EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52009AE1699

Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului privind tarifele de securitate aviatică COM(2009) 217 final – 2009/0063 (COD)

OJ C 128, 18.5.2010, p. 142–146 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

18.5.2010   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 128/142


Avizul Comitetului Economic şi Social European privind propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind tarifele de securitate aviatică

COM(2009) 217 final – 2009/0063 (COD)

(2010/C 128/27)

Raportor: dl OPRAN

La 20 iulie 2009, în conformitate cu articolul 80 alineatul (2) din Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, Consiliul a hotărât să consulte Comitetul Economic şi Social European cu privire la

Propunerea de directivă a Parlamentului European şi a Consiliului privind tarifele de securitate aviatică

COM(2009) 217 final – 2009/0063 (COD).

Secţiunea pentru transporturi, energie, infrastructură şi societatea informaţională, însărcinată cu pregătirea lucrărilor Comitetului pe această temă, şi-a adoptat avizul la 12 octombrie 2009.

În cea de-a 457-a sesiune plenară, care a avut loc la 4 şi 5 noiembrie 2009 (şedinţa din 5 noiembrie), Comitetul Economic şi Social European a adoptat prezentul aviz cu 130 de voturi pentru, 4 voturi împotrivă şi 2 abţineri.

1.   Recomandări şi propuneri

1.1.   Comitetul recomandă Parlamentului şi Consiliului adoptarea proiectului de directivă înaintat de Comisie şi referitor la „Tarifele de securitate aviatică”, în vederea aplicării cât mai rapide, la nivelul tuturor statelor membre, a metodologiei şi soluţiilor moderne propuse .

În acelaşi timp, pentru o mai clară evidenţiere şi simplitate în aplicarea metodologiei şi soluţiilor moderne propuse de Comisie, CESE propune efectuarea următoarelor corecturi şi modificări :

1.2.1.   În ceea ce priveşte expunerea de motive, la capitolul (3) „Elementele juridice ale propunerii” paragraful „Nediscriminarea”, Comitetul propune ca acesta să ţină seama de contribuţia producătorilor de aeronave, inclusiv în termeni de costuri de cercetare şi dezvoltare tehnologică, în vederea creşterii nivelului de securitate al aparatelor, textul urmând să fie completat astfel: „ Costurile de tarifare pentru securitatea aeriană trebuie să fie echitabile şi nediscriminatorii pentru companiile aeriene, pasageri şi industria aeronautică ”.

1.2.2.   Referitor la conţinutul proiectului de directivă, la articolul 1 - „Obiect”, Comitetul propune modificarea alineatului (1), după cum urmează: „ Prezenta directivă stabileşte principii comune la nivelul UE pentru calcularea şi perceperea tarifelor de securitate în toate aeroporturile comunitare .”

1.2.3.   Referitor la articolul 4 – „Consultare”, Comitetul propune ca alineatul (2) să aibă următorul conţinut: „Statele membre se asigură că, în fiecare aeroport, este instituit un comitet al operatorilor aerieni. Comitetul participă la o procedură obligatorie şi periodică de consultare cu organismul de administrare a aeroportului, cu privire la funcţionarea sistemului de tarife de securitate şi la nivelul acestor tarife. Aceste consultări se organizează ori de câte ori este nevoie, dar nu mai puţin de o dată pe an. Reprezentanţii organizaţiilor civile de apărare a intereselor pasagerilor aerieni sunt invitaţi să participe permanent la lucrările comitetului, cu statut de membri cu drepturi depline sau, după caz, cu statut de observatori.”

Având în vedere efortul financiar impus statelor membre prin decizia de a sprijini instituirea unor noi autorităţi, CESE consideră că atât Comisia, cât şi Consiliul şi Parlamentul ar trebui să opteze definitiv pentru una dintre următoarele două soluţii posibile :

1.2.4.1.   să accepte ca rolul de „grupuri operative independente” să fie îndeplinit de structurile profesioniste şi instruite corespunzător din cadrul secretariatelor comitetelor naţionale de securitate aeronautică, evitându-se în felul acesta acordarea de sprijin financiar;

1.2.4.2.   menţinerea deciziei iniţiale de instituire a unor noi structuri independente.

