DD-RO

(2) JO C 48, 16.4.1969, p. 16.

ANEXĂ

I. NIVELELE DE ZGOMOT ADMISE

I.1. Limite

Nivelul de zgomot al vehiculelor menționate la articolul 1 din prezenta directivă, măsurat în condițiile stabilite în prezenta anexă, nu trebuie să depășească următoarele valori:

	Categoria de vehicul	Valoare exprimată în dB (A) [decibeli (A)]
I.1.1.	Vehicule destinate transportului de persoane, cu maximum 9 locuri pe scaune, inclusiv locul șoferului.	82
I.1.2.	Vehicule destinate transportului de persoane, cu peste 9 locuri, inclusiv locul șoferului, și având o masă maximă autorizată ce nu depășește 3,5 tone.	84
I.1.3.	Vehicule destinate transportului de marfă, având o masă maximă autorizată ce nu depășește 3,5 tone.	84
I.1.4.	Vehicule destinate transportului de persoane, cu peste 9 locuri, inclusiv locul șoferului, și având o masă maximă autorizată ce depășește 3,5 tone.	89
I.1.5.	Vehicule destinate transportului de marfă, având o masă maximă autorizată ce depășește 3,5 tone.	89
I.1.6.	Vehicule destinate transportului de persoane, cu peste 9 locuri, inclusiv locul șoferului, și având o putere a motorului egală sau mai mare decât 200 CP DIN.	91
I.1.7.	Vehicule destinate transportului de marfă, având o putere a motorului egală sau mai mare decât 200 CP DIN și o masă maximă autorizată ce depășește 12 tone.	91

I.2. Instrumente de măsură

Zgomotul emis de vehicule se măsoară cu ajutorul aparatelor de măsură a nivelului zgomotului aparținând tipului descris în Publicația 179, prima ediție din anul 1965, a Comisiei Internaționale de Electrotehnică.

I.3. Condiții de măsurare

Măsurările trebuie făcute pe vehicule neîncărcate, într-o zonă suficient de lipsită de zgomote și deschisă [zgomotul ambiant și al vântului să fie cu cel puțin 10 dB (A) sub zgomotul de măsurat].

Pista de probă poate lua, spre exemplu, forma unui spațiu deschis cu o rază de 50 de metri, având o parte centrală perfect orizontală cu o rază de cel puțin 20 de metri, acoperită cu beton, asfalt sau material similar, și care nu este acoperită cu zăpadă, iarbă înaltă, bucăți de pământ sau cenușă.

Suprafața pistei de probă trebuie să nu determine un zgomot de anvelope excesiv. Această condiție se aplică numai pentru măsurarea zgomotului făcut de vehiculele în mișcare.

Măsurările se efectuează afară pe timp frumos și cu vânt slab. Nici o persoană în afară de observatorul care efectuează măsurătorile nu trebuie să rămână lângă vehicul sau microfon, pentru că prezența spectatorilor lângă vehicul sau lângă microfon poate afecta considerabil datele înregistrate. Fluctuațiile marcate ale indicatorului care par nelegate de caracteristicile nivelului general de zgomot trebuie ignorate în citirea datelor.

I.4. Metode de măsurare

I.4.1. Măsurarea zgomotului vehiculelor în mișcare (pentru omologarea de tip)

Cel puțin două măsurări trebuie făcute pe fiecare parte a vehiculului. Se pot face măsurări preliminare pentru reglări, dar ele nu trebuie luate în considerare.

Microfonul trebuie situat la 1,2 m deasupra nivelului solului la o distanță de 7,5 metri de linia de centru CC a vehiculului, măsurați de-a lungul perpendicularei PP′ pe această linie (figura 1).

Două linii AA′ și BB′, paralele cu linia PP′ și situate la 10 metri în fața, respectiv în spatele acestei linii, trebuie marcate pe pista de probă. Vehiculele trebuie să se apropie de linia AA′ cu o viteză uniformă, după cum este specificat mai jos. În momentul atingerii liniei, se accelerează la maximum cât mai rapid cu putință și se menține accelerația în această poziție până când spatele vehiculului (1) depășește linia BB′; apoi clapeta de accelerație trebuie închisă cât mai rapid posibil.

Nivelul de zgomot maxim înregistrat va constitui rezultatul măsurării.

I.4.1.1. Vehicule fără cutie de viteze

Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ cu o viteză uniformă corespunzătoare celei mai mici dintre următoarele trei viteze:

—	o viteză egală cu trei sferturi din viteza de rotație la care motorul realizează puterea maximă;

—	o viteză egală cu trei sferturi din viteza maximă de rotație a motorului permisă de regulator;

—	50 kilometri pe oră.

I.4.1.2. Vehicule cu cutie de viteze manuală

I.4.1.2.1.

Cutia de viteze trebuie să fie cuplată în mod obligatoriu: treapta a doua, dacă vehiculul are cutie de viteze cu două, trei sau patru viteze;

I.4.1.2.2.

treapta a treia, dacă cutia are mai mult de patru viteze;

I.4.1.2.3.

treapta care corespunde vitezei maxime a autovehiculului, dacă transmisia are dublă demultiplicare (cutie de viteze intermediară sau punte spate cu dublă demultiplicare).

Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ cu o viteză uniformă corespunzătoare celei mai mici dintre următoarele trei viteze:

—	o viteză egală cu trei sferturi din viteza de rotație la care motorul realizează puterea maximă;

—	o viteză egală cu trei sferturi din viteza maximă de rotație a motorului permisă de regulator;

—	50 kilometri pe oră.

I.4.1.3. Vehicule cu cutie de viteze automată

Vehiculul trebuie să se apropie de linia AA′ cu o viteză uniformă corespunzătoare celei mai mici dintre următoarele două viteze:

—	50 kilometri pe oră;

—	trei sferturi din viteza maximă.

Atunci când se poate alege, trebuie folosită poziția „normal” a selectorului pentru condusul în oraș.

I.4.1.4. Interpretarea rezultatelor

I.4.1.4.1. Pentru a se lua în considerare incertitudinile instrumentelor de măsură, rezultatul obținut la fiecare măsurare trebuie determinat prin scăderea 1 dB (A) din valorile înregistrate.

I.4.1.4.2. Măsurătorile trebuie considerate valabile dacă diferența dintre două măsurători consecutive pe aceeași parte a vehiculului nu este mai mare de 2 dB (A).

I.4.1.4.3. Cel mai ridicat nivel de zgomot măsurat trebuie să constituie rezultatul testului. Dacă rezultatul depășește cu 1 dB (A) nivelul maxim admis la categoria vehiculului testat, trebuie făcute două măsurări suplimentare. Trei din cele patru măsurări obținute trebuie să se încadreze în limitele prescrise.

Pozițiile de efectuare a măsurărilor pentru autovehiculele în mișcare

I.4.2. Măsurarea zgomotului la autovehiculele staționare

I.4.2.1. Poziția instrumentului de măsurare a nivelului de zgomot

Măsurările trebuie făcute în punctul X (a se vedea figura 2), care se află la o distanță de 7 metri față de cea mai apropiată suprafață a vehiculului.

Microfonul trebuie situat la 1,2 metri deasupra nivelului solului.

I.4.2.2. Numărul de măsurări

Trebuie efectuate cel puțin două măsurări.

I.4.2.3. Condiții de încercare a vehiculului

Motorul unui vehicul fără un regulator de viteză ar trebui să ruleze la trei sferturi din turația la care, potrivit fabricației vehiculului, se produce puterea maximă. Numărul de rotații/minut ale motorului se măsoară cu un instrument independent, de exemplu un banc dinamometric și un tahometru. Dacă motorul este dotat cu un regulator care nu permite depășirea vitezei la care își realizează puterea maximă, atunci motorul trebuie să ruleze la viteza maximă permisă de regulator.

Înainte de a se face măsurările, motorul trebuie adus la temperatura normală de funcționare.

I.4.2.4. Interpretarea rezultatelor

Toate datele înregistrate privind nivelul de zgomot trebuie prezentate în raport.

Metoda utilizată pentru calcularea puterii motorului trebuie de asemenea indicată, dacă este posibil. Starea de încărcare a vehiculului trebuie de asemenea indicată.

Măsurările vor fi considerate valabile dacă diferența dintre două măsurări consecutive pe aceeași parte a vehiculului nu este mai mare de 2 dB (A).

Valoarea maximă înregistrată constituie rezultatul măsurării.

Pozițiile de măsurare pentru autovehiculele staționare

II. SISTEMUL DE EVACUARE (AMORTIZORUL DE ZGOMOT)

II.1. Dacă vehiculul este dotat cu un dispozitiv proiectat pentru a reduce zgomotul de evacuare (amortizorul de zgomot), se aplică specificațiile secțiunii II. Dacă conducta de aspirare este dotată cu un filtru de aer care este necesar pentru a se conforma nivelului de zgomot admis, filtrul va fi considerat ca o parte a amortizorului, și specificațiile secțiunii II vor fi aplicate de asemenea respectivului filtru.

II.2. La certificatului de omologare de tip se anexează un desen al sistemului de evacuare.

II.3. Pe amortizorul de zgomot trebuie înscrise marca și tipul în mod clar și de neșters.

Folosirea materialelor absorbante fibroase în construcția amortizoarelor de zgomot este permisă doar dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

II.4.1.

Materialul absorbant fibros nu trebuie plasat în acele părți ale sistemului de evacuare prin care trece gazul.

II.4.2.

Materialul absorbant fibros trebuie fixat cu ajutorul unor dispozitive adecvate pe toată durata de utilizare a amortizorului.

II.4.3.

Materialul absorbant fibros trebuie să fie rezistent la o temperatură cu cel puțin 20 % mai ridicată decât temperatura de funcționare care poate surveni în regiunea sistemului de evacuare unde sunt plasate aceste materiale absorbante fibroase.

(1) Dacă vehiculul include o remorcă sau o semiremorcă, acestea nu trebuie luate în considerare la determinarea momentului de depășire a liniei BB′.

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31970L0220

L 076/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 20 martie 1970

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile preconizate împotriva poluării aerului cu emisiile poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie ale autovehiculelor

(70/220/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

întrucât un decret din 14 octombrie 1968 de modificare a „Straβenverkehrs-Zulassungs-Ordnung” a fost publicat în Germania în „Bundesgesetzblatt” Partea I din 18 octombrie 1968; întrucât decretul menționat conține dispoziții cu privire la măsurile care trebuie luate împotriva poluării aerului provocate de motoarele autovehiculelor cu aprindere prin scânteie; întrucât dispozițiile menționate intră în vigoare la 1 octombrie 1970;

întrucât un regulament din 31 martie 1969 cu privire la „Compoziția gazelor de eșapament evacuate de motoarele cu benzină ale autovehiculelor” a fost publicat în Franța în „Jurnalul Oficial” din 17 mai 1969; întrucât regulamentul menționat se aplică:

—	de la data de 1 septembrie 1971, la vehiculele omologate cu un nou tip de motor, adică un model de motor care nu a mai fost niciodată instalat într-un vehicul omologat de tip;

—	de la data de 1 septembrie 1972, la vehiculele puse în circulație pentru prima dată;

întrucât dispozițiile menționate pot să împiedice organizarea și funcționarea corectă a pieței comune; întrucât este, de aceea, necesar ca toate statele membre să adopte aceleași cerințe fie în completarea, fie în locul normelor existente, pentru a permite, în special, aplicarea la fiecare tip de vehicul a procedurii de omologare CEE de tip – procedură care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor lor (3);

întrucât, în același timp, prezenta directivă se aplică înainte de data stabilită pentru aplicarea directivei arătate; întrucât, prin urmare, la acel moment procedurile acestei ultime directive nu se pot încă aplica; întrucât, în consecință, trebuie stabilită o procedură ad-hoc sub forma unei comunicări care să certifice că un tip de vehicul a fost încercat și că satisface cerințele directivei;

întrucât, pe baza comunicării menționate, fiecare stat membru căruia i se cere să acorde omologarea națională de tip pentru un vehicul trebuie să fie în măsură să stabilească dacă acel tip a fost supus încercărilor stabilite de prezenta directivă; întrucât, în acest scop, fiecare stat membru trebuie să informeze celelalte state membre despre cele constatate trimițându-le câte o copie a comunicării elaborate pentru fiecare tip de autovehicul care a fost încercat;

întrucât trebuie stabilită o perioadă mai lungă de acomodare a industriei la cerințele legate de verificarea emisiei medii de poluanți gazoși într-o zonă urbană aglomerată după o pornire la rece decât perioada de acomodare la alte cerințe tehnice ale prezentei directive;

întrucât este de dorit să se utilizeze specificațiile tehnice adoptate de către Comisia Economică pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite în Regulamentul nr. 15 („Dispoziții uniforme pentru omologarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie cu privire la emisia poluanților gazoși de către motor”), anexat acordului din 20 martie 1958 privind adoptarea de condiții uniforme de omologare și recunoaștere reciprocă a omologării echipamentelor și subansamblurilor de autovehicule (4);

întrucât, de altfel, specificațiile tehnice trebuie adaptate rapid pentru a ține seama de progresul tehnic; întrucât, în acest scop, este necesar să se elaboreze dispoziții pentru aplicarea procedurii stabilite la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

În sensul prezentei directive, prin „vehicul” se înțelege orice vehicul având motor cu aprindere prin scânteie destinat circulației rutiere, cu sau fără caroserie, cu cel puțin patru roți, cu o greutate maximă admisă de cel puțin 400 kg și o viteză maximă constructivă egală cu sau mai mare de 50 km/h, cu excepția tractoarelor și mașinilor agricole precum și a vehiculelor destinate lucrărilor publice.

Articolul 2

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de poluarea aerului cu emisiile poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scânteie ale autovehiculelor:

—	începând cu 1 octombrie 1970, dacă vehiculul îndeplinește atât cerințele prevăzute în anexa I, cu excepția celor de la punctele 3.2.1.1 și 3.2.2.1, cât și cele prevăzute la anexele II, IV, V și VI;

—	începând cu 1 octombrie 1971, dacă vehiculul îndeplinește, de asemenea, cerințele prevăzute la anexa I punctele 3.2.1.1 și 3.2.2.1. și în anexa III.

Articolul 3

(1) La solicitarea constructorului sau a reprezentantului său autorizat, autoritățile competente ale statului membru respectiv completează rubricile comunicării prevăzute la anexa VII. O copie a acestei comunicări se trimite celorlalte state membre și solicitantului. Celelalte state membre care au fost solicitate să acorde omologarea națională de tip pentru același tip de vehicul acceptă documentul menționat ca dovadă că încercările prevăzute au fost realizate.

(2) Dispozițiile din alineatul (1) se abrogă la data la care intră în vigoare Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora.

Articolul 4

Statul membru care a acordat omologarea de tip ia măsurile necesare pentru a se asigura că este informat despre orice modificare a unei părți sau caracteristici la care se face referire în anexa I punctul 1.1. Autoritățile competente ale acelui stat membru decid dacă prototipul modificat trebuie supus unor noi încercări și dacă trebuie întocmit un buletin nou de încercări. În cazurile în care rezultă din încercări că nu sunt respectate cerințele prezentei directive, modificarea nu este aprobată.

Articolul 5

Modificările necesare pentru adaptarea specificațiilor din anexele I-VII la progresul tehnic se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora.

Articolul 6

(1) Statele membre adoptă dispozițiile necesare pentru a se conforma prezentei directive înainte de 30 iunie 1970 și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat prin prezenta directivă.

Articolul 7

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 20 martie 1970.

Pentru Consiliu

Președintele

P. HARMEL

(2) JO C 48, 16.4.1969, p. 16.

(4) Doc. CEE W/TRANS/WP 29/293/Rev. 1, Geneva, 11.4.1969.

ANEXA I

A se vedea Directiva 91/441/CEE a Consiliului (JO L 242, 30.8.1991, p. 1).

ANEXA II

A se vedea Directiva 96/44/CE a Comisiei (JO L 210, 20.8.1996, p. 25).

ANEXA III

A se vedea Directiva 91/441/CEE a Consiliului (JO L 242, 30.8.1991, p. 1).

ANEXA IV

A se vedea Directiva 91/441/CEE a Consiliului (JO L 242, 30.8.1991, p. 1).

ANEXA V

A se vedea Directiva 91/441/CEE a Consiliului (JO L 242, 30.8.1991, p. 1).

ANEXA VI

A se vedea Directiva 2002/80/CE a Comisiei (JO L 291, 28.10.2002, p. 20).

ANEXA VII

A se vedea Directiva 96/44/CE a Comisiei (JO L 210, 20.8.1996, p. 25).

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31970L0221

L 076/23

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 20 martie 1970

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la rezervoarele de carburant lichid și la dispozitivele de protecție spate ale autovehiculelor și ale remorcilor acestora

(70/221/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

întrucât specificațiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească autovehiculele, conform legislațiilor naționale, se referă, între altele, la rezervoarele de carburant lichid și la dispozitivele de protecție spate ale acestora;

întrucât aceste specificații diferă de la un stat membru la altul; întrucât, prin urmare, este necesar ca toate statele membre să adopte aceleași specificații, fie în completarea, fie în locul normelor existente, pentru a permite în special aplicarea procedurii de omologare CEE de tip, care constituie obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, pentru fiecare tip de vehicul (3),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

În sensul prezentei directive, prin „vehicul” se înțelege orice autovehicul destinat circulației rutiere, cu sau fără caroserie, care are cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h, precum și remorcile acestuia, cu excepția vehiculelor care rulează pe șine, a tractoarelor și utilajelor agricole și a vehiculelor pentru lucrări publice.

Articolul 2

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de rezervoarele de carburant lichid sau la dispozitivele de protecție spate, dacă acesta îndeplinește condițiile prevăzute în anexă.

Articolul 3

Modificările necesare pentru adaptarea specificațiilor din anexă la progresul tehnic se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora, cu excepția dispozițiilor prevăzute la punctul (I).

Articolul 4

(1) Statele membre pun în aplicare dispozițiile referitoare la condițiile necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive în termen de 18 luni de la notificarea sa și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat prin prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 20 martie 1970.

Pentru Consiliu

Președintele

P. HARMEL

(2) JO C 48, 16.4 1969, p. 16.

ANEXĂ

I. Rezervoare și rezervoare auxiliare de carburant lichid

I.1. Rezervoarele de carburant trebuie să fie construite astfel încât să fie rezistente la coroziune. Acestea trebuie să satisfacă probele de etanșeitate efectuate de către producător la o presiune egală cu dublul presiunii de lucru, dar, în orice caz, nu mai mică de 1,3 bari. Orice presiune în exces sau orice presiune mai mare decât presiunea de lucru trebuie compensată automat cu dispozitive potrivite (ventile de aer, supape de siguranță etc). Ventilele de aer trebuie să fie proiectate astfel încât să prevină riscurile de incendiu. Carburantul nu trebuie să se scurgă prin capacul rezervorului de carburant sau prin dispozitivele instalate pentru a compensa excesul de presiune, chiar dacă rezervorul este răsturnat complet: se admite doar picurarea.

I.2. Rezervoarele de carburant trebuie să fie instalate astfel încât să fie protejate de consecințele ale unui impact din fața sau din spatele vehiculului. Nu trebuie să existe părți proeminente, margini ascuțite etc. în apropierea rezervoarelor.

II. Dispozitive de protecție spate

II.1. Garda la sol pe întreaga lățime a părții din spate a șasiului sau a componentelor principale ale caroseriei nu poate depăși 70 cm, dacă centrul osiei posterioare și cota din spate ale vehiculului sunt la distanță mai mare de 1 m unul de celălalt.

II.2. Dacă această condiție nu este îndeplinită, vehiculul trebuie dotat cu un dispozitiv de protecție pentru partea din spate, care se montează conform specificațiilor prezentate în continuare.

Condiții de montare a dispozitivelor de protecție spate:

II.3.1.

Partea inferioară a dispozitivului de protecție spate trebuie să se afle la mai puțin de 70 cm de la pământ când vehiculul este descărcat.

II.3.2.

În locul în care se montează dispozitivul, lățimea acestuia nu poate să depășească lățimea vehiculului sau să fie mai mică decât lățimea vehiculului cu mai mult de 10 cm pe fiecare latură.

II.3.3.

Dispozitivul de protecție spate trebuie să fie amplasat cât se poate de aproape de spatele vehiculului și, în nici un caz, la mai mult de 60 cm de cota situată la extremitatea posterioară a vehiculului.

II.3.4.

Capetele dispozitivului de protecție spate nu trebuie să fie curbate înapoi.

II.3.5.

Dispozitivul de protecție spate trebuie să fie bine fixate pe lonjeroane sau pe orice le înlocuiește.

II.3.6.

Dispozitivul de protecție spate trebuie să aibă o rezistență la încovoiere cel puțin echivalentă cu cea a unei bare de oțel a cărei secțiune transversală are un modul de rezistență la încovoiere de 20 cm3.

II.4. Prin derogare de la dispozițiile menționate anterior, următoarele tipuri de vehicule nu necesită dotarea cu dispozitive de protecție spate:

—	tractoarele pentru semi-remorci;

—	remorcile „suspendate” și alte remorci similare pentru transportul buștenilor și al altor obiecte foarte lungi;

—	vehiculele pentru care un dispozitiv de protecție spate este incompatibil cu utilizarea acestora.

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31970L0222

L 076/25

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 20 martie 1970

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la spațiul pentru amplasarea și montarea plăcilor de înmatriculare spate ale autovehiculelor și ale remorcilor acestora

(70/222/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

întrucât specificațiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească autovehiculele, conform legislațiilor naționale, se referă, între altele, la spațiul pentru montarea și fixarea plăcilor de înmatriculare spate;

întrucât aceste specificații diferă de la un stat membru la altul; întrucât, prin urmare, este necesar ca toate statele membre să adopte aceleași specificații, fie în completarea normelor existente, fie în locul acestora, pentru a permite în special aplicarea procedurii de omologare CEE de tip, care constituie obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora pentru fiecare tip de vehicul (1),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Articolul 2

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de spațiul pentru montarea sau fixarea plăcilor de înmatriculare spate, dacă acestea îndeplinesc specificațiile stabilite în anexa la prezenta directivă.

Articolul 3

Articolul 4

(2) Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții ale dreptului intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 20 martie 1970.

Pentru Consiliu

Președintele

P. HARMEL

ANEXĂ

1. FORMA ȘI DIMENSIUNILE SPAȚIULUI PENTRU MONTAREA PLĂCILOR DE ÎNMATRICULARE SPATE

Spațiul pentru montare constă dintr-o suprafață dreptunghiulară plană sau în principiu plană cu următoarele dimensiuni minime:

fie:	lungimea de 520 mm
	înălțimea de 120 mm
fie:	lungimea de 340 mm
	înălțimea de 240 mm

2. LOCALIZAREA SPAȚIULUI PENTRU MONTAREA ȘI FIXAREA PLĂCILOR

Spațiul pentru montare este ales astfel încât, după fixarea corectă, plăcile să aibă următoarele caracteristici:

2.1. Poziția plăcii față de axa longitudinală a vehiculului

Punctul central al plăcii nu se poate situa la dreapta planului longitudinal de simetrie al vehiculului.

Marginea din stânga a plăcii nu se poate situa la stânga planului vertical paralel cu planul longitudinal de simetrie tangent în punctul în care secțiunea transversala a vehiculului, pe lățime, atinge dimensiunea sa cea mai mare.

2.2. Poziția plăcii față de planul longitudinal de simetrie al vehiculului

Placa este perpendiculară sau practic perpendiculară pe planul longitudinal de simetrie al vehiculului.

2.3. Poziția plăcii față de planul vertical

Placa este verticală, cu o abatere permisă de 5°. Totuși, din motive legate de forma vehiculului, aceasta poate fi înclinată față de verticală:

2.3.1. cu maximum 30° când suprafața cu numărul de înmatriculare este orientată în sus, cu condiția ca înălțimea marginii superioare a plăcii să nu depășească 1,20 metri de la pământ.

2.3.2. cu maximum 15° când suprafața cu numărul de înmatriculare este orientată în jos, cu condiția ca înălțimea marginii superioare a plăcii să depășească 1,20 metri de la pământ.

2.4. Înălțimea plăcii față de pământ

Înălțimea marginii inferioare a plăcii față de pământ nu este mai mică de 0,30 metri; înălțimea marginii superioare a plăcii față de pământ nu este mai mare de 1,20 metri. Totuși, dacă în practică nu este posibilă îndeplinirea acestei din urmă dispoziții, înălțimea poate depăși 1,20 metri, dar atunci trebuie să fie cât mai apropiată de această limită, în măsura permisă de caracteristicile vehiculului și nu trebuie în nici un caz să depășească 2 metri.

2.5. Condiții geometrice de vizibilitate

Plăcuța este vizibilă în întregul spațiu cuprins între următoarele patru planuri, și anume: cele două planuri verticale care ating cele două margini laterale ale plăcii și care formează cu mediana longitudinală a vehiculului un unghi de 30°, înspre exterior; planul care se intersectează cu marginea superioară a plăcii și formează cu orizontala un unghi de 15°, măsurat în sus; planul orizontal care se intersectează cu marginea inferioară a plăcii (totuși, dacă înălțimea marginii superioare a plăcii față de pământ, depășește 1,20 metri, acest ultim plan formează cu orizontala un unghi de 15°, măsurat în jos).

2.6. Determinarea înălțimii plăcii de la pământ

Înălțimile specificate la punctul 2.3, 2.4 si 2.5 se măsoară cu vehiculul descărcat.

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31970L0311

L 133/10

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 8 iunie 1970

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la sistemul de direcție al autovehiculelor și al remorcilor acestora

(70/311/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

întrucât specificațiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească autovehiculele conform legislațiilor naționale se referă, inter alia, la sistemul de direcție;

întrucât aceste specificații diferă de la un stat membru la altul; întrucât, prin urmare, este necesar ca toate statele membre să adopte aceleași specificații, fie în completarea normelor existente, fie în locul acestora, pentru a permite aplicarea în special a procedurii de omologare CEE de tip, care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și remorcilor acestora, pentru fiecare tip de vehicul (3),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Articolul 2

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de sistemul său de direcție, dacă acesta îndeplinește specificațiile prevăzute în anexă.

Articolul 3

Modificările necesare pentru adaptarea specificațiilor din anexă la progresul tehnic se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora.

Articolul 4

(2) Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 8 iunie 1970

Pentru Consiliu

Președintele

P. HARMEL

(2) JO C 10, 27.1.1970, p. 18.

ANEXĂ

1. DEFINIȚII

1.1. Sistemul de direcție

„Sistemul de direcție” reprezintă toate dispozitivele prevăzute pentru schimbarea direcției de deplasare a vehiculului.

Sistemul de direcție conține, în principiu, următoarele:

—	mecanismul de direcție;

—	transmisia direcției;

—	roțile de direcție;

—	unde este cazul, dispozitivul special pentru producerea de energie suplimentară sau independentă.

1.1.1. Mecanismul de direcție

„Mecanismul de direcție” reprezintă partea acționată direct de către conducător pentru conducerea vehiculului.

1.1.2. Transmisia direcției

1.1.2.1. La autovehicule, „transmisia direcției” reprezintă toate componentele dintre mecanismul de direcție și roțile de direcție, cu excepția dispozitivului special menționat la punctul 1.1.4. Transmisia direcției poate fi mecanică, hidraulică, pneumatică, electrică, sau o combinație a acestora.

1.1.2.2. La remorci, „transmisia direcției” reprezintă toate componentele care transmit roților de direcție forța necesară pentru modificarea direcției de deplasare a vehiculului.

1.1.3. Roțile de direcție

„Roțile de direcție” reprezintă roțile a căror aliniere poate fi modificată direct sau indirect în funcție de cea a vehiculului pentru modificarea direcției de deplasare a vehiculului.

1.1.4. Dispozitivele speciale

„Dispozitivele speciale” reprezintă acea parte a sistemului de direcție cu ajutorul căreia se produce energia suplimentară sau independentă. Producerea energiei suplimentare sau independente este posibilă cu orice sistem mecanic, hidraulic, pneumatic sau electric sau cu o combinație a acestora (de exemplu, o pompă de ulei, un compresor de aer, o baterie).

1.2. Tipuri diverse de sisteme de direcție

În funcție de sursa de energie necesară pentru virarea roților de direcție, se disting următoarele tipuri de sisteme de direcție:

1.2.1.1.

sistemul manual de direcție în care forța de acționare a direcției este asigurată doar de forța musculară a conducătorului auto;

1.2.1.2.

sistemul asistat de direcție în care forța de acționare a direcției este asigurată atât de forța musculară a conducătorului auto, cât și de dispozitivul special menționat la punctul 1.1.4;

1.2.1.3.

sistemul de servo-direcție în care forța de acționare a direcției este asigurată doar de către dispozitivul special menționat la punctul 1.1.4.

1.3. Efortul de acționare a direcției

„Efortul de acționare a direcției” reprezintă forța exercitată de conducătorul auto asupra mecanismului de direcție pentru conducerea vehiculului.

2. DISPOZIȚII PRIVIND CONSTRUCȚIA, MONTAJUL ȘI VERIFICAREA

2.1. Dispoziție generală

2.1.1. Sistemul de direcție trebuie să asigure manevrarea ușoară și sigură a vehiculului; dacă este necesar, vehiculul trebuie să fie dotat cu direcție asistată.

2.2. Dispoziții detaliate

2.2.1. Mecanismul de direcție

2.2.1.1. Mecanismul de direcție trebuie să fie ușor de utilizat și acționat. Trebuie să fie proiectat astfel încât să permită virarea treptată. Direcția de mișcare a mecanismului de direcție trebuie să corespundă în mod clar schimbării dorite a direcției vehiculului.

2.2.1.2. Efortul de acționare a direcției necesar pentru a realiza o întoarcere circulară cu raza de 12 m, pornind din poziția în linie dreaptă, nu trebuie să depășească 25 de kilograme.

În cazul dispozitivelor de direcție asistată, dacă alimentarea cu energie suplimentară nu mai funcționează, efortul de acționare a direcției necesar nu trebuie să depășească 60 de kilograme.

2.2.1.3. Pentru a verifica respectarea specificațiilor de la punctul 2.2.1.2 anterior, vehiculul trebuie să parcurgă un traseu în spirală la o viteză de 10 km/h, pornind din poziția în linie dreaptă. Se înregistrează efortul de acționare a direcției până în momentul când volanul ajunge în poziția corespunzătoare intrării vehiculului într-o întoarcere circulară cu raza de 12 m; efortul de conducere nu trebuie să depășească valorile prevăzute. Durata manevrei (timpul dintre momentul acționării inițiale a mecanismului de direcție și momentul când acesta ajunge în poziția în care se fac măsurătorile) nu trebuie să depășească patru secunde în situații normale și șase secunde în cazul în care alimentarea cu energie suplimentară nu mai funcționează. Trebuie să se realizeze o manevră de viraj la dreapta și una la stânga.

Pentru încercare, vehiculul trebuie să fie încărcat la greutatea maximă admisă tehnic; presiunea pe pneuri și, de asemenea, distribuția greutății între osii trebuie să fie cele indicate de producător.

2.2.2. Transmisia direcției

2.2.2.1. Trebuie să fie posibilă direcționarea vehiculului și în cazul eșuării totale sau parțiale a componentelor hidraulice, pneumatice sau electrice ale transmisiei direcției.

2.2.2.2. Transmisia mecanică a direcției trebuie să fie proiectată astfel încât să îndeplinească toate condițiile de funcționare. Trebuie să fie ușor accesibilă pentru menținere și verificare.

2.2.3. Roțile de direcție

2.2.3.1. Roțile din spate nu trebuie să fie singurele roți de direcție. Această specificație nu se aplică la semiremorci.

Autovehiculele ale căror roți din spate sunt și roți de direcție trebuie să fie testate astfel:

2.2.3.2.1. Conducătorul trebuie să poată ține roțile din spate în linie dreaptă, fără fie nevoie să efectueze o corecție anormală a direcției, pe un drum neted și orizontal, la o viteză de 80 km/h sau la viteza maximă constructivă, dacă aceasta este mai mică de 80 km/h.

2.2.3.3. Remorcile trebuie, de asemenea, să fie testate după metoda menționată la punctul 2.2.3.2.1, la o viteză de 80 km/h sau la viteza admisă tehnic, stabilită de producător, dacă aceasta din urmă este mai mică de 80 km/h în următoarele cazuri:

—	dacă remorca este dotată cu mai mult de o osie prevăzută cu roți de direcție;

—	dacă remorca este o semiremorcă dotată cu cel puțin o osie prevăzută cu roți de direcție (1).

2.2.4. Dispozitive speciale

2.2.4.1. Nu se admite sistemul de servo-direcție.

2.2.4.2. Dacă un sistem asistat de direcție nu dispune de propria sursă de energie auxiliară, acesta trebuie să conțină un rezervor de energie. Dacă sursa de energie folosită este aerul comprimat, rezervorul trebuie să fie protejat cu ajutorul unui ventil de reținere.

2.2.4.3. Trebuie să fie posibilă conducerea vehiculului, chiar dacă dispozitivele speciale nu mai funcționează.

(1) Conform corecturii din erata publicată în JO L 196, 3.9.1970.

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31970L0387

L 176/5

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 27 iulie 1970

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la ușile autovehiculelor și ale remorcilor acestora

(70/387/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social,

întrucât specificațiile tehnice pe care trebuie să le satisfacă autovehiculele, conform legislațiilor naționale, se referă, inter alia, la ușile acestora;

întrucât aceste specificații diferă de la un stat membru la altul; întrucât, prin urmare, este necesar ca toate statele membre să adopte aceleași specificații, fie în completarea normelor existente, fie în locul acestora, pentru a permite, în special, aplicarea procedurii de omologare CEE de tip, care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (1),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

În sensul prezentei directive, prin „vehicul” se înțelege orice autovehicul destinat circulației rutiere, cu cel puțin patru roți și o viteză maximă de constructivă mai mare de 25 km/h și remorcile acestuia, cu excepția vehiculelor de transport în comun, a vehiculelor care rulează pe șine, a tractoarelor și utilajelor agricole și a vehiculelor pentru lucrări publice.

