențele dintre cerințele naționale pe baza cărora s-au eliberat AOC și cerințele din anexele III, IV și V, indicând modul și momentul în care operatorii vor trebui să asigure respectarea deplină a respectivelor anexe.

serviciu de peste 13 ore desfășurate la momentul cel mai favorabil al zilei;

serviciu de peste 10 ore desfășurate la momentul cel mai puțin favorabil al zilei;

serviciu de peste 11 ore desfășurate de membrii echipajului într-o stare de aclimatizare necunoscută;

serviciu care include un număr ridicat de sectoare (peste 6);

servicii de permanență, precum perioada de rezervă sau rezerva urmată de sarcini de zbor, precum și

orare perturbatoare.

„distanța de accelerare-oprire disponibilă (ASDA)” înseamnă lungimea de decolare disponibilă, plus lungimea căii de oprire, în cazul în care o astfel de cale de oprire este declarată disponibilă de către statul pe teritoriul căruia se află aerodromul și poate susține masa avionului în condițiile de exploatare;

„mijloace acceptabile de conformitate (Acceptable Means of Compliance – AMC)” înseamnă standarde fără caracter obligatoriu adoptate de agenție pentru a exemplifica mijloacele de stabilire a conformității cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare;

„listă de verificare pentru acceptare” înseamnă un document folosit la efectuarea verificării aspectului exterior al coletelor cu bunuri periculoase și a documentelor asociate acestora pentru a determina dacă au fost respectate toate cerințele corespunzătoare;

„aerodrom adecvat” înseamnă un aerodrom pe care aeronava poate fi exploatată, ținând cont de cerințele aplicabile privind performanța și de caracteristicile pistei;

în sensul clasificării pasagerilor:

„zbor cu ajutorul sistemelor de redare a imaginii pe timp de noapte (night vision imaging system – NVIS)” înseamnă, în cazul operațiunilor NVIS, acea parte a zborului în condiții VFR (reguli de zbor la vedere) executat pe timp de noapte, în care un membru al echipajului folosește ochelari de vedere pe timp de noapte (night vision goggles – NVG).

„aeronavă” înseamnă un aparat care se poate susține în atmosferă datorită reacțiilor aerului, altele decât reacțiile aerului asupra suprafeței pământului;

„urmărirea aeronavelor” înseamnă un proces la nivel terestru care menține și actualizează, la intervale standardizate, o evidență a poziției cvadridimensionale a fiecărei aeronave în zbor;

„sistem de urmărire a aeronavei” înseamnă un sistem care se bazează pe urmărirea aeronavei pentru a identifica evoluții anormale în timpul zborului și pentru a emite avertizări;

„mijloace de conformitate alternative” înseamnă acele mijloace care propun o alternativă la un mijloc acceptabil de conformitate existent sau acelea care propun noi mijloace de stabilire a conformității cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare, pentru care agenția nu a adoptat AMC;

„antijivraj” înseamnă, în cazul procedurilor la sol, o procedură care asigură protecția împotriva formării de chiciură sau gheață și a acumulării de zăpadă pe suprafețele tratate ale aeronavei pentru o perioadă de timp limitată (durata de acțiune);

„procedură de apropiere cu ghidare verticală (APV)” înseamnă o apropiere instrumentală care utilizează ghidarea laterală și verticală, dar care nu îndeplinește cerințele stabilite pentru operațiunile de apropiere de precizie și de aterizare, cu o înălțime de decizie (DH) nu mai mică de 250 ft și o distanță vizuală în lungul pistei (RVR) nu mai mică de 600 m;

„membru al echipajului de cabină” înseamnă un membru al echipajului calificat corespunzător, altul decât un membru al echipajului de zbor sau al personalului tehnic, care este însărcinat de un operator cu îndeplinirea atribuțiilor legate de siguranța pasagerilor și a zborului în timpul operațiunilor;

„operațiune de categoria I (CAT I)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare folosind un sistem de aterizare instrumentală (ILS), un sistem de aterizare cu microunde (MLS), GLS (sistem de aterizare bazat pe GNSS/GBAS – sistem global de navigație prin satelit îmbunătățit cu ajutorul echipamentelor de la sol), un radar de apropiere de precizie (PAR) sau GNSS folosind un sistem de augmentare bazat pe sateliți (SBAS), cu înălțimea de decizie (DH) de cel puțin 200 ft și vizibilitatea în lungul pistei (RVR) de cel puțin 550 m pentru avioane și 500 m pentru elicoptere;

„operațiune de categoria II (CAT II)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare folosind ILS sau MLS, cu:

„operațiune de categoria IIIA (CAT IIIA)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare folosind ILS sau MLS, cu:

„operațiune de categoria IIIB (CAT IIIB)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o aterizare folosind ILS sau MLS, cu:

„categoria A la elicoptere” înseamnă elicoptere multimotor proiectate cu modalități de izolare a motoarelor și sistemelor specificate în specificațiile de certificare aplicabile, care pot fi operate cu ajutorul datelor de decolare și aterizare programate pe baza conceptului cedării motorului critic, ce asigură o suprafață desemnată adecvată și un nivel adecvat al performanțelor pentru continuarea zborului în siguranță sau decolarea întreruptă în condiții de siguranță în cazul cedării unui motor;

„categoria B la elicoptere” înseamnă elicoptere monomotor sau multimotor care nu îndeplinesc standardele categoriei A. Elicopterele de categoria B nu au o capacitate garantată de continuare a zborului în siguranță în cazul cedării unui motor, caz în care se presupune că se procedează la aterizarea neprevăzută;

„specificații de certificare” (Certification Specifications – CS) înseamnă standardele tehnice adoptate de agenție, care indică mijloace de demonstrare a conformității cu Regulamentul (CE) nr. 216/2008 și cu normele sale de aplicare și care pot fi utilizate de o organizație în scopul certificării;

„apropiere cu manevre la vedere (circling)” înseamnă faza vizuală a unei apropieri instrumentale prin care se aduce o aeronavă în poziție de aterizare pe o pistă/zonă de apropiere finală și de decolare (FATO) care nu este amplasată corespunzător pentru o apropiere directă;

„prelungire degajată” înseamnă o suprafață dreptunghiulară delimitată pe sol sau pe apă, aflată sub controlul autorității competente, aleasă sau amenajată corespunzător, peste care un avion poate efectua o parte din urcarea inițială la o înălțime specificată;

„baza norilor” înseamnă înălțimea bazei celui mai jos element al norilor observat sau prevăzut în vecinătatea unui aerodrom sau a unui loc de operare sau în cadrul unei zone de operare specificate, măsurată în mod normal deasupra altitudinii aerodromului sau, în cazul unor operațiuni deasupra mării, deasupra nivelului mediu al mării;

„înregistrator de voce din cabina de pilotaj (CVR)” înseamnă un înregistrator de zbor protejat împotriva accidentelor care utilizează o combinație de microfoane și de alte dispozitive de intrare audio și digitale pentru a capta și înregistra mediul sonor din compartimentul echipajului de zbor și comunicațiile recepționate, transmise sau schimbate între membrii echipajului de zbor;

„partajare de coduri” înseamnă un acord în temeiul căruia un operator atribuie codul său de identificare unui zbor efectuat de alt operator și vinde și eliberează bilete pentru respectivul zbor;

„competență” înseamnă o dimensiune a performanței umane care este utilizată pentru a indica suficient de exact performanța la locul de muncă și care se manifestă și se observă prin comportamente care mobilizează cunoștințele, abilitățile și atitudinile relevante pentru desfășurarea de activități sau executarea de sarcini în condiții specifice;

„pregătire bazată de competențe” înseamnă programe de evaluare și de pregătire care se caracterizează prin orientarea către performanță, prin accentul pe standardele de performanță și măsurarea lor și prin elaborarea pregătirii la standardele de performanță specificate;

„cadru de competențe” înseamnă un set complet de competențe identificate care sunt dezvoltate, antrenate și evaluate în cadrul programului de pregătire bazată pe date concrete al operatorului, folosind scenarii care sunt relevante pentru operațiuni, set ce este suficient de larg pentru a pregăti pilotul pentru amenințări și erori atât prevăzute, cât și neprevăzute;

„zonă aglomerată” înseamnă, cu referire la un oraș, o localitate sau o așezare, orice suprafață care este utilizată mai ales în scopuri rezidențiale, comerciale sau de recreere;

„pistă contaminată” înseamnă o pistă în cazul căreia o porțiune considerabilă a suprafeței (indiferent dacă se află într-o zonă izolată sau nu) din cadrul lungimii și lățimii utilizate este acoperită de una sau mai multe dintre substanțele enumerate în lista descriptorilor stării suprafeței pistei;

„rezervă operațională de combustibil” înseamnă combustibilul necesar pentru a compensa o serie de factori neprevăzuți care ar putea influența consumul de combustibil până la aerodromul de destinație;

„apropiere finală prin coborâre continuă (CDFA)” înseamnă o tehnică, conformă cu procedurile de apropiere stabilizată, specifică pentru efectuarea segmentului de apropiere finală al unei proceduri de apropiere instrumentală clasică în coborâre continuă, fără palier, de la o altitudine/înălțime mai mare sau egală cu altitudinea/înălțimea punctului de apropiere finală până la un punct situat la aproximativ 15 metri (50 ft) deasupra pragului pistei de aterizare sau până la punctul în care ar trebui să înceapă manevra de redresare pentru tipul de aeronavă pilotat;

„vizibilitate meteorologică convertită (converted meteorological visibility – CMV)” înseamnă o valoare, echivalentă cu RVR, care este derivată din vizibilitatea meteorologică raportată;

„membru al echipajului” înseamnă o persoană desemnată de un operator să execute sarcini la bordul unei aeronave;

„faze critice ale zborului” înseamnă, în cazul avioanelor, rularea la decolare, traiectoria de decolare, apropierea finală, apropierea întreruptă, aterizarea, inclusiv decelerarea după aterizare și orice alte faze ale zborului determinate de pilotul comandant sau de comandant;

„faze critice ale zborului” înseamnă, în cazul elicopterelor, rulajul, zborul la punct fix, decolarea, apropierea finală, apropierea întreruptă, aterizarea și orice alte faze ale zborului determinate de pilotul comandant sau de comandant;

„bunuri periculoase (dangerous goods – DG)” înseamnă articole sau substanțe care pot reprezenta un risc pentru sănătate, siguranță, bunurile materiale sau mediu și care se regăsesc în lista cu bunuri periculoase din instrucțiunile tehnice sau care sunt clasificate conform acestor instrucțiuni;

„accident cu bunuri periculoase” înseamnă un eveniment asociat transportului de bunuri periculoase pe calea aerului și legat de acesta, care conduce la accidentarea mortală sau gravă a unei persoane sau la pierderi materiale importante;

„incident cu bunuri periculoase” înseamnă:

„dejivrare”, în cazul procedurilor la sol, înseamnă o procedură prin care chiciura, gheața, zăpada sau zăpada topită sunt înlăturate de pe o aeronavă pentru asigurarea unor suprafețe necontaminate;

