Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007AE0210

Aviz al Comitetului Economic și Social European privind Politica europeană în domeniul logistic

OJ C 97, 28.4.2007, p. 16–20 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

28.4.2007   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 97/16


Aviz al Comitetului Economic și Social European privind „Politica europeană în domeniul logistic”

(2007/C 97/08)

În contextul activităților președinției finlandeze a Uniunii Europene, Excelența Sa Mari KIVINIEMI, Ministrul comerțului exterior și al dezvoltării din Finlanda, a solicitat la 17 noiembrie 2005 printr-o scrisoare un aviz Comitetului Economic și Social European, în conformitate cu articolul 262 din Tratatul de instituire a Comunității Europene, cu privire la „Politica europeană în domeniul logistic”.

Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, și-a adoptat avizul la 11 ianuarie 2007. Raportor: dl RANOCCHIARI.

În cea de-a 433-a sesiune plenară, care a avut loc la 15 și 16 februarie 2007 (ședința din 15 februarie), Comitetul Economic și Social European a adoptat prezentul aviz cu 82 voturi pentru, 5 voturi împotrivă și 10 abțineri.

1.   Recomandări și concluzii

1.1

Transportul eficient este un element esențial pentru menținerea și creșterea competitivității europene. Gestionarea complexității fluxurilor de transport într-o societate modernă necesită moduri de transport extrem de eficiente și o cooperare armonioasă între ele. Soluțiile logistice avansate și integrate pot să faciliteze optimizarea operațiunilor de transport de mărfuri și, prin urmare, să favorizeze creșterea și să facă Europa mai competitivă la nivel global.

1.2

Inițiativa președinției finlandeze și comunicarea publicată de Comisie (1) în luna iunie a acestui an demonstrează modul în care eficiența logisticii poate fi un instrument de consolidare și exploatare a sinergiilor pozitive dintre protecția mediului și competitivitate. Aceasta poate fi realizată prin optimizarea utilizării raționale a vehiculelor și a infrastructurii cu scopul de a reduce transporturile inutile. De aceea, CESE consideră că este important să se depună eforturi de dezvoltare care pot pune în valoare contribuțiile tuturor părților implicate: firmele de logistică și angajații lor, întreprinderile utilizatoare și angajații lor, cât și autoritățile și asociațiile.

1.3

Aceste eforturi ar trebui sprijinite printr-un plan strategic pentru logistică ca factor de creștere și competitivitate, elaborat de Comisie. Planul trebuie să definească în mod clar sarcinile autorităților și ale mediului de afaceri. Acesta trebuie să adopte o abordare multimodală a transportului și să se bazeze pe politica economică, de transport, pe interesele sociale și de mediu și pe factorii regionali.

1.4

Logistica transporturilor este o activitate care folosește intens mâna de lucru, necesită personal și conducere calificate și instruite. Prin urmare, acest plan trebuie să ilustreze în detaliu condițiile care trebuie îndeplinite în domeniul logistic de învățământul obligatoriu și cel post-școlar. Trebuie să examineze, de asemenea, și posibilitățile de a acorda sprijin pentru dezvoltarea cercetării și a infrastructurii.

1.5

În acest context, piețele locurilor de muncă pot juca un rol foarte important în menținerea și dezvoltarea serviciilor logistice competitive adaptate cerințelor competiției și industriei. Partenerii sociali pot promova procedurile și funcționarea pieței locurilor de muncă în logistică printr-un dialog continuu. Asigurarea stabilității locurilor de muncă și condiții de muncă adecvate, precum și îmbunătățirea productivității pot fi considerate obiective comune.

1.6

Abordarea precedentă a Comisiei de rezolvare a problemelor de aglomerare a traficului pe anumite rute din interiorul UE prin reglementarea în scopul revenirii la cotele de transport de la nivelul anului 1998, nu pare a se conforma evoluțiilor actuale de pe piața transporturilor.

1.7

În prezent, sarcina principală este de a obține o coordonare între modurile de transport, acolo unde este posibil și unde eficiența și adecvarea fiecărui mod de transport pot fi exploatate la maximum. Aceasta se va obține când vor fi întrunite condițiile tehnice, practice și economice. Provocarea pentru UE este de a conveni asupra unei politici comune care va crea aceste condiții, respectiv de a dezvolta aceste baze. Viitoarea politică va trebui să se concentreze și asupra asigurării unor sisteme de transport sigure, ecologice și eficiente.