1.2.5.   Convins că activităţile privind asigurarea securităţii naţionale în general şi lupta împotriva ameninţărilor teroriste în special reprezintă responsabilităţi majore ale statelor membre, Comitetul consideră deopotrivă că trebuie reevaluată participarea financiară a guvernelor la finanţarea activităţilor privind asigurarea securităţii aeriene, în sensul unei majorări semnificative a contribuţiei acestora la acoperirea costurilor suportate în prezent de aeroporturi, operatori aerieni şi pasageri.

2.   Concluzii şi observaţii

2.1.   Noua metodologie propusă de Comisie pentru calculul tarifelor specifice prestatorilor de servicii de securitate pentru aviaţia civilă se bazează pe selectarea şi definirea unui set de principii de bază, care să fie respectate de către toţi operatorii aeroportuari din acest domeniu în momentul în care stabilesc nivelul taxelor ce urmează a fi suportate de toţi potenţialii beneficiari (state, autorităţi aeroportuare, companii aeriene şi pasageri) sau numai de una sau mai multe categorii dintre cele enumerate. Este vorba de următoarele principii:

subsidiaritate;

responsabilitatea statului;

tarifare/tarife;

informare şi comunicare;

armonizare;

transparenţă;

instituirea unei autorităţi naţionale independente de supraveghere în fiecare stat membru.

2.2.   După evaluarea cu atenţie a principiilor de bază propuse de Comisie, Comitetul consideră că aplicarea efectivă poate elimina actualele inadvertenţe procedurale şi poate asigura aplicarea cu succes a noii metodologii inovatoare.

În ceea ce priveşte necesitatea instituirii unei autorităţi naţionale independente de supraveghere în fiecare stat membru, Comitetul subliniază următoarele:

2.3.1.   În fiecare ţară UE, există deja un comitet naţional de securitate aeronautică (CNSA) structurat ca organism interministerial.

2.3.2.   Secretariatele CNSA, în ciuda faptului că acestea nu pot fi considerate organisme cu adevărat independente, pot acţiona ca grupuri operative de supraveghere, având la dispoziţie toate resursele profesionale, umane şi financiare necesare pentru a asigura aplicarea corectă şi eficientă a prevederilor directivei. CESE consideră că, în general, într-un stat membru, aspectele care ţin de securitatea persoanei nu ar trebui să fie complet independente, ci ar trebui să fie supuse, în ultimă instanţă, controlului democratic parlamentar.

Comitetul îşi exprimă aprecierea faţă de abordarea profesionistă a Comisiei, în special faţă de utilizarea modelării pe calculator la evaluarea diferitelor opţiuni majore pentru calcularea tarifelor de securitate aviatică , pe baza principiilor internaţionale în vigoare.

2.4.1.    Neimplicarea UE şi consecinţele acestei poziţii

2.4.2.    Practicarea de politici de autoreglementare acceptate de către OACI şi de către industria de profil poate proteja interesele pasagerilor şi poate promova mai eficient serviciile de securitate aviatică prin consultări directe între transportatorii aerieni şi aeroporturi.

2.4.3.    Opţiune analogă celei de la punctul 2.4.2, dar reglementată printr-o directivă europeană.

2.4.4.   Statele membre suportă integral cheltuielile legate de securitatea aeroportuară , ceea ce ar elimina complet orice fel de cheltuieli de securitate suportate de terţi şi aspectele discriminatorii, astfel încât să fie găsite soluţii optime, în beneficiul tuturor părţilor: pasageri, autorităţi aeroportuare, companii aeriene şi guverne.

