Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007AE0615

Aviz al Comitetului Economic și Social European privind Transportul în zonele urbane și metropolitane

OJ C 168, 20.7.2007, p. 77–86 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

20.7.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 168/77


Aviz al Comitetului Economic și Social European privind „Transportul în zonele urbane și metropolitane”

(2007/C 168/17)

La 19 ianuarie 2006, Comitetul Economic și Social European, în conformitate cu articolul 29 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, a hotărât să elaboreze un aviz din proprie inițiativă cu privire la propunerea sus-menționată.

La 7 noiembrie 2006, cu puțin înaintea încheierii lucrărilor privind acest aviz din proprie inițiativă, Președinția germană a solicitat Comitetului să elaboreze un aviz exploratoriu cu privire la „Transportul în zonele urbane și metropolitane”.

Biroul CESE a hotărât ca 5 din totalul de 12 subiecte puse în discuție să fie tratate de secțiunea TEN, care, la rândul său, a hotărât să le integreze în lucrările în curs privind „Situația transportului public de călători și a transportului feroviar regional de călători în Europa și în special în noile state membre” și să dezvolte acest subiect în consecință.

Secțiunea pentru transporturi, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 22 martie 2007. Raportor: dl RIBBE.

În cea de-a 435-a sesiune plenară, care a avut loc la 25 și 26 aprilie 2007 (ședința din 25 aprilie 2007), Comitetul Economic și Social a adoptat prezentul aviz cu 106 voturi pentru, 2 voturi împotrivă și 30 de abțineri.

1.   Concluzii și recomandări

1.1

CESE observă cu mare îngrijorare evoluția puternic descendentă a proporției transportului public de călători din volumul total al transportului urban, a cărui evoluție generală este puternic ascendentă. Această evoluție nu are loc doar în UE-15, ci se manifestă într-un ritm accelerat mai ales în noile state membre.

1.2

Fluxurile de trafic, generate în special de autovehicule, reprezintă o povară din ce în ce mai mare pentru orașe și provoacă numeroase probleme, care rămân în majoritatea cazurilor nerezolvate. De aceea, este necesară o acțiune concertată a Comisiei, a statelor membre și a autorităților locale pentru a face reversibilă această tendință.

1.3

40 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transport provin din Europa. Astfel, repercusiunile politicilor de transport urban se fac simțite cu mult dincolo de granițele orașelor.

1.4

CESE consideră că pentru îmbunătățirea calității vieții și a protecției mediului în zonele urbane, precum și pentru îndeplinirea obiectivelor de protecție a climei și de eficiență energetică se impun două necesități. Prima condiție a oricărei politici de urbanism și transport ar trebui să fie aceea de împiedicare completă sau în mare măsură a aglomerării traficului. Cea de-a doua condiție ar trebui să fie aceea de a satisface sau a permite satisfacerea necesității de mobilitate, în cea mai mare măsură posibilă, prin intermediul unor moduri de transport ecologice, precum transportul public de călători și deplasarea pe jos sau cu bicicleta.

1.5

Orașele trebuie să rămână locuibile, de aceea nu pot exista orașe adaptate predominant necesităților automobilelor. Vremea promovării simultane a tuturor modurilor de transport trebuie să ia sfârșit, deoarece pentru aceasta nu există nici fonduri, nici suprafețe suficiente. De aceea, CESE face apel la autoritățile locale, precum și la guvernele naționale și la Comisie, să aibă în vedere acest principiu la elaborarea tuturor regulamentelor și programelor de promovare.

1.6

În viitor, urbanismul și amenajarea teritoriului trebuie să împiedice cu mai multă fermitate extinderea necontrolată și separarea funcțională a zonelor urbane, pentru a împiedica în măsura posibilului aglomerarea traficului. În acest scop, ar trebui să se utilizeze și instrumentele preeminente, naționale și regionale de amenajare a teritoriului, pentru a putea evita de la bun început aglomerarea traficului între orașe și zonele învecinate, în funcție de dezvoltarea edilitară.

1.7

De asemenea, Comitetul solicită o ierarhizare clară a obiectivelor și acordarea priorității transportului public de călători, precum și mersului pe jos și cu bicicleta, în raport cu infrastructura pentru autovehicule. Numai în acest fel pot fi îmbunătățite condițiile de viață și de locuit și calitatea mediului în metropole.

1.8

De aceea, Comitetul consideră extinderea ofertei de transport public de călători un domeniu important de acțiune al Comisiei, Parlamentului, guvernelor naționale și autorităților locale, în scopul protecției mediului și a sănătății publice, precum și al asigurării unor servicii de bază în materie de mobilitate și al bunăstării tuturor categoriilor sociale, mai ales a persoanelor cu handicap.

1.9

(…)Pentru a putea evita alte efecte negative asupra calității vieții și asupra mediului, trebuie să se acorde o importanță mai mare sistemelor de transport public de călători în cadrul unei politici integrate în acest domeniu. Acest lucru ne privește pe toți, mai ales pe cele 40 % dintre familiile europene care nu posedă un autoturism personal. Din păcate, această constatare a Comisiei Europene și conștientizarea acestei realități, consemnată cu aproape zece ani în urmă în „Dezvoltarea rețelei pentru cetățeni” (1), nu a avut până în prezent aproape nici un impact asupra politicilor concrete. CESE se vede nevoit să constate că există o discrepanță semnificativă între numeroasele declarații în favoarea transportului public de călători și acțiunile politice reale.

1.10

CESE invită Comisia să prezinte în cadrul anunțatei Cărți verzi a transportului urban un pachet de acțiuni politice corespunzătoare, în care să prezinte orientări și programe clare de sprijinire a îndeplinirii acestor obiective. De asemenea, acest pachet de acțiuni ar trebui să explice de ce multe dintre măsurile anunțate în cadrul „rețelelor pentru cetățeni” nu au fost puse în aplicare.

1.11

Statele membre ar trebui să se simtă obligate să contribuie și din punct de vedere financiar la serviciile sociale pe care le solicită de la întreprinderile de transport (de exemplu: bilete de călătorie cu tarif redus pentru elevi, pensionari, persoane cu handicap etc.) și să sprijine autoritățile locale în proiectele de investiții. Municipalitățile ar trebui să elaboreze proiecte durabile de transport urban, așa cum se recomandă în „Strategia tematică pentru mediul urban”, cu obiectivul obligatoriu de trecere la moduri de transport care să respecte într-o mai mare măsură mediul (transport public local, deplasarea pe jos sau cu bicicleta), care să îndeplinească cerințele europene minime care urmează a fi stabilite. Acestea ar trebui să includă, printre altele, un obiectiv cantitativ de creștere a proporției transportului public de călători și a deplasării pe jos și cu bicicleta. În cazul în care nu elaborează astfel de proiecte, acestea nu vor mai beneficia de ajutoare financiare din fonduri comunitare.

