Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007AE0609

Aviz al Comitetului Economic și Social European privind Comunicarea Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor — Către o viitoare politică maritimă a Uniunii: o viziune europeană asupra mărilor și oceanelor COM(2006) 275 final

OJ C 168, 20.7.2007, p. 50–56 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

20.7.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 168/50


Aviz al Comitetului Economic și Social European privind „Comunicarea Comisiei către Consiliu, Parlamentul European, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor — Către o viitoare politică maritimă a Uniunii: o viziune europeană asupra mărilor și oceanelor”

COM(2006) 275 final

(2007/C 168/11)

La 7 iunie 2006, Comisia Europeană, în conformitate cu articolul 262 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, a hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la comunicarea sus-menționată.

Secțiunea pentru transporturi, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 22 martie 2007 (Raportor: dr Bredima Savopoulou; coraportori: dl Chagas și dl Nilsson.)

În cea de-a 435-a sesiune plenară, care a avut loc la 25 și 26 aprilie (ședința din 26 aprilie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 157 voturi pentru și 2 abțineri.

1.   Concluzii și recomandări

1.1

Cartea verde oferă o nouă viziune asupra mării în cadrul UE, care merită salutată. Pentru prima dată, perspectiva terestră a politicilor UE este inversată. Mesajul simbolic al cărții verzi conform căruia Europa este și a fost înainte de toate o națiune maritimă întoarce o nouă pagină în UE cu privire la mări.

1.2

Cartea verde promovează o abordare strategică, transsectorială și globală a oceanelor. Obiectivul înlocuirii fragmentării cu o viziune amplă merită un sprijin larg.

1.3

Elementele pozitive ale cărții verzi sunt cu mult mai numeroase decât cele potențial negative. CESE aprobă, sub rezerva unor observații specifice, majoritatea propunerilor conținute în cartea verde (privind pescuitul, porturile, construcțiile navale, transportul maritim, regiunile costiere, energia produsă în larg, cercetarea și dezvoltarea, mediul, turismul, biotehnologia albastră).

1.4

CESE aprobă rolul esențial recunoscut serviciilor maritime și porturilor UE într-o economie globalizată. Comitetul salută recunoașterea în cartea verde a faptului că navigația are un caracter internațional și ca atare necesită reguli globale. Este nevoie de acțiune pozitivă din partea UE pentru a schimba imaginea publică negativă a navigației și pentru a se recunoaște contribuția navelor și a navigatorilor la societate. CESE împărtășește opinia că statele membre ar trebui să ratifice fără întârziere convențiile maritime internaționale majore (OMI/OIM) și să se asigure că acestea sunt aplicate în mod adecvat.

1.5

Clusterele maritime ar trebui să ocupe o poziție centrală în viitoarea politică maritimă a UE. CESE consideră că UE ar trebui să solicite realizarea unui studiu pentru a le defini și pentru a le compara cu clusterele maritime ale altor zone. Clusterele maritime vor fi importante pentru menținerea know-how-ului maritim în UE.

1.6

O politică maritimă integrată trebuie să aibă în centrul său creșterea investițiilor în educația și formarea maritimă, pentru a sprijini furnizarea de servicii sigure, eficiente și de calitate superioară. Penuria potențială de navigatori calificați prezintă consecințe alarmante pentru infrastructura de securitate marină a UE și se va adânci în absența unor eforturi concertate în acest sens din partea UE și a guvernelor. Fără acest aport de personal calificat, Europei îi vor lipsi din ce în ce mai mult cunoașterea și experiența necesare pentru activitățile-cheie din domeniul securității maritime (inspecția navelor, supravegherea, legislația, asigurarea, controlul traficului naval, acțiuni de salvare, paza de coastă și pilotajul). Mai mult, întregi clustere maritime se pot fragmenta sau pot fi relocate în alte regiuni.

1.7

CESE observă excluderea pescarilor și a navigatorilor din legislația socială europeană cu privire la mai multe aspecte (de exemplu, directivele privind concedierile colective (1), privind transferul întreprinderilor (2), privind informarea/consultarea lucrătorilor (3) și privind detașarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii (4)). Indiferent de motivele acestei excluderi, este important ca această discriminare să înceteze atunci când este cazul. În consecință, Comitetul invită Comisia să reevalueze aceste excluderi în strânsă colaborare cu partenerii sociali.

1.8

Încălzirea globală și schimbările climatice ulterioare duc la scenarii conform cărora ar putea să dispară insule, să fie inundate zone de coastă, să fie epuizate rezervele de pește, să dispară microorganisme marine, ceea ce va afecta lanțul trofic, iar nivelul mărilor ar putea crește cu 7 metri până în 2050. CESE îndeamnă Comisia să abordeze aceste probleme generale în cadrul organizațiilor internaționale. Comisia însăși ar trebui să adopte, fără întârziere, o abordare globală a mediului în toate acțiunile sale, nu doar în cele destinate mediului maritim, ci și în toate propunerile pe care le prezintă Parlamentului și a Consiliului.

