EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32004D0446

Decizia Comisiei din 29 aprilie 2004 de precizare a parametrilor de bază ai specificațiilor tehnice de interoperabilitate pentru „zgomot” , „vagoane de marfă” și „aplicații telematice pentru transportul de marfă” menționate de Directiva 2001/16/CE [notificată cu numărul C(2004) 1558]Text cu relevanță pentru SEE.

JO L 155, 30.4.2004, p. 1–66 (DE, NL)
JO L 155, 30.4.2004, p. 1–62 (DA)
JO L 155, 30.4.2004, p. 1–68 (FR)
JO L 155, 30.4.2004, p. 1–64 (EN, PT)
JO L 155, 30.4.2004, p. 1–65 (IT, SV)
JO L 155, 30.4.2004, p. 1–73 (EL)
JO L 155, 30.4.2004, p. 1–69 (ES)
JO L 155, 30.4.2004, p. 1–67 (FI)

Acest document a fost publicat într-o ediţie specială (CS, ET, LV, LT, HU, MT, PL, SK, SL, BG, RO, HR)

Legal status of the document In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2004/446/oj

13/Volumul 45

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

10


32004D0446


L 155/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE


DECIZIA COMISIEI

din 29 aprilie 2004

de precizare a parametrilor de bază ai specificațiilor tehnice de interoperabilitate pentru „zgomot” , „vagoane de marfă” și „aplicații telematice pentru transportul de marfă” menționate de Directiva 2001/16/CE

[notificată cu numărul C(2004) 1558]

(Text cu relevanță pentru SEE)

(2004/446/CE)

COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,

având în vedere Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar trans-european convențional (1) , în special articolul 6 alineatele (1) și (4),

întrucât:

(1)

În conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 2001/16/CE, sistemul feroviar transeuropean convențional este împărțit în subsisteme structurale sau funcționale. Fiecare subsistem urmează să facă obiectul unei specificații tehnice de interoperabilitate (STI).

(2)

În primă etapă, trebuie să se elaboreze proiecte de STI de către un organism reprezentativ comun mandatat de Comisie, în conformitate cu procedura stabilită la articolul 21 alineatul (2) din directivă.

(3)

Comitetul înființat în conformitate cu articolul 21 din Directiva 2001/16/CE (denumit în continuare „comitetul”) a desemnat Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (denumită în continuare „AEIF”) ca organism reprezentativ comun.

(4)

AEIF a primit mandatul de a elabora proiecte de STI privind „zgomotul”, „vagoanele de marfă” și „aplicațiile telematice pentru transportul de marfă” .

(5)

Cu toate acestea, în conformitate cu articolul 6 alineatul (4) din Directiva 2001/16/CE, prima etapă în elaborarea STI-urilor susmenționate constă în stabilirea caracteristicilor parametrilor lor de bază care urmează să fie utilizați de AEIF; acest fapt nu exclude necesitatea validării și, după caz, a adaptării, a actualizării sau a modificării ulterioare a acestor parametri în specificațiile STI corespunzătoare care vor fi adoptate în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Directiva 2001/16/CE.

(6)

Un număr de cazuri concrete au făcut obiectul unei solicitări și sunt discutate în contextul elaborării specificațiilor STI corespunzătoare. Cu toate acestea, se consideră mai indicat să se includă cazurile concrete mai degrabă în STI decât în prezenta decizie.

(7)

Fără a se aduce atingere dispozițiilor articolului 25 din Directiva 2001/16/CE, prezenta decizie nu afectează sistemul feroviar existent sau elaborarea de proiecte noi atât timp cât STI-urile corespunzătoare nu sunt adoptate încă.

(8)

În conformitate cu mandatul susmenționat, AEIF a elaborat deja proiecte complete de STI pentru subsistemele „aplicații telematice pentru transportul de marfă”, „zgomot” și „vagoane de marfă”. Aceste STI-uri urmează să fie adoptate de îndată ce analiza cost-beneficii prevăzută de Directiva 2001/16/CE a fost elaborată și după consultarea organizațiilor de utilizatori și a partenerilor sociali.

(9)

Ar trebui adoptate definițiile și caracteristicile care trebuie respectate pentru parametrii de bază ai subsistemelor „zgomot”, „vagoane de marfă” și „aplicații telematice pentru transportul de marfă” propuse de AEIF.

(10)

Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt în conformitate cu avizul comitetului înființat prin Directiva 2001/16/CE,

ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:

Articolul 1

Definițiile și caracteristicile care trebuie respectate pentru parametrii de bază ai STI-urilor privind subsistemele „zgomot”, „vagoane de marfă” și „aplicații telematice pentru transportul de marfă”, menționate de Directiva 2001/16/CE, sunt stabilite în anexa la prezenta decizie.

Articolul 2

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, 29 aprilie 2004.

Pentru Comisie

Loyola DE PALACIO

Vicepreședinte al Comisiei


(1)  JO L 110, 20.4.2001, p. 1.


ANEXĂ

CUPRINS

1.

PARAMETRII DE BAZĂ CORESPUNZĂTORI STI-ULUI PRIVIND „ZGOMOTUL”

1.1.

Zgomotul emis de vagoanele de marfă

1.1.1.

Descrierea parametrului

1.1.2.

Caracteristici care trebuie respectate

1.2.

Zgomotul emis de locomotive, unități automotoare cu configurație multiplă și vagoane de călători

1.2.1.

Descrierea parametrului

1.2.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.

PARAMETRII DE BAZĂ CORESPUNZĂTORI STI-ULUI „VAGOANE DE MARFĂ”

2.1.

Interfața (de exemplu cuplajul) între vehicule, între garnituri și între trenuri

2.1.1.

Descrierea parametrului

2.1.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.2.

Accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant

2.2.1.

Descrierea parametrului

2.2.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.3.

Cerințe funcționale: rezistența structurii vehiculului principal

2.3.1.

Descrierea parametrului

2.3.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.4.

Ancorarea încărcăturii

2.4.1.

Descrierea parametrului

2.4.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.5.

Închiderea și încuierea ușilor

2.5.1.

Descrierea parametrului

2.5.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.6.

Marcajul vagoanelor de marfă

2.6.1.

Descrierea parametrului

2.6.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.7.

Vehicule speciale pentru transportul mărfurilor periculoase și al gazelor sub presiune

2.7.1.

Descrierea parametrului

2.7.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.8.

Gabaritul cinematic

2.8.1.

Descrierea parametrului

2.8.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.9.

Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică a roții și sarcina liniară

2.9.1.

Descrierea parametrului

2.9.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.10.

Protecția electrică a trenului

2.10.1.

Descrierea parametrului

2.10.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.10.2.1.

Generalități

2.10.2.2.

Specificații tehnice și funcționale ale subsistemului

2.11.

Comportamentul dinamic al vehiculului (interacțiunea roată – șină)

2.11.1.

Descrierea parametrului

2.11.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.11.2.1.

Generalități

2.11.2.2.

Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

2.12.

Forțe de compresie longitudinală

2.12.1.

Descrierea parametrului

2.12.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.12.2.1.

Generalități

2.12.2.2.

Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

2.12.2.3.

Normele de întreținere

2.13.

Performanțele de frânare

2.13.1.

Descrierea parametrului

2.13.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.13.2.1.

Generalități

2.13.2.2.

Specificații funcționale și tehnice ale performanțelor de frânare

2.13.2.3.

Componente mecanice

2.13.2.4.

Înmagazinarea lucrului mecanic de frânare

2.13.2.5.

Limitele energetice

2.13.2.6.

Sistemul antipatinaj al roților (SAP)

2.13.2.7.

Alimentarea cu aer

2.13.2.8.

Frâna de staționare

2.14.

Capacitatea vehiculului de transmisie a informațiilor între sol și vehicul

2.14.1.

Descrierea parametrului

2.14.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.14.2.1.

Generalități

2.14.2.2.

Specificație funcțională și tehnică a subsistemului

2.14.2.3.

Norme de întreținere

2.15.

Condiții de mediu pentru exploatarea materialului rulant (intervalul de funcționare a componentelor)

2.15.1.

Descrierea parametrului

2.15.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.15.2.1.

Generalități

2.15.2.2.

Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

2.16.

Ieșiri de siguranță și amplasarea indicatoarelor

2.16.1.

Descrierea parametrului

2.16.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.17.

Protecția împotriva incendiilor

2.17.1.

Descrierea parametrului

2.17.2.

Caracteristici care trebuie respectate

2.17.2.1.

Generalități

2.17.2.2.

Specificații tehnice pentru vagoanele de marfă

3.

PARAMETRII DE BAZĂ PRIVIND STI-UL „APLICAȚII TELEMATICE PENTRU TRANSPORTUL DE MARFĂ”

3.1.

Date referitoare la scrisoarea de trăsură

3.1.1.

Descrierea parametrului

3.1.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.2.

Solicitarea trasei

3.2.1.