2.   Context

2.1

Finlanda a solicitat CESE să elaboreze un aviz exploratoriu privind „Politica europeană în domeniul logistic”, citând un număr de motive care demonstrau de ce dezvoltarea în acest domeniu este atât de importantă pentru competitivitatea europeană. Este vorba, printre altele, de următoarele aspecte:

2.2

Economia globală se află într-o perioadă de tranziție. Cea mai recentă etapă a globalizării a început în anii '90, când economiile în ascensiune din Asia au devenit deschise către economia de piață internațională. Rezultatul acestei acțiuni a fost o repoziționare a producției industriale și a prestărilor de servicii. În Europa, extinderea UE, creșterea economică din țările învecinate Uniunii și refacerea economică a Rusiei determină modificări în structurile producției industriale și ale piețelor de servicii din Europa. UE trebuie să reacționeze rapid și hotărât în fața acestor provocări, așa cum se evidențiază în Strategia Lisabona.

2.3

Aceste evoluții se reflectă și în sectorul european de transporturi. În primul rând, piețele de transport din toate statele membre trebuie integrate cu succes în piețele de transport ale Comunității. În acest context, CESE recomandă să se acorde o atenție specială acelor țări care sunt în continuare integrate din punct de vedere tehnic în sistemul de transport din fosta Uniune Sovietică. În al doilea rând, constrângerile de mobilitate existente încă în UE trebuie îndepărtate, iar operațiunile de transport trebuie organizate în mod eficient. În al treilea rând, pentru a exploata la maximum oportunitățile economice din țările vecine UE, trebuie dezvoltate rute de transport către aceste țări. Blocajele existente la granițele cu terțe state demonstrează cât de importantă este rezolvarea acestor probleme. În multe cazuri, transportul de mărfuri se efectuează prin frontierele UE și de aceea este foarte important să se acorde o atenție deosebită dezvoltării de infrastructuri și tehnologii adecvate atât în statele membre UE, cât și în terțe țări.

2.4

Unul dintre obiectivele Strategiei Lisabona este de a propulsa Europa spre calitatea de cea mai competitivă economie a lumii. Un sistem de transport modern, funcțional și eficient este vital pentru dezvoltarea unei economii durabile. Totuși, îmbunătățirea competitivității în întreprinderile din UE necesită un grad din ce în ce mai ridicat de calitate, punctualitate și eficiență în transport. În același timp, creșterea rapidă a transportului de mărfuri — în special a transportului rutier — provoacă saturarea transportului în multe părți ale Europei. Aceasta presupune cheltuieli suplimentare pentru industria europeană. Asemenea evoluții nedorite au repercusiuni negative și asupra mediului natural de viață.

2.5

În UE au fost depuse eforturi considerabile pentru deschiderea piețelor de servicii logistice și pentru integrarea rețelelor de transport din Europa. Cu toate acestea, rezultatele nu sunt încă satisfăcătoare și există în continuare multe obstacole în calea progresului. În politica de transport a UE, logistica nu a primit atenția meritată, deși costurile logistice din industrie și comerț sunt considerabile. De fapt, acestea reprezintă o parte importantă din totalul cifrei de afaceri a întreprinderilor. Sectorul logistic european este, de asemenea, un important angajator.

2.6

Eficiența logistică este un instrument de consolidare și exploatare a sinergiilor între protecția mediului și competitivitate. Aceasta poate fi realizată prin optimizarea utilizării raționale a vehiculelor și a infrastructurii cu scopul de a reduce transporturile inutile.

2.7

Logistica îmbunătățită poate avea efecte pozitive și asupra dezvoltării regionale a UE, deoarece se acordă mai puțină importanță locațiilor geografice, promovându-se astfel creșterea economică regională și competitivitatea. Logistica transporturilor ar putea avea un rol important în mobilitatea durabilă.