2.5.   Comitetul sprijină decizia Comisiei, conchizând de asemenea că cea de-a treia opţiune serveşte cel mai bine interesele consumatorilor şi sporeşte eficienţa serviciilor de securitate aviatică furnizate, şi subliniind că administrarea acestei opţiuni la nivel naţional şi creşterea, în consecinţă, a costurilor ar fi neglijabile în cazul în care Comisia ar accepta să utilizeze, ca grupuri operative profilate, secretariatele CNSA deja create în temeiul dispoziţiilor Directivei privind tarifele de aeroport (1).

2.6.   Comitetul consideră totodată că opţiunea aleasă de Comisie îşi va atinge obiectivul vizat numai dacă guvernele vor accepta, la rândul lor, să-şi majoreze semnificativ cota de participare la acoperirea costurilor aferente.

2.7.   În ceea ce priveşte prevederile directivei referitoare la transparenţă, Comitetul consideră că acestea trebuie să precizeze cu claritate faptul că acest aspect se referă nu numai la problemele legate de costurile securităţii aviatice, ci, în aceeaşi măsură, şi la mecanismele de finanţare existente, „desecretizarea” acestora fiind unicul mod în care operatorii aerieni şi pasagerii pot înţelege cu acurateţe modul de calcul al taxelor de securitate aplicate de autorităţile aeroportuare. În aceeaşi măsură, este esenţial ca informaţiile publice să conţină şi costurile legate de personalul de securitate şi principalii indicatori de performanţă specifici activităţii desfăşurate de aceştia.

Cât priveşte capitolul (3) „Elementele juridice ale propunerii” paragrafele „Consultare şi cale de atac” şi respectiv „Transparenţa”, din expunerea de motive, Comitetul consideră că, la dialogul organizat între autorităţile aeroportuare şi companiile aeriene, ar trebui să participe, chiar şi numai cu rol de observatori, şi reprezentanţii organizaţiilor pasagerilor aerieni, ca principali contribuitori la bugetul alocat securităţii aviatice. În acest mod, s-ar putea evita introducerea sau continuarea nejustificată a aplicării unor proceduri de securitate atât costisitoare, cât şi aducând încălcări demnităţii pasagerilor, fără a contribui la o reducere semnificativă a ameninţărilor teroriste. De regulă, acest tip de măsuri sunt propuse în completarea procedurilor standard de către autorităţile din SUA şi/sau israeliene. Măsurile sunt aplicate în anumite situaţii, în funcţie de nivelul ameninţării, însă unele autorităţi de securitate din unele ţări UE, din exces de zel şi uneori din teama de a nu fi făcute răspunzătoare de estimarea eronată a nivelului de risc, tind să le permanentizeze. Din acest motiv, ele resping multe propuneri provenind din partea societăţii civile organizate de a dezbate în comun aceste chestiuni.

2.8.1.   Astfel, pe Aeroportul Naţional Bruxelles, pasagerilor li se cere să se descalţe înainte de trecerea prin poarta de detecţie a metalelor, încălţămintea acestora fiind în paralel scanată individual, creându-se riscul contaminării pasagerilor prin deplasarea în picioarele goale pe podeaua din zona de filtru, pe care se pot afla milioane de viruşi proveniţi, de exemplu, din strănutul unui pasager având gripa porcină încă nediagnosticată. În acelaşi timp, administraţia aeroportului a achiziţionat, din fonduri publice, un număr semnificativ de echipamente de scanare şi detectare de ultimă generaţie pentru controlul încălţămintei pasagerilor fără ca aceştia să fie nevoiţi să se descalţe; aceste echipamente au fost instalate în zona filtrului de control, nefiind însă folosite în timpul procedurilor de control al securităţii pasagerilor.

2.8.2.   Un alt caz discutabil în prezent este reprezentat de interdicţia introducerii la bord de lichide peste un volum maxim admis fixat la valori ridicole, pragul stabilit, în principal din cauza unui zel exagerat şi nejustificat, fiind de 100 ml pe pasager.