1.12

De asemenea, pentru a respecta valorile și normele stabilite de UE cu privire la calitatea aerului din orașe, la reducerea poluării cu praf în particule fine și a poluării fonice, este prioritară dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv care să dispună de un nou sistem tehnologic de informare și de noi oferte (de exemplu: cumpărarea biletelor de călătorie prin intermediul telefonului mobil, efectuarea de comenzi pentru autobuze și taxiuri prin apel telefonic), cât și de noi servicii de consiliere și mobilitate. Așa-numita alianță pentru protecția mediului a diferitelor moduri de transport precum autobuzul, trenul și bicicleta, trebuie consolidată de urgență, iar orarele acestora ar trebui mai bine coordonate.

1.13

CESE recomandă Comisiei, Consiliului și, în mod special, Comitetului Regiunilor să examineze care au fost factorii care au determinat succesul în acele orașe în care dezvoltarea în sensul unui transport ecologic a fost pozitivă și care sunt cauzele pentru care în multe orașe continuă să existe o evoluție negativă. CESE este convins că această situație nu este provocată doar de bani, ci, într-o foarte mare măsură, de conștiința politică și de deciziile în materie de politică a transporturilor și a locuinței ale factorilor de decizie. Eforturile în acest sens sunt cel puțin la fel de importante ca și colectarea și furnizarea de exemple de bune practici, ca și în cazul Proiectului Civitas al UE.

2.   Aspectele principale și contextul avizului

2.1

În ultimii ani, volumul traficului a cunoscut în general o mare creștere atât în orașe, cât și în afara orașelor și, adesea, s-a produs o transformare dramatică în repartizarea modală: s-a recurs, în mod relativ sau absolut, tot mai mult, la deplasarea cu automobilul și tot mai puțin la mijloacele de transport în comun. Acest fenomen s-a produs în majoritatea marilor orașe și a centrelor de aglomerare urbană din întreaga Europă. În continuare, denumirea de „transport public de călători/mijloace de transport public de călători” va fi folosită cu referire la transportul cu autobuzul, trenul și tramvaiul, planificat sau externalizat de autoritățile publice și executat de întreprinderi private, municipale sau de stat.

2.2

Între anii '50 și '90, strategia politicii transporturilor din majoritatea țărilor vest-europene și a multor municipalități s-a orientat aproape unilateral către dezvoltarea infrastructurii rutiere și a traficului auto, în timp ce o mare parte a transportului public de călători s-a văzut pus în situația de a se restructura. Un număr mare de factori suplimentari, ca de exemplu diferențele de preț între terenurile din zonele urbane și rurale, amenajarea teritoriului și regională necorespunzătoare, legislația fiscală și deciziile privind amplasarea întreprinderilor (complexe industriale și comerciale situate în afara zonelor rezidențiale) au avut drept consecință creșterea volumului traficului, precum și a distanțelor dintre locul de muncă, instituțiile de învățământ, centrele comerciale și zonele de agrement.

2.3

Această evoluție are numeroase consecințe, atât în domeniul economic, social, ecologic, cât și al sănătății: multe locuri de muncă au fost suprimate, persoanele care nu doresc sau nu au posibilitatea de a deține un autovehicul se confruntă cu dificultăți tot mai mari de deplasare, persoanele cu handicap continuă să fie excluse în mare măsură de la utilizarea transportului în comun în multe orașe europene, iar daunele aduse mediului și schimbarea climatică amenințătoare atât din punct de vedere economic, cât și ecologic pe care o antrenează nu mai pot fi tolerate.

2.4

Această situație se face simțită mai ales în numeroasele orașe și centre de aglomerare urbană în care condițiile de viață au evoluat într-un mod negativ ca urmare a traficului auto din ce în ce mai intens: locuitorii se plâng de poluarea fonică și atmosferică, iar pentru automobile și infrastructura rutieră se utilizează mari suprafețe, în detrimentul calității orașelor și locuințelor. CESE amintește că aproximativ 80 % din cetățenii europeni locuiesc în mediul urban, ca atare numărul celor afectați este foarte mare. Chiar și șoferii se plâng și suferă din cauza ambuteiajelor zilnice și a parcărilor insuficiente, pentru a descrie numai două situații tipice.

2.5

În orașele europene sunt generate 40 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră (2), iar acestea provin în special din traficul rutier. La orele de vârf, când apar cele mai mari probleme de trafic în zonele urbane, transportul în comun este de zece ori mai eficient din punct de vedere energetic (și cu emisii mai reduse de gaze cu efect de seră) decât transportul cu autoturismul (3). Prin urmare, tranziția de la deplasarea cu autoturismul către deplasarea cu mijloacele de transport în comun, pe jos sau cu bicicleta ar putea contribui la remedierea situației. Avansarea în sensul evitării aglomerării traficului și al deplasării centrului de greutate de la transportul individual motorizat către transportul în comun reprezintă condiția necesară pentru ca UE și statele membre să-și poată îndeplini angajamentele asumate prin Protocolul de la Kyoto și orice alte acorduri viitoare cu privire la reducerea emisiilor.

2.6

În ultimii ani s-au scris nenumărate documente oficiale și studii științifice care susțin, în mare parte, o teză comună: orașele trebuie să rămână locuibile, de aceea nu pot exista orașe adaptate necesităților automobilelor, chiar dacă suntem conștienți de rolul important al automobilului în societatea actuală. În orașe, mijloacele de transport în comun și deplasarea individuală în mod ecologic (de exemplu, deplasarea pe jos sau cu bicicleta) ar trebui să fie pilonii planificării moderne a transportului urban.

2.7

„Un sistem european de transport cu o bună funcționare necesită un transport local și regional de călători atractiv și ecologic. Acest sistem contribuie la dezvoltarea economică și ocuparea forței de muncă și diminuează volumul traficului. Grație scăderii consumului de energie, reducerii poluării fonice și a emisiilor poluante, acesta contribuie în plus la regenerarea mediului înconjurător. Un astfel de sistem reduce excluderea socială, pentru că oferă oamenilor posibilitatea să se deplaseze fără automobil la locul de muncă, la școală, la cumpărături, la centrele medicale și de agrement; are în vedere situația femeilor, tinerilor, persoanelor în vârstă, șomerilor și persoanelor cu handicap, care depind în mod deosebit de mijloacele de transport în comun. Transportul de călători ecologic este de o importanță fundamentală pentru zonele urbane.” Aceste constatări, făcute de Comisie cu aproape 10 ani în urmă în Comunicarea privind dezvoltarea rețelei pentru cetățeni (4), exprimă, de fapt, tot ceea ce ar fi de spus din punct de vedere politic cu privire la această temă. La acea dată, CESE a sprijinit comunicarea Comisiei, iar în prezent continuă să susțină afirmațiile făcute în aceasta și recunoaște în mod explicit importanța deosebită a mijloacelor de transport în comun și a modurilor de transport fără emisii poluante.