3.   Introducere

3.1

Contactele între Finlanda și Comisia Europeană au avut drept rezultat publicarea de către Comisie în iunie 2006 a unei comunicări privind Logistica transportului de mărfuri în Europa — cheia mobilității durabile (2). Această comunicare examinează condițiile necesare în vederea unei apropieri între logistică și politica transporturilor.

3.2

În documentul său consultativ din martie 2006 (3) referitor la această comunicare, Comisia tratează o serie de aspecte privind dezvoltarea viitoare a logisticii și importanța acesteia pentru un sector de transport eficient în UE, cu o accentuare clară a intermodalității și a cooperării între modurile de transport.

3.3

Documentul arată că, atunci când se compară PIB și cheltuielile logistice, inclusiv transportul, între Europa (UE-15) și America de Nord, procentul din PIB aferent logisticii a crescut în Europa de la 12,2 % în 1998 la 13,3 % în 2002. În aceeași perioadă, cheltuielile logistice din America de Nord au scăzut de la 11 % la 9,9 %.

3.4

Documentul consultativ al Comisiei se referă și la măsurile anterioare adoptate de Comisie. Eforturile de Cercetare și Dezvoltare Tehnologică (CDT) din ultimii ani s-au concretizat într-o serie de proiecte vizând intermodalitatea, pe de o parte, și logistica, pe de altă parte. Scopul acestor proiecte este de a contribui la o mai bună înțelegere a relației dintre deciziile în materie de logistică și serviciile de transport (4).

3.5

Cartea albă a Comisiei din 2001 (5) conține informații de bază despre sistemul de transport din UE și avansează un număr de idei și propuneri pentru îmbunătățirea situației transportului până în 2010. Aceasta stabilește obiective cantitative pentru diferitele moduri de transport. Până în 2010, cota de piață a diferitelor moduri de transport va reveni la nivelurile anului 1998. Se pune un accent puternic pe importanța intermodalității, adică pe modul în care diferitele moduri de transport pot fi integrate, în special în ceea ce privește transportul pe distanțe lungi în Europa. Obiectivul este de a orienta din ce în ce mai mult transportul de mărfuri către transportul feroviar și maritim. Programul Marco Polo este o parte componentă a acestui obiectiv. Totuși, aceasta va necesita soluții tehnice și logistice care să permită menținerea în uz a conceptului de livrare la domiciliu. În Cartea albă se afirmă că întârzierile și costurile adiționale asociate procesului de transbordare obstrucționează competitivitatea în beneficiul transportului rutier, a cărui rețea foarte dezvoltată face posibil transportul de bunuri către practic orice destinație. Observațiile de mai sus, referitoare la infrastructurile rutiere dezvoltate, sunt valabile în principal pentru statele UE 15. Infrastructura rutieră din noile state membre este mai puțin dezvoltată și adesea de calitate precară. Există un potențial însemnat de dezvoltare a sistemului de transport în aceste țări care ar trebui exploatat prin sprijinirea investițiilor în infrastructură.

3.6

Comunicarea Comisiei (6) privind evaluarea intermediară a Cărții albe, care confirmă importanța „comodalității”, pare a fi mai pragmatică în privința echilibrului între diferitele moduri de transport.

4.   Președinția finlandeză pune accent pe dezvoltarea logisticii în vederea unei viitoare politici europene în domeniul logistic

4.1

Documentația pregătitoare pe care Finlanda a înaintat-o Comisiei include un studiu al noilor tendințe din domeniul logistic și o evaluare a așa-numitului proiect EULOG. Principalul obiectiv al proiectului a fost de a crea un document spre dezbatere care să cuprindă cele mai bune cunoștințe globale despre viitorul în domeniul logisticii europene și al logisticii transportului și politicile necesare pentru realizarea acestuia.

4.2

Producția va crește în special în economiile în curs de dezvoltare ale Chinei, Indiei, Braziliei și Rusiei. Cantitatea de bunuri transportate și distanțele de transport vor crește. Controlul lanțurilor globale de aprovizionare este dificil și este posibil ca procesul decizional să migreze spre Asia. Competiția între diferitele zone economice se va intensifica, aducând în prim plan capacitatea infrastructurii ca factor din ce în ce mai critic al competitivității. Creșterea producției și a consumului în zonele de est ale Europei impune reorientarea unei părți din transportul de mărfuri spre alte moduri de transport decât cel rutier, din acest motiv fiind foarte importantă dezvoltarea de centre intermodale de distribuție de mărfuri la granițele UE cu aceste regiuni. Acest lucru presupune optimizarea costurilor de funcționare ale sistemului de transport din UE. Instituțiile UE ar trebui să susțină această tendință pozitivă și să promoveze modurile de transport ecologice ca parte a dezvoltării durabile.