1.9

CESE susține că efortul de a rezolva problema emisiilor atmosferice poate avea consecințe nedorite și poate duce la incoerențe între politici. Poluarea atmosferică este o problemă complexă, iar reducerea unui poluant poate avea un efect negativ asupra altor poluanți, precum gazele cu efect de seră. O abordare internațională globală este soluția preferată pentru a obține pe termen lung o ameliorare globală a mediului.

1.10

CESE observă că industria navală arde ca hidrocarburi pentru propulsia navei partea inferioară a petrolului, dată fiind lipsa unor hidrocarburi de o calitate mai bună la rafinării. Comitetul invită Comisia să se ocupe de problema calității hidrocarburilor pentru propulsia navei cu scopul de a se realiza un progres serios cu privire la emisiile atmosferice provenite de la nave.

1.11

CESE înțelege că ideea de „spațiu maritim european comun” se referă doar la un spațiu maritim virtual în care se va produce o simplificare a formalităților administrative și vamale pentru serviciile maritime intracomunitare, acordându-se acestora un regim asemănător cu cel al transportului de mărfuri rutier sau feroviar în cadrul pieței interne. Pe baza unor clarificări din partea Comisiei și dacă se exprimă clar acest punct de vedere în comunicare, conceptul poate fi susținut de CESE, cu condiția să respecte în apele internaționale (largul mării) convențiile UNCLOS și OMI, inclusiv „libertatea de navigație” și „dreptul de trecere inofensivă” în cadrul zonei economice exclusive (ZEE).

1.12

CESE recomandă insistent stabilirea unor „state costiere de calitate” care constituie veriga lipsă în lanțul calității. Statele costiere „de calitate” ar trebui să furnizeze servicii esențiale navelor: instalații adecvate de colectare a deșeurilor, locuri de refugiu pentru navele în primejdie, trecere inofensivă, tratarea echitabilă a navigatorilor și dispozitive de ajutor pentru navigație. Conceptul ar trebuie propus de UE în cadrul OMI în vederea dezvoltării unor criterii măsurabile de performanță pentru statele costiere.

1.13

CESE salută recunoașterea în cartea verde a rolului pe care îl poate juca în aplicarea politicii maritime, inclusiv în amenajarea teritoriului. Comitetul poate contribui, de asemenea, la promovarea identității și a patrimoniului cultural maritim al UE și la sensibilizarea opiniei publice cu privire la încălzirea globală.

1.14

Cartea verde este prima încercare în politicile UE de a muta accentul de pe uscat pe mare. CESE dorește să felicite Comisia pentru această refacere a echilibrului și să răspundă parafrazând spusele lui Temistocle: „Europa va avea un viitor atât timp cât are nave și mări” („vom avea o patrie atât timp cât avem nave și mări”).

1.15

CESE solicită Comisiei să fie consultat cu privire la viitorul plan de acțiune al acesteia legat de cartea verde.

2.   Introducere

2.1

În 50 de ani de existență, UE a dezvoltat mai multe politici care implică marea: transportul maritim, porturile, construcțiile navale, pescuitul, mediul marin, regiunile costiere, energia produsă în larg. Cu toate acestea, aceste politici s-au dezvoltat separat fără a profita de sinergiile dintre ele. A venit timpul de a pune laolaltă toate aceste elemente și de a crea a nouă viziune extinsă pentru viitor.

2.2

La 7 iunie 2006, Comisia Europeană a publicat o carte verde intitulată „Către o viitoare politică maritimă a Uniunii: o viziune europeană asupra mărilor și oceanelor”. Inițiativa președintelui Barroso ar trebui văzută în contextul Obiectivelor strategice ale Comisiei Europene (2005-2009) care includ necesitatea unei politici maritime atotcuprinzătoare, orientate către dezvoltarea unei economii maritime înfloritoare și a potențialului deplin al activităților bazate pe mare, într-un mod durabil din punct de vedere ecologic. Comisarul Borg a fost însărcinat să coordoneze în acest sens un grup operativ pentru politica maritimă, constituit din comisari.

2.3

Cartea verde ridică întrebări cruciale în diverse domenii, utilizând o abordare globală integrată care permite interconexiuni între sectoare. Cartea verde, care a fost ea însăși rezultatul unei proces de consultare cu actorii implicați, a lansat unul din cele mai ample exerciții de consultare din istoria UE, cetățenii fiind întrebați ce politică doresc ei să fie adoptată pentru mări și oceane.

2.4

De la începutul anilor '80, CESE a urmărit îndeaproape orientarea adoptată de UE la stabilirea acestor politici sectoriale și a contribuit printr-o serie de avize coerente la modelarea acestora. Comitetul este de acord cu concluzia Comisiei că este nevoie de o nouă viziune strategică pentru viitor.

