EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52021IR0497

Avizul Comitetului European al Regiunilor – Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă

COR 2021/00497

OJ C 440, 29.10.2021, p. 11–18 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

29.10.2021   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 440/11


Avizul Comitetului European al Regiunilor – Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă

(2021/C 440/03)

Raportor:

Robert VAN ASTEN (NL-RENEW E.)

Membru al Consiliului Local Haga

Document de referință:

Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor: Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului

COM(2020) 789 final

RECOMANDĂRI POLITICE

COMITETUL EUROPEAN AL REGIUNILOR

Observații generale

1.

salută Strategia UE pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă. Prin această comunicare, Comisia Europeană stabilește o legătură între agenda privind sustenabilitatea a Pactului verde european, Agenda digitală și rolul mobilității în redresarea după criza provocată de coronavirus;

2.

consideră că mobilitatea conectează oamenii, orașele și regiunile și este o premisă pentru buna funcționare a economiei. Mobilitatea în Europa este responsabilă însă și pentru un sfert din totalul emisiilor de CO2. Ca atare, CoR sprijină abordarea cuprinzătoare a Comisiei Europene de a face mobilitatea mai durabilă, de a îmbunătăți accesul la soluții alternative durabile și de a implementa stimulente (tarifare) adecvate;

3.

reamintește, în acest sens, că o mobilitate durabilă trebuie să fie combinată însă cu alte provocări conexe, cum ar fi accesibilitatea, caracterul abordabil, prețurile rezonabile, siguranța rutieră, sănătatea, amenajarea teritoriului, existența efectivă a soluțiilor alternative la transportul privat și schimbările demografice. Strategia nu conține măsuri concrete pentru a garanta că aceste acțiuni se pot consolida reciproc;

4.

observă că orașele și regiunile sunt zone în care mobilitatea face legătura între locuință, servicii de sănătate, muncă, cunoaștere, aprovizionarea cu produse comerciale și petrecerea timpului liber. Tranziția în domeniul mobilității are loc în principal la nivel regional și local. Strategia ar trebui să acorde mai multă atenție cunoștințelor și experienței deținute de orașe și regiuni în ceea ce privește creșterea sustenabilității mobilității. Tranziția către o mobilitate sustenabilă și inteligentă necesită o abordare comună, care să implice toate nivelurile de guvernare (guvernanța pe mai multe niveluri), în conformitate cu principiul subsidiarității active;

5.

consideră că nu este vorba doar de a face modurile de transport mai durabile (evoluând spre vehicule cu emisii zero), ci – mai degrabă – de a reduce distanțele și numărul deplasărilor, atunci când este posibil, și de a schimba și a folosi în comun modurile de transport (către forme mai durabile și mai active, cum ar fi mersul pe jos, cu bicicleta, autobuzele și trenul) și de a partaja moduri de mobilitate [între altele, combinații inteligente de tipuri de transport sprijinite digital (co-voiajare), inclusiv în zonele rurale].

6.

observă că tranziția în materie de mobilitate necesită o schimbare de comportament, în care elementul central este utilizatorul. Ar trebui să se acorde mai multă atenție inovării sociale, care se axează pe anumite stimulente eficace pe care orașele și regiunile le pot utiliza pentru a promova mobilitatea activă, cum ar fi promovarea instituțională a mersului cu bicicleta, construirea de zone de parcare pentru acestea, monitorizarea utilizării corespunzătoare a pistelor pentru biciclete și pietoni, printre alte măsuri, sau realizarea tuturor amenajărilor necesare pentru a îmbunătăți accesul tuturor cetățenilor;

7.

regretă că strategia nu reprezintă o viziune globală a politicii europene de mobilitate, care să acopere toate modurile de transport într-o manieră comună și echilibrată. În acest sens, subliniază că Comisia ar trebui să acorde mai multă pondere altor moduri de transport durabile, cum ar fi autobuzele, care trebuie să joace un rol esențial în tranziția către o mobilitate durabilă, sigură și accesibilă;

8.

consideră că UE, statele sale membre, regiunile și orașele trebuie să înceapă să considere spațiile publice un bun comun, în special în orașe, în contextul proiectării și al amenajării urbane, precum și în cadrul planificării climatice și energetice. Această abordare ar putea contribui la schimbarea modului de utilizare a spațiului public, de la un spațiu adaptat în principal automobilelor personale, către unul perceput de cetățeni ca un bun comun;

9.

invită statele membre, regiunile și orașele acestora să își intensifice într-o măsură semnificativă eforturile pentru ca deplasarea pe jos, cu bicicleta, cu mijloacele de transport în comun și alte opțiuni de transport colective și durabile să capete o pondere mai mare în zonele urbane, intermediare și rurale;

10.