„punct definit după decolare (defined point after take-off – DPATO)” înseamnă punctul, din faza de decolare și urcare inițială, înainte de care elicopterul nu poate continua zborul în siguranță cu motorul critic inoperant și este posibil să se impună aterizarea forțată;

„punct definit înainte de aterizare (defined point before landing – DPBL)” înseamnă punctul, din faza de apropiere și aterizare, după care elicopterul nu poate continua zborul în siguranță, cu un motor critic inoperant, și este posibil să se impună aterizarea forțată;

„distanța DR” înseamnă distanța orizontală pe care elicopterul a parcurs-o de la sfârșitul distanței de decolare disponibile;

„acord de închiriere fără echipaj” înseamnă un acord între întreprinderi, în temeiul căruia o aeronavă este operată pe baza certificatului de operator aerian (AOC) al locatarului sau, în cazul operațiunilor comerciale altele decât CAT, sub responsabilitatea locatarului;

„masa operațională a aeronavei goale” înseamnă masa totală a aeronavei pregătite pentru un anumit tip de operațiune, exclusiv cantitatea de combustibil utilizabilă și încărcătura transportată;

„pistă uscată” înseamnă o pistă a cărei suprafață este lipsită de umiditate vizibilă și care nu este contaminată pe porțiunea destinată utilizării;

„aplicație EFB” înseamnă o aplicație software instalată pe o platformă-gazdă pentru EFB care asigură una sau mai multe dintre funcțiile operaționale specifice care servesc de suport operațiunilor de zbor;

„platformă-gazdă pentru EFB” înseamnă echipamentul hardware care găzduiește capacitățile de calcul și software-ul de bază, inclusiv sistemul de operare și software-ul de intrare/ieșire;

„sistem EFB” înseamnă echipamentul hardware (inclusiv orice baterie, dispozitive de conectare, componente de intrare/ieșire) și software (inclusiv baze de date și sistemul de operare) necesar ca suport pentru aplicația sau aplicațiile EFB avute în vedere;

„modul EBT” înseamnă o combinație de sesiuni efectuate pe un echipament calificat de pregătire sintetică pentru zbor în cursul perioadei de trei ani de evaluare și pregătire periodică;

„aeronavă ELA1” se referă la următoarele aeronave ușoare europene pilotate:

„aeronavă ELA2” se referă la următoarele aeronave ușoare europene pilotate:

„documentație de zbor în format electronic (Electronic Flight Bag – EFB)” înseamnă un sistem electronic de informații, compus din echipamente și aplicații pentru echipajul de zbor, care permite stocarea, actualizarea, afișarea și prelucrarea funcțiilor EFB în vederea sprijinirii operațiunilor sau a atribuțiilor de zbor;

„zonă de apropiere finală și de decolare înaltă (FATO înaltă)” înseamnă o FATO care este cu cel puțin 3 m deasupra suprafeței din jur;

„ieșire de urgență” înseamnă un punct de evacuare a aeronavei de tip ieșire instalat care oferă un maxim de posibilități de evacuare a cabinei și a compartimentului echipajului de zbor într-o perioadă de timp adecvată și include o ușă la nivelul podelei, o ieșire pe fereastră sau orice alt tip de ieșire, de exemplu o trapă în compartimentul echipajului de zbor și ieșirea din conul de ajutaj;

„aerodrom de rezervă pe rută (ERA)” înseamnă un aerodrom adecvat pe ruta de zbor, care poate fi necesar în faza de planificare;

„sistem de vizualizare îmbunătățită (EVS)” înseamnă un sistem electronic de afișare în timp real a unei imagini exterioare obținute prin utilizarea unor senzori de imagine;

„înscriere” înseamnă acțiunea administrativă desfășurată de operator atunci când un pilot participă la programul EBT al operatorului;

„pilot înscris” înseamnă pilotul care participă la programul de pregătire periodică EBT;

„echivalență a apropierilor” înseamnă toate apropierile care solicită suplimentar un echipaj competent, indiferent dacă se utilizează sau nu în modulele EBT;

„echivalență a funcționărilor necorespunzătoare” înseamnă toate funcționările necorespunzătoare care solicită în mod semnificativ un echipaj competent, indiferent dacă se utilizează sau nu în modulele EBT;

„fază de evaluare” înseamnă una dintre fazele unui modul EBT care este un scenariu de tip zbor de linie reprezentativ pentru mediul operatorului în timpul căruia apar unul sau mai multe evenimente în vederea evaluării elementelor-cheie ale cadrului de competențe definit;

„pregătire bazată pe date concrete (Evidence-Based Training- EBT)” înseamnă o evaluare și o pregătire bazate pe date operaționale și caracterizate prin dezvoltarea și evaluarea capacității globale a unui pilot în raport cu o serie de competențe (cadrul de competențe) și nu prin măsurarea performanței în raport cu evenimente sau manevre individuale;

„zonă de apropiere finală și de decolare (FATO)” înseamnă o zonă definită pentru operațiunile cu elicoptere, deasupra căreia se execută faza finală a manevrei de apropiere pentru zbor la punct fix și aterizare și de pe care se inițiază manevra de decolare. În cazul elicopterelor care operează în clasa de performanță 1, zona definită cuprinde zona disponibilă pentru decolare întreruptă;

„membru al echipajului de zbor” înseamnă un membru al echipajului titular al unei licențe, cu atribuții esențiale pentru operarea unei aeronave în timpul unei perioade de serviciu pentru zbor;

„monitorizarea datelor de zbor (FDM)” înseamnă utilizarea proactivă și fără intenție punitivă a datelor de zbor digitale ale operațiunilor de rutină în scopul îmbunătățirii siguranței aviației;

„dispecer operațiuni de zbor” sau „dispecer de zbor” înseamnă o persoană desemnată de operator să efectueze controlul și supravegherea operațiunilor de zbor, calificată corespunzător, care sprijină, informează și/sau asistă pilotul comandant în desfășurarea în condiții de siguranță a zborului;

„înregistrator de date de zbor (FDR)” înseamnă un înregistrator de zbor protejat împotriva accidentelor care utilizează o combinație de surse de date pentru a colecta și înregistra parametrii care reflectă starea și performanța aeronavei;

„înregistrator de zbor” înseamnă orice tip de dispozitiv de înregistrare instalat pe o aeronavă în scopul facilitării investigațiilor privind siguranța efectuate în cazul unor accidente sau incidente;

„echipament de pregătire sintetică pentru zbor (flight simulation training device – FSTD)” înseamnă un echipament de pregătire care este:

„aerodrom ERA pentru combustibil” înseamnă un aerodrom ERA ales în scopul reducerii rezervei operaționale de combustibil;

„sistem de aterizare GBAS (GLS)” înseamnă un sistem de apropiere și aterizare care folosește informații oferite de sistemul global de navigație prin satelit îmbunătățit cu ajutorul echipamentelor de la sol (GNSS/GBAS) pentru a asigura ghidarea aeronavei pe baza poziției sale GNSS laterale și verticale. Acest sistem utilizează referința de altitudine geometrică pentru panta de apropiere finală;

„personal al serviciilor de urgență de la sol” înseamnă orice personal al serviciilor de urgență de la sol (cum ar fi polițiștii, pompierii etc.) implicat în servicii medicale de urgență cu elicopterul (HEMS), ale cărui atribuții sunt într-o oarecare măsură legate de operațiunile cu elicoptere;

„reținere la sol” înseamnă interdicția oficială de decolare a unei aeronave și luarea măsurilor necesare pentru reținerea acesteia;

„afișaj centralizat situat în zona de monitorizare vizuală a zborului (head-up display – HUD)” înseamnă un sistem de afișare care prezintă informații de zbor în câmpul vizual extern frontal al pilotului și care nu reduce semnificativ câmpul vizual extern;

„sistem de aterizare prin ghidare HUD (head-up guidance landing system – HUDLS)” înseamnă întregul sistem aflat la bord care ghidează pilotul cu ajutorul unui afișaj HUD în timpul apropierii și aterizării și/sau al procedurii de apropiere întreruptă. Acesta include toți senzorii, computerele, sursele de alimentare, indicațiile și comenzile;

„membru al echipajului pentru operațiuni cu încărcături suspendate efectuate cu elicopterul (HHO)” înseamnă un membru al personalului tehnic care execută sarcinile repartizate legate de manevrarea unui troliu;

„helipunte” înseamnă o FATO localizată pe o structură flotabilă sau fixă în larg;

„membru al unui echipaj HEMS” înseamnă un membru al personalului tehnic care este desemnat pentru un zbor HEMS în scopul asistării oricărei persoane ce necesită asistență medicală în timpul transportului cu elicopterul și care asistă pilotul în timpul misiunii;

„zbor HEMS” înseamnă un zbor efectuat de un elicopter care deține o aprobare HEMS, al cărui scop este să faciliteze acordarea de asistență medicală de urgență, în cazul în care este esențială transportarea de urgență și imediată a:

„bază de operare HEMS” înseamnă un aerodrom unde membrii echipajului HEMS și elicopterul HEMS stau în așteptare pentru operațiunile HEMS;

„loc de operare HEMS” înseamnă un loc ales de comandant în timpul unui zbor HEMS pentru operațiuni cu încărcături suspendate efectuate cu elicopterul, aterizare și decolare;

„zbor HHO” înseamnă un zbor efectuat cu un elicopter care deține o aprobare HHO, al cărui scop este să faciliteze transferul persoanelor și/sau al mărfurilor cu ajutorul unui troliu;

„zbor HHO deasupra mării” înseamnă un zbor efectuat cu un elicopter care deține o aprobare HHO, al cărui scop este să faciliteze transferul persoanelor și/sau al mărfurilor de pe/pe un vas sau structură de pe apă sau chiar pe apă cu ajutorul unui troliu;

„pasager HHO” înseamnă o persoană care trebuie transferată cu ajutorul unui troliu;

„zonă HHO” înseamnă o zonă specificată în care un elicopter efectuează un transfer cu ajutorul unui troliu;

„durată de acțiune (hold-over time – HoT)” înseamnă intervalul de timp estimat în care lichidul antijivraj împiedică formarea gheții și a chiciurii și acumularea zăpezii pe suprafețele protejate (tratate) ale unui avion;

„mediu ostil” înseamnă:

„interfață om-mașină (Human–Machine Interface – HMI)” înseamnă o componentă a anumitor dispozitive care este capabilă să gestioneze interacțiunile om-mașină. Interfața constă în componente hardware și software care permit ca datele introduse de utilizator să fie interpretate și prelucrate de mașini sau sisteme, care, la rândul lor, oferă utilizatorului rezultatele necesare;

„instruire la postul de pilotaj” înseamnă o tehnică utilizată în faza de pregătire la manevre sau în faza de pregătire pe bază de scenarii, în cadrul căreia instructorii pot:

„concordanță între instructori” înseamnă consecvența sau invariabilitatea punctajelor date de diferiți instructori EBT care reflectă printr-o notă (sau note) gradul de omogeneitate sau de consens existent între punctajele date de instructori (instructori care dau punctajele);

„punct de decizie pentru aterizare (landing decision point – LDP)” înseamnă punctul folosit pentru determinarea performanțelor de aterizare de la care, în cazul cedării confirmate a unui motor în acel punct, se poate continua aterizarea în condiții de siguranță sau se poate iniția o aterizare întreruptă;