3.   Observații generale

3.1   Context

3.1.1

Cartea verde oferă o nouă viziune asupra mării în cadrul UE, care merită salutată. „Cât de nepotrivit este să numim planeta noastră Pământul, când de fapt este un ocean.” Subtitlul cărții verzi este semnificativ și indică intențiile cu care Comisia a lansat cartea verde. Pentru prima dată, perspectiva terestră a politicilor UE este inversată. Cel mai important este mesajul simbolic al cărții verzi: Europa este înainte de toate o națiune maritimă. UE are o bogată cultură maritimă care nu trebuie ignorată. Din Antichitate, am asistat la apariția mai multor națiuni de navigatori care și-au avut leagănul în Europa: grecii, italienii, spaniolii, britanicii, portughezii, națiunile scandinave (vikingii), germanii (Liga Hanseatică) și olandezii. În zilele noastre, Grecia, Cipru și Malta se plasează în lista primelor zece țări cu cele mai importante registre navale din lume.

3.1.2

Cartea verde intervine într-un moment de profunde transformări structurale în circuitele comerțului maritim internațional: nave uriașe, porturi și terminale uriașe, logistică modernă, comerț fără suport pe hârtie, dezvoltarea continuă a navelor-container celulare, dar formalități sporite pentru echipaj care trebuie îndeplinite în timp record în porturi, piraterie modernă/terorismul în creștere și presiunile în creștere asupra responsabilității sociale a întreprinderilor. Globalizarea cu toate consecințele sale (pozitive și negative) este evidentă în acest sector.

3.1.3

Cartea verde trebuie văzută și pe fundalul apariției unor noi puteri comerciale (țările BRIC — Brazilia, Rusia, India, China), al suspendării negocierilor OMC, al faptului că 40 % din flota mondială este deținută de țări riverane Pacificului, iar 40 % de europeni. Întreaga dezbatere intervine într-un moment în care prețul petrolului crește și se vorbește continuu despre securitatea aprovizionărilor cu energie, sursele alternative de energie și temerile privind încălzirea globală.

3.1.4

De mare sunt legate numeroase aspecte și activități umane (pescuitul, mediul, transportul, cercetarea-dezvoltarea, explorarea fundului mării, energia, construcțiile navale, porturile, turismul). Cartea verde examinează interacțiunile complexe dintre activitățile marine și cele maritime și pledează pentru o modalitate mai integrată de elaborare a politicilor.

3.2   Aspecte economice

3.2.1

CESE salută importanța crescândă a dimensiunii maritime a Europei în cartea verde, care întoarce o nouă pagină în UE cu privire la mări. Comunicarea subliniază rolul esențial pe care serviciile de navigație îl au pentru economia europeană și pentru viața de toate zilele și bunăstarea cetățenilor UE și care sunt adesea ignorate de aceștia. CESE susține afirmația privind competitivitatea internațională a navigației și a porturilor într-un mediu globalizat, precum și necesitatea creării unor reguli internaționale echitabile pe o piață globală. Transportul maritim și porturile sunt recunoscute drept verigi-cheie în lanțurile logistice care conectează piața unică la economia mondială. De fapt, ele sunt sectoare de vârf la nivel mondial și nu industrii în declin. Ambele sunt identificate drept elemente-cheie ale Strategiei Lisabona, care aspiră să transforme Europa în cea mai competitivă entitate comercială a lumii. CESE observă că recent, în UE, construcțiile navale au devenit o poveste de succes în categorii specializate de nave.

3.2.2

Cartea verde va avea și consecințe pozitive asupra imaginii navigației și dezvoltării clusterelor maritime, care sunt cele mai mari din lume. Clusterele maritime ar trebui să ocupe o poziție centrală în viitoarea politică maritimă a UE. CESE crede că UE ar trebui să solicite realizarea unui studiu pentru a le defini și pentru a le compara cu clusterele maritime ale altor zone. Clusterele maritime vor fi importante pentru menținerea know-how-ului maritim în UE.

3.2.3

UE ar trebui să încurajeze inițiativele care vizează să creeze pentru publicul general o imagine pozitivă a navigației și a porturilor. UE ar trebui să se ocupe de congestia din porturi și din căile de navigație înguste care împiedică prestarea de servicii eficiente. Ar trebui realizate investiții în porturi și în legăturile cu hinterlandul pentru a înzestra Europa cu lanțuri logistice eficiente și fără întreruperi. Creșterea transportului maritim de scurtă distanță din ultimul deceniu ar trebui stimulată în continuare în cadrul unui sistem european de transport integrat.

3.2.4

Deși se recunoaște faptul că aproape 90 % din comerțul exterior al UE se realizează pe apă, că procentul comerțului intracomunitar este mai mare de 40 % și că rezidenții europeni controlează mai mult de 40 % din flota comercială a lumii, cartea verde pune accentul doar pe transportul maritim de scurtă distanță și pe conceptul de „autostrăzi maritime”. Cu toate acestea, participarea crescută a navigației din UE la activitățile comerciale internaționale între țări terțe și alte continente nu ar trebui subestimată.