regretă că propunerea Comisiei Europene se concentrează în principal pe autoturisme personale, neglijând astfel impactul lor asupra nivelului de congestie și alte externalități negative (zgomot, poluare atmosferică, accidente, emisii de gaze cu efect de seră, efecte de barieră etc.). Acest lucru este valabil în special în regiunile de tranzit și în orașe. În plus, în unele state membre, numărul deplasărilor crește, pe măsură ce populația se mută din centru spre zonele periurbane și spre suburbii;

11.

salută rolul important al planurilor de mobilitate urbană durabilă (PMUD). Aceste planuri sunt utilizate de un număr tot mai mare de orașe din Europa, dar ar trebui extinse pentru a cuprinde și zonele înconjurătoare, care sunt parte componentă a sistemului urban cotidian (daily urban system(1). Acest sistem poate varia de la un oraș la altul sau de la o regiune la alta și cuprinde atât suburbii, cât și zonele rurale înconjurătoare;

12.

subliniază contribuția crucială a misiunilor din cadrul programului Orizont al UE, în special misiunea de a ajunge la 100 de orașe neutre din punct de vedere climatic până în 2030, pentru a aborda provocările societale majore prevăzute în strategia UE. Împreună, aceste misiuni formează un ansamblu ce combină diverse domenii tematice;

13.

consideră că existența unor legături bune este importantă pentru coeziunea economică, socială și teritorială în cadrul UE. În special, strategia de mobilitate nu conține inițiative concrete ale Comisiei Europene pentru zonele rurale, izolate și ultraperiferice, care să se bazeze pe rolul important al mobilității în zonele rurale cu structuri limitate în asigurarea serviciilor de interes general. Aproximativ două treimi din populația europeană trăiește în afara marilor orașe. Transportul public este deosebit de dificil tocmai în zonele mai puțin populate, pe insule, în regiunile ultraperiferice și montane. Fondurile europene și măsurile de reglementare ar trebui să contribuie la îmbunătățirea mobilității cetățenilor pe întreg teritoriul;

14.

reamintește că regiunilor și orașelor însele le revine adesea și sarcina de a organiza transportul public sau de a externaliza acest tip de servicii și de a stabili obligații de serviciu public (OSP), de exemplu în domeniul transportului sanitar și al serviciilor publice regulate de transport rutier de pasageri. În acest sens, solicită Comisiei Europene să ia mai bine în considerare dimensiunea durabilă a transporturilor în cadrul revizuirii orientărilor interpretative referitoare la Regulamentul privind OSP din transporturile terestre, în special pentru a permite autorităților locale și regionale să fie mai prescriptive în solicitările lor;

Rolul autorităților locale și regionale (ALR)

15.

orașele și regiunile se confruntă cu mize diverse. Unele regiuni cu orașe mari, ca și regiunile de tranzit, prezintă niveluri ridicate de congestie, poluare atmosferică și zgomot ambiental. În alte regiuni mai puțin populate și la periferia marilor orașe, lipsa unor conexiuni bune reprezintă o problemă majoră, care are un impact negativ din punctul de vedere al accesibilității. În fine, există regiuni care se confruntă cu afluxuri demografice sezoniere, multiplicându-și populația de până la trei ori. Unele regiuni de dimensiuni mari se pot confrunta în același timp cu toate aceste tipuri de probleme;

16.

în lumina strategiei UE privind hidrogenul, recunoaște potențialul hidrogenului produs din surse regenerabile de energie și al e-combustibililor derivați din acesta de a decarboniza acele domenii de transport în care electrificarea nu este rezonabilă sau previzibilă, cum ar fi transportul mărfurilor grele, transportul pe apă și cel aerian. Hidrogenul ecologic poate fi, de asemenea, o alternativă utilă pentru transportul public local și pentru vehiculele municipale speciale (2);

17.

mobilitatea este indisolubil legată de amenajarea teritoriului, cum ar fi proiectarea și amplasarea zonelor rezidențiale, a locurilor de muncă, a serviciilor și a așezămintelor de cultură, dar și a rutelor de mers pe jos și cu bicicleta, a stațiilor de transport public, a locurilor de parcare etc. Amenajarea teritoriului și repartizarea utilizării terenurilor orientează facilitățile necesare pentru mobilitate și determină criteriile de realizare a lor. Prin accentul pus exclusiv pe creșterea durabilității tuturor formelor de mobilitate existente, UE nu recunoaște suficient dimensiunea spațială;

18.