„distanță de aterizare la ora sosirii (LDTA)” înseamnă o distanță de aterizare care poate fi obținută în cadrul operațiunilor normale pe baza datelor privind performanța de aterizare și a procedurilor aferente determinate pentru condițiile predominante la ora aterizării;

„distanța de aterizare disponibilă (landing distance available – LDA)” înseamnă lungimea pistei care este declarată disponibilă de statul pe teritoriul căruia se află aerodromul și care este adaptată pentru rulajul la sol al unui avion care aterizează;

„avion terestru” înseamnă o aeronavă cu aripă fixă proiectată pentru decolare și aterizare pe sol și include avioanele amfibii exploatate ca avioane terestre;

„scenariu de tip zbor de linie” înseamnă o evaluare și o pregătire care presupun o simulare de misiune completă, realistă, „în timp real” a unor scenarii reprezentative pentru operațiunile de zbor de linie;

„operațiune locală cu elicopterul” înseamnă o operațiune de transport aerian comercial cu elicoptere cu o masă maximă certificată la decolare (MCTOM) de peste 3 175 kg și o configurație maximă operațională a locurilor pentru pasageri (MOPSC) de cel mult nouă locuri, pe timp de zi, pe rute pe care se zboară după repere vizuale terestre, desfășurată într-o zonă geografică locală delimitată și specificată în manualul de operațiuni;

„proceduri în condiții de vizibilitate redusă (low visibility procedures – LVP)” înseamnă procedurile aplicate pe un aerodrom în scopul asigurării operării în siguranță în timpul apropierilor de categoria I inferioară celei standard, de categoria II diferită de cea standard, de categoria II și III și al decolărilor în condiții de vizibilitate redusă;

„decolare cu vizibilitate redusă (low visibility take-off – LVTO)” înseamnă decolarea cu o RVR mai mică de 400 m, dar de minimum 75 m;

„operațiune de categoria I inferioară celei standard (LTS CAT I)” înseamnă o apropiere instrumentală de categoria I și o operațiune de aterizare utilizându-se o DH de categoria I, cu RVR mai mică decât cea care ar fi în mod normal asociată DH aplicabile, dar nu mai mică de 400 m;

„zbor de verificare a întreținerii (Maintenance Check Flight – MCF)” înseamnă un zbor al unei aeronave care deține un certificat de navigabilitate sau o autorizație de zbor, care este efectuat în scop de depanare sau pentru a verifica funcționarea unuia sau mai multor sisteme, piese sau echipamente în urma unor lucrări de întreținere, dacă nu se poate determina funcționarea sistemelor, a pieselor sau a echipamentelor în timpul verificărilor de la sol, și care este efectuat în oricare dintre următoarele situații:

„fază de pregătire la manevre” înseamnă o fază a unui modul EBT în timpul căreia, în funcție de generația aeronavei, echipajele au timp să facă practică și să își îmbunătățească performanțele prin exerciții preponderent de psihomotricitate, urmărind un traiect de zbor prescris sau desfășurând un eveniment prescris până la obținerea unui rezultat prescris;

„program EBT mixt” înseamnă un program de pregătire periodică și de verificare aferentă al unui operator în conformitate cu punctul ORO.FC.230, care are o parte dedicată aplicării EBT, dar care nu înlocuiește verificările competenței în conformitate cu apendicele 9 la anexa I (partea FCL) la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011;

„configurație maximă operațională a locurilor pentru pasageri (maximum operational passenger seating configuration – MOPSC)” înseamnă capacitatea maximă de locuri pentru pasageri a unei aeronave, exclusiv locurile pentru echipaj, stabilită în scopuri operaționale și specificată în manualul de operațiuni. Având la bază configurația maximă a locurilor pentru pasageri stabilită cu ocazia procesului de certificare pentru certificatul de tip (TC), certificatul de tip suplimentar (STC) sau modificarea TC sau STC în funcție de fiecare aeronavă în parte, MOPSC poate avea un număr egal sau mai mic de locuri în funcție de constrângerile operaționale;

„pasager cu pregătire medicală” înseamnă o persoană cu pregătire medicală aflată la bordul elicopterului în timpul unui zbor HEMS, inclusiv medici, asistente medicale și paramedici;

„stare de defecțiune minoră” înseamnă o stare de defecțiune care nu ar reduce în mod semnificativ siguranța aeronavei și care implică, din partea membrilor echipajului de zbor, acțiuni care nu le depășesc în niciun caz capacitățile;

„consum impropriu de substanțe” înseamnă consumul uneia sau mai multor substanțe psihoactive de către membri ai echipajului de zbor sau ai echipajului de cabină și de către alți membri ai personalului critic pentru siguranță într-un mod care:

„noapte” înseamnă perioada dintre sfârșitul crepusculului civil și începutul răsăritului civil sau o altă perioadă similară între apus și răsărit conform eventualelor prevederi ale autorității competente, definită de statul membru;

„ochelari de vedere pe timp de noapte (night vision goggles – NVG)” înseamnă un dispozitiv binocular de intensificare a luminii, care se poartă pe cap și care îmbunătățește capacitatea de a menține reperele vizuale de suprafață pe timp de noapte;

„sistem de redare a imaginii pe timp de noapte (night vision imaging system – NVIS)” înseamnă integrarea tuturor elementelor necesare pentru a folosi NVG cu succes și în siguranță în timpul operării unui elicopter. Sistemul cuprinde cel puțin: NVG, iluminare NVIS, componente de elicopter, pregătire și menținerea navigabilității;

„mediu neostil” înseamnă un mediu în care:

În orice caz, părțile zonelor aglomerate care au suprafețe adecvate pentru aterizarea forțată în siguranță sunt considerate neostile;

„operațiune de apropiere de nonprecizie (non-precision approach – NPA)” înseamnă o apropiere instrumentală cu o înălțime minimă de coborâre (MDH) sau o DH, dacă se utilizează o tehnică de zbor CDFA de cel puțin 250 ft și o RVR/CMV de cel puțin 750 m pentru avioane și de 600 m pentru elicoptere;

„membru al echipajului NVIS” înseamnă un membru al personalului tehnic desemnat pentru un zbor NVIS;

„zbor NVIS” înseamnă un zbor în condiții meteorologice de zbor la vedere (VMC) pe timp de noapte, cu un echipaj de zbor care utilizează NVG într-un elicopter care operează cu o aprobare NVIS;

„operațiune deasupra mării” înseamnă o operațiune efectuată cu elicopterul în cadrul căreia o bună parte din orice zbor se desfășoară pe deasupra unor suprafețe din largul mării spre sau dinspre o locație din larg;

„locație din larg” înseamnă o bază materială destinată a fi utilizată pentru operațiuni efectuate cu elicopterul pe o structură flotabilă sau fixă în larg sau pe o navă;

„suprafață din largul mării” înseamnă suprafața de apă care se întinde de la linia de coastă înspre larg;

„loc de operare” înseamnă un loc, altul decât un aerodrom, selectat de operator, de pilotul comandant sau de comandant pentru aterizare, decolare și/sau operațiuni cu încărcătură exterioară;

„operațiune în clasa de performanță 1” înseamnă o operațiune în care, în eventualitatea unei defectări a motorului critic, elicopterul poate ateriza în cadrul distanței disponibile pentru decolarea întreruptă sau poate continua zborul în siguranță către o zonă de aterizare adecvată, în funcție de momentul apariției defecțiunii;

„operațiune în clasa de performanță 2” înseamnă o operațiune în care, în eventualitatea unei defectări a motorului critic, performanța disponibilă a elicopterului permite continuarea zborului în siguranță, cu excepția cazului în care defecțiunea are loc la începutul manevrei de decolare sau la sfârșitul manevrei de aterizare, cazuri în care poate fi necesară o aterizare forțată;

„operațiune în clasa de performanță 3” înseamnă o operațiune în care, în eventualitatea defectării unui motor în orice moment al zborului, o aterizare forțată poate fi necesară în cazul unui elicopter multimotor și este necesară în cazul unui elicopter monomotor;

„control operațional” înseamnă responsabilitatea pentru inițierea, continuarea, terminarea sau devierea unui zbor din motive de siguranță;

„operațiune de categoria II diferită de cea standard (OTS CAT II)” înseamnă o apropiere instrumentală de precizie și o operațiune de aterizare folosind ILS sau MLS în care nu sunt disponibile o parte sau niciunul dintre elementele sistemului de iluminare pentru apropierea de precizie de categoria II, cu:

„avioane din clasa de performanță A” înseamnă avioane multimotor cu motoare turbopropulsoare și cu o MOPSC mai mare de nouă sau cu o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg și toate avioanele multimotor cu turboreactoare;

„avioane din clasa de performanță B” înseamnă avioane cu motoare cu elice și cu o MOPSC de maximum nouă sau cu o masă maximă la decolare de maximum 5 700 kg;

„avioane din clasa de performanță C” înseamnă avioane cu motoare cu piston și cu o MOPSC mai mare de nouă sau cu o masă maximă la decolare de peste 5 700 kg;

„sistem de dispozitive de transport al personalului (Personnel-Carrying Device System – PCDS)” înseamnă un sistem care include unul sau mai multe dispozitive și care este fie fixat pe un echipament de ridicare sau pe un cârlig de suspendare a încărcăturii, fie montat pe corpul giravionului în timpul operațiunilor de transport de persoane la exterior („HEC”) sau al operațiunilor cu încărcături suspendate efectuate cu elicopterul („HHO”). Dispozitivele au capacitatea și caracteristicile structurale necesare pentru a transporta pasageri la exteriorul elicopterului, de exemplu un ham de siguranță cu sau fără decuplare rapidă și curea cu un inel de conectare, un coș rigid sau o cușcă;

„sistem simplu de dispozitive de transport al personalului (PCDS simplu)” înseamnă un PCDS care îndeplinește următoarele condiții:

„pilot comandant” înseamnă pilotul desemnat ca fiind la comandă și responsabil cu derularea în siguranță a zborului. În cazul operațiunilor de transport aerian comercial, „pilotul comandant” se numește „comandant”;

„EFB portabilă” înseamnă o platformă-gazdă portabilă pentru EFB, utilizată în cabina de pilotaj, care nu face parte din configurația aeronavei certificate;

„dispozitiv electronic portabil (Portable Electronic Device – PED)” înseamnă orice tip de dispozitiv electronic – de regulă, produsele electronice de larg consum, dar nu numai –, adus la bordul aeronavei de membrii echipajului, de pasageri sau ca parte din încărcătura transportată, care nu este inclus în configurația aeronavei autorizate. Termenul include toate echipamentele care au capacitatea de a consuma energie electrică. Aceste dispozitive pot primi energia electrică din surse interne, precum bateriile (reîncărcabile sau nu), sau pot fi, deopotrivă, conectate la surse specifice de alimentare cu energie din aeronavă;

„sediu principal al activității” înseamnă sediul central sau sediul social al organizației în care se exercită principalele funcții financiare și de control operațional al activităților menționate în prezentul regulament;