3.3   Aspecte sociale

3.3.1

Globalizarea constituie o provocare specială pentru locurile de muncă din domeniul maritim. CESE recunoaște pe deplin importanța menținerii know-how-ului maritim european; acesta este esențial atât pentru industria însăși, cât și pentru menținerea clusterelor maritime care sunt vitale pentru interesele economice și sociale ale Comunității. Drept punct de plecare pot servi mai multe acțiuni care se desfășoară la nivel național, comunitar și internațional, iar partenerii sociali pot juca un rol important în această privință. Împreună, ei își pot aduce o contribuție importantă la aprofundarea know-how-ului maritim european și la oportunitățile de angajare a navigatorilor din UE. CESE îndeamnă Comisia să își unească forțele cu statele membre în vederea sensibilizării publicului și a îmbunătățirii profilului industriei și al lucrătorilor săi.

3.3.2

O politică maritimă integrată trebuie să aibă în centrul său creșterea investițiilor în educația și formarea maritimă, pentru a sprijini furnizarea de servicii sigure, eficiente și de calitate superioară. Penuria potențială de navigatori calificați prezintă consecințe alarmante pentru infrastructura de securitate marină a UE și se va adânci în absența unor eforturi concertate în acest sens din partea UE, a guvernelor și a industriei. Fără acest aport de personal calificat, Europei îi va lipsi din ce în ce mai mult cunoașterea și experiența necesare pentru activitățile-cheie din domeniul securității maritime (inspecția navelor, supravegherea, legislația, asigurarea, controlul traficului naval, acțiuni de salvare, paza de coastă și pilotajul). Mai mult, întregi clustere maritime se pot fragmenta sau pot fi relocate în alte regiuni.

3.3.3

Posibilitățile de a găsi un loc de muncă terestru pentru foștii navigatori constituie un factor important în atragerea persoanelor într-o carieră de navigator. Proiectul de planificare a carierei dezvoltat de Asociația Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA) și de Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) ar putea fi util pentru a indica oportunitățile de planificare a carierei pentru navigatorii europeni, cu scopul a face din navigație o opțiune profesională atractivă. Conceptul ar trebui promovat și utilizat la nivel național.

3.3.4

Un cadru adecvat al UE de promovare a know-how-ului și a formării maritime europene va avea efecte pozitive asupra întregului ansamblu de clustere maritime (5). Este nevoie de mai multe acțiuni de sprijin pentru a încuraja formarea mateloților care vor să devină ofițeri și de investiții în academiile navale (educarea și formarea maritimă) pe teritoriul UE, pentru a asigura formarea în spiritul „celor mai bune practici” și furnizarea unui ansamblu de competențe care sunt la înălțimea dezvoltării tehnologice (de exemplu, „e-navigația”).

3.3.5

Convenția OIM privind standardele de muncă în domeniul maritim din 2006 (Maritime Labour Standards ConventionMLC) (6), care a fost adoptată în unanimitate și a înlocuit 30 de convenții-cheie ale OIM, va furniza o bază solidă, cuprinzătoare și globală pentru standardele de muncă aplicabile navigatorilor. CESE sprijină negocierile în curs între partenerii sociali din UE în vederea transpunerii acestei convenții în dreptul comunitar prin intermediul unui acord între partenerii sociali, luând în considerare clauza de non-regresie inclusă în Convenția OIM. Viitoarea politică maritimă a UE ar trebui să solicite statelor membre să ratifice și să aplice convenția privind munca maritimă — o adevărată declarație a drepturilor navigatorilor. De asemenea, Comisia este încurajată să dezvolte toate contactele posibile pentru a asigura adoptarea în 2007 a Convenției OIM privind condițiile de muncă la bordul navelor de pescuit, care nu a putut fi adoptată în 2005.

3.3.6

CESE consideră că există condiții pentru a îmbunătăți percepția generală asupra navigației și a profesiei de navigator, prin campanii adecvate, concepute în funcție de condițiile naționale. Comitetul poate contribui la promovarea identității și a patrimoniului cultural maritim al UE. Cu ocazia Anului European al Dialogului Intercultural (7), crearea unei Zile Maritime Europene sau a unei Zile Europene a Oceanelor ar putea contribui la mai buna conștientizare de către europeni a importanței acestui sector.

3.3.7

Ar trebui explorată mai pe larg ideea ca diferiții operatori din clusterele maritime să finanțeze crearea de programe de formare cu scopul de a asigura menținerea unei oferte adecvate de know-how maritim european, care va putea fi utilizat ulterior în activități terestre conexe.

3.3.8

CESE regretă absența în cartea verde a aspectelor sociale care privesc lucrătorii angajați în diverse activități marine în afara transportului și a pescuitului. Comitetul îndeamnă Comisia să abordeze aspectele sociale ale altor activități marine (de exemplu, construcțiile navale, pilotajul, porturile, energia, explorarea fundului mării).