2.9.   În ciuda incompatibilităţii dintre, pe de o parte, prevederea proiectului de directivă privind interzicerea obţinerii de profit operaţional din activităţile de prestări de servicii de securitate aviatică şi, pe de altă parte, logica maximizării profitului, proprie existenţei şi activităţii companiilor private, şi încercând totodată să evite orice alte interpretări greşite ale articolului 7 din propunerea de directivă, Comitetul recomandă cu hotărâre Comisiei să accepte companiile private ca prestatori de servicii de securitate aviatică în aeroporturi, cu excepţia operaţiunilor de control al persoanelor şi bagajelor.

2.10.   CESE consideră că o corectă aplicare a propunerii Comisiei, însoţită de o mai intensă implicare a reprezentanţilor societăţii civile, poate aduce importante beneficii atât cetăţenilor europeni, cât şi celor de pe întregul mapamond, precum şi industriei aeronautice şi ansamblului operatorilor aeroportuari din cadrul UE.

3.   Observaţii generale

3.1.   Propunerea de directivă a Comisiei – rezultat al unei largi consultări

3.1.1.   Pe perioada procesului de elaborare a directivei, DG TREN a consultat statele membre şi organizaţiile profesionale din industria de profil şi consumatorii, utilizând date primite din partea a unsprezece state membre, a nouă organizaţii profesionale aeroportuare şi de transport aerian şi a unei asociaţii reprezentând pasagerii aerieni.

3.1.2.   Niciunul dintre statele membre nu a susţinut propunerea ca aceste cheltuieli de securitate să fie suportate integral de guvernele naţionale, argumentând că ele sunt o componentă a cheltuielilor legate de promovarea afacerilor în domeniul aviatic, ce trebuie suportată de industria aviatică, analog cu modul în care industria auto investeşte în îmbunătăţirea siguranţei autoturismelor. Toate statele membre au accentuat ideea de interzicere totală a obţinerii de profit operaţional de pe urma acestei activităţi, insistând asupra necesitaţii asigurării unui înalt grad de transparenţă a sectorului.

3.2.   Definirea problemei

3.2.1.   Componentele costului securităţii aviatice

3.2.1.1.   Pot fi puse în evidenţă trei elemente majore: costurile securităţii aeroportuare, costurile companiei aeriene şi costurile suportate de statele membre. Principala componentă a acestor costuri este controlul de securitate al pasagerilor şi al mărfurilor (bagajelor).

3.2.1.2.   Costul controalelor de securitate este dat de însumarea a două elemente: salariile personalului şi costul infrastructurii şi echipamentelor specifice. Serviciile de securitate sunt, în mod obişnuit, efectuate chiar de către organismele naţionale cu atribuţii în domeniu sau sunt delegate administraţiei aeroportului sau unei întreprinderi private de specialitate.

3.2.2.   Cât costă şi cine plăteşte în final?

În 2007, costurile operaţiunilor de asigurare a securităţii aeriene la nivelul UE s-au ridicat la o valoare estimată la 1,6 miliarde EUR, ceea ce reprezintă aproximativ 1 % din valoarea medie achitată pentru achiziţionarea biletelor de transport aerian de cei peste 636 de milioane de pasageri îmbarcaţi în aeroporturile Comunităţii. Costurile suportate de statele membre şi de industrie sunt majoritar recuperate din taxe şi costuri suplimentare achitate de pasagerii aerieni. În total, companiile aeriene, pasagerii şi expeditorii de mărfuri pe cale aeriană acoperă peste 90 % din costurile serviciilor de securitate aviatică, în vreme ce guvernele statelor membre acoperă numai 6 - 7 % din aceste costuri, prin alocări bugetare.