„stabilirea priorității inspecțiilor la platformă” înseamnă alocarea unei proporții corespunzătoare din numărul total de inspecții la platformă desfășurate de o autoritate competentă sau în numele acesteia anual, conform dispozițiilor din partea ARO;

„competent” înseamnă care a demonstrat deținerea abilităților, cunoștințelor și atitudinilor necesare pentru a îndeplini orice sarcini definite la standardul prescris;

„substanțe psihoactive” înseamnă alcool, opioide, canabinoide, sedative și hipnotice, cocaină, alți psihostimulanți, halucinogeni și solvenți volatili, fiind excluse cafeina și tutunul;

„zonă de interes public (PIS)” înseamnă o zonă folosită exclusiv pentru operațiuni de interes public;

„inspecție la platformă” înseamnă inspectarea aeronavei, a calificărilor echipajului de zbor și de cabină și a documentelor de zbor pentru verificarea conformității cu cerințele aplicabile;

„interval de remediere” înseamnă o limitare a duratei operațiunilor cu echipamente inoperante;

„distanță disponibilă pentru decolare întreruptă (RTODAH)” înseamnă lungimea apropierii finale și a zonei de decolare declarate disponibile și corespunzătoare pentru elicoptere care operează în clasa de performanță 1 în scopul realizării unei decolări întrerupte;

„distanță necesară pentru decolare întreruptă (RTODRH)” înseamnă distanța orizontală necesară de la începutul decolării până la punctul în care elicopterul se oprește complet ca urmare a cedării unui motor sau a întreruperii unei decolări la punctul de decizie pentru decolare;

„specificație a performanțelor de navigație impuse (RNP)” înseamnă o specificație de navigație pentru operațiuni PBN care include o cerință de monitorizare și de alertă la bord cu privire la performanțele de navigație;

„reguli ale aerului” înseamnă normele stabilite în Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 al Comisiei ( 6 );

„raport privind starea pistei (RCR)” înseamnă un raport standardizat cuprinzător privind starea suprafeței pistei și efectul acesteia asupra performanței de aterizare și de decolare a avionului, descrisă prin intermediul unui cod de stare a pistei;

„vizibilitate în lungul pistei (RVR)” înseamnă distanța până la care pilotul unei aeronave aflate pe axul pistei poate vedea marcajele de pe suprafața pistei sau luminile care delimitează pista sau care identifică axul acesteia;

„aterizare forțată în siguranță” înseamnă o aterizare sau amerizare inevitabilă, în urma căreia se presupune că nu vor fi rănite persoane de la bordul aeronavei și nici de la sol;

„personal critic pentru siguranță” înseamnă persoane care pot periclita siguranța aviatică dacă își execută în mod inadecvat sarcinile și funcțiile, inclusiv membrii echipajului de zbor și de cabină, personalul de întreținere a aeronavelor și controlorii de trafic aerian;

„fază de pregătire pe bază de scenarii” înseamnă o fază a unui modul EBT care se concentrează pe dezvoltarea competențelor, în timp ce pilotul beneficiază de pregătire pentru a putea contracara cele mai critice riscuri identificate în cazul generației de aeronave în cauză. Această fază trebuie să includă gestionarea amenințărilor și erorilor specifice operatorului într-un mediu de tip zbor de linie, în timp real;

„hidroavion” înseamnă o aeronavă cu aripă fixă proiectată pentru decolare și aterizare pe apă și include avioanele amfibii operate ca hidroavioane;

„piste separate” înseamnă piste ale aceluiași aerodrom, care reprezintă suprafețe separate de aterizare. Aceste piste se pot suprapune sau intersecta astfel încât, în cazul blocării uneia dintre acestea, pe cealaltă să se poată desfășura operațiunile planificate. Fiecare pistă are proceduri de apropiere separate bazate pe sisteme de navigație separate;

„pistă de iarnă pregătită special” înseamnă o pistă cu o suprafață înghețată uscată de zăpadă sau de gheață compactată, care a fost tratată cu nisip sau cu pietriș sau care a fost tratată mecanic pentru a îmbunătăți coeficientul de frecare al pistei;

„zbor VFR special” înseamnă un zbor VFR autorizat de controlul traficului aerian să se deruleze într-o zonă de control în condiții meteorologice cu valori inferioare condițiilor VMC;

„apropiere stabilizată (stabilised approach – SAp)” înseamnă o apropiere efectuată controlat și corespunzător în ceea ce privește configurația, energia și stăpânirea traiectoriei de zbor de la un punct sau altitudine/înălțime predeterminate până la un punct aflat la 50 ft deasupra pragului sau, dacă este aflat mai sus, a punctului în care se începe manevra de redresare;

„perioada de liniște în compartimentul echipajului de zbor” înseamnă orice perioadă în care membrii echipajului de zbor nu sunt deranjați sau distrași, cu excepția problemelor critice pentru funcționarea în condiții de siguranță a aeronavei sau pentru siguranța ocupanților;

„aerodrom de rezervă la decolare” înseamnă un aerodrom de rezervă pe care o aeronavă poate ateriza în caz că acest lucru devine necesar la scurt timp după decolare, iar aerodromul de plecare nu poate fi utilizat în acest scop;

„punct de decizie pentru decolare (take-off decision point – TDP)” înseamnă punctul folosit pentru determinarea performanțelor de decolare de la care, în cazul cedării confirmate a unui motor în acel punct, se poate face o decolare întreruptă sau se poate continua decolarea în condiții de siguranță;

„distanța de decolare disponibilă (take-off distance available – TODA)”, în cazul avioanelor, înseamnă lungimea de rulare disponibilă la decolare, plus, dacă există, lungimea prelungirii degajate disponibile;

„distanța de decolare disponibilă (TODAH)”, în cazul elicopterelor, înseamnă lungimea zonei pentru apropierea finală și suprafața de decolare, plus, dacă există, prelungirea degajată pentru elicoptere declarată disponibilă și potrivită pentru ca elicopterele să poată efectua decolarea;

„distanța necesară pentru decolare (take-off distance required – TODRH)”, în cazul elicopterelor, înseamnă distanța orizontală necesară din momentul începerii decolării până în punctul în care se ating viteza de siguranță la decolare (VTOSS), o înălțime selectată și un gradient de urcare pozitiv, în urma defectării motorului critic confirmate la TDP, restul motoarelor funcționând în limitele operaționale aprobate;

„traiectorie de decolare” înseamnă traiectoria pe verticală și pe orizontală cu motorul critic inoperant de la un punct specificat în timpul decolării până la 1 500 ft deasupra suprafeței în cazul avioanelor și până la 1 000 ft deasupra suprafeței în cazul elicopterelor;

„masă la decolare” înseamnă masa care include toate obiectele și toate persoanele aflate la bord la începutul decolării, în cazul elicopterelor, și al rulării la decolare, în cazul avioanelor;

„distanța de rulare la decolare disponibilă (take-off run available – TORA)” înseamnă lungimea pistei care este declarată disponibilă de statul pe teritoriul căruia se află aerodromul și adecvată pentru rularea la sol a unui avion la decolare;

„specialist în executarea anumitor sarcini” înseamnă o persoană desemnată de operator sau de o parte terță sau care activează în calitate de întreprindere și care efectuează activități la sol direct asociate unei sarcini specializate sau care desfășoară sarcini specializate la bord sau din interiorul aeronavei;

„membru al personalului tehnic” înseamnă un membru al echipajului implicat în operațiuni de transport aerian comercial HEMS, HHO sau NVIS, altul decât un membru al echipajului de zbor sau de cabină, desemnat de operator să îndeplinească sarcini în aeronavă sau la sol în scopul de a asista pilotul în timpul operațiunilor HEMS, HHO sau NVIS, care pot necesita operarea de echipamente specializate de la bord;

„instrucțiuni tehnice (Technical Instructions – TI)” înseamnă cea mai recentă ediție în vigoare a Instrucțiunilor tehnice privind siguranța transportului aerian al bunurilor periculoase, inclusiv suplimentul și orice addendum, aprobată și publicată de Organizația Aviației Civile Internaționale;

„încărcătură transportată” înseamnă masa totală a pasagerilor, bagajelor, mărfurilor și echipamentelor specializate transportate la bord, inclusiv orice balast;

„aplicație EFB de tip A” înseamnă o aplicație EFB a cărei funcționare defectuoasă sau utilizare necorespunzătoare nu are niciun efect asupra siguranței;

„aplicație EFB de tip B” înseamnă o aplicație EFB:

„zbor NVIS neasistat” înseamnă, în cazul operațiunilor NVIS, acea parte a unui zbor VFR pe timp de noapte în care nu se folosesc NVG de către un membru al echipajului;

„întreprindere” înseamnă orice persoană fizică sau juridică, cu sau fără scop lucrativ, sau orice alt organism oficial, cu sau fără personalitate juridică proprie;

„V1” înseamnă viteza maximă la decolare la care un pilot trebuie să acționeze în vederea opririi avionului pe distanța de accelerare-oprire. „V1” înseamnă, de asemenea, viteza minimă la decolare, în urma unei defectări a motorului critic la VEF, la care pilotul poate continua decolarea și atinge înălțimea dorită deasupra suprafeței de decolare pe distanța de decolare;

„VEF’” înseamnă viteza la care se presupune că se defectează motorul critic la decolare;

„apropiere la vedere” înseamnă o apropiere în care nu se realizează fie întreaga procedură de apropiere instrumentală, fie o parte din aceasta, iar apropierea se execută cu repere vizuale de pe sol;

„aerodrom cu condiții meteorologice admisibile” înseamnă un aerodrom adecvat la care, pe durata de utilizare preconizată, rapoartele sau prognozele meteorologice sau orice combinație a acestora indică faptul că condițiile meteorologice vor corespunde minimelor de operare pentru aerodrom necesare sau vor fi superioare acestora, iar rapoartele privind starea suprafeței pistei indică faptul că va fi posibilă o aterizare în condiții de siguranță;

„acord de închiriere cu echipaj” înseamnă un acord:

„pistă udă” înseamnă o pistă a cărei suprafață este acoperită de orice umiditate vizibilă sau peliculă de apă de până la 3 mm adâncime pe porțiunea destinată utilizării.

punctul ORO.GEN.120 litera (b) din anexa III (partea ORO) la prezentul regulament;

în cazul baloanelor, punctul BOP.ADD.010 din anexa II (partea BOP) la Regulamentul (UE) 2018/395 al Comisiei ( 7 ).