3.4   Aspecte de mediu

3.4.1

CESE împărtășește punctul de vedere al cărții verzi conform căruia conservarea resurselor marine ale Europei este vitală pentru îmbunătățirea competitivității și a ocupării forței de muncă în Europa. Comitetul își exprimă îngrijorarea față de faptul că mediul maritim este supus unor amenințări crescânde din partea activităților umane și a dezastrelor naturale. Protecția acestuia este o condiție sine qua non pentru dezvoltarea durabilă pe termen lung a planetei noastre. CESE consideră că o abordare transsectorială integrată ar putea constitui un instrument important pentru toți actorii implicați în vederea gestionării mediului de o manieră durabilă și a optimizării sinergiilor dintre subsectoare.

3.4.2

Diversitatea biologică a mediului maritim trebuie salvată prin politici UE coerente, care să atribuie responsabilități tuturor actorilor implicați în lanțul responsabilității. Comisia este invitată să întreprindă un studiu care să furnizeze dovezi științifice despre modul cum mediul maritim și diversitatea biologică ar putea îmbunătăți viața umană. O abordare internațională globală este soluția preferată pentru a obține pe termen lung o ameliorare generală a mediului.

3.4.3

În contextul acestei abordării globale, CESE invită Comisia să se ocupe de poluarea maritimă provenind de la surse terestre (activități industriale, urbane, rurale), care reprezintă 80 % din poluarea totală a mărilor. În plus, cartea verde pare să ignore contribuția importantă a navelor de agrement la poluarea mărilor. Aceasta ar trebui abordată urgent. CESE consideră că este necesară elaborarea unei politici UE de combatere a traficului de substanțe toxice pe mare (exportate în țări terțe). Punerea în aplicare a Convenției HNS, a directivei privind monitorizarea navelor și a directive propuse privind protecția mediului prin dreptul penal merg în această direcție.

3.4.4

Una din consecințele nedorite și neconcordanțele politicilor privește lupta împotriva emisiilor atmosferice. În iulie 2006, grupul G8 a identificat emisiile atmosferice provenind de la transporturi ca un domeniu prioritar, care necesită acțiune urgentă în cadrul combaterii încălzirii globale. Comunicarea recentă privind limitarea schimbărilor climatice (8) furnizează limite specifice cu privire la emisiile din transporturi și la alte emisii de gaze de seră. Poluarea atmosferică este o problemă complexă, iar reducerea unui poluant poate avea un efect negativ asupra altor poluanți, precum gazele cu efect de seră. CESE sprijină reducerile emisiilor de CO2 ale navelor. Cu toate acestea, efectele acestor reduceri vor fi limitate dacă nu se realizează reduceri echivalente în activitățile terestre, care sunt de departe cea mai importantă cauză a încălzirii globale. Potrivit raportului Stern (9) din Marea Britanie, publicat recent, transporturile este răspunzător doar pentru 14 % din emisiile de gaze de seră, iar dintre acestea transporturile feroviare și maritime reprezintă doar 1,75 % din emisiile mondiale.

3.4.5

Într-o serie de avize anterioare, CESE a subliniat că statele membre ar trebui să ratifice fără întârziere convențiile internaționale privind securitatea maritimă și protecția mediului și să se asigure că acestea sunt aplicate în mod adecvat. Deși transportul maritim este modul de transport cel mai eficient din punct de vedere energetic și cel mai puțin dăunător pentru mediu, CESE sprijină poziția, dominantă la nivel internațional, în favoarea unor limite mai scăzute de emisii atmosferice decât cele care au fost impuse recent prin Convenția MARPOL (10), anexa VI. Măsurile în favoarea reducerii emisiilor maritime trebuie să fie rentabile și să nu rezulte într-o mutație modală în Europa de la transportul pe apă către un mod de transport mai puțin credibil din punct de vedere ecologic. După consultarea partenerilor sociali, UE ar trebui să încurajeze o politică de înființare a unor șantiere de dezmembrare a navelor (atât comerciale, cât și militare) scoase din uz.

3.4.6

CESE sprijină obiectivul Strategiei tematice privind protecția și conservarea mediului marin. Din punctul de vedere al mediului ar putea fi utilă subdivizarea zonei marine globale a UE în regiuni, pentru a se stabili ceea ce este necesar pentru fiecare regiune (amenajarea teritoriului marin), recunoscându-se că ceea ce este necesar sau foarte util într-o regiune poate să nu fie necesar într-o altă regiune. CESE salută recunoașterea în cartea verde a rolului său de forum pentru schimbul de opinii cu privire la aplicarea principiilor generale ale politicii maritime, inclusiv amenajarea teritoriului.

4.   Observații specifice

4.1   Reglementare mai bună

4.1.1

Merită salutată recunoașterea necesității unei mai bune reglementări pentru a evita inconsistențele între politicile comune (de exemplu, transport/mediu, transport/concurență) și intenția de a contribui la crearea unor reguli internaționale echitabile în ceea ce privește sfera de reglementare și de aplicare. De asemenea, ar trebui sprijinită ideea de autoreglementare ca o completare a mecanismului legislativ.