Articolul 2

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de ușile acestuia, dacă acestea îndeplinesc condițiile prevăzute în anexe.

Articolul 3

Articolul 4

(2) Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 27 iulie 1970.

Pentru Consiliu

Președintele

W. ARENDT

ANEXA I

1. GENERALITĂȚI

1.1. Caracteristicile de proiectare ale vehiculului trebuie să permită intrarea în și ieșirea din acesta în perfectă siguranță.

1.2. Ușile, intrările si ieșirile trebuie să fie proiectate astfel încât să permită o utilizare ușoară și fără pericol.

1.3. Ușile și broaștele ușilor trebuie fie proiectate astfel încât să permită evitarea zgomotelor iritante la închidere.

1.4. Broaștele ușilor trebuie fie proiectate astfel încât să prevină deschiderea accidentală a ușilor.

2. BROAȘTELE ȘI BALAMALELE (specificații privind construcția si montajul)

2.1. Balamalele ușilor montate în balamale (cu excepția ușilor pliante) când sunt montate pe părțile laterale ale vehiculului, trebuie fixate pe latura din față a ușilor, în direcția deplasării înainte. În cazul ușilor duble, această dispoziție se aplică la canatul de portieră care se deschide primul; trebuie să existe posibilitatea îmbinării cu șuruburi a celuilalt canat de ușă.

2.2. Broaștele și balamalele ușilor laterale ale automobilelor personale (1) trebuie să îndeplinească specificațiile prevăzute în anexa II a prezentei directive.

3. TREPTELE (specificații privind construcția și montajul)

3.1. Dacă podeaua la intrarea în vehicul se găsește la o distanță mai mare de 700 mm deasupra solului, vehiculul trebuie să fie echipat cu una sau mai multe trepte. Treapta sau treapta inferioară, daca sunt mai multe, nu trebuie să se afle la mai mult de 700 mm de sol și trebuie să fie construită astfel încât să prevină riscul alunecării. Butucul de roată, janta și alte elemente ale roții nu sunt considerate trepte în sensul prezentei directive, cu excepția cazurilor în care, din motive de construcție sau utilizare, se exclude montarea scărilor în altă parte pe vehicul.

(1) Clasa M1 din clasificarea internaționala prezentata în nota (b) la anexa la Directiva Consiliului menționată la articolul 3 din prezenta directivă.

ANEXA II

DISPOZȚII REFERITOARE LA CONSTRUCȚIE ȘI MONTAJ ȘI ÎNCERCĂRI DE REZISTENȚĂ PENTRU BROAȘTELE ȘI BALAMALELE UȘILOR LATERALE DE INTRARE ȘI IEȘIRE ALE AUTOMOBILELOR PERSONALE

1. GENERALITĂȚI

1.1. Broaștele și balamalele trebuie fie proiectate, construite și montate astfel încât, în condiții normale de utilizare, vehiculul să îndeplinească dispozițiile prezentei directive.

1.2. Fiecare închizător are atât o poziție de închidere intermediară, cât și una de închidere totală.

2. INFORMAȚIILE ȘI LOTURILE DE BROAȘTE ȘI BALAMALE CE TREBUIE PREZENTATE DE PRODUCĂTOR SAU DE REPREZENTANTUL AUTORIZAT AL ACESTUIA

Producătorul sau reprezentantul său autorizat trebuie să prezinte următoarele informații și loturi de broaște și balamale:

2.1. desenele ușilor și ale broaștelor și balamalelor acestora la scară corespunzătoare și cu suficiente detalii;

2.2. o descriere tehnică a broaștelor și balamalelor;

2.3. un lot de cinci seturi de balamale pentru fiecare ușă. Dacă totuși se utilizează aceleași seturi pentru mai multe uși, este suficientă prezentarea unui lot de seturi. Seturile de balamale care se diferențiază doar prin faptul că sunt proiectate să se monteze pe partea stângă sau dreaptă nu sunt considerate diferite;

2.4. un set complet de cinci broaște, care includ organul de comandă, pentru fiecare ușă. Dacă totuși se utilizează aceleași broaște complete pentru mai multe uși, este suficientă prezentarea unui singur lot din aceste broaște. Broaștele care se disting doar datorită faptului că sunt proiectate să se monteze pe partea stângă sau dreaptă nu sunt considerate diferite.

3. DISPOZIȚII PRIVIND CONSTRUCȚIA

3.1. Broaștele

3.1.1. Sarcina longitudinală

Ansamblul broască cu zăvor trebuie să suporte o sarcină longitudinală de 453 kgf (444 daN) în poziția de închidere intermediară și 1 134 kgf (1 111 daN) în poziția de închidere completă (figura 2).

3.1.2. Sarcina transversală

Ansamblul încuietoare cu zăvor trebuie să suporte o sarcină transversală de 453 kgf (444 daN) în poziția de închidere intermediară și de 907 kgf (889 daN) în poziția de închidere completă (figura 3).

3.1.3. Rezistența la sarcina de inerție

Broasca nu își schimbă poziția complet închisă la aplicarea unei sarcini de inerție de 30 g, longitudinale sau transversale, în ambele direcții, pe ansamblul încuietorii ce include organul de comandă.

3.2. Balamalele

3.2.1. Fiecare sistem de balamale trebuie să suporte întreaga încărcătură a portierei și să reziste la o sarcină longitudinală de 1 134 kgf (1111 daN) și la o sarcină transversală de 907 kgf (889 daN) în ambele direcții.

4. DISPOZIȚII PRIVIND ÎNCERCAREA REZISTENȚEI BROAȘTELOR ȘI BALAMALELOR PORTIERELOR.

Se verifică îndeplinirea dispozițiilor de la punctele 3.1 și 3.2 după cum urmează:

Instalarea, procedura și echipamentul pentru încercările sub sarcină statică

4.1.1. Instalarea

4.1.1.1. Balamalele

4.1.1.1.1. Încercările se realizează cu ajutorul pieselor rigide care reproduc condițiile geometrice de montare pe vehicul a unei uși închise complet.

Pe acest echipament se aplică, la mijlocul distanței dintre balamale:

4.1.1.1.2.1

sarcina longitudinală specificată, perpendiculară pe axa pivoților balamalelor, situată într-un plan care trece prin această axă;

4.1.1.1.2.2

sarcina transversală specificată, perpendiculară pe planul definit de sarcina longitudinală și axa pivoților și situată într-un plan care trece prin această axă.

4.1.1.1.3. La fiecare încercare se utilizează un nou set de balamale.

4.1.1.1.4. Figura 1 prezintă o montare de probă.

4.1.1.2. Broaștele

4.1.1.2.1.

Încercările se realizează cu ajutorul pieselor rigide care reproduc montarea pe vehicul a celor două componente ale încuietorii: corpul încuietorii și urechea.

4.1.1.2.2.

Sarcina specificată se aplică pe echipamentul respectiv, astfel încât să nu solicite broasca. În plus, se aplică o sarcină transversală statică de 90,7 kgf (88,9 daN), astfel încât aceasta să aibă tendința să scoată broasca din urechea acesteia în direcția deschiderii ușii.

4.1.1.2.3.

Figurile 2 si 3 prezintă o montare de probă.

4.1.2. Metoda de încercare și echipamentul

Echipamentul menționat la punctele 4.1.1.1 și 4.1.1.2 anterioare se montează pe un dinamometru cu o capacitate minimă de 1 500 kgf (1 470 daN). Sarcinile aplicate pe acesta se măresc treptat până la valorile prescrise la punctele 3.1 și 3.2, astfel încât viteza de distanțare a dispozitivelor de fixare să nu depășească 5 mm/min.

4.2. Metoda de determinare a rezistenței broaștelor la accelerare

Rezistența la deschidere în ambele direcții sub o sarcină de inerție longitudinală și transversală de 30 g, aplicată în ambele cazuri pe butonul de deschidere în direcția în care este acționat, se determină dinamic si analitic (figura 4), fără a lua în considerare:

4.2.1.1.

Forțele de frecare.

4.2.1.2.

Componentele accelerației gravitaționale care au tendința să țină închizătorul închis.

4.2.2. Nu trebuie angrenate dispozitivele de zăvorâre a închizătorului, dacă există.

4.3. Metode de încercare echivalente

4.3.1. Se admit metode de încercare nedestructive echivalente, cu condiția ca rezultatele menționate la punctele 4.1.2 si 4.2 anterioare să poată fi obținute fie în întregime prin încercarea înlocuitoare, fie din calculele realizate folosind rezultatele încercării înlocuitoare. Dacă se utilizează o altă metodă decât cea descrisă la punctele 4.1.2 si 4.2 anterioare trebuie demonstrată echivalența acesteia.

Sistemul de balamale al ușii – Dispozitivul de încercare a sarcinii statice (sarcină transversală)

Broasca de portieră. Echipamentul de încercare sub sarcină statică (sarcină longitudinală)

Broasca de portieră – Echipamentul de încercare sub sarcină statică (sarcină transversală)

Rezistența la efectele inerției. Exemplu de calcul

Pentru:

un sistem de încuietoare de portieră supus la o decelerație de 30 g

F	=
F1	=	W1 × 30 – sarcina medie pe arcul butonului = (0·016 kg × 30) – 0·454 kg = 0·036 kg
F2	=	W2 × 30 = 0·023 kg × 30 = 0·68 kg
F3	=
ΣMo	=	F1 × d1 + F2 × d2 – F3 × d3 = 0·036 kg × 31·5 mm + 0·68 kg × 10·67 mm – 0·184 kg × 4·83 mm = 7·51 mm/kg
F5	=
F6	=	W4 × 30 = 0·042 × 30 = 1·265 kg
ΣMp	=	sarcina pe arcul zăvorului (F5 d5 + F6 d6) = 45·62 mm/kg – (0·238 × 37·59 + 1·265 × 1·9) = 45·62 mm/kg – 11·36 mm/kg = 34·26 mm/kg

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31970L0388

L 176/12

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 27 iulie 1970

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la avertizoarele sonore ale autovehiculelor

(70/388/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social,

întrucât specificațiile tehnice pe care autovehiculele trebuie să le respecte în temeiul legislațiilor naționale se referă, inter alia, și la avertizoarele sonore;

întrucât aceste specificații diferă de la un stat membru la altul; întrucât este, de aceea, necesar ca toate statele membre să adopte aceleași specificații, fie în completarea, fie în locul reglementărilor existente, pentru a permite, în special, ca procedura de omologare CEE de tip, care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind armonizarea legislației statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor lor, să fie aplicată fiecărui tip de vehicul (1);

întrucât reglementările privind avertizoarele sonore ar trebui să includă specificații referitoare nu numai la montarea acestor dispozitive pe vehicule, ci și la construcția unor asemenea dispozitive;

întrucât, printr-o procedură armonizată de omologare de tip privind avertizoarele sonore, oricare stat membru este în măsură să verifice dacă acestea sunt conforme cu specificațiile obișnuite de construcție și testare și să informeze celelalte state membre despre constatările lor prin trimiterea unei copii a certificatului de omologare de tip completat pentru fiecare tip de avertizor sonor; întrucât plasarea unei mărci de omologare CEE de tip pe toate produsele fabricate în conformitate cu tipul omologat elimină necesitatea efectuării unor testări ale acestor dispozitive în alte state membre,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

(1) Fiecare stat membru acordă omologarea CEE oricărui tip de avertizor sonor, dacă acesta este conform specificațiilor de construcție și de încercare prevăzute la punctul 1 din anexa I.

(2) Statul membru care a acordat omologarea CEE de tip ia măsurile corespunzătoare pentru a verifica, atât cât este necesar, conformitatea producției cu tipul omologat, după caz în colaborare cu autoritățile competente din celelalte state membre. Această supraveghere se limitează la verificări prin sondaj.

Articolul 2

Statele membre atribuie constructorului sau reprezentantul său autorizat o marcă de omologare CEE conformă modelului prevăzut la punctul 1.4 din anexa I, pentru fiecare tip de avertizor sonor pe care îl aprobă în temeiul articolului 1.

Statele membre iau toate măsurile necesare pentru a împiedica utilizarea mărcilor care pot genera confuzii între dispozitivele de avertizare sonoră al căror tip a fost omologat în temeiul articolului 1 și alte dispozitive.

Articolul 3

(1) Statele membre nu pot interzice introducerea pe piață a avertizoarelor sonore din motive legate de construcția sau funcționarea lor, dacă acestea poartă marca CEE.

(2) Cu toate acestea, prezenta dispoziție nu împiedică statele membre să adopte asemenea măsuri cu privire la avertizoarele sonore care poartă marca de omologare CEE care nu corespund în mod sistematic prototipului omologat.

Statul membru respectiv informează de îndată celelalte state membre și Comisia cu privire la măsurile luate, precizând motivele deciziei. Dispozițiile articolului 5 sunt de asemenea aplicabile.

Se consideră că nu este respectată conformitatea cu prototipul omologat, în sensul primului paragraf, în cazul în care nu sunt respectate dispozițiile din anexa I punctul 1.2.1.6.

Articolul 4

Autoritățile competente ale fiecărui stat membru transmit, în termen de o lună, autorităților competente din celelalte state membre copii ale certificatelor de omologare de tip emise pentru fiecare tip de avertizor sonor omologat sau a cărui omologare a fost refuzată.

Articolul 5

(1) Dacă statul membru care a acordat omologarea CEE de tip constată că mai multe avertizoare sonore purtând aceeași marcă de omologare nu sunt conforme cu tipul pe care l-a omologat, acesta adoptă măsurile necesare pentru a asigura conformitatea producției cu tipul omologat. Autoritățile competente ale acestui stat le informează pe cele din celelalte state despre măsurile luate, care pot merge, în cazul în care neconformitatea este sistematică, până la retragerea omologării CEE de tip. Autoritățile menționate adoptă aceleași măsuri în cazul în care sunt informate de autoritățile competente dintr-un alt stat membru cu privire la o asemenea lipsă de conformitate.

(2) Autoritățile competente ale statelor membre se informează reciproc, în termen de o lună, cu privire la retragerea oricărei omologări CEE de tip și cu privire la motivele aplicării acestei măsuri.

(3) Dacă statul membru care a acordat omologarea CEE de tip contestă lipsa conformității care i s-a adus la cunoștință, statele membre interesate depun eforturi pentru soluționarea diferendului. Comisia este informată în permanență. Aceasta procedează, atunci când este necesar, la organizarea consultărilor corespunzătoare în vederea ajungerii la o soluție.

Articolul 6

Orice decizie luată în temeiul dispozițiilor adoptate pentru punerea în aplicare a prezentei directive, prin care se refuză sau se retrage omologarea de tip ori se interzice introducerea pe piață sau utilizarea, trebuie să precizeze motivele pe care se întemeiază. Orice decizie se notifică părții interesate, cu arătarea căilor de atac de care aceasta dispune în conformitate cu legislația în vigoare în statele membre, precum și a termenelor în care acestea pot fi exercitate.

Articolul 7

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de avertizoarele sonore, dacă acestea poartă marca de omologare CEE și dacă aceasta este aplicată în conformitate cu condițiile prevăzute la punctul 2 din anexa I.

Articolul 8

În sensul prezentei directive, prin „vehicul” se înțelege orice vehicul destinat circulației rutiere, cu sau fără caroserie, având cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h, și remorcile sale, cu excepția vehiculelor care merg pe șine, a tractoarelor și a utilajelor agricole și a mașinilor care efectuează lucrări publice.

Articolul 9

Modificările necesare pentru adaptarea specificațiilor din anexele I și II la progresul tehnic se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora.

Articolul 10

(1) Statele membre pun în aplicare dispozițiile care cuprind cerințele necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive în termen de 18 luni de la notificarea sa și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat prin prezenta directivă.

Articolul 11

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 27 iulie 1970.

Pentru Consiliu

Președintele

W. ARENDT

ANEXA I

1. OMOLOGAREA CEE DE TIP A UNUI AVERTIZOR SONOR

1.1. Dispozitivul de avertizare trebuie să emită un sunet continuu.

Dispozitivul de avertizare trebuie să aibă caracteristici sonore (spectrul de frecvență al sunetului, nivelul presiunii sunetului) și caracteristici mecanice, astfel încât să corespundă următoarelor teste în ordinea indicată:

1.2.1. Măsurarea nivelului sunetului

1.2.1.1. Dispozitivul de avertizare trebuie testat într-o zonă suficient de liniștită și deschisă (1) [zgomotul ambiental și zgomotul vântului să fie cu cel puțin 10 dB (A) sub zgomotul măsurat sau încercarea să se desfășoare într-o cameră izolată fonic]: microfonul instrumentului de măsurat trebuie așezat în direcția în care nivelul de zgomot subiectiv este la maxim 2 metri de partea din față a dispozitivului de avertizare, microfonul și dispozitivul fiind plasate la o înălțime de 1,20 m față de pământ.

1.2.1.2. Măsurătorile se fac pe scala de măsurare „A” din standardul CIE (Comisia Internațională pentru Electrotehnică), prin intermediul unor aparate de măsurare a sunetului în conformitate cu tipul descris în publicația 179, prima ediție din 1965, a Comisiei Internaționale pentru Electrotehnică.

1.2.1.3. Dispozitivul trebuie alimentat la o tensiune de 6,5, 13 sau 26 volți măsurați la borna de ieșire a unei surse de curent corespunzătoare unei tensiuni nominale de 6, 12, respectiv 24 volți.

1.2.1.4. Rezistența firelor conectoare, inclusiv rezistența bornelor și a contactelor trebuie să fie de:

0,05 ohmi pentru o tensiune nominală de 6 volți

0,10 ohmi pentru o tensiune nominală de 12 volți

0,20 ohmi pentru o tensiune nominală de 24 volți.

1.2.1.5. Dispozitivul trebuie fixat astfel încât să stea rigid, folosind componenta sau componentele furnizate de către producător, pe un suport a cărui masă este de cel puțin 10 ori mai mare decât cea a dispozitivului testat și nu mai mică de 15 kg.

1.2.1.6. În condițiile de mai sus, presiunea subiectivă a sunetului nu trebuie să fie mai mare de 118 dB (A) și nici mai mică de 105 dB (A).

1.2.1.7. Intervalul de timp scurs între momentul activării și momentul în care sunetul ajunge la nivelul minim precizat la punctul 1.2.1.6 nu poate depăși 0,2 secunde, măsurate la o temperatură ambientală de 20 ± 5 °C.

Prezenta dispoziție se aplică în mod special dispozitivelor pneumatice sau acționate electropneumatic.

1.2.1.8. Dispozitivele pneumatice sau acționate electropneumatic trebuie, în condițiile de alimentare conforme cu specificațiile producătorului, să aibă același randament acustic ca acela cerut pentru dispozitivele de avertizare sonoră activate electric.

1.2.2. Teste de anduranță

1.2.2.1. Dispozitivul de avertizare trebuie să fie alimentat la una din tensiunile nominale specificate la punctul 1.2.1.3 de mai sus, prin conectori având una din rezistențele specificate la punctul 1.2.1.4 de mai sus și trebuie să fie acționat de 50 000 ori, de fiecare dată timp de o secundă, urmată de o pauză de 4 secunde. În timpul fiecărui test, dispozitivul trebuie să fie ventilat de un curent de aer având o viteză de aproximativ 10 m/sec.

1.2.2.2. Dacă testul are loc într-o cameră izolată fonic, aceasta trebuie să fie destul de mare pentru a permite dispersarea normală a căldurii emise de către dispozitiv în timpul testului.

1.2.2.3. Temperatura ambientală în camera de testare trebuie să fie între + 15 și + 30 °C.

1.2.2.4. Dacă, după 25 000 de acționări, nivelul sunetului dispozitivului s-a schimbat în raport cu nivelul sunetului de dinainte de test, dispozitivul poate fi reglat. După 50 000 de activări și dacă sunt necesare alte reglări, dispozitivul trebuie să treacă testul descris la punctul 1.2.1 de mai sus.

1.2.3. Teste sonore

1.2.3.1. Spectrul sonor al e dispozitivului, măsurat la o distanță de 2 m de acesta, trebuie să arate o presiune acustică mai mare decât cea a oricărei componente de frecvență mai mari de 3550 Hz, în banda de frecvență de 1800-3550 Hz și să nu fie în nici un caz mai mic de 105 dB (A).

1.2.3.2. Cerințele specificate la punctul 1.2.3.1 de mai sus trebuie să fie îndeplinite de un dispozitiv de avertizare care a fost supus testului descris la punctul 1.2.2 și care a fost alimentat la o tensiune cuprinsă între 115 % si 95 % din tensiunea lui nominală.

1.2.3.3. Tensiunea efectivă este specificată la punctul 1.2.1 de mai sus.

1.2.3.4. Rezistența conectorilor, inclusiv rezistența bateriei și a contactelor, este specificată la punctul 1.2.1 de mai sus.

1.2.3.5. Atât dispozitivul testat, cât și microfonul trebuie amplasate la aceeași înălțime; microfonul trebuie poziționat cu fața la dispozitiv în direcția în care nivelul subiectiv al sunetului este la maxim.

1.2.3.6. Dispozitivul trebuie fixat astfel încât să stea rigid, folosind componenta sau componentele furnizate de către producător, pe un suport a cărui masă este de cel puțin zece ori mai mare decât cea a dispozitivului testat și oricum nu mai mică de 30 kg.

1.2.3.7. Testul de mai sus trebuie să aibă loc într-o cameră izolată fonic.

1.3. Testele omologării de tip

1.3.1. Testele omologării de tip se efectuează pe două eșantioane din fiecare tip furnizate de către producător pentru omologare; ambele eșantioane trebuie supuse testelor și trebuie să se conformeze specificațiilor tehnice prezentate în anexă.

1.4. Marca de omologare de tip

1.4.1. Marca de omologare de tip constă dintr-un dreptunghi în interiorul căruia trebuie plasată litera „e”, urmată de un număr distinctiv al țării care a acordat certificatul (1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 6 pentru Belgia, 13 pentru Luxemburg) și de un număr de omologare de tip corespunzător numărului de pe certificatul de omologare completat pentru prototip, număr plasat oriunde în apropierea acestui dreptunghi.

1.4.2. Marca de omologare (simbolul și numărul) menționată mai sus este așezată pe corpul principal al avertizorului sonor, astfel încât să fie clar vizibilă din exterior după ce dispozitivul de avertizare a fost fixat pe vehicul.

1.4.3. Diferitele mărci trebuie să fie ușor de citit și indelebile.

1.4.4. Dimensiunile mărcii de omologare prezentate mai jos sunt exprimate în mm; ele sunt dimensiunile minime. Raporturile dintre aceste dimensiuni trebuie să fie menținute.

2. CARACTERISTICILE AVERTIZOARELOR SONORE CARE SUNT FIXATE PE VEHICUL

2.1. Teste acustice

Când un vehicul primește omologarea de tip, caracteristicile dispozitivelor de avertizare fixate pe vehicul sunt testate după cum urmează:

2.1.1. Nivelul presiunii acustice la dispozitivul care este fixat pe vehicul se măsoară la o distanță de 7 m de acesta, în fața lui, într-un loc deschis și cât mai plat, cu motorul vehiculului oprit. Tensiunea efectivă este cea specificată la punctul 1.2.1 de mai sus.

2.1.2. Măsurătorile se fac pe scala de măsurare „A” din standardul CIE (Comisia Internațională pentru Electrotehnică).

2.1.3. Nivelul maxim al presiunii acustice trebuie determinat la o înălțime aflată între 0,5 și 1,5 m deasupra pământului.

2.1.4. Nivelul maxim înregistrat nu trebuie să fie mai mic de 93 dB (A).

(1) Zona menționată poate fi, de exemplu, o zonă deschisă cu raza de 50 m, având o parte centrală aproximativ orizontală, cu o rază de cel puțin 20 m, acoperită cu beton, asfalt sau un material similar, dar nu cu zăpadă afânată, iarbă înaltă, sol ușor sau cenușă. Măsurătorile se efectuează pe vreme frumoasă. Nici o altă persoană în afara observatorului care citește indicațiile aparatelor nu poate rămâne lângă dispozitivul de avertizare sonoră sau lângă microfon, întrucât prezența spectatorilor lângă dispozitiv sau microfon poate afecta măsurătorile în mod considerabil. Fluctuațiile indicatorului care par să nu fie datorate nivelului general al sunetului se ignoră la citirea indicațiilor.

ANEXA II

CERTIFICATUL DE OMOLOGARE DE TIP

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

31971L0127

L 068/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 1 martie 1971

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la oglinzile retrovizoare ale autovehiculelor

(71/127/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

întrucât specificațiile tehnice pe care autovehiculele trebuie să le îndeplinească în conformitate cu legislațiile naționale se referă, inter alia, la oglinzile lor retrovizoare;

întrucât aceste specificații diferă de la un stat membru la altul; întrucât este necesar, prin urmare, ca toate statele membre să adopte aceleași cerințe, fie în completarea, fie în locul celor existente, în special pentru a permite aplicarea procedurii de omologare CEE de tip pentru fiecare tip de autovehicul, procedură care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor lor (3);

întrucât reglementările ce au ca obiect oglinzile retrovizoare trebuie să stabilească cerințe privind nu numai modul de montare a oglinzilor retrovizoare pe vehicule, ci și modul de construire a acestora;

întrucât o procedură armonizată de omologare de tip a oglinzilor retrovizoare oferă fiecărui stat membru posibilitatea de a verifica încadrarea în cerințele generale cu privire la construcție și încercări și de a informa celelalte state membre asupra celor constatate prin trimiterea unei copii a certificatului de omologare de tip completat pentru fiecare tip de oglindă retrovizoare; întrucât plasarea unei mărci de omologare CEE de tip pe toate oglinzile fabricate în conformitate cu tipul omologat elimină necesitatea efectuării unor verificări tehnice a acestor oglinzi în celelalte state membre,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

(1) Fiecare stat membru omologhează orice tip de oglindă retrovizoare care este conformă cerințelor de construcție și de încercare stabilite în anexa I punctul 2.

(2) Statul membru care a acordat omologarea de tip ia măsurile necesare pentru a verifica, în măsura în care este necesar și, dacă este nevoie, în colaborare cu autoritățile competente din celelalte state membre, dacă modelele de producție sunt conforme cu prototipul omologat. Asemenea verificări se limitează la examinări locale.

Articolul 2

Statele membre eliberează constructorului sau reprezentantului autorizat al acestuia o marcă de omologare CEE de tip care corespunde modelului prezentat în anexa I punctul 2.6, pentru fiecare tip de oglindă retrovizoare pe care îl omologhează în conformitate cu articolul 1.

Statele membre iau toate măsurile necesare pentru a împiedica utilizarea mărcilor care pot genera confuzii între oglinzile retrovizoare al căror tip a fost omologat în conformitate cu articolul 1 și alte oglinzi.

Articolul 3

(1) Statele membre nu pot interzice introducerea pe piață a oglinzilor retrovizoare din motive legate de construcția sau funcționarea lor, dacă acestea poartă marca de omologare CEE.

(2) Cu toate acestea, dispoziția de mai sus nu împiedică un stat membru să adopte asemenea măsuri referitoare la oglinzile retrovizoare purtând marca de omologare CEE care, în mod sistematic, nu sunt conforme cu prototipul omologat.

Acest stat informează de îndată celelalte state membre și Comisia în legătură cu măsurile luate, precizând motivele deciziei sale. Dispozițiile articolului 5 sunt aplicabile.

Se consideră că nu este respectată conformitatea cu prototipul omologat, în sensul primului paragraf, în cazul în care nu sunt respectate dispozițiile din anexa I punctul 2.1, 2.2 sau 2.4.

Articolul 4

Autoritățile competente ale fiecărui stat membru transmit, în termen de o lună, autorităților competente din celelalte state membre, copii ale certificatelor de omologare de tip, emise pentru fiecare tip de oglindă retrovizoare omologată sau a cărei omologare a fost refuzată.

Articolul 5

(1) Dacă statul membru care a acordat omologarea CEE de tip constată că mai multe oglinzi retrovizoare purtând aceeași marcă de omologare nu sunt conforme cu tipul pe care l-a omologat, acesta adoptă măsurile necesare pentru a asigura conformitatea producției cu tipul omologat. Autoritățile competente ale acestui stat le informează pe cele din celelalte state membre despre măsurile luate, care pot merge, după caz, până la retragerea omologării CEE de tip. Autoritățile menționate adoptă aceleași măsuri în cazul în care sunt informate de autoritățile competente dintr-un alt stat membru asupra unei asemenea lipse de conformitate.

(2) Autoritățile competente ale statelor membre se informează reciproc, în termen de o lună, despre retragerea unei omologări CEE acordate, ca și despre motivele care justifică această măsură.

Articolul 6

Articolul 7

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de oglinzile sale retrovizoare, dacă acestea poartă marca de omologare CEE de tip și dacă sunt montate în conformitate cu cerințele prevăzute la anexa I punctul 3.

Articolul 8

În sensul prezentei directive, prin „vehicul” se înțelege orice autovehicul destinat circulației rutiere, cu sau fără caroserie, cu cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h, cu excepția vehiculelor care rulează pe șine, a tractoarelor și utilajelor agricole și a vehiculelor destinate lucrărilor publice.

Articolul 9

Modificările necesare pentru adaptarea specificațiilor prevăzute la anexele I, II și III la progresul tehnic se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislației statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora.

Articolul 10

(1) Statele membre pun în aplicare dispozițiile necesare aducerii la îndeplinire a prezentei directive în termen de 18 luni de la notificarea sa și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții de drept intern pe care acestea le adoptă în domeniul vizat de prezenta directivă.

Articolul 11

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 1 martie 1971.

Pentru Consiliu

Președintele

M. SCHUMANN

(2) JO C 48, 16.4.1969, p. 16.

(1) JO C 45, 10.5.1971, p. 26.

ANEXA I

1. DEFINIȚII

1.1. Termenul „oglindă retrovizoare” reprezintă orice mecanism destinat să ofere, în cadrul câmpului vizual definit mai jos la punctul 3.5 din punct de vedere geometric, o vedere clară în spate, care, în limite rezonabile, nu este blocată de părți componente ale vehiculului sau de ocupanții acestuia.

1.2. Termenul „oglindă retrovizoare interioară” reprezintă un mecanism definit la punctul 1.1 care este montat în interiorul habitaclului unui vehicul.

1.3. Termenul „oglindă retrovizoare exterioară” reprezintă un mecanism definit la punctul 1.1 care este montat pe suprafața exterioară a unui vehicul.

1.4. Termenul „clasă de oglinzi retrovizoare” reprezintă toate oglinzile retrovizoare având una sau mai multe caracteristici sau funcții comune. Oglinzile retrovizoare interioare sunt grupate în clasa I, oglinzile retrovizoare exterioare în clasele II și III.

1.5. „Vehiculele de categoria A” reprezintă toate vehiculele cu o greutate maximă tehnic admisă mai mare de 3,5 tone.

1.6. „Vehiculele de categoria B” reprezintă toate vehiculele cu o greutate maximă tehnic admisă mai mică de 3,5 tone.

1.7. „Punctele oculare ale șoferului” sunt două puncte situate la 65 mm distanță unul de celălalt și la 635 mm deasupra punctului H al scaunului șoferului, definit în anexa III. Linia dreaptă care unește aceste puncte este perpendiculară pe mediana longitudinală verticală a vehiculului. Centrul segmentului care unește cele două puncte oculare se află în planul longitudinal vertical care se intersectează cu centrul mecanismului de direcție. Dacă acest plan nu trece prin centrul virtual al scaunului șoferului, atunci trebuie ajustată poziția laterală a acestui plan.

1.8. „R” este media principalelor raze de curbură măsurate din centrul oglinzii și exprimate în milimetri.

2. DISPOZIȚII LEGATE DE OMOLOGAREA CEE DE TIP A OGLINZILOR RETROVIZOARE

2.1. Dispoziții generale

2.1.1. Toate oglinzile retrovizoare trebuie să fie reglabile.

2.1.2. Suprafața de reflexie trebuie să fie înconjurată de un suport cu o margine rotunjită de cel puțin 3,5 mm.

2.1.3. Nici o componentă a unei oglinzi retrovizoare exterioare nu poate include o margine proeminentă cu o rază de curbură mai mică de 3,5 mm.

2.2. Dimensiuni

2.2.1. Oglinzi retrovizoare interioare (clasa I)

Dimensiunile suprafeței de reflexie trebuie să permită înscrierea în aceasta a unui dreptunghi cu o latură de 4 cm și cealaltă de Formula

2.2.2. Oglinzi retrovizoare exterioare (clasele II și III)

2.2.2.1. Dimensiunile suprafeței de reflexie trebuie să permită înscrierea:

—	unui dreptunghi cu înălțimea de 4 cm și cu lungimea bazei având valoarea „a”, măsurată în centimetri;

—	unui segment paralel cu înălțimea dreptunghiului, a cărui lungime, exprimată în centimetri, are valoarea „b”.

2.2.2.2. Valorile minime ale lui „a” și „b” sunt date în tabelul de mai jos:

Clasa oglinzii retrovizoare	Categoria de vehicul pentru care a fost proiectată oglinda retrovizoare	a	b
II	A		20
III	B		7

2.3. Suprafața de reflexie și coeficienții de reflecție

2.3.1. Suprafața de reflexie trebuie să fie limitată de o curbă de formă convexă simplă.

2.3.2. Suprafața de reflexie trebuie să păstreze, în condiții de utilizare normale și indiferent de condițiile atmosferice, caracteristicile prevăzute la punctul 2.3.5.