înștiințează solicitantul că pot fi aplicate mijloacele alternative de conformare și, dacă este cazul, modifică în consecință a aprobării, a autorizației pentru operațiuni specializate sau a certificatului solicitantului și

înștiințează agenția cu privire la conținutul acestora, incluzând copii ale tuturor documentelor relevante;

informează alte state membre cu privire la mijloacele alternative de conformare care au fost acceptate.

le pune la dispoziția tuturor organizațiilor și persoanelor aflate sub supravegherea sa; și

informează agenția în acest sens fără întârzieri nejustificate.

politici și proceduri documentate în vederea descrierii organizării acesteia, a mijloacelor și metodelor sale de obținere a conformității cu Regulamentul (CE) 216/2008 și cu normele de aplicare a acestuia. Procedurile se țin la zi și servesc ca documente de lucru fundamentale în cadrul respectivei autorități competente pentru toate sarcinile asociate;

suficient personal pentru a-și exercita sarcinile și a-și îndeplini responsabilitățile. Personalul respectiv este calificat pentru exercitarea sarcinilor care îi sunt atribuite și deține cunoștințele, experiența, pregătirea inițială și periodică necesare pentru a asigura competența continuă. Este disponibil un sistem de planificare a disponibilității personalului pentru a asigura îndeplinirea corespunzătoare a tuturor sarcinilor;

baza materială adecvată și spații de birouri pentru exercitarea sarcinilor atribuite;

o funcție de monitorizare a conformității sistemului de management cu cerințele relevante și a gradului de adecvare al procedurilor, inclusiv instituirea unui proces de audit intern și a unui proces de management al riscurilor de siguranță. Monitorizarea conformității cuprinde un sistem de transmitere a constatărilor din cadrul auditului către cadrele superioare de conducere ale autorității competente în vederea asigurării implementării unor acțiuni corective, după caz; și

o persoană sau un grup de persoane, care răspund în ultimă instanță în fața cadrelor superioare de conducere ale autorității competente pentru funcția de monitorizare a conformității.

dispune de un sistem pentru evaluarea inițială și continuă a conformității entității calificate cu anexa V la Regulamentul (CE) nr. 216/2008.

Sistemul și rezultatele evaluării se documentează;

a încheiat un acord documentat cu entitatea calificată, aprobat de ambele părți la nivelul de conducere corespunzător, care definește în mod clar:

politicilor și procedurilor documentate ale sistemului de management;

pregătirii, calificării și autorizării personalului său;

atribuirii sarcinilor, cuprinzând elementele impuse de ARO.GEN.205, precum și detaliile sarcinilor atribuite;

proceselor de certificare și supravegherii continue a organizațiilor certificate;

procesului de autorizare a unei operațiuni comerciale specializate cu risc ridicat și a supravegherii continue a unui titular de autorizație;

proceselor de declarație și supravegherii continue a organizațiilor declarate;

detaliilor privind cursurile de pregătire oferite de organizații certificate și, dacă este cazul, a documentelor referitoare la FSTD utilizate pentru pregătire;

supravegherii persoanelor și organizațiilor care exercită activități pe teritoriul statului membru, dar care sunt supravegheate, certificate sau autorizate de către autoritatea competentă a unui alt stat membru sau de către agenție, după cum au convenit respectivele autorități;

supravegherii operațiunilor desfășurate de operatori necomerciali cu alte aeronave decât cele motorizate complexe;

evaluării și comunicării către agenție a mijloacelor de conformitate alternative propuse de organizații supuse certificării ►M4  sau autorizare ◄ și a evaluării mijloacelor de conformitate alternative utilizate de autoritatea competentă însăși;

constatărilor, acțiunilor corective și datei de încheiere a acțiunilor;

măsurilor executorii luate;

informațiilor privind siguranța și măsurilor subsecvente; și

utilizării măsurilor derogatorii în conformitate cu articolul 14 din Regulamentul (CE) nr. 216/2008.

conformitatea cu cerințele aplicabile organizațiilor sau tipului de operațiuni, înainte de a elibera un certificat, o aprobare sau o autorizație, după caz;

menținerea conformării cu cerințele aplicabile a organizațiilor pe care le-a certificat, a operațiunilor specializate pe care le-a autorizat și a organizațiilor de la care a primit o declarație;

respectarea în continuare a cerințelor aplicabile de către operatorii necomerciali de alte aeronave decât cele motorizate complexe; și

implementarea măsurilor de siguranță adecvate dispuse de autoritatea competentă după cum se definește la ARO.GEN.135 literele (c) și (d).

să fie susținută de o documentație concepută în mod specific pentru a furniza personalului responsabil cu supravegherea siguranței îndrumări privind exercitarea funcțiilor sale;

să furnizeze persoanelor și organizațiilor în cauză rezultatele activității de supraveghere a siguranței;

să se bazeze pe audituri și inspecții, inclusiv inspecții la platformă și inspecții neanunțate; și

să furnizeze autorității competente dovezile necesare în cazul în care trebuie luate măsuri suplimentare, inclusiv măsurile prevăzute la ARO.GEN.350 și ARO.GEN.355.

audituri și inspecții, inclusiv inspecții la platformă și inspecții neanunțate, după caz; și

întâlniri stabilite între cadrul de conducere responsabil și autoritatea competentă, pentru a se asigura că ambele părți rămân informate cu privire la aspectele importante.

organizația a demonstrat o identificare eficientă a pericolelor în materie de siguranță a aviației și un management eficace al riscurilor asociate;

organizația a demonstrat continuu, în conformitate cu ORO.GEN.130, că ține complet sub control toate schimbările;

nu s-au emis constatări de nivel 1; și

toate acțiunile corective au fost aplicate în termenul acceptat sau prelungit de autoritatea competentă, definit la ARO.GEN.350 litera (d) punctul 2.

informează organizația cu privire la neconformitate și solicită schimbări suplimentare;

în cazul unor constatări de nivel 1 sau nivel 2, acționează în conformitate cu ARO.GEN.350.

în temeiul punctului ORO.DEC.100 din anexa III (partea ORO) la prezentul regulament;

în cazul operatorilor de baloane, în temeiul punctului BOP.ADD.100 din anexa II (partea BOP) la Regulamentul (UE) 2018/395; sau

în cazul operatorilor de planoare, în temeiul punctului SAO.DEC.100 din anexa II (partea SAO) la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/1976.

neacordarea accesului autorității competente la baza materială a organizației în conformitate cu punctul ORO.GEN.140 din anexa III (partea ORO) la prezentul regulament sau, în cazul operatorilor de baloane, în conformitate cu punctele BOP.ADD.015 și BOP.ADD.035 din anexa II (partea BOP) la Regulamentul (UE) 2018/395, în timpul programului normal de lucru și după două solicitări scrise;

obținerea sau menținerea valabilității certificatului organizației ►M4  sau a autorizației pentru operațiuni specializate ◄ prin falsificarea documentelor doveditoare depuse;

dovada unor practici neregulamentare sau a utilizării frauduloase a certificatului organizației ►M4  sau a autorizației pentru operațiuni specializate ◄ ; și

lipsa unui cadru de conducere responsabil.

În cazul constatărilor de nivel 1, autoritatea competentă ia măsuri imediate și adecvate pentru a interzice sau pentru a limita activitățile și, dacă este cazul, ia măsuri în vederea revocării certificatului ►M4  , a autorizației pentru operațiuni specializate ◄ sau a aprobării specifice sau în vederea limitării ori a suspendării sale complete sau parțiale, în funcție de amploarea constatării de nivel 1, până când organizația a întreprins cu succes acțiuni corective.

În cazul constatărilor de nivel 2, autoritatea competentă:

În cazul în care o organizație nu depune un plan de acțiuni corective acceptabil sau nu execută acțiunile corective în termenul acceptat sau prelungit de autoritatea competentă, constatarea se transformă în constatare de nivel 1 și se iau măsurile prevăzute la litera (d) punctul 1.

Autoritatea competentă ține evidența tuturor constatărilor pe care le-a făcut sau care i-au fost comunicate în conformitate cu litera (e) și, după caz, a măsurilor executorii pe care le-a aplicat, precum și a tuturor acțiunilor corective și a datei de închidere a acțiunilor legate de constatări.

să se asigure, în urma verificării de către operator conform dispozițiilor de la punctul ORO.AOC.115, că respectivul operator dintr-o țară terță respectă standardele OACI aplicabile;

să țină legătura cu autoritatea competentă a statului operatorului dintr-o țară terță, dacă este necesar.

ORO.AOC.110 litera (d), pentru luarea cu chirie a unei aeronave dintr-o țară terță fără echipaj;

ORO.AOC.110 litera (c), pentru luarea cu chirie a unei aeronave dintr-o țară terță cu echipaj;

ORO.AOC.110 litera (e), pentru darea cu chirie a unei aeronave fără echipaj către orice operator, cu excepția cazurilor specificate la punctul ORO.GEN.310 din anexa III;

cerințele aplicabile referitoare la menținerea navigabilității și la operațiunile aeriene, pentru luarea cu chirie a unei aeronave înmatriculate în UE fără echipaj și pentru luarea cu chirie a unei aeronave cu echipaj de la un operator din UE.

AOC al locatorului sau al locatarului este suspendat sau revocat;

locatorul face obiectul unei interdicții de exploatare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 al Parlamentului European și al Consiliului ( 10 );

autorizația eliberată în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 452/2014 al Comisiei ( 11 ) a făcut obiectul suspendării, revocării sau renunțării.

certificatul de navigabilitate al aeronavei este suspendat sau revocat;

aeronava este inclusă în lista operatorilor supuși unor restricții de exploatare sau este înmatriculată într-un stat în care toți operatorii aflați sub supravegherea acestuia fac obiectul unei interdicții de exploatare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005.

coordonarea corespunzătoare cu autoritatea competentă responsabilă cu supravegherea continuă a aeronavei în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1321/2014 al Comisiei ( 12 ) sau cu operarea aeronavei, dacă nu este vorba despre aceeași autoritate;

retragerea în timp util a aeronavei de pe AOC-ul operatorului, cu excepția cazurilor specificate la punctul ORO.GEN.310 din anexa III.

specificațiile de operare, astfel cum sunt stabilite în apendicele II, pentru operațiuni comerciale de transport aerian; sau

lista aprobărilor specifice, stabilită în apendicele III, pentru operațiuni necomerciale și operațiuni specializate.

În cazul în care o autoritate competentă acordă o aprobare pentru programe EBT, inspectorii trebuie să obțină calificarea și să beneficieze de pregătire în materie de principii, aplicare, procese de aprobare și supraveghere continuă a EBT.

Autoritatea competentă trebuie să evalueze și să supravegheze programul EBT, precum și procesele pe baza cărora se implementează respectivul program EBT și eficacitatea acestuia.

La primirea unei cereri de aprobare a unui program EBT, autoritatea competentă trebuie:

Autoritatea competentă acordă o aprobare unui program EBT atunci când evaluarea concluzionează că este asigurată cel puțin conformarea cu punctele ORO.FC.146, ORO.FC.231 și ORO.FC.232.

Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul ARO.GEN.120 literele (d) și (e), autoritatea competentă trebuie să înștiințeze agenția atunci când demarează evaluarea unui mijloc de conformare alternativ legat de EBT.

După ce solicitantul a demonstrat că a respectat cerințele prevăzute la punctul SPA.PBN.105, autoritatea competentă acordă o aprobare specifică generică sau o aprobare specifică procedurii pentru RNP AR APCH.