2.8

De schimbat nu s-a schimbat aproape nimic. Dimpotrivă, orientarea timp de decenii către construcția de șosele și autostrăzi și către traficul rutier a creat în orașe și în afara acestora structuri economice și teritoriale în mare măsură adaptate la traficul rutier, dependente de acesta și greu de modificat. Numai din cauza acestor structuri „adânc înrădăcinate”, a căror apariție poate fi observată acum și în noile state membre, precum și a lipsei voinței politice de a efectua modificări structurale în politica transporturilor (5), oprirea sau chiar inversarea tendințelor negative ale dezvoltării traficului continuă să fie o provocare majoră și în mare măsură nerezolvată. Schimbarea cu succes a acestei tendințe într-un număr mic de orașe (de exemplu, Freiburg și Münster în Germania sau Delft în Olanda) pe baza unei politici clare de „push and pull” a transporturilor arată că această evoluție este reversibilă și influențabilă prin măsuri politice.

2.9

Comisia a arătat în documentul său privind rețelele pentru cetățeni (6) că ar dori să stabilească anumite priorități în dezvoltarea transportului public de călători și a transportului feroviar regional de călători și că i se pare indicat să se meargă în direcția unei strategii de tip „push and pull”, cu scopul de a îndepărta în mod conștient automobilele din centrele de aglomerare urbană și de a încuraja cu fermitate transportul public de călători. Ca urmare a evoluțiilor la care asistăm în continuare, se poate conchide că, în realizarea dezideratului ei, Comisia nu a repurtat prea mari succese. CESE își exprimă regretul că la nivel politic nu s-a putut depăși nivelul declarațiilor, proiectelor de cercetare și schemelor-pilot.

3.   Considerații generale

3.1   Situația actuală a transportului public în noile statele membre ale UE

3.1.1

În comparație cu Europa de Vest, situația multor țări din Europa Centrală și de Est în ceea ce privește gestionarea traficului în condiții ecologice și sociale acceptabile se prezintă mai bine. Din motive istorice și politice, dezvoltarea sectorului transporturilor a avut în aceste țări alt traseu evolutiv decât în Europa de Vest. Timp îndelungat, transportul public a atras mult mai mulți pasageri decât autoturismele, aceasta fiind valabil atât pentru transportul pe distanțe lungi, regional, cât și urban.

3.1.2

Cu toate că după căderea cortinei de fier am asistat la o puternică tendință în direcția dezvoltării vest-europene, există o serie de indicatori de mediu corelați cu utilizarea terenurilor și cu transportul, care evidențiază faptul că situația țărilor din Europa Centrală și de Est este în continuare mai bună în comparație cu Europa de Vest.

3.1.3

În ciuda acestui fapt, evoluția țărilor din Europa Centrală și de Est în domeniul transporturilor este în prezent extrem de îngrijorătoare: numărul posesorilor de autoturisme se află în continuă creștere, iar dezvoltarea imobiliară necontrolată și expansiunea zonelor suburbane, care influențează în mod negativ transportul public și menținerea coeziunii zonelor centrale, iau proporții amenințătoare. CESE consideră că în această privință este extrem de necesară intervenția autorităților locale, a statelor membre, a Comisiei și a Parlamentului European în scopul combaterii acestor tendințe nedorite și în statele Europei Centrale și de Est.

3.1.4

Politica transporturilor promovată de guvernele țărilor din Europa Centrală și de Est se orientează în special către construcția de noi șosele și autostrăzi. În ceea ce privește transportul urban, se poate constata că majoritatea guvernelor centrale au renunțat adesea complet la administrarea transportului public de călători, organizat în trecut la nivel central, funcționând în regim de întreprindere de stat, și se simt astfel exonerate de orice răspundere. În multe state din Europa Centrală și de Est, nu există ajutoare pentru investiții, asemenea celor oferite, de exemplu, în Germania în conformitate cu Legea privind finanțarea transportului, prin care autoritățile locale sunt sprijinite în dezvoltarea și creșterea atractivității ofertei de transport public prin finanțări de la bugetul federal. CESE consideră utilă dezvoltarea unor astfel de sisteme de sprijin. În comparație cu țările UE-15, majoritatea țărilor din Europa Centrală și de Est a rămas cu mult în urmă în domeniul orientării clienților, confortului, informării și marketingului în domeniul transportului public, iar această problemă trebuie rezolvată.

3.1.5

Alocarea de fonduri UE limitate, de exemplu din Fondul European de Dezvoltare Regională, pentru investiții în domeniul transportului public de călători pune de asemenea probleme. Pe de-o parte, guvernele centrale sunt adesea cele care își stabilesc „propriile” priorități și le prezintă la Bruxelles în cadrul programelor lor operaționale, iar acestea nu sunt în mod necesar în concordanță cu cele stabilite de municipalități. În plus, grupul de studiu a primit asigurări credibile conform cărora procedurile de solicitare de fonduri pentru proiecte în domeniul transportului public de călători și al transportului feroviar regional de călători sunt mult mai dificile și mai complicate decât cele pentru investiții în domeniul construcției de drumuri. Pe lângă acestea, în cadrul proiectelor relativ puține din domeniul transportului public de călători apare uneori o concurență între proiectele de anvergură, cum ar fi construcția de rețele de metrou, și construcția, mult mai avantajoasă economic, de rețele de tramvaie și autobuze.

3.1.6

CESE consideră că, în condițiile diminuării fondurilor publice, și în cazul transportului public ar trebui să se țină seama de raportul costuri-beneficii, iar fondurile ar trebui folosite pentru a asigura o ofertă cât mai mare de moduri de transport atractive cu multe stații și trasee și cu conexiuni bune între rețelele urbane și cele regionale. Rețelele de tramvaie sunt adesea la fel de eficiente și necesită numai 10 % din costurile de investiții necesare pentru crearea unor rețele de metrou și costuri mai mici de întreținere. Țările din Europa Centrală și de Est nu ar trebui să repete greșeala multor orașe vest-europene care, asemenea orașului Nantes din Franța, au scos din uz un excelent sistem de tramvaie și troleibuze și sunt nevoite în prezent să cheltuiască milioane de euro pentru reinstalarea sistemului de tramvaie, în vederea rezolvării problemelor de circulație cu care se confruntă.

3.1.7

Evoluțiile prezentate mai sus, din țările Europei Centrale și de Est, se aseamănă astfel din ce în ce mai mult cu cele din UE-15, care de ani de zile au fost considerate nedurabile și iresponsabile.