În zonele rurale, mobilitatea este unul dintre aspectele esențiale ale amenajării teritoriului: prin ea sunt conectate centrele de populație la principalul centru rural de populație sau la centrul administrativ în care sunt situate toate serviciile publice esențiale. Acesta este motivul pentru care mobilitatea rurală – prin intermediul celor mai eficiente moduri de transport, cu structură de capilaritate și penetrare densă – le permite cetățenilor să aibă acces la servicii de bază (educație, sănătate, servicii sociale etc.) pe picior de egalitate cu cei din mediul urban sau periurban;

19.

pentru a reduce emisiile generate de mobilitatea bazată pe combustibili fosili, se recomandă ca serviciile esențiale (locuință, loc de muncă, școli, centre de sănătate, întreprinderi, activități recreative (3) și magazine) să fie apropiate unele de altele în interiorul fiecărei zone rezidențiale. În același timp, pandemia de COVID-19 și munca la distanță vor face ca domiciliul să devină mai independent de locul de muncă, ceea ce ar putea reduce și traficul pe termen lung. Prin urmare, Comitetul European al Regiunilor apără, atunci când este posibil, și ținând seama de realitățile diferite ale orașelor europene, conceptul de „oraș la 15 minute”, care prevede posibilitatea de a ajunge în 15 minute în locuri care răspund tuturor nevoilor și majorității dorințelor umane. Automobilele își pot găsi locul într-un „oraș la 15 minute”, dar nu-i pot determina suprafața sau înfățișarea;

20.

subliniază că în regiunile ultraperiferice trebuie să se țină seama de constrângeri specifice, aici fiind mai dificil și mai scump de planificat, construit și întreținut o rețea de transport public în serviciul populației, autoturismele private rămânând principalul mijloc de transport, în lipsa soluțiilor alternative;

21.

consideră că orașele și regiunile stimulează mobilitatea activă printr-o infrastructură adecvată pentru pietoni, bicicliști și pentru transportul public. În acest sens, ar trebui să se acorde atenție realizării unor corespondențe simple și sigure, călătorii trebuind să-și poată transporta bicicletele, și trebuie asigurate legături bune și accesibile pentru locuitorii de la periferia orașelor și din satele situate în zonele cu caracter rural mai pronunțat. Comitetul regretă, în acest context, că strategia nu prezintă o viziune clară pentru transportul public în comun. De asemenea, este necesar ca strategia propusă să aloce diverselor nevoi de mobilitate acele moduri de transport care sunt, în toate cazurile, mai eficiente, mai durabile și mai satisfăcătoare pentru cetățeni;

22.

consideră că existența unor legături bune este importantă pentru coeziunea economică, socială și teritorială în cadrul UE. Aceste conexiuni leagă între ele toate regiunile și orașele în cadrul pieței unice și garantează că nimeni nu este lăsat deoparte. Acest lucru este valabil nu numai pentru zonele metropolitane din centrele active economic, ci și pentru orașele mijlocii, zonele rurale, regiunile muntoase, cele periferice, ultraperiferice și insulare;

Planurile de mobilitate urbană durabilă (PMUD)

23.

planurile de mobilitate urbană durabilă (PMUD) se află în centrul strategiei. Acest instrument de politică voluntară, care datează din 2013, este destinat gestionării mobilității urbane și legăturilor dintre orașe și zonele înconjurătoare (periurbane). În prezent, 1 000 de orașe din Europa au adoptat un PMUD. În ultimii ani, UE (4) a publicat orientări privind diverse aspecte precum, printre altele, zonele ecologice, ciclismul și mobilitatea partajată, promovarea mobilității electrice, planificarea climatică a spațiilor publice rurale;

24.

menționează că, în unele state membre, sunt în curs de elaborare planuri regionale de mobilitate care reflectă mai bine amploarea provocărilor și se conformează noțiunii de sistem urban cotidian la nivel regional. În prezent, inițiativele mizează pe regiuni urbane funcționale, dar definiția actuală a Eurostat nu reflectă în mod adecvat realitățile structurale și funcționale ale regiunilor policentrice legate între ele prin fluxuri de transport. Planurile regionale de mobilitate durabilă ar trebui să fie, de asemenea, un instrument care să asigure transportul în regiunile rurale cele mai depopulate într-un mod eficient și durabil;

25.

consideră că PMUD ar trebui să fie destul de flexibile pentru a reflecta diversitatea orașelor și regiunilor și principiul subsidiarității. Este important să se sprijine financiar dezvoltarea PMUD și punerea în aplicare a măsurilor prevăzute de aceste planuri, astfel încât autoritățile locale și regionale să se familiarizeze cu metodologia și să învețe unele de la altele prin implementarea unor noi concepte politice și prin experimentări în vederea unor schimbări în comportament;

26.

consideră că importanța zonelor rurale, izolate și a regiunilor ultraperiferice, insulare și de munte ar trebui să fie luată în considerare în planurile de mobilitate durabilă, pentru a asigura legături optime și accesibilitate. În acest sens, este necesară dezvoltarea unor modele de mobilitate bazate pe sisteme eficiente și durabile, cum ar fi transportul la cerere. Aceste planuri ar trebui să includă și centrele rurale dependente de principalul nod urban, pentru a asigura conexiuni adecvate cu zonele cu construcții dispersate, cu regiunile îndepărtate și greu accesibile;

