Avizul Comitetului Economic şi Social European privind strategia LeaderSHIP 2020 ca viziune pentru industria tehnologiei maritime: către o industrie maritimă inovatoare, durabilă și competitivă în 2020

(aviz din proprie inițiativă)

(2018/C 262/02)

Raportor:	Marian KRZAKLEWSKI
Coraportor:	Patrizio PESCI

Decizia Adunării Plenare	1.6.2017
Temei juridic	Articolul 29 alineatul (2) din Regulamentul de procedură
	Aviz din proprie inițiativă
Secțiunea competentă	Comisia consultativă pentru mutații industriale (CCMI)
Data adoptării în CCMI	4.4.2018
Data adoptării în sesiunea plenară	19.4.2018
Sesiunea plenară nr.	534
Rezultatul votului (voturi pentru/voturi împotrivă/abțineri)	197/1/2

1.   Concluzii și recomandări

1.1.

CESE recomandă ca toate serviciile Comisiei să-și intensifice eforturile pentru a-și asuma responsabilitatea în ce privește finalizarea strategiei LeaderSHIP 2020 (LS2020), precum și pregătirea și implementarea viitoarei strategii pentru acest sector (LeaderSHIP 2030), în cooperare cu părțile interesate.

1.2.

Întrucât inițiativa LeaderSHIP 2020 a fost adoptată în 2013, concluziile și recomandările sale au fost determinate de consecințele crizei economice din 2008. Cu toate acestea, în ultimii ani au avut loc numeroase schimbări, conturându-se provocări serioase și noi oportunități pentru industriile maritime din Europa. Prin urmare, CESE solicită Comisiei Europene să sprijine mai mult eforturile industriilor maritime de a face față acestor provocări și oportunități.

1.3.

Odată cu publicarea strategiei LS2020, Comisia și părțile interesate au convenit cu privire la 19 recomandări care vizează punerea strategiei în practică. În cursul audierii, părțile interesate din cadrul sectorului au participat la un sondaj de evaluare a gradului în care aceste recomandări au fost puse în aplicare. Concluziile sondajului sunt discutate în secțiunea 3.

1.3.1.

CESE observă că, la patru ani după publicarea strategiei, progresele înregistrate în implementarea recomandărilor au fost inegale, rata medie de implementare fiind de numai 25 %. Recomandările referitoare la pilonul privind cercetarea, dezvoltarea și inovarea au fost relativ bine puse în aplicare. Implementarea recomandărilor din cadrul pilonului „ocuparea forței de muncă și competențe” a înregistrat, comparativ, mai puține succese, deși a dat, totuși, rezultate, cu excepția aspectelor legate de învățarea informală. Urmează aplicarea măsurilor privind „îmbunătățirea accesului pe piață și concurența loială”. Progresele înregistrate cu privire la aceste măsuri sunt estimate la numai 20 %. Pilonul cu gradul cel mai scăzut de implementare (o medie de 15 %) este „accesul la finanțare”, cu excepția măsurilor de promovare a finanțării din partea BEI. CESE îndeamnă Comisia și părțile interesate să intensifice implementarea strategiei și să preia principalele recomandări încă nepuse în practică în textul noii strategii propuse de părțile interesate pentru acest sector (LeaderSHIP 2030).

1.4.

Audierea a evidențiat faptul că sectorul european al tehnologiilor maritime este unul strategic pentru Europa și că este într-o formă relativ bună, în pofida numeroaselor dificultăți cu care s-a confruntat, mai ales după criza economică. În schimb, șantierele navale din Asia au foarte mult de suferit, printre altele, ca urmare a unor politici energice în materie de ajutoare de stat. Cu toate acestea, din cauza problemelor actuale cu care se confruntă, concurenții asiatici și, în special, China vor exercita o presiune și mai mare asupra Europei. CESE recomandă Comisiei Europene să adopte un cadru care să permită asigurarea unor condiții de concurență cu adevărat echitabile la nivel mondial pentru sectorul european al tehnologiilor maritime.