Descrierea parametrului

3.2.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.3.

Pregătirea trenului

3.3.1.

Descrierea parametrului

3.3.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.4.

Prognoza privind mersul trenului

3.4.1.

Descrierea parametrului

3.4.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.5.

Informații privind întreruperea circulației trenului

3.5.1.

Descrierea parametrului

3.5.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.6.

Localizarea trenului

3.6.1.

Descrierea parametrului

3.6.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.7.

Oet/oes

3.7.1.

Descrierea parametrului

3.7.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.8.

Mișcarea vagonului

3.8.1.

Descrierea parametrului

3.8.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.9.

Raportul de transfer

3.9.1.

Descrierea parametrului

3.9.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.10.

Schimbul de date în vederea îmbunătățirii calității

3.10.1.

Descrierea parametrului

3.10.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.11.

Diverse fișiere de referință

3.11.1.

Descrierea parametrului

3.11.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.12.

Transmiterea pe cale electronică a documentelor

3.12.1.

Descrierea parametrului

3.12.2.

Caracteristici care trebuie respectate

3.13.

Crearea de rețele și comunicare

3.13.1.

Descrierea parametrului

3.13.2.

Caracteristici care trebuie respectate

1.   PARAMETRII DE BAZĂ CORESPUNZĂTORI STI-ULUI PRIVIND „ZGOMOTUL”

1.1.   Zgomotul emis de vagoanele de marfă

1.1.1.   Descrierea parametrului

Zgomotul emis de vagoanele de marfă se împarte în zgomot la deplasare și zgomot în regim de staționare.

Zgomotul la deplasarea unui vagon de marfă este influențat în mare măsură de zgomotul de rulaj (zgomotul produs la contactul roată/șină). Parametrul stabilit pentru caracterizarea zgomotului la deplasare include:

Nivelul presiunii sonore, în conformitate cu o metodă de măsurare definită,

Poziția microfonului,

Viteza vagonului,

Rugozitatea șinei,

Comportamentul radiativ și dinamic al căii ferate.

Un vagon de marfă emite zgomot în regim de staționare numai în cazul în care vagonul este echipat cu instalații auxiliare, cum ar fi motoare, generatoare, sisteme de răcire. Acest lucru se întâmplă mai ales în cazul vagoanelor frigorifice. Parametrul stabilit pentru caracterizarea zgomotului în regim de staționare include:

Nivelul presiunii sonore, în conformitate cu o metodă de măsurare definită și cu poziția microfonului,

Condițiile de exploatare.

1.1.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Limite pentru zgomotul la deplasare

Indicatorul pentru zgomotul la deplasare este LpAeq,Tp, adică nivelul presiunii sonore continuu echivalent ponderat A, măsurat pe durata timpului de trecere a trenului, la o distanță de 7,5 m față de axa căii ferate și la 1,2 ± 0,2 m deasupra feței superioare a șinei. Măsurătorile trebuie să se efectueze în conformitate cu prEN ISO 3095:2001, și ținând seama de faptul că respectiva cale ferată de referință trebuie să îndeplinească cerințele enunțate în STI-ul aplicabil.

Valorile limită ale indicatorului LpAeq,Tp pentru zgomotul la deplasarea vagoanelor de marfă în condițiile susmenționate urmează să fie determinate pe baza performanțelor frânelor cu saboți din material compozit, ținând seama de toate aspectele de siguranță necesare. AEIF va ține seama de rezultatele campaniei de măsurare disponibile la 1 februarie 2004.

Zgomotul la deplasarea unui tren trebuie să se măsoare la viteza de 80 km/h și la viteză maximă, dar aceasta nu trebuie să depășească 200 km/h. Valorile care trebuie comparate cu limitele sunt valorile maxime măsurate la 80 km/h și valoarea măsurată la viteza maximă, dar raportată la 80 km/h, cu ajutorul ecuației

LpAeq, Tp (80 km/h) = LpAeq, Tp (v)-30*log (v/80 km/h).

Limite pentru zgomotul în regim de staționare

Presiunea sonoră a zgomotului în regim de staționare trebuie descrisă de indicatorul LpAeq,Tp, adică nivelul continuu echivalent ponderat A al presiunii sonore, în conformitate cu capitolul 7.5 din standardul prEN ISO 3095:2001. În tabelul 1 sunt date valorile limită LpAeq,Tp pentru zgomotul în regim de staționare al vagoanelor de marfă la o distanță de 7,5 m de axa căii ferate.

Tabelul 1: Valorile limită LpAeq,Tp pentru zgomotul în regim de staționare al vagoanelor de marfă

Vagoane

LpAeq,T

Toate tipurile de vagoane de marfă

< = 65 dB(A)

Nivelul presiunii sonore a zgomotului în regim de staționare reprezintă media energetică a tuturor valorilor măsurate în punctele de măsurare, în conformitate cu figura A.1 din anexa A la prEN ISO 3095:2001.

1.2.   Zgomotul emis de locomotive, unități automotoare cu configurație multiplă și vagoane de călători

1.2.1.   Descrierea parametrului

Zgomotul produs de locomotive, unități automotoare cu configurație multiplă și vagoane de călători se împarte în zgomot în regim de staționare, zgomot la pornire și zgomot la deplasare. Zgomotul în regim staționare este puternic influențat de instalațiile auxiliare, și anume de sistemele de răcire, sistemele de condiționare a aerului și compresor.

Zgomotul la pornire este de asemenea dominat de instalațiile auxiliare, precum și de sunetul produs la contactul roată/șină, în special în funcție de viteza de patinare a roții, de componentele de tracțiune (motor, mecanism de transmisie, convertor de tracțiune și motoare diesel).

Zgomotul la deplasare este puternic influențat de zgomotul de rulaj, care este cauzat de interacțiunea roată/șină și care variază în funcție de viteza vehiculului. Zgomotul de rulaj în sine este cauzat de rugozitatea și de comportamentul dinamic al căii ferate. În cazul unor viteze reduse, zgomotul produs de instalațiile auxiliare și de unitățile de tracțiune are, de asemenea, un rol în emisia zgomotului de rulaj. Nivelul zgomotului emis este caracterizat de:

Nivelul presiunii sonore, în conformitate cu o metodă de măsurare,

Poziția microfonului.

Unitățile automotoare cu configurație multiplă sunt garnituri de tren cu configurație fixă dotate fie cu putere de tracțiune distribuită, fie cu unul sau mai multe vehicule sau vagoane automotoare specializate. Pentru unitățile automotoare cu tracțiune electrică se folosește abrevierea „UAE” (EMU), iar pentru cele cu tracțiune diesel abrevierea „UAD” (DMU). În sensul prezentului document, termenii „diesel” sau „motor diesel” se referă la toate tipurile de motoare termice utilizate pentru tracțiune. Trenurile cu configurație fixă compuse din două locomotive și vagoane de călători nu pot fi considerate unități automotoare cu configurație multiplă dacă locomotivele pot fi exploatate în diverse configurații de trenuri.

1.2.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Limitele pentru zgomotul în regim de staționare sunt definite la o distanță de 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m și 3,5 m deasupra feței superioare a șinelor. Condițiile de măsurare sunt definite de standardul prEN ISO 3095:2001 cu abaterile definite în STI-ul aplicabil. Indicatorul pentru nivelul presiunii sonore este LpAeq,T. Valorile limită pentru emisiile sonore ale vehiculelor în condițiile menționate mai sus sunt date în tabelul 2.

Tabelul 2: Valorile limită LpAeq,T pentru zgomotul în regim de staționare emis de locomotivele electrice și diesel, UAE și UAD și vagoanele de călători.

Vehicule

LpAeq,T

Locomotive electrice

75

Locomotive Diesel

75

UAE

68

UAD

73

Vagoane de călători

65

Limite pentru zgomotul la pornire

Limitele pentru zgomotul la pornire sunt definite la o distanță de 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m și 3,5 m deasupra feței superioare a șinelor. Condițiile de măsurare sunt definite de standardul pr EN ISO 3095:2001 cu abaterile definite în STI-ul aplicabil. Indicatorul pentru nivelul presiunii sonore este LpAFmax. Valorile limită pentru zgomotul la pornire emis de vehicule în condițiile menționate mai sus sunt date în tabelul 3.

Tabelul 3: Valorile limită LpAFmax pentru zgomotul la pornire emis de locomotivele electrice și diesel, UAE și UAD.

Vehicule (Material rulant)

LpAFmax

Locomotive electrice

82

Locomotive Diesel

86

UAE

82

UAD

83

Limite pentru zgomotul la deplasare

Limitele pentru zgomotul la deplasare sunt definite la o distanță de 7,5 m de axa căii ferate, la o înălțime de 1,2 m și 3,5 m deasupra feței superioare a șinelor, la o viteză a vehiculului de 80 km/h. Indicatorul pentru nivelul presiunii sonore este LpAeq,Tp.