3.2   Dezvoltarea în domeniului transportului urban în ultimele decenii

3.2.1

În ultimele decenii, s-a produs o transformare majoră care a adus transportul public de călători în situația de a se confrunta cu o concurență acerbă:

Automobilul nu mai este de mult un produs de lux, ci un bun de consum larg accesibil și din ce în ce mai confortabil; CESE atrage atenția în acest context că 40 % din familiile din UE nu posedă și nu doresc să posede un automobil.

În jurul automobilului și a sectoarelor economice legate de acesta s-a constituit un lobby foarte influent.

Deplasarea cu automobilul este extrem de comodă: este aproape întotdeauna la îndemână, ținta poate fi atinsă direct, fără a trebui schimbat mijlocul de transport, iar în vehiculele dotate din ce în ce mai des cu aer condiționat pasagerii nu sunt aproape deloc afectați de variațiile climatice; automobilul oferă astfel multe avantaje în comparație cu transportul public de călători și este mult mai comod.

Separarea funcțională a zonelor urbane a avut o contribuție categorică la creșterea volumului traficului: în anumite cartiere (sau chiar zone din afara orașului) se locuiește, în altele se lucrează, în altele se fac cumpărături și în altele se petrece timpul liber. Construirea de centre comerciale la marginea orașului ilustrează cel mai bine această evoluție.

În orașe s-au făcut de mult investiții considerabile pentru a satisface cererea tot mai mare de automobile: au fost lărgite drumurile, au fost construite parcări, au fost puse la punct sisteme tehnice pentru controlul volumului în creștere al traficului.

Pe de altă parte, din multe orașe mari (de exemplu, Hamburg, Berlinul de Vest sau Nantes) au dispărut rețelele de tramvaie, iar multe metropole au neglijat sistemele lor de transport public și țin tot mai puțin seama de necesitățile bicicliștilor și ale pietonilor.

Investițiile în transportul public de călători, dar și în infrastructura pentru pietoni și bicicliști, au fost în majoritatea orașelor insuficiente pentru a dezvolta o alternativă atrăgătoare la deplasarea cu autoturismul.

În multe locuri, nu există conexiuni și coordonare suficiente între sistemul public de transport urban și regional, de asemenea, în multe orașe mari lipsesc interconectările, astfel încât circulația din suburbii către cartierele urbane trece prin centru și nu este avantajoasă ca durată în comparație cu deplasarea cu automobilul.

3.2.2

CESE este, desigur, conștient de faptul că nu există o evoluție general valabilă, care să fie aplicabilă în aceeași măsură tuturor orașelor europene. Dezvoltarea s-a realizat în mod diferit de la oraș la oraș și de la regiune la regiune. Au existat și există și orașe care în ultimii ani, sau chiar în ultimele decenii, s-au concentrat puternic pe promovarea sistemelor de transport public de călători, precum și a deplasării pe jos și cu bicicleta. De exemplu, în Bruxelles infrastructura pentru ciclism este în mod evident diferită de cea din Amsterdam sau Münster și, ca atare, și ponderea ciclismului în volumul total al traficului este diferită. În Freiburg, Mulhouse și, recent, în Paris dar și în alte orașe au fost introduse noi linii de tramvai, convingându-i astfel pe mulți automobiliști să recurgă la alt mod de transport.

3.2.3

Există și un număr mic de exemple pozitive în noile state membre, în care autoritățile locale au depășit cu succes „momentul de tranziție” și au adus accente pozitive în domeniul transportului public de călători. Orașul Cracovia din Polonia face, fără îndoială, parte dintre acestea (7). O vizită a grupului de studiu însărcinat cu elaborarea prezentului aviz a demonstrat în mod impresionant acest lucru. Societățile independente de planificare a transportului și grupurile ecologiste au reușit să convingă organele administrative din acest oraș să modernizeze și să îmbunătățească transportul public de călători, în condițiile unor posibilități financiare foarte limitate. Întreținerea, modernizarea și chiar extinderea parțială a unei rețele de tramvaie impresionant de dense, achiziția de noi tramvaie, modernizarea parcului de autobuze, dar și a stațiilor, stabilirea, într-o fază incipientă, a rutelor pe care transportul public de călători are prioritate, crearea de benzi separate pentru autobuze și tramvaie, precum și restructurarea consecventă și reorientarea parțială a administrației și a operațiunilor din domeniul transportului public de călători înregistrează succese imediate. Gradul de recuperare a costurilor se apropie de 90 %, situându-se astfel cu mult peste valorile atinse în mod curent. Acesta ar putea fi în continuare îmbunătățit dacă întreprinderile municipale de transport nu ar înregistra pierderi mari în ceea ce privește încasările, cauzate de faptul că administrația publică centrală a stabilit tarife preferențiale pentru biletele de călătorie pentru anumite grupuri de utilizatori (de exemplu: elevi, studenți, pensionari, persoane cu handicap etc.), fără să ofere compensații pentru pierderile din încasări respective.

3.2.4

Desigur, CESE nu se pronunță împotriva reducerii tarifelor pentru aceste categorii de utilizatori, dar consideră că întreprinderile din domeniul transporturilor nu ar trebui să fie împovărate cu costurile rezultate din aceasta.

3.2.5

Analiza exemplului pozitiv al Cracoviei pune, fără îndoială, în lumină și problemele cu care se confruntă autoritățile locale, dar și operatorii din domeniul transportului public de călători: lipsa frecventă a conștientizării la nivel politic (și aceasta, din păcate, la toate nivelurile ierarhice), statutul social diferit al mijloacelor de transport (automobil = modern, transport în comun = demodat, destinat persoanelor cu resurse financiare limitate, care nu-și pot permite un autoturism), neglijarea consecințelor tehnice ale dezvoltării urbane asupra traficului, lipsa coordonării între transportul urban și cel din zonele limitrofe.

3.2.6

În unele orașe, se poate observa, cel puțin parțial, o schimbare clară de mentalitate: se investește în mijloace de transport „mai ecologice”, iar CESE salută acest fapt. Comitetul consideră că este important să insiste asupra faptului că, având în vedere fondurile publice restrânse și consecințele grave ale circulației cu automobilul în centrul orașelor, vremea promovării simultane a tuturor modurilor de transport trebuie să ia sfârșit. Importanța automobilului ar trebui limitată în orașe în spiritul ideii lansate în urmă cu aproape 10 ani a „rețelelor pentru cetățeni”. În acest scop, nu este nevoie numai de sporirea atractivității transportului public de călători și a infrastructurii pentru pietoni și bicicliști, ci și introducerea în mod conștient a unor „piedici” în calea utilizării automobilului. Deoarece nu există fonduri și spațiu suficiente pentru dezvoltarea simultană a infrastructurii rutiere pentru automobile și pentru transportul public de călători pe distanțe scurte.