4.3

În producție și servicii, orientarea clienților definește structurile lanțurilor de aprovizionare. Lanțurile diferă nu doar prin caracteristicile produsului, ci și prin nevoile și așteptările clienților. Integrarea sistemelor este deopotrivă tehnologică și organizațională, precum și orientată spre cunoaștere. Crearea rețelelor de aprovizionare necesită inovarea atât a produselor, cât și a proceselor. În țările vestice, serviciile vor crește, în timp ce producția migrează spre alte părți ale rețelei. Există cerere de informații exacte despre impactul produselor și serviciilor asupra mediului. Aceasta va crește importanța localizării și urmăririi în scopul creșterii eficienței și reducerii deșeurilor. Importanța logisticii inverse va crește atunci când produsele uzate vor trebui reciclate sau distruse într-o manieră controlată.

4.4

Informațiile și sistemele de comunicații permit controlul fluxurilor de informații vitale dintre procesele de planificare, gestionare și executare a lanțurilor de aprovizionare. TIC permite îmbunătățirea securității și calității serviciilor logistice concomitent cu reducerea prețurilor. Sunt necesare noi tehnologii inteligente și interfețe standardizate. Pe măsură ce identificarea prin frecvențe radio se răspândește, apar posibilități semnificative de îmbunătățire a urmăririi, localizării și securității livrărilor.

4.5

Eficiența costurilor este întotdeauna importantă. Costurile de transport vor crește din cauza creșterii costului forței de muncă și a prețului petrolului, creșterii aglomerării și taxelor de utilizare a infrastructurii și a cerințelor din ce în ce mai stricte în materie de securitate. Logistica inversă va influența, de asemenea, eficiența costurilor. Costurile logistice nu sunt cunoscute suficient și, prin urmare, deciziile se bazează pe informații parțiale. Este necesară dezvoltarea unui model bazat pe costuri reale. Costurile logistice ar trebui incluse în indicatorii-cheie de performanță ai întreprinderilor. În acest context, modelul de calculare a costurilor alcătuit de Comisia Europeană în cadrul procesului de punere în aplicare a Directivei „Eurovignette ”care, printre altele, ia în considerare costurile externe și costurile de utilizare a infrastructurii, va fi esențial pentru calcularea costurilor reale ale operațiilor logistice.

4.6

Politicile publice își propun să creeze un mediu operațional care să încurajeze competitivitatea comerțului și industriei. Reglementarea piețelor este un element necesar al economiilor mixte europene, dar trebuie realizată inteligent și să promoveze dezvoltarea și competitivitatea. Armonizarea politicilor și reglementărilor și investițiile în infrastructură sunt o condiție preliminară pentru desființarea barierelor de pe piața comună. Cu toate că rolul autorităților regionale în reglementarea și investițiile din transporturi va spori, acestea trebuie să ia în considerare și dezvoltarea mediului operațional global.

4.7

Autoritățile vor promova inovațiile și punerea în practică a acestora. Din punct de vedere logistic, principalele sectoare în care se vor înregistra evoluții importante sunt gestionarea lanțului de aprovizionare și noile modele de afaceri. Este necesară dezvoltarea în continuare a lanțului de aprovizionare, de exemplu în domeniul securității, dar și în ceea ce privește localizarea și urmărirea operațiunilor intermodale. În afacerile logistice sunt necesare noi calități, de exemplu în colaborare și distribuirea riscurilor.

5.   Observații generale

5.1

Când este utilizat termenul „logistică”, nu se menționează, în general, conținutul și semnificația precisă a acestuia. Nu există o definiție consecventă a acestei expresii. Logistica transportului de mărfuri (sau logistica transportului) poate fi definită ca procesul de planificare, punere în aplicare, control și sincronizare în condiții de eficiență și rentabilitate a fluxului progresiv și regresiv, a stocării materiilor prime, a stocului-tampon, a bunurilor finite și informațiilor corespunzătoare, de la punctul de origine la punctul de consum, în scopul îndeplinirii cerințelor clienților. Această definiție le include pe cele utilizate de Comisie în documentul său consultativ.