Măsurătorile trebuie să fie efectuate în conformitate cu prEN ISO 3095:2001, ținând seama și de faptul că respectiva cale ferată de referință trebuie să respecte cerințele impuse de STI-ul aplicabil.

Zgomotul la deplasarea unui tren trebuie să se măsoare la viteza de 80 km/h și la viteza maximă, dar aceasta nu trebuie să depășească 200 km/h. Celelalte viteze menționate de standardul ISO EN 3095 nu trebuie luate în considerare. Valoarea care trebuie comparată cu limitele (a se vedea tabelul 4) este valoarea maximă măsurată la 80 km/h și cea măsurată la viteza maximă dar raportată la 80 km/h cu ajutorul ecuației:

LpAeq, Tp (80 km/h) = LpAeq, Tp (v)-30*log (v/80 km/h).

Valorile limită pentru emisiile sonore ale locomotivelor electrice și diesel, ale UAE și ale UAD și ale vagoanele de călători, în condițiile menționate mai sus,sunt date în Tabelul 4.

Tabelul 4: Valorile limită LpAeq,Tp pentru zgomotul la deplasarea locomotivelor electrice și diesel, a UAE și UAD și a vagoanele de călători.

Vehicule

LpAeq,Tp @ 7,5 m

Locomotive electrice

85

Locomotive Diesel

85 (urmează să se confirme prin încercare)

UAE

81

UAD

82

Vagoane de călători

80

2.   PARAMETRII DE BAZĂ CORESPUNZĂTORI STI-ULUI „VAGOANE DE MARFĂ”

2.1.   Interfața (de exemplu cuplajul) între vehicule, între garnituri și între trenuri

2.1.1.   Descrierea parametrului

Dispozitiv utilizat pentru a lega două vehicule feroviare (două garnituri, două trenuri) cu altul.

În cazul garniturilor interoperabile, se poate utiliza orice sistem individual de cuplaj necesar. Aceste garnituri trebuie să fie dotate la capete cu dispozitive de cuplare interoperabile de siguranță.

Cerințele privind interfața dintre vehicule/garnituri interoperabile trebuie să fie definite numai pentru dispozitive de cuplare mecanice, electrice și pneumatice în condiții normale de exploatare și în situații de urgență. Se includ aici, după caz, și pasarelele care asigură legătura cu vagoanele de călători.

2.1.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Generalități

Vagoanele trebuie să fie echipate la ambele capete cu organe tampon și de tracțiune elastice.

În scopul aplicării prezentei cerințe, garniturile de vagoane care nu sunt niciodată separate în exploatare sunt considerate ca fiind un singur vagon. Interfețele între aceste vagoane trebuie să fie includă un sistem de cuplare elastic capabil să reziste la forțele care se exercită în condițiile de exploatare prevăzute.

În scopul aplicării prezentei cerințe, trenurile care nu sunt niciodată separate în exploatare sunt considerate ca fiind un singur vagon. În cazul în care nu sunt echipate cu un cuplaj cu șurub și tampoane standard, atunci trebuie să fie dotate cu dispozitive care să permită montarea unui cuplaj de siguranță la ambele capete. Legăturile între vagoanele individuale trebuie să fie conforme cu cerințele de mai sus pentru garnituri.

Tampoane

În cazul în care vehiculul este dotat cu tampoane, trebuie să se monteze două tampoane identice la fiecare capăt al vehiculului. Aceste tampoane trebuie să fie de tip comprimabil.

Înălțimea axei longitudinale a ansamblului de tampon trebuie să fie cuprinsă între 940 mm și 1 065 mm deasupra nivelului șinei în toate condițiile de sarcină.

Distanța nominală standard între axele longitudinale ale tampoanelor trebuie să fie de 1 750 mm, repartizată simetric de o parte și de alta a axei mediane a vagonului de marfă.

Tampoanele trebuie să aibă o cursă minimă de 105 mm0 -5 mm și o capacitate de absorbție a energiei de cel puțin 30 kJ.

Discurile tampoanelor trebuie să fie de formă convexă, iar raza de curbură a suprafeței lor sferice de contact trebuie să fie de 2 750 mm ± 50 mm.

Vagoanele dotate cu tampoane având o cursă mai mare de 105 mm trebuie să fie obligatoriu echipate cu patru tampoane identice (sisteme elastice, cursă) și cu aceleași caracteristici de proiectare.

În cazul în care tampoanele trebuie să fie interschimbabile, traversa frontală trebuie fie prevăzută cu următorul spațiu liber pentru placa de reazem. Tamponul trebuie fixat pe traversa frontală a vagonului prin intermediul a patru organe de asamblare cu blocare Ø M24 (ca, de exemplu, piulițe cu autoblocare etc.), având o calitate care să garanteze o limită de elasticitate de cel puțin 640 N/mm.

Tampoanele trebuie să fie prevăzute cu un marcaj de identificare. Acest marcaj de identificare indică cel puțin cursa tamponului exprimată în „mm” și capacitatea de absorbție a energiei a tamponului.

Organe de tracțiune

Organele de tracțiune standard montate între vehicule trebuie să fie de tip discontinuu și să includă un cuplaj cu șurub fixat în mod permanent de cârlig, un cârlig de tracțiune și o bară de tracțiune cu un sistem cu arc.

Înălțimea axei longitudinale a cârligului de tracțiune trebuie să fie cuprinsă între 950 mm și 1 045 mm deasupra nivelului șinei în toate condițiile de sarcină.

Cârligul de tracțiune și bara de tracțiune trebuie să fie capabile să reziste la o forță de 1 000 kN fără să se rupă.

Cuplajul cu șurub trebuie să fie capabil să reziste la o forță de 850 kN fără să se rupă. Rezistența la rupere a cuplajului cu șurub trebuie să fie mai mică decât rezistența la rupere a altor componente ale organelor de tracțiune.

Greutatea maximă a cuplajului cu șurub nu trebuie să depășească 36 kg.

Lungimea cuplajului cu șurub, măsurată de la punctul de angrenare a săgeții cuplajului până în centrul bolțului cuplajului și al cârligului de tracțiune trebuie să fie de:

986 mm +10 -5 mm cu cuplajul complet deșurubat,

750 mm ± 10 mm cu cuplajul complet înșurubat.

Fiecare capăt de vagon trebuie să fie dotat cu un dispozitiv de susținere a cuplajului atunci când acesta nu este în uz. Nici un element al dispozitivului de cuplare nu trebuie să se situeze la un nivel mai jos de 140 mm deasupra feței superioare a șinei atunci când axa sa longitudinală se află în cea mai joasă poziție admisibilă.

Interacțiunea între organele de tracțiune și tampoane

Amplasarea respectivă a tampoanelor și a organelor de tracțiune trebuie să fie reglată astfel încât să permită traversarea în siguranță a zonele de curbă ale căii ferate cu raza de 150 m. În cazul a două vagoane cuplate pe un aliniament drept de cale ferată cu tampoanele în contact, forța de strângere inițială între aceste componente pe o curbă de 150 m a liniei de cale ferată nu trebuie să depășească 250 kN.

Distanța între muchia din față a deschiderii cârligului de tracțiune și partea frontală a tampoanelor complet extinse trebuie să fie de 355 mm +45 -20 mm în stare nouă.

2.2.   Accesul și coborârea în condiții de siguranță din materialul rulant

2.2.1.   Descrierea parametrului

Pentru vagoanele de marfă: operațiile de manevră, exploatarea, accesul și coborârea personalului feroviar sau a personalului de încărcare. Numai pentru vagoanele-cisternă: accesul la platforma cisternei.

Acest parametru include dimensiunile, poziția și înălțimea treptelor și ale mânerelor, precum și proiectarea unor elemente antiderapante pentru echipaj, treptele de coborâre la sol și robustețea și rezistența la forțe a ușilor.

2.2.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Vehiculele trebuie să fie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus unor riscuri inutile în timpul cuplării și decuplării. În cazul în care se utilizează cuplaje cu șurub și tampoane laterale, spațiile libere necesare ilustrate în figura 1 de mai jos nu trebuie să fie stânjenite de piese fixe. Cablurile de joncțiune și tuburile flexibile pot fi prezente în interiorul acestor spații. Sub tampoane nu trebuie să existe dispozitive care să împiedice accesul la aceste spații.

Figura 1 Spațiul liber pentru manevrant

SPAȚII LIBERE CARE TREBUIE REZERVATE LA CAPETELE VEHICULELOR

Image

Dacă vagonul este echipat cu un cuplaj combinat, cu șurub și automat, capul cuplajului automat se poate proiecta în partea stângă a spațiului liber pentru manevrant (a se vedea figura 1) atunci când este strâns la maximum și se utilizează cuplajul cu șurub.

Sub fiecare tampon trebuie prevăzută câte o bară de mână. Aceste bare de mână trebuie să fie capabile să reziste la sarcina aplicată de manevranții de vagoane atunci când accesează spațiul dintre tampoane.