2.3.3. Suprafața de reflexie trebuie să fie o oglindă plană sau convexă. Diferența dintre principalele raze de curbură în oricare punct din partea centrală a oglinzii nu trebuie să fie mai mare de 0,25 R.

2.3.4. Valoarea medie R a razelor de curbură definită mai sus la punctul 1.8 nu trebuie să fie mai mică de:

—	1800 mm pentru oglinzile retrovizoare din clasa II;

—	1200 mm pentru oglinzile retrovizoare din clasa I și III.

2.3.5. Coeficientul normal de reflexie al suprafeței de reflexie nu trebuie să fie mai mic de 35 %. Dacă oglinda are două poziții („zi” și „noapte”), coeficientul normal de reflexie în poziția „noapte” nu trebuie să fie mai mic de 4 %. Oglinzile retrovizoare nu trebuie să împiedice recunoașterea culorilor semnalelor folosite în dirijarea traficului pe șosea.

2.4. Încercări

2.4.1. Reacțiile oglinzilor retrovizoare la șoc și la îndoirea suportului fixat pe tijă trebuie supuse încercărilor descrise la punctele 2.4.2 și 2.4.3.

2.4.2 Încercarea dinamică la șoc

Descrierea dispozitivului de încercare.

Dispozitivul de încercare se compune dintr-un pendul format dintr-un balansier cu un cap de ciocan terminal. Un suport fixat rigid pe structura pendulului este folosit pentru fixarea eșantioanelor încercate (figura 1).

Dimensiunile principale ale dispozitivului de încercare la șoc

2.4.2.1.2. Partea ciocanului care lovește trebuie aibă forma unei calote sferice cu diametrul de 165 mm ± 5 mm. Aceasta trebuie să fie rigidă și să fie acoperită cu un strat de 5 mm de cauciuc de duritatea Shore A 50.

2.4.2.1.3. Centrul de percuție al pendulului coincide cu centrul calotei sferice de la capătul ciocanului. El se află la o distanță de 1 m ± 10 mm de axa de rotație a pendulului. Masa totală a pendulului considerată la centrul de percuție este mo = 6,8 kg ± 50 g (relația dintre mo, masa totală m a pendulului și distanța l dintre centrul de greutate al pendulului și axa sa de rotație este exprimată astfel: Formula ).

Descrierea încercării

2.4.2.2.1. Oglinzile retrovizoare sunt fixate pe suport astfel încât acesta din urmă să nu poată obstrucționa mișcarea părților mobile ale oglinzii retrovizoare. Procedura folosită la fixarea oglinzii retrovizoare pe suport și procedura de poziționare a brațului este cea recomandată de persoana care solicită încercarea.

2.4.2.2.2. Când oglinzile retrovizoare au un mecanism de ajustare a distanței în raport cu baza, acesta trebuie setat la valoarea minimă.

2.4.2.2.3. Încercarea constă în eliberarea pendulului dintr-o poziție corespunzând unui unghi de 60° față de verticală, în așa fel încât ciocanul să lovească oglinda retrovizoare în momentul în care pendulul atinge poziția verticală, punctul de impact al ciocanului fiind pe aceeași linie orizontală cu centrul de percuție al pendulului.

Oglinzile retrovizoare sunt supuse impactului în condițiile următoare:

2.4.2.2.4.1 Oglinzile retrovizoare interioare

Încercarea 1 – Perpendicular pe suprafața oglinzii, punctul de impact fiind plasat astfel încât impactul produs asupra oglinzii să treacă prin punctul în care suportul este atașat de tijă sau de dispozitivul de montare a oglinzii.

Încercarea 2 – Pe marginea suportului în așa fel încât impactul produs să formeze un unghi de 45° cu planul oglinzii și să fie situat în planul orizontal care intersectează punctul în care suportul este atașat de tijă sau de dispozitivul de montare a oglinzii pe vehicul. Impactul este îndreptat spre suprafața de reflexie.

2.4.2.2.4.2 Oglinzile retrovizoare exterioare

Încercarea 1 – Perpendicular pe suprafața oglinzii, punctul de impact fiind calculat astfel încât impactul produs asupra oglinzii să treacă prin punctul în care suportul este atașat de tijă sau de dispozitivul de montare a oglinzii pe vehicul.

Încercarea 1′ – În spatele oglinzii, pe tijă sau pe dispozitivul de montare (ciocanul fiind la aceeași distanță de planul de fixare pe dispozitivul de încercare ca și la încercarea 1, iar oglinda fiind perpendiculară pe traiectoria centrului de percuție).

Încercarea 2 – Pe marginea suportului astfel încât impactul produs să formeze un unghi de 45° cu planul oglinzii și să fie în planul orizontal care trece prin punctul în care suportul este fixat de tijă sau de dispozitivul de montare. Impactul este îndreptat spre suprafața de reflexie.

Observații generale

2.4.2.2.4.3.1 Centrul oglinzii este luat ca punct de referință atunci când dispozitivele încercate nu au un suport de montare sau o tijă definită în mod clar sau când punctul de atașare se găsește la periferia oglinzii.

2.4.2.2.4.3.2 Dacă încercările descrise la punctul 2.4.2.2 nu se pot executa, punctul de impact este mutat în planul de simetrie al pendulului, astfel încât punctul inferior al ciocanului să se afle la 40 mm de planul de fixare pe dispozitivul de testare.

2.4.3. Încercarea la încovoiere a suportului fixat de tijă

Descrierea încercării

Suportul este plasat orizontal într-un dispozitiv, astfel încât tija sau dispozitivul de montare pe vehicul să se poată fixa bine. În direcția celei mai mari dimensiuni a suportului, capătul cel mai apropiat de punctul de fixare pe tijă este imobilizat prin intermediul unei piedici fixe late de 15 mm, acoperind întreaga lățime a suportului.

La celălalt capăt, o piedică identică cu cea descrisă mai sus este fixată pe suport astfel încât încărcătura de încercare specificată să poată fi aplicată pe acesta (figura 2).

Exemplu de dispozitiv de încercare la încovoiere a suporților oglinzii retrovizoare

2.4.3.2. Încărcătura de încercare este de 25 kg. Este aplicată timp de un minut.

2.5. Interpretarea rezultatelor

2.5.1. În toate încercările descrise la punctul 2.4.2, pendulul trebuie să continue să oscileze după impact până la un punct în care formează un unghi de cel puțin 20° cu verticala.

2.5.2. Dacă tija sau dispozitivul de montare pe vehicul al oglinzii retrovizoare se rupe în timpul încercărilor descrise la punctul 2.4.2, partea rămasă nu trebuie să fie mai proeminentă de 1 cm în raport cu baza. Dacă tija sau dispozitivul de montare pe vehicul se rupe, partea rămasă nu trebuie să formeze o proeminență periculoasă.

Oglinda nu trebuie să se spargă în timpul încercărilor descrise la punctele 2.4.2 și 2.4.3. Cu toate acestea, spargerea oglinzii este permisă dacă condițiile următoare sunt îndeplinite:

2.5.3.1. Fragmentele de sticlă continuă să adere la suport sau la o suprafață ferm atașată de suport, cu condiția ca nici un fragment mai lat de 5 mm să nu se desprindă.

2.5.3.2. Oglinda este fabricată din sticlă securizată.

2.6. Marca de omologare de tip

2.6.1. Marca de omologare de tip e formată dintr-un dreptunghi, în interiorul căruia este plasată litera „e” minusculă urmată de numărul distinctiv al țării care a acordat omologarea sau de litera distinctivă a acesteia (1 pentru Germania, 2 pentru Franța, 3 pentru Italia, 4 pentru Țările de Jos, 6 pentru Belgia și L pentru Luxemburg). Oriunde în apropierea acestui dreptunghi trebuie plasat un număr de omologare de tip corespunzător numărului de pe certificatul de omologare eliberat pentru prototip.

2.6.2. Marca de omologare de tip (simbolul și numărul) menționată anterior trebuie plasată pe o parte principală a oglinzii retrovizoare astfel încât să nu poată fi ștearsă și să rămână vizibilă în mod evident chiar și după montarea oglinzii retrovizoare pe un vehicul.

Exemplu de marcă de omologare CEE de tip (1)

3. CERINȚELE DE MONTARE PE VEHICUL

3.1. Generalități

3.1.1. Oglinzile retrovizoare trebuie fixate în așa fel încât să nu se miște în condiții normale de conducere a vehiculului.

3.1.2. Oglinzile retrovizoare exterioare montate pe vehicule din categoria A trebuie să fie oglinzi din clasa II, iar cele montate pe vehicule din categoria B trebuie să fie oglinzi din clasa III.

3.2. Numărul

3.2.1. Toate vehiculele trebuie echipate atât cu oglinzi retrovizoare interioare, cât și cu oglinzi retrovizoare exterioare, acestea din urmă fiind montate pe partea stângă a vehiculului.

3.2.2. Dacă cerințele prevăzute la punctul 3.5 cu privire la câmpul vizual al oglinzii retrovizoare interioare nu sunt îndeplinite, trebuie montată o oglindă retrovizoare exterioară pe partea dreaptă a vehiculului. În acest caz nu este necesară montarea unei oglinzi retrovizoare interioare dacă aceasta nu oferă vizibilitate în spate.

3.3. Poziția

3.3.1. Oglinzile retrovizoare trebuie plasate astfel încât șoferul, șezând pe scaun într-o poziție normală de conducere, să aibă o perspectivă clară a șoselei din spatele vehiculului.

3.3.2. Oglinzile retrovizoare exterioare trebuie să fie vizibile prin geamurile laterale sau prin porțiunea parbrizului care este curățată de ștergător. Aceste dispoziții nu se aplică la oglinzile retrovizoare exterioare montate pe partea dreaptă a vehiculelor din categoriile internaționale M2 și M3 definite în Directiva Consiliului privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora.

3.3.3. În cazul vehiculelor destinate circulației pe partea stângă, oglinda retrovizoare exterioară trebuie montată pe partea stângă a vehiculelor astfel încât să existe un unghi nu mai mare de 55° între mediana longitudinală verticală a vehiculului și planul vertical care trece prin centrul oglinzii retrovizoare și prin centrul segmentului dintre punctele oculare ale șoferului.

3.3.4. Oglinda retrovizoare nu trebuie să depășească partea exterioară a caroseriei vehiculului cu mai mult decât este necesar pentru a se obține câmpul vizual stabilit la punctul 3.5.

3.3.5. În cazul în care marginea inferioară a unei oglinzi retrovizoare exterioare este plasată la o distanță de 2 m maximum de la nivelul solului, vehiculul fiind încărcat, această oglindă retrovizoare exterioară nu trebuie să depășească cu mai mult de 0,20 m lățimea totală a vehiculului măsurată fără oglinzi retrovizoare.

3.3.6. Oglinzile retrovizoare pot, respectând condițiile de la punctele 3.3.4 și 3.3.5, să depășească lățimile maxime admise pentru vehicule.

3.4. Reglarea

3.4.1. Trebuie să fie posibilă reglarea oglinzii retrovizoare interioare de către șofer din poziția de conducere.

3.4.2. Trebuie să fie posibilă reglarea oglinzii retrovizoare exterioare situate pe partea șoferului din interiorul vehiculului în timp ce ușa este închisă. Totuși oglinda poate fi fixată și din exterior (2).

3.4.3. Cerințele punctul 3.4.2 nu se aplică oglinzilor retrovizoare exterioare care revin fără reglare la poziția lor inițială după ce au fost deplasate prin lovire.

3.5. Câmpul vizual

3.5.1. Generalități

Câmpul vizual definit mai jos trebuie determinat folosind vederea binoculară, ochii observatorului fiind în „punctele oculare ale șoferului” definite la punctul 1.7 de mai sus. Câmpul vizual trebuie determinat atunci când vehiculul este gol, cu excepția unui singur observator, și trebuie stabilit prin ferestre care au un coeficient de transparență mai mare de 70 %.

3.5.2. Oglinda retrovizoare interioară

Câmpul vizual trebuie să îi permită șoferului să vadă cel puțin o porțiune de șosea plană și orizontală, lată de 20 m, centrată pe mediana longitudinală verticală a vehiculului, porțiune ce se întinde de la orizont până o distanță de 60 m în spatele vehiculului (figura 3).

3.5.3 Oglinda retrovizoare exterioară din partea stângă

Câmpul vizual trebuie să îi permită șoferului să vadă cel puțin o porțiune de șosea plană și orizontală, lată de 2,50 m, porțiune care este mărginită la dreapta de planul paralel cu mediana longitudinală verticală a vehiculului, plan care intersectează extremitatea stângă a vehiculului, porțiune care se întinde de la orizont până la 10 m în spatele punctelor oculare ale șoferului (figura 4).

3.5.4. Oglinda retrovizoare exterioară din partea dreaptă

Câmpul vizual trebuie să permită șoferului să vadă cel puțin o porțiune de șosea plană și orizontală, lată de 3,50 m, porțiune care este mărginită la stânga de planul paralel cu mediana longitudinală verticală a vehiculului, plan care intersectează extremitatea dreaptă a vehiculului, și se întinde de la orizont până la 30 m în spatele punctelor oculare ale șoferulu.

În plus, șoseaua trebuie să poată fi văzută de șofer pe o lățime de 0,75 m, începând cu un punct situat cu 4 m în spatele planului vertical cate trece prin punctele oculare ale șoferului.

Oglinda retrovizoare interioară

Oglinda retrovizoare exterioară

(1) Cifrele din diagramă sunt date doar ca exemplu orientativ.

(2) Ar fi de dorit să se stabilească, pe viitor, ca oglinzile retrovizoare exterioare fără un sistem de blocare să poată fi reglate de șofer din poziția sa de conducere din interiorul vehiculului atunci când ușa este închisă.

Procedura prevăzută la articolul 9 se aplică în vederea includerii acestei îmbunătățiri în prezenta directivă de îndată ce, ca rezultat al progresului tehnic, apare posibilitatea unor metode economice simple de fabricare și montare pe vehicul.

ANEXA II

CERTIFICAT DE OMOLOGARE DE TIP

ANEXA III (1)

METODA DE ÎNCERCARE PENTRU DETERMINAREA PUNCTULUI H

1. Definiție

Punctul „H”, care indică poziția unei persoane așezate în habitaclu, reprezintă proiecția, în plan vertical longitudinal, a axei teoretice de rotație între piciorul și trunchiul unui corp uman, reprezentat de un manechin.

2. Determinarea punctului H

Un punct H se determină pentru scaunul șoferului.

2.2. Pentru fiecare determinare a punctului H, scaunul vizat se plasează în poziția normală de conducere auto indicată de fabricant, spătarul, dacă este rabatabil, fiind fixat într-o poziție apropiată de verticală.

3. Descrierea manechinului

3.1. Se folosește un manechin având forma și greutatea unui bărbat adult de înălțime medie. Un astfel de manechin este prezentat în figurile 1 și 2.

Acest manechin trebuie să fie compus din:

3.2.1. două componente, una simulând spatele iar cealaltă bazinul, unite în mod flexibil de-a lungul unei axe reprezentând axa de rotație dintre bust și coapse. Proiecția acestei axe pe laterala manechinului este punctul (H);

3.2.2. două componente simulând gambele, articulate flexibil în raport cu componenta care simulează bazinul;

3.2.3. două componente simulând laba piciorului, atașate de gambe prin articulații flexibile simulând gleznele;

3.2.4. în plus, componentul simulând bazinul trebuie să cuprindă și o nivelă pentru verificarea orientării transversale.

3.3. Greutăți egale cu cele ale respectivelor părți ale corpului se vor plasa în punctele potrivite pentru a se realiza un centru de greutate veridic, greutatea totală a manechinului ajungând la 75,8 kgf (74,4 daN). Detalii asupra acestor greutăți sunt date în tabelul din figura 2.

4. Amplasarea manechinului

Manechinul tridimensional se amplasează astfel:

4.1. Vehiculul este echilibrat la orizontală și scaunul este reglat așa cum se stabilește la punctul 2.2.

4.2. Scaunul care urmează a fi testat se acoperă cu o bucată de pânză pentru a facilita poziționarea corectă a manechinului.

4.3. Manechinul este așezat pe scaun.

Picioarele manechinului sunt așezate astfel:

4.4.1. Piciorul drept este așezat pe pedala de accelerație în poziție de așteptare, iar piciorul stâng este aranjat în așa fel încât nivela care verifică orientarea transversală să revină la orizontală;

4.5. Greutățile sunt plasate pe coapse, nivela transversală a bazinului manechinului este repoziționată pe orizontală, și se amplasează greutăți pe componenta care simulează bazinul.

4.6. Manechinul este ridicat din scaun folosind bara de articulare a genunchilor și spatele este aplecat înainte. Manechinul este reașezat pe scaunul vehiculului prin deplasarea bazinului către înapoi până când se întâlnește rezistență, apoi spatele este plasat pe spătarul scaunului.

4.7. Se aplică de două ori o forță de aproximativ 10,2 kgf (10daN) manechinului, în direcția orizontală. Direcția și punctele de aplicare sunt marcate printr-o săgeată neagră în figura 2.

4.8. Se așază la locul lor greutățile din dreapta și din stânga, și greutățile de pe trunchi, nivela transversală rămânând orizontală.

4.9. Păstrând poziția orizontală a nivelului transversal, spatele manechinului este înclinat înainte până când greutățile de pe trunchi ajung deasupra punctului H, pentru a elimina orice fricțiune cu spătarul scaunului.

4.10. Spatele manechinului este mutat, ușor, către înapoi, pentru a încheia operațiunea de amplasare a manechinului. Nivela transversală a manechinului trebuie să rămână orizontală. Daca nu se întâmplă astfel, procesul descris mai sus se repetă.

5. Rezultate

5.1. În cazul în care manechinul a fost poziționat așa cum este descris la punctul 4, punctul H al scaunului este punctul H al manechinului.

5.2. Coordonatele carteziene ale punctului H se măsoară cu o precizie de 1 mm maximum, ca și coordonatele unor puncte caracteristice și bine definite ale habitaclului. Proiecțiile acestor puncte pe un plan vertical longitudinal se vor marca pe o diagramă.

Componente ale manechinului tridimensional

Dimensiunile și greutatea manechinului

(1) Textul din anexa III este similar cu textul din Regulamentul nr. 14, în special subdiviziunile. Din acest motiv, când un punct din Regulamentul nr. 14 nu are corespondent în prezenta directivă, numărul lui este dat în anexa III în paranteze ca indiciu.

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

110

31971L0316

L 202/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 26 iulie 1971

de apropiere a legislațiilor statelor membre referitoare la dispozițiile comune pentru mijloacele de măsurare și metodele de control metrologic

(71/316/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 100,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

întrucât, în fiecare stat membru, caracteristicile tehnice ale mijloacelor de măsurare, precum și metodele de control metrologic sunt determinate prin dispoziții imperative; întrucât aceste cerințe diferă de la un stat membru la altul; întrucât diferențele dintre acestea împiedică schimburile comerciale și pot crea condiții inegale de concurență în interiorul Comunității;

întrucât controalele existente în fiecare stat membru au, între altele, scopul de a asigura clienții că prețul plătit corespunde cu cantitățile livrate și întrucât, prin urmare, scopul prezentei directive nu este de a elimina aceste controale, ci de a elimina deosebirile în reglementare în măsura în care acestea constituie o barieră în calea comerțului;

întrucât aceste bariere în stabilirea și funcționarea pieței comune pot fi reduse și eliminate dacă se aplică aceleași cerințe în statele membre, inițial în completarea dispozițiilor interne în vigoare și ulterior, când condițiile necesare vor fi întrunite, înlocuind aceste dispoziții interne;

întrucât, chiar în timpul perioadei când coexistă cu dispozițiile interne, cerințele comunitare oferă întreprinderilor posibilitatea de a fabrica produse care au caracteristici tehnice uniforme și care pot fi, prin urmare, comercializate și utilizate în interiorul Comunității după ce au fost supuse controalelor CEE;

întrucât cerințele tehnice comunitare de construcție și funcționare sunt cele care trebuie să asigure ca mijloacele să furnizeze continuu măsurători suficient de exacte, în conformitate cu scopul pentru care au fost realizate;

întrucât controlarea respectării cerințelor tehnice este, de obicei, efectuată de către statele membre înainte ca mijloacele de măsurare să fie introduse pe piață sau să fie utilizate pentru prima dată și, dacă este cazul, în timpul utilizării mijloacelor de măsurare, mai ales prin intermediul procedurilor de aprobare de model și de verificare; întrucât pentru a realiza libera circulație a acestor mijloace de măsurare în interiorul Comunității este, de asemenea, necesar să se prevadă recunoașterea reciprocă a operațiunilor de control între statele membre și să se instituie în acest sens proceduri adecvate de aprobare de model CEE și de verificare inițială CEE, precum și metode de control metrologic CEE, în conformitate cu prezenta directivă și cu directivele speciale;

întrucât prezența, pe un mijloc de măsurare sau pe un produs, a semnelor sau mărcilor care corespund controalelor care i se aplică indică faptul că acest mijloc de măsurare sau produs se conformează cerințelor tehnice comunitare corespunzătoare, ceea ce va face inutilă, în cazul importului și al punerii în funcțiune, repetarea controalelor deja efectuate;

întrucât reglementările metrologice de drept intern au ca obiect numeroase categorii de mijloace de măsurare și produse; întrucât este necesar să se stabilească prin prezenta directivă dispozițiile generale privind, în special, procedurile de aprobare de model CEE și verificare inițială CEE, precum și metodele de control metrologic CEE; întrucât directivele de punere în aplicare, specifice fiecărei categorii de mijloace de măsurare și de produse, vor stabili cerințele tehnice de construcție, de funcționare și de precizie, modalitățile de control și, dacă este cazul, condițiile în care cerințele tehnice comunitare se substituie dispozițiilor de drept intern în vigoare.

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

CAPITOLUL 1

Principii de bază

Articolul 1

(1) Nici un stat membru nu poate refuza, interzice sau restrânge introducerea pe piață și punerea în funcțiune a unui mijloc de măsurare (numit în continuare „mijloc”) sau a unui dispozitiv auxiliar care poartă marca de atestare a verificării inițiale CEE sau semnul care atestă aprobarea de model CEE prevăzut la articolele 10 și 11, care i se aplică.

(2) Statele membre acordă aprobării de model CEE și verificării inițiale CEE aceeași valoare ca și actelor interne corespunzătoare.

(3) Statele membre nu pot cere, pentru o categorie de mijloace de măsurare, aprobarea de model CEE sau verificarea inițială CEE decât dacă sunt stabilite verificări corespunzătoare pentru mijloacele din aceeași categorie care îndeplinesc cerințele interne nearmonizate la nivel comunitar.

(4) Directivele speciale precizează, pentru categoriile de mijloace de măsurare care fac obiectul acestora, caracteristicile metrologice și cerințele tehnice de construcție și de funcționare.

Acestea trebuie, de asemenea, să menționeze:

—	dacă în toate statele membre aceste mijloace trebuie să fie supuse atât aprobării de model CEE, cât și verificării inițiale CEE sau doar unuia dintre aceste controale;

—	data la care dispozițiile de drept intern conforme directivelor speciale în cauză se substituie în totalitate dispozițiilor de drept intern aplicabile anterior noilor mijloace din aceeași categorie.

CAPITOLUL II

Aprobare de model CEE

Articolul 2

(1) Aprobarea de model CEE constituie admiterea mijloacelor unui producător la verificarea inițială CEE și, în măsura în care verificarea inițială CEE nu este cerută, autorizarea pentru introducerea lor pe piață și pentru punerea lor în funcțiune. Dacă directiva specială aplicabilă unei categorii de mijloace exceptează această categorie de la aprobarea de model CEE, mijloacele din această categorie sunt admise direct la verificarea inițială CEE.

(2) În cazul în care echipamentele de control de care dispun le permit acest lucru, statele membre, la cererea producătorului sau a reprezentantului său autorizat, acordă aprobarea de model CEE oricărui model de mijloc de măsurare, precum și oricărui dispozitiv auxiliar care îndeplinește caracteristicile metrologice și cerințele tehnice de construcție și de funcționare prevăzute în directiva specială referitoare la această categorie de mijloace.

(3) Cererea pentru aprobare de model CEE pentru un model de mijloc de măsurare nu poate fi prezentată decât într-un singur stat membru.

(4) Statul membru care a acordat o aprobare de model CEE ia măsurile necesare pentru a fi informat cu privire la orice modificare sau completare a modelului aprobat. Acesta informează celelalte state membre despre aceste modificări.

Modificările sau completările unui model aprobat trebuie să facă obiectul unei aprobări de model suplimentare din partea statului membru care a acordat aprobarea de model CEE, dacă astfel de schimbări influențează sau ar putea influența rezultatele măsurărilor sau condițiile prevăzute pentru utilizarea mijlocului de măsurare.

(5) Statele membre acordă aprobarea de model CEE în conformitate cu dispozițiile prezentului capitol, ale punctelor 1 și 2 din anexa I și ale directivelor speciale relevante.

Articolul 3

Atunci când aprobarea de model CEE este acordată pentru dispozitive auxiliare, această aprobare trebuie să precizeze:

—	modelele de mijloace de măsurare cărora li se pot atașa aceste dispozitive sau în care acestea pot fi integrate;

—	condițiile generale de funcționare a totalității mijloacelor de măsurare pentru care sunt admise.

Articolul 4

(1) În cazul în care concluziile examinării prevăzute la punctul 2 din anexa I sunt satisfăcătoare, statul membru care a efectuat această examinare întocmește un certificat de aprobare de model CEE pe care îl notifică solicitantului. Solicitantul are obligația, în cazurile prevăzute la articolul 11 sau într-o directivă specială, și posibilitatea, în toate celelalte cazuri, de a aplica pe fiecare mijloc de măsurare și pe fiecare dispozitiv auxiliar care se conformează modelului aprobat semnul de aprobare menționat în acest certificat.

(2) Dispozițiile cu privire la certificat, la semnul de aprobare, la depunerea eventuală a unui model martor și la publicitatea aprobării de model CEE sunt enunțate la punctele 3, 4 și 6 din anexa I.

Articolul 5

(1) Durata de valabilitate a aprobării de model CEE este de zece ani. Aprobarea poate fi extinsă pentru perioade succesive de 10 ani; numărul mijloacelor de măsurare care pot fi fabricate în conformitate cu modelul aprobat nu este limitat.

În cazul în care aprobarea de model CEE nu este extinsă, mijloacele de măsurare aflate deja în funcțiune, care corespund cerințelor prezentei directive, se consideră aprobate.

(2) Atunci când aprobarea sau extinderea normală nu se poate acorda pentru anumite mijloace de măsurare, se poate acorda o aprobare sau extindere cu efect limitat, după informarea și, dacă este cazul, consultarea prealabilă a celorlalte state membre. În cazul prevăzut la a treia liniuță, consultarea prealabilă este obligatorie dacă locul de instalare se situează într-un alt stat decât cel care eliberează certificatul de aprobare de model CEE. Aprobarea de model CEE poate face obiectul următoarelor restricții:

—	limitarea perioadei de valabilitate la mai puțin de zece ani;

—	limitarea numărului de mijloace de măsurare care beneficiază de aprobare;

—	obligația de a notifica autorităților competente locurile de instalare;

—	limitarea utilizării.

(3) Atunci când se utilizează tehnici noi care nu au fost prevăzute într-o directivă specială, se poate acorda și o aprobare de model CEE cu efect limitat, după consultarea prealabilă a celorlalte state membre. Aceasta poate presupune restricțiile prevăzute la alineatul (2), precum și condiții speciale în funcție de tehnica utilizată.

Această aprobare nu poate fi totuși acordată decât:

—	în cazul în care directiva specială pentru această categorie de mijloace de măsurare a intrat deja în vigoare;

—	în cazul în care nu se derogă de la erorile maxime tolerate prevăzute în directivele speciale.

Durata de valabilitate a unei astfel de aprobări se limitează la maximum doi ani. Ea poate fi extinsă cu încă trei ani.

(4) Statul membru care a acordat aprobarea de model CEE cu efect limitat prevăzută la alineatul (3) înaintează o cerere în vederea adaptării directivei speciale la progresul tehnic în conformitate cu dispozițiile articolelor 18 și 19, de îndată ce apreciază că experiența are rezultate pozitive.

Articolul 6

Atunci când, pentru o categorie de mijloace de măsurare care îndeplinește cerințele unei directive speciale, aprobarea de model CEE nu este cerută, producătorul poate aplica pe mijloacele de măsurare din această categorie, pe propria răspundere, semnul special descris la punctul 3.3 din anexa I.

Articolul 7

(1) Statul membru care a acordat aprobarea de model CEE poate să o retragă în condițiile în care:

(a)	mijloacele al căror model a făcut obiectul aprobării nu sunt conforme cu modelul aprobat sau cu dispozițiile directivei speciale relevante;

(b)	cerințele metrologice menționate în certificatul de aprobare sau dispozițiile articolului 5 alineatele (2) și (3) nu sunt respectate.

(2) Statul membru care a acordat o aprobare de model CEE trebuie să o retragă dacă mijloacele al căror model a făcut obiectul aprobării prezintă la utilizare un defect de ordin general care le face improprii scopului pentru care au fost realizate.

(3) Dacă statul membru în cauză este informat de către alt stat membru despre existența unuia dintre cazurile prevăzute la alineatele (1) și (2), el ia, de asemenea, măsurile prevăzute la alineatele menționate, după consultarea acestui stat.

(4) Statul membru care a constatat existența cazului prevăzut la alineatul (2) poate suspenda introducerea pe piață și punerea în funcțiune a mijloacelor de măsurare respective. El informează de îndată celelalte state membre și Comisia cu privire la aceasta, precizând motivele deciziei sale. Aceeași procedură se aplică în cazurile prevăzute la alineatul (1) pentru mijloacele exceptate de la verificarea inițială CEE, dacă producătorul, după avertizare, nu le aduce în conformitate cu modelul aprobat sau cu cerințele directivei speciale relevante.

(5) Dacă statul membru care a acordat aprobarea contestă existența cazului prevăzut la alineatul (2) despre care a fost informat sau contestă că măsurile luate conform dispozițiilor alineatului (4) sunt întemeiate, statele membre interesate trebuie să depună eforturi pentru soluționarea litigiului.

Comisia trebuie să fie informată. Dacă este necesar, Comisia procedează la consultări corespunzătoare pentru a ajunge la o soluție.

CAPITOLUL III

Verificarea inițială CEE

Articolul 8

(1) Verificarea inițială CEE reprezintă controlul și confirmarea conformității unui mijloc de măsurare nou sau recondiționat cu modelul aprobat și cu cerințele directivei speciale relevante; aceasta se materializează în marca de verificare inițială CEE.

(2) Dacă echipamentele de control de care dispun le permit, statele membre efectuează verificarea inițială CEE a mijloacelor de măsurare prezentate ca având caracteristicile metrologice și îndeplinind cerințele tehnice de construcție și de funcționare prevăzute în directiva specială referitoare la această categorie de mijloace.

(3) În cazul mijloacelor de măsurare care poartă marca de verificare inițială CEE, obligația statelor membre prevăzută la articolul 1 alineatul (1) este valabilă până la sfârșitul anului care urmează celui în cursul căruia s-a aplicat marca de verificare inițială CEE, cu excepția cazului în care directivele speciale prevăd o perioadă mai mare.

Articolul 9

Atunci când un mijloc de măsurare face obiectul unei verificări inițiale CEE, statul membru care efectuează această verificare controlează:

(a)	dacă mijlocul de măsurare aparține unei categorii exceptate de la aprobarea de model CEE și, în caz afirmativ, dacă el îndeplinește cerințele tehnice de construcție și de funcționare prevăzute în directiva specială referitoare la această categorie de mijloace de măsurare;

(b)	dacă mijlocul de măsurare a făcut obiectul unei aprobări de model CEE și, în caz afirmativ, dacă el este conform cu modelul aprobat.

Controalele efectuate la verificarea inițială CEE se referă, în conformitate cu directiva specială relevantă, în special la:

—	caracteristicile metrologice;

—	erorile maxime tolerate;

—	construcție, în măsura în care aceasta garantează că proprietățile metrologice nu riscă să se diminueze, într-o măsură importantă, în condiții obișnuite de utilizare a mijlocului;

—	existența inscripționărilor necesare și amplasarea corectă a plăcuțelor pentru ștampilă.

Articolul 10

(1) În cazul în care un mijloc de măsurare a trecut cu succes verificarea inițială CEE în conformitate cu dispozițiile articolului 9 și ale punctelor 1 și 2 din anexa II, statele membre aplică pe acest mijloc de măsurare o marcă de verificare parțială sau finală CEE, în conformitate cu punctul 3 din anexa II.

(2) Dispozițiile referitoare la modelele și caracteristicile mărcilor de verificare CEE sunt enunțate la punctul 3 din anexa II.

Articolul 11

Atunci când, pentru o categorie de mijloace de măsurare care îndeplinesc cerințele unei directive speciale, nu se solicită verificarea inițială CEE, producătorul aplică pe mijloacele din această categorie, pe propria răspundere, simbolul special descris la punctul 3.4 din anexa I.

CAPITOLUL IV

Dispoziții comune pentru aprobarea de model CEE și verificarea inițială CEE

Articolul 12

Statele membre iau toate măsurile necesare pentru a împiedica utilizarea, pe mijloacele de măsurare, a mărcilor sau inscripționărilor care pot fi confundate cu semnele sau mărcile CEE.

Articolul 13

Fiecare stat membru trebuie să notifice celorlalte state membre și Comisiei serviciile, organismele și institutele autorizate să aplice mărcile prevăzute la articolul 10.

Articolul 14

Statele membre pot cere ca inscripționările prescrise să fie redactate în limba sau în limbile lor oficiale.