3.2.3.   Practici discriminatorii în domeniul costurilor pentru serviciile de securitate aviatică

Pasagerii aerieni sunt supuşi aceluiaşi control de securitate indiferent de destinaţia lor în spaţiul UE, inclusiv în cazul zborurilor naţionale interne. Drept urmare, costurile de securitate ar trebui să fie identice. Din păcate, pentru a-şi reduce costurile, companiile aeriene procedează în mod curent la transferarea către pasageri a costurilor pe care ar trebui să le suporte ele însele pentru controlul de securitate. În general, companiile naţionale se folosesc de poziţiile puternice pe care le deţin pe aeroporturile din ţara lor de origine, modificând structura preţului în favoarea zborurilor interne şi majorând preţul biletelor pentru cursele având ca terminal de îmbarcare aeroporturi din străinătate.

Tabelul 1: Costul securităţii aviatice pe pasager pentru zboruri externe în interiorul UE şi pentru curse interne

Ţară/aeroport

În interiorul UE

Interne

România – Aeroportul Bucureşti

7,50 EUR

3,81 EUR

Spania – toate aeroporturile

1,39 EUR

1,18 EUR

Lituania – Vilnius

2,32 EUR/MT din masa maximă a aparatului la decolare

1,16 EUR/MT din masa maximă a aparatului la decolare

Cipru - Larnaca

0,39 EUR

0

Tabelul 1 prezintă un asemenea exemplu, în care mai multe companii naţionale aplică tarife diferite pentru serviciile de securitate pentru zborurile internaţionale şi respectiv pentru cele interne, practică în totală contradicţie cu prevederile articolului 5 din Regulamentul-cadru nr. 300/2008 privind securitatea aviatică (2).

3.3.   Modelarea şi simularea diverselor opţiuni şi selectarea soluţiei optime

La elaborarea directivei, Comisia a utilizat modelarea matematică pentru evaluarea a patru opţiuni diferite, bazate pe principiile internaţionale existente referitoare la tarifele de securitate aviatică.

3.3.1.   Opţiunea 1: neimplicarea UE şi consecinţele acestei poziţii

Tarifele practicate vor conduce la discriminări majore între companiile aeriene şi pasageri.

3.3.2.   Opţiunea 2: practicarea de politici de autoreglementare acceptate de către OACI şi de către industria de profil poate proteja interesele pasagerilor şi poate promova mai eficient serviciile de securitate aviatică prin consultări directe între transportatorii aerieni şi aeroporturi.

Un asemenea cadru există încă din anul 1981, sub forma unei reglementări OACI, dar autoreglementarea nu a condus la niciun rezultat notabil.

3.3.3.   Opţiunea 3: analogă opţiunii 2, dar reglementată printr-o directivă europeană

În plus, companiile aeriene pot acţiona în justiţie aeroporturile dacă taxele de securitate sunt discriminatorii sau sunt folosite în alt scop decât pentru acoperirea cheltuielilor de securitate. Soluţia este sprijinită de o serie de politici UE conexe şi este în concordanţă cu legislaţia naţională în domeniu.

3.3.4.   Opţiunea 4: statele membre suportă integral cheltuielile legate de securitatea aeroportuară, ceea ce ar elimina complet orice fel de cheltuieli de securitate suportate de terţi şi aspectele discriminatorii.

Această soluţie descurajează îmbunătăţirea calităţii serviciilor de securitate, deoarece operatorii acestora nu ar mai fi în niciun fel stimulaţi să-şi controleze costurile. În plus, opţiunea a fost respinsă vehement de toate statele membre.

3.4.   Evaluarea de către Comitet a principiilor alese de Comisie pentru definirea noii metodologii

3.4.1.   Subsidiaritatea

3.4.1.1.   Se aplică atunci când propunerea se referă la chestiuni care ies din sfera exclusivă de competenţe a UE şi când obiectivele sale nu pot fi atinse în mod satisfăcător prin acţiunea individuală a statelor membre, întrucât sistemele de stabilire a taxelor de aeroport şi a tarifelor de securitate nu sunt reglementate în mod uniform în întreaga UE.

3.4.1.2.   În statele membre, continuă să existe sisteme diferite de tarifare, ceea ce împiedică crearea unor condiţii de concurenţă echitabilă atât pentru aeroporturi, cât şi pentru transportatorii aerieni.