Toate piesele fixe situate la capetele vehiculelor în afara spațiilor libere definite în figura 1 și care sunt la o înălțime mai mare decât nivelul margini inferioare a tamponului trebuie să se afle la o distanță de cel puțin 40 mm de planul frontal al tampoanelor complet comprimate.

Cu excepția vagoanelor utilizate numai pentru trenurile în configurație fixă, pe fiecare latură a vehiculului trebuie să se prevadă cel puțin o treaptă și o bară de mână pentru manevranții de vagoane. Spațiul prevăzut deasupra și în jurul treptelor trebuie să fie suficient pentru a asigura siguranța manevrantului de vagoane. Treptele și barele de mână trebuie să fie proiectate astfel încât să reziste sarcinilor aplicate de manevrantul de vagoane. Treptele trebuie să fie amplasate la o distanță de cel puțin 150 mm de un plan vertical care trece prin capetele tampoanelor complet comprimate. Treptele și suprafețele care asigură accesul în vederea exploatării, încărcării și descărcării, trebuie să fie antiderapante.

La fiecare capăt al unui vagon care poate forma coada unui tren trebuie să se prevadă dispozitive pentru montarea unei lămpi de semnalizare cap de tren. După caz, trebuie să se prevadă trepte și bare de mână pentru a facilita accesul.

Barele de mână și treptele trebuie să fie verificate cu ocazia intervențiilor normale de întreținere și se iau măsuri de remediere a deteriorărilor, fisurilor sau coroziunii semnificative detectate.

2.3.   Cerințe funcționale: rezistența structurii vehiculului principal

2.3.1.   Descrierea parametrului

Obiectivele viitoare în materie de proiectare ar trebui să vizeze creșterea sarcinii utile a vagoanelor de marfă prin reducerea greutății proprii.

Prezentul parametru de bază:

Definește cerințele structurale minime pentru structura portantă principală (primară) în raport cu solicitările funcționale și de exploatare excepționale. Solicitările trebuie să le includă pe cele datorate masei vehiculului, sarcinii utile, deplasării de-a lungul căii ferate, accelerării și frânării, precum și pe cele exercitate asupra structurii de către echipamentul care îi este atașat (a se vedea și punctele „ridicare cu macara” și „ridicare cu cricuri”);

Specifică criteriile limită de rigiditate (rigiditate la torsiune);

Prevede solicitările admisibile pentru materiale pe baza surselor de informare acceptabile (solicitări statice și la oboseală) și metodele de evaluare;

Specifică metode admise de validare.

2.3.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Generalități

Proiectarea structurală a vagoanelor trebuie să se efectueze în conformitate cu cerințele secțiunii 3 din standardul EN12663, iar structura trebuie să îndeplinească criteriile definite la punctele 3.4 - 3.6 din standardul respectiv.

Pe lângă criteriile deja definite, la alegerea factorului de siguranță definit la punctul 3.4.2 este permis să se țină seama de alungirea la rupere a materialului. Notele de îndrumare („Guidance Notes”) indică un demers acceptabil în acest sens.

Orice evaluare a rezistenței la oboseală trebuie să se efectueze pe baza ipotezei exercitării unor sarcini reprezentative pentru aplicația avută în vedere și exprimate în conformitate cu cerințele codului de proiectare adoptat. Trebuie să se respecte toate îndrumările privind interpretarea codului de proiectare reținut.

Solicitările admisibile pentru materialele utilizate în construcția vagoanelor trebuie determinate în conformitate cu specificațiile secțiunii 5 din standardul EN12663.

Structura vagonului trebuie să fie inspectată cu ocazia intervențiilor normale de întreținere și trebuie să se ia măsuri de remediere a deteriorărilor, fisurilor sau coroziunii semnificative detectate.

Prezenta secțiune definește cerințele structurale minimale pentru structura portantă principală (primară) a vagoanelor și pentru interfețele cu echipamentele și cu sarcina utilă.

Aceste cerințe se referă la:

 

Solicitări excepționale:

Solicitări longitudinale proiectate

Solicitare verticală maximă

Solicitări combinate

Ridicare cu macaraua și ridicare cu cricuri

Fixarea echipamentelor (inclusiv cutia/boghiuri)

Alte solicitări excepționale

 

Solicitări de exploatare (la oboseală):

Surse de solicitare

Gama sarcinilor utile

Solicitări induse de calea ferată

Tracțiune și frânare

Solicitări aerodinamice

Solicitări la oboseală la interfețe

Puncte de contact cutie/boghiu

Fixarea echipamentelor

Solicitări de cuplare

Combinații de solicitări la oboseală

 

Rigiditatea structurii principale a vehiculului

Încovoiere

Regimul vibrațiilor

Rigiditatea la torsiune

Echipamente

 

Arimarea încărcăturii

Trebuie să se fie luate măsurile necesare pentru ca încărcătura sau părți ale încărcăturii să nu cadă din vagonul de marfă în cursul exploatării.

Solicitări excepționale

Solicitări longitudinale proiectate

Pentru diferite tipuri de vagoane de marfă se vor aplica valori diferite în conformitate cu standardul EN12663, și anume:

F-I

Vagoane care pot fi supuse oricăror manevre fără restricție;

F-II

Vagoane care nu pot face obiectul manevrelor prin gravitație sau de la cocoașă.

Cerințele structurale de proiectare de bază prevăd ca vagoanele din categoriile de mai sus să fie dotate cu tampoane și cu dispozitive de cuplare adecvate condițiilor de exploatare.

Structura trebuie să corespundă cerințelor de la punctul 3.4 din standardul EN12663 în cazul în care este supusă unor solicitări excepționale.

Cutiile vagoanelor trebuie să respecte cerințele de rezistență la flambaj specificate, după caz, în tabelele 1, 2, 3, și 4 din EN12663, în locurile unde există puncte de încărcare.

NOTA 1 Aplicarea unei forțe la un capăt al cutiei vagonului trebuie să producă o reacție în punctul corespunzător de la capătul opus.

NOTA 2 Forțele trebuie aplicate orizontal pe structura de montaj, repartizate în mod egal de o parte și de alta a axei de amplasare a fiecărui tampon lateral sau a axei cuplajului.

Solicitarea verticală maximă

Cutia vagonului trebuie să respecte cerințele prezentate în tabelul 8 din EN12663.

Cutia vagonului trebuie, de asemenea, să fie proiectată astfel încât să suporte solicitarea maximă posibilă datorată metodei de încărcare și descărcare. Ipoteza de sarcină poate fi definită pe baza accelerațiilor aplicate masei adăugate, precum și masei cutiei , plus orice sarcină utilă existentă. Ipotezele de proiectare trebuie să reprezinte condițiile cele mai nefavorabile avute în vedere de operator pentru exploatarea vagonului (inclusiv cazurile previzibile de utilizare abuzivă).

NOTA 1 În cazul în care metoda de analiză se bazează pe o solicitare admisibilă care este redusă sub limita aparentă sau cea convențională de elasticitate a materialului cu un factor de siguranță (astfel cum se indică la nota a) din tabelul 8 din standardul EN12663, factorii de solicitare pot fi reduși cu același coeficient.

NOTA 2 Solicitările pot fi repartizate uniform pe întreaga suprafață portantă, pe o porțiune limitată a acesteia sau numai în anumite puncte. Este indicat așadar ca ipoteza (ipotezele) de proiectare să se bazeze pe aplicațiile cele mai nefavorabile.

NOTA 3 În cazul în care se are în vedere utilizarea vehiculelor cu roți (inclusiv autoîncărcătoarele cu furcă etc.) pe podeaua vagonului, atunci proiectarea trebuie să țină seama de solicitările locale maxime la compresie care pot fi produse de aceste operații.

Solicitări combinate

Structura trebuie să respecte, de asemenea, cerințele formulate la punctul 3.4 din EN12663 atunci când este supusă combinațiilor de solicitări cele mai nefavorabile, în conformitate cu punctul 4.4 din EN12663.

Ridicare cu macaraua și ridicare cu cricuri

Cutia vagonului trebuie să fie dotată cu puncte de ridicare care să permită ridicarea întregului vagon cu macaraua sau cu cricuri în condiții de siguranță. Trebuie să existe, de asemenea, posibilitatea de a ridica un singur capăt al vagonului (inclusiv organele sale de rulare) în timp ce capătul celălalt rămâne așezat pe restul organelor de rulare.

Ipotezele de sarcină specificate la punctul 4.3.2 din EN12663 se aplică ridicării cu macaraua sau cu cricuri în atelier sau în cadrul operațiilor de întreținere.

Pentru ridicarea cu macaraua numai cu ocazia operațiunilor de recuperare în urma deraierilor sau a altor incidente anormale, atunci când se acceptă o anumită deformare permanentă a structurii, se admite reducerea factorului de solicitare din tabelele 9 și 10 de la 1,1 la 1,0.