Instrumente financiare

27.

subliniază că transportul public în comun ar trebui să rămână piatra de temelie a PMUD, care ar trebui, de asemenea, să integreze transportul școlar pentru a limita numărul de vehicule din trafic și a reduce externalitățile negative; cere Comisiei să recunoască acest mijloc de transport ca fiind coloana vertebrală a mobilității durabile în noul cadru pentru mobilitatea urbană și să asigure suficient sprijin pentru extinderea acestuia;

28.

avertizează că multe din investițiile necesare în tranziția în materie de mobilitate trebuie finanțate în anii următori din propriile resurse naționale, regionale și locale. De aici rezultă că UE ar trebui să permită, în cadrul Pactului de stabilitate și de creștere și al normelor privind ajutoarele de stat, investiții care reduc impactul transporturilor asupra mediului și care îndeplinesc obiectivul Pactului verde european;

29.

constată, însă, că sunt necesare fonduri suplimentare din partea UE pentru a face investiții, în special pentru realizarea măsurilor prevăzute în PMUD pentru orașe și regiuni viabile. Acestea se referă la investiții în facilități de transport în comun mai bune, în rețele de căi pietonale și piste de biciclete și în edificarea unor infrastructuri de calitate, cum ar fi puncte accesibile publicului de încărcare pentru vehiculele electrice și cu pile de combustie cu hidrogen, sisteme de transport public și aplicații inteligente. Pentru regiunile mai puțin dezvoltate și cu o capacitate financiară redusă ar trebui să se pună la dispoziție resurse financiare pentru investiții în faza inițială și pentru costurile operaționale pe termen lung ale serviciilor de transport. Din cauza cerințelor stricte în utilizarea fondurilor UE și a structurii bugetare complexe din statele membre, accesul la fonduri este uneori mai dificil decât alte oportunități de finanțare pentru autoritățile locale și regionale.

Regiunile cu un accent economic puternic pe industria producătoare și de aprovizionare a autovehiculelor se confruntă cu provocări majore din cauza restructurării sectorului. Producția de vehicule electrice și hibride necesită mult mai puțină forță de muncă de-a lungul întregului lanț valoric, de la producție la atelierele de service și reparații. Noile tehnologii presupun competențe complet diferite. Acele regiuni în care industria autovehiculelor reprezintă o parte semnificativă a economiei și a ocupării forței de muncă trebuie să beneficieze de sprijinul suplimentar necesar prin intermediul fondurilor europene, pentru a reduce la minimum riscurile și a compensa efectele negative asupra economiei și nivelului de ocupare a forței de muncă ce pot decurge din tranziția tehnologică pe care UE o solicită acestei industrii;

30.

subliniază că, deși Comisia își exprimă angajamentul de a sprijini activ autoritățile locale și regionale, strategia sa nu prevede însă o abordare integrată. Ar fi util ca autoritățile locale și regionale să poată primi sprijin printr-o mai bună ofertă de informare, ghișee unice și asistență tehnică atunci când solicită subvenții sau consiliere, pentru a face schimburi de experiență și a le adapta la realitatea regională;

31.

menționează că, pentru tranziția către mobilitate, autoritățile locale și regionale pot beneficia de finanțare din Fondul de coeziune, Fondul pentru o tranziție justă (FTJ), Fondul european de dezvoltare regională (FEDR) și Fondul de redresare al UE (mecanismul de redresare și reziliență). Comitetul constată, însă, că aceste fonduri sunt departe de a fi la înălțimea provocărilor cu care se confruntă autoritățile locale și regionale în asigurarea unei mobilități sustenabile și, ca atare, solicită ca un procentaj minim din aceste resurse să le fie rezervate, în funcție de responsabilitățile asumate;

32.

regretă, de asemenea, că, deși Regulamentul privind dispozițiile comune (RDC) și Regulamentul FEDER, votate de Parlamentul European și de Consiliul Uniunii Europene, permit investiții în cadrul politicii de coeziune privind tranziția în domeniul mobilității, aceste investiții sunt uneori blocate de serviciile Comisiei Europene în cursul negocierii programelor operaționale din cadrul FEDR;

33.

menționează că și programul Interreg oferă finanțare pentru investiții la nivel local. Acest program este important pentru autoritățile locale și regionale pentru că, alături de investiții, le oferă posibilitatea de a învăța unele de la altele. Comitetul subliniază importanța schimbului de bune practici la nivel local și regional, cum ar fi politicile pentru utilizarea bicicletei. În acest sens, strategiile macroregionale ar putea juca un rol important;