5.2

CESE observă că președinția finlandeză prezintă în primul rând o lungă listă de motive pentru care este importantă existența unei piețe logistice europene pe deplin operaționale și argumentează convingător necesitatea acordării unui profil mai pronunțat logisticii în politica europeană în domeniul transportului. Comitetul este conștient de importanța acestor considerații și este pregătit, prin urmare, să acorde întregul său sprijin acestei inițiative.

5.3

Strategia Lisabona reînnoită este o provocare majoră și îndeplinirea sa presupune existența unei creșteri economice în Europa. Creșterea economică implică sporirea schimburilor economice, modernizări și inovații constante în industrie. Aceasta depinde din ce în ce mai mult de influențele internaționale și factorii de competitivitate.

5.4

În aproape toate sectoarele societății, transportul de pasageri și mărfuri este esențial pentru activitatea economică, producție și comerț. Factorul temporal și cel de cost sunt cruciali în deciziile de localizare a societăților, dar și în opțiunile individuale. Așa cum schimbările structurale din societate influențează necesitățile de transport, schimbări apar și în urma introducerii — sau eliminării — unor noi posibilități de transport.

5.5

CESE consideră că, într-o economie tot mai globalizată, logistica și costurile logistice vor fi factori tot mai importanți pentru competitivitate și modernizare, și tot mai importanți pentru protecția mediului. Accesul la piețe, locuri de muncă, educație, servicii etc. depinde de un criteriu esențial: existența unui sistem de transport funcțional.

5.6

Prin urmare, CESE sprijină punctul de vedere al Comisiei conform căruia transportul este un element esențial pentru menținerea și creșterea competitivității europene. Gestionarea complexității fluxurilor de transport într-o societate modernă necesită moduri de transport extrem de eficiente și o cooperare armonioasă între ele. Soluțiile logistice avansate și integrate pot să faciliteze optimizarea operațiunilor de transport de mărfuri și, prin urmare, să favorizeze creșterea și să facă Europa mai competitivă la nivel global.

5.7

Este important să reamintim în acest context că logistica este un serviciu antreprenorial, orientat spre cerințele clientului, pe care sectorul privat are datoria să îl furnizeze. Aceasta înseamnă că necesitățile de transport ale beneficiarului sunt principala forță motrice în acest sector. De exemplu, necesitățile de transport ale industriei producătoare sunt în continuă creștere pentru a reduce necesarul de depozitare a materialelor de producție și produselor finite. Intensificarea comerțului electronic și liberalizarea pieței serviciilor poștale reprezintă alte domenii în care cererea de transport rapid, prompt — și de logistică corespunzătoare — va crește. Este important să se accentueze că o asemenea evoluție trebuie sa aibă loc într-o manieră durabilă, prevăzând reguli specifice menite să garanteze cerințele sociale și de mediu.

5.8

Opțiunile de transport ale clienților sunt influențate de un mare număr de factori și depind, bineînțeles, de tipul de marfă transportat. Mărfurile valoroase, perisabile sau fragile sunt transportate, în mod normal, cu mijloace de transport rutier sau aerian. Mărfurile de valoare scăzută, grele sau voluminoase sunt adesea transportate pe cale maritimă sau feroviară. Factorul temporal („la timp”) și numărul de transbordări sunt alți factori care influențează alegerea modului de transport.

5.9

Această abordare permite, de asemenea, comunicarea evaluării intermediare a Cărții albe, sprijinită și de CESE. Comitetul Economic și Social European intenționează să discute comunicarea într-un aviz separat, dar dorește totuși să facă unele comentarii. Documentul consultativ care a precedat comunicarea s-a concentrat exclusiv asupra intermodalității, așa cum a fost descrisă în Cartea albă din 2001, adică transferul anumitor cantități de mărfuri transportate din sectorul transportului rutier spre cel maritim și feroviar.