4.1.2

CESE aprobă pe deplin abordarea cărții verzi conform căreia ar trebui întreprinsă o acțiune la scară comunitar doar dacă contribuie cu valoare adăugată. UE a fost criticată pentru tendința de a europeniza anumite chestiuni care pot fi tratate în mod adecvat la nivel național sau internațional. Aceste critici ar trebui luate serios în considerare atunci când sunt concepute viitoarele politici, în contextul unei „mai bune reglementări”.

4.2   Relațiile externe

4.2.1

În ceea ce privește propunerea ca UE să participe pe viitor în organizații maritime internaționale ca entitate în paralel cu statele sale membre, contribuția în expertiză a statelor membre ale UE în cadrul organizațiilor internaționale (precum OMI, OIM) are o reputație deosebită. Această situație nu ar trebui subminată, ci mai degrabă îmbunătățită. În prezent, se poate urmări o cooperare/coordonare consolidată a statelor membre UE în cadrul organizațiilor internaționale. CESE sprijină obiectivul potrivit căruia Comisia ar trebui să își exercite influența pe lângă țări terțe în vederea aplicării și ratificării convențiilor maritime internaționale majore (de exemplu, Convenția privind hidrocarburile utilizate pentru propulsia navei, Convenția HNS privind răspunderea și compensarea pentru prejudicii cauzate de transportul substanțelor nocive și periculoase, Convenția LLMC 1996 privind limitarea răspunderii în materia creanțelor maritime).

4.2.2

O politică eficientă și operațională a UE în domeniul relațiilor externe ar trebui să mențină un bun cadru internațional de lucru pentru serviciile de transport maritim. Negocierile OMC privind serviciile (GATS) au fost importante pentru a garanta accesul pe piață. Deși negocierile rundei Doha au fost suspendate, acordul de menținere a statu-quo-ului maritim (care împiedică noi măsuri protecționiste din partea statelor membre ale OMC) ar trebui să rămână în vigoare. Acordul maritim bilateral cu China a stabilit un bun cadru de lucru pentru relații constructive cu China și ar trebui încheiat un acord similar cu India.

4.2.3

Cartea verde susține că trebuie să fie dezvoltat în continuare sistemul juridic bazat pe Convenția ONU privind dreptul mării (Convention on the Law of the SeaUNCLOS) (11), pentru a face față noilor provocări. CESE consideră că această convenție reflectă un delicat echilibru de interese care nu ar trebui tulburat, în special conceptele de „libertate de navigație” și „drept de trecere inofensivă” în interiorul zonei economice exclusive (ZEE). Alte state costiere ar putea proceda în mod similar, limitând „libertatea de navigație” din motive mai puțin inofensive. Acest lucru ar putea avea consecințe serioase asupra comerțului maritim în unele din căile maritime strategice ale lumii.

4.3   Spațiul maritim european comun

4.3.1

Ideea de a considera UE drept o singură țară în scopuri pur vamale/administrative merită salutată, cu condiția să respecte apele internaționale (largul mării), Convențiile UNCLOS și OMI, inclusiv „libertatea de navigație” și „dreptul de trecere inofensivă” în cadrul zonei economice exclusive (ZEE). CESE înțelege că ideea de „spațiu maritim european comun” se referă doar la un spațiu maritim virtual în care se va produce o simplificare a formalităților administrative și vamale pentru serviciile maritime în interiorul UE, acordându-se acestora un regim asemănător cu cel al transportului de mărfuri rutier, feroviar sau pe căi navigabile interioare în interiorul pieței comune. Pe baza unor clarificări ale Comisiei și dacă se exprimă clar acest punct de vedere în comunicare, ideea poate fi susținută de CESE (12).

4.4   Mediul marin

4.4.1

Problema calității aerului la nivel local și regional ar trebui abordată prin mecanismele furnizate de Convenția MARPOL, prin intermediul creării eventuale a unor zone suplimentare de control al emisiilor de sulf (Sulphur Emission Control AreasSECA). Carburanții cu conținut redus de sulf necesită investiții suplimentare în rafinării și energie pentru a înlătura sulful, energie care poate crește emisiile de CO2 și poate contribui astfel la încălzirea globală. În plus, nu este viabilă aplicarea a nenumărate niveluri de control al emisiilor în diverse zone și porturi ale lumii.

4.4.2

În ceea ce privește emisiile atmosferice provenind de la nave, afirmația că „emisiile atmosferice de NOx provenind de la nave vor fi mai ridicate în 2020 decât totalul celor provenind de la activitățile terestre” ridică semne de întrebare. CESE invită Comisia să ia în considerare repercusiunile schimbărilor climatice asupra navigației și să examineze chestiunea organizării traficului naval în Oceanul Arctic.

4.4.3

Protejarea mediului marin și a biodiversității în apele situate dincolo de jurisdicția națională a devenit o prioritate importantă pentru comunitatea internațională. În acest context, relația dintre UNCLOS și Convenția privind diversitatea biologică necesită clarificări. UE și statele sale membre ar trebui să participe activ la evaluarea mediului marin la nivel global, realizată de către ONU.