CAPITOLUL V

Controlul mijloacelor de măsurare aflate în funcțiune

Articolul 15

(1) Atunci când statele membre controlează mijloacele de măsurare aflate în funcțiune care poartă mărci sau semne CEE și când directivele speciale nu stabilesc controalele și erorile maxime tolerate în funcțiune, cerințele de control și, în special, erorile maxime tolerate în funcțiune și cele ale controalelor efectuate înainte de punerea în funcțiune, trebuie să fie într-un raport identic cu cel aplicat mijloacelor de măsurare care îndeplinesc cerințele tehnice naționale nearmonizate la nivel comunitar.

(2) Fără a aduce atingere dispozițiilor articolului 1 alineatul (1) primul paragraf, un mijloc de măsurare aflat în funcțiune care poartă mărci sau semne CEE, dar nu îndeplinește cerințele directivei speciale relevante, în special în ceea ce privește erorile maxime tolerate, poate fi retras din funcțiune în același fel ca și un mijloc de măsurare prevăzut cu mărcile naționale.

CAPITOLUL VI

Metode de control metrologic CEE

Articolul 16

(1) Armonizarea metodelor de măsurare și control metrologic și, dacă este cazul, a mijloacelor necesare aplicării acestora, poate face obiectul directivelor speciale.

(2) Aceste directive pot, de asemenea, avea ca obiect armonizarea condițiilor de comercializare a anumitor produse, în special în ceea ce privește stabilirea, măsurarea și marcarea cantităților preambalate.

CAPITOLUL VII

Adaptarea directivelor la progresul tehnic

Articolul 17

Modificările necesare pentru adaptarea la progresul tehnic:

—	a anexelor I și II la prezenta directivă și

—	a anexelor tehnice ale directivelor speciale cu privire la diferitele categorii de mijloace de măsurare, unitățile le de măsură legale și metodele de control metrologic CEE

se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 19.

Articolul 18

(1) Se instituie un comitet pentru adaptarea la progresul tehnic a directivelor privitoare la eliminarea barierelor tehnice din comerțul cu mijloace de măsurare, denumit în continuare „comitet”. Comitetul este format din reprezentanți ai statelor membre și este prezidat de către un reprezentant al Comisiei.

(2) Comitetul își stabilește regulamentul de procedură.

Articolul 19

(1) În cazul în care se face trimitere la procedura prevăzută în prezentul articol, comitetul este sesizat de către președinte fie la inițiativa acestuia, fie la cererea unui reprezentant al unui stat membru.

(2) Reprezentantul Comisiei înaintează comitetului un proiect cu măsurile ce urmează a fi adoptate. Comitetul își dă avizul cu privire la acest proiect în termenul pe care președintele îl poate stabili în funcție de urgența subiectului în cauză. Avizul este adoptat cu o majoritate de douăsprezece voturi, voturile statelor membre fiind ponderate în conformitate cu articolul 148 alineatul (2) din tratat.

Președintele nu participă la vot.

(3)

(a)	Comisia adoptă măsurile preconizate, dacă acestea corespund cu avizul comitetului.
(b)	Dacă măsurile preconizate nu corespund cu avizul comitetului sau în absența avizului, Comisia înaintează Consiliului, fără întârziere, o propunere cu privire la măsurile ce trebuie adoptate. Consiliul decide cu majoritate calificată.
(c)	Dacă, la expirarea unui termen de trei luni de la data prezentării la Consiliu, acesta nu hotărăște, măsurile propuse sunt adoptate de către Comisie.

CAPITOLUL VIII

Dispoziții finale

Articolul 20

Orice decizie privind refuzul aprobării de model CEE, refuzul prelungirii sau revocarea aprobării de model CEE, refuzul procedurii de verificare inițială CEE sau interzicerea vânzării sau utilizării, luată în temeiul dispozițiilor adoptate în aplicarea prezentei directive și a directivelor speciale referitoare la mijloacele în cauză, trebuie motivată cu exactitate. Decizia este notificată părții interesate indicându-se căile de atac prevăzute de legislația în vigoare în statele membre și termenele pentru introducerea acestor căi de atac.

Articolul 21

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive în termen de optsprezece luni de la notificarea acesteia și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 22

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 26 iulie 1971.

Pentru Consiliu

Președintele

A. MORO

(2) JO C 36, 19.4.1971, p. 8.

ANEXA I

APROBARE DE MODEL CEE

1. Cerere de aprobare CEE

1.1. Cererea și corespondența privind cererea se întocmesc într-una dintre limbile oficiale, în conformitate cu legislația statului în care se prezintă cererea. Statul membru în cauză are dreptul să ceară ca documentele anexate să fie, de asemenea, întocmite în această limbă oficială.

Solicitantul trebuie să trimită simultan tuturor statelor membre un exemplar al cererii sale.

1.2. Cererea trebuie să conțină următoarele informații:

—	numele și adresa producătorului, a firmei sau a reprezentantului autorizat al firmei sau al solicitantului;

—	categoria de mijloace de măsurare;

—	utilizarea prevăzută;

—	caracteristicile metrologice;

—	denumirea comercială, dacă este cazul, sau tipul.

Cererea trebuie să fie însoțită de două exemplare ale documentelor necesare evaluării sale, mai ales:

1.3.1. O descriere privind în special:

—	construcția și funcționarea mijlocului de măsurare;

—	dispozitivele de protecție care asigură buna funcționare;

—	dispozitivele de reglare și ajustare;

—

locul de amplasare a:

—	mărcilor de verificare;

—	sigiliilor (dacă este cazul).

1.3.2. Planurile generale de montaj și, dacă este necesar, planurile detaliate ale componentelor importante.

1.3.3. O schemă de funcționare și, dacă este necesar, o fotografie.

1.4. Cererea este însoțită, dacă este cazul, de documente referitoare la aprobările naționale deja dobândite.

2. Examinarea pentru aprobare CEE

Examinarea cuprinde:

2.1.1. Studiul documentelor și o examinare a caracteristicilor metrologice ale modelului în laboratoarele serviciului de metrologie sau în laboratoare agreate sau la locul de fabricație, de livrare sau de instalare.

2.1.2. În cazul în care caracteristicile metrologice ale modelului sunt cunoscute în detaliu, numai o examinare a documentației prezentate.

2.2. Examinarea acoperă în totalitate performanțele mijlocului de măsurare în condiții obișnuite de utilizare. În astfel de condiții, acest mijloc de măsurare trebuie să își mențină caracteristicile metrologice cerute.

2.3. Natura și întinderea examinării menționate la punctul 2.1 pot fi menționate în directive speciale.

2.4. Serviciul de metrologie poate cere solicitantului să-i pună la dispoziție etaloanele, precum și mijloacele materiale adecvate și personalul auxiliar necesare efectuării încercărilor pentru aprobare.

3. Certificatul și semnul de aprobare CEE

3.1. Certificatul reproduce concluziile examinării modelului și stabilește celelalte cerințe care trebuie respectate. Certificatul este însoțit de descrieri, planuri și diagrame necesare pentru identificarea modelului și pentru explicarea funcționării acestuia. Semnul de aprobare prevăzut la articolul 4 din directivă trebuie să fie litera stilizată ε, conținând:

—	în partea superioară, litera majusculă distinctivă a statului care a acordat aprobarea (B pentru Belgia, D pentru Republica Federală Germania, F pentru Franța, I pentru Italia, L pentru Luxemburg, NL pentru Țările de Jos) și ultimele două cifre ale anului aprobării;

—	în partea inferioară, un număr care să fie determinat de serviciul de metrologie care a acordat aprobarea (un număr de identificare).

Un model al semnului de aprobare este prevăzut la punctul 6.1.

3.2. În cazul unei aprobări CEE cu efect limitat, semnul este completat de litera P, având aceleași dimensiuni ca și litera stilizată ε și plasată înaintea acestei litere.

Un model al semnului de aprobare cu efect limitat este prevăzut la punctul 6.2.

3.3. Semnul menționat la articolul 6 din directivă este unul similar cu semnul de aprobare CEE, în care litera stilizată ε este înlocuită cu o imagine simetrică în raport cu verticala.

Un model al acestui semn este prevăzut la punctul 6.3.

3.4. Semnul menționat la articolul 11 din directivă este identic cu semnul de aprobare CEE amplasat într-un hexagon.

Un model al acestui semn este prevăzut la punctul 6.4.

3.5. Semnele menționate la punctele anterioare și aplicate de producător în conformitate cu dispozițiile directivei trebuie să fie vizibile, lizibile și de neșters pe fiecare mijloc de măsurare și pe fiecare dispozitiv auxiliar supus verificării. Dacă aplicarea prezintă dificultăți de ordin tehnic, se pot prevedea excepții în directivele speciale sau pot fi admise după ce s-a ajuns la un acord între serviciile de metrologie ale statelor membre.

4. Depunerea unui model

În cazurile prevăzute de directivele speciale, serviciul care a acordat aprobarea poate solicita, în cazul în care consideră necesar, depunerea unui model al mijlocului de măsurare pentru care s-a acordat aprobarea. În locul acestui model martor, serviciul va putea autoriza depunerea de componente ale mijlocului de măsurare, de machete sau desene și va menționa aceasta pe certificatul de aprobare CEE.

5. Publicitatea aprobării

5.1. Aprobările de model CEE și aprobările de model CEE cu efect limitat se publică într-o anexă specială a Jurnalului Oficial al Comunităților Europene. Același lucru este valabil și pentru aprobările de model CEE suplimentare.

5.2. În momentul notificării către părțile interesate, copiile certificatelor de aprobare CEE sunt trimise Comisiei și celorlalte state membre, care pot, de asemenea, să obțină copii ale proceselor-verbale de examinare metrologică.

5.3. Retragerea unei aprobări de model CEE și celelalte elemente care privesc întinderea și valabilitatea aprobării de model CEE fac, de asemenea, obiectul procedurii de publicitate menționate la punctele 5.1 și 5.2.

5.4. Statul membru care refuză o aprobare de model CEE informează celelalte state membre și Comisia cu privire la aceasta.

6. Semnele privind aprobarea de model CEE

6.1. Semnul de aprobare de model CEE

Exemplu:

Aprobarea de model acordată de Serviciul de metrologie al Republicii Federale Germania în 1971 (a se vedea punctul 3.1 prima liniuță).

Numărul de identificare al aprobării de model CEE (a se vedea punctul 3.1 a doua liniuță).

6.2. Semnul aprobării de model CEE cu efect limitat

Exemplu:

Aprobarea de model CEE cu efect limitat acordată de Serviciul de metrologie al Republicii Federale Germania în 1971.

Numărul de identificare al aprobării de model CEE cu efect limitat.

6.3. Semnul exceptării de la aprobarea de model CEE

Exemplu:

Mijloc de măsurare construit în Germania în 1971 care nu face obiectul aprobării de model CEE.

Numărul de referință al categoriei care nu face obiectul aprobării de model CEE dacă este prevăzută într-o directivă specială.

6.4. Semnul aprobării de model CEE pentru mijloacele de măsurare exceptate de la verificarea inițială

Exemplu:

Aprobarea de model CEE acordată de Serviciul de metrologie al Republicii Federale Germania în 1971.

Numărul de identificare al aprobării de model CEE.

ANEXA II

VERIFICAREA INIȚIALĂ CEE

1. Dispoziții generale

1.1. Verificarea inițială CEE poate fi efectuată într-una sau mai multe etape (în general două).

Sub rezerva dispozițiilor directivelor speciale:

1.2.1. Verificarea inițială CEE se efectuează într-o etapă, în cazul mijloacelor de măsurare care constituie un întreg la livrarea din fabrică, adică mijloacele de măsurare care teoretic pot fi transferate la locul lor de instalare fără să fie necesară demontarea lor prealabilă.

1.2.2. Verificarea inițială CEE se efectuează în două sau mai multe etape pentru mijloacele de măsurare a căror funcționare corectă depinde de condițiile în care acestea sunt instalate sau utilizate.

1.2.3. Prima etapă de verificare trebuie să permită asigurarea în special a conformității mijloacelor de măsurare cu modelul aprobat sau, în cazul mijloacelor de măsurare exceptate de la aprobarea de model, a conformității cu cerințele care li se aplică.

2. Locul verificării inițiale CEE

2.1. Dacă directivele speciale nu menționează locul de verificare, mijloacele de măsurare care trebuie verificate într-o singură etapă sunt verificate în locul ales de către serviciul de metrologie în cauză.

Mijloacele de măsurare care trebuie verificate în două sau mai multe etape sunt verificate prin grija serviciului de metrologie teritorial competent.

2.2.1. Ultima etapă de verificare se efectuează obligatoriu la locul de instalare.

2.2.2. Celelalte etape de verificare se efectuează în conformitate cu ceea ce se prevede la punctul 2.1.

2.3. În special când verificarea are loc în afara biroului de verificare, serviciul de metrologie care efectuează verificarea poate cere solicitantului:

—	să-i pună la dispoziție etaloanele, precum și mijloacele materiale adecvate și personalul auxiliar necesare verificării;

—	să furnizeze o copie a certificatului de model CEE.

3. Mărcile de verificare inițială CEE

3.1. Descrierea mărcilor de verificare inițială CEE

Sub rezerva dispozițiilor directivelor speciale, mărcile de verificare inițială CEE care sunt aplicate în conformitate cu punctul 3.3 sunt următoarele:

3.1.1.1. Marca de verificare finală CEE este formată din două ștampile:

(a)

prima ștampilă constă din litera minusculă „e” care cuprinde:

—

în jumătatea superioară, litera majusculă distinctivă a statului în care s-a efectuat verificarea inițială (B pentru Belgia, D pentru Republica Federală Germania, F pentru Franța, I pentru Italia, L pentru Luxemburg, NL pentru Țările de Jos), însoțită, dacă este necesar, de una sau două cifre de identificare a subdiviziunii teritoriale;

—	în jumătatea inferioară, numărul distinctiv al agentului sau biroului de verificare;

(b)	a doua ștampilă constă din ultimele două cifre ale anului verificării amplasate într-un hexagon.

3.1.1.2. Marca de verificare parțială CEE constă doar din prima ștampilă. Ea servește, de asemenea, drept sigiliu.

3.2. Forma și dimensiunile mărcilor

3.2.1. În desenele alăturate sunt ilustrate forma, dimensiunile și conturul literelor și cifrelor pentru mărcile de verificare inițială CEE prevăzute la punctul 3.1, primele două reprezentând elementele constitutive ale ștampilei, al treilea reprezentând un exemplu de ștampilă. Dimensiunile relative ale desenelor sunt exprimate în funcție de unitatea reprezentând diametrul cercului circumscris literei minuscule „e” și câmpului hexagonal. Diametrele reale ale cercurilor circumscrise mărcilor sunt de 1,6 mm, 3,2 mm, 6,3 mm și 12,5 mm.

3.2.2. Serviciile de metrologie ale statelor membre schimbă reciproc desenele originale ale mărcilor de verificare inițială CEE executate în conformitate cu modelele din desenele anexate.

3.3. Aplicarea mărcilor

3.3.1. Marca de verificare finală CEE se aplică în locul prevăzut în acest sens pe mijlocul de măsurare când acesta din urmă a fost complet verificat și a fost recunoscut ca fiind în conformitate cu cerințele CEE.

Marca de verificare parțială CEE se aplică:

3.3.2.1. În cazul verificării în mai multe etape, pe mijlocul de măsurare sau pe componentele mijlocului de măsurare care îndeplinesc condițiile prevăzute pentru alte operațiuni decât cele care se efectuează la locul de instalare, în dreptul șuruburilor de fixare a plăcuței pentru ștampilă sau în orice alt loc menționat în directiva specială.

3.3.2.2. Drept sigiliu, în locurile menționate în directivele speciale.

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

124

31971L0317

L 202/14

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 26 iulie 1971

de apropiere a legislațiilor statelor membre referitoare la greutățile paralelipipedice de la 5 până la 50 kilograme de precizie medie și la greutățile cilindrice de la 1 până la 10 kilograme de precizie medie

(71/317/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚLOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 100,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

întrucât în statele membre construcția și metodele de control al greutăților de precizie medie paralelipipedice și al celor cilindrice sunt reglementate prin dispoziții obligatorii care diferă de la un stat membru la altul și, în consecință, stânjenesc comerțul cu asemenea greutăți; întrucât, de aceea, este necesară apropierea acestor dispoziții;

întrucât Directiva Consiliului din 26 iulie 1971 (3) de apropiere a legislațiilor statelor membre referitoare la dispozițiile comune mijloacelor de măsurare și control metrologic a stabilit procedurile CEE pentru avizarea modelului CEE și verificarea inițială; întrucât, în conformitate cu prezenta directivă, trebuie stabilite cerințele tehnice pentru proiectarea greutăților de precizie medie paralelipipedice și a celor cilindrice,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Prezenta directivă se aplică greutăților de precizie medie având următoarele valori nominale:

—	greutăți paralelipipedice de 5, 10, 20 și 50 kg;

—	greutăți cilindrice de 1, 2, 5, 10, 20, 50, 100, 200 și 500 g și de 1, 2, 5 și 10 kg.

Articolul 2

Greutățile care pot purta mărcile și simbolurile CEE sunt descrise și ilustrate în anexele I–IV. Acestea nu sunt supuse avizării modelului CEE; sunt supuse verificării inițiale CEE.

Articolul 3

Nici un stat membru nu poate refuza, interzice sau restrânge introducerea pe piață și punerea în funcțiune a greutăților de precizie medie paralelipipedice și a celor cilindrice purtând marca de verificare inițială CEE.

Articolul 4

(1) Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive în termen de 18 luni de la notificarea acesteia și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, la 26 iulie 1971.

Pentru Consiliu

Președintele

A. MORO

(1) JO 63, 3.4.1967, p. 982/67.

(2) JO 30, 22.2.1967, p. 480/67.

(3) JO L 202, 6.9.1971, p. 1.

ANEXA I

GREUTĂȚI PARALELIPIPEDICE

1. Forma, materialul din care sunt constituite și metoda de fabricație

1.1. Formă paralelipipedică cu mâner rigid pentru prindere.

Material utilizat:

1.2.1. Corpul greutății: fontă cenușie

1.2.2.

Tipul 1	:	mâner din țeavă laminată din oțel, cu diametru standard
Tipul 2	:	mâner din fontă, parte integrantă din corpul greutății.

2. Cavitate de ajustare

Tipul 1

2.1. Cavitatea interioară executată în interiorul mânerului tubular de prindere.

2.2. Cavitatea este închisă cu dop filetat din alamă trasă sau cu un dop din alamă sub formă de disc neted. Dopul filetat are o fantă pentru șurubelniță, iar discul neted are un orificiu pentru ridicare.

2.3. Dopul este sigilat cu o pastilă de plumb presată într-o canelură inelară sau în filetul tubului.

Tipul 2

2.4. Cavitatea internă este executată la partea superioară a greutății.

2.5. Cavitatea este închisă cu o plăcuță din oțel moale.

2.6. Plăcuța este sigilată cu o pastilă de plumb presată într-un canal circular, prezentat în anexa II.

3. Ajustare

3.1. După ajustarea noii greutăți cu alice de plumb, două treimi din volumul total al cavității rămân goale.

4. Poziționarea mărcii de verificare inițială CEE

4.1. Marca finală de verificare CEE este ștanțată pe pastila din plumb a cavității de ajustare.

5. Marcaje și simboluri distinctive

5.1. Indicațiile referitoare la valoarea nominală a greutății și marca producătorului apar pe suprafața superioară a părții centrale a greutății, în adâncime sau în relief.

5.2. Valoarea nominală a greutății este indicată sub forma: 5 kg, 10 kg, 20 kg, 50 kg

6. Dimensiuni și toleranțe

6.1. Dimensiunile care trebuie să corespundă diferitelor greutăți sunt stabilite în anexa II (dimensiunile în milimetri).

6.2. Toleranțele aplicabile diferitelor dimensiuni sunt toleranțele normale de fabricație.

7. Erorile maxime admise

Valoarea nominală	Erorile maxime admise la verificarea inițială, în miligrame
5 kg	+	800
5 kg	–	0
10 kg	+	1 600
10 kg	–	0
20 kg	+	3 200
20 kg	–	0
50 kg	+	8 000
50 kg	–	0

8. Finisarea suprafeței

8.1. Dacă este necesar, greutățile se vor proteja împotriva coroziunii cu un strat de acoperire potrivit, rezistent la uzură și impact.

ANNEX II

ANEXA III

GREUTĂȚI CILINDRICE

1. Forma, materialul din care sunt constituite și metoda de fabricație

1.1. Formă cilindrică cu un buton plat pentru prindere.

1.2. Material utilizat: orice material cu o densitate de la 7 până la 9,5 g/cm3, cu o duritate cel puțin egală cu a fontei, nu mai puțin rezistent la coroziune și nu mai friabil decât fonta cenușie, cu o suprafață comparabilă cu aceea a fontei cenușii turnată cu grijă într–o formă de turnare cu nisip fin.

La greutățile cu o valoare nominală mai mică de 100 g nu se poate folosi fonta cenușie.

1.3. Metoda de fabricație trebuie să corespundă materialului ales.

2. Cavitate de ajustare

2.1. Cavitate cilindrică internă cu un diametru mai mare în partea superioară a cavității.

2.2. Cavitatea este închisă cu un dop filetat sau un disc neted din alamă. Dopul filetat are o fantă pentru șurubelniță și discul neted are un orificiu central pentru ridicare.

2.3. Dopul este sigilat cu o pastilă de plumb presată într-o canelură inelară executată în partea mai largă a cavității.

2.4. Greutățile de 1, 2, 5 și 10 g nu au o cavitate de ajustare.

2.5. În cazul greutăților de 20 și 50 g, cavitatea de ajustare este opțională.

3. Ajustare

3.1. După ajustarea noii greutăți cu alice de plumb, două treimi din volumul total al cavității rămân goale.

4. Poziționarea mărcii de verificare inițială CEE

4.1. Marca finală de verificare CEE este ștanțată pe pastila din plumb a cavității de ajustare.

4.2. Greutățile fără cavitate de ajustare sunt ștanțate la bază.

5. Marcaje și simboluri distinctive

5.1. Indicațiile referitoare la valoarea nominală a greutății și marca producătorului apar pe suprafața superioară a butonului greutății, în adâncime sau în relief.

5.2. Valoarea nominală a greutății poate fi indicată pe corpul greutăților de la 500 g până la 10 kg

5.3. Valoarea nominală a greutății este indicată sub forma: 1 g, 2 g, 10 g, 20 g, 50 g, 100 g, 200 g, 500 g, 1 kg, 2 kg, 5 kg, 10 kg

6. Dimensiuni și toleranțele acestora

6.1. Dimensiunile care trebuie să corespundă diferitelor greutăți sunt stabilite în anexa IV (dimensiunile în milimetri).

6.2. Toleranțele aplicate diferitelor dimensiuni sunt toleranțele normale de fabricație.

7. Erorile maxime admise

Valoarea nominală	Erorile maxime admise la verificarea inițială, în miligrame
1 g	+	5
1 g	–	0
2 g	+	5
2 g	–	0
5 g	+	10
5 g	–	0
10 g	+	20
10 g	–	0
20 g	+	20
20 g	–	0
50 g	+	30
50 g	–	0
100 g	+	30
100 g	–	0
200 g	+	50
200 g	–	0
500 g	+	100
500 g	–	0
1 kg	+	200
1 kg	–	0
2 kg	+	400
2 kg	–	0
5 kg	+	800
5 kg	–	0
10 kg	+	1 600
10 kg	–	0

8. Finisarea suprafeței

8.1. Dacă este necesar, greutățile sunt protejate împotriva coroziunii cu un strat de acoperire potrivit, rezistent la uzură și impact; ele pot fi lustruite.

ANNEX IV

GREUTĂȚI CILINDRICE

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

131

31971L0320

L 202/37

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 26 iulie 1971

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la dispozitivele de frânare ale unor categorii de autovehicule și ale remorcilor acestora

(71/320/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

întrucât specificațiile tehnice care trebuie îndeplinite de către autovehicule în conformitate cu legislația națională se referă, între altele, la dispozitivele de frânare ale unor categorii de autovehicule și ale remorcilor lor;

întrucât aceste specificații diferă de la un stat membru la altul; întrucât este, de aceea, necesar ca toate statele membre să stabilească aceleași specificații, fie în completarea normelor existente, fie în locul acestora, pentru a permite, în special, aplicarea procedurii de omologare CEE de tip pentru fiecare tip de autovehicul, ceea ce face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (3);

întrucât cerințele armonizate trebuie să asigure securitatea rutieră în întreaga Comunitate,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

(1) În sensul prezentei directive, prin „vehicul” se înțelege orice vehicul destinat circulației rutiere, cu sau fără caroserie, cu cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h precum și remorcile sale, cu excepția vehiculelor care rulează pe șine, a tractoarelor și utilajelor agricole și a mașinilor destinate lucrărilor publice, autovehicul care se încadrează într-una din următoarele categorii internaționale:

(a)

Categoria M: vehiculele cu cel puțin patru roți sau cu trei roți când greutatea maximă depășește 1 000 kg, fiind folosite pentru transportul de persoane:

–	Categoria M1:

vehicule utilizate pentru transportul de persoane, cu nu mai mult de opt locuri pe scaune, în afara locului conducătorului auto;

–	Categoria M2:

vehicule utilizate pentru transportul de persoane, cu mai mult de opt locuri pe scaune, în afara locului conducătorului auto, cu greutatea maximă mai mică de cinci tone;

–	Categoria M3:

vehicule utilizate pentru transportul de persoane cu mai mult de opt locuri pe scaune în afara locului conducătorului auto, cu greutatea maximă mai mare de cinci tone;

(b)

Categoria N: vehicule cu cel puțin patru roți sau cu trei roți și greutatea maximă mai mare de o tonă, utilizate pentru transportul de marfă:

–	Categoria N1:

vehicule utilizate pentru transportul de marfă, cu greutatea maximă de mai mică de 3,5 tone;

–	Categoria N2:

vehicule utilizate pentru transportul de marfă, cu greutatea maximă între 3,5 și 12 tone;

–	Categoria N3:

vehicule utilizate pentru transportul de marfă, cu greutatea maximă mai mare de 12 tone;

(c)

Categoria O: remorci (inclusiv semiremorci):

–	Categoria O1:

remorci cu greutatea maximă mai mică de 0,75 tone;

–	Categoria O2:

remorci cu greutatea maximă între 0,75 și 3,5 tone;

–	Categoria O3:

remorci cu greutatea maximă între 3,5 și 10 tone;

–	Categoria O4:

remorci cu greutatea maximă mai mare de 10 tone.

(2) Vehiculele articulate din categoria M alcătuite din două unități inseparabile, dar articulate sunt considerate vehicule simple.

(3) În cazul unui vehicul tractor din categoria M sau N destinat cuplării la o semiremorcă, greutatea maximă care este luată în considerare pentru clasificarea acelui vehicul este greutatea autovehiculului tractor în stare de funcționare plus greutatea maximă transferată acestuia de semiremorcă și, când este cazul, greutatea maximă a încărcăturii vehiculului tractor.

(4) În cazul vehiculelor din categoria N, echipamentul și accesoriile unor vehicule speciale care nu sunt destinate transportului de persoane (automacarale, auto-ateliere, vehicule publicitare) se consideră ca fiind mărfuri.

(5) Greutatea maximă care se ia în considerare la clasificarea unei semiremorci din categoria O este greutatea transmisă solului de axa (axele) semiremorcii când aceasta este cuplată la vehiculul tractor și încărcată la sarcina maximă.

Articolul 2

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de dispozitivele sale de frânare, dacă acel vehicul este dotat cu dispozitivele specificate în anexele I-VIII și dacă acele dispozitive îndeplinesc specificațiile prevăzute în anexele respective.

Articolul 3

Statul membru care acordă omologarea de tip adoptă măsurile necesare pentru a fi informat cu privire la orice modificare a uneia dintre componentele sau caracteristicile prevăzute în anexa I punctul 1.1. Autoritățile competente ale acelui stat decid dacă prototipul modificat trebuie supus unor încercări noi și dacă este necesar un nou buletin de încercări. Dacă din aceste încercări rezultă neîncadrarea în dispozițiile prezentei directive, modificarea nu este autorizată.

Articolul 4

Până la intrarea în vigoare a unei directive speciale prin care să fie definită noțiunea de „autobuz urban”, aceste vehicule continuă să fie supuse încercărilor de tipul II A descrise în anexa II când greutatea lor maximă este mai mare de 10 tone.

Articolul 5

Modificările necesare pentru adaptarea specificațiilor din anexe la progresul tehnic se adoptă în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din Directiva Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora.

Articolul 6

(2) Începând cu 1 octombrie 1974, dispozițiile din anexa I punctul 2.2.1.4 se aplică și vehiculelor care nu fac parte din categoria M3 sau N3.

(3) Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții de drept intern pe care acestea le adoptă în domeniul reglementat prin prezenta directivă.

Articolul 7

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 26 iulie 1971.

Pentru Consiliu

Președintele

A. MORO

(2) JO C 100, 1.8.1969, p. 13.

(1) JO C 63, 28.5.1969, p. 27.

ANEXA I

DEFINIȚII ȘI SPECIFICAȚII DE CONSTRUCȚIE ȘI MONTARE

1. DEFINIȚII

1.1. „Tipurile de vehicule în funcție de dispozitivul de frânare”

„Tipurile de vehicule în funcție de dispozitivele de frânare” reprezintă vehiculele care nu diferă în privința unor aspecte esențiale cum sunt:

1.1.1. În cazul autovehiculelor

1.1.1.1. categoria vehiculului, conform definiției din articolul 1 din prezenta directivă

1.1.1.2. greutatea maximă, definită în articolul 1.14

1.1.1.3. distribuția sarcinii pe axe

1.1.1.4. viteza maximă constructivă

1.1.1.5. dispozitive de frânare diferite, cu referire în special la prezența sau absența unor tipuri de dispozitive de frânare pentru o remorcă

1.1.1.6. numărul și configurația axelor

1.1.1.7. tipul motorului

1.1.1.8. numărul de trepte de viteză și raporturile de transmisie

1.1.1.9. raportul (raporturile) axei (axelor) motorului din spate (transmisia principală)

1.1.1.10. dimensiunile anvelopelor

1.1.2. În cazul remorcilor

1.1.2.1. categoria vehiculului, conform definiției din articolul 1 din prezenta directivă

1.1.2.2. greutatea maximă, conform definiției de la punctul 1.14

1.1.2.3. distribuția sarcinii pe axe

1.1.2.4. un alt tip de dispozitiv de frânare

1.1.2.5. numărul și configurația axelor

1.1.2.6. dimensiunile anvelopelor.

1.2. „Dispozitivul de frânare”

„Dispozitivul de frânare” reprezintă ansamblul pieselor a căror funcție este reducerea progresivă a vitezei de deplasare a vehiculului sau oprirea lui, ori menținerea acestuia pe loc, dacă este deja oprit. Aceste funcții sunt specificate la punctul 2.1.2. Dispozitivul este format din comanda frânei, din transmisie și din elementele de acționare a frânei.

1.3. „Frânarea progresivă”

„Frânarea progresivă” reprezintă frânarea în timpul căreia, în limitele normale de funcționare a dispozitivului, fie în timpul acționării, fie în cel al eliberării comenzii de frânare:

—	conducătorul auto poate, oricând, să mărească sau să reducă forța de frânare prin acționarea comenzii;

—	forța de frânare acționează în aceeași direcție cu acționarea comenzii (funcție monotonică);

—	este posibilă cu ușurință realizarea unor reglări suficient de fine ale forței de frânare.

1.4. „Comanda”

„Comanda” reprezintă dispozitivul acționat direct de conducătorul auto (sau, în cazul unei remorci, de colegul acestuia) pentru a furniza transmisiei energia necesară de frânare sau pentru comanda acesteia. Această energie poate fi energia musculară a conducătorului auto sau energia de la o altă sursă comandată de acesta sau, după caz, energia cinetică a unei remorci, ori o combinație a acestor surse diferite de energie.

1.5. „Transmisia”

„Transmisia” reprezintă ansamblul pieselor componente situate între comanda frânei și frâna propriu-zisă, conectându-le pe acestea în mod funcțional. Transmisia poate fi mecanică, hidraulică, pneumatică, electrică sau mixtă. În cazul în care forța de frânare este derivată din sau asistată de o sursă de energie independentă de conducătorul auto, dar comandată de acesta, rezerva de energie a dispozitivului se consideră ca făcând parte din transmisie.

1.6. „Frâna”

„Frâna” reprezintă piesa în care se dezvoltă forțele care se opun mișcării vehiculului. Poate fi o frână cu frecare (când forțele sunt generate de frecarea între două părți ale vehiculului care se mișcă relativ una față de cealaltă), o frână electrică (când forțele sunt generate de acționarea electromagnetică dintre două părți ale vehiculului care se mișcă relativ una față de cealaltă, dar fără contact între ele), o frână cu lichid (când forțele sunt generate de acțiunea fluidului situat între două părți ale vehiculului aflate în mișcare relativă) sau o frână de motor (când forțele derivă dintr-o creștere comandată a acțiunii de frânare a motorului, transmisă la roți).

1.7. „Tipurile diferite de dispozitive de frânare”

„Tipurile diferite de dispozitive de frânare” reprezintă echipamente care diferă în privința unor aspecte esențiale cum sunt în special următoarele:

1.7.1. dispozitive ale căror componente au caracteristici diferite;

1.7.2. dispozitive ale căror componente sunt fabricate din materiale cu caracteristici diferite sau sunt diferite ca formă sau mărime;

1.7.3. o asamblare diferită a componentelor dispozitivelor.

1.8. „Componentă a sistemului de frânare”

„Componentă a sistemului de frânare” reprezintă una dintre piesele individuale care, atunci când sunt asamblate, constituie dispozitivul de frânare.