5.10

CESE constată cu satisfacție că intermodalitatea nu mai este considerată de Comisie un scop în sine, ci mai degrabă un mijloc de a coordona diferitele moduri de transport.

5.11

În documentul consultativ al Comisiei privind evaluarea de etapă a Cărții albe din 2001, Comisia și-a apărat punctul de vedere conform căruia echilibrul între modurile de transport trebuie readus la nivelul anului 1998. Cartea albă din 2001 accentua faptul că Uniunea Europeană trebuie să acționeze pentru a combate dezechilibrul în creștere dintre modurile de transport. Popularitatea transportului rutier și aerian antrenează aglomerarea în creștere a rețelei. În același timp, soluțiile alternative la transportul rutier sunt descurajate în urma eșecului de a profita în mod adecvat de potențialul oferit de transportul feroviar și maritim pe distanțe scurte. Totuși, în spatele aglomerării traficului din anumite părți ale UE nu ar trebui să se ascundă faptul că zonele periferice oferă acces inadecvat la piețele din zonele centrale.

5.12

Potrivit Comisiei, acest fapt a condus în timp la un dezechilibru al transportului în urma căruia a rezultat aglomerarea accentuată, în special pe rutele de transport transeuropene și în orașe. Comisia consideră că, pentru a rezolva această problemă, două obiective fundamentale trebuie îndeplinite până în 2010:

punerea în aplicare a regulilor de concurență între diferitele moduri de transport;

dezvoltarea coordonată a diferitelor moduri de transport pentru a asigura succesul intermodalității.

5.13

CESE a criticat această poziție în avizul său (7) din 2002 privind Cartea albă. În ceea ce privește primul punct, Comitetul a subliniat: „Problema aglomerării este una din temele centrale ale acestui document. Nu se menționează că această problemă afectează de fapt o mică parte a teritoriului comunitar, în special zonele cu densități ridicate ale populației (una dintre cauzele problemei). De aceea, așa cum s-a menționat anterior, nu ar fi adecvată elaborarea unei politici de transport uniforme și generale la nivelul întregii Comunități. Este nevoie de o politică specifică pentru fiecare dintre aceste zone”. CESE își menține această opinie.

5.14

Distribuirea cotelor de piață ca obiectiv cantitativ pentru diferitele moduri de transport poate cauza confuzie. Cantitățile transporturilor totale de bunuri în UE cu ajutorul diferitelor moduri de transport nu justifică o piață semnificativă în care șoselele, căile ferate, transportul maritim pe distanțe scurte, căile navigabile interne și conductele rivalizează. Datele statistice folosite în prezent, în care cotele pe piață ale diferitelor moduri de transport sunt comparate pe baza cantităților de bunuri transportate, nu reflectă cu exactitate situația reală de pe piața transporturilor. Ar trebui încurajată dezvoltarea unor metode statistice mai avansate care să facă distincția între transporturile pe distanță lungă și scurtă.

5.15

Sarcina principală este de a obține o coordonare între modurile de transport, acolo unde este posibil, și unde eficiența și adecvarea fiecărui mod de transport pot fi exploatate la maxim. În general, aceasta solicită soluții logistice avansate. Pe termen lung, rezultatul acestor eforturi poate asigura o exploatare semnificativ mai rațională și ecologică a capacitații globale de transport, ceea ce ar putea reduce, într-o anumita măsură, aglomerația pe anumite drumuri. Comitetul este de părere că aceasta nu trebuie să ascundă necesitatea unei infrastructuri moderne și eficiente pentru îndeplinirea acestor obiective.

5.16

CESE observă în comunicarea sa privind evaluarea intermediară a Cărții albe din 2001, publicată în timpul pregătirii acestui aviz, că accentul este pus acum pe o abordare holistică, unde fiecare mod de transport are propriul său loc, pentru a crea o politică a transporturilor care va da un imbold concurenței internaționale a transportului combinat și va oferi soluții ce vor reuni câteva moduri, scopul principal fiind de a îndepărta blocajele și verigile slabe din lanțul logistic.

6.   Importanța unei piețe logistice funcționale

6.1

Transportul — indiferent de mod — este partea cea mai vizibilă, din punct de vedere fizic, a lanțului logistic. Astfel, inevitabil, abordarea subiectului logisticii va aduce în centrul atenției și transportul.