În cazul unei aprobări specifice procedurii, autoritatea competentă:

să se bazeze pe o metodă de calcul care să ia în considerare istoricul numărului și tipului de operatori și al numărului de aterizări pe respectivele aerodromuri, precum și riscurile în materie de siguranță; și

să permită autorității competente să acorde prioritate inspecțiilor aeronavelor pe baza listei menționate la punctul ARO.RAMP.105 litera (a).

sarcinilor de certificare atribuite agenției prin Regulamentul (CE) nr. 216/2008;

inspecțiilor de standardizare ale unui stat membru; sau

inspecțiilor unei organizații în vederea verificării conformității cu cerințele aplicabile în situații potențial periculoase.

operatorii de aeronave identificați pe baza analizei datelor disponibile în conformitate cu ARO.RAMP.150 litera (b) punctul 4;

operatorii de aeronave indicați agenției de către Comisia Europeană și identificați pe baza:

aeronavele exploatate către teritoriul supus dispozițiilor tratatului de către operatori incluși în anexa B a listei de operatori care fac obiectul unei interdicții de exploatare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005;

aeronavele exploatate de operatori certificați într-un stat sub supravegherea reglementară a căruia se află operatorii incluși în lista menționată la punctul 3;

aeronavele folosite de un operator dintr-o țară terță care efectuează pentru prima dată zboruri către, dinspre sau în cadrul teritoriului supus dispozițiilor tratatului sau a cărui autorizație, eliberată în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 452/2014, este limitată sau reinstituită în urma suspendării sau a revocării.

Autoritatea competentă efectuează teste de alcoolemie asupra echipajului de zbor și de cabină.

Agenția furnizează autorităților competente o listă a operatorilor din Uniune și din țări terțe în vederea stabilirii priorității testelor de alcoolemie în cadrul programului de inspecții la platformă în conformitate cu ARO.RAMP.105, pe baza unei evaluări a riscurilor efectuate de agenție, ținând seama de fiabilitatea și eficacitatea programelor de testare existente în vederea depistării consumului de substanțe psihoactive.

La selectarea operatorilor pentru testele de alcoolemie asupra echipajului de zbor și de cabină, autoritatea competentă utilizează lista stabilită în conformitate cu litera (b).

Ori de câte ori se includ date privind testele de alcoolemie în baza de date centralizată, în conformitate cu punctul ARO.RAMP.145 litera (b), autoritatea competentă se asigură că datele respective exclud orice date cu caracter personal privind respectivul membru al echipajului.

În cazul unui motiv rezonabil sau al unei suspiciuni, se pot efectua oricând teste de alcoolemie.

Metodologia de testare a alcoolemiei aplică standarde de calitate recunoscute, care asigură precizia rezultatelor.

Unui membru al echipajului de zbor sau al echipajului de cabină care refuză să coopereze în timpul testelor sau care a fost identificat ca fiind sub influența alcoolului în urma unui test pozitiv nu i se permite reluarea sarcinilor de serviciu.

să dețină educația necesară în domeniul aeronautic sau cunoștințele practice relevante pentru domeniul (domeniile) lor de inspecție;

să fi încheiat cu succes:

să mențină valabilitatea calificării lor prin pregătire periodică și prin efectuarea a minimum 12 inspecții pe an calendaristic.

a desemnat un responsabil cu pregătirea care are bune capacități manageriale, pentru a se asigura că pregătirea oferită este conformă cu cerințele aplicabile;

deține baza materială pentru pregătire și echipamente de instruire corespunzătoare tipului de pregătire oferit;

oferă pregătire în conformitate cu programele elaborate de agenție cu respectarea dispozițiilor de la punctul ARO.RAMP.115 litera (d);

folosește instructori calificați.

pregătire teoretică inițială;

pregătire practică inițială;

pregătire periodică.

o constatare de categoria 3 este orice neconformitate semnificativă identificată în raport cu cerințele aplicabile sau cu condițiile dintr-un certificat care are o influență majoră asupra siguranței;

o constatare de categoria 2 este orice neconformitate identificată în raport cu cerințele aplicabile sau cu condițiile dintr-un certificat care are o influență semnificativă asupra siguranței;

o constatare de categoria 1 este orice neconformitate identificată în raport cu cerințele aplicabile sau cu condițiile dintr-un certificat care are o influență minoră asupra siguranței.

comunică în scris constatarea operatorului, solicitându-i acestuia să facă dovada acțiunilor corective întreprinse; și

informează autoritatea competentă a statului operatorului și, după caz, statul în care este înmatriculată aeronava și în care s-au eliberat licențele echipajului de zbor. Acolo unde este cazul, autoritatea competentă sau agenția solicită confirmarea faptului că aceștia sunt de acord cu acțiunile corective întreprinse de operator în conformitate cu ARO.GEN.350 sau ARO.GEN.355.

impunând o restricție de exploatare a aeronavei;

solicitând să se întreprindă imediat acțiuni corective;

reținând aeronava la sol în conformitate cu ARO.RAMP.140; sau

impunând o interdicție imediată de exploatare în conformitate cu articolul 6 din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

să notifice pilotul comandant/comandantul sau operatorul că aeronava nu are permisiunea de a începe zborul până la noi dispoziții; și

să rețină aeronava la sol.

s-a restabilit conformitatea cu cerințele aplicabile;

a obținut o autorizație de zbor în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 748/2012, în cazul aeronavelor înmatriculate într-un stat membru;

deține o autorizație de zbor sau un document echivalent din partea statului de înmatriculare sau a statului operatorului, în cazul aeronavelor înmatriculate într-o țară terță și exploatate de un operator din UE sau dintr-o țară terță; și

a obținut permisiunea țărilor terțe care vor fi survolate, dacă este cazul.

informații menționate la punctul ARO.RAMP.145.

informații puse la dispoziție de țări terțe sau organizații internaționale care au încheiat acorduri în acest sens cu UE sau de organizații cu care agenția a încheiat acorduri în acest sens în conformitate cu articolul 27 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 216/2008.

stocarea datelor provenite de la statele membre, de interes sub raportul informațiilor privind siguranța aeronavelor care aterizează pe aerodromurile aflate pe teritoriul supus dispozițiilor tratatului;

crearea, menținerea și actualizarea continuă a unei baze de date centralizate care să conțină toate informațiile menționate la litera (a) punctele 1 și 2;

efectuarea modificărilor și a îmbunătățirilor necesare ale aplicației bazei de date;

analizarea bazei de date centralizate și a altor informații relevante cu privire la siguranța aeronavelor și a operatorilor aerieni și, pornind de la aceasta:

menținerea legăturii cu alte instituții și organisme europene, organizații internaționale și autorități competente din țări terțe în ceea ce privește schimbul de informații.

stadiul în care se află sistemul;

stadiul inspecțiilor efectuate în cursul anului;

analiza rezultatelor inspecțiilor cu indicarea categoriilor de constatări;

acțiunile întreprinse în cursul anului;

propuneri pentru îmbunătățirea în continuare a sistemului de inspecții la platformă; și

anexe cu listele inspecțiilor clasificate în funcție de statul de operare, tipul de aeronavă, operatorul și procentul de constatări în raport cu numărul de inspecții.

operațiuni de transport aerian comercial (CAT);

operațiuni comerciale specializate;

operațiuni necomerciale cu aeronave complexe motorizate;

operațiuni necomerciale specializate cu aeronave complexe motorizate.

un avion monomotor cu elice cu o MCTOM de 5 700 kg sau mai mică și cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puțin, operat în cadrul unui zbor care decolează și aterizează pe același aerodrom sau loc de operare, în condiții VFR pe timp de zi;

un elicopter motorizat, altul decât unul complex, monomotor, cu o MOPSC de 5 locuri sau mai puțin, operat în cadrul unui zbor care decolează și aterizează pe același aerodrom sau loc de operare, în condiții VFR pe timp de zi.

sfera certificatului sau specificațiile de operare ale unui operator; sau

oricare dintre elementele sistemului de management al operatorului prevăzut la ORO.GEN.200 litera (a) punctele (1) și (2),

operatorul continuă să respecte cerințele relevante din Regulamentul (UE) 2018/1139 și din actele sale delegate și de punere în aplicare, ținând cont de dispozițiile referitoare la tratarea constatărilor conform dispozițiilor de la punctul ORO.GEN.150 din prezenta anexă;

autorității competente i se acordă acces la operator în conformitate cu punctul ORO.GEN.140 din prezenta anexă, pentru a determina dacă se menține conformarea cu cerințele relevante din Regulamentul (UE) 2018/1139 și din actele sale delegate și de punere în aplicare;

certificatul nu face obiectul renunțării sau al revocării.

autoritatea competentă definită la punctul ORO.GEN.105 din anexa III la prezentul regulament;

autoritatea care acționează în temeiul prevederilor de la punctul ARO.GEN.300 litera (d), punctul ARO.GEN.300 litera (e) sau din subpartea RAMP din anexa II la prezentul regulament.

determină cauza care stă la baza neconformității;

definește un plan de acțiuni corective; și

demonstrează implementarea acțiunilor corective într-un mod satisfăcător pentru autoritatea competentă, într-un termen convenit cu respectiva autoritate, definit la ARO.GEN.350 litera (d).

orice măsură de siguranță impusă de autoritatea competentă în conformitate cu ARO.GEN.135 litera (c); și

orice informație obligatorie relevantă în materie de siguranță emisă de agenție, inclusiv directivele privind navigabilitatea.

responsabilități și răspunderi clar definite la nivelul întregii structuri a operatorului, inclusiv răspunderea directă în materie de siguranță a cadrului de conducere responsabil;

o descriere a filozofiilor și principiilor generale ale operatorului în materie de siguranță, denumite generic politica de siguranță;

identificarea pericolelor care amenință siguranța aviației, generate de activitățile operatorului, evaluarea acestora și managementul riscurilor asociate, inclusiv luarea de măsuri în vederea reducerii riscului și a verificării eficacității acestora;

menținerea nivelului de pregătire și de competență al personalului pentru a-i permite acestuia să își execute sarcinile;

documentarea tuturor proceselor-cheie ale sistemului de management, inclusiv un proces menit să facă personalul conștient de responsabilitățile sale și procedura de modificare a acestei documentații;

o funcție de monitorizare a conformității operatorului cu cerințele relevante. Monitorizarea conformității cuprinde un sistem de transmitere a constatărilor către cadrul de conducere responsabil în vederea asigurării implementării efective a unor acțiuni corective, după caz; și

toate cerințele suplimentare prevăzute în subpărțile relevante din prezenta anexă sau din alte anexe aplicabile.

serviciile sau produsele subcontractate sau achiziționate respectă cerințele aplicabile;

orice pericole la adresa siguranței aviației asociate serviciilor sau produselor subcontractate sau achiziționate sunt luate în considerare de sistemul de management al operatorului.

O aeronavă înscrisă pe AOC-ul unui operator poate rămâne pe AOC-ul respectiv dacă este operată în oricare dintre următoarele situații:

În cazul în care aeronava este utilizată în conformitate cu litera (a) subpunctul 2, titularul AOC-ului care pune la dispoziție aeronava și operatorul care utilizează aeronava stabilesc o procedură care:

Procedura respectivă se include în manualul de operațiuni al fiecărui operator sau într-un contract încheiat între titularul AOC-ului și operatorul care utilizează aeronava în conformitate cu litera (a) subpunctul 2. Titularul AOC-ului întocmește un model de astfel de contract. Punctul ORO.GEN.220 se aplică păstrării evidenței acestor contracte.