3.4.1.3.   Aplicarea unui set comun de reguli de bază la nivelul tuturor statelor membre ale UE cu privire la tarifele de securitate va asigura o situaţie echitabilă între partenerii din domeniul aviaţiei în ce priveşte definirea parametrilor de atribuire a costurilor de securitate aeroportuară.

3.4.1.4.   La nivelul statelor membre, există sisteme diferite de tarifare, rezultat al inexistenţei unor principii unice, aplicate uniform, pentru calcularea tarifelor de securitate. Directiva elimină ambiguităţile din acest domeniu prin definirea şi propunerea unei metode unice de calcul, ceea ce va face posibilă o aplicare uniformă.

3.4.1.5.   Propunerea se limitează la definirea unui set de reguli minime care trebuie respectate atunci când statele membre şi/sau operatorii aeroportuari stabilesc nivelurile tarifelor de securitate. Directiva nu impune un anumit sistem de tarifare, definirea acestuia fiind lăsată la latitudinea statelor membre.

Concluzie : selectarea şi aplicarea principiului subsidiarităţii sunt corecte şi necesare pentru punerea în aplicare a noii directive.

3.4.2.   Responsabilitatea statului

3.4.2.1.   Ca şi în cazul subsidiarităţii, acest principiu se aplică atunci când propunerea nu intră sub incidenţa competenţelor exclusive ale Comunităţii, problemele ridicate fiind similare pentru ambele principii adoptate în vederea elaborării directivei.

3.4.2.2.   Propunerea se limitează la definirea unui set de reguli minime care trebuie respectate atunci când statele membre şi/sau operatorii aeroportuari stabilesc nivelurile tarifelor de securitate. Directiva nu impune un anumit sistem de tarifare, definirea acestuia fiind lăsată la latitudinea statelor membre.

Concluzie : selectarea şi aplicarea principiului responsabilităţii statului sunt corecte şi necesare pentru punerea în aplicare a directivei, cu luarea în considerare a condiţiilor asimetrice potenţial conflictuale şi a variaţiei nivelului de alertă teroristă, ce trebuie asigurat de la stat la stat, precum şi în funcţie de naţionalitatea transportatorului. Trebuie reevaluată participarea financiară a guvernelor la finanţarea necesară asigurării securităţii aeriene, în sensul majorării semnificative a acesteia, executivul fiind organismul statului cu sarcini majore în domeniul luptei anti-teroriste.

3.4.3.   Tarifarea

3.4.3.1.   Perceperea tarifelor pentru prestările de servicii de navigaţie aeriană şi de handling la sol a constituit deja obiectul Regulamentului (CE) nr. 1794/2006 al Comisiei din 6 decembrie 2006 de stabilire a unei scheme comune de tarifare pentru serviciile de navigaţie aeriană (3) şi, respectiv, al Directivei 96/67/CE a Consiliului din 15 octombrie 1996 privind accesul la piaţa serviciilor de handling la sol în aeroporturile Comunităţii (4).

3.4.3.2.   Costurile juridice privind securitatea nu pot fi însă încadrate într-o schemă comună de tarifare, date fiind marile diferenţe dintre nivelurile de contribuţie ale statelor membre la dezvoltarea, dotarea şi punerea în aplicare a sistemelor de securitate aeriană în aeroporturile naţionale.

Concluzie : selectarea şi aplicarea principiului tarifării sunt corecte şi necesare în vederea punerii în aplicare a prevederilor directivei; cu toate acestea, dată fiind diversitatea condiţiilor existente la nivelul statelor membre, elaborarea unei scheme comune de tarifare nu este posibilă.

3.4.4.   Informarea şi comunicarea

3.4.4.1.   În general, pe aeroporturile europene şi de pe celelalte continente, utilizatorii sunt organizaţi în comitete ale operatorilor aeroportuari, aflate intr-un dialog permanent cu administraţiile aeroportuare.