Ridicarea trebuie să se efectueze prin punctele de ridicare prevăzute în acest scop. Amplasarea punctelor de ridicare este definită de cerințele de exploatare ale clientului.

Fixarea echipamentelor (inclusiv cutie/boghiu)

Elementele de fixare a echipamentelor trebuie să fie proiectate astfel încât să suporte solicitările specificate în tabelele 12, 13 și 14 din secțiunea 4.5 a standardului EN12663.

Alte solicitări excepționale

Cerințele de solicitare aplicabile componentelor structurale ale cutiei vagonului, precum structura pereților laterali și de capăt, ușile, țepușele de vagon și sisteme de ancorare a încărcăturii trebuie să fie proiectate astfel încât să suporte solicitările maxime pe care le vor suporta în cadrul exploatării normale. Ipotezele de sarcină trebuie să fie determinate utilizând principiile de proiectare structurală formulate în standardul EN12663.

Pentru tipuri noi de vagoane, proiectantul determină ipotezele de sarcină corespunzătoare pentru a răspunde cerințelor specifice utilizând principiile indicate în EN12663.

Solicitări de exploatare (la oboseală)

Surse de solicitare

Este necesar să se identifice toate sursele de solicitare ciclică care pot provoca deteriorarea prin oboseală. În conformitate cu punctul 4.6 din EN12663, trebuie să fie luate în considerare următoarele surse specifice, iar modul de reprezentare și de combinare a acestora trebuie să fie în conformitate cu exploatarea planificată a vagonului de marfă și cu codul de proiectare care urmează să fie utilizat.

Gama de sarcini utile

Variațiile de sarcină utile sunt de natură să conducă la apariția unor cicluri semnificative de solicitare la oboseală. În cazul în care sarcina utilă variază considerabil, este necesar să se determine durata în care vagonul este supus diferitelor niveluri de sarcină. Ar trebui, de asemenea, să se stabilească ciclurile de încărcare/descărcare pe baza specificațiilor operatorului și să fie reprezentate într-un mod adecvat în scopul analizării lor. După caz, trebuie să se țină seama de variațiile de repartizare a sarcinii utile și a solicitărilor locale la compresie datorate deplasării vehiculelor cu roți pe podeaua vagonului.

Solicitări induse de calea ferată

Trebuie să se țină seama de ciclurile de solicitare induse de neregularitățile verticale, laterale și de curbele căii ferate. Aceste cicluri de solicitare pot fi stabilite cu ajutorul:

a)

modelării dinamică;

b)

datelor măsurate;

c)

datelor empirice.

Proiectarea care are în vedere și solicitările la oboseală ar trebui să se bazeze pe ipotezele de sarcină și metode de evaluare dovedite, în cazul în care acestea există. Tabelele 15 și 16 din EN12663 furnizează date empirice, sub forma accelerațiilor pe care le suferă cutia vagonului în condițiile de exploatare normală în context european, care sunt adecvate unei abordări de proiectare pe baza limitei de rezistență la oboseală, în măsura în care astfel de date normalizate sunt disponibile.

Tracțiune și frânare

Ciclurile de solicitare datorate tracțiunii și frânării trebuie să reflecte numărul de porniri și opriri (inclusiv cele neplanificate) asociate modului de exploatare planificate.

Solicitări aerodinamice

Solicitările aerodinamice importante poate să apară datorită:

(a)

trecerii în viteză a trenurilor;

(b)

circulației în tuneluri;

(c)

vânturilor laterale.

În cazul în care astfel de solicitări generează eforturi ciclice semnificative asupra structurii, acestea trebuie incluse în evaluarea solicitării la oboseală.

Solicitări la oboseală la interfețe

Sarcinile dinamice utilizate în proiectare trebuie să se situeze în marja de ± 30 % din sarcina statică verticală.

În cazul în care nu se alege această ipoteză, atunci se va utiliza metoda următoare.

Principalele solicitări la oboseală în punctul de contact cutie – boghiu sunt datorate:

(a)

ciclurilor de încărcare/descărcare;

(b)

interacțiunilor cu calea ferată;

(c)

tracțiunii și frânării.

Interfața trebuie să fie proiectată astfel încât să suporte solicitările ciclice datorate acestor factori.

Elementele de fixare a echipamentelor trebuie să poată rezista la solicitările ciclice datorate mișcării vagonului și oricăror solicitări produse de exploatarea echipamentului. Accelerațiile pot fi determinate astfel cum se indică mai sus. În condițiile de exploatare normală în context european, pot fi utilizate accelerațiile determinate pe cale empirică pentru echipamente care urmează mișcarea structurii vagonului, care sunt prezentate în tabelele 17, 18 și 19 din EN12663,în cazul în care nu sunt disponibile date mai adecvate.

Trebuie să se țină seama de solicitările ciclice la care sunt supuse componentele cuplajelor în cazul în care din experiența operatorului sau a proiectantului rezultă că sunt semnificative.

Combinații de mai multe tipuri de solicitări la oboseală

În cazul în care ipotezele de sarcini la oboseală se combină, acestea vor fi luate în considerare în conformitate cu caracteristicile solicitărilor, precum și cu tipul analizei de proiectare și codul de proiectare utilizat.

Solicitări la șoc

Vagoane de marfă proiectate pentru manevre la cocoașă:

Vagoanele de marfă trebuie să poată rezista unui impact, la o viteză de 12 km/h, cu un vagon de marfă în staționare având o greutate totală la sarcină de 80 t, , fără să sufere deformări permanente.

Vagoane de marfă care nu sunt proiectate pentru manevre la cocoașă:

Vagoanele de marfă trebuie să poată rezista unui impact. la o viteză de 7 km/h, cu un vagon de marfă în staționare având o greutate totală la sarcină de 80 t, fără să sufere deformări permanente.

Rigiditatea structurii principale a vehiculului

Încovoiere

Încovoierea datorată solicitărilor sau combinațiilor de solicitări nu trebuie să producă depășirea, pentru vagon sau pentru sarcina sa utilă, a domeniului de valori de exploatare admisibile. De asemenea, încovoierea nu trebuie să afecteze funcționalitatea vagonului în ansamblu sau pe cea a oricăror componente sau echipamente instalate pe el.

Regimul vibrațiilor

Frecvențele proprii de vibrație pentru cutia vagonului, în toate condițiile de sarcină, inclusiv cea de vehicul gol, trebuie să fie separate suficient sau decuplate de la frecvențele oscilațiilor suspensiilor pentru a evita producerea unor reacții nedorite, la toate vitezele de exploatare.

Rigiditatea la torsiune

Rigiditatea la torsiune a cutiei vagonului trebuie să fie în conformitate cu caracteristicile suspensiei astfel încât să fie respectate criteriile privind deraierea în toate condițiile de sarcină, inclusiv în cea de vehicul gol.

Echipamente

Frecvențele proprii de vibrație a echipamentelor, pe suporturile lor, trebuie să fie separate suficient sau decuplate de la frecvențele oscilațiilor cutiei vagonului sau ale suspensiilor pentru a evita producerea unor reacții nedorite, la toate vitezele de exploatare.

Ca interfață cu subsistemul Material rulant – vagoane de marfă, subsistemul Infrastructură trebuie să respecte aceste caracteristici.

2.4.   Ancorarea încărcăturii

2.4.1.   Descrierea parametrului

Mărfurile transportate trebuie să fie ancorate astfel încât siguranța acestora să fie garantată. Trebuie demonstrată integritatea sistemului de ancorare.

2.4.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Trebuie luate măsuri pentru ca încărcătura sau părți ale încărcăturii să nu cadă de pe vagonul de marfă în timpul exploatării.

2.5.   Închiderea și încuierea ușilor

2.5.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru de bază are ca obiectiv prevenirea oricăror probleme legate de încărcătură sau gabarit în timpul deplasării trenului. În domeniul de aplicare al acestuia intră ușile și trapele, precum și măsurile de prevenire a deschiderii accidentale.

2.5.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Ușile și trapele vagoanelor de marfă trebuie să fie închise și încuiate atunci când vagoanele sunt integrate într-un tren aflat în mișcare (cu excepția cazului în care acest lucru este prevăzut în cadrul unei proceduri de descărcare a sarcinii utile). În acest scop se utilizează dispozitive de încuiere cu indicator de poziție (închis/deschis). Aceste încuietori nu trebuie să permită deschiderea accidentală.

Sistemele de închidere și de încuiere trebuie să fie proiectate în așa fel încât personalul de exploatare să nu fie expus unor riscuri inutile.

Sistemele de închidere și de încuiere trebuie să fie proiectate în așa fel încât să suporte solicitările datorate sarcinii utile în condiții normale și uzuale de exploatare, precum și în situații de deplasare a sarcinii utile într-un mod previzibil.