34.

fondurile UE menționate mai sus ar trebui să acorde prioritate tranziției de la automobile personale la moduri de transport mai durabile, care vor juca un rol esențial în tranziția energetică, cum ar fi transportul colectiv de pasageri;

35.

sprijină propunerea de a extinde finanțarea rețelelor TEN-T de la bugetul Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE), astfel încât să includă soluții de tipul „primul/ultimul kilometru”, inclusiv noduri de mobilitate multimodale, parcări și transport combinat (park and ride) și o infrastructură activă sigură pentru pietoni și bicicliști. Subliniază că finanțarea TEN-T ar trebui să sprijine, de asemenea, proiectele de infrastructură în transportul public și colectiv, cum ar fi renovarea gărilor feroviare și a autogărilor, reactivarea și electrificarea unor tronsoane de cale ferată sau soluțiile de promovare a transportului intermodal. Comitetul este de acord că, în acest scop, ar trebui instituit un PMUD obligatoriu;

36.

consideră că, pentru a trece pe scară largă la combustibili durabili și regenerabili (în rețelele TEN-T), este necesară conectarea la rețeaua energetică (parte din rețelele TEN-E), pentru a permite încărcarea (rapidă) și sprijinirea introducerii vehiculelor electrice și alimentate cu hidrogen sau a altor tipuri de combustibili alternativi în toate modurile de transport. Integrarea sistemelor este esențială în acest sens;

37.

subliniază că este necesar ca nodurile urbane să joace un rol mai important în extinderea rețelei TEN-T. Aceste noduri primesc în prezent doar 1 % din finanțarea MIE și, pentru a fi eligibile pentru cofinanțare, este necesară o mai bună definire a lor. Ele fac parte dintr-o rețea mai largă de conexiuni. Ar trebui descrise și sprijinite rolul de sprijin al nodurilor în domeniul mobilității active și al transportului public și rolul autorităților locale și regionale în guvernanța TEN-T. Astfel, autoritățile locale responsabile pentru noduri urbane ar trebui să fie implicate în mod sistematic în reuniunile forumurilor organizate în cadrul coridoarelor rețelei centrale TEN-T pe care sunt situate. Comisia Europeană ar trebui să definească mai bine și investițiile care vor fi eligibile în nodurile urbane în cadrul priorităților „linii de cale ferată” și „noduri multimodale pentru transportul de călători” ale cererilor de propuneri în cadrul MIE. În fine, lista nodurilor urbane ale rețelei TEN-T ar trebui extinsă, ca parte a revizuirii acesteia din urmă, programată pentru toamna anului 2021, deoarece sunt limitate drastic posibilitățile de mobilizare a fondurilor;

38.

salută programul Orizont Europa cu clusterele „Climă, energie și mobilitate” și „Dezvoltare digitală, industrie și spațiu” și sprijină misiunea de a ajunge la 100 de orașe inteligente și neutre din punct de vedere climatic. Tranziția în materie de mobilitate necesită inovații, marjă de experimentare și o oportunități de a face schimb de cunoștințe. Orașele și regiunile pot acționa ca standuri de testare atât pentru aspecte tehnice, cât și pentru componenta favorabilă incluziunii, cum ar fi mobilitatea activă. Datorită noilor instrumente financiare inovatoare la care pot face apel, misiunile pot ajuta autoritățile locale și regionale în îndeplinirea sarcinilor și pot stabili obiectivele predefinite;

39.

atrage atenția asupra programului InvestEU, în care „infrastructura durabilă” reprezintă unul dintre cele patru domenii de politică („componente”). Este vorba, însă, de instrumente de natură financiară, în care investițiile trebuie să fie rentabile. Comitetul constată că nu toate investițiile au acest efect de rentabilitate a investiției, nici pe departe. Prin urmare, este important ca Platforma de consiliere InvestEU să țină seama de nevoile considerabile ale orașelor și regiunilor și ca UE să dezvolte o veritabilă inginerie financiară;

Măsuri strategice

40.

observă că, deși strategia europeană conține numeroase măsuri politice care pot ajuta orașele și regiunile în tranziția către mobilitate, într-o serie de aspecte, Comitetul nu poate decela propuneri politice concrete;

41.

menționează că, pentru a asigura condiții de concurență echitabile, este necesară o reglementare a UE în domeniul armonizării, standardizării și interoperabilității. Numai la nivelul UE pot fi reglementate standardizarea, protecția și schimbul adecvat de date și introduse standarde ridicate în materie de emisii și siguranță rutieră;

42.