3.2.7

Condițiile locative și de viață și calitatea mediului pot fi îmbunătățite numai prin stabilirea clară a unei ierarhii a obiectivelor și acordarea priorității transportului public de călători și deplasării pe jos sau cu bicicleta în raport cu infrastructura destinată traficului auto. De aceea, interesele transportului public de călători ar trebui să fie luate în considerare în planurile de finanțare și în procesele politice de planificare înainte de a lua decizii cu privire la utilizarea spațiului și la stabilirea altor conexiuni de transport.

3.2.8

Măsurile pe care trebuie să le aplice autoritățile locale sunt atât de variate încât nu ar avea sens ca CESE să-și asume sarcina de a le enumera în prezentul aviz. La creșterea atractivității transportului public nu contribuie numai calitatea și cantitatea ofertei în ceea ce privește frecvența curselor, viteza, curățenia, siguranța, informația furnizată etc. Disponibilitatea și accesibilitatea (în special pentru persoanele cu handicap, mame cu copii etc.) trebuie incluse în proiect ca premise indispensabile; pentru crearea unor posibilități atractive de transfer dintr-un mijloc de transport în altul, trebuie în special avută în vedere accesibilitatea pentru a pune la dispoziția tuturor cetățenilor un sistem coerent de transport. Tarifele de călătorie accesibile fac de asemenea parte dintre factorii care joacă un rol important în determinarea alegerii mijlocului de transport. Decidenții politici ar trebui să dispună de indicații mai concrete și practice cu privire la modul în care poate fi obținută o creștere corespunzătoare a calității. Posibilități mai puține (și mai scumpe) de parcare în zonele centrale, dar în schimb posibilități mai multe și ieftine de parcare în apropierea capetelor de linii de tramvai și cale ferată, benzi separate pentru tramvaie și autobuze, care sunt (trebuie să fie) în mod firesc în detrimentul spațiului disponibil pentru mașini, sunt alte măsuri care ar permite direcționarea traficului către alte moduri de transport. (La elaborarea planurilor de reducere a locurilor de parcare trebuie avută în special în vedere asigurarea unui număr suficient de locuri de parcare speciale pentru persoanele cu grad foarte redus de mobilitate, care se pot deplasa numai cu ajutorul unui autovehicul cu dotări speciale). Orașele Londra și Stockholm au început deja (ca urmare a unui vot popular) să solicite șoferilor auto taxe de drum pentru circulația în centru (pentru utilizarea anumitor străzi) și obțin rezultate bune. În prezent, se testează această posibilitate în Madrid și în alte metropole europene.

3.2.9

De exemplu, în Londra veniturile provenite din plata taxei de drum pentru circulația în zonele centrale sunt investite în cea mai mare parte în sistemul urban de autobuze. Această măsură a contribuit la îmbunătățirea apreciabilă a transportului public și la reducerea remarcabilă a emisiilor de gaze cu efect de seră (cu -10 %), a consumului de energie (cu -20 %), precum și a emisiilor de oxid de azot și de particule (cu -16 %) (8).

3.2.10

Din păcate, în ciuda acestor exemple pozitive și în ciuda existenței unor exemple de bune practici, care au fost promovate și atestate prin inițiative ca proiectul Civitas al UE, tendința generală nu evoluează în sensul unei politici urbane a transporturilor cu adevărat „noi”. Țările din Europa Centrală și de Est sunt cele care, în prezent, repetă greșelile ale căror grave consecințe pot fi observate zi de zi în orașele Europei de Vest.

3.2.11

CESE consideră că premisa esențială a oricărei politici de proiectare urbană și de transport ar trebui să fie aceea de împiedicare completă sau în mare măsură a aglomerării traficului. Cea de-a doua prioritate ar trebui să fie aceea de a satisface necesitățile de deplasare în cea mai mare măsură posibilă prin intermediul unor moduri de transport ecologice, și anume a transportului public de călători și a deplasării pe jos sau cu bicicleta.

3.2.12

În acest scop, sunt necesare elaborarea unei serii de măsuri de planificare și organizare și adoptarea deciziilor corespunzătoare de investiții. Exemplele izolate ale multor orașe europene demonstrează faptul că o planificare durabilă a traficului urban poate funcționa și că aceasta îmbunătățește condițiile de viață din mediul urban, fără a slăbi puterea economică. După cum se poate constata, însă, în multe locuri nu au fost încă luate asemenea măsuri din cauza lipsei de know-how și a existenței altor priorități politice.

3.2.13

CESE recomandă Comisiei, Consiliului și, în mod special, Comitetului Regiunilor să examineze factorii care au determinat succesul în acele orașe în care dezvoltarea în sensul unui transport ecologic a fost pozitivă și care sunt cauzele pentru care în multe orașe continuă să existe o evoluție negativă. CESE este convins că această situație nu este provocată doar de problema banilor ci, într-o foarte mare măsură, de conștiința politică și de deciziile în materie de politici ale transporturilor și locuinței ale factorilor de decizie. Eforturile în acest sens sunt cel puțin la fel de importante ca și colectarea și furnizarea de exemple de bune practici.

3.3   Întrebările puse de Președinția germane

3.3.1   Coordonarea planificării sistemului de locuințe și de transport (cum se poate ajunge la o consonanță între dezvoltarea sistemului de locuințe și a rețelelor de transport public de călători?)

3.3.1.1

Nu încape nici o îndoială că în cele mai multe cazuri este nevoie de o coordonare mai bună în cadrul planificării. Este clar că structura transporturilor și a locuințelor se condiționează reciproc. Acesta este un fapt de mult cunoscut. Planificarea utilizării terenurilor și amenajarea teritoriului, care țin în special de competența autorităților locale, sunt printre factorii majori care vor determina volumul și tipul traficului în viitor. O mai bună amenajare națională și regională a teritoriului ar trebui să încurajeze în viitor dezvoltarea unor cartiere de locuințe care să respecte în mai mare măsură obiectivul evitării aglomerării traficului și să împiedice extinderea excesivă a zonelor urbane și stabilirea centrelor industriale și comerciale la periferie în detrimentul centrului orașului.

3.3.1.2

Legăturile de transport, de exemplu prin sisteme eficiente de transport public de călători, cresc forța de atracție a zonelor rezidențiale și comerciale existente și în curs de construcție. Aceasta este relativ ușor de verificat prin fluctuația prețurilor terenurilor. Dar, în același timp, acestea sunt indispensabile pentru prevenirea unei creșteri excesive a poluării.