Sistemele de închidere și de încuiere trebuie să fie proiectate în așa fel încât să suporte solicitările cauzate de trecerea altor trenuri, în orice condiții de exploatare, inclusiv în tuneluri.

Forțelor necesare pentru a pune în mișcare dispozitivele de închidere și de încuiere trebuie să poată fi exercitate de un operator fără a recurge la unelte suplimentare. Fac excepție cazurile în care uneltele suplimentare sunt puse la dispoziție în mod special sau în care se folosesc sisteme acționate de un motor.

Sistemele de închidere și de încuiere trebuie să fie inspectate cu ocazia intervențiilor de întreținere normale și trebuie să fie luate măsuri de remediere în cazul în care se depistează semne de avarie sau de funcționare necorespunzătoare.

2.6.   Marcajul vagoanelor de marfă

2.6.1.   Descrierea parametrului

Parametrul de bază specifică marcajul echipamentelor și al instalațiilor care se găsesc pe vehiculele exploatate de personalul feroviar. Marcajul este necesar pentru a se asigura exploatarea în condiții de siguranță, cum ar fi indicarea anumitor caracteristici de proiectare ale vehiculului care trebuie cunoscute de personalul feroviar în exercițiul funcțiunii sale, ca de exemplu:

Numărul vehiculului

Performanțele sistemului de frânare și robinetele sistemului de frânare

Robinete de golire

Comutatoarele de izolare electrică

Avertizări de siguranță în funcție de tipul vagonului

Greutatea proprie a vehiculului și capacitatea de încărcare

Punctele de ridicare cu macara/cricuri

Caracteristicile geometrice

Circuitele pneumatice și electrice

Sistemele de alimentare cu energie electrică

Liniile de înaltă tensiune

Posibilitatea de arimare pe feribot

Raza de curbură minimă posibilă

Posibilitatea de manevră la cocoașe.

2.6.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Marcajele pe vagoane sunt necesare pentru a:

Identifica fiecare vagon individual cu un număr unic, astfel cum prescrie STI-ul privind exploatarea și gestionarea traficului și cum este înregistrat în registrul de material rulant;

Oferi informațiile necesare pentru configurarea trenului, inclusiv masa de frânare, lungimea cu tampoane, greutatea proprie, tabel de viteze/sarcină pentru diverse categorii de linii;

Informa personalul cu privire la restricțiile de exploatare, inclusiv limitele geografice și restricțiile de manevră;

Oferi personalului de exploatare a vagoanelor sau de intervenție în caz de urgență informații pertinente cu implicații pentru siguranță, inclusiv prin intermediul unor panouri de avertizare privind liniile aeriene de contact aflate sub tensiune și echipamentele electrice, punctele de ridicare cu macaraua/cricuri, instrucțiuni de siguranță specifice vehiculului.

Aceste marcaje sunt enumerate în STI-ul aplicabil. Marcajele trebuie amplasate cât mai sus posibil pe structura vagonului până la o înălțime de 1 600 mm deasupra nivelului șinei. Marcajele vagoanelor care nu au pereți verticali se fixează pe panouri speciale. Marcajele se pot realiza prin vopsire sau decalcomanie (abțibilduri).

În cazul în care se recurge la decalcomanie, marcajele trebuie să îndeplinească cerințele privind:

Rezistența de aderență

Absența efectelor nocive asupra mediului

Rezistența la apă, la radiații ultraviolete, la abraziune, la substanțe chimice.

Cerințele de marcare a mărfurilor periculoase sunt prevăzute de Directiva 96/49/CE a Consiliului cu anexa sa RID în vigoare și nu sunt, prin urmare, incluse în acest parametru de bază.

În cazul în care modificările aduse unui vagon impun modificarea marcajelor, aceste modificări trebuie să fie în conformitate cu modificările aduse datelor înregistrate în registrul de material rulant.

Marcajele trebuie să fie curățate sau înlocuite, după caz, pentru a fi în permanență lizibile.

2.7.   Vehicule speciale pentru transportul mărfurilor periculoase și al gazelor sub presiune

2.7.1.   Descrierea parametrului

Cisternele sau alte părți ale vagoanelor de marfă destinate transportului de mărfuri periculoase trebuie să fie proiectate astfel încât să permită transportul în condiții de siguranță. Parametrul de bază furnizează specificații pentru vehiculele speciale destinate transportului de mărfuri periculoase și de gaze sub presiune. Astfel, trebuie să fie luate în considerare următoarele caracteristici:

RID,

TPED.

2.7.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Generalități

Vagoanele care transportă mărfuri periculoase trebuie să respecte cerințele prezentei STI și, în plus, cerințele RID.

Anexa RID la Directiva 96/49/CE asigură un nivel de siguranță foarte ridicat. Evoluțiile viitoare în acest domeniu legislativ sunt conduse de un grup de lucru internațional (Comitetul RID), compus din reprezentanți ai guvernelor statelor care sunt membre ale COTIF.

Legislația aplicabilă materialului rulant utilizat pentru transportul de mărfuri periculoase

Material rulant

Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa în vigoare

Marcare și etichetare

Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa în vigoare

Tampoane

Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa în vigoare

Protecție împotriva scânteilor

Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa în vigoare

Utilizarea vagoanelor pentru transportul mărfurilor periculoase în tuneluri lungi

În curs de examinare de către grupuri de lucru mandatate de Comisia Europeană (AEIF și RID)

Legislație suplimentară aplicabilă rezervoarelor

Cisterne

Directiva 1999/36/CE privind echipamentele sub presiune transportabile (TPED) în versiunea sa în vigoare

Testarea, inspecția și marcarea cisternelor

EN 12 972: Cisterne pentru transportul mărfurilor periculoase – testarea, inspecția și marcarea cisternelor metalice, începând cu aprilie 2001

Norme de întreținere

Întreținerea vagoanelor-cisternă/ de marfă trebuie să fie în conformitate cu standardul următor și cu Directiva Consiliului:

Testare și inspecție

EN 12 972: Cisterne pentru transportul mărfurilor periculoase – testarea, inspecția și marcarea cisternelor metalice, începând cu aprilie 2001

Întreținerea cisternei și a echipamentelor sale

Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa în vigoare

Acorduri reciproce privind inspectorii cisternelor

Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa în vigoare

Directiva 96/49/CE a Consiliului și anexa sa RID trebuie, de asemenea, luate în considerare.

2.8.   Gabaritul cinematic

2.8.1.   Descrierea parametrului

Gabaritul este un concept menit să definească dimensiunile exterioare care permit materialului rulant să poată fi exploatat fără a întâlni niciun obstacol asociat instalațiilor fixe (ziduri de tunel, linii aeriene de contact sau stâlpi de semnalizare, parapete ale podurilor, platforme etc.). Gabaritul are, astfel, un caracter dublu: gabaritul de liberă trecere, care definește dimensiunile minime ale infrastructurii, și gabaritul materialului rulant, care definește dimensiunile maxime ale acestuia.

Gabaritul materialului rulant este definit în funcție de înfășurătoarea în care se înscrie materialul rulant în exploatare. Gabaritul materialului rulant care circulă pe un tronson de linie dat trebuie să fie întotdeauna mai mic, cu o marjă de siguranță adecvată, decât gabaritul de liberă trecere al liniei în cauză. Viitoarea specificație STI privind infrastructura va indica cerințele de gabarit pentru liniile noi, modernizate, reînnoite și existente.

Prezentul parametru de bază definește înfășurătoarea cinematică maximă admisibilă pe care o poate ocupa un vehicul și specifică principiile de utilizat pentru calcularea înfășurătorii cinematice.

2.8.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Prezenta secțiune definește dimensiunile exterioare maxime ale vagoanelor astfel încât ele să rămână în limitele gabaritului de liberă trecere al infrastructurii. Pentru a atinge acest scop, se ia în considerare amplitudinea maximă posibilă a mișcărilor vagonului. Aceasta se numește înfășurătoarea cinematică.

Înfășurătoarea cinematică al materialului rulant se definește cu ajutorul unui profil de referință și al regulilor aferente acestuia. Se obține prin aplicarea regulilor care indică reducerile în raport cu profilul de referință, pe care trebuie să îl respecte diferitele elemente ale materialului rulant.

Aceste reduceri depind de:

caracteristicile geometrice ale materialului rulant în cauză,

poziția secțiunii transversale în raport cu pivotul boghiului sau cu osiile,

înălțimea punctului în cauză în raport cu suprafața de rulare,

degajările constructive,

uzura maximă admisă,

caracteristicile de elasticitate ale suspensiilor.

Studiul gabaritului de construcție maxim ține seama atât de mișcările laterale, cât și de cele verticale ale materialului rulant, stabilite pe baza caracteristicilor geometrice și de suspensie ale vehiculului în diverse condiții de sarcină.