Titularul AOC-ului și operatorul care utilizează aeronava în conformitate cu litera (a) subpunctul 2 se asigură că personalul relevant este informat cu privire la procedură.

Titularul AOC-ului înaintează procedura menționată la litera (b) autorității competente spre aprobare prealabilă.

Titularul AOC-ului convine cu autoritatea competentă asupra mijloacelor și frecvenței de furnizare a informațiilor referitoare la transferurile de control operațional în conformitate cu punctul ORO.GEN.130 litera (c).

Managementul menținerii navigabilității aeronavelor utilizate în conformitate cu litera (a) este asigurat de organizația responsabilă cu menținerea navigabilității aeronavelor incluse în AOC, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1321/2014.

Titularul de AOC care pune la dispoziție aeronave în conformitate cu litera (a) are obligația:

În cazul operațiunilor vizate de anexa VI (partea NCC) și anexa VIII (partea SPO), operatorul care utilizează aeronave în conformitate cu litera (a) se asigură că se îndeplinesc în mod cumulativ următoarele cerințe:

▼M16

▼M15

denumirea oficială și denumirea comercială, adresa și adresa de corespondență a solicitantului;

o descriere a operațiunii propuse, inclusiv tipul (tipurile) și numărul aeronavei care urmează a fi exploatată;

o descriere a sistemului de management, inclusiv a structurii organizatorice;

numele managerului responsabil;

numele persoanelor desemnate în conformitate cu ORO.AOC.135 litera (a), precum și calificările și experiența acestora;

o copie a manualului de operațiuni în conformitate cu ORO.MLR.100;

o declarație conform căreia întreaga documentație trimisă autorității competente a fost verificată de solicitant și este în conformitate cu cerințele aplicabile.

îndeplinesc toate cerințele din anexa IV la Regulamentul (CE) nr. 216/2008, din prezenta anexă (partea ORO), din anexa IV (partea CAT) și din anexa V (partea SPA) la prezentul regulament și din anexa I (partea 26) la Regulamentul (UE) 2015/640 ( 16 );

toate aeronavele exploatate dispun de un certificat de navigabilitate (CofA) în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 748/2012 sau sunt luate cu chirie fără echipaj în conformitate cu punctul ORO.AOC.110 litera (d); și

organizarea și managementul său sunt adecvate și adaptate corespunzător amplorii și domeniului de aplicare al operațiunii.

operatorul din țara terță deține un AOC valabil eliberat în conformitate cu anexa 6 la Convenția privind aviația civilă internațională;

standardele de siguranță pe care operatorul din țara terță le aplică în domeniul menținerii navigabilității și al operațiunilor aeriene sunt echivalente cerințelor aplicabile stabilite în Regulamentul (UE) nr. 1321/2014 și în prezentul regulament;

aeronava dispune de un certificat de navigabilitate standard eliberat în conformitate cu anexa 8 la Convenția privind aviația civilă internațională.

a fost identificată o nevoie operațională la care nu se poate răspunde prin închirierea unei aeronave înmatriculate în UE;

durata închirierii aeronavei fără echipaj nu depășește șapte luni în nicio perioadă de 12 luni consecutive;

se asigură conformitatea cu cerințele aplicabile din Regulamentul (UE) nr. 1321/2014; și

aeronava este echipată în conformitate cu regulamentele UE pentru operațiunile aeriene.

a verificat că operatorul din țara terță respectă standardele OACI aplicabile; și

a furnizat autorității competente informații documentate care îi permit respectivei autorități să respecte dispozițiile de la punctul ARO.OPS.105.

data la care se intenționează începerea activității;

datele personale și calificările instructorilor, în funcție de relevanța pentru subiectele de pregătire care urmează a fi abordate;

numele și adresa (adresele) aerodromurilor și/sau ale locului (locurilor) unde se desfășoară pregătirea;

o descriere a incintelor, metodelor de pregătire, manualelor și dispozitivelor reprezentative care urmează a fi utilizate; și

programa și programele asociate cursului de pregătire.

să demonstreze autorității competente că:

să asigure procedurile și condițiile specificate pentru:

Titularul unui AOC poate desfășura operațiuni necomerciale în conformitate cu anexa VI (partea NCC) sau cu anexa VII (partea NCO) cu aeronavele enumerate în specificațiile operaționale ale AOC-ului său sau în manualul său de operațiuni, cu condiția ca titularul AOC-ului să descrie aceste operațiuni în detaliu în manualul de operațiuni, cu includerea următoarelor elemente:

Un titular de AOC are obligația de a respecta:

Titularul unui AOC care desfășoară operațiunile menționate la literele (a) și (b) nu are obligația de a depune o declarație în conformitate cu prezenta anexă.

Titularul AOC-ului precizează tipul de zbor, astfel cum figurează în manualul său de operațiuni, în documentele aferente zborului (planul de zbor operațional, fișa de încărcare și alte documente echivalente).

Operatorul instituie și menține un program de monitorizare a datelor de zbor, integrat în sistemul său de management, pentru avioanele cu o masă maximă certificată la decolare mai mare de 27 000 kg.

Programul de monitorizare a datelor de zbor nu are intenție punitivă și cuprinde măsurile adecvate de protecție a sursei (surselor) datelor.

să utilizeze instalații de handling la sol adecvate pentru a asigura deservirea în siguranță a zborurilor sale;

să dispună de mijloace suplimentare de sprijin operațional la baza principală de operare, corespunzătoare zonei și tipului de operațiune; și

să se asigure că spațiul de lucru disponibil la fiecare bază de operare este suficient pentru personalul ale cărui acțiuni pot afecta siguranța operațiunilor de zbor. Se acordă atenție necesităților echipajului de la sol, personalului care se ocupă de controlul operațional, depozitării și afișării înregistrărilor esențiale și a planificării zborurilor de către echipaje.

să pună la dispoziția autorității competente toate informațiile relevante înainte de începerea operațiunilor, folosind formularul din apendicele I la prezenta anexă;

să notifice autorității competente o listă a mijloacelor alternative de conformare utilizate;

să mențină conformitatea cu cerințele aplicabile și cu informațiile prezentate în declarație;

să notifice fără întârziere autorității competente orice modificări aduse declarației sale sau mijloacelor de conformare pe care le utilizează, prin depunerea unei declarații modificate folosind formularul din apendicele I la prezenta anexă; și

să notifice autorității competente atunci când își încetează activitatea.

în cazul închirierii unei aeronave cu echipaj aparținând unui operator dintr-o țară terță:

în cazul închirierii unei aeronave fără echipaj înmatriculate într-o țară terță:

care este efectuată într-o zonă în care siguranța părților terțe aflate la sol poate fi pusă în pericol în cazul unei situații de urgență; sau

care, conform celor stabilite de autoritatea competentă din locul în care se desfășoară operațiunea, din cauza caracterului său specific și a condițiilor locale în care se derulează, prezintă un risc ridicat, în special în ceea ce privește părțile terțe aflate la sol.

denumirea oficială și denumirea comercială, adresa și adresa de corespondență a solicitantului;

o descriere a sistemului de management, inclusiv a structurii organizatorice;

o descriere a operațiunii propuse, inclusiv tipul (tipurile) și numărul aeronavei care urmează a fi exploatată;

documentația de evaluare a riscurilor și procedurile standard de operare aferente, cerute de SPO.OP.230;

o declarație conform căreia întreaga documentație trimisă autorității competente a fost verificată de operator și este în conformitate cu cerințele aplicabile.

operatorul să își mențină conformitatea cu cerințele relevante ale Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și ale normelor sale de aplicare, ținând cont de prevederile referitoare la tratarea constatărilor, după cum se specifică la ORO.GEN.150;

autorității competente să i se acorde acces la operator, după cum se specifică la ORO.GEN.140, în vederea determinării conformității continue cu cerințele relevante ale Regulamentului (CE) nr. 216/2008 și ale normelor sale de aplicare; și

autorizația să nu fie revocată sau să nu se renunțe la aceasta.

pentru modificările care trebuie notificate în conformitate cu punctul ORO.GEN.115 litera (b) și cu punctul ORO.GEN.130 litera (c), operatorul pune la dispoziția autorității competente modificările dorite înainte de data la care acestea întră în vigoare; și

pentru modificările aduse procedurilor asociate elementelor aprobate în prealabil în conformitate cu ORO.GEN.130, aprobarea se obține înainte de intrarea în vigoare a modificării.

partea A: Generalități/Fundamente, care cuprinde toate politicile, instrucțiunile și procedurile de operare care nu sunt legate de tipul de avion;

partea B: Aspecte legate de exploatarea aeronavei, care cuprinde toate instrucțiunile și procedurile legate de tipul aeronavei, ținând cont de diferențele dintre tipurile/clasele, variantele sau aeronavele individuale folosite de operator;

partea C: Operațiuni de transport aerian comercial, care cuprinde instrucțiuni și informații privind ruta/rolul/zona și aerodromul/locul de operare;

partea D: Pregătire, care cuprinde toate instrucțiunile de pregătire a personalului necesare pentru exploatarea în condiții de siguranță.

un preambul, care cuprinde orientări și definiții pentru echipajele de zbor și personalul de întreținere care utilizează MEL;

stadiul revizuirii MMEL pe care se bazează MEL și stadiul revizuirii MEL;

domeniul de aplicare, amploarea și scopul MEL.

să stabilească intervale de remediere pentru fiecare instrument, echipament sau funcție care este enumerată în MEL și care nu funcționează. Intervalul de remediere din MEL nu este mai puțin restrictiv decât intervalul de remediere corespunzător din MMEL;

să stabilească un program eficient de remediere;

să opereze aeronava numai după expirarea intervalului de remediere precizat în MEL dacă:

prelungirea intervalului de remediere să se încadreze în domeniul de aplicare al MMEL pentru tipul de aeronavă;

prelungirea intervalului de remediere să aibă maximum aceeași durată ca intervalul de remediere precizat în MEL;

prelungirea intervalului de remediere să nu fie folosită ca un mijloc obișnuit de remediere a articolelor din MEL, ci să fie folosită doar în cazul unor evenimente care nu pot fi controlate de operator și care împiedică efectuarea remedierii;

operatorul să elaboreze o descriere a atribuțiilor și responsabilităților specifice pentru controlul prelungirilor;

orice prelungire a intervalului de remediere aplicabil să fie notificată autorității competente; și

să se stabilească un plan de realizare a remedierii cât mai rapid posibil.

procedurile operaționale la care se face referire în MEL atunci când intenționează să exploateze și/sau exploatează articolul din listă care nu funcționează; și

procedurile de întreținere la care se face referire în MEL înainte de a exploata articolul din listă care nu funcționează.

instrumentele, echipamentele sau funcțiile respective se înscriu în domeniul de aplicare a MMEL, definit la litera (a);

aprobarea nu se folosește ca mijloc obișnuit de desfășurare a operațiunilor care nu respectă constrângerile MEL aprobate, ci doar în cazul unor evenimente care nu pot fi controlate de operator și care împiedică respectarea MEL;

operatorul elaborează o descriere a atribuțiilor și responsabilităților specifice pentru controlul exploatării aeronavei în conformitate cu o astfel de aprobare; și

se stabilește un plan pentru remedierea instrumentelor, echipamentelor sau funcțiilor care nu funcționează sau pentru reluarea exploatării aeronavei în conformitate cu constrângerile MEL cât mai rapid posibil.

pentru operatorii CAT, evidențe privind activitățile menționate în ORO.GEN.200;

pentru operatorii declarați, o copie a declarației operatorului, detalii privind aprobările deținute și manualul de operațiuni;

pentru titularii de autorizații SPO, în plus față de documentele menționate la litera (a) punctul 2, evidențele privind evaluarea riscurilor efectuată în conformitate cu SPO.OP.230 și procedurile standard de operare conexe.

planul operațional de zbor, dacă este cazul;

documentația NOTAM (avize către navigatori) și AIS (servicii de informare aeronautică) specifică fiecărei rute, dacă a fost modificată de operator;

documentația privind masa și centrajul;

notificarea încărcăturilor speciale, inclusiv informările scrise către comandantul/pilotul comandant cu privire la bunurile periculoase ►M4  , dacă este cazul ◄ ;

jurnalul de bord sau documentul echivalent; și

înregistrările de zbor pentru consemnarea informațiilor detaliate despre orice eveniment sau a oricărui fapt pe care comandantul/pilotul comandant consideră că este necesar să îl raporteze sau să îl înregistreze.

să păstreze toate documentele privind pregătirea, verificarea și calificările fiecărui membru al echipajului, după cum se prevede în partea ORO; și

să pună aceste documente, la cerere, la dispoziția membrului echipajului vizat.