1.9. „Frânarea continuă”

„Frânarea continuă” reprezintă frânarea unui ansamblu de vehicule prin intermediul unei instalații cu următoarele caracteristici:

1.9.1. o singură comandă acționată progresiv de către conducătorul auto, printr-o singură mișcare, de pe locul său de conducere;

1.9.2. energia utilizată pentru frânarea vehiculelor care formează ansamblul de vehicule este furnizată de aceeași sursă (care poate fi forța musculară a șoferului);

1.9.3. instalația de frânare asigură frânarea simultană sau decalată corespunzător a fiecărui vehicul care constituie ansamblul, oricare ar fi pozițiile lor relative.

1.10. „Frânarea semi-continuă”

„Frânarea semi-continuă” reprezintă frânarea unui ansamblu de vehicule prin intermediul unei instalații cu următoarele caracteristici:

1.10.1. o singură comandă acționată progresiv de către conducătorul auto, printr-o singură mișcare, de la locul său;

1.10.2. energia folosită pentru frânarea vehiculelor care constituie ansamblul este furnizată de două surse diferite (una din ele poate fi forța musculară a șoferului);

1.10.3. instalarea frânelor asigură frânarea simultană sau decalată corespunzător a fiecărui vehicul care constituie ansamblul, oricare ar fi pozițiile lor relative.

1.11. „Frânarea automată”

„Frânarea automată” reprezintă frânarea unei (unor) remorci care survine automat în cazul separării componentelor unui ansamblu de vehicule cuplate, inclusiv acea separare care survine accidental prin ruperea cuplajului (fără afectarea eficacității frânării celorlalte componente din combinație).

1.12. „Frânarea inerțială”

„Frânarea inerțială sau de depășire” reprezintă frânarea efectuată prin utilizarea forțelor generate de mișcarea ansamblului tractat spre vehiculului tractor.

1.13. „Vehicul încărcat”

„Vehicul încărcat” reprezintă, cu excepția altei titulaturi, un vehicul încărcat la „sarcină maximă”.

1.14. „Greutatea maximă”

„Greutatea maximă” reprezintă greutatea maximă a vehiculului, dată de producător ca fiind tehnic admisibilă (această greutate poate fi mai mare decât „greutatea maximă” autorizată).

2. SPECIFICAȚII DE CONSTRUCȚIE ȘI MONTARE

2.1. Generalități

2.1.1. Dispozitiv de frânare

2.1.1.1. Dispozitivul de frânare trebuie astfel proiectat, construit și montat încât să permită vehiculului să îndeplinească cerințele de mai jos, în condiții de utilizare normală și în ciuda vibrațiilor la care este supus.

2.1.1.2. În special, dispozitivul de frânare trebuie să fie astfel proiectat, construit și montat încât să fie capabil să reziste la coroziune și la fenomenele de îmbătrânire la care este expus.

2.1.2. Funcțiunile dispozitivului de frânare

Dispozitivul de frânare definit la punctul 1.2 trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.1.2.1. Frânarea de serviciu

Frânarea de serviciu trebuie să dea posibilitatea conducătorului auto să controleze mișcarea vehiculului și să îl poată opri sigur, rapid și eficient, indiferent de viteză și sarcină sau direcția ascendentă sau descendentă a pantei. El trebuie să poată grada acțiunea de frânare. Conducătorul auto trebuie să fie capabil să realizeze acțiunea de frânare de la locul său de conducere fără îndepărtarea mâinilor de pe comanda direcției.

2.1.2.2. Frânarea de siguranță

Frânarea de siguranță trebuie să facă posibilă oprirea vehiculului într-o distanță rezonabilă în cazul defectării frânei de serviciu. Trebuie să fie posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare. Conducătorul auto trebuie să fie capabil să acționeze această frână de la locul său de conducere cu cel puțin o mână pe comanda direcției. În termenii acestor cerințe, se presupune că nu se produce mai mult de o defectare a sistemului de frânare de serviciu la un moment dat.

2.1.2.3. Frânarea de parcare

Frâna de parcare trebuie să facă posibilă menținerea staționării vehiculului într-o pantă înclinată chiar în absența conducătorului auto, piesele active fiind menținute în poziția de blocare de un dispozitiv pur mecanic. Conducătorul auto trebuie să fie capabil să realizeze această acțiune de frânare de la locul său de conducere, în cazul unei remorci aplicându-se cerințele punctului 2.2.2.10.

2.2. Caracteristicile dispozitivelor de frânare

2.2.1. Vehicule din categoriile M și N

2.2.1.1. Setul de dispozitive de frânare cu care sunt echipate vehiculele trebuie să îndeplinească specificațiile prevăzute pentru frâna de serviciu, frâna de siguranță și frâna de parcare.

Dispozitivele care realizează frânarea de serviciu, de siguranță și de parcare pot avea componente comune, cu condiția ca ele să îndeplinească următoarele condiții:

2.2.1.2.1. trebuie să existe cel puțin două comenzi, independente una de cealaltă și ușor accesibile șoferului de la locul său; această cerință trebuie să fie îndeplinită chiar și atunci când conducătorul auto poartă centură de siguranță;

2.2.1.2.2. comanda frânei de serviciu trebuie să fie independentă de comanda frânei de parcare;

2.2.1.2.3. când frâna de serviciu și cea de siguranță au aceeași comandă, eficacitatea legăturii dintre acea comandă și componentele transmisiei nu trebuie să se poată diminua după o anumită perioadă de utilizare;

2.2.1.2.4. când frâna de serviciu și cea de siguranță au aceeași comandă, frâna de parcare trebuie astfel proiectată încât să poată fi acționată când vehiculul se află în mișcare;

2.2.1.2.5. în cazul ruperii oricărei componente, alta decât frânele (definite la punctul 1.6) sau decât componentele specificate la punctul 2.2.1.2.7., sau în cazul oricărei alte defectări a frânei de serviciu (proastă funcționare, epuizare totală sau parțială a rezervei de energie), frâna de siguranță sau acea parte din frâna de serviciu care nu este afectată de această defectare trebuie să fie capabilă să oprească vehiculul în condițiile prescrise pentru frâna de siguranță;

în particular, când frâna de siguranță și frâna de serviciu au aceeași comandă și transmisie;

2.2.1.2.6.1. când frâna de serviciu este acționată de forța musculară a conducătorului auto asistat de una sau mai multe rezerve de energie, frâna de siguranță trebuie, în eventualitatea defectării acestor rezerve, să poată fi asigurată de energia musculară a conducătorului auto asistat de rezerva de energie, dacă există, care nu este afectată de acea defectare, forța aplicată comenzii nedepășind valoarea maximă stabilită;

2.2.1.2.6.2. când forța frânei de serviciu și transmisia acesteia depind exclusiv de rezerva de energie comandată de conducătorul auto, trebuie să existe cel puțin două surse de energie complet independente, fiecare cu transmisia sa separată; fiecare să poate să acționeze asupra frânelor numai a două sau a câtorva roți astfel selectate încât să fie capabile de a asigura singure gradul prescris de frânare de siguranță, fără punerea în pericol a stabilității vehiculului în timpul frânării; de asemenea, fiecare dintre aceste rezerve de energie trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de avertizare așa cum este el definit la punctul 2.2.1.13;

2.2.1.2.7. pentru aplicarea punctului 2.2.1.2.5, unele piese, cum ar fi pedala și lagărul său, cilindrul principal și pistonul sau pistoanele (la sistemele hidraulice), ventilul de frână (la sistemele pneumatice), legătura dintre pedală și cilindrul principal sau distribuitor, cilindrii de frânare și pistoanele lor (la sistemele hidraulice și/sau pneumatice) și arborii de frână nu sunt considerate a fi predispuse la ruperi dacă sunt supradimensionate, ușor accesibile pentru întreținere și cu facilități de securitate cel puțin egale cu cele prescrise pentru alte componente esențiale ale vehiculului (de exemplu, timoneria de direcție). În cazul în care defectarea oricărei astfel de piese face imposibilă frânarea vehiculului cu o eficiență cel puțin egală cu cea prescrisă pentru frânarea de siguranță, acea piesă trebuie realizată din metal sau dintr-un material cu caracteristici echivalente și nu trebuie să fie supusă la deformări semnificative în timpul funcționării normale a dispozitivelor de frânare.

2.2.1.3. În cazul în care există comenzi diferite pentru dispozitivul frânei de serviciu și pentru cel al frânei de siguranță, acționarea simultană a celor două comenzi nu trebuie să le facă pe ambele inoperante, nici când ambele sunt în bună stare de funcționare, nici când una din ele este defectă.

În cazul defectării unei piese din transmisia frânei de serviciu, trebuie să fie îndeplinite următoarele condiții:

2.2.1.4.1. un număr suficient de roți trebuie încă frânate prin acționarea comenzii frânei de serviciu, indiferent de încărcarea vehiculului;

2.2.1.4.2. aceste roți trebuie alese astfel încât eficiența reziduală a dispozitivului frânei de serviciu să fie egală cu cel puțin × % din eficiența prescrisă pentru categoria din care vehiculul face parte, forța aplicată la comandă nedepășind 70 kg:

vehicule cu încărcare maximă (toate categoriile)	× = 30
vehicule neîncărcate: categoriile M1, M2, N1, N2	× = 25
categoriile M2 și N3	× = 30

2.2.1.4.3. totuși, cerințele de mai sus nu se aplică autovehiculelor tractoare pentru semiremorci când transmisia frânei de serviciu a semiremorcii este independentă de cea a autovehiculului tractor.

2.2.1.5. În cazul în care se utilizează altă sursă de energie decât forța musculară a conducătorului auto, nu este necesar să existe mai mult de o astfel de sursă de energie (pompă hidraulică, compresor de aer etc.), dar mijlocul prin care se acționează dispozitivul care constituie acea sursă trebuie să prezinte un înalt grad de siguranță. În cazul defectării oricărei părți a transmisiei frânelor vehiculului, alimentarea părții neafectate de defect trebuie să fie în continuare asigurată, dacă este necesar, pentru oprirea vehiculului cu gradul de eficacitate prescris pentru frânarea de siguranță; această condiție trebuie îndeplinită cu ajutorul dispozitivelor ușor acționabile când vehiculul staționează sau cu ajutorul dispozitivelor automate.

2.2.1.6. Cerințele punctelor 2.2.1.2, 2.2.1.4. și 2.2.1.5. trebuie îndeplinite fără utilizarea unui dispozitiv automat a cărui ineficacitate ar putea trece neobservată din cauza faptului că piesele care sunt în mod normal în stare de „repaus” sunt acționate doar în cazul defectării dispozitivului de frânare.

2.2.1.7. Dispozitivul frânei de serviciu trebuie să acționeze pe toate roțile vehiculelor.

2.2.1.8. Acțiunea dispozitivului de frânare de serviciu trebuie să fie corespunzător distribuită între axe.

2.2.1.9. Acțiunea dispozitivului de frânare de serviciu trebuie distribuită către roțile aceleiași axe, simetric față de planul median longitudinal al vehiculului.

2.2.1.10. Dispozitivul de frânare de serviciu și dispozitivul de frânare de parcare trebuie să acționeze (la frânare) niște suprafețe permanent cuplate la roți prin intermediul unor componente cu rezistență adecvată. Nu trebuie să fie posibilă deconectarea suprafeței de frânare de la roți; totuși, în cazul dispozitivului de serviciu și al dispozitivului de frânare de siguranță, această deconectare a suprafeței de frânare este permisă doar temporar, de exemplu pentru schimbarea treptei de viteză și cu condiția ca aceste dispozitive ale frânei de serviciu și de siguranță să continue să funcționeze cu gradul prescris de eficacitate. De asemenea, orice astfel de deconectare este permisă în cazul dispozitivului frânei de parcare, dacă aceasta este comandată exclusiv de către conducătorul auto de la postul său de conducere, printr-un sistem care nu poate fi acționat din cauza unei scurgeri (1).

2.2.1.11. Uzura frânelor trebuie compensată cu ușurință prin intermediul unui sistem de reglaj automat sau manual. De asemenea, comanda și componentele transmisiei și frânelor propriu-zise trebuie să posede rezerve de lucru astfel încât, când frânele se încing sau când garniturile au atins un anumit grad de uzură, frânarea eficace să fie asigurată fără ca un reglaj imediat să fie necesar.

În cazul dispozitivelor de frânare hidraulice:

2.2.1.12.1. orificiile de umplere ale rezervoarelor de lichid trebuie să fie accesibile; de asemenea, rezervoarele de lichid de rezervă trebuie astfel constituite încât nivelul rezervei de lichid din interior să poată fi ușor verificat fără a fi necesară deschiderea acestora. Dacă această ultimă condiție nu este îndeplinită, o instalație de avertizare trebuie să îi indice conducătorului auto când rezerva de lichid scade sub un nivel care poate duce la căderea dispozitivului de frânare. Conducătorul auto trebuie să poată verifica cu ușurință dacă instalația funcționează corect;

2.2.1.12.2. căderea unei părți a transmisiei hidraulice trebuie să fie indicată conducătorului auto de o lampă de semnalizare roșie care se aprinde imediat cum este acționată comanda. Lumina lămpii trebuie să fie vizibilă chiar și la lumina zilei și conducătorul auto trebuie să poată verifica cu ușurință dacă lampa este în regulă. Orice cădere a unei componente a dispozitivului trebuie să nu cauzeze pierderea totală a eficacității sistemului de frânare.

2.2.1.13. Fiecare vehicul echipat cu o frână acționată de la un rezervor de energie trebuie, în cazul în care eficiența de frânare prescrisă este imposibil de realizat fără utilizarea energiei stocate, să fie prevăzută cu un dispozitiv de avertizare, în plus față de un manometru, dacă este prevăzut, care să dea un semnal optic sau acustic în cazul în care energia, în orice parte a instalației înainte de supapa de comandă, scade la 65 % sau mai puțin din valoarea normală. Acest dispozitiv trebuie să fie conectat direct și permanent la circuit.

2.2.1.14. Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 2.1.2.3, în cazul în care utilizarea unei surse auxiliare de energie este esențială pentru funcționarea dispozitivului de frânare, rezerva de energie trebuie să se comporte astfel încât să asigure ca, în cazul opririi motorului, eficiența frânării să rămână suficientă pentru a opri vehiculul în condițiile prescrise. De asemenea dacă forța musculară aplicată de conducătorul auto la dispozitivul de frânare de parcare este asistată, acționarea frânei de parcare trebuie asigurată în cazul defectării asistenței, dacă este necesar, prin utilizarea unei rezerve de energie independentă de cea care furnizează în mod normal acea asistență. Această rezervă de energie poate fi cea destinată frânării de serviciu. Expresia „acționare” acoperă, de asemenea, și acțiunea de eliberare.

2.2.1.15. În cazul unui autovehicul la care este autorizată cuplarea unei remorci echipată cu o frână comandată de conducătorul vehiculului tractor, dispozitivul de frânare de serviciu al vehiculului tractor trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv astfel proiectat încât, dacă frâna remorcii se defectează sau dacă legătura pneumatică (sau orice alt tip de astfel de legătură care poate fi adoptată) dintre vehiculul tractor și remorcă se rupe, frânarea vehiculului tractor cu eficacitatea prescrisă pentru frânarea de siguranță să fie totuși posibilă; în acest scop, s-a stabilit ca acest dispozitiv în special să fie montat pe vehiculul tractor (2).

2.2.1.16. Instalațiile auxiliare trebuie să folosească energia doar în condițiile în care funcționarea acestora, chiar în cazul defectării sursei de energie, nu pot cauza scăderea rezervelor de energie care alimentează dispozitivele de frânare sub nivelul indicat la punctul 2.2.1.13.

2.2.1.17. În cazul dispozitivelor de frânare acționate cu aer comprimat, legătura pneumatică cu remorca trebuie să fie de tipul cu două sau mai multe conducte.

2.2.1.18. În cazul în care remorca aparține categoriei O3 sau O4, dispozitivul de frânare de serviciu trebuie să fie de tipul continuu sau semi-continuu.

În cazul unui vehicul autorizat să tracteze o remorcă din categoria O3 sau O4, dispozitivul de frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.2.1.19.1. atunci când dispozitivul frânei de siguranță al vehiculului tractor este acționat, trebuie, de asemenea, ca frânarea remorcii să fie progresivă;

2.2.1.19.2. în cazul defectării dispozitivului de frânare de serviciu al vehiculului tractor și, dacă acest dispozitiv este format din cel puțin două secțiuni independente, secțiunea sau secțiunile neafectate de această defectare trebuie să fie capabile să acționeze parțial sau complet frânele remorcii. Trebuie să fie posibilă gradarea acestei acțiuni de frânare;

2.2.1.19.3. în cazul ruperii sau scurgerilor unei conducte de alimentare cu aer (sau oricărui alt tip de conectare care poate fi adoptat), trebuie totuși să fie posibil ca șoferul să poată acționa complet sau parțial frânele remorcii, fie prin intermediul comenzii frânei de serviciu fie prin intermediul comenzii frânei de siguranță sau al unei comenzi separate, cu excepția cazului în care ruperea sau scurgerea declanșează automat frânarea remorcii.

2.2.1.20. Cu excepția „autobuzelor urbane”, vehiculele utilizate pentru transportul de persoane cu mai mult de opt locuri pe scaune în afara locului conducătorului auto și având o greutate maximă mai mare de 10 tone, trebuie să treacă cu succes încercarea de tipul II A descrisă în anexa II punctul 1.5. I și nu încercarea da tipul II descrisă la punctul 1.4 al anexei menționate.

2.2.2. Vehicule din categoria O

2.2.2.1. Remorcile din categoria O1 nu necesită să fie prevăzute cu un dispozitiv de frânare de serviciu; totuși, dacă remorcile din această categorie sunt echipate cu un dispozitiv de frânare de serviciu, acesta trebuie să îndeplinească aceleași cerințe cu cele din categoria O2.

2.2.2.2. Fiecare remorcă din categoria O2 trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de frânare de serviciu de tip fie continuu, fie semi-continuu sau inerțial. Ultimul tip este autorizat numai pentru remorci altele decât semiremorci.

2.2.2.3. Fiecare remorcă din categoria O3 sau O4 trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de frânare de serviciu de tip continuu sau semi-continuu.

2.2.2.4. Dispozitivul de frânare de serviciu trebuie să acționeze pe toate roțile remorcii.

2.2.2.5. Acțiunea dispozitivului de frânare de serviciu trebuie să fie corespunzător distribuită între axe.

2.2.2.6. Acțiunea fiecărui dispozitiv de frânare trebuie distribuită între roțile aceleiași axe simetric față de planul median longitudinal al vehiculului.

2.2.2.7. Suprafețele de frecare care trebuie să atingă gradul de eficacitate prescris trebuie să fie în contact permanent cu roțile, fie în mod rigid, fie prin intermediul unor componente care nu sunt predispuse la defectare.

2.2.2.8. Uzura frânelor trebuie să fie ușor de compensat de un sistem de reglare manual sau automat. De asemenea comanda și componentele transmisiei și ale frânelor propriu-zise trebuie să posede o astfel de rezervă de lucru încât, în cazul în care frânele se supraîncălzesc sau garniturile de frecare ating o anumită limită de uzură, frânarea să fie asigurată fără necesitatea reglajului imediat.

2.2.2.9. Dispozitivele de frânare trebuie să fie astfel proiectate încât remorca să fie frânată automat în cazul ruperii cuplajului în timpul mișcării. Cu toate acestea, această cerință nu se aplică remorcilor cu o singură axă cu greutatea maximă mai mică de 1,5 tone, dacă aceste remorci sunt prevăzute cu un o legătură de cuplaj secundar în plus față de cuplajul principal (lanț, cablu etc.) care, în cazul ruperii cuplajului principal poate împiedica ca bara de tracțiune să atingă pământul și asigura un anume ghidaj rezidual al remorcii.

2.2.2.10. Pentru fiecare remorcă ce trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv de frânare de serviciu trebuie asigurată frâna de parcare, chiar atunci când remorca este separată de vehiculul tractor. Trebuie să fie posibil ca o persoană care se află pe sol să poată acționa dispozitivul de frânare de parcare; totuși, în cazul unei remorci utilizate pentru transportul de persoane, trebuie să fie posibilă acționarea acestei frâne din interiorul remorcii. Termenul „acționare” acoperă și acțiunea de eliberare.

2.2.2.11. În cazul în care o remorcă este prevăzută cu un dispozitiv care permite ca acționarea cu aer comprimat a dispozitivului de frânare să fie oprită, acest dispozitiv trebuie astfel proiectat și construit încât să revină automat la poziția de „repaus” nu mai târziu de momentul reluării alimentării cu aer comprimat a remorcii.

(1) Acest punct trebuie interpretat astfel:

Eficiența dispozitivului de frânare de serviciu și de siguranță trebuie să rămână în limitele prescrise în directivă, chiar și în cazul deconectării temporare.

(2) Acest punct se interpretează astfel:

Este esențial, în toate cazurile, ca dispozitivul de frânare de serviciu să fie prevăzut cu un dispozitiv (de exemplu, o supapă de limitare) care să asigure frânarea vehiculului cu frâna de serviciu, dar cu o eficiență egală cu aceea a frânei de siguranță.

ANEXA II

ÎNCERCĂRILE DE FRÂNARE ȘI PERFORMANȚELE DISPOZITIVELOR DE FRÂNARE

1. ÎNCERCĂRILE DE FRÂNARE

1.1. Generalități

1.1.1. Eficiența prescrisă a dispozitivelor de frânare se bazează pe distanța de frânare. Eficiența unui dispozitiv de frânare se determină fie prin măsurarea distanței de frânare în funcție de viteza inițială, fie prin măsurarea decelerației medii în regim de funcționare normală și a timpului de reacție a dispozitivului, așa cum se stabilește în anexa III.

1.1.2. Distanța de frânare este distanța parcursă de vehicul din momentul acționării comenzii dispozitivului de către conducătorul auto până în momentul opririi vehiculului; viteza inițială este viteza în momentul în care conducătorul auto începe să acționeze comanda dispozitivului. În formulele de mai jos, pentru măsurarea performanței de frânare,

v= viteza inițială exprimată în km/h

s= distanța de frânare exprimată în metri.

Pentru omologarea de tip a oricărui vehicul, eficiența de frânare se măsoară în timpul încercărilor pe șosea efectuate în următoarele condiții:

1.1.3.1. vehiculul trebuie să îndeplinească condițiile de greutate prevăzute pentru fiecare tip de încercare, care trebuie specificate în buletinul de încercări;

1.1.3.2. încercarea trebuie efectuată la vitezele prevăzute pentru fiecare tip de încercare. În cazul în care un vehicul este astfel proiectat încât viteza sa maximă este mai mică decât viteza prevăzută pentru o încercare, încercarea se efectuează la viteza maximă a vehiculului;

1.1.3.3. în timpul încercărilor, forța aplicată asupra comenzii frânei pentru a obține eficiența prevăzută nu trebuie să depășească valoarea maximă prevăzută pentru categoria vehiculului încercat;

1.1.3.4. drumul trebuie să aibă o suprafață cu o bună aderență;

1.1.3.5. încercările trebuie efectuate în absența unui vânt capabil să afecteze rezultatele;

1.1.3.6. la începutul încercărilor, pneurile trebuie să fie reci și la presiunea prevăzută pentru încărcătura suportată efectiv de roți atunci când vehiculul staționează;

1.1.3.7. eficiența prescrisă trebuie să fie obținută fără blocarea roților, fără devierea vehiculului de la traiectoria sa și fără vibrații anormale.

1.1.4. Comportarea unui vehicul în timpul frânării.

1.1.4.1. În timpul încercărilor de frânare și în special al acelora efectuate la viteză ridicată, trebuie verificată comportarea generală a vehiculului în timpul frânării.

1.2. Încercarea de tip O

(încercarea normală a eficienței frânelor la rece)

1.2.1. Generalități

1.2.1.1. Frânele trebuie să fie reci. O frână se consideră ca fiind rece atunci când temperatura măsurată pe disc sau în afara tamburului este mai mică de 100 °C.

Încercarea trebuie efectuată în următoarele condiții:

1.2.1.2.1. vehiculul trebuie încărcat, distribuția greutății acestuia pe axe fiind cea dată de producător. În cazul în care sunt prevăzute câteva variante de încărcare pe axe, distribuția greutății maxime pe axe este astfel încât sarcina pe fiecare axă să fie proporțională cu sarcina maximă admisă pentru fiecare axă;

1.2.1.2.2. în cazul autovehiculelor, fiecare încercare trebuie repetată cu vehiculul descărcat și avându-i la bord doar pe conducătorul auto și pe o altă persoană, așezată preferabil pe locul din față, responsabilă cu notarea rezultatelor încercării;

1.2.1.2.3. limitele prescrise pentru eficiența minimă, pentru ambele încercări, cea cu vehiculul încărcat și cea cu vehiculul descărcat, sunt cele prezentate mai jos pentru fiecare categorie de vehicul;

1.2.1.2.4. calea de rulare trebuie să fie orizontală.

1.2.2. Încercarea de tip O cu motorul decuplat

1.2.2.1. Încercarea trebuie efectuată la viteza prevăzută pentru categoria căreia îi aparține vehiculul; pentru valorile prescrise în această încercare este admisă o anume toleranță. Trebuie atinsă eficiența minimă prescrisă pentru fiecare categorie.

1.2.3. Încercarea de tip O cu motorul cuplat

1.2.3.1. Independent de încercările prevăzute la punctul 1.2.2, trebuie efectuate și alte încercări complementare la diferite viteze, cu motorul cuplat, viteza cea mai scăzută fiind egală cu 30 % din viteza maximă a vehiculului și cea mai ridicată 80 % din viteza maximă a vehiculului. Datele măsurate și comportarea vehiculului trebuie înregistrate în buletinul de încercări:

1.3. Încercarea tip I

(încercarea pierderii eficienței)

1.3.1. Cu frânare repetată

1.3.1.1. Frânele de serviciu ale vehiculelor din categoriile M1, M2, M3, N1, N2 și N3 sunt încercate prin acționarea și eliberarea frânelor în mod succesiv de un număr de ori, cu vehiculul încărcat, în conformitate cu condițiile din tabelul următor:

Modalități Categoria vehiculului	v1 [km/h]	v2 [km/h]	Δt [s]	n
M1	80 % vmax ≤ 120	½ v1	45	15
M2	80 % vmax ≤ 100	½ v1	55	15
M3	80 % vmax ≤ 60	½ v1	60	20
N1	80 % vmax ≤ 120	½ v1	55	15
N2	80 % vmax ≤ 60	½ v1	60	20
N3	80 % vmax ≤ 60	½ v1	60	20

unde:

v1	=	viteza inițială la momentul începerii frânării;
v2	=	viteza la sfârșitul frânării;
vmax	=	viteza maximă a vehiculului;
n	=	numărul de acționări ale frânei;
Δt	=	durata unui ciclu de frânare (timpul scurs între inițierea unei frânări și inițierea următoarei).

1.3.1.2. În cazul în care caracteristicile vehiculului nu permit respectarea duratei de timp prevăzute pentru Δt, durata aceasta poate fi mărită; în orice caz, în plus față de timpul necesar frânării și accelerării vehiculului, trebuie permisă o perioadă de 10 s pentru fiecare ciclu în vederea stabilizării vitezei v1.

1.3.1.3. În aceste încercări, forța aplicată comenzii trebuie astfel reglată încât să se obțină o decelerație medie de 3 m/s2 la prima aplicare a frânei. Această forță trebuie să rămână constantă în timpul aplicărilor succesive ale frânei.

1.3.1.4. În timpul aplicării frânei, trebuie angajat în mod continuu cel mai mare raport de transmisie (excluzând multiplicarea vitezelor, cutiile de viteze cu viteză multiplicată etc.).

1.3.1.5. Pentru recâștigarea vitezei după frânare, schimbătorul de viteze trebuie utilizat astfel încât să se obțină viteza v1 în timpul cel mai scurt posibil (accelerația maximă permisă de motor și de cutia de viteze).

1.3.2. Cu frânare continuă

1.3.2.1. Frânele de serviciu ale remorcilor din categoriile O3 și O4 sunt încercate astfel încât, cu vehiculul încărcat, energia consumată la frânare să fie egală cu cea înregistrată în aceeași perioadă de timp cu vehiculul încărcat, condus cu viteză constantă de 40 km/h pe o pantă descendentă cu înclinație de 7 % pe o distanță de 1,7 km.

1.3.2.2 Încercarea trebuie efectuată pe un drum orizontal, remorca fiind tractată de un autovehicul; în timpul încercării, forța aplicată la dispozitivul de comandă trebuie reglată astfel încât să mențină rezistența remorcii constantă (7 % din greutatea remorcii). Dacă forța disponibilă pentru tractare este insuficientă, încercarea poate fi efectuată la o viteză inferioară, dar pe o distanță mai mare, așa cum rezultă din tabelul următor:

viteza (km/h)	distanța (m)
40	1 700
30	1 950
20	2 500
15	3 100

1.3.3. Eficiența reziduală

1.3.3.1 La finalul încercării de tip 1 (încercarea descrisă la punctul 1.3.1 sau cea descrisă la punctul 1.3.2 din prezenta anexă), eficiența reziduală a frânării de serviciu este măsurată în aceleași condiții ca pentru încercarea de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite); această eficiență reziduală nu trebuie să fie mai mică de 80 % din cea prescrisă pentru categoria în cauză și nici sub 60 % din valoarea înregistrată în încercarea de tip O cu motorul decuplat.

1.4. Încercarea de tip II

(încercarea de comportare la coborâre)

1.4.1. Vehiculele încărcate sunt încercate în așa fel încât energia necesară să fie egală cu cea înregistrată în aceeași perioadă de timp, perioadă în care vehiculul încărcat este condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă descendentă cu înclinația de 6 % pe o distanță de 6 km, având cuplată treapta de viteză potrivită (dacă vehiculul este autovehicul) și folosindu-se încetinitorul, dacă vehiculul are unul. Treapta de viteză folosită trebuie să fie aleasă astfel încât turația motorului să nu depășească valoarea maximă prevăzută de producător.

1.4.2. Pentru vehiculele la care energia este absorbită doar de acțiunea de frânare a motorului, se permite o toleranță de ± 5 km/h a vitezei medii, și este aleasă treapta de viteză care să permită stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiată de 30 km/h pe o pantă de 6 %. Dacă determinarea eficienței de frânare numai a motorului se efectuează prin măsurarea decelerației, este suficient ca valoarea decelerației medii măsurate să fie de cel puțin 0,5 m/s2.

1.4.3. La finalul încercării, eficiența reziduală a frânei de serviciu este măsurată în aceleași condiții ca pentru încercarea de tip O cu motorul decuplat (în condiții de temperatură, bineînțeles, diferite); această eficiență reziduală nu trebuie să fie mai mică de 75 % din cea prevăzută pentru încercarea de tip O cu motorul decuplat.

1.5. Încercarea de tip II A

(încercare pentru vehicule, altele decât „autobuze urbane”, utilizate pentru transportul de persoane cu mai mult de opt locuri pe scaune în afara celui al conducătorului auto și cu greutatea maximă mai mare de 10 tone)

1.5.1. Vehiculele încărcate sunt încercate astfel încât energia de frânare absorbită să fie egală cu cea generată în aceeași perioadă de timp de vehiculul încărcat condus cu o viteză medie de 30 km/h pe o pantă descendentă cu înclinație de 7 % pe o distanță de 6 km. În timpul încercării, frânele de serviciu, de siguranță și de parcare nu trebuie acționate. Treapta de viteză este selectată astfel încât turația motorului să nu depășească valoarea maximă prevăzută de fabricant.

1.5.2. Pentru vehiculele a căror energie este absorbită numai de acțiunea de frânare a motorului, se permite o toleranță de ± 5 km/h a vitezei medii și este aleasă treapta de viteză care să permită ca viteza să se stabilizeze la o valoare apropiată de 30 km/h pe o pantă descendentă cu înclinația de 7 %. Dacă determinarea eficienței acțiunii de frânare numai a motorului este efectuată prin măsurarea decelerației, este suficient ca valoarea decelerației medii măsurate să fie de cel puțin 0,6 m/s2.

2. PERFORMANȚELE DISPOZITIVELOR DE FRÂNARE

2.1. Vehiculele din categoriile M și N

2.1.1. Dispozitive de frânare de serviciu

Dispoziții cu privire la încercări

2.1.1.1.1. Frânele de serviciu ale vehiculelor din categoriile M1, M2, M3, N1, N2 și N3, sunt încercate în condițiile din tabelul următor:

	M1	M2	M3	N1	N2	N3
Tipul încercării	0-I	0-I	0-I-II	0-I	0-I	0-I-II
v	80 km/h	60 km/h	60 km/h	70 km/h	50 km/h	40 km/h
s ≤
dm ≥	5,8 m/s2	5 m/s2		4,4 m/s2
f ≤	50 kgf	70 kgf	70 kgf	70 kgf	70 kgf	70 kgf

unde:

v	=	viteza de încercare
s	=	distanța de frânare
dm	=	decelerația medie de frânare la turația normală a motorului
f	=	forța aplicată la organul de comandă

2.1.2. Dispozitive de frânare de siguranță

2.1.2.1. Frânarea de siguranță, chiar dacă dispozitivul prin care este acționată este utilizat și pentru alte funcții de frânare, trebuie să dea o distanță de frânare care nu trebuie să depășească suma dintre primul termen plus dublul celui de-al doilea termen al binomului cu care se calculează distanța de oprire în cazul unui dispozitiv de frânare de serviciu pentru categoria respectivă.

2.1.2.2. Dacă dispozitivul de frânare de siguranță este acționat manual, eficiența prevăzută trebuie obținută prin aplicarea la comandă a unei forțe care să nu depășească 40 kgf în cazul vehiculelor din categoria M1 și 60 kgf în cazul celorlalte vehicule, iar comanda trebuie astfel amplasată încât ea să poată fi acționată rapid și ușor de către conducătorul auto.