4.4.4

Comisia Europeană a propus o strategie de mediu pe termen lung pentru a curăța și a proteja Marea Mediterană. Acest ecosistem unic se deteriorează, iar presiunile asupra mediului sporesc riscurile pentru sănătatea umană și activitățile economice care depind de mare. În mod similar, Marea Baltică și Marea Neagră, care sunt mări practic închise, merită o atenție specială, date fiind cantitățile mari de petrol rusesc transportate pe acestea, creșterea globală a traficului și eutroficarea provenind de la surse terestre și râuri. O dezbatere sensibilă are loc și cu privire la impactul asupra mediului al conductei propuse în Marea Baltică (Rusia/Germania). Problemele de mai sus sunt exacerbate de activitățile vaselor militare — care nu intră sub incidența normelor europene — și care sunt din ce în ce mai dăunătoare mediului și turismului.

4.5   Pescuitul

4.5.1

Sectorul pescuitului (13) este dependent într-o largă măsură de un mediu maritim durabil, iar viitorul său rezidă într-un ecosistem maritim care funcționează în mod optim, din punct de vedere biologic, economic și social.

4.5.2

„Codul de conduită pentru un pescuit responsabil” (FAO) ar putea servi ca referință pentru toate administrațiile din domeniul pescuitului. Sectorul pescuitului trebuie să dezvolte instrumente mai bune (de exemplu, echipamente, unelte de pescuit) pentru a crește selectivitatea și a reduce prejudiciile aduse fundului mării. În contextul unei abordări integrate este necesar să se stabilească zone maritime protejate pentru a salva biotopurilor de amenințarea pescuitului nereglementat și ilegal și pentru a dispune de statistici mai bune privind capturile de pește. O amenajare mai bună a teritoriului ar putea contribui la dezvoltarea turismului maritim, la salvarea pescuitului și dezvoltarea regională și la crearea de noi locuri de muncă în sectorul maritim în zonele rurale.

4.6   Paza de coastă europeană

4.6.1

CESE se întreabă dacă promovarea în acest stadiu a ideii unei paze de coastă europene ar crea valoare adăugată. Studiul de fezabilitate care va fi prezentat în curând va furniza informații prețioase asupra poziției Comisiei în această privință. Luând în considerare diferențele existente cu privire la structura, funcțiile și responsabilitățile diverselor organisme naționale ale statelor membre, CESE consideră că obiectivele dorite pot fi atinse la fel de bine printr-o cooperare consolidată a autorităților corespunzătoare din statele membre, în special în domeniul securității, al imigrației ilegale, al traficului ilegal și al investigării în comun a accidentelor.

4.7   Registrul european

4.7.1

Propunerea de a înființa un registru european suplimentar și opțional (de exemplu, EUROS) este un subiect de îngrijorare. Deși atractiv ca un simbol al unității și excelenței europene, introducerea unui pavilion UE este o mișcare prematură, dat fiind faptul că politicile economice, fiscale și sociale ale statelor membre nu sunt armonizate. O astfel de propunere ar putea fi considerată drept încoronarea unei armonizări europene generale în viitorul îndepărtat, care nu este încă vizibilă în prezent. În plus, utilizarea cuvântului „registru european complementar” produce confuzie, ridicând problema avantajelor suplimentare pe care le-ar putea avea pentru transportul maritim un astfel de registru, în comparație cu registrul național, prin intermediul directivelor comunitare. Măsuri pozitive și alte stimulente pot fi coordonate prin directive și puse la dispoziția tuturor registrelor naționale. Crearea unui registru specific comunitar ar trebui însoțită de recunoașterea și consolidarea dreptului social european aplicabil acestui nou registru.

4.8   State costiere de „calitate”

4.8.1

CESE recomandă insistent stabilirea unor state costiere de „calitate” care constituie veriga lipsă în lanțul calității. Statele costiere de „calitate” ar trebui să furnizeze servicii esențiale navelor: De exemplu, un stat costier de „calitate”: își îndeplinește obligațiile internaționale ratificând și aplicând convențiile adoptate la nivel internațional, urmează liniile directoare ale OMI/OIM privind tratamentul echitabil al navigatorilor, dispune de instalații adecvate de colectare a deșeurilor, își întreține dispozitivele de ajutor pentru navigație și hărțile nautice, oferă navelor în primejdie un loc de refugiu (mai degrabă decât să riște un dezastru ecologic refuzându-l), asigură că se iau toate măsurile pentru a ușura trecerea inofensivă sigură a navelor pe teritoriul său și oferă stimulente navelor de calitate care recurg la porturile sale sau navighează prin apele sale. Din păcate, pare să existe o lipsă generală de angajament față de acest important rol din partea unor state costiere.