consideră că este necesar să se pună capăt subvenționării combustibililor fosili și, în schimb, să se promoveze sisteme de propulsie ecologice alternative. De acest sprijin ar trebui să beneficieze noile tehnologii, pentru a accelera tranziția, mai degrabă decât pentru a o încetini. Acest obiectiv poate fi atins prin aplicarea principiilor „poluatorul plătește” și „utilizatorul plătește” și prin eliminarea avantajelor fiscale pentru combustibilii fosili. În același timp, constată că, în multe locuri, sistemele fiscale promovează masiv furnizarea de vehicule de serviciu cu motoare cu combustie internă, ceea ce contravine obiectivelor climatice ale UE pe termen mediu și lung;

43.

sprijină proiectul Comisiei Europene de a include transporturile rutiere în schema de comercializare a certificatelor de emisii. Cu toate acestea, este preocupat de faptul că această includere ar putea afecta consumatorii vulnerabili. Insistă, prin urmare, asupra faptului că produsul acestei noi taxe ar trebui să finanțeze un program masiv de investiții publice în cadrul viitoarei politici de coeziune, pentru a permite autorităților locale și regionale să dezvolte oferte de transport decarbonizate pentru toți cetățenii UE, indiferent de locul în care locuiesc, în special pentru a conecta zonele rurale și îndepărtate cu centrele urbane;

44.

consideră că sunt necesare diverse stimulente pentru un transfer modal. Pe de o parte, este vorba de stimulente pozitive, precum extinderea transportului public local, avantaje fiscale pentru achiziționarea de vehicule cu emisii zero (biciclete, scutere și autoturisme) și un transport feroviar funcțional, fiabil și la prețuri accesibile. Pe de altă parte, este vorba de stimulente în materie de prețuri precum taxarea rutieră, o taxă diferențiată în funcție de loc și timp pentru a preveni blocajele, care trebuie să favorizeze utilizarea transportului colectiv sustenabil, impozitarea kerosenului pentru sectorul aviației, extinderea sistemului de comercializare a certificatelor de emisii la aviație și la transportul maritim și adoptarea unei taxe ecologice mai extinse pentru abordarea problemelor din transportul rutier și a poluării, de exemplu în țările din regiunea Alpilor sau în alte zone transfrontaliere expuse în mod special riscului de congestie în urma traficului de tranzit;

45.

constată că, în timpul crizei provocate de coronavirus, multe orașe și regiuni au (re)descoperit mobilitatea activă. Mersul pe jos și cu bicicleta nu sunt doar moduri de transport sănătoase și reziliente, ci aduc beneficii și climei. Prin urmare, este necesar ca agenda politică a UE să pună un accent mai mare pe mobilitatea activă;

46.

subliniază că revizuirea Directivei privind impozitarea energiei oferă o ocazie unică de a decarboniza transporturile, de a favoriza cele mai eficiente mijloace de transport din punct de vedere energetic, cum ar fi transportul colectiv de călători, și de a consolida internalizarea costurilor de transport;

47.

adaugă că promovarea transportului în comun trebuie să fie însoțită de măsuri care să faciliteze utilizarea acestuia de către toți călătorii, atât din perspectiva prețurilor (inclusiv prin stabilirea unor prețuri scăzute pentru utilizatori, fie chiar gratuit pentru anumite grupuri), precum și posibilitatea de a combina utilizarea acestuia cu cea a bicicletei, pentru a facilita modelele de mobilitate mixtă;

48.

subliniază că, în funcție de circumstanțele regionale și locale, biocombustibilii regenerabili, e-combustibilii, hidrogenul și alți combustibili și alte sisteme de propulsie inovatoare pot constitui soluții durabile și nu ar trebui să se confrunte cu dezavantaje;

49.

menționează că soluțiile public-privat pot contribui la reducerea mobilității nesustenabile, prin acorduri cu întreprinderile privind munca la distanță, politica de instalare sau amenajarea teritoriului urban. UE poate asigura o mai bună diseminare a acestor soluții public-privat;

50.

observă că orașele și regiunile încearcă să reducă circulația autoturismelor și a camioanelor de marfă prin instituirea unor zone ecologice și zone cu emisii zero. Pentru a asigura aplicarea corespunzătoare a acestor măsuri, Comitetul cere ca autoritățile locale și regionale să aibă acces la sistemul EUCARIS (5), cu date privind înmatricularea vehiculelor din alte state membre;

51.