6.2

Transportul și logistica guvernează produsul industrial și lanțul informațional, precum și distribuția produselor finite. Acest lanț trebuie să vină în întâmpinarea cererilor și așteptărilor clientului, fiind, în același timp, durabil din punct de vedere ecologic și social.

6.3

Coordonarea și integrarea sunt două concepte-cheie ale sectorului transporturilor. Coordonarea fizică implică transbordarea, ceea ce ridică prețul transportului și riscă integritatea bunurilor. Dacă se dorește ca această coordonare să funcționeze, transbordarea transportatorului de mărfuri trebuie să fie facilă. Acesta este, deopotrivă, un aspect tehnic și organizatoric.

6.4

Coordonarea poate fi obținută prin intervenția asupra câtorva zone. Coordonarea organizatorică este necesară între diferitele moduri de transport, în același fel în care o abordare holistică este necesară dezvoltării nodurilor de transport, transportatorilor de marfă intermodali și sistemelor multimodale. Această abordare trebuie dezvoltată în scopul obținerii de sisteme logistice eficiente și de transport durabil.

6.5

Prin urmare, logistica este o componentă a activității industriale și comerciale. Tendința este de a abandona livrările determinate de capacitate în favoarea celor determinate de comenzi. Produsele sunt adaptate clienților. Exigențe sporite vizează atât termenele de predare limitate și planificarea pe perioade scurte, cât și precizia și flexibilitatea. Comerțul se globalizează. Mulți subcontractori sunt implicați în lanțul de aprovizionare. Valoarea bunurilor crește pe măsură ce societățile își limitează stocurile pentru a reduce suma capitalurilor blocate.

6.6

Aceasta necesită livrări rapide, punctuale, pe parcursul procesului de producție și de distribuție către clienții finali, deopotrivă și în fluxurile inverse. Cererea pentru o logistică eficientă este foarte ridicată. Capacitatea de a combina și exploata la maxim lanțurile de transport reprezintă cheia succesului în procesul de control și gestionare a fluxurilor de materiale și produse.

6.7

Toate modurile de transport sunt utile și trebuie promovată interacțiunea dintre ele. Acest transport intermodal necesită un nou mod de gândire pentru interconectarea diferitelor moduri de transport.

6.8

Crearea de terminale, rețele, gestionarea informațiilor electronice și încrederea reciprocă creează noi oportunități pentru cooperarea între operatorii de pe piața transporturilor.

6.9

Fiecare mod de transport are propria sa istorie, dar schimbarea spre o direcție mai liberală a fost promovată de condițiile tehnice externe, economice și comerciale. UE a avut și continuă să aibă un rol important în această schimbare permanentă.

6.10

Toate societățile conștientizează importanța majoră a logisticii eficiente în lanțurile de transport și producție. Multe sectoare încearcă din răsputeri să progreseze în acest domeniu; aceste eforturi ar trebui sprijinite și încurajate, deoarece se pot dovedi utile și în contextul mai larg al mobilității durabile.

6.11

Acesta este contextul în care Comitetul Economic și Social European sprijină inițiativa președinției finlandeze de includere a logisticii europene în agenda sa.

Bruxelles, 15 februarie 2007.

Președintele

Comitetului Economic și Social European

Dimitris DIMITRIADIS


(1)  Logistica transporturilor de mărfuri în Europa — cheia mobilităţii durabile COM(2006) 336 final din 28.6.2006.

(2)  Ibidem.

(3)  Document consultativ — Logistica pentru promovarea transportului de mărfuri intermodal.

(4)  A se vedea în special proiecte precum: SULOGTA, PROTRANS, EUTRALOG, FREIGHTWISE, POLLOCO etc.

(5)  Cartea albă a politicii europene în domeniul transporturilor pentru 2010: este timpul să luăm decizii, COM (2001) 370 din 12.9.2001.

(6)  A se vedea nota de subsol 2.

(7)  Avizul Comitetului Economic şi Social European privind Cartea albă „Politica europeană de transport până în 2010: e timpul să luăm decizii ”[COM(2001) 370 fin. JO C 240 din 7.10.2002].


Top