4.8.2

Cartea verde oferă oportunitatea de a dezvolta criterii măsurabile și „cele mai bune practici” pentru statele costiere. Conceptul ar trebuie propus de statele membre UE în cadrul OMI în vederea dezvoltării unor criterii măsurabile corespunzătoare pentru a evalua performanța statelor costiere.

4.8.3

CESE sprijină propunerea Comitetului Regiunilor (14) de înființare a unui fond european costier și insular, care să includă mai multe activități maritime.

4.9   Turismul costier

4.9.1

CESE observă că Europa este prima destinație turistică a lumii. Comitetul sprijină ideea de a dezvolta un turism alternativ de calitate în zonele costiere. Cartea verde recunoaște faptul că turismul durabil va duce la diversificarea serviciilor turistice cu scopul de a decongestiona țărmurile mărilor, de a furniza surse alternative de venituri pescarilor și de a dezvolta activități destinate conservării patrimoniului cultural. CESE nu poate decât să subscrie la inițiativele de mai sus.

4.10   Probleme sociale

4.10.1

CESE observă excluderea pescarilor și navigatorilor din legislația socială europeană în cadrul următoarelor directive: privind concedierile colective, transferul întreprinderilor, informarea/consultarea lucrătorilor și detașarea acestora). Această excludere a fost inițial justificată de faptul că legislația socială a fost concepută pentru industriile terestre mai degrabă decât pentru aspectele specifice ale muncii pe mare. Comitetul invită Comisia să reevalueze aceste excluderi în strânsă colaborare cu partenerii sociali.

4.11   Acorduri de încărcare a navelor

4.11.1

Considerații de securitate sporită au determinat mai multe state membre UE să încheie cu țări terțe acorduri bilaterale de încărcare a navelor. CESE consideră că este de dorit o abordare coordonată din partea statelor membre UE a acestor inițiative, precum și o diviziune a muncii coordonată între statele membre, care să includă marina acestora în aplicarea acestor reguli. O alternativă ar putea fi ratificarea rapidă a Protocoalelor Convenției privind reprimarea actelor ilicite (Supression of Unlawful Acts (SUA) Protocols) de către statele membre UE. Aceste protocoale au obiective similare cu cele ale Inițiativei de securitate împotriva proliferării, dar includ garanții importante pentru a proteja interesele comerciale legitime ale operatorilor maritimi și drepturile omului pentru navigatori.

Bruxelles, 26 aprilie 2007.

Președintele

Comitetului Economic și Social European

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  Directiva 98/59/CE a Consiliului din 20 iulie 1998 privind concedierile colective (JO L 225, 12.8.1998, pp. 16-21).

(2)  Directiva 2001/23/CE privind menţinerea drepturilor lucrătorilor în cazul transferului de întreprinderi, unităţi sau părţi de întreprinderi sau unităţi.

(3)  Directiva 2002/14/CE de stabilire a unui cadru general de informare şi consultare a lucrătorilor din Comunitatea Europeană (JO L 80, 23.3.2002).

(4)  Directiva 96/71/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 16 decembrie 1996 (JO L 18, 21.1.1997, pp. 1-6).

(5)  Potrivit unui studiu BIMCO/ISF (BIMCO: Baltic and International Maritime Conference (Conferinţa Maritimă Baltică şi Internaţional)/ISF International Shipping Federation (Federaţia Internaţională a Navigaţiei)), profilul de vârstă al ofiţerilor în cadrul naţiunilor cu tradiţie maritimă continuă să crească, deşi nu există dovezi care să sugereze că cererea pentru serviciile acestora va scădea.

(6)  http://www.ilo.org/public/english/standards/norm/mlc2006/index.htm.

(7)  Cf. unui document al Preşedinţiei britanice din decembrie 2005, în UE se adoptă multe iniţiative inovatoare şi ar merita să se pună un accent mai puternic pe schimbul de bune practici.

(8)  (COM(2007)2 (10/1/07). NAT/310: Aviz privind provocările legate de schimbările climatice — rolul societăţii civile (27.9.2006).

(9)  NAT/276: Avizul privind dezvoltarea durabilă în agricultură, sectorul forestier şi pescuit şi provocările legate de schimbările climatice (27.1.2006).

http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm. Raportul Stern apreciază costurile inacţiunii ca fiind de 5-20 % din PIB global.

(10)  Convenţia internaţională privind prevenirea poluării cauzate de nave, 1973, modificată de Protocolul din 1978, (MARPOL 73/78), a se vedea:

http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258.

(11)  http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm.

(12)  A se vedea TEN/258 Avizul privind politica europeană a porturilor maritime (JO C 325 din 30.12.2006).

(13)  NAT/333: Aviz: Pescuitul durabil în UE, NAT/316: Avizul (25.9.2006): Îmbunătăţirea situaţiei economice în industria pescuitului și NAT/280: Avizul (25.9.2006): Politica comună a pescuitului şi dreptul mării. JO C 318 din 23.12.2006 și JO C 65 din 17.3.2005.

(14)  Avizul CoR 258/2006 (13-14.2.2007).


Top