2.1.2.3. Dacă dispozitivul de frânare de siguranță este acționat cu piciorul, eficiența prevăzută trebuie obținută prin aplicarea la comandă a unei forțe care nu trebuie să depășească 50 kgf în cazul categoriei M1 și 70 kgf în cazul celorlalte vehicule, iar comanda trebuie astfel plasată încât ea să poată fi acționată rapid și ușor de către conducătorul auto.

2.1.2.4. Eficiența dispozitivului de frânare de siguranță este verificată cu ajutorul încercării de tip O.

2.1.3. Dispozitive de frânare de parcare

2.1.3.1. Dispozitivele de frânare de parcare trebuie, chiar dacă sunt combinate cu unul din celelalte tipuri de dispozitive de frânare, să fie capabile de a reține vehiculul staționar pe o pantă de 18 %.

2.1.3.2. În cazul vehiculelor la care este autorizată cuplarea unei remorci, dispozitivul de frânare de parcare trebuie să fie capabil să mențină ansamblul de vehicule staționar pe o pantă de 12 %.

2.1.3.3. În cazul în care comanda este manuală, forța aplicată comenzii nu trebuie să depășească 40 kgf în cazul vehiculelor din categoria M1 și 60 kgf în cazul celorlalte vehicule.

2.1.3.4. În cazul în care comanda este acționată cu piciorul, forța aplicată comenzii nu trebuie să depășească 50 kgf în cazul vehiculelor din categoria M1 și 70 kgf în cazul celorlalte vehicule.

2.1.3.5. Un dispozitiv de frânare de parcare care trebuie acționat de câteva ori înainte de a-și atinge eficiența prevăzută este considerat admis.

2.2. Vehicule din categoria O

2.2.1. Dispozitive de frânare de serviciu

Cerințele referitoare la încercările vehiculelor din categoria O1.

2.2.1.1.1. În cazul în care utilarea cu un dispozitiv de frânare de serviciu este obligatorie, eficiența dispozitivului trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute pentru categoria O2.

Cerințele referitoare la încercările vehiculelor din categoria O2.

2.2.1.2.1. În cazul în care dispozitivul de frânare de serviciu al unei remorci este de tipul continuu sau semi-continuu, suma forțelor exercitate la periferia roților frânate trebuie să fie egală cu cel puțin 45 % din greutatea maximă suportată de roți atunci când vehiculul staționează. În cazul în care remorca este prevăzută cu o frână cu aer comprimat, trebuie efectuată o verificare și presiunea din cilindrii de frânare să nu depășească 6,5 bari (1).

2.2.1.2.2. În cazul în care dispozitivul de frânare este de tipul inerțial, el trebuie să corespundă condițiilor din anexa VIII.

2.2.1.2.3. De asemenea, aceste vehicule trebuie supuse încercării de tip I.

2.2.1.2.4. În încercarea de tip I a unei semiremorci, greutatea frânată de axele sale trebuie să fie cea corespunzătoare sarcinii de pe axa sau axele semiremorcii atunci când aceasta este încărcată la sarcină maximă.

2.2.1.3. Cerințele referitoare la încercările vehiculelor din categoria O3.

Se aplică aceleași cerințe ca în cazul categoriei O2; de asemenea, aceste vehicule trebuie să se supună încercării de tip I.

Cerințele referitoare la încercările vehiculelor din categoria O4.

2.2.1.4.1. Se aplică aceleași cerințe ca în cazul categoriei O2; de asemenea, aceste vehicule trebuie supuse încercărilor de tip I și II.

2.2.1.4.2. În cazul încercărilor de tip I și II ale unei semiremorci, greutatea frânată de axele acesteia trebuie să corespundă sarcinii care încarcă axa sau axele semiremorcii atunci când aceasta este încărcată la sarcina maximă.

2.2.2. Dispozitivele de frânare de parcare

2.2.2.1. Frâna de parcare cu care remorca sau semiremorca este echipată trebuie să fie capabilă de reținerea staționară a remorcii sau semiremorcii încărcate, atunci când aceasta este separată de vehiculul tractor, pe o pantă de 18 %. Forța aplicată la comanda frânei trebuie să nu depășească 60 kgf.

2.3. Timpul de reacție

În cazul în care un vehicul este prevăzut cu un dispozitiv de frânare de serviciu care este dependent total sau parțial de o sursă de energie, alta decât efortul muscular al conducătorului auto, trebuie îndeplinite următoarele cerințe:

2.3.1. în cazul unei manevre de urgență, timpul scurs din momentul în care comanda frânei începe să fie acționată și momentul când forța de frânare pe axa plasată în poziția cea mai puțin favorabilă atinge nivelul corespunzător performanței prevăzute nu trebuie să depășească 0,6 secunde;

2.3.2. cerințele anexei III se aplică dispozitivelor cu aer comprimat cu două conducte.

(1) Presiunile specificate aici și în anexele următoare sunt presiuni relative măsurate în bari.

ANEXA III

METODĂ DE MĂSURARE A TIMPULUI DE REACȚIE PENTRU VEHICULELE PREVĂZUTE CU DISPOZITIVE DE FRÂNARE CU AER COMPRIMAT CU DOUĂ CONDUCTE

1. CERINȚE GENERALE

1.1. Timpul de reacție pentru dispozitivul de frânare este determinat cu vehiculul staționar, presiunea fiind măsurată la deschiderea celui mai eficient cilindru de frână.

1.2. În timpul încercărilor, cursa cilindrilor de frână ai axelor individuale trebuie să fie cea corespunzătoare frânelor celor mai fin reglate.

1.3. Următoarele încercări se aplică trenurilor rutiere standard pentru care presiunea maximă în conducta de alimentare variază între 6,5 și 8,0 bari și presiunea maximă în conducta de comandă este între 6,0 și 7,5 bari.

1.4. Presiuni diferite de valorile specificate la punctul 1.3 pot fi utilizate pentru componentele proiectate pentru alte niveluri maxime de presiune la capetele de cuplare. În aceste cazuri, acest fapt trebuie notat în buletinul de încercări; pe vehicul trebuie fixată o placă vizibilă pentru indicarea clară a presiunilor minime și maxime de funcționare.

2. AUTOVEHICULE

2.1. La începutul fiecărei încercări, presiunea din rezervoare trebuie să fie egală cu presiunea minimă la care regulatorul repornește alimentarea instalației. La instalațiile care nu sunt prevăzute cu un regulator, (de exemplu compresor cu limitare de presiune) presiunea din rezervor la pornirea fiecărei încercări trebuie să fie egală cu 90 % din presiunea declarată de fabricant, așa cum este definită în anexa IV punctul 1.2.2.1, pentru încercările prevăzute în această anexă.

2.2. Timpii de reacție în termenii timpului de acționare (tf) sunt obținuți printr-o serie de acționări până la maximum a frânei, pornind de la cel mai scurt timp posibil până la un timp de 0,4 secunde. Valorile măsurate sunt redate pe o diagramă.

2.3. Timpii de reacție corespunzători unui timp de acționare de 0,2 secunde sunt determinanți pentru încercare. Acest timp de reacție poate fi obținut din diagramă prin interpolare.

2.4. În cazul timpului de acționare de 0,2 secunde, timpul parcurs între începutul acționării pedalei de comandă și momentul în care presiunea în cilindrul de frână atinge valoarea de 75 % din valoarea sa asimptotică, nu trebuie să depășească 0,6 secunde.

Valoarea astfel notată este rotunjită la următoarea zecime de secundă.

2.5. În cazul autovehiculelor care au cuplaj de frânare pentru remorci, este indicat, prin derogare de la cerințele de la punctul 1.1, să nu se măsoare timpul de reacție la cilindrul de frânare, ci la extremitatea conductei cu o lungime de aproximativ 2,5 m și cu diametrul interior de 13 mm care se cuplează la frâna (capul de cuplare) autovehiculului.

2.6. Timpul scurs între începutul activării pedalei de comandă și momentul când presiunea măsurată la capul de cuplare al conductei de comandă atinge × % din valoarea sa asimptotică trebuie să nu depășească valorile din tabelul de mai jos:

× (%)	t (secunde)
10	0,2
75	0,4

3. REMORCI (inclusiv semiremorci)

3.1. Timpii de reacție pentru remorci trebuie măsurați fără vehiculul tractor. Pentru a simula vehiculul tractor este necesară prezența unui simulator la care urmează să fie conectate capetele de conectare ale conductei de comandă și ale conductei de alimentare a remorcii.

3.2. Presiunea din conducta de alimentare trebuie să fie 6,5 bari. Presiunea din rezervorul sau rezervoarele remorcii trebuie să fie cea corespunzătoare unei presiuni de 6,5 bari în conducta de alimentare.

Simulatorul trebuie să prezinte următoarele caracteristici:

3.3.1. el trebuie să aibă un rezervor de treizeci de litri umplut la presiunea 6,5 bari;

3.3.2. el trebuie astfel reglat încât, dacă un tub de 2,5 m lungime și cu diametrul intern de 13 mm ar fi conectat la el, timpul necesar creșterii de presiune de la 10 % la 75 %, adică de la 0,65 bari la 4,9 bari, să fie de 0,2 secunde. Între cele două valori, presiunea trebuie să crească aproximativ liniar. Schema din apendicele 1 din prezenta anexă oferă un exemplu de funcționare corectă a simulatorului.

3.4. Timpul scurs între momentul când presiunea produsă în conducta de comandă de către simulator atinge 10 % din curba asimptotică a presiunii și momentul când presiunea din cilindrul de frână al remorcii atinge 75 % din valoarea sa asimptotică nu trebuie să depășească 0,4 secunde.

Apendice

Simulatorul (a se vedea 3.3.2)

ANEXA IV

REZERVOARE ȘI SURSE DE ENERGIE PENTRU FRÂNE CU AER COMPRIMAT

1. CAPACITATEA REZERVOARELOR

1.1. Cerințe generale

1.1.1. Vehiculele la care acționarea dispozitivelor de frânare depinde de utilizarea aerului comprimat trebuie prevăzute cu rezervoare cu o capacitate care îndeplinește cerințele punctelor 1.2 și 1.3. de mai jos.

1.1.2. Cu toate acestea, capacitatea rezervoarelor nu este impusă atunci când sistemul de frânare este astfel conceput încât în absența unei rezerve de energie este posibilă obținerea unei performanțe de frânare cel puțin egală cu cea prevăzută pentru frâna de siguranță.

1.1.3. Atunci când este verificată conformitatea cu cerințele punctelor 1.2 și 1.3, frânele trebuie să fie reglate cât mai precis posibil.

1.2. Autovehicule

1.2.1. Rezervoarele de aer ale autovehiculelor trebuie să fie astfel încât, după opt acționări complete ale comenzii frânei de serviciu, să fie încă posibilă atingerea performanței prescrise pentru frâna de siguranță.

În timpul încercării trebuie satisfăcute următoarele cerințe:

1.2.2.1. presiunea inițială în rezervoare trebuie să fie cea indicată de către fabricant. Această presiune trebuie să fie astfel încât să facă posibilă atingerea performanțelor prevăzute pentru frâna de serviciu;

1.2.2.2. rezervorul (rezervoarele) nu trebuie realimentat(e); de asemenea, rezervorul (rezervoarele) echipamentelor auxiliare trebuie izolat(e);

1.2.2.3. în cazul autovehiculelor autorizate să tracteze remorci sau semiremorci, conducta de alimentare trebuie obturată iar la conducta de comandă se cuplează un rezervor de 0,5 litri. Presiunea din acest rezervor trebuie eliminată înainte de fiecare acționare a frânelor. După încercarea la care se face referire la punctul 1.2.1, presiunea din conducta de comandă nu trebuie să fie mai mică decât jumătate din presiunea obținută la prima aplicare a frânei.

1.3. Remorci (inclusiv semiremorci)

1.3.1. Rezervoarele prevăzute la remorci trebuie să fie astfel încât, după opt acționări complete ale comenzii frânei de serviciu a vehiculului tractor, presiunea transmisă pieselor active să nu fie mai mică decât jumătate din presiunea obținută la prima acționare a frânei.

În timpul încercării, trebuie satisfăcute următoarele condiții:

1.3.2.1. presiunea din rezervoare la începutul încercării trebuie să fie egală cu valoarea maximă specificată de fabricant;

1.3.2.2. conducta de alimentare trebuie să fie obturată; de asemenea, rezervoarele echipamentelor auxiliare trebuie izolate;

1.3.2.3. nu trebuie să existe reumpleri semnificative ale rezervoarelor în timpul încercării;

1.3.2.4. pentru fiecare acționare a frânelor, presiunea din conducta de comandă trebuie să corespundă valorii maxime specificate de fabricant.

2. CAPACITATEA SURSELOR DE ENERGIE

2.1. Dispoziții generale

Compresoarele trebuie să satisfacă următoarele cerințe.

2.2. Definiții

2.2.1. p1 este presiunea care corespunde procentajului de 65 % din p2 definită la punctul 2.2.2.

2.2.2. p2 este valoarea specificată de fabricant și menționată la punctul 1.2.2.1.

2.2.3. T1 este timpul necesar creșterii presiunii relative de la valoarea O la p1. T2 este timpul necesar creșterii presiunii relative de la valoarea O la p2.

2.3. Condiții de măsurare

2.3.1. În toate cazurile, turația compresorului este cea obținută atunci când motorul funcționează la turația de putere maximă sau la turația permisă de regulator.

2.3.2. Rezervoarele echipamentelor auxiliare trebuie izolate în timpul încercărilor pentru determinarea perioadelor T1 și T2.

2.3.3. În cazul autovehiculelor construite să tracteze remorci, remorca este reprezentată de un rezervor a cărui presiune maximă relativă p (exprimată în bari) este cea care poate fi realizată de către circuitul de alimentare al vehiculului tractor și al cărui volum V (exprimat în litri) este dat de relația: p × V = 20 R (R fiind sarcina maximă admisibilă, exprimată în tone, pe axele remorcii sau semiremorcii).

2.4. Interpretarea rezultatelor

2.4.1. Timpul T1 pentru cel mai puțin eficient rezervor nu trebuie să depășească:

—	trei minute pentru vehicule neautorizate să tracteze remorci sau semiremorci;

—	șase minute pentru vehicule autorizate să tracteze remorci sau semiremorci.

2.4.2. Timpul T2 pentru rezervorul cel mai puțin eficient nu trebuie să depășească:

—	șase minute pentru vehicule neautorizate să tracteze remorci sau semiremorci;

—	nouă minute pentru vehicule autorizate să tracteze remorci sau semiremorci.

2.5. Încercare suplimentară

2.5.1. În cazul în care autovehiculul este echipat cu rezervor (rezervoare) al(e) echipamentelor auxiliare care au o capacitate totală ce depășește 20 % din capacitatea totală a rezervoarelor de frânare, trebuie efectuată o încercare suplimentară în cursul căreia nu trebuie să existe interferență în funcționarea supapelor de comandă pentru alimentarea rezervorului (rezervoarelor) echipamentelor auxiliare. Trebuie să se verifice în timpul acestei încercări dacă timpul T2, necesar să se producă o creștere de presiune în rezervoarele de frânare de la O la p2, este mai mic de:

—	opt minute pentru vehicule neautorizate să tracteze remorci sau semiremorci;

—	unsprezece minute pentru vehicule autorizate să tracteze remorci sau semiremorci.

ANEXA V

FRÂNE CU RESORT

1. DEFINIȚIE

„Frâna cu resort” reprezintă dispozitivul de frânare a cărui energie necesară frânării este furnizată de unul sau mai multe arcuri (resorturi) care acționează ca acumulatori de energie.

2. CERINȚE GENERALE

2.1. O frână cu resort nu este folosită ca frână de serviciu.

2.2. Orice mică variație în oricare dintre limitele de presiune care poate apare în circuitul de alimentare al camerei de compresie nu trebuie să genereze variații ale forței de frânare.

2.3. Circuitul de alimentare al camerei de compresie a resorturilor trebuie să includă o rezervă de energie care nu alimentează nici un alt dispozitiv sau echipament. Această dispoziție nu se aplică dacă resorturile pot fi menținute în stare comprimată folosind două sau mai multe sisteme independente.

2.4. Dispozitivul trebuie să fie proiectat în așa fel încât să fie posibilă acționarea și eliberarea frânelor de cel puțin trei ori, începând cu o presiune inițială în camera de compresie a arcurilor egală cu presiunea maximă proiectată. Această cerință trebuie îndeplinită atunci când frânele sunt reglate cât mai apropiat posibil.

2.5. Presiunea în camera de compresie de la care resorturile încep să activeze frânele, acestea fiind reglate cât mai apropiat posibil, nu trebuie să fie mai mare de 80 % din nivelul minim (pm) al presiunii normale de funcționare disponibile.

2.6. Atunci când presiunea din camera de compresie a resorturilor scade la nivelul la care componentele frânei încep să se miște, trebuie acționat un dispozitiv de alarmă vizual sau acustic. În cazul în care această cerință este îndeplinită, dispozitivul de alarmă poate fi acela menționat în anexa I punctul 2.2.1.13.

2.7. La autovehiculele prevăzute cu frâne cu resort și autorizate să tracteze remorci cu frâne continue sau semi-continue, aplicarea automată a frânelor cu resort trebuie să genereze intrarea în funcțiune a frânelor remorcii.

3. SISTEMUL DE ELIBERARE

3.1. Frânele cu resort trebuie astfel proiectate încât, în cazul unei defecțiuni, să fie posibilă eliberarea lor fără utilizarea comenzii obișnuite. Acest lucru poate fi realizat prin folosirea unui dispozitiv auxiliar (pneumatic, mecanic etc.).

3.2. Dacă acționarea dispozitivului auxiliar la care se face referire în punctul 3.1 necesită o unealtă sau o cheie, aceasta trebuie să se găsească la bordul vehiculului.

ANEXA VI

FRÂNAREA DE PARCARE PRIN BLOCAREA MECANICĂ A CILINDRILOR DE FRÂNĂ

(dispozitive de blocare)

1. DEFINIȚIE

„Blocarea mecanică a cilindrilor de frână” reprezintă un dispozitiv care asigură frânarea de parcare prin blocarea mecanică a tijei pistonului de frână.

Blocarea mecanică are loc atunci când camera de blocare este golită de aer comprimat; mecanismul de blocare mecanică trebuie astfel proiectat încât să poată fi eliberat când camera de blocare este supusă din nou la presiune.

2. DISPOZIȚII SPECIALE

2.1. Atunci când presiunea din camera de blocare se apropie de nivelul corespunzător blocării mecanice, trebuie acționat un dispozitiv de alarmă vizual sau acustic.

2.2. În cazul cilindrilor prevăzuți cu sistem de blocare mecanică, oricare dintre cele două rezerve de energie trebuie să fie în măsură de a asigura deplasarea pistonului de frâna.

2.3. Cilindrul de frânare blocat poate fi eliberat doar dacă este sigur că frâna poate fi acționată din nou după această eliberare.

2.4. În cazul unei defecțiuni a sursei de energie care alimentează camera de blocare, trebuie prevăzut un dispozitiv auxiliar de deblocare (de exemplu, mecanic sau pneumatic) folosind, de exemplu, aerul dintr-unul din pneurile vehiculului.

ANEXA VII

CAZURI ÎN CARE ÎNCERCĂRILE DE TIP I ȘI/SAU II (SAU II A) NU TREBUIE SĂ FIE EFECTUATE PE UN VEHICUL SUPUS OMOLOGĂRII DE TIP

Încercările de tip I și/sau II (sau II A) nu trebuie să fie efectuate pe un vehicul supus omologării de tip în următoarele trei cazuri:

în cazul în care vehiculul respectiv este autovehicul, remorcă sau semiremorcă, care, în privința pneurilor, a energiei de frânare absorbite de fiecare axă și a metodei de montare a pneurilor și frânelor sunt identice, în ceea ce privește frânarea, cu un autovehicul sau o semiremorcă care:

1.1.1. a trecut de o încercare de tip I și/sau II (sau II A);

1.1.2. a fost omologat cu privire la energia de frânare absorbită, pentru greutăți pe axă mai mari sau egale cu cele ale vehiculului supus omologării.

1.2. Dacă vehiculul respectiv este autovehicul, remorcă sau semiremorcă cu o axă (sau axe), care, în privința pneurilor, a energiei de frânare absorbite per axă și a metodei de montare a pneurilor și frânelor, este identică (respectiv sunt identice) din punct de vedere al frânării, cu o axă (sau axe) care a trecut (respectiv au trecut) cu succes fiecare o încercare de tip I și/sau II pentru greutatea pe axă mai mare sau egală cu a vehiculului supus omologării, cu condiția ca energia de frânare absorbită per axă să nu depășească energia absorbită per axă în timpul încercării sau încercărilor de referință efectuate separat pentru acea axă.

Vehiculul supus omologării este prevăzut cu un încetinitor, altul decât frâna de motor, identic cu un alt încetinitor care a fost deja încercat în următoarele condiții:

1.3.1. într-o încercare efectuată într-o pantă cu înclinare de cel puțin 6 % (încercare tip II) sau de cel puțin 7 % (încercare tip II A), acest încetinitor a stabilizat singur viteza vehiculului cu încărcarea maximă în timpul încercării cel puțin egală cu încărcarea maximă a vehiculului supus omologării;

1.3.2. în încercarea de mai sus, trebuie verificat dacă viteza părților aflate în mișcare de rotație ale încetinitorului este de așa natură încât, atunci când vehiculul supus omologării rulează cu viteza de 30 km/h, momentul de decelerație este cel puțin egal cu cel din încercarea menționată la punctul 1.3.1.

2. Termenul „identic” utilizat la punctele 1.1, 1.2 și 1.3. se referă la caracteristici geometrice și mecanice identice ale părților vehiculului menționate la aceste puncte, precum și la caracteristici ale materialelor din care aceste părți sunt realizate.

Atunci când se îndeplinesc condițiile prezentate mai sus, comunicarea omologării de tip în privința frânării (anexa IX) trebuie să conțină următoarele detalii:

3.1. în cazul în care se aplică punctul 1.1, numărul de omologare al vehiculului pe care a fost efectuată o încercare de tip I și/sau II (sau II A) servind drept încercare de referință (anexa IX punctul 14.7.1);

3.2. în cazul în care se aplică punctul 1.2, trebuie completat tabelul de la punctul 14.7.2 al modelului de comunicare din anexa IX;

3.3 în cazul în care se aplică punctul 1.3, trebuie completat tabelul de la punctul 14.7.3 al modelului din anexa IX.

4. În cazul în care o persoană care solicită omologarea într-unul din statele membre se referă la o altă omologare care i-a fost acordată într-un alt stat membru, acea persoană trebuie să aducă documentele care dovedesc acordarea omologării.

ANEXA VIII

CONDIȚII DE ÎNCERCARE A VEHICULELOR ECHIPATE CU FRÂNE INERȚIALE (DE DEPĂȘIRE)

1. DISPOZIȚII GENERALE

1.1. Dispozitivul de frânare inerțială a unei remorci constă din dispozitivul de comandă, transmisia și frânele de roți, numite în continuare „frâne”.

1.2. Dispozitivul de comandă reprezintă combinația de componente care cuprind capul de cuplare.

1.3. Transmisia reprezintă combinația de componente dintre capul de cuplare și prima parte a frânei.

1.4. „Frâna” este elementul în care se dezvoltă forțele care se opun mișcării vehiculului. Prima parte a frânei este fie pârghia care acționează cama frânei, fie piese similare (frână inerțială cu transmisie mecanică) sau cilindrul de frânare (frână inerțială cu transmisie hidraulică).

1.5. Dispozitivele de frânare în care energia acumulată (de exemplu, electrică, pneumatică sau hidraulică) este transmisă remorcii de către vehiculul tractor și este comandată doar de forța din cuplaj nu sunt considerate dispozitive de frânare inerțiale în sensul prezentei directive.

1.6. Două axe cu ampatamentul dintre ele mai mic de 1 m (axă tandem) sunt considerate, pentru aplicarea prezentei anexe, o singură axă.

1.7. Verificări

1.7.1. Determinarea elementelor principale ale frânei.

1.7.2. Determinarea caracteristicilor principale ale dispozitivului de comandă și verificarea conformității dispozitivului cu dispozițiile din această directivă.

1.7.3. Încercare pe vehicul

—	a compatibilității dintre dispozitivul de comandă și frână

—	a transmisiei.

2. SIMBOLURI ȘI DEFINIȚII

2.1. Unități de măsură folosite

2.1.1. Greutăți și forțe:	kg
2.1.2. Cupluri și momente:	m · kg
2.1.3. Suprafețe:	cm2
2.1.4. Presiuni:	kg/cm2
2.1.5. Lungimi:	unitate specificată în fiecare caz.

2.2. Simboluri valabile pentru toate tipurile de frâne (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 771):

2.2.1.	GA:	„greutatea totală” a remorcii declarată tehnic admisă de fabricant;
2.2.2.	G′A:	„greutatea totală” a remorcii care, în conformitate cu declarația fabricantului, poate fi frânată de dispozitivul de comandă;
2.2.3.	GB:	„greutatea totală” a remorcii care poate fi frânată de acționarea cuplajului asupra tuturor frânelor remorcii
2.2.4.	GB0:	fracțiune din „greutatea totală” autorizată a remorcii care, în conformitate cu declarația fabricantului, poate fi frânată de o frână;
2.2.5.	B*:	forța de frânare necesară;
2.2.6.	B:	forța de frânare necesară ținând seamă de rezistența la rulare;
2.2.7.	D*:	întinderea autorizată la cuplare;
2.2.8.	D:	încărcarea cuplajului;
2.2.9.	P′:	forța de ieșire la dispozitivul de comandă;
2.2.10.	K:	forța suplimentară a dispozitivului de comandă; aceasta este definită prin convenție ca forța D corespunzătoare punctului de intersecție a axelor × ale curbei extrapolate reprezentând P′ în funcție de D, măsurată cu sistemul de comandă în poziția medie de acționare (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 772);
2.2.11.	KA:	forța limită a dispozitivului de comandă – aceasta este forța maximă la capul de cuplare care poate fi aplicată pe o perioadă scurtă de timp fără a produce o forță de ieșire la dispozitivul de comandă. Prin convenție, KA este definită ca fiind forța măsurată când forța începe să fie exercitată la capul de cuplare la o viteză de 10-15 mm/s, transmisia dispozitivului de comandă fiind decuplată;
2.2.12.	D1:	aceasta este forța maximă aplicată la capul de cuplare când acesta este forțat înapoi la o viteză de s mm/s ± 10 %, transmisia fiind decuplată;
2.2.13.	D2:	aceasta este forța maximă aplicată la capul de cuplare când acesta este tras înainte la o viteză de s mm/s ± 10 %, din poziția de compresie maximă, transmisia fiind decuplată;
2.2.14.	ηΗo:	randamentul dispozitivului de comandă inerțial;
2.2.15.	ηΗ1:	randamentul sistemului de transmisie;
2.2.16.	ηΗ:	randamentul total al dispozitivului de comandă și al transmisiei;
2.2.17.	s:	cursa comenzii, exprimată în milimetri;
2.2.18.	s′:	cursa de lucru a comenzii (exprimată în milimetri) în concordanță cu cerințele de la punctul 9.4.1;
2.2.19.	s:	distanța de mers în gol a elementului de acționare a cilindrului principal, măsurată în mm la capul de cuplare;
2.2.20.	so:	cursa pasivă, adică cursa, măsurată în mm, pe care o parcurge capul de cuplare când este acționat astfel încât pentru o cursă dintr-un punct la 300 mm deasupra planului orizontal într-un punct la 300 mm sub același plan, transmisia rămânând nemișcată;
2.2.21.	2sB:	deplasarea sabotului de frânare măsurată pe diametrul paralel cu mecanismul de acționare și fără ca frânele să fie reglate în timpul încercării (exprimată în milimetri);
2.2.22.	2sB*:	deplasarea minimă a sabotului de frânare (exprimată în milimetri) 2r reprezentând diametrul tamburului frânei exprimat în mm; (a se vedea schema din apendicele 1, p. 773)
2.2.23.	M:	momentul de frânare;
2.2.24.	R:	raza bandajelor pneumatice sub sarcină, exprimată în metri, măsurată pe vehiculul încercat și rotunjită la centimetrul cel mai apropiat;
2.2.25.	n:	numărul de frâne;

2.3. Simboluri pentru frânele cu transmisie mecanică (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 774)

2.3.1.	iHo:	raportul de demultiplicare dintre cursa dispozitivului de tractare și cursa pârghiei la ieșirea dispozitivului de comandă;
2.3.2.	iH1:	raportul de demultiplicare dintre cursa pârghiei la ieșirea dispozitivului de comandă și cursa pârghiei frânei (demultiplicarea transmisiei);
2.3.3.	iH:	raportul de demultiplicare dintre cursa la capul de cuplare și cursa pârghiei frânei
2.3.4.	ig:	raportul de demultiplicare dintre cursa pârghiei frânei și deplasarea centrului sabotului de frână; (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 773)
2.3.5.	P:	forța aplicată la pârghia de comandă a frânei;
2.3.6.	Po:	forța de revenire în poziția inițială a frânei; adică, în diagrama M = f(P), valoarea forței P la punctul de intersecție al extensiei acestei funcții cu abscisa (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 775);
2.3.7.	ρ:	caracteristica frânei determinată de:

2.4. Simboluri pentru frânele cu transmisie hidraulică (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 776)

2.4.1.	ih:	raportul de demultiplicare dintre cursa la capul de cuplare și cursa pistonului în cilindrul principal;
2.4.2.	ig′:	raportul de demultiplicare dintre cursa punctului de acționare a cilindrilor și deplasarea centrului sabotului de frână;
2.4.3.	FRZ:	suprafața pistonului cilindrului de frână;
2.4.4.	FHZ:	suprafața pistonului cilindrului principal;
2.4.5.	p:	presiunea hidraulică din cilindrul de frână;
2.4.6.	po:	presiunea de revenire în cilindrul de frână; adică, în diagrama M = f(p), valoarea presiunii p în punctul de intersecție al extensiei acestei funcții cu abscisa; (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 775)
2.4.7.	ρ′:	caracteristica frânei definită de:

3. CERINȚE GENERALE

3.1. Transmiterea puterii de frânare de la capul de cuplare la frânele remorcii trebuie efectuată fie prin timonerie fie prin intermediul unuia sau mai multor lichide. Oricum, poate fi utilizat un cablu cu manta ca parte a transmisiei (cablu de tip Bowden). Această parte trebuie să fie cât mai scurtă cu putință.

3.2. Toate articulațiile și bolțurile articulațiilor trebuie protejate adecvat. De asemenea aceste articulații trebuie să fie cu ungere automată sau ușor accesibile pentru ungere.

Dispozitivele de frânare inerțiale cu transmisie hidraulică trebuie astfel dispuse încât, chiar dacă capul de cuplare este forțat spre înapoi la întinderea maximă, să fie posibilă evitarea defectării create de forțele excesive ale transmisiei și ale dispozitivelor de frânare. Orice dispozitiv care este utilizat pentru a face posibil acest lucru (limitator de efort) nu poate doar să reducă forța decât în măsura în care forța de frânare prescrisă poate fi menținută.

3.3.1. Punctul 3.3 se aplică mutatis mutandis dacă frâna inerțială cu transmisie mecanică este prevăzută cu un limitator de efort.

3.3.2. Dispozitivele de frânare inerțiale cu transmisie mecanică fără limitator de efort trebuie dispuse astfel încât, în cazul în care capul de cuplare se deplasează la limita maximă, nici o piesă a transmisiei să nu se blocheze, să nu se defecteze și să nu sufere o deformare permanentă. Aceasta se verifică prin decuplarea primului element al transmisiei de la pârghiile de comandă ale frânei.

4. CERINȚE PENTRU DISPOZITIVELE DE COMANDĂ

4.1. Piesele în mișcare ale dispozitivului de comandă trebuie să fie suficient de lungi pentru a permite ca frâna să fie în cursă completă, chiar atunci când remorca este cuplată.

4.2. Piesele în mișcare trebuie protejate cu un burduf sau cu un dispozitiv echivalent. Ele trebuie să fie lubrifiate sau construite din materiale autolubrifiante. Suprafețele care vin în contact de frecare trebuie confecționate din materiale care să nu favorizeze apariția unui cuplu electrochimic sau a vreunei incompatibilități mecanice capabile să cauzeze blocarea părților aflate în mișcare relativă.

4.3. Dispozitivele de limitare a efortului menționate la punctul 3.3 trebuie să înceapă să funcționeze numai când forța orizontală la cuplaj atinge 0,12 G′A în cazul remorcilor cu o singură axă și 0,08 G′A în cazul remorcilor cu mai multe axe. Acestea trebuie să evite ca forțele de frânare la roți să depășească valoarea corespunzătoare unei forțe orizontale la cuplaj de 0,18 GB în cazul remorcilor cu o singură axă și mai mult de 0,12 GB în cazul remorcilor cu mai multe axe.

4.4. Forța limită de solicitare a echipamentului de comandă (KA) trebuie să fie de cel puțin 0,02 G′A și nu mai mare de 0,04 G′A.

4.5. Forța maximă de presiune D1 trebuie să nu depășească 0,09 G′A în cazul remorcilor cu o singură axă și 0,06 G′A în cazul remorcilor cu mai multe axe.

4.6. Forța maximă de remorcare D2 trebuie să fie cuprinsă între 0,1 G′A și 0,5 G′A.

5. VERIFICĂRI ȘI MĂSURĂTORI CARE TREBUIE EFECTUATE LA SISTEMUL DE COMANDĂ

5.1. Trebuie verificată conformitatea cu cerințele de la punctele 3 și 4 de mai sus a dispozitivului de comandă pus la dispoziția serviciului tehnic care conduce încercările.