salută propunerile privind vehiculele cu emisii zero (standarde privind emisiile de CO2 și standarde post-Euro 6), dar subliniază că reglementările trebuie puse în aplicare astfel încât să se țină pasul cu dezvoltarea necesară a producției de energie din surse regenerabile, a rețelelor de transport și a rețelelor regionale și locale de distribuție, a combustibililor și a infrastructurii de încărcare. Noile standarde trebuie să permită o marjă de manevră suficientă pentru inovare și să fie neutre din punct de vedere tehnologic. Aceste dispoziții ar trebui să se aplice nu numai autoturismelor și autobuzelor, ci și camionetelor și camioanelor ecologice în contextul logisticii urbane cu emisii zero. CoR solicită și adoptarea unei legislații a UE pentru motoretele/scuterele poluante și pentru ambarcațiunile de navigație interioară. Pe lângă emisii, este importantă adoptarea unor norme mai stricte pentru pneuri și frâne, astfel încât să fie reduse particulele în suspensie, care contribuie la poluarea aerului. Trebuie să se ia întotdeauna în considerare că vehiculele sunt supuse și altor cerințe (în special cu privire la autonomie și la timpii de reîncărcare și realimentare), care sunt esențiale pentru funcționarea transportului de călători, a distribuției urbane și, în special, a transportului public local;

52.

pledează pentru un cadru UE clar pentru vehiculele electrice ușoare (LEV), cum ar fi scuterele și bicicletele electrice și alte forme de micromobilitate, în Regulamentul (UE) nr. 168/2013; salută intenția Comisiei Europene de a publica orientări pentru a sprijini utilizarea în condiții de siguranță a dispozitivelor de micromobilitate încă din 2021;

53.

invită Comisia Europeană să depună mai multe eforturi pentru a încuraja achiziționarea de automobile sau biciclete electrice, cu emisii scăzute și alimentate cu hidrogen, oferind stimulente, ceea ce va duce la creșterea volumelor de producție și la crearea unei infrastructuri adecvate și, prin urmare, la reducerea costurilor (în prezent, costurile sunt foarte ridicate, făcându-le inaccesibile unui număr mare de consumatori). De asemenea, acest lucru ar implica revizuirea Directivei TVA, astfel încât statele membre să poată încuraja achiziționarea de biciclete electrice printr-o impozitare mai redusă;

54.

recunoaște că, pentru multe orașe și regiuni, mobilitatea ca serviciu (Mobility as a Service – MaaS) este un concept important de promovare a transportului „din poartă-n poartă”. În acest scop, este important ca UE să depună eforturi pentru un sistem de eliberare a biletelor multimodale și de informații integrate cu privire la toate (combinațiile de) mijloace de transport posibile (6);

55.

sprijină noile propuneri pe care Comisia Europeană le va prezenta pentru a promova infrastructura de încărcare și punctele de alimentare pe bază de hidrogen (7). Acest aspect este important deoarece evoluțiile tehnice (alimentare rapidă, zone de încărcare și hidrogenul) sunt rapide, dar și din perspectiva protecției împotriva incendiilor. Standardele și cerințele tehnologice pentru bornele de alimentare și posibilități de plată uniforme ar trebui convenite la nivelul UE. Lipsa actuală a unei infrastructuri adecvate împiedică investițiile private pe piață;

56.

constată că nodurile multimodale de la nivel comunal oferă legături bune la conexiunile de transport interurban și internațional, dar și posibilități (de transbordare) pentru o logistică regională a transportului de mărfuri și o distribuție urbană la scară mai mică. extinderea în timp util a coridoarelor europene TEN-T trebuie însoțită de dezvoltarea unei infrastructuri logistice multimodale și de echipamente de transbordare;

57.

ia act de intenția Comisiei ca, până în 2030, transportul public regulat de până la 500 km în interiorul UE să devină neutru din punctul de vedere al emisiilor de CO2 și de a prevedea un rol important pentru traficul de mare viteză, prin dublarea sa, ca alternativă la avioane. Transportul feroviar de marfă ar trebui mai mult decât dublat până în 2050, iar transportul aerian, maritim și pe căi navigabile interioare ar trebui să devină mult mai durabil. Comisia Europeană ar trebui să încurajeze, ori de câte ori este posibil, soluțiile de transport nepoluante;

58.

consideră că, pentru ca aceste moduri de transport să devină mai durabile și mai competitive, este nevoie de o mai bună armonizare a normelor în transportul feroviar și pe căile navigabile interioare. Pe lângă acestea, trebuie create sau consolidate puncte multimodale de descărcare și încărcare a mărfurilor, atât de-a lungul axelor de transport, cât și în regiuni. În plus, traficul feroviar internațional se realizează, alături de liniile de mare viteză, și prin conexiuni normale (transfrontaliere), cărora ar trebui să li se acorde – de asemenea – atenție. UE ar trebui să sprijine, prin intermediul MIE, realizarea conexiunilor feroviare care lipsesc în zonele transfrontaliere, dar care sunt indispensabile pentru legarea regiunilor europene între ele. Pentru aceste rute, există încă o marjă mare de progres, ridicând viteza la 160-200 km/h. Oamenii ar trebui să fie stimulați să considere transportul feroviar sau cu autobuzul pe distanțe scurte și medii ca soluție alternativă nu doar pentru avion, ci și pentru automobilul personal. Ca atare, sprijină Anul european al transportului feroviar;