Gabaritul de construcție al materialului rulant care circulă pe un tronson de linie dat trebuie să fie întotdeauna mai mic, cu o marjă de siguranță adecvată, decât gabaritul de liberă trecere al liniei în cauză.

Gabaritul materialului rulant conține două elemente fundamentale: un profil de referință și regulile pentru profilul respectiv. El permite determinarea dimensiunilor maxime ale materialului, precum și poziția structurilor fixe de pe linie.

Pentru ca un gabarit al materialului rulant să fie valabil, trebuie să se specifice următoarele trei părți ale gabaritului respectiv:

profilul de referință;

regulile de determinare a gabaritului de construcție maxim pentru vagoane;

regulile de determinare a spațiilor libere care trebuie prevăzute față de structuri și distanța dintre căi.

STI-ul aplicabil trebuie să specifice profilul de referință și regulile pentru determinarea gabaritului de construcție maxim pentru vagoane.

Regulile aferente pentru determinarea spațiilor libere pentru instalarea structurilor fixe sunt prezentate în STI-ul privind infrastructura.

Toate echipamentele, precum și părțile vagoanelor, care sunt supuse mișcărilor transversale și verticale sunt trebuie verificate la intervale de întreținere adecvate.

Pentru ca vagonul să se mențină în interiorul gabaritului cinematic, planul de întreținere trebuie să prevadă inspecția următoarelor elemente:

profilul și uzura roții,

cadrul boghiului,

arcurile,

barierele laterale,

structura cutiei,

degajările constructive,

uzura maximă admisă,

caracteristicile de elasticitate ale suspensiilor,

uzura ghidajului osiei,

elementele care afectează coeficientul de flexibilitate al vehiculului,

elementele care afectează centrul de ruliu.

Ca o interfață cu subsistemul material rulant – vagoane de marfă, subsistemul infrastructură trebuie să fie conform cu aceste caracteristici.

2.9.   Sarcina statică pe osie, sarcina dinamică a roții și sarcina liniară

2.9.1.   Descrierea parametrului

Atunci când un tren circulă pe o cale ferată, șinele suferă solicitări de sarcină care trebuie suportate. Aceste solicitări sunt atât statice, cât și dinamice, și sunt transmise căii ferate prin intermediul organelor de rulare. Calea ferată și materialul rulant trebuie proiectate în așa fel astfel încât să garanteze că aceste solicitări nu depășesc limitele de siguranță ale liniei.

Capacitatea căii ferate de a rezista la trecerea vehiculelor depinde de proiectarea și întreținerea banchetei platformei căii ferate și a structurilor. Sarcina pe osie și distanța dintre osiile vehiculelor (ampatamentul) definesc solicitarea verticală cvasi-statică la care este supusă calea ferată.

Sarcina pe osie a materialului rulant nu poate să depășească cea mai mică limită de sarcină pe osie (la viteza maximă admisă a materialului rulant) a liniilor ferate pe care urmează să ruleze. Viitoarea specificație STI privind infrastructura va indica cerințele aplicabile liniilor ferate ale rețelei feroviare trans-europene convenționale.

2.9.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Sarcina pe osie și distanța dintre osiile vehiculelor definesc solicitarea verticală cvasi-statică la care este supusă calea ferată.

Limitele de sarcină pentru vagoane se stabilesc în funcție de caracteristicile lor geometrice, de greutatea pe osie și de greutatea pe unitate de lungime liniară (metru).

Acestea trebuie să fie în conformitate cu clasificarea liniilor ferate sau a tronsoanelor de linii, categoriile A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, astfel cum sunt definite în tabelul de mai jos.

Se prevede introducerea treptată a traseelor capabile să accepte sarcini pe osie mai mari de 22,5 tone în toată rețeaua feroviară europeană, în conformitate cu cerințele întreprinderilor feroviare și ale administratorilor de infrastructură. Pentru sarcini pe osie mai mari de 22,5 tone, continuă să se aplice normele naționale existente liniilor ferate capabile să accepte aceste sarcini pe osie.

Clasificare

Masa pe osie = P

Masa pe unitate de lungime = p

A

B

C

D

E

F

G

16 t

18 t

20 t

22,5 t

25 t

27,5

30 t

1

5,0 t/m

A

B1

 

 

 

 

 

2

6,4 t/m

 

B2

C2

D2

 

 

 

3

7,2 t/m

 

 

C3

D3

 

 

 

4

8,0 t/m

 

 

C4

D4

E4

 

 

5

8,8 t/m

 

 

 

 

E5

 

 

6

10 t/m

 

 

 

 

 

 

 

p

=

Masa pe unitatea de lungime, respectiv masa vagonului plus masa încărcăturii, împărțită la lungimea vagonului, exprimată în metri și măsurată inclusiv cu tampoanele necomprimate.

P

=

Masa pe osie.

Încadrarea unei linii într-o categorie dată se face pe baza unui tren compus din vagoane cu două boghiuri cu două axe, în conformitate cu datele prezentate în tabelul D.1din anexa D.

O linie sau un tronson de linie se clasifică într-una din aceste categorii dacă poate să suporte un număr nelimitat de vagoane care au caracteristicile de greutate indicate în tabelul de mai sus.

NOTĂ:

Cu titlu excepțional, sarcinile pe osie de 20 t pot fi depășite cu cel mult 0,5 t pentru liniile din categoria C în cazul:

vagoanelor lungi cu două osii și cu 14,10 m < LOB < 15,50 m, pentru a ridica sarcina utilă la 25 t;

vagoanelor proiectate pentru sarcini pe osie de 22,5 t pentru a compensa greutatea proprie suplimentară apărută ca urmare a adaptării lor la aceste sarcini pe osie.

În practică, masa maximă admisă pe roată nu poate depăși 11,1 t.

Clasificarea efectuată în funcție de masa maximă pe osie „P” se exprimă cu litere majuscule (A, B, C, D, E, F, G); clasificarea în funcție de masa maximă pe unitate de lungime „p” se exprimă în cifre arabe (1, 2, 3, 4, 5, 6), cu excepția categoriei A.

Corespondența între categoriile de linii și capacitatea de acceptare a exploatării vagoanelor va fi specificată în STI-ul aplicabil.

2.10.   Protecția electrică a trenului

2.10.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru de bază se referă la întreruperea alimentării cu energie electrică în cazul unui scurt-circuit. Rezistența electrică între toate piesele metalice ale materialului rulant și șină trebuie să fie suficient de redusă pentru ca creșterea intensității curentului datorată unui scurt-circuit să producă declanșarea disjunctorului de linie (de exemplu în cazul în care linia de contact cade pe un vagon).

Circuitele de întoarcere a curentului și legarea la masă (cablul de împământare) a vehiculului trebuie să fie capabile să reziste la intensitatea maximă a curentului produs de un scurt-circuit până la întreruperea alimentării cu energie electrică de către disjunctorul de linie (stația electrică), fără a deteriora nici circuitele curentului, nici elementele vehiculului.

2.10.2.   Caracteristici care trebuie respectate

2.10.2.1.   Generalități

Toate piesele metalice ale unui vagon de marfă supuse riscului de a intra în contact cu tensiuni de atingere excesive sau care prezintă riscul de a produce accidente cauzate de sarcini electrice de orice origine trebuie să fie menținute la aceeași tensiune sub care se află șina.

2.10.2.2.   Specificații tehnice și funcționale ale subsistemului

Legarea la masă a vagonului de marfă

Rezistența electrică între șină și piesele metalice nu poate să depășească 0,15 ohm pentru vagoanele de marfă.

Aceste valori sunt măsurate la un curent continuu de 50 A.

În cazul în care materialele cu o slabă conductivitate electrică nu permit atingerea valorilor de mai sus, vehiculele însele sunt dotate cu următoarele conexiuni de protecție:

Cutia trebuie să se conecteze la șasiu în cel puțin două puncte diferite,

Șasiul trebuie să se conecteze la fiecare boghiu în cel puțin un punct.

Fiecare boghiu trebuie să fie legat la masă în mod eficace prin intermediul a cel puțin unei cutii de osie. În absența boghiurilor nu sunt necesare conexiuni de legare la masă.

Fiecare conexiune de legare la masă trebuie să fie confecționată dintr-un material flexibil și necorodabil sau protejat împotriva coroziunii și care să aibă o secțiune transversală minimă în funcție de materialele utilizate (secțiunea de referință este de 35 mm2 pentru cupru).

În vederea eliminării riscurilor este necesar să se impună condiții deosebit de stricte în cazul vehiculelor speciale, de exemplu vehiculele descoperite utilizate pentru transportul automobilelor ocupate de pasageri, vehiculele utilizate pentru transportul mărfurilor periculoase (enumerate în Directiva 96/49 CE și anexa sa RID în vigoare).