Pentru toate tipurile de frâne sunt măsurate următoarele:

5.2.1. cursa s și cursa de lucru s′;

5.2.2. forța suplimentară K;

5.2.3. forța limită KA;

5.2.4. forța de presiune D1;

5.2.5. forța de tractare D2.

În cazul transmisiei mecanice a frânelor inerțiale se determină următoarele:

5.3.1. raportul de demultiplicare iHo, măsurat la jumătatea cursei comenzii;

5.3.2. forța P′ la capătul de ieșire al dispozitivului de comandă ca funcție a forței orizontale D la bara de tracțiune.

Forța suplimentară K și randamentul sunt derivate din curba reprezentativă obținută prin aceste măsurători.

Formula

(a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 772);

În cazul frânelor inerțiale cu transmisie hidraulică a se determină următoarele:

5.4.1. raportul de demultiplicare ih, măsurat la jumătatea cursei comenzii;

5.4.2. presiunea p la capătul de ieșire al cilindrului principal ca funcție de rezistența D din bara de tracțiune și de suprafața FHZ a cilindrului principal, specificate de fabricant. Forța suplimentară K și randamentul sunt derivate din curba reprezentativă obținută prin aceste măsurători. Formula

(a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 772);

5.4.3. cursa de gardă a elementului de acționare s″ al cilindrului principal menționat la punctul 2.2.19.

5.5. În cazul frânelor inerțiale prevăzute cu dispozitivele menționate la punctul 3.3 (limitatoare de efort), este necesar să se verifice dacă limitele menționate la punctul 4.3 sunt respectate.

5.6. În cazul frânelor inerțiale ale remorcilor cu mai multe axe, se măsoară cursa pasivă so menționată la punctul 9.4.1.

6. CERINȚE PENTRU FRÂNE

6.1. Producătorul trebuie să pună la dispoziția serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor, pe lângă frânele care urmează a fi încercate, schițele frânelor arătând tipul, dimensiunile și materialul din care sunt fabricate, marca și tipul garniturilor. Aceste schițe trebuie să indice aria FRZ a cilindrilor de frână în cazul frânelor hidraulice. Producătorul trebuie, de asemenea, să indice cuplul maxim de frânare Mmax permis precum și greutatea GBo menționată la punctul 2.2.4.

6.2. Cuplul de frânare Mmax indicat de producător trebuie să fie o valoare egală cu cel puțin dublul forței P sau de cel puțin dublul presiunii p necesare pentru obținerea unei forțe de frânare de 0,45 GBo.

6.3. Dispozitivele menționate la punctul 3.3 trebuie să intre în funcțiune doar când forța P sau presiunea p au atins valoarea corespunzătoare unei forțe de frânare de 0,6 GBo. Trebuie să se prevină depășirea dublului forței P sau presiunii p menționate la punctul 6.2.

7. VERIFICĂRI ȘI MĂSURĂTORI DE EFECTUAT PENTRU FRÂNE

7.1. Frânele și echipamentele puse la dispoziția serviciului tehnic care conduce încercările trebuie încercate pentru a se verifica îndeplinirea cerințelor de la punctul 6.

Se determină următoarele:

7.2.1. deplasarea minimă a centrului sabotului 2sB*;

7.2.2. deplasarea centrului sabotului 2sB (care trebuie să fie mai mare decât 2sB*);

momentul de frânare M în funcție de forța P aplicată la pârghia de comandă în cazul dispozitivelor cu transmisie mecanică și în funcție de presiunea p din cilindrul de frânare în cazul dispozitivelor cu transmisie hidraulică.

Viteza de rotație a suprafețelor de frânare trebuie să corespundă unei viteze inițiale a vehiculului de 50 km/h. Din curba obținută cu aceste măsurători se scad următoarele:

7.2.3.1. forța de revenire P° și caracteristica ρ în cazul frânelor acționate mecanic (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 775);

7.2.3.2. presiunea de revenire po și caracteristica ρ în cazul frânelor acționate hidraulic (a se vedea diagrama din apendicele 1, p. 775).

8. BULETINELE DE ÎNCERCĂRI

La înscrierea pentru omologare de tip a remorcilor dotate cu frâne inerțiale, documentația trebuie însoțită de buletinele de încercări privind sistemul de comandă și de frânare, precum și de buletinul de încercări privind compatibilitatea dintre dispozitivul de comandă inerțială, transmisia și frânele remorcii; aceste buletine trebuie să includă cel puțin detaliile prezentate în apendicele 2, 3 și 4 din prezenta anexă.

9. COMPATIBILITATEA DINTRE DISPOZITIVUL DE COMANDĂ ȘI FRÂNELE INERȚIALE ALE VEHICULULUI

9.1. Trebuie efectuată o verificare a vehiculului luând în calcul caracteristicile dispozitivului de comandă (apendice 2) și ale frânelor (apendice 3), precum și caracteristicile remorcii menționate în apendicele 4 punctul 4, mai exact trebuie verificat dacă dispozitivul de frânare inerțial este conform cu cerințele stabilite.

9.2. Verificări generale pentru toate tipurile de frâne.

9.2.1. Acele părți ale transmisiei care nu au fost încercate în același timp cu dispozitivul de comandă al frânei sau cu frânele, trebuie încercate pe vehicul. Rezultatele încercării trebuie trecute în apendicele 4 (pentru exemplu iH1 și ηΗ1).

9.2.2. Greutatea

9.2.2.1. Greutatea totală a remorcii GA trebuie să nu depășească greutatea totală G′A pentru care este autorizat dispozitivul de comandă.

9.2.2.2. Greutatea totală a remorcii GA trebuie să nu depășească greutatea totală G′A care poate fi frânată prin acțiunea comună a tuturor frânelor remorcii.

9.2.3. Forțe

9.2.3.1. Forța limită KA nu trebuie să fie mai mică decât 0,02 GA sau mai mare de 0,04 GA.

9.2.3.2. Forța de re maximă D1 nu trebuie să depășească 0,09 GA în cazul remorcilor cu o singură axă sau 0,06 GA în cazul remorcilor cu mai multe axe.

9.2.3.3. Forța maximă de tracțiune D2 trebuie să fie între 0,1 și 0,5 GA.

9.2.4. Dispozitivul menționat la punctul 3.3 (limitatorul de efort)

9.2.4.1. Trebuie să se verifice dacă dispozitivul de comandă sau frânele sunt prevăzute cu un astfel de dispozitiv.

9.2.4.2. În cazul în care acest dispozitiv este parte a dispozitivului de comandă, valoarea minimă a greutății totale GB stabilită la punctul 4.3 pentru dispozitivul de comandă trebuie să nu fie mai mică decât greutatea totală admisă GB pentru frânele utilizate pe remorca încercată.

9.3. Încercarea eficacității frânării.

Suma forțelor de frânare exercitate pe circumferința roților remorcii trebuie să fie cel puțin B* = 0,45 GA, inclusiv rezistența la rulare de 0,01 GA. Aceasta reprezintă o forță de frânare de 0,44 GA. În acest caz, tracțiunea maximă permisă la capul de cuplare este:

D*= 0,06 GA în cazul remorcilor cu mai multe axe

D*= 0,09 GA în cazul remorcilor cu o singură axă.

În vederea verificării îndeplinirii acestor condiții, trebuie aplicate următoarele inegalități:

9.3.1.1. în cazul frânelor inerțiale cu transmisie mecanică:

Formula

9.3.1.2. în cazul frânelor inerțiale cu transmisie hidraulică:

Formula

9.4. Încercarea cursei de lucru

9.4.1. În cazul dispozitivelor de comandă pentru remorci cu mai multe axe a căror timonerie de frânare este dependentă de poziția vehiculului tractor cursa de lucru a comenzii trebuie să fie mai mare decât cursa de lucru s′ a acesteia; diferența de lungime trebuie să fie cel puțin echivalentă cu cursa pasivă so. so nu trebuie să depășească 40 mm.

Cursa de lucru disponibilă s′ se determină astfel:

9.4.2.1. dacă timoneria este afectată de poziția relativă vehiculului tractor, atunci:

Formula

9.4.2.2. Dacă nu există cursă pasivă, atunci

Formula

9.4.2.3. În cazul sistemelor de frânare hidraulice,

Formula .

Următoarele inegalități se aplică în vederea verificării cursei de lucru:

9.4.3.1. în cazul frânelor inerțiale cu transmisie mecanică:

Formula

9.4.3.2. în cazul frânelor inerțiale cu transmisie hidraulică:

Formula

9.5. Verificări suplimentare

9.5.1. În cazul frânelor inerțiale cu transmisie mecanică, se verifică dacă timoneria frânei prin intermediul căreia forța se transmite de la dispozitivul de comandă este corect montată.

9.5.2. În cazul frânelor inerțiale cu transmisie hidraulică se efectuează o verificare dacă cursa de lucru a elementului de acționare a cilindrului principal atinge nivelul minim de s/ih.

O valoare mai mică nu este permisă.

9.5.3. Trebuie efectuată o încercare pe șosea pentru determinarea reacției generale a vehiculului la frânare.

10. COMENTARII GENERALE

Dispozițiile de mai sus se aplică la ultimele modele de frâne inerțiale cu transmisie mecanică sau hidraulică; în cazul acestor modele, în particular, toate roțile remorcii sunt prevăzute cu același tip de frână și de pneu.

În cazul încercării modelelor speciale, cerințele de mai sus se adaptează la cazurile particulare.

Apendicele 1

A se vedea 2.2.

A se vedea 2.2.10 și 5.3.2. (dispozitive cu transmisie mecanică)

A se vedea 2.2.10 și 5.4.2. (dispozitive cu transmisie hidraulică)

A se vedea 2.2.22. și 2.3.4. (dispozitive cu transmisie hidraulică)

Frâne cu transmisie mecanică

A se vedea 6. și 7.2.3.1. (frâna mecanică)

A se vedea 2.4.6. și 7.2.3.2. (frână hidraulică)

Frâne cu transmisie hidraulică

Apendicele 2

Buletin de încercări al dispozitivului de comandă al frânei inerțiale

Apendicele 3

Raport de încercare a frânei

Apendicele 4

Buletin de încercări privind compatibilitatea dispozitivelor de comandă inerțiale, transmisiei și frânelor remorcii

ANEXA IX

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

173

31971L0347

L 239/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 12 octombrie 1971

de apropiere a legislațiilor statelor membre referitoare la măsurarea masei hectolitrice a cerealelor

(71/347/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 100,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

întrucât aparatele și metodele utilizate în statele membre pentru măsurarea masei la hectolitru de cereale sunt disparate și au o incidență directă asupra funcționării pieței interne; întrucât o apropiere a legislațiilor în acest domeniu trebuie să faciliteze schimburile, nu numai de cereale, ci și de mijloace de măsurare;

întrucât, în acest scop, trebuie definită o caracteristică specială, denumită „masa hectolitrică CEE” și să se fixeze cerințele tehnice pe care trebuie să le îndeplinească aparatele-etalon cu ajutorul cărora se stabilește această valoare de referință;

întrucât mijloacele de măsurare care au o precizie definită în raport cu aceea a aparatelor etalon și care au făcut obiectul controalelor prevăzute în Directiva Consiliului din 26 iulie 1971 de apropiere a legislațiilor statelor membre referitoare la dispozițiile comune mijloacelor de măsurare și metodelor de control metrologic (3) oferă garanții suficiente pentru a fi utilizate legal în toate statele membre; întrucât, în consecință, ele sunt comercializabile în toată Comunitatea;

întrucât este necesar să se interzică în comerțul între statele membre măsurarea masei hectolitrice a cerealelor conform dispozițiilor sau uzanțelor diverse aplicate în Comunitate; întrucât utilizarea exclusivă și obligatorie a unei mase hectolitrice CEE, comună tuturor statelor membre, previne orice contestație în cadrul schimburilor intracomunitare asupra acestui mod de măsurare,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Prezenta directivă se referă la:

(a)	definirea caracteristicii cerealelor, denumită masă hectolitrică CEE (EEG- natuurgewicht EWG- Schüttdichte, peso ettolitrico CEE);

(b)	recomandările de realizare tehnică și de utilizare a aparatului-etalon de referință care intervine în definirea masei hectolitrice CEE;

(c)	condițiile pe care trebuie să le îndeplinească aparatele de lucru care servesc la măsurarea masei hectolitrice CEE

Articolul 2

(1) Masa hectolitrică CEE este raportul dintre masa exprimată în kilograme și volumul exprimat în hectolitri, determinat pentru orice fel de cereale prin măsurarea cu un aparat și după o metodă conforme cu dispozițiile prezentei directive.

(2) Se numește masă hectolitrică CEE „de referință” masa hectolitrică CEE obținută prin măsurarea cu un aparat etalon, comunitar sau național, construit și utilizat conform capitolelor I și II din anexa I.

(3) Masa hectolitrică CEE de referință se exprimă în kilograme per hectolitru, valoarea fiind exprimată cu două zecimale.

Articolul 3

(1) Aparatul-etalon comunitar este depus la serviciului de metrologie din Republica Federală Germania. La fiecare 10 ani, aparatele-etalon naționale sunt verificate și ajustate conform anexei I, prin comparație cu aparatul-etalon comunitar, cu ajutorul unui aparat-etalon transportabil de același tip.

(2) Un aparat-etalon transportabil este aparatul fără dispozitiv de cântărire, dar ale cărui caracteristici sunt identice cu cele ale aparatelor-etalon comunitare și naționale.

Articolul 4

(1) Denumirea de masă hectolitrică CEE nu poate fi utilizată în comerț decât pentru cântărirea cerealelor care au fost măsurate cu aparate care îndeplinesc cerințele din prezenta directivă.

(2) Pentru comerțul de cereale între statele membre, caracteristica desemnată sub denumirea de masă hectolitrică nu poate fi decât masa hectolitrică CEE definită mai sus.

Articolul 5

Mijloacele de măsurare care servesc la determinarea în comerț a masei hectolitrice CEE a cerealelor sunt cele care răspund cerințelor din anexa II.

Acestea fac obiectul unei aprobări CEE a modelului și sunt supuse unei verificări inițiale CEE.

Acestea sunt construite și utilizate în condițiile precizate în certificatul de aprobare CEE al modelului.

Acestea poartă marca și etichetele CEE.

Articolul 6

Statele membre nu pot refuza, interzice sau restrânge introducerea pe piață și punerea în funcțiune a mijloacelor de măsurare care servesc la determinarea masei hectolitrice CEE, purtând sigla de aprobare CEE a modelului și marca de verificare inițială CEE.

Articolul 7

(1) Statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive în termen de 18 luni de la notificarea acesteia și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) Comisiei îi sunt comunicate de către statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 8

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, 12 octombrie 1971.

Pentru Consiliu

Președintele

L. VIGLIANESI

(2) JO C 4, 14.1.1969, p. 4.

(3) JO L 202, 6.9.1971, p. 1.

ANEXA I

APARATELE-ETALON CARE SERVESC LA MĂSURAREA MASEI HECTOLITRICE CEE A CEREALELOR

I. CERINȚE DE CONSTRUCȚIE

1. Aparatele-etalon sunt formate dintr-un recipient de măsurare, un dispozitiv de umplere, raclorul, greutățile și recipientul de umplere.

Toate părțile componente ale aparatelor trebuie să fie construite astfel încât toate suprafețele care vin în contact cu cerealele să fie netede și realizate dintr-un metal rezistent chimic la coroziune (de exemplu: alamă, oțel inoxidabil) și suficient de gros pentru a-și păstra forma în condiții normale de utilizare.

2. Recipientul de măsurare

2.1. Recipientul de măsurare are forma unui cilindru circular drept, a cărui margine superioară este șlefuită, urmând un plan perpendicular pe axa sa.

2.2. În timpul operațiunii de umplere, recipientul de măsurare se află în aceeași poziție sub dispozitivul de umplere.

2.3. Deasupra recipientului de măsurare, aflat în poziția de umplere, este fixat un inel de umplere, care are aceeași axă și același diametru interior ca recipientul de măsurare. Raclorul se deplasează între cele două componente, într-o fantă.

3. Dispozitivul de umplere

3.1. Dispozitivul de umplere este compus din pâlnia de umplere prevăzută cu un obturator și un dispozitiv de reglare.

3.2. Pâlnia de umplere are forma unui trunchi de con, la care sunt atașate o parte superioară cilindrică și un ajutaj inferior de golire, cu forma ușor tronconică, prevăzut cu un obturator.

3.3. Pâlnia de umplere este fixată în așa fel încât, în poziția de umplere, axa sa este verticală și coincide cu cea a recipientului de măsurare.

3.4. Dispozitivul de reglare are o formă bine determinată. El coboară în ajutajul inferior, iar poziția sa este reglabilă în plan vertical. Axa sa coincide cu cea a pâlniei de umplere.

4. Raclorul

4.1. Raclorul este compus din lama de raclaj, dispozitivul de ghidare și greutatea de tracțiune.

4.2. Lama de raclaj este plană, orizontală și nu se deformează în timpul folosirii.

4.3. Dispozitivul de ghidare obligă lama să se deplaseze între marginea inferioară a inelului și marginea superioară a recipientului de măsurare.

4.4. Sub acțiunea greutății de tracțiune, lama se deplasează cu o mișcare continuă prin cereale.

4.5. După umplerea și cântărirea recipientului de măsurare, cerealele în exces, aflate deasupra lamei de raclaj, în inelul de umplere, sunt adunate într-un recipient colector.

5. Dispozitivul de cântărire

5.1. Recipientul de măsurare plin cu cereale este cântărit cu ajutorul unei balanțe cu brațe egale, cu limita maximă de cântărire de 50 kg.

5.2. Masa talerului pentru greutăți al balanței echilibrează masa recipientului de măsurare gol.

6. Ansamblul

6.1. Părțile componente ale aparatului, în afară de recipientul de măsurare și balanța, sunt fixate de un șasiu, astfel încât marginea superioară a recipientului de măsurare, în poziția de umplere, să se găsească în plan orizontal.

6.2. Șasiul aparatului este prevăzut cu un fir cu plumb de cel puțin 500 mm lungime sau cu o nivelă cu bulă de aer. Aceste dispozitive se plasează între repere atunci când marginea superioară a recipientului de măsurare, în poziție de umplere, se află în plan orizontal.

7. Dimensiunile diferitelor elemente

Recipientul de măsurare
Diametrul interior	295 mm ± 1 mm
Volum	20 l ± 0,01 l
Distanța dintre suprafața interioară a bazei recipientului și marginea inferioară a ajutajului inferior de golire al pâlniei de umplere	500 mm ± 2 mm
Distanța între lama de raclaj și marginea recipientului de măsurare	0,5 mm ± 0,2 mm
Inelul de umplere
Diametru interior	295 mm ± 1 mm
Pâlnia de umplere
Înălțimea părții cilindrice superioare	120 mm ± 2 mm
Înălțimea părții conice	240 mm ± 1 mm
Înălțimea ajutajului inferior de golire	80 mm ± 0,5 mm
Înălțimea totală a pâlniei	440 mm ± 3 mm
Diametrul interior al părții cilindrice superioare	390 mm ± 1 mm
Diametrul interior al ajutajului inferior de golire
în partea de sus (g′)	84,5 mm ± 0,5 mm
în partea de jos (g″)	86,5 mm ± 0,5 mm
Diferența g″ – g′	2 mm ± 0,5 mm
Dispozitivul de reglare
Diametrul tijei	11 mm ± 0,2 mm
Raza de racordare	16 mm ± 0,5 mm
Înălțimea părții cilindrice	5 mm ± 0,5 mm
Diametrul părții cilindrice	33 mm ± 0,2 mm
Raclorul
Masa greutății de tracțiune	5 kg ± 0,1 kg
Recipientul de umplere
Volumul până la margine	24 l ± 0,1 l

8. Figura

Aparatul-etalon este reprezentat în desenul anexat.

II. METODA DE UTILIZARE

Cerealele supuse măsurărilor nu trebuie să conțină impurități și au o temperatură apropiată de temperatura ambiantă. Acestea trebuie să fie uscate în aer, adică să se afle în echilibru higroscopic cu aerul locului în care se efectuează măsurările. Pentru aceasta, cerealele se întind în strat subțire și se lasă astfel timp de aproximativ 10 ore înainte de a fi mutate. Umiditatea relativă a aerului nu trebuie să depășească 60 %.

Masa hectolitrică depinde de cantitatea de cereale utilizată și de modul de transferare a cerealelor în pâlnia de umplere. Din acest motiv se utilizează următoarea procedură:

Se plasează recipientul de măsurare 1 (a se vedea desenul) în poziția de umplere în așa fel încât axa sa să coincidă cu cea a inelului de umplere 2 și a pâlniei de umplere 3, și se manevrează mânerul 15 pentru a fixa recipientul cu ajutorul tijei de blocare 16. Se deplasează lama de raclaj 9 în poziția de plecare și se blochează în această poziție cu ajutorul zăvorului 12. Se utilizează șuruburile de calare 19 pentru a regla poziția șasiului 20, în așa fel încât marginea superioară a recipientului de măsurare 1 să se afle în plan orizontal în timpul umplerii.

Se introduc 24 l de cereale în recipientul de umplere (care nu este reprezentat) și se varsă această cantitate prin pâlnia de umplere 3 după ce s-a verificat că obturatorul 4 al ajutajului inferior de golire 8 este în poziția închis. Trageți ivărul 5 pentru a deschide obturatorul 4, al cărui blocaj în poziția deschis este asigurat de opritorul 6, și se permite scurgerea cerealelor în recipientul de măsurare 1, care este așezat pe căruciorul 14. Această scurgere este protejată împotriva influențelor din exterior de colierul 2a. Suportul 14a împiedică deformarea șinelor pe care rulează roțile căruciorului 14.

Surplusul de aproximativ 4 l de cereale, care a fost introdus în pâlnia 3 pentru a asigura o umplere corectă a recipientului de măsurare 1, este reținut în inelul de umplere 2, după umplerea completă a recipientului. Pentru a izola acest surplus de conținutul recipientului de măsurare 1, se deschide ivărul 12, care pivotează în jurul unui ax fixat pe traversa 11, pentru a elibera lama de raclaj 9. Muchia lamei de raclaj 9, acționată de greutatea de tracțiune 13, este suficient de ascuțită pentru a tăia boabele de cereale care se află pe marginea recipientului de măsurare 1 și care ar putea să împiedice regularitatea raclajului. În momentul în care lama de raclaj 9 ajunge în poziția finală, se trage, cu ajutorul mânerului 15, recipientul de măsurare 1 care se află pe căruciorul 14, se ridică recipientul de pe acest cărucior, se plasează pe balanță și se cântărește conținutul său (cu o marjă de ± 5 g).

Se retrage lama de raclaj 9 pentru a fi repusă în poziția de plecare, pentru ca surplusul de cereale de pe aceasta să cadă în recipientul colector 17; boabele care sar înapoi sunt ghidate în recipient de către mantaua 18. După deblocarea piedicii 6, prin rotirea rotiței 4a, se readuce obturatorul 4 în poziția închis.

În cazul în care trebuie să se efectueze o altă măsurare a aceluiași eșantion, trebuie să se amestece bine cerealele din recipientul de măsurare și cele din recipientul colector.

Pentru a obține masa hectolitrică în kilograme pe hectolitru, se împarte la 0,2 hl valoarea în kilograme indicată de dispozitivul de cântărire.

III. VERIFICAREA ȘI REGLAREA

1. Dimensiuni și volume

Dimensiunile și volumele menționate la punctul 1.7 sunt verificate cu ajutorul mijloacelor de măsurare care asigură precizia de măsurare adecvată.

2. Verificarea funcționării

Aparatele etalon național trebuie verificate și reglate prin comparație cu aparatul etalon comunitar, cu ajutorul unui aparat etalon transportabil.

Pentru verificare trebuie utilizat grâul pur de Manitoba, ale cărui boabe se apropie de forma sferică. Masa hectolitrică a acestuia trebuie să fie de cel puțin 80 kg/hl și el trebuie să se afle în echilibru higroscopic cu aerul înconjurător. Se efectuează 6 operațiuni de măsurare conform instrucțiunilor de la punctul II. Se notează cu P aparatul-etalon care trebuie verificat și cu N aparatul-etalon CEE, iar măsurătorile se efectuează conform schemei de mai jos:

Comparația nr.	1	2	3	4	5	6
Ordinea aparatelor	NP	PN	NP	PN	NP	PN

2.1.1. Diferențele dintre valorile separate date de P și valoarea lor medie nu trebuie să depășească ± 10 g.

2.1.2. Diferența dintre valoarea medie rezultată din cele 6 indicații date de P și valoarea medie rezultată din cele 6 indicații date de N reprezintă eroarea aparatului. Eroarea maximă tolerată este de ± 10 g.

2.1.3. În cazul în care erorile maxime tolerate indicate la punctele 2.1.1. și 2.1.2. sunt depășite, acest fapt poate proveni din faptul că cerealele folosite nu au fost omogenizate; de aceea cerealele trebuie întinse în strat subțire și lăsate în repaus alte 10 ore în locul de măsurare, după care verificarea prevăzută la punctul 2.1 este repetată

2.1.4. În cazul în care este depășită numai eroarea maximă menționată la punctul 2.1.2, aparatul trebuie reglat.

Indicațiile furnizate de aparat pot fi modificate deplasând poziția dispozitivului de reglare 7 în sus sau în jos.

Dispozitivul de reglare 7 este deplasat, iar verificarea descrisă la punctul 2.1 se reia.

3. Dispozitivul de cântărire

3.1. Pentru sarcinile între 10 și 20 kg, erorile balanței nu trebuie să depășească ± 0,01 % din greutate.

3.2. Suma erorilor greutăților folosite nu trebuie să depășească ± 0,02 % din masa lor nominală.

Legenda desenului anexat

1.	Recipientul de măsurare

2.	Inelul de umplere și colierul 2a

3.	Pâlnia de umplere

4.	Obturatorul și rotița 4a

5.	Ivărul obturatorului

6.	Opritorul obturatorului

7.	Dispozitivul de reglare

8.	Ajutajul tronconic de golire

9.	Lama de raclaj

10.	Dispozitivul de ghidare a lamei de raclaj

11.	Traversa și suportul 11a

12.	Ivărul lamei de raclaj

13.	Greutatea de tracțiune

14.	Căruciorul și suportul șinelor 14a

15.	Mânerul căruciorului

16.	Tija de blocare

17.	Recipientul colector

18.

Mantaua

19.

Șuruburi

20.

Șasiu

ANEXA II

MIJLOACELE DE MĂSURARE UTILIZATE LA DETERMINAREA MASEI HECTOLITRICE CEE A CEREALELOR

1. Mijloacele de măsurare utilizate la determinarea masei hectolitrice CEE a cerealelor au următoarele caracteristici:

(a)	sunt concepute și realizate astfel încât să se asigure o repetabilitate și o reproductibilitate corecte a măsurătorilor;

(b)	eroarea maximă tolerată a masei hectolitrice este egală cu ± 5 la mie față de rezultatul dat de aparatul-etalon;

(c)	eroarea relativă maximă tolerată a capacității recipientului utilizat este de ± 2 la mie;

(d)	eroarea relativă maximă tolerată a balanței (cântarului) este de ± 1 la mie;

(e)

diferența dintre fiecare rezultat obținut pentru anumite cereale și valoarea medie a masei hectolitrice, determinată prin 6 măsurări consecutive, este de ± 3 la mie față de această medie cu o specie de cereale dată și valoarea medie a masei hectolitrice deduse prin 6 măsurări consecutive nu depășește trei miimi în plus sau în minus din această valoare medie.

2. Pe fiecare aparat se fixează o placă indicatoare, pe care sunt înscrise într-o manieră vizibilă, cu caractere lizibile și permanente, următoarele informații:

(a)	marcajul de aprobare de model CEE;

(b)	marca de identificare a fabricantului;

(c)	după caz, detalii despre fabricant;

(d)	un număr de identificare și anul fabricației;

(e)	capacitatea nominală a recipientului de măsurare și modul de utilizare sau o mențiune care să trimită la o carte tehnică.

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

181

31971L0349

L 239/15

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 12 octombrie 1971

privind apropierea legislației statelor membre în domeniul calibrării

rezervoarelor de nave

(71/349/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 100,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării (1),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (2),

întrucât în mai multe state membre există dispoziții cu caracter obligatoriu care stabilesc metodele prin care rezervoarele, inclusiv rezervoarele de combustibil lichid, de pe navele fluviale și navele de coastă naționale și internaționale pot fi calibrate și folosite la măsurarea conținutului lor; întrucât aceste cerințe diferă de la un stat membru la altul, fapt care împiedică recunoașterea unanimă de către toate statele membre a măsurătorilor efectuate cu un rezervor calibrat de unul din statele membre;

întrucât, aceste obstacole în calea constituirii și a funcționării în bune condiții a pieței comune pot fi reduse și chiar eliminate, dacă toate statele membre adoptă aceleași cerințe, fie în completarea legislației existente, fie în locul acesteia;

întrucât cerințele comunitare referitoare la metoda de calibrare descrisă în prezenta directivă garantează măsurarea, în orice moment și cu suficientă precizie, a cantității de lichid din rezervoarele calibrate prin această metodă;

întrucât calibrarea rezervoarelor navelor este comparabilă cu procedura inițială de control a mijloacelor de măsurare; întrucât anumite dispoziții din Directiva Consiliului din 26 iulie 1971 (3) de apropiere a legislațiilor statelor membre referitoare la dispozițiile comune privind mijloacele de măsurare și metodele de control metrologic, își găsesc, ca atare, aplicabilitatea corespunzătoare în acest domeniu,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Prezenta directivă se referă la calibrarea CEE a rezervoarelor navelor fluviale și a navelor costiere.

„Calibrarea CEE” înseamnă calibrarea realizată de un stat membru în conformitate cu prezenta directivă.

Articolul 2

Rezultatele operațiunilor de calibrare se înregistrează într-un certificat de calibrare CEE, conform anexelor.

Statele membre acordă certificatului de calibrare CEE aceeași importanță ca și documentelor lor naționale corespunzătoare.

Articolul 3

Mijloacele de măsurare utilizate la măsurarea cantității de lichid din rezervoarele calibrate conform prezentei directive sunt adaptate special acestui scop.

Acestea se conformează cerințelor directivei individuale aplicabile.

Temporar însă, se pot folosi și mijloace aprobate de serviciul competent din statul membru în care se măsoară cantitatea de lichid.

Această măsură provizorie încetează după un an de la intrarea în vigoare a directivei individuale privitoare la mijloacele în cauză.

Articolul 4

(1) Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive în termen de optsprezece luni de la notificarea acesteia și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) Comisiei îi sunt comunicate de statele membre textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 5

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, la 12 octombrie 1971.

Pentru Consiliu

Președintele

L. VIGLIANESI

(1) JO C 108, 19.10.1968, p. 36.

(2) JO C 4, 14.1.1968, p. 2.

(3) JO L 202, 6.9.1971, p. 1.

ANEXA 1

CERINȚE GENERALE PRIVIND CALIBRAREA REZERVOARELOR DE NAVE

1. Capacitatea rezervoarelor se determină:

—	fie prin transferarea apei sau a altui lichid, al cărui volum se măsoară cu măsuri de capacitate sau echipamente de măsurare dotate cu contoare special calibrate în acest scop;

—	fie prin calcule bazate pe dimensiunile rezervorului; această operație poate fi completată, dacă este posibil, cu o verificare parțială mixtă, utilizând volume măsurate de lichid.

2. Operațiile de calibrare se execută de o asemenea manieră și cu mijloace de o asemenea precizie încât erorile față de capacitățile declarate în documentele oficiale să nu depășească:

(a)	ca regulă generală: ± 3/1 000 din capacitatea indicată;

(b)	în mod excepțional, în cazul rezervoarelor cu forme foarte complicate, care nu pot fi calibrate prin transferarea conținutului lor: ± 5/1 000 din capacitatea indicată.

3. Rezultatele operațiunilor de calibrare se consemnează într-un certificat de calibrare, însoțit de grafice și tabele care ilustrează, în primul rând, volumul lichidului, exprimat în litri sau în decimetri cubi sau în metri cubi, existent în rezervor când suprafața liberă a lichidului este situată la o înălțime dată, exprimată în centimetri sau decimetri, pe verticala de măsurare a lungimii.

Tabelele în centimetri sau în decimetri pot fi completate cu un tabel de interpolare în milimetri.

Aceste documente sunt conforme cu anexele II, III și IV.

4. Pe fiecare rezervor se montează o plăcuță cu inscripții, lângă orificiul prevăzut pentru dispozitivul de măsurare.

Plăcuța indică:

—	numărul rezervorului;

—	înălțimea totală de referință H;

—	numărul certificatului de calibrare.

Plăcuța trebuie să fie confecționată dintr-un material suficient de rezistent și asigură aplicarea marcajului CEE de sigilare pe barele de plumb prevăzute în acest scop, astfel încât plăcuța să nu poată fi îndepărtată fără a distruge sigiliul.

Caracteristicile și modelul marcajului CEE de sigilare sunt cele stabilite pentru marcajul CEE de verificare parțială la articolul 10 alineatul (2) și în anexa II punctul 3 la Directiva Consiliului din 26 iulie 1971 de apropiere a legislațiilor statelor membre referitoare la mijloace de măsurare și metode de control metrologic.

Articolul 12 din aceeași directivă se aplică, mutatis mutandis.

5. Certificatul de calibrare se emite numai dacă rezervoarele și țevile de conectare sunt construite și dispuse astfel încât, în condiții normale de funcționare a navei, să poată fi ușor golite sau umplute complet și fără perne de aer ramase captive deasupra sau în lichidul care se măsoară, sub nivelul la care rezervorul este considerat plin.