3.4.4.2.   Utilizarea acestui cadru face posibil schimbul de informaţii cu privire la procedura de calcul şi la principalele elemente în baza cărora sunt stabilite tarifele de securitate: previziuni operaţionale, proiecte de dezvoltare, cereri specifice şi propuneri ale utilizatorilor.

Concluzie : principiul informării şi comunicării directe între operatorii de securitate şi autorităţile aeroportuare este corect ales, fiind util în vederea punerii în aplicare a noii directive; importanţa acestuia ar putea creşte dacă s-ar include aici şi activităţile de PR.

3.4.5.   Armonizarea

3.4.5.1.   Armonizarea bazei de tarifare a costurilor de securitate pe aeroporturile comunitare este posibilă acolo unde acestea sunt integral asigurate din tarife de securitate.

3.4.5.2.   Valoarea rezultată din aplicarea tarifului nu trebuie să depăşească totalul costurilor efective pentru asigurarea securităţii, incluzându-se aici şi toate finanţările din fonduri publice; pe scurt, pentru acest tip de activitate nu se acceptă profitul operaţional.

3.4.5.3.   Din acest ultim motiv, tarifele în ansamblul lor nu vor putea fi integral armonizate.

Concluzie : selectarea şi aplicarea principiului armonizării bazei de tarifare sunt corecte şi necesare pentru punerea în aplicare a directivei, acceptând însă imposibilitatea armonizării tarifelor în ansamblul lor şi interzicerea profitului operaţional.

3.4.6.   Transparenţa

3.4.6.1.   Este important să se asigure transparenţa acolo unde impactul economic este generat de existenţa unor măsuri naţionale de securitate mai restrictive decât standardele comunitare specifice, stabilite prin Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securităţii aviaţiei civile şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002.

3.4.6.2.   Trebuie însă menţionat că unele dintre aceste măsuri pot fi impuse, permanent sau temporar, doar la cererea expresă a unuia sau mai multor operatori aerieni.

Concluzie : selectarea şi aplicarea principiului transparenţei sunt corecte şi necesare în vederea punerii în aplicare a directivei, atunci când măsurile de securitate naţionale sunt mai restrictive decât cele comunitare sau ca urmare a cererii exprese a operatorilor aerieni. Ele trebuie însă completate cu informaţii detaliate privind sursele de finanţare şi organismele care colectează fondurile alocate, în cazul în care acestea sunt altele decât autorităţile aeroportuare.

3.4.7.   Necesitatea instituirii unei autorităţi naţionale independente de supraveghere în fiecare stat membru

3.4.8.   În fiecare stat membru, există deja un comitet naţional de securitate aeronautică, dotat cu structură interministerială.

3.4.9.   Ca structuri guvernamentale, secretariatele CNSA nu pot acţiona pe deplin ca autorităţi de supraveghere independente, dar considerăm că, ţinând seama de profesionalismul şi reputaţia internaţională a specialiştilor care fac parte din aceste structuri, precum şi de resursele financiare aflate la dispoziţia lor, acestea ar putea veghea, într-un mod neutru, la aplicarea corectă şi eficientă a dispoziţiilor directivei.

Concluzie : instituirea unei autorităţi independente de supraveghere este corectă şi necesară pentru punerea în aplicare cu succes a dispoziţiilor noii directive. În ciuda apartenenţei lor la structurile guvernamentale, Comitetul consideră că CNSA pot îndeplini în mod neutru şi profesionist acest rol, reducând astfel la minim efortul financiar al statelor membre pentru constituirea noilor structuri şi permiţându-le acestora să devină operaţionale.

Bruxelles, 5 noiembrie 2009

Preşedintele Comitetului Economic şi Social European

Mario SEPI


(1)  JO L 70, 14.3.2009, p. 11.

(2)  JO L 97, 9.4.2008, p. 72.

(3)  JO L 341, 7.12.2006, p. 3.

(4)  JO L 272, 25.10.1996, p. 36.


Top