Legarea la masă a echipamentelor electrice ale vagoanelor de marfă

În cazul în care pe vagonul de marfă este montată o instalație electrică, toate piesele metalice ale echipamentului electric care pot fi atinse de oameni trebuie să fie legate la masă în mod eficient, dacă tensiunea la care pot fi expuși este mai mare decât:

50 V cc,

24 V ca,

24 V între faze, atunci când neutrul nu este legat la masă,

42 V între faze, atunci când neutrul este legat la masă.

Secțiunea transversală a cablului de împământare depinde de intensitatea curentului în instalația electrică, dar trebuie să aibă o mărime adecvată pentru a garanta exploatarea în condiții de fiabilitate a dispozitivelor de protecție a circuitului, în caz de pană.

Toate antenele montate în exteriorul vagoanelor de marfă trebuie să fie complet protejate împotriva tensiunii liniei de contact sau celei de-a treia șine, iar sistemul trebuie să formeze o singură entitate electrică legată la masă într-un singur punct. Orice antenă montată în exteriorul vagonului de marfă care nu respectă condițiile precedente trebuie să fie izolată.

Rezistența electrică a fiecărei osii montate cu roți, măsurată dintr-o margine în cealaltă a suprafeței de rulare a celor două roți nu trebuie să depășească 0,01 ohmi pentru osiile montate cu roți care sunt noi sau reasamblate cu componente noi.

Măsurătorile pentru determinarea rezistenței trebuie să efectuate cu o tensiune de 1,8 - 2,0 V.

2.11.   Comportamentul dinamic al vehiculului (interacțiunea roată – șină)

2.11.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru de bază definește criteriile limită pe care trebuie să le respecte un vehicul pentru a circula în condiții de siguranță, date fiind caracteristicile căii ferate pe care poate rula. Acesta include caracteristicile limită ale căii ferate în raport cu care se evaluează conformitatea.

Acest parametru indică totodată metodele acceptabile de validare, inclusiv analizele, încercările de laborator, precum și testele pe calea ferată.

2.11.2.   Caracteristici care trebuie respectate

2.11.2.1.   Generalități

Comportamentul dinamic al unui vehicul are implicații puternice asupra siguranței, prin prevenirea deraierii, și asupra stabilității la rulare. Comportamentul dinamic al unui vehicul este determinat de factorii următori:

viteza maximă,

caracteristicile statice ale căii ferate (aliniament, ecartamentul liniei ferate, supraînălțarea, înclinarea șinei, neregularități punctuale și periodice ale căii ferate),

caracteristicile dinamice ale căii ferate (rigiditatea căii ferate în plan orizontal și vertical și amortizarea căii),

parametrii de contact roată-șină (profilul roții și al șinei, ecartamentul căii ferate),

defectele roților (locuri plane ale roților, abateri de la circularitate),

masa și inerția cutiei vagonului, ale boghiurilor și ale osiilor montate cu roți,

caracteristicile suspensiilor vehiculelor,

repartizarea sarcinii utile.

Pentru a garanta siguranța și stabilitatea la rulare, comportamentul dinamic trebuie să fie evaluat cu ajutorul măsurătorilor efectuate în diverse condiții de exploatare sau al studiilor comparative cu modele dovedite (de exemplu simulare/calcule).

Materialul rulant trebuie să prezinte acele caracteristici care să permită exploatarea stabilă în limitele de viteză aplicabile.

2.11.2.2.   Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

Siguranța antideraiere și stabilitatea la rulare

Pentru a garanta prevenirea deraierii și stabilitatea la rulare, forțele care apar între șină și roată trebuie limitate. Este vorba, în special, de forțele transversale pe calea ferată Y și forțele verticale Q.

Forța transversală Y

Pentru a împiedica deplasarea căii ferate, materialul rulant interoperabil trebuie să respecte criteriile lui Prud'homme privind forța transversală maximă:

(ΣY)lim sau (H2m)lim

[(H2m) este valoarea medie variabilă a forței transversale într-o osie, măsurată la 2 m)

Această valoare va fi furnizată de STI-ul privind infrastructura; până atunci se aplică normele naționale.

În curbe, limita forței transversale cvasi-statice asupra roții exterioare este

Yqst, lim

Această valoare va fi furnizată de STI-ul privind infrastructura; până atunci se aplică normele naționale.

Forțele Y/Q

Pentru a limita riscul urcării buzei bandajului pe șină, coeficientul forței transversale Y și al sarcinii verticale Q al unei roții nu trebuie să depășească

(Y/Q)lim = 0,8 pentru curbe mari R > 250 m

(Y/Q)lim = 1,2 pentru curbe mici R < 250 m

Forța verticală

Forța verticală dinamică maximă exercitată asupra șinei este

Qmax

Această valoare va fi furnizată de STI-ul privind infrastructura; până atunci se aplică normele naționale.

În curbe, limita forței verticale cvasi-statice asupra roții exterioare este

Qqst, lim

Această valoare va fi furnizată de STI-ul privind infrastructura; până atunci se aplică normele naționale.

Siguranța antideraiere la rularea pe linii ferate torsionate

Vagoanele sunt capabile să ruleze pe căi ferate torsionate în cazul în care raportul (Y/Q) nu depășește limita dată mai sus într-o curbă cu raza R = 150 m și pentru o torsionare dată a căii ferate:

Pentru un ampatament de 1,3 m < 2a* <20 m

g lim = 20/2a* + 3

g lim < 7 ‰

Pentru un ampatament de 2a* >20 m, valoarea limită este glim = 3 ‰.

Ampatamentul 2a* reprezintă distanța dintre osii pentru vagoanele cu două osii sau distanța între centrele de rotație pentru un vagon cu boghiuri.

Normele de întreținere

Următorii parametri cheie sunt esențiali pentru siguranța și stabilitatea la rulare și ei trebuie menținuți în conformitate cu planul de întreținere:

caracteristicile suspensiilor,

punctele de contact cutie-boghiuri,

profilul suprafeței de rulare a roților.

Dimensiunile maxime și minime pentru osiile montate cu roți și roțile pentru ecartamentul standard vor fi indicate în STI-ul privind vagoanele de marfă.

2.12.   Forțe de compresie longitudinală

2.12.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru descrie forța de compresie longitudinală maximă care poate fi aplicată unui vagon de marfă interoperabil sau unui vehicul dintr-o garnitură interoperabilă în timpul frânării sau în timpul deplasării prin împingere fără risc de deraiere.

2.12.2.   Caracteristici care trebuie respectate

2.12.2.1.   Generalități

Vagonul supus unor forțe de compresie longitudinală trebuie să continue să ruleze în condiții de siguranță. Pentru a garanta siguranța antideraiere, vagonul sau sistemul de vagoane cuplate trebuie evaluate pe bază de încercări, calcule sau prin comparație cu caracteristicile vagoanelor omologate (certificate).

Forța longitudinală care poate fi aplicată unui vehicul fără a se produce deraierea trebuie să fie mai mare decât o valoare-prag în funcție de proiectul vehiculului (cu două osii, vagon cu boghiuri, grup de vehicule cu cuplare specială, Combirail, Road-Railer™, etc.), care trebuie să fie dotat cu un cuplaj UIC sau cu un cuplaj central omologat sau cu cuplaje cu bielă/cuplaje scurte omologate.

Condițiile de omologare a vagoanelor, a grupurilor de vagoane cu cuplare specială și grupurilor cuplate de vagoane sunt prezentate în secțiunea următoare.

Condițiile care afectează forța de compresie longitudinală maximă pe care o poate suporta un vagon fără a deraia includ:

deficiența de supraînălțare,

sistemul de frânare al vagonului și al trenului,

sistemul aparatului de tracțiune și al tampoanelor montate pe vagoane sau pe grupurile de vagoane care au cuplaje speciale,

caracteristicile de proiectare ale vagonului,

caracteristicile liniei,

modul de conducere a trenului de către mecanic, în special frânarea,

parametrii de contact roată/șină (profilul șinei și al roții, ecartamentul căilor ferate),

repartizarea sarcinii vagoanelor individuale de marfă.

Forța de compresie longitudinală are o influență considerabilă asupra siguranței antideraiere a unui vehicul. S-au efectuat așadar măsurători în diferite condiții de exploatare pentru de a se determina limitele admisibile ale forței de compresie longitudinală care poate fi aplicată unui vehicul fără risc de deraiere. Experiența dobândită din utilizarea diferitelor tipuri de vagoane a condus la diferite metode de omologare în funcție de factori precum greutatea proprie, lungimea, ampatamentul, lungimea în consolă, distanța între pivoți etc. Pentru a evita încercările, vagoanele trebuie să corespundă caracteristicilor vagoanelor deja omologate sau să fie construite în conformitate cu caracteristici de proiectare omologate și să fie dotate cu componente omologate, cum ar fi boghiuri certificate.

2.12.2.2.   Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

Subsistemul trebuie să fie capabil să reziste forțelor de compresie longitudinală exercitate asupra trenului fără a deraia sau a deteriora vehiculul. Factorii determinanți sunt, în special