Într-un avion echipat cu o ușă securizată pentru compartimentul echipajului de zbor trebuie să existe posibilitatea de a bloca această ușă și trebuie să se asigure mijloace prin care echipajul de cabină să poată informa echipajul de zbor în eventualitatea unor activități suspecte sau a unor breșe de securitate a cabinei.

Toate avioanele pentru pasageri utilizate pentru transportul comercial de pasageri trebuie să fie echipate cu o ușă securizată pentru compartimentul echipajului de zbor aprobată, care poate fi blocată și deblocată din fiecare post de pilotaj și care este proiectată cu respectarea cerințelor aplicabile în materie de navigabilitate, în cazul în care avionul se încadrează în una dintre următoarele categorii:

În toate avioanele echipate cu o ușă securizată pentru compartimentul echipajului de zbor în conformitate cu litera (b):

SECȚIUNEA 1, care specifică cerințele comune aplicabile atât operațiunilor necomerciale cu aeronave complexe motorizate, cât și oricărei operațiuni comerciale;

SECȚIUNEA 2, care precizează cerințele suplimentare aplicabile operațiunilor de transport aerian comercial, cu excepția operațiunilor de transport aerian comercial de pasageri în condiții VFR pe timp de zi, cu punctul de plecare și punctul de sosire pe același aerodrom sau loc de operare și în cadrul unei zone locale precizate de autoritatea competentă, cu:

SECȚIUNEA 3, care specifică cerințele suplimentare pentru operațiuni comerciale specializate și pentru cele menționate la litera (b) punctele 1 și 2.

numărul total de tipuri și variante de aeronave pe care își desfășoară activitatea; și

limitările aplicabile în ceea ce privește timpul de zbor și de serviciu și cerințele privind timpul de odihnă.

deține nivelul minim de experiență indicat în manualul de operațiuni;

deține cunoștințe adecvate referitoare la ruta sau zona vizată de zbor și la aerodromurile, inclusiv aerodromurile de rezervă, instalațiile și procedurile utilizate;

în cazul operațiunilor cu echipaj multiplu, a absolvit cursul de comandă oferit de operator, dacă trece de la statutul de copilot la cel de pilot comandant/comandant.

avioanelor din clasa de performanță B utilizate pentru operațiuni de transport aerian comercial în condiții VFR pe timp de zi; și

operațiunilor de transport aerian comercial de pasageri în condiții VFR pe timp de zi, cu punctul de plecare și punctul de sosire pe același aerodrom sau loc de operare sau în cadrul unei zone locale precizate de autoritatea competentă, efectuate cu elicoptere monomotor altele decât cele complexe motorizate, cu o MOPSC de 5.

atunci când trece pe o aeronavă pentru care este necesară o nouă calificare de tip sau de clasă;

atunci când trece la alt operator.

Toate activitățile de pregătire, verificare și evaluare prevăzute în prezenta subparte sunt executate în conformitate cu programele și programa de pregătire stabilite de operator în manualul de operațiuni.

Atunci când elaborează programele și programa de pregătire, operatorul include elementele relevante definite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operațională stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 748/2012.

În cazul operațiunilor CAT, programele de pregătire și de verificare, inclusiv programa și folosirea echipamentelor individuale de pregătire sintetică pentru zbor (FSTD), trebuie să obțină aprobarea autorității competente.

În măsura posibilităților, FSTD trebuie să reproducă aeronava folosită de operator. Diferențele dintre FSTD și aeronavă trebuie descrise și abordate cu ajutorul unui instructaj sau curs de pregătire, după caz.

Operatorul instituie un sistem pentru a monitoriza în mod adecvat schimbările aduse FSTD și pentru a se asigura că acele schimbări nu afectează caracterul adecvat al programelor de pregătire.

Toate activitățile de pregătire, verificare și evaluare prevăzute în prezenta subparte trebuie să fie efectuate de personal calificat în mod corespunzător.

În cazul pregătirii practice și pregătirii sintetice pentru zbor, precum și al verificării aferente, personalul care asigură pregătirea și desfășoară verificările trebuie să fie calificat în conformitate cu anexa I (partea FCL) la Regulamentul (UE) nr. 1178/2011.

În cazul unui program EBT, personalul care efectuează evaluarea și asigură pregătirea trebuie:

În pofida dispozițiilor de la litera (b) de mai sus, evaluarea în zbor de linie a competenței se efectuează de către un comandant calificat corespunzător numit de operator, care a urmat un program de standardizare în ceea ce privește conceptele EBT și evaluarea competențelor (evaluatorul în zbor de linie).

Echipajul de zbor minim este format din doi piloți în cazul tuturor avioanelor cu motoare turbopropulsoare cu o configurație maximă operațională a locurilor pentru pasageri (MOPSC) de peste nouă locuri și în cazul tuturor avioanelor cu turboreactoare.

Avioanele care nu sunt vizate de litera (c) punctul 1 se exploatează cu un echipaj minim de doi piloți, cu excepția situațiilor în care se respectă cerințele de la punctul ORO.FC.202, caz în care pot fi exploatate cu un singur pilot.

Pentru toate operațiunile cu elicoptere cu o MOPSC de peste 19 locuri și pentru operațiunile în condiții IFR cu elicoptere cu o MOPSC de peste 9 locuri:

Operațiunile care nu sunt vizate de litera (d) punctul 1 pot fi executate de un singur pilot în condiții IFR sau pe timp de noapte, cu condiția îndeplinirii cerințelor de la punctul ORO.FC.202.

unui alt comandant calificat; sau

pentru operațiuni numai peste nivelul de zbor (FL) 200, unui pilot care dispune de următoarele cerințe privind calificările minime:

un alt pilot calificat corespunzător;

pentru operațiuni numai peste nivelul de zbor (FL) 200, un copilot suplimentar pentru rută care dispune de următoarele calificări minime:

operatorul include în manualul de operațiuni un program de pregătire de conversie și de pregătire periodică care să includă cerințe suplimentare pentru operarea cu un singur pilot. Pilotul trebuie să fi urmat pregătirea privind procedurile operatorului, în special cu privire la:

verificările periodice prevăzute la punctul ORO.FC.230 trebuie efectuate în situația operării cu un singur pilot pe respectivul tip sau pe respectiva clasă de aeronavă, într-un mediu reprezentativ al exploatării.

Pentru operațiuni cu avioane în condiții IFR, pilotul trebuie:

Pentru operațiuni cu avioane pe timp de noapte, pilotul trebuie:

Pentru operațiuni cu elicoptere în condiții IFR, pilotul trebuie:

pregătire pe un FSTD, care cuprinde pregătire orientată pe zborul de linie (LOFT) și/sau pregătire practică;

verificarea competenței efectuată de operator, acționând în calitate de comandant;

pregătire privind responsabilitățile comandantului;

pregătire pentru zborul de linie pe post de comandant sub supraveghere, pentru un minim de:

efectuarea unei verificări în zbor de linie pe post de comandant și dovedirea cunoștințelor adecvate referitoare la ruta sau zona vizată de zbor și la aerodromurile, inclusiv aerodromurile de rezervă, instalațiile și procedurile utilizate; și

pregătire în domeniul managementului resurselor echipajului.

verificarea competenței realizată de operator, precum și pregătirea referitoare la echipamentele de urgență și de siguranță și verificarea aferentă înainte de începerea zborurilor de linie sub supraveghere (LIFUS); și

verificarea în zbor de linie la încheierea zborurilor de linie sub supraveghere. Pentru avioanele din clasa de performanță B, LIFUS se poate efectua pe orice avion din clasa aplicabilă.

încep zborul de linie sub supraveghere în termen de 21 de zile de la finalizarea testului de aptitudini sau după pregătirea corespunzătoare furnizată de operator. Conținutul unei astfel de pregătiri este descris în manualul de operațiuni;

efectuează șase decolări și aterizări pe un FSTD nu mai târziu de 21 de zile de la finalizarea testului de aptitudini sub supravegherea unui instructor pentru calificare de tip pentru avioane [denumit în continuare „TRI(A)” – type rating instructor for aeroplanes], care ocupă celălalt post de pilotaj. Numărul de decolări și aterizări poate fi redus dacă s-au definit credite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operațională instituite în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 748/2012. Dacă decolările și aterizările nu au fost efectuate în termen de 21 de zile, operatorul furnizează pregătire de actualizare a cunoștințelor, al cărei conținut este descris în manualul de operațiuni;

realizează primele patru decolări și aterizări de zbor de linie în avion, sub supravegherea unui TRI(A), care ocupă celălalt post de pilotaj. Numărul de decolări și aterizări poate fi redus dacă s-au definit credite în partea obligatorie a datelor privind conformitatea operațională instituite în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 748/2012.

PROGRAMUL EBT

CADRUL DE COMPETENȚE

Operatorul trebuie să utilizeze un cadru de competențe pentru toate aspectele evaluării și pregătirii în cadrul unui program EBT. Cadrul de competențe trebuie:

PERFORMANȚA SISTEMULUI DE PREGĂTIRE

SISTEMUL DE NOTARE

ECHIPAMENTELE DE PREGĂTIRE ADECVATE ȘI VOLUMUL DE ORE PENTRU ABSOLVIREA PROGRAMULUI EBT AL OPERATORULUI

ECHIVALENȚA FUNCȚIONĂRILOR NECORESPUNZĂTOARE

ECHIVALENȚA APROPIERILOR RELEVANTE PENTRU OPERAȚIUNI

EVALUAREA ÎN ZBOR DE LINIE A COMPETENȚEI