Eventualele excepții admise sau eventualele măsuri de precauție luate cu scopul de a asigura corectitudinea măsurătorilor se consemnează în certificatul de calibrare.

6. Ca regulă generală, verticala de măsurare, pe care se măsoară înălțimea lichidului, trece aproximativ prin centrul de gravitate al secțiunilor orizontale ale rezervorului în toate punctele în care este posibil să apară o suprafață liberă de lichid atunci când măsurătorile se efectuează în condiții normale de exploatare.

Dacă această condiție nu este îndeplinită din cauza caracteristicilor de construcție ale rezervorului, se menționează în certificatul de calibrare faptul că nivelul lichidului din rezervor se poate măsura numai în condițiile în care nava are înclinarea longitudinală și transversală zero.

Poziția verticală a dispozitivului de măsurare este determinată de axa unui dispozitiv de ghidare.

Dispozitivul trebuie să asigure poziționarea corectă a dispozitivului de măsurare; nu se admit erori sistematice cauzate de modul în care este construit dispozitivul. Planul orizontal care traversează latura superioară a ghidajului reprezintă punctul de referință. Distanța între acest plan și plăcuța de referință orizontală fixată în mod permanent sub punctul de referință, pe aceeași verticală cu acesta, se numește „înălțimea totală martoră H” și se înregistrează în partea de sus a fiecărui tabel.

Se iau toate măsurile de precauție necesare, astfel încât poziția punctului de referință față de rezervor și înălțimea totală de referință H să fie, practic, invariabile.

Sigiliul CEE se aplică pe punctul de referință.

7. Având în vedere:

(a)	precizia cu care au fost determinate volumele menționate în tabele;

(b)	precizia cu care se poate determina nivelul suprafeței libere a lichidului în rezervoare,

certificatul de calibrare arată precizia relativă a utilizării rezervoarelor la determinarea volumului de lichid conținut de acestea.

În cazurile specificate la punctul 2 litera (a) din prezenta anexă, abaterea relativă nu trebuie să depășească ± 5/1 000 din volumul menționat în tabel; în cazul menționat la punctul 2 litera (b), aceasta nu trebuie să depășească ± 8/1 000 din volumul menționat în tabel.

Înălțimea minimă măsurabilă nu trebuie să fie mai mică de 500 mm.

8. Valabilitatea sigiliului, a certificatelor de calibrare și a tabelelor de calibrare încetează:

—	după doisprezece ani;

—	sau imediat după deformarea, repararea sau reconstruirea rezervorului, de o manieră care ar putea modifica caracteristicile metrologice ale acestuia.

Data (anul, luna) la care expiră termenul de valabilitate de doisprezece ani se trece în partea de sus a certificatului și a fiecărui tabel.

Certificatele și tabelele se reînnoiesc numai după o recalibrare.

ANEXA II

REGISTRE DE CALIBRARE

Registrul de calibrare emis de autoritatea metrologică competentă conține următoarele documente:

Certificatul de calibrare propriu-zis, conținând următoarele informații:

(a)	numele și adresa autorității competente emitente;

(b)	numele și funcția operatorului;

(c)	seria certificatului (care se va reproduce pe toate documentele și tabelele de calibrare);

(d)	data emiterii certificatului și adresa locului de muncă al funcționarului responsabil cu calibrarea;

(e)	data expirării certificatului;

(f)	identitatea navei (nume, număr de înmatriculare, numele și adresa proprietarului, anul construcției);

(g)	un opis cu numele și tipul documentelor anexate;

(h)	grupele de nave pentru care se poate folosi unul și același tabel;

(i)	mențiune referitoare la navele pe care există jompuri de drenaj sau instalații de încălzire;

(j)	capacitatea totală;

(k)	precizia rezultatelor din tabele;

(l)	gradul de precizie al utilizării registrului de calibrare la determinarea volumelor de lichid conținute de rezervoare;

(m)	înălțimea măsurabilă minimă.

Diagrama nr. 1, ilustrând poziția rezervoarelor pe navă și, pentru fiecare rezervor, înălțimea totală de referință H, poziționarea dispozitivului de măsurare și poziția acestuia față de peretele despărțitor frontal etanș al rezervorului și față de peretele despărțitor etanș sau planul median longitudinal.

3.	Diagrama nr. 2, reprezentând o secțiune transversală prin rezervoare, care ilustrează, în special, raza santinei, convexitatea punții, înălțimea puțului de navă și metoda de confecționare a dispozitivului de ghidare.

4.	În cazul navelor prevăzute cu instalații de încălzire sau cu jompuri de drenaj montate în rezervoare, diagrama nr. 3, care indică volumul preluat de încălzitoare sau de jompuri și, în cazul jompurilor, volumul de lichid maxim în jompuri, măsurat între două clichete.

5.	Pentru fiecare rezervor sau grup de rezervoare similare, un tabel cu volumele exprimate în centimetri sau decimetri, cu menționarea înălțimii totale de referință H și a datei de expirare, și un tabel de interpolare milimetric, dacă acesta există.

ANEXA III

MODEL DE CERTIFICAT DE CALIBRARE

ANEXA IV

MODEL DE TABEL DE CALIBRARE

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

188

31972L0221

L 133/57

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 6 iunie 1972

privind organizarea de anchete anuale coordonate privind activitatea industrială

(72/221/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene, în special articolul 213,

având în vedere propunerea Comisiei,

întrucât, pentru a îndeplini sarcinile încredințate de tratat, Comisia trebuie să dispună de o documentație statistică actuală și comparabilă între diferitele state privind structura, importanța și dezvoltarea industriei și a artizanatului în statele membre;

întrucât, cu ocazia pregătirii recensământului industrial din 1963, Comisia a atras deja atenția guvernelor statelor membre asupra faptului că dezvoltarea economiei industriale, într-o piață comună, supune informațiile statistice unor exigențe minime, în timp ce informațiile disponibile în diferitele state membre sunt insuficiente sau prea puțin comparabile pentru a putea servi ca documentație valabilă pentru lucrările sale;

întrucât Comunitatea Economică Europeană a făcut, între timp, importante progrese pe calea integrării; întrucât noile opțiuni de politică economică și noile orientări necesită inițiative și decizii bazate pe informații statistice valide, în timp ce instrumentele statistice pentru sectorul industriei și artizanatului nu sunt întotdeauna adaptate la această realitate economică;

întrucât aceste insuficiențe nu permit, pornind de la statisticile industriale existente în diferitele state membre, strângerea unor informații susceptibile să servească drept bază validă pentru lucrările Comisiei, în special în domeniul politicii economice pe termen mediu, al politicii industriale și al politicii în domeniul concurenței;

întrucât este important să se obțină de la statele membre informații comparabile privind activitatea industrială și întrucât este necesar, în consecință, să se procedeze la anchete coordonate din punct de vedere al conținutului, al domeniului acoperit, al conceptelor și definițiilor, al metodelor, al clasificărilor pe activități industriale și pe dimensiuni ale unităților statistice pentru a strânge un ansamblu de informații statistice coerente, cu ajutorul cărora va fi posibil să se analizeze situația și dezvoltarea economică a diferitelor sectoare industriale, posibilitățile sau dificultățile de creștere ale acestora, și care vor acoperi, de asemenea, nevoile statistice pentru calcularea contribuției industriei și artizanatului la produsul național și pentru alte lucrări în domeniul sintezei statistice și economice,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Statele membre, în cooperare tehnică cu Comisia, adoptă toate măsurile necesare pentru colectarea datelor statistice anuale destinate întocmirii unor statistici coerente privind structura și activitatea de producție a industriei din statele membre. Aceste date sunt colectate, pentru prima oară, în 1974 cel târziu și se referă la anul precedent.

Articolul 2

Anchetele acoperă toate întreprinderile industriale, precum și, după caz, de artizanat, care au 20 de angajați sau mai mulți și a căror activitate principală se încadrează într-una dintre grupele Nomenclatorului general al activităților economice din Comunitățile Europene (NACE) pentru industrie, inclusiv energia și apa, precum și construcțiile civile (NACE, 1-5).

Întreprinderile cu mai puțin de 20 de angajați sunt incluse în anchete la intervale care nu depășesc cinci ani. Anii pentru care trebuie să aibă loc lărgirea periodică a domeniului anchetelor sunt stabiliți de Comisie de comun acord cu statele membre.

Anchetele din întreprinderile cu mai puțin de 20 de angajați pot fi efectuate prin sondaj.

Articolul 3

Unitățile statistice sunt întreprinderea și unitatea de activitate economică, precum și unitatea locală pentru necesitățile statisticii regionale. Unitățile statistice sunt definite în partea I din NACE.

Articolul 4

Anchetele se referă la variabilele enumerate în anexa la prezenta directivă. În prima etapă, care începe în 1974 cel târziu, includerea în programul anchetelor a variabilelor indicate între paranteze este facultativă. Începând cu ancheta din 1977, referitoare la anul 1976, statele membre strâng date privind totalitatea variabilelor enumerate în anexă.

Cu toate acestea, datele care trebuie colectate pentru întreprinderile care au între 20 și 99 de angajați nu se referă decât la variabilele privind numărul de persoane angajate, cifra de afaceri, salariile și remunerațiile brute plătite, precum și la achizițiile de materii prime și produse intermediare și de servicii industriale.

Pentru anchetele periodice din întreprinderile cu mai puțin de 20 de angajați, Comisia, înainte de sfârșitul anului 1975, înaintează propuneri privind datele care trebuie colectate.

Pentru unitățile locale (întreprinderi) trebuie colectate date de la prima anchetă pentru următoarele trei variabile:

—	numărul total de persoane angajate, dar cu excluderea lucrătorilor la domiciliu;

—	salariile și remunerațiile brute plătite, inclusiv remunerațiile plătite lucrătorilor la domiciliu care figurează pe ștatul de plată;

—	totalul investițiilor în capital fix.

Această ultima informație completează datele pentru întreprinderi, care trebuie colectate anual, privind investițiile, în conformitate cu Directiva nr. 64/475/CEE a Consiliului din 20 iulie 1964 (1).

Articolul 5

Cu excepția informațiilor supuse secretului statistic de către legislațiile interne, rezultatele anchetelor sunt transmise anual Comisiei pe baza unui program comun de tabele și pe baza unei clasificări pe activități industriale corespunzând pozițiilor de trei cifre din NACE.

Excepțiile de la această normă generală privind clasificarea pe activități, detaliile privind prezentarea rezultatelor, inclusiv clasificările pe dimensiunea unităților statistice și forma sub care trebuie transmise rezultatele sunt stabilite de către Comisie în acord cu statele membre.

Statele membre care, pentru colectarea și prelucrarea datelor, se bazează pe alt nomenclator al activităților decât NACE, adoptă toate măsurile necesare pentru a garanta o trecere perfectă a rezultatelor în conformitate cu nomenclatorul utilizat la rezultate în conformitate cu nomenclatorul comunitar.

Articolul 6

Statele membre adoptă toate dispozițiile corespunzătoare pentru a reduce la minim termenele de executare și de prelucrare a anchetelor, cu scopul de a pune rezultatele anchetelor cât mai repede posibil la dispoziția Comisiei.

Articolul 7

Cheltuielile generate de efectuarea anchetelor în statele membre intră în sarcina bugetelor naționale.

Articolul 8

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, 6 iunie 1972.

Pentru Consiliu

Președintele

G. THORN

(1) JO 131, 13.8.1964, p. 2193/64.

ANEXĂ

Variabile reținute pentru colectarea de date pe întreprinderi și de date pe unități de activitate economică (UAE)

Cod

Variabile

Întrebări pentru

întreprindere

UAE

Număr de persoane angajate, total

—

1.1

Proprietari care lucrează în întreprindere și ajutoare din cadrul familiei

—

1.2

Salariați, total

1.21

Lucrători, inclusiv ucenici

1.21.1

din care: femei

(x)

—

1.22

Angajați, inclusiv ucenici comerciali și tehnici

1.22.1

din care: femei

(x)

—

Număr de ore de lucru normale și suplimentare efectuate de lucrători și ucenici în cursul anului

—

(x)

Cheltuieli de personal, total

(x)

3.1

Salarii și remunerații brute plătite, cu excluderea remunerațiilor plătite lucrătorilor la domiciliu

(x)

3.2

Remunerații plătite lucrătorilor la domiciliu care figurează pe statul de plată

(x)

3.3

Contribuții sociale obligatorii și facultative ale angajatorului

(x)

3.31

din care

contribuții sociale facultative și alte cheltuieli de personal

(x)

Cifră de afaceri, total

—

4.1

Cifră de afaceri referitoare la produsele fabricate de întreprindere (sau UAE) și sumele facturate pentru serviciile industriale furnizate terților (lucru cu materialul clientului etc.)

4.11

din care

sume facturate pentru servicii industriale furnizate (lucru cu materialul clientului etc.)

(x)

4.2

Cifră de afaceri referitoare la produsele achiziționate de la terți și revândute ca atare

—

4.3

Alte elemente ale cifrei de afaceri

—

Livrări interne de bunuri intermediare și de servicii industriale: valoarea livrărilor de materii prime și de bunuri intermediare făcute și a serviciilor industriale furnizate de o UAE unei alte UAE din întreprindere

—

(x)

Livrări interne de capitaluri fixe: valoarea bunurilor de investiții fabricate (sau construite) de o UAE și livrate altei UAE din întreprindere

—

(x)

Stocuri de produse finite fabricate de unitate și produse în curs de fabricație:

7.1

—	la începutul anului (sau exercițiului)

(x)

7.2

—	la sfârșitul anului (sau exercițiului)

(x)

7.3

—	variație, în plus sau în minus

(x)

Stocuri de produse achiziționate în vederea revânzării ca atare:

8.1

—	la începutul anului (sau exercițiului)

—

8.2

—	la sfârșitul anului (sau exercițiului)

—

8.3

—	variație, în plus sau în minus

—

Valoarea bunurilor de investiții fabricate sau construite de întreprindere cu propriul personal și pentru uzul propriu și a reparațiilor capitale efectuate de întreprindere

—

Valoarea bunurilor de investiții fabricate sau construite de UAE cu propriul personal și pentru uzul propriu și a reparațiilor capitale efectuate de UAE

—

(x)

Achiziții sau recepții de materii prime și auxiliare, de produse intermediare, energie și mici utilaje neincluse în capitalul fix:

11.1

Achiziții de la terți

11.2

Valoarea materiilor prime etc. primite de la alte UAE din întreprindere

—

(x)

Costul serviciilor industriale primite:

12.1

—	primite de la terți

12.2

—	primite de la alte UAE din întreprindere

—

(x)

Costul produselor achiziționate în vederea revânzării ca atare

—

Stocuri de materii prime și auxiliare, de produse intermediare și energie:

14.1

—	la începutul anului (sau exercițiului)

(x)

14.2

—	la sfârșitul anului (sau exercițiului)

(x)

14.3

—	variație, în plus sau în minus

(x)

Costul serviciilor neindustriale primite de la terți, total

—

15.1

Chirii plătite pentru închirierea clădirilor nerezidențiale și a bunurilor de producție

(x)

15.11

din care: chirii plătite pentru închirierea bunurilor de producție

(x)

—

15.2

Prime de asigurare plătite

—

15.3

Cheltuieli bancare

—

15.4

Costul altor servicii neindustriale

—

Impozite indirecte, total

—

16.1

Taxa pe valoarea adăugată (TVA) și alte taxe pe cifra de afaceri și impozite (taxe) pe consum

(x)

16.11

TVA și alte taxe pe cifra de afaceri

(x)

16.12

Impozite (taxe) de consum

(x)

16.2

Alte impozite indirecte

—

Subvenții de exploatare

(x)

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

192

31972L0245

L 152/15

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 20 iunie 1972

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la suprimarea paraziților radioelectrici produși de motoarele cu aprindere prin scânteie care echipează autovehiculele

(72/245/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social,

întrucât specificațiile tehnice pe care trebuie să le satisfacă în temeiul legislațiilor naționale autovehiculele echipate cu motor cu aprindere prin scânteie privesc, inter alia, suprimarea paraziților radioelectrici produși de aceste vehicule;

întrucât aceste specificații diferă de la un stat la altul; întrucât rezultă necesitatea ca aceleași specificații să fie adoptate de către toate statele membre, fie în completarea, fie în locul reglementărilor actuale ale acestora, în special în vederea aplicării pentru fiecare tip de vehicul a procedurii de omologare CEE care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea autovehiculelor și a remorcilor acestora (1);

întrucât, în ceea ce privește cerințele tehnice, este oportun să se țină seama de cele adoptate de către Comisia Economică pentru Europa a ONU în Regulamentul nr. 10 emis de aceasta („Cerințe comune privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește antiparazitarea”) care este anexat la acordul din 20 martie 1958 privind adoptarea condițiilor comune de omologare și de recunoaștere reciprocă a omologării echipamentelor și pieselor de autovehicule (2),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

În sensul prezentei directive, prin „vehicul” se înțelege orice autovehicul prevăzut cu un sistem de aprindere de înaltă tensiune, destinat circulației rutiere, cu sau fără caroserie, având cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h, cu excepția vehiculelor care se deplasează pe șine, a tractoarelor și a mașinilor agricole, precum și a utilajelor pentru lucrări publice.

Articolul 2

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de perturbațiile radioelectrice produse de sistemele electrice de aprindere ale motorului sau motoarelor de propulsie ale acestuia, dacă acest vehicul este echipat cu un dispozitiv de antiparazitare care corespunde cerințelor ce figurează în anexe.

Articolul 3

Statul membru care acordă omologarea de tip adoptă măsurile necesare pentru a fi informat cu privire la orice modificare a uneia dintre componentele sau caracteristicile prevăzute la anexa I punctul 2.2. Autoritățile competente ale acelui stat decid dacă prototipul modificat trebuie supus unor încercări noi și dacă este necesar un nou buletin de încercări. Dacă din aceste încercări rezultă neîncadrarea în dispozițiile prezentei directive, modificarea nu se autorizează.

Articolul 4

Articolul 5

(1) Statele membre pun în aplicare dispozițiile necesare pentru a se conforma prezentei directive în termen de optsprezece luni de la notificarea sa și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) Statele membre asigură comunicarea către Comisie a textelor principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat prin prezenta directivă.

Articolul 6

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Luxemburg, 20 iunie 1972.

Pentru Consiliu

Președintele

J. P. BUCHLER

(2)

Doc.	E/CEE-ONU/324,	Add. 9 din 17.12.1968.
	E/CEE-ONU/TRANS/505,

ANEXA I (1)

DEFINIȚII, CERERE DE OMOLOGARE CEE, INSCRIPȚIONĂRI, OMOLOGARE CEE, SPECIFICAȚII, ÎNCERCĂRI, CONFORMITATE A PRODUCȚIEI

2. DEFINIȚII

În sensul prezentei directive, se înțelege prin:

„tip de vehicul în ceea ce privește antiparazitarea”, autovehiculele care nu prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe privind în special punctele următoare:

2.2.1. formele sau materialele părții din caroserie care constituie compartimentul motor și ale părții habitaclului celei mai apropiate de acesta;

2.2.2. tipul de motor (în doi sau în patru timpi, număr și volum al cilindrilor, număr de carburatoare, dispunerea supapelor, puterea maximă și regimul de rotație corespunzător etc.);

2.2.3. amplasamentul sau modelul dispozitivelor circuitului de aprindere (bobină, ruptor-distribuitor, bujii, ecranări etc.);

2.2.4. amplasarea elementelor metalice situate în compartimentul motor (de exemplu, instalația de încălzire, roata de rezervă, filtrul de aer etc.);

2.3. „limitarea paraziților radioelectrici”, o diminuare sensibilă a perturbațiilor radioelectrice în benzile de frecvență ale radiodifuziunii și televiziunii, într-o asemenea măsură încât funcționarea aparatelor de omologare care nu fac parte din vehicul să nu fie sensibil perturbată; această condiție este considerată ca îndeplinită dacă nivelul perturbator rămâne inferior limitelor impuse de specificațiile de la punctul 6.2.2;

2.4. „dispozitiv de antiparazitare”, un set complet de elemente necesare pentru a limita perturbațiile radioelectrice emise de sistemul de aprindere al unui autovehicul. Dispozitivul de antiparazitare cuprinde, de asemenea, conductele de legare la masă și elementele de ecranare instalate anume pentru antiparazitare;

„dispozitive de antiparazitare de tipuri diferite”, dispozitive care prezintă între ele diferențe esențiale, aceste diferențe putând consta în special în punctele următoare:

2.5.1. dispozitive ale căror elemente poartă mărci de fabricație sau comerciale diferite;

2.5.2. dispozitive pentru care caracteristicile „de înaltă frecvență” ale unui element oarecare sunt diferite sau ale căror elemente au o formă sau dimensiuni diferite;

2.5.3. dispozitive pentru care principiile de funcționare ale unui element, cel puțin, sunt diferite;

2.5.4. dispozitive ale căror elemente sunt combinate diferit.

2.6. „element al unui dispozitiv de antiparazitare”, o componentă izolată dintr-un ansamblu care formează dispozitivul de antiparazitare.

3. CERERE DE OMOLOGARE CEE

3.1. Cererea de omologare CEE a unui tip de vehicul în ceea ce privește antiparazitarea se prezintă de către constructorul vehiculului sau de reprezentantul acestuia.

Ea este însoțită de documentele menționate mai jos, în triplu exemplar și de indicațiile următoare:

3.2.1. descrierea tipului de vehicul în ceea ce privește punctele menționate la punctul 2.2, însoțită de o schemă detaliată sau de o fotografie a compartimentului motor. Se indică numerele și/sau simbolurile ce caracterizează tipul motorului și cel al vehiculului;

3.2.2. lista elementelor precis identificate care formează dispozitivul de antiparazitare;

3.2.3. desene detaliate privind fiecare element, care să permită reperarea și identificarea cu ușurință a acestuia;

3.2.4 indicarea valorii nominale a rezistențelor, măsurată în curent continuu și, în special, pentru cablurile de aprindere rezistive, indicarea rezistenței nominale pe metru.

3.3. Între altele, cererea de omologare CEE este însoțită de o mostră a dispozitivului de antiparazitare.

3.4. Un vehicul reprezentativ pentru tipul de vehicul care solicită omologarea trebuie să fie prezentat serviciului tehnic însărcinat cu încercările de omologare.

4. INSCRIPȚIONĂRI

Elementele dispozitivului de antiparazitare poartă:

4.1.1. marca de fabricație sau comercială a producătorului dispozitivului și al elementelor acestuia;

4.1.2. denumirea comercială stabilită de producător.

4.2. Inscripționările trebuie să fie repetate pe cablurile de antiparazitare, cel puțin la fiecare 12 centimetri.

4.3. Aceste mărci trebuie sa fie lizibile și indelebile.

5. OMOLOGARE CEE

5.3. O fișă conformă cu modelul care figurează în anexa IV este anexată fișei de omologare CEE.

6. SPECIFICAȚII

6.1. Specificații generale

Elementele dispozitivului de antiparazitare trebuie să fie proiectate, construite și montate în așa fel încât, în condiții normale de utilizare, vehiculul să poată îndeplini cerințele prezentei directive.

6.2. Specificații radioelectrice

6.2.1. Metoda de măsurare

Măsurarea radiației perturbatoare produsă de tipul de vehicul prezentat pentru omologare este efectuată conform metodei descrise în anexa II.

6.2.2. Limite de referință

6.2.2.1. Limitele radiației bazate pe măsurători de cvasi-vârf de 50 µV/m în banda de frecvență de la 40 la 75 MHz și de la 50 la 120 µV/m în banda de frecvență de la 75 la 250 MHz, această limită crescând liniar cu frecvența peste 75 MHz.

6.2.2.2. Atunci când măsurătorile sunt efectuate cu un aparat ce măsoară valoarea de vârf, rezultatele citite, exprimate în µV/m, se împart la 10.

6.2.3. Pe tipul de vehicul prezentat pentru omologare în ceea ce privește antiparazitarea, valorile măsurate trebuie să fie cu cel puțin 20 % sub limitele de referință.

7. ÎNCERCĂRI

Se verifică dacă s-au respectat cerințele de la punctul 6 conform metodei indicate în anexa II.

9. CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

9.2. În timpul verificării conformității unui vehicul selectat din producția de serie, se consideră că producția este conformă cu prezenta directivă dacă nivelurile măsurate nu depășesc cu mai mult de 25 % limitele indicate la punctul 6.2.2.

9.3. Dacă cel puțin unul din nivelurile măsurate pe vehiculul selectat din producția de serie depășește cu mai mult de 25 % limitele indicate la punctul 6.2.2, constructorul are posibilitatea să ceară efectuarea de măsurători pe un lot de cel puțin 6 vehicule selectate din producția de serie. Rezultatele corespunzătoare fiecărei benzi de frecvență trebuie să fie interpretate în conformitate cu metoda statistică prezentată în anexa III.

(1) Textul anexelor este similar cu cel din Regulamentul nr. 10 al Comisiei Economice pentru Europa a ONU; în special subpunctele sunt aceleași. Din această cauză, dacă un punct din Regulamentul nr. 10 nu are corespondent în prezenta directivă, numărul său este indicat între paranteze cu titlu de referință.

ANEXA II

METODA DE MĂSURARE A PARAZIȚILOR RADIOELECTRICI PRODUȘI DE SISTEMELE DE APRINDERE DE ÎNALTĂ TENSIUNE

1. APARATE DE MĂSURĂ

Echipamentul de măsură trebuie să îndeplinească specificațiile publicației nr. 2 (prima ediție, 1961) a Comitetului Internațional Special pentru Perturbații Radioelectrice (CISPR) sau specificațiile aplicabile aparatului de măsură de tipul „de vârf” indicat în publicația nr. 5 (prima ediție, 1967) a CISPR.

NOTĂ: Atunci când echipamentul disponibil nu este în conformitate cu toate aceste specificații, diferențele trebuie precizate.

2. EXPRIMAREA REZULTATELOR

Rezultatele măsurărilor trebuie să fie exprimate în µV/m pentru o lățime de bandă de 120 kHz. Pentru rezultatele statistice, trebuie să se utilizeze unitatea logaritmică în dB (µV/m). Dacă pentru anumite frecvențe lățimea de bandă reală B (exprimată în kHz) a aparatului de măsură este ușor diferită de 120 kHz, valorile citite vor fi raportate la lățimea de bandă de 120 kHz, înmulțindu-le cu factorul Formula

3. AMPLASAMENTUL MĂSURĂRILOR

Trebuie adoptat ca arie de măsurare un teren orizontal care nu conține, în interiorul unei elipse cu axa mare de 20 m și axă mică de 17,3 m, suprafețe a căror putere de reflexie să fie apreciabilă. Antena și centrul motorului vor fi plasate pe axa mare a elipsei, planul de simetrie al vehiculului fiind paralel cu axa mică. Antena și intersecția laturii motorului apropiate de antenă cu axa mare sunt plasate fiecare într-un focar al elipsei. Aparatul de măsură, sau o cabină sau chiar un vehicul în care acesta este inclus, poate să se găsească în interiorul elipsei, cu condiția să fie la o distanță orizontală de antenă de cel puțin 3 m și, în raport cu aceasta, în partea opusă vehiculului supus măsurătorilor. Trebuie, între altele, să se asigure că nu există nici perturbații și nici semnale străine măsurătorilor, capabile să le afecteze semnificativ; pentru aceasta, se efectuează două controale, înainte, respectiv după măsurare, cu motorul oprit. Măsurarea nu poate fi considerată satisfăcătoare decât dacă ea depășește cu cel puțin 10 dB cea mai mare valoare citită la controlul anterior și la cel ulterior.

4. VEHICULUL

4.1. Trebuie să fie pornite numai aparatele electrice auxiliare necesare funcționării motorului.

4.2. Motorul trebuie să aibă temperatura sa normală de funcționare. În cursul fiecărei măsurări, trebuie să se constate următorul regim al motorului:

Număr de cilindri	Metodă de măsurare
Număr de cilindri	Vârf	Cvasi-vârf
Unul	Peste ralanti	2 500 rpm
Doi și mai mulți	Peste ralanti	1 500 rpm

4.3. Măsurările nu trebuie efectuate când plouă pe vehicul și timp de 10 minute după oprirea ploii.

5. ANTENA

5.1. Înălțimea

Centrul dipolului trebuie să fie la 3 m deasupra solului.

5.2. Distanța de măsurare

Distanța orizontală de la antenă la partea metalică cea mai apropiată a vehiculului trebuie să fie de 10 m.

5.3. Poziția antenei în raport cu vehiculul

Antena este plasată succesiv la stânga și la dreapta vehiculului, în două poziții de măsurare, antena fiind paralelă cu planul de simetrie al vehiculului și în dreptul centrului motorului (a se vedea apendicele la prezenta anexă).

5.4. Polarizarea antenei

Pentru fiecare punct de măsurare, citirile aparatului de măsură trebuie făcute cu dipolul într-o poziție orizontală și într-o poziție verticală (a se vedea apendicele la prezenta anexă).

5.5. Citirile aparatului de măsură

Un maxim de patru citiri ale aparatului de măsură trebuie să se ia ca valoare caracteristică a frecvenței la care au fost făcute măsurările.

6. FRECVENȚE

Măsurările trebuie făcute în gama de la 40 la 250 MHz. Se estimează că este foarte probabil ca un vehicul să se încadreze în valorile limită recomandate în gama de frecvențe, dacă se încadrează în următoarele șase valori de frecvență: 45, 65, 90, 150, 180 și 220 MHz (± 5 MHz). (Toleranța de 5 MHz aplicabilă celor șase valori de frecvență alese trebuie să permită eliminarea unei perturbații provocate de emisii la valoarea nominală de frecvență, dacă este cazul).

Apendice

POLARIZAREA ANTENEI ÎN RAPORT CU VEHICULUL

ANEXA III

METODĂ STATISTICĂ DE CONTROL AL ANTIPARAZITĂRII

Condiția care trebuie îndeplinită pentru a se asigura, cu o probabilitate de 80 %, că 80 % din vehiculele fabricate sunt conforme cu limita specificată L:

Formula

unde

Formula

media aritmetică a rezultatului pe n vehicule

factor statistic dependent de n, ce se ia din tabelul de mai jos:

n = 6	7	8	9	10	11	12
k = 1,42	1,35	1,30	1,27	1,24	1,21	1,20

abaterea medie a rezultatelor pe n vehicule,

Sn2

Formula

rezultat individual,

limita specificată,

Sn, x, Formula și L sunt exprimate în dB (µV/m).

Dacă primul lot de n vehicule nu se încadrează în specificații, un al doilea lot de n vehicule trebuie să fie supus încercărilor și toate rezultatele trebuie considerate ca provenind de la un lot de 2 n vehicule.

ANEXA IV

13/Volumul 01

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

202

31972L0306

L 190/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

DIRECTIVA CONSILIULUI

din 2 august 1972

privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la măsurile preconizate împotriva emisiilor de poluanți provenind de la motoarele diesel destinate propulsiei vehiculelor

(72/306/CEE)

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Economice Europene și, în special, articolul 100 al acestuia,

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Adunării parlamentare,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social,

întrucât specificațiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească autovehiculele, în conformitate cu legislațiile naționale, se referă, inter alia, la emisiile de poluanți provenind de la motoarele diesel destinate propulsiei vehiculelor;

întrucât aceste specificații diferă de la un stat membru la altul; întrucât, în consecință, devine necesar ca toate statele membre să adopte aceleași specificații, fie în completarea, fie în locul normelor existente pentru a permite, în special, aplicarea pentru orice tip de vehicul a procedurii de omologare CEE care face obiectul Directivei Consiliului din 6 februarie 1970 privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (1);

întrucât, în ceea ce privește specificațiile tehnice, este recomandabilă respectarea celor adoptate de Comisia Economică pentru Europa a ONU în Regulamentul nr. 24 (Prevederi uniforme privind omologarea vehiculelor echipate cu motoare diesel privind emisiile de poluanți provenind de la motor), care este anexat la Acordul din 20 martie 1958 privind adoptarea unor condiții uniforme de omologare și recunoaștere reciprocă a omologării echipamentelor și componentelor pentru autovehicule (2),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

În sensul prezentei directive, prin „vehicul” se înțelege orice vehicul echipat cu motor diesel și destinat circulației pe drumurile publice, cu sau fără caroserie, având cel puțin patru roți și o viteză maximă constructivă mai mare de 25 km/h, cu excepția vehiculelor care rulează pe șine, a tractoarelor și a mașinilor agricole și a vehiculelor destinate lucrărilor publice.

Articolul 2

Statele membre nu pot refuza acordarea omologării CEE de tip sau a omologării naționale unui vehicul din motive legate de poluanții emiși de motorul diesel care echipează vehiculul respectiv, în cazul în care motorul este în conformitate cu specificațiile din anexele I, II, III, IV și VI.

Articolul 3

Statul membru care acordă omologarea de tip adoptă măsurile necesare pentru a fi informat cu privire la orice modificare a uneia dintre componentele sau caracteristicile prevăzute la anexa I punctul 2.2. Autoritățile competente ale acelui stat decid dacă prototipul modificat trebuie supus unor încercări noi și dacă este necesar un nou buletin de încercări. Dacă din aceste încercări rezultă neîncadrarea în dispozițiile prezentei directive, modificarea nu se autorizează.

Articolul 4

Articolul 5

(1) Statele membre adoptă prevederile necesare pentru a se conforma prezentei directive în termen de optsprezece luni de la notificarea sa și informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

(2) De asemenea, de la notificarea prezentei directive, statele membre informează Comisia în timp util pentru ca aceasta să-și prezinte observațiile cu privire la cele mai importante acte cu putere de lege sau acte administrative pe care intenționează să le adopte în domeniul reglementat prin prezenta directivă.

Articolul 6

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 2 august 1972.

Pentru Consiliu

Președintele

T. WESTERTERP