3.3.1.3

CESE nu se îndoiește de faptul că zonele metropolitane, dar nu numai acestea, ci toate orașele, ar trebui să acorde în viitor o atenție mult mai mare „dezvoltării către interior”, adică să utilizeze în primul rând terenuri din zonele centrale înainte de a îngloba noi zone periferice. Această concepție este în consonanță cu obiectivele strategiei UE de protecție a solului.

3.3.1.4

Pentru recucerirea spațiilor în care se desfășoară viața urbană sunt, de asemenea, necesare structuri de locuințe cu posibilități de transport eficiente, concentrate, multifuncționale cu centre comerciale și economice corespunzătoare, precum și acceptarea și dezvoltarea unui trafic auto cu viteză mult mai redusă și adaptat nevoilor celorlalți participanți la trafic. În acest scop trebuie diminuat traficul pe zone cât mai întinse și trebuie create așa numitele „străzi de agrement” în care pietonii și bicicliștii să aibă prioritate față de traficul motorizat, precum și zone pietonale. Cartierele cu valoare culturală și socială, cu centre comerciale și de agrement descentralizate sunt deosebit de eficiente în reducerea traficului.

3.3.2   Asigurarea unui transport public de călători eficient și atractiv pentru descongestionarea zonelor de aglomerare urbană de presiunea exercitată de transportul individual (reglementarea pieței, finanțarea, satisfacția clienților)

3.3.2.1

Descongestionarea transportului individual în zonele de aglomerare urbană va fi posibilă numai în condițiile existenței unui transport public de călători eficient și atractiv. Un transport „eficient” și „atractiv” este acela care asigurară servicii structurate din punct de vedere al calității și al cantității, astfel încât utilizarea sa să fie cât se poate de simplă și plăcută.

3.3.2.2

CESE nu-și poate asuma sarcina de a enumera într-un aviz întregul pachet de măsuri necesare în domeniul organizării pieței, finanțării și satisfacerii clienților. Forța de atracție a mijloacelor de transport nu este determinată numai de cantitatea și calitatea serviciilor oferite, ci și de prețuri. Internalizarea costurilor externe în domeniul transporturilor, anunțată în repetate rânduri la nivel politic, ar contribui în mod clar la creșterea competitivității transportului public de călători.

3.3.2.3

Utilizatorii vor recurge mai mult la transportul public de călători, care face concurență automobilului, numai în condițiile unei oferte de calitate cu tarife accesibile. Acest obiectiv va putea fi atins numai în condițiile creșterii continue a eficienței transportului public de călători. Dacă se va ajunge la o optimizare în acest domeniu, va putea crește și gradul de recuperare a cheltuielilor. Recuperarea totală a costurilor de investiție și de funcționare ale transportului public de călători din veniturile obținute din prețurile biletelor de călătorie nu poate însă să constituie un obiectiv politic. Un asemenea calcul unilateral orientat asupra cheltuielilor operaționale nu reflectă importanța internalizării costurilor externe ale transportului urban. CESE consideră, de aceea, că este extrem de important ca la nivel politic să se estimeze costurile reale ale transportului, iar pentru aceasta este indispensabilă internalizarea costurilor externe. Internalizarea costurilor externe în domeniul transporturilor, anunțată în repetate rânduri de politicieni, ar contribui în mod evident la creșterea competitivității transportului public de călători.

3.3.2.4

Deciziile la nivel statal sau național în domeniul infrastructurii (de exemplu autostrăzile utilizate pentru transportul local și regional, care fac concurență transportului public de călători), reglementările fiscale (subvenții pentru transport, taxa pentru carburanți, taxa de mediu pentru finanțarea transportului public etc.) și politica de promovare a UE (de exemplu în cadrul rețelelor transeuropene) sunt factori importanți care influențează alegerea mijlocului de transport și oferă șansa dezvoltării unui transport public de călători care poate fi susținut financiar și orientat către utilizatori, dotat cu o rețea densă și curse frecvente.

3.3.2.5

Pentru asigurarea unui transport public de călători eficient și atractiv și pentru descongestionarea aglomerărilor urbane de traficul individual motorizat și de transportul rutier de mărfuri (nu și de binevenita deplasare individuală pe jos și cu bicicleta) este necesară o planificare integrată a spațiului și a traficului, care să cuprindă toate modurile de transport și toate scopurile în care acesta este efectuat și să le evalueze în corelație cu conexiunile regionale cu zonele periferice. După stabilirea unei ordini de priorități și a strategiilor corespunzătoare vor trebui aplicate diverse măsuri în cadrul unui proces politic și de comunicare. În această privință este importantă integrarea competențelor de planificare și finanțare. Alte premise sunt: structuri de locuințe eficiente din punct de vedere al transportului, compacte și multifuncționale, dotate cu centre comerciale și de afaceri corespunzătoare, precum și acceptarea și promovarea traficului cu viteză redusă, în scopul recuceririi spațiilor în care se desfășoară viața urbană.

3.3.2.6

Pentru crearea în mod practic și atractiv a legăturii dintre traficul individual provenind din zonele rurale învecinate sau din zone îndepărtate și rețelele de transport public urban, ar trebui să se creeze posibilități de parcare ieftine, comode și amenajate corespunzător („Park and Ride”) la punctele nodale periferice adecvate (a se vedea punctul 3.2.8).

3.3.2.7

CESE solicită ca măsură de orientare pentru evitarea aglomerării traficului și trecerea la alte moduri de transport, alinierea taxelor pentru carburanți la un nivel ridicat în cadrul UE, pentru a asigura condiții uniforme de concurență și surse de finanțare pentru transportul public de călători.

3.3.3   Promovarea deplasării pe jos și cu bicicleta

3.3.3.1

În raport cu numărul de drumuri efectuate (nu cu distanța), unul din trei trasee este parcurs pe jos sau cu bicicleta, ceea ce evidențiază importanța deplasării pe jos și cu bicicleta în orașele europene. Pe de altă parte, mai mult de jumătate din distanțele mai mici de 5 km sunt parcurse cu autoturismul, cu toate că pe aceste trasee bicicleta este adesea cel mai rapid mijloc de transport. Prin creșterea accesibilității stațiilor mijloacelor de transport public de călători și a posibilităților de staționare și de preluare a pasagerilor, pot fi parcurse distanțe și mai lungi în centrul orașului prin combinarea unor moduri de transport ecologice, producând o modificare a repartizării modale. (Chestiunea promovării deplasării transfrontaliere cu bicicleta pe plan european este tratată separat în avizul exploratoriu privind Promovarea ciclismului transfrontalier TEN/277, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

Ca mijloc de transport public, „Citybike” oferă posibilitatea de a parcurge distanțe cu bicicleta în întreg orașul. Aceste Citybikes pot fi închiriate de la parcurile publice de biciclete din oraș și pot fi returnate la orice alt astfel de parc. Este necesară o simplă înregistrare, de exemplu cu o carte de credit. Taxa de utilizare trebuie să fie foarte avantajoasă.