59.

subliniază cooperarea reușită dintre Comisia Europeană și Comitetul European al Regiunilor în cadrul Anului european al căilor ferate. Ia act cu satisfacție de interesul deosebit generat în rândul autorităților locale și regionale de cererea de propuneri de manifestări lansată de Comisie, care vizează promovarea transportului feroviar drept cea mai durabilă, eficientă din punct de vedere energetic și sigură formă de transport;

60.

consideră că tranziția în materie de mobilitate induce și tranziția socială. Unele meserii vor dispărea, altele vor suferi mutații și vor apărea multe noi locuri de muncă. Este important să se asigure formarea și recalificarea în timp util a lucrătorilor, mai ales în industria autovehiculelor. O mare parte din valoarea adăugată a vehiculelor electrice constă în bateriile acestora, care sunt în prezent fabricate în marea lor majoritate în afara Europei, cu alte standarde sociale și de mediu. Transformarea trebuie să garanteze că nu se ajunge la transferuri ale forței de muncă și a valorii adăugate în regiuni ale lumii cu ambiții mai scăzute în materie de climă și mediu. Durabilitatea trebuie să fie luată în considerare în mod global și pe parcursul întregului ciclu de viață. Transformarea mobilității va afecta, de asemenea, piața pieselor de schimb, atelierele independente și comerțul cu piese de schimb. Restructurarea sectorului post-vânzare trebuie să fie însoțită și atenuată din punct de vedere social;

61.

vehiculele autonome pot schimba în mod fundamental utilizarea spațiilor în care trăim. Având în vedere evoluția demografică a Europei, vehiculele autonome oferă oportunități pentru zonele rurale și urbane. Dezvoltarea în zonele rurale poate face posibil „transportul public la cerere” pentru comunele mici din zonele slab populate. Acesta oferă oportunități de dezvoltare pentru regiuni, potențial de inovare socială și posibilități de contracarare a depopulării zonelor rurale. În zonele urbane, vehiculele autonome pot spori eficiența traficului și pot contribui la îmbunătățirea utilizării capacităților. Acest lucru poate contribui la reducerea congestionării traficului, a poluării aerului și a zgomotului ambiental în orașele mari;

62.

pentru a câștiga încrederea publicului, este nevoie de cooperare și schimburi de experiență între sectorul cercetării, întreprinderi, legiuitori, autorități locale și regionale. Îmbunătățirea siguranței rutiere trebuie să fie unul dintre principalele puncte de plecare pentru dezvoltarea automatizării transporturilor. Automatizarea ar trebui să contribuie la atingerea obiectivului „zero decese” pentru siguranța rutieră. Zonele administrative ale diferitelor tipuri de autorități locale și regionale ar trebui concepute ca standuri de testare pentru mobilitatea autonomă. Vehiculele autonome ar trebui să fie pe deplin operaționale pe toate rutele de transport, inclusiv în zonele rurale și pe drumurile urbane și municipale secundare. În ceea ce privește dezvoltarea și gestionarea transportului autonom, trebuie avut în vedere că promovarea și asigurarea siguranței rutiere pentru deplasările pe jos și cu bicicleta în zonele construite reprezintă priorități absolute.

Bruxelles, 1 iulie 2021.

Președintele Comitetului European al Regiunilor

Apostolos TZITZIKOSTAS


(1)  Sistemul urban cotidian se referă la zona din jurul unui oraș, în cadrul căreia se face zilnic naveta. Noțiunea permite definirea unei regiuni urbane, prin includerea zonelor din care oamenii pleacă zilnic spre muncă.

(2)  CoR/2020/549.

(3)  Un bun exemplu în acest sens este conceptul de „oraș la 15 minute”, care prevede că locuitorii au la dispoziție toate funcțiile esențiale (magazine, birouri, școli, asistență medicală, sport, cultură și activități recreative, adică dimensiunea „diversitate”) la 15 minute distanță (dimensiunea „densitate”), putând ajunge la ele pe jos sau cu bicicleta (dimensiunea „proiectare”).

(4)  https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines

(5)  Sistemul de informații european privind vehiculele și permisele de conducere (EUCARIS) este o aplicație interguvernamentală legată la o rețea de baze de date naționale de înmatriculare a vehiculelor. În prezent, acest sistem este utilizat în temeiul Directivei (UE) 2015/413 privind schimbul de informații referitoare la încălcările normelor de circulație rutieră.

(6)  Prin revizuirea Directivei UE privind sistemele de transport inteligent (STI).

(7)  Prin revizuirea Directivei privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi (AFID) și a Directivei privind performanța energetică a clădirilor (EPBD) pentru dispozițiile referitoare la infrastructura de reîncărcare în mediu construit.


Top