1.5.

Guvernul și băncile din China vor oferi tot sprijinul financiar întreprinderilor deținute de stat pentru a pune în aplicare strategia recent anunțată de a prelua poziția Europei ca lider în construirea de nave de înaltă performanță, cum ar fi navele de croazieră, și de echipamente maritime de înaltă tehnologie. În acest context, CESE recomandă Comisiei Europene să adopte o politică industrială și de producție solidă, bazată pe reciprocitate, care să permită industriei europene de tehnologie maritimă să facă față concurenței.

1.6.

Industriile maritime se confruntă în prezent cu provocări reprezentate de presiuni societale și de reglementare. În ceea ce privește reglementarea, acest sector este supus unor presiuni de îmbunătățire a performanței sale în materie de mediu, siguranță și securitate. În ceea ce privește aspectele de ordin societal, digitizarea, automatizarea, securitatea informatică sau internetul obiectelor sunt tehnologii cu un efect potențial perturbator care pot schimba în mod fundamental viitorul sectorului maritim. În același timp, aceste provocări creează oportunități interesante pentru sectorul european al tehnologiilor maritime. Prin urmare, CESE recomandă Comisiei Europene să stimuleze investițiile sectorului european al tehnologiilor maritime în activitățile de cercetare, dezvoltare și inovare – de exemplu prin intermediul unui parteneriat public-privat (PPP) – pentru a răspunde nevoilor sectorului. Domeniul cercetării, dezvoltării și inovării este esențial pentru ca sectorul european al tehnologiilor maritime să continue să-și devanseze concurenții de la nivel global.

1.7.

Sectorul european al tehnologiilor maritime este tot mai interesat de exploatarea sustenabilă a potențialului economic al mărilor și al oceanelor. Energia eoliană offshore, energiile oceanelor sau acvacultura sunt doar câteva exemple. Pentru a exploata pe deplin acest potențial și a deschide noi oportunități (de exemplu, stocarea energiei pe mare), CESE recomandă Comisiei Europene să sprijine sectorul european al tehnologiilor maritime printr-un PPP în domeniul maritim.

1.8.

Spre deosebire de competitorii asiatici, șantierele navale europene și producătorii europeni de echipamente maritime se confruntă cu probleme semnificative în ce privește accesul la finanțare. Instrumentele financiare existente la nivel european sunt prea puțin cunoscute sau nu sunt deloc utile într-un astfel de sector, care utilizează intensiv capitalul. Prin urmare, CESE invită Comisia Europeană să lanseze un instrument financiar specific care să consolideze investițiile într-un sector cu grad sporit de risc de capital, cum este industria europeană a tehnologiilor maritime.

1.9.

CESE consideră că subsectorul forțelor navale joacă un rol foarte important în menținerea „masei critice” a întregului sector european al construcțiilor navale, fiind, în plus, o forță motrice a cercetării și inovării în sectorul tehnologiilor maritime și dincolo de acesta. Prin urmare, CESE invită Comisia să se asigure că industria de apărare maritimă reprezintă unul dintre pilonii acțiunilor întreprinse ca urmare a strategiei LeaderSHIP.

1.10.

Pentru a rămâne competitiv și inovator, sectorul european al tehnologiilor maritime trebuie să implementeze noi tehnologii și să dețină o forță de muncă calificată și instruită în mod corespunzător. CESE recomandă Comisiei să sprijine puternic participarea în continuare a partenerilor sociali din sectorul construcțiilor navale la lucrările din cadrul Consiliului european pentru competențele din sectorul tehnologiilor maritime. CESE atrage atenția CE asupra necesității de a promova expertiza și inițiativele industriei pentru a elimina neconcordanța dintre cererea și oferta de competențe din acest sector.

1.11.

CESE a luat act de constatările raportului New trends in the shipbuilding and marine supply industries (1) și invită Comisia Europeană să coopereze cu SEA Europe și IndustriALL și cu alte părți interesate, pentru a pune în aplicare recomandările formulate în acest raport.

2.   Contextul avizului

Situația actuală a industriei europene a tehnologiilor maritime

2.1.

Industria europeană a tehnologiilor maritime cuprinde toate întreprinderile implicate în proiectarea, construcția, întreținerea și repararea navelor și a altor structuri maritime, inclusiv întregul lanț de aprovizionare cu sisteme, echipamente și servicii, cu sprijinul instituțiilor de cercetare și educație. Întreprinderile europene sunt lideri în inovare și produc anual aproximativ jumătate din echipamentele maritime ale lumii.

2.2.

Șantierele navale europene au succes în ceea ce privește construcția, repararea, întreținerea sau transformarea de nave civile și militare de tipuri foarte complexe și avansate din punct de vedere tehnologic, cum ar fi navele de croazieră, feriboturile, navele de pescuit în larg și instalațiile marine, fregatele, submarinele etc. De asemenea, acestea produc și oferă tehnologii asociate cu dezvoltarea „creșterii albastre” (energii offshore, acvacultură, minerit pe fundul mării etc.). Șantierele generează o cifră de afaceri anuală de aproximativ 31 de miliarde EUR, angajând în mod direct peste 200 000 de persoane, iar în prezent, în Europa, există aproximativ 300 de șantiere navale (2).

2.3.

Producătorii și furnizorii de echipamente maritime din UE sunt lideri pe piața mondială. Este vorba de aproximativ 22 000 de întreprinderi mari, mici și mijlocii care furnizează diverse materiale, sisteme, tehnologii și echipamente sau care oferă servicii de inginerie și consultanță. Acestea generează o cifră de afaceri anuală de circa 60 de miliarde EUR și angajează în mod direct peste 350 000 de persoane. Cota acestora din piața mondială este de aproximativ 50 %.

2.4.

Sectorul european al tehnologiilor maritime investește 9 % din profiturile sale din vânzări în cercetare, dezvoltare și inovare – cea mai mare rată a investițiilor în acest domeniu din Europa.

2.5.

Industria mondială a construcțiilor de nave se confruntă cu una dintre cele mai grave crize din ultimii ani, 2016 fiind cel mai dificil an de până acum, dar se așteaptă ca situația să se înrăutățească în următorii doi-trei ani. Cererea scăzută de transporturi de mărfuri din Asia a determinat scăderea dramatică a numărului de comenzi. Europa este unică prin faptul că, din 2012, a reușit să mențină creșterea numărului de comenzi, fără a beneficia de sprijin financiar sau de subvenții. În același timp, producătorii europeni de echipamente maritime se confruntă cu consecințele negative ale reducerii considerabile a numărului de comenzi din Asia.

2.6.

În 2016, comenzile noi ale șantierelor navale europene au avut o valoare mai mare decât unitățile deja livrate. Contractele europene pentru navele noi au avut o valoare de 14,7 miliarde USD, reprezentând 55 % din valoarea comenzilor noi la nivel mondial.

2.7.

Competitivitatea țărilor din Asia de Est se bazează în mare parte pe politici naționale protecționiste, inclusiv pe subvenții, pe alte forme de sprijin financiar, pe cerințe privind resursele locale etc. În plus, spre deosebire de Europa, aceste țări comandă sistematic vase noi șantierelor navale locale. În schimb, armatorii europeni și-au transferat comenzile pentru construirea de nave pentru transportul de mărfuri, precum și de nave auxiliare de pescuit în larg din Europa în șantierele navale din Asia. Prin urmare, conținutul registrului european de comenzi s-a schimbat în ultimul deceniu, înregistrându-se o tendință către construirea unor nave sofisticate, cu o valoare adăugată mai mare. Este interesant că această evoluție a avut loc într-o perioadă în care industria navală europeană a beneficiat ea însăși de scheme de sprijin financiar sau fiscal.

Contextul strategiei LeaderSHIP 2020

2.8.

Strategia LeaderSHIP 2020 (3) își are originea în inițiativa LeaderSHIP 2015, lansată în 2003, cu scopul de a asigura un răspuns coordonat la provocările cu care se confruntă industria construcțiilor de nave din Europa. Accentul principal s-a pus pe activitățile bazate pe cunoaștere și pe necesitatea unei rentabilități mai bune a investițiilor în șantierele navale în ceea ce privește cercetarea, dezvoltarea și inovarea.

2.9.

În 2008, sectorul construcțiilor navale din Europa a fost afectat de criza economică mondială, care se face încă simțită în cadrul acestuia. Prin urmare, era nevoie de o reacție puternică, care s-a concretizat în noua strategie LeaderSHIP 2020 (LS2020).

2.10.

Documentul din 2013 care prezintă strategia LS2020 a fost elaborat de un grup extins de părți interesate, condus de reprezentanți ai industriei, Comisia Europeană, Parlament și parteneri sociali (SEA Europa și IndustriALL).

2.11.

Strategia identifică caracteristicile acestei industrii: inovatoare, „verde”, specializată în piețe de înaltă tehnologie, eficientă din punct de vedere energetic și capabilă să se extindă pe piețe noi.

2.12.

Raportul care prezintă strategia LS2020 identifică următoarele priorități: — Ocuparea forței de muncă și competențe — Îmbunătățirea accesului pe piață și condiții de piață echitabile — Accesul la finanțare — Cercetare, dezvoltare și inovare (CDI).

3.   Evaluarea progreselor înregistrate în implementarea recomandărilor din strategia LS2020

3.1.

Evaluarea măsurii în care recomandările strategiei LS2020 au fost puse în aplicare a fost efectuată pe baza unui sondaj în rândul participanților la o audiere publică. Rezultatele sondajului sunt prezentate în cele ce urmează.

3.2.

S-au înregistrat progrese moderate în ce privește măsurile din cadrul pilonului „ocuparea forţei de muncă şi competenţe” al LS2020. Recomandările puse în aplicare în modul cel mai eficace au fost cele privind „crearea unui subgrup sectorial privind tehnologiile maritime în cadrul sistemului ESCO” și „promovarea sectorului tehnologiilor maritime”, scorul înregistrat fiind de 30 %. Planurile privind realizarea unui studiu pe tema învățării informale au fost considerate deficiente, cu un scor de 0. Celelalte recomandări din acest grup au primit un scor de 15-20 %.

3.3.

Punerea în aplicare a recomandărilor formulate în cadrul celui de-al doilea pilon, privind „îmbunătățirea accesului pe piață și concurența loială”, a fost percepută ca fiind mai degrabă limitată. Trei măsuri sunt în curs de implementare: Grupul de lucru al OCDE privind construcțiile navale, o mai strânsă cooperare între industrie și CE pe teme legate de protecția proprietății intelectuale și a conformității cu reglementările OMI, precum și utilizarea diferitelor instrumente ale politicii comerciale și sprijinirea eforturilor care vizează încheierea de acorduri comerciale. Aproximativ 20 % dintre aceste măsuri sunt considerate ca fiind puse în aplicare. Implementarea celorlalte măsuri din acest grup s-a făcut într-o măsură neglijabilă.

3.4.

În ceea ce privește pilonul privind accesul la finanțare, părțile interesate au observat progrese numai în ce privește un singur aspect: „examinarea și promovarea oportunităților de finanțare ale BEI și ale posibilităților de extindere a împrumuturilor pe care aceasta le oferă”, care a obținut un scor de 20-30 %. Punerea în aplicare a recomandării privind „examinarea posibilității unui PPP în domeniul maritim” este estimată la 15 %, iar recomandarea privind evaluarea „oportunităților de finanțare pe termen lung de către Comisie” nu a fost pusă în aplicare aproape deloc (5 %).

3.5.

În cazul recomandărilor privind cercetarea, dezvoltarea și inovarea, există argumente care justifică un optimism moderat. Trei dintre recomandări sunt implementate în proporție de 50 % – sau chiar mai mult decât atât. Evaluarea acestui grup de recomandări se prezintă după cum urmează: — examinarea fezabilității proiectelor de tip PPP în domeniul cercetării, dezvoltării și inovării pentru sectorul tehnologiei maritime: 50 %; — includerea de către Comisie, în regulamentele UE, a unor dispoziții care reglementează cercetarea, dezvoltarea și inovarea, având în vedere expirarea cadrului privind ajutoarele de stat pentru construcțiile navale: 60 %; — examinarea posibilității alocării de fonduri structurale pentru a diversifica sectorul tehnologiilor maritime, în special în contextul strategiilor regionale de specializare inteligentă: 45 %; — dezvoltarea de către industria tehnologiilor maritime a unui PPP cuprinzător la nivelul UE, pentru a concentra, printre altele, cercetarea maritimă asupra unor nave eficiente din punct de vedere energetic și cu zero emisii de CO2: 30 %.

4.   Observații generale și specifice privind punerea în aplicare a priorităților strategiei LeaderSHIP 2020

Ocuparea forței de muncă și competențe

4.1.

Este extrem de necesar să se remedieze penuria de competențe, să se actualizeze competențele lucrătorilor și să se asigure formare și recalificare relevante, în scopul menținerii unei mase critice de expertiză și know-how în industria europeană a tehnologiilor maritime. Prin urmare, este important să se sprijine și să se continue lucrările inițiate de partenerii sociali în contextul proiectului privind Consiliul pentru competențe (4). În plus, este esențial ca partenerii sociali să fie implicați și consultați de instituțiile europene în procesul de elaborare a politicilor și în ce privește orice inițiativă a UE cu consecințe asupra acestui sector și ca organizațiile profesionale care reprezintă angajatorii și angajații să continue să se implice în dialog, inclusiv în contextul dialogului social.

4.2.

Lucrătorii trebuie să aibă o formare adecvată pentru a putea face față provocărilor Industriei 4.0 și schimbărilor tehnologice viitoare (de exemplu, digitizarea). Va fi necesar ca viitorii lucrători din industria tehnologiilor maritime să dețină competențe care să le permită să gestioneze oportunitățile și provocările economiei albastre.

4.3.

Trebuie intensificate eforturile în vederea creșterii atractivității sectorului. Trebuie identificate și reunite diversele parcursuri profesionale pentru lucrătorii din acest sector și trebuie intensificată mobilitatea studenților (adică Erasmus pentru sectorul tehnologiilor maritime). Comisia Europeană ar trebui să sprijine în continuare pe deplin activitățile SEA Europe și IndustriALL la nivel european în cadrul comitetului de dialog social.

Îmbunătățirea accesului pe piață și condițiile de concurență loială

4.4.

Industria europeană se confruntă în continuare cu o concurență neloială din partea țărilor terțe, atât în cadrul industriei construcțiilor navale, cât și – din ce în ce mai mult – în sectorul echipamentelor maritime. Criza din Asia, generată de capacitatea de producție excedentară, în principal ca urmare a subvențiilor masive din partea statului, înseamnă că autoritățile publice din țările respective doresc să sprijine șantierele navale locale, precum și producătorii locali de echipamente maritime, ceea ce duce la creșterea exporturilor și la o presiune concurențială suplimentară asupra șantierelor navale și a producătorilor de echipamente maritime din Europa.

4.5.

Șantierele navale din Asia își concentrează în prezent atenția asupra piețelor europene de succes în materie de tipuri mai avansate de nave, cum ar fi navele de croazieră și navele de pasageri. Mai mult, în recentele sale documente oficiale Made in China 2025 și China Manufacturing 2025, China a anunțat că își propune să devină principalul producător mondial de nave de înaltă performanță, inclusiv de nave de croazieră, și de echipamente maritime de înaltă tehnologie, ceea ce înseamnă că va concura în mod direct cu piețele de succes din Europa. Această politică beneficiază de sprijin guvernamental deplin prin acordarea de ajutoare de stat. De asemenea, ea reprezintă o amenințare pentru industria europeană a tehnologiilor maritime.

4.6.

Piața SUA rămâne închisă din cauza Legii Jones. Dacă această lege ar fi mai flexibilă și dacă piața SUA ar fi deschisă, industria europeană a construcțiilor navale ar beneficia de câteva oportunități interesante. UE ar trebui să militeze pentru acest lucru, în pofida faptului că actualul climat politic din Statele Unite înclină în favoarea protecționismului.

4.7.

La fel ca China, Statele Unite, Japonia și Coreea de Sud, factorii de decizie din Europa și din statele membre ar trebui să realizeze că industria europeană a construcțiilor navale și a echipamentelor marine reprezintă sectoare strategice ale economiei europene, care necesită o atenție deosebită și o abordare specială, atât în scopuri comerciale, cât și navale.

4.8.

Comisia Europeană ar trebui să depună toate eforturile pentru a încheia un acord cuprinzător cu OCDE (incluzând China) care să stabilească norme privind subvențiile și, eventual, o disciplină în materie de stabilire a prețurilor și ar trebui să sprijine eforturile în acest sens.

4.9.

Reciprocitatea între Europa și țările terțe este esențială și, prin urmare, ar trebui să fie un principiu director în negocierile comerciale, bilaterale și multilaterale, și în aspectele legate de accesul pe piață. Aceasta este piatra de temelie pentru a crește competitivitatea industriei europene, inclusiv a sectorului tehnologiilor maritime, în raport cu concurenții săi de pe plan mondial. Prin urmare, dacă întreprinderile europene se confruntă cu măsuri protecționiste într-o țară terță, UE ar trebui să ia aceleași măsuri cu privire la întreprinderile dintr-o astfel de țară care ar dori să facă comerț cu Europa. Numai în acest mod s-ar institui o concurență mai loială pentru șantierele navale europene și pentru industria europeană a echipamentelor maritime.

Accesul la finanțare

4.10.

Comisia prezintă adesea FEIS – un instrument financiar inclus în planul Juncker – ca pe un instrument (financiar) pentru industrie, însă domeniul său de aplicare și beneficiile sale nu sunt pe deplin cunoscute, el vizând mai ales IMM-urile. Acest instrument și avantajele pe care le oferă industriei tehnologiilor maritime ar trebui explicate și diseminate mai bine.

4.11.

Industria construcțiilor navale necesită un volum important de capital, însă șantierele navale europene au întâmpinat recent dificultăți mai mari decât în anii precedenți în ceea ce privește accesul la finanțare. Între timp, șantierele navale străine beneficiază de stimulente financiare importante, inclusiv de ajutoare de stat. Prin urmare, Comisia ar trebui să ia în considerare instituirea unui sistem specific care să faciliteze accesul la finanțare al industriei europene a construcțiilor navale – acesta fiind un sector care utilizează intensiv capitalul.

4.12.

Ar trebui să se utilizeze stimulente financiare (de exemplu, prin programe europene de finanțare, cum ar fi Mecanismul pentru interconectarea Europei, stimulente pentru armatori pentru a investi în nave, echipamente sau tehnologii ecologice) care să asigure dobândirea de profit de pe urma investițiilor în Europa.

4.13.

Ar trebui analizată posibilitatea adoptării unui regim sectorial specific, care ar oferi stimulente ce ar spori competitivitatea la nivel mondial a sectorului european al tehnologiilor maritime, evitând în același timp situațiile generatoare de tensiune între statele membre ale UE. În acest sens, exemplele de bune practici din alte sectoare, în special din sectorul transportului maritim, pot servi într-o oarecare măsură drept sursă de inspirație.

4.14.

UE, împreună cu Norvegia, ar trebui să aibă în vedere instituirea unui program specific de stimulare a transportului maritim ecologic, eficient din punct de vedere energetic și pe distanțe scurte, prin intermediul industriei europene a construcțiilor navale și al sectorului echipamentelor maritime. CESE solicită să se utilizeze avizul exploratoriu al Comitetului pe tema „Strategiile de diversificare a turismului nautic și maritim”, elaborat la solicitarea Președinției malteze (5).

4.15.

De asemenea, ar trebui să se aibă în vedere instituirea unui program de finanțare care să permită instalațiilor de reciclare din Europa să dezmembreze tipurile de nave de mai mare tonaj.

4.16.

Pentru sectorul tehnologiilor maritime de nivel înalt din UE, instrumentele financiare care sprijină achizițiile publice pentru forțele navale sunt un motor puternic și aduc o contribuție esențială la menținerea unei „mase critice” de producție pentru întregul sector al construcțiilor navale din UE, promovând totodată cercetarea și inovarea în ansamblul sectorului și în domeniile conexe. În acest context, CESE salută rolul pozitiv jucat de Planul de acțiune european în domeniul apărării, recent elaborat de către Comisie.

Cercetare, dezvoltare și inovare

4.17.

Comisia Europeană ar trebui să stabilească un parteneriat public-privat contractual pentru industria maritimă pentru a permite sectorului să investească în continuare în abordarea provocărilor societale și de reglementare ale sectorului de transport maritim și în valorificarea potențialului economic al activităților de creștere albastră. Un program specific (european) de sprijin pentru inovare ar trebui să promoveze inovațiile europene.

4.18.

Europa ar trebui să acorde sprijin financiar cercetării și dezvoltării europene. În mod similar, inovațiile europene ar trebui protejate în mod corespunzător în ceea ce privește drepturile de proprietate intelectuală. Oficiul European de Brevete ar trebui să monitorizeze în mod eficace brevetele europene, inclusiv în sectorul european al tehnologiilor maritime, și să impună sancțiuni în eventualitatea unor încălcări.

4.19.

Viitorul program-cadru (al nouălea) ar trebui să ofere suficient sprijin (financiar) industriei maritime pentru a putea face față viitoarelor provocări majore (internaționale sau europene) de reglementare sau societale, precum ecologizarea transportului maritim (6), digitizarea, tehnologiile inovatoare și transportul maritim conectat sau automatizat.

4.20.

CESE consideră că viitorul celui de-al nouălea program-cadru ar trebui să includă, de asemenea, un capitol privind sprijinul financiar acordat industriei europene, pentru a-i permite acesteia să utilizeze pe deplin potențialul economic al economiei albastre în Europa.

---

(1)  Noi tendințe în sectorul construcțiilor navale și în industria aprovizionării maritime.

(2)  SEA Europe – The Voice of Maritime Civil & Naval Industries in Europe, 2017 newsletter (SEA Europa – Vocea industriilor civile și navale maritime în Europa, buletin informativ 2017).

(3)  http://ec.europa.eu/growth/sectors/maritime/shipbuilding/ec-support_ro

(4)  Consiliul sectorial pentru competențe.

(5)  Avizul CESE (JO C 209, 30.6.2017, p. 1).

(6)  Fiind industrii internaționale care concurează la nivel mondial, industria navală și industria tehnologiilor maritime preferă soluțiile internaționale – prin intermediul Organizației Maritime Internaționale de la Londra – în ceea ce privește ecologizarea transportului maritim.