3.3.3.3

Deplasarea pe jos și cu bicicleta nu numai că este extrem de ecologică, dar este și sănătoasă. În societatea noastră, lipsa de mișcare provoacă mari probleme de sănătate, de aceea din motive de politică de sănătate ar fi de dorit să se promoveze deplasarea pe jos și cu bicicleta.

3.3.3.4

Este ușor de înțeles că în acest scop este necesară o infrastructură corespunzătoare de înaltă calitate. Ciclismul nu necesită numai piste pentru biciclete în orașe, ci și locuri de staționare și alte servicii (de exemplu posibilitatea de a transporta bicicleta în mijloacele de transport în comun și în tren). Țările de Jos reprezintă cel mai bun exemplu european de dezvoltare a infrastructurii pentru biciclete. De aceea, se pune mai puțin problema ce pot face autoritățile locale, cât mai degrabă de ce nu au folosit și nu au concretizat până în prezent posibilitățile relativ ieftine de a crește atractivitatea deplasării pe jos și cu bicicleta.

3.3.3.5

Tocmai în centrele de aglomerare urbană, unde există întârzieri în domeniul îmbunătățirii calității condițiilor de ședere și de locuire, precum și al aplicării directivelor UE cu privire la calitatea aerului și la poluarea fonică, trebuie să se acorde o importanță deosebită încurajării deplasării pe jos și cu bicicleta. O comparație între valorile repartizării modale din metropole și din centrele europene de aglomerare urbană relevă faptul că atractivitatea infrastructurii disponibile și creșterea acesteia prin măsuri de promovare a imaginii sunt factorii decisivi pentru creșterea proporției acestor moduri de transport în traficul cotidian: crearea unor zone de circulație cu viteză limitată și zone interzise traficului auto, o rețea densă, prioritatea la trecerile de pietoni și semafoare, lărgirea trotuarelor, marcarea prin semne de circulație, posibilități de oprire și de odihnă, locuri de parcare pentru biciclete și stații de biciclete, campanii publice (zile de mers pe jos la școală, concursuri de mers la serviciu cu bicicleta, zile fără trafic auto, posibilități de a lua bicicleta în mijloacele de transport public de călători). De asemenea, numirea unei instanțe responsabile cu rutele pentru pietoni și pentru biciclete ar fi extrem de utilă.

3.3.4   Introducerea unor tehnici moderne de informare, comunicare și control

3.3.4.1

Telematica transporturilor poate contribui la transferul către mijloacele de transport public de călători și la utilizarea mai bună a capacităților existente. În acest fel se poate spori siguranța traficului și se poate reduce poluarea mediului. Reducerea poluării și transferul modal nu au constituit până în prezent elemente centrale ale dezvoltării și utilizării telematicii în transporturi. CESE observă cu îngrijorare că milioanele de euro investite în cercetare și dezvoltare și sprijinul acordat în acest domeniu au dus mai degrabă la fluidizarea traficului auto și, prin urmare, nu au contribuit deloc la reducerea poluării atmosferice. În mod similar, creșterea capacității în condiții de fluiditate mai mare a traficului nu contribuie la oprirea construirii sau extinderii infrastructurii rutiere. Devierea traficului auto în situații de aglomerare către transportul public de călători nu contribuie la o distribuire mai uniformă a traficului în sistemului public de transport și de aceea, din punctul de vedere al transportului public de călători, este mai degrabă contraproductivă.

3.3.4.2

CESE se pronunță în favoarea introducerii în mod prioritar a telematicii în transporturi în domeniul transportului public de călători pentru furnizarea de informații cuprinzătoare cu privire la trafic și călători. De asemenea, Comitetul vede posibilități de introducere a telematicii în domeniul managementului parcului de autovehicule și a logisticii urbane (evitarea curselor fără pasageri și combinarea călătoriilor individuale). Și în cadrul unei planificări integrate a traficului ar trebui să se utilizeze eficientizarea prin sisteme telematice, în scopul evitării extinderii infrastructurilor existente și construirii de noi infrastructuri. Introducerea telematicii în domeniul transporturilor este în general utilă numai în cazul în care cu ajutorul ei se poate obține cu adevărat reducerea traficului rutier.

3.3.5   Reducerea poluării urbane

3.3.5.1

Numai cu ajutorul măsurilor propuse pentru acordarea clară a priorității deplasării pe jos, cu bicicleta sau cu mijloace de transport în comun poate fi redusă poluarea urbană, ca de exemplu, poluarea cu praf în particule fine, poluarea fonică, precum și acapararea unor suprafețe de către traficul auto în mers și staționar, și numai în acest fel se pot pune în aplicare directivele UE corespunzătoare în domeniul protecției sănătății publice și al creșterii atractivității orașelor. Poluarea mediului nu poate fi redusă doar prin măsuri tehnice, cum ar fi filtrele de funingine etc., oricât de utile ar fi acestea în multe cazuri. Autoritățile locale nu vor putea evita operarea unor modificări structurale în politica transporturilor.

4.   Solicitările Comitetului

Dezvoltarea judicioasă a transportului public de călători este posibilă numai dacă, în cadrul unei acțiuni concertate a Comisiei, statelor membre și autorităților locale se promovează o politică activă de sprijinire a transportului public, iar aceasta implică punerea sub semnul întrebării a dominanței automobilului.

Solicitări la nivelul UE

4.1

Comisia este invitată să revizuiască reglementările privind alocarea de fonduri pentru măsurile de dezvoltare regională. În acest sens, CESE propune ca și în cazul FEDR, în mod analog cu Fondul de Coeziune, ca investițiile prevăzute pentru proiectele din domeniul transportului public să aibă o pondere ridicată.

4.2

Atâta vreme cât costurile care decurg din traficul individual motorizat nu pot fi acoperite din taxele de drum și alte taxe și impozite, pretenția de a recupera integral costurile legate de transportul feroviar este nejustificată.

4.3

Internalizarea costurilor externe în sectorul transporturilor și orientarea alegerii modului de transport prin structurarea prețurilor (impozite pe autoturisme, taxe pentru combustibili, parcări cu plată, taxe de drum) sunt condiții generale necesare pentru stoparea tendinței descendente a transportului public și schimbarea tendinței în sensul creșterii ofertei, consolidării rețelelor, atragerii unei cereri mai mari și creșterii gradului de acoperire a costurilor în domeniul transportului public. CESE s-a pronunțat în repetate rânduri în favoarea internalizării costurilor externe, iar Comisia și-a manifestat în repetate rânduri acordul. Cu toate acestea nu s-a realizat nimic în acest sens. Comisia este invitată să adopte în cele din urmă o poziție cu privire la această problemă în Cartea verde a transportului urban pe care urmează să o prezinte.

4.4

CESE solicită Comisiei ca, urmând modelul programului Marco Polo, să elaboreze un program european concret de promovare a trecerii de la transportul individual motorizat la transportul public, prin intermediul căruia să poată fi finanțate și proiecte-pilot de viitor pentru transportul public de călători pe distanțe lungi și scurte, în special în țările din Europa Centrală și de Est. Astfel de proiecte-pilot ar trebui să includă modernizarea infrastructurii traseelor cu potențial de circulație mare neutilizate până acum (inclusiv măsuri judicioase de construcții noi), modernizarea autovehiculelor, introducerea unor planuri orare atractive și a unor conexiuni optime cu restul mijloacelor de transport public de călători pe distanțe lungi și scurte. În orașe ar trebui, de asemenea, sprijinite inițiativele-pilot.

4.5

De asemenea, ar fi extrem de util un program european concret de sprijinire a mobilității și a dezvoltării urbane și a planificării regionale. În acest sens pot fi sprijinite proiecte-pilot care să nu conducă la o extindere haotică, ci să susțină zonele rezidențiale existente, precum și un sistem eșalonat de zone centrale și de axe urbane care să poată ulterior fi deservite de rețelele de transport public de călători și de transport feroviar de călători.

4.6

Pentru îmbunătățirea în continuare a bazei de date statistice, CESE recomandă impunerea obligativității de a întocmi rapoarte cu privire la un set de parametri selecționați ai transportului public din fiecare țară în parte și difuzarea sistematică a unor exemple de bune practici în domeniul transportului public. Serviciul european de informare privind transportul local și portalul său internet Eltis (www.eltis.org) oferă în acest sens o bază solidă, acesta fiind instituit la inițiativa Comisiei. Exemplele de cazuri prezentate în această bază de date cu privire la fiecare măsură în parte ar trebui completate sistematic, având în vedere în special exemplele din noile state membre și țările candidate.

4.7

Comisia și Consiliul ar trebui să reflecteze asupra măsurii de a impune autorităților locale obligativitatea de a elabora planuri durabile de transport urban, cu obiectivul obligatoriu de a determina trecerea la moduri de transport ecologice (transportul public de călători și deplasarea pe jos și cu bicicleta). Acestea ar trebui să respecte cerințele europene minime care urmează să fie stabilite. În cazul în care autoritățile locale nu elaborează astfel de planuri ar trebui excluse de la finanțările din fondurile comunitare.

Solicitări adresate statelor membre

4.8

CESE solicită noilor state membre să conștientizeze răspunderea cu privire la transportul public de călători și transportul regional feroviar de călători și să le susțină, de exemplu prin legi privind finanțarea transportului local. Acestea nu trebuie să abandoneze autoritățile locale din punct de vedere financiar și organizatoric.

4.9

Este inacceptabil ca întreprinderile să fie lăsate să poarte întreaga povară financiară rezultată din decizii socio-politice pe deplin justificate (de exemplu: reducerea costului biletelor de călătorie pentru categoriile defavorizate din punct de vedere social). CESE nu poate să nu vadă în aceasta un comportament iresponsabil al guvernelor cu privire la transportul public de călători.

4.10

Statele membre ar trebui să se considere obligate să contribuie și din punct de vedere financiar la serviciile sociale pe care le solicită de la întreprinderile de transport (de exemplu: bilete de călătorie cu tarif redus pentru elevi, pensionari, persoane cu handicap etc.).

4.11

Statele membre ar trebui să promoveze internalizarea costurilor externe ale transportului individual motorizat astfel încât veniturile rezultate să poată fi utilizate pentru dezvoltarea la scară largă a serviciilor de transport public și pentru încurajarea transferului modal.

4.12

Dacă este cazul, statele membre ar trebui să încerce împreună cu Comisia să difuzeze la scară largă exemple de bune practici pentru dezvoltarea pozitivă a transportului public de călători. Este adevărat că transportul public de călători suferă de lipsă de fonduri, dar nu numai: în lipsa conștientizării importanței acestui mod de transport și în lipsă de idei și de analize comparative „benchmarking” relevante, chiar și atunci când există fonduri, în multe cazuri tot nu se poate ajunge la nici un rezultat.

Solicitări adresate autorităților locale

4.13

Pentru asigurarea unui transport public de călători eficient și atractiv, precum și pentru descongestionarea centrelor de aglomerare urbană de transportul individual motorizat și de transportul rutier de mărfuri este nevoie de planificarea integrată a spațiului și a traficului, care, pe de o parte, trebuie îndreptată către evitarea aglomerării traficului, iar pe de alta către utilizarea unor moduri de deplasare ecologice. În acest sens trebuie avute în vedere toate modurile și scopurile de transport și evaluate în funcție de conexiunile acestora cu zonele periferice.

4.14

În urma stabilirii unei ierarhii a obiectivelor și a strategiilor corespunzătoare, autoritățile locale trebuie să pună în aplicare diverse măsuri în cadrul unui proces de decizie politică și de comunicare.

4.15

Autoritățile locale ar trebui să stabilească obiective clare privind măsura și modul în care doresc să crească proporția transportului public de călători și a pietonilor și bicicliștilor pentru a reduce traficul auto individual. În această privință este importantă integrarea competențelor de planificare și de finanțare.

4.16

O planificare orientată spre viitor a transportului public de călători, ca parte a serviciilor municipale de interes general, trebuie să aibă în vedere și politica de achiziție a terenurilor, de exemplu pentru liniile și stațiile transportului public.

4.17

Aportul cetățenilor și al grupurilor de utilizatori la procesul de planificare este de mare importanță pentru succesul sistemelor de transport public. De aceea CESE recomandă autorităților locale să încurajeze implicarea largă a cetățenilor în dezvoltarea sistemelor de transport public.

Bruxelles, 25 aprilie 2007.

Președintele

Comitetului Economic și Social

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  „Dezvoltarea reţelei pentru cetăţeni — de ce este important un transport de călători local şi regional atractiv şi în ce fel contribuie Comisia Europeană la crearea acestuia” COM (1998) 431 final din 10.7.1998.

(2)  GD TEN Roadmap 2006/TREN/029.

(3)  A se vedea UITP: „Rolul transportului public de călători în reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi în creşterea eficienţei energetice”, martie 2006.

(4)  COM (1998) 431 din 10.7.1998.

(5)  Printre altele din cauza importanţei industriei automobilelor pentru economia globală a UE.

(6)  A se vedea COM (1998) 431 final.

(7)  În Cracovia punerea în aplicare a măsurilor a fost sprijinită prin intermediul programului Caravelle din cadrul iniţiativei Civitas a Comisiei.

(8)  A se vedea UITP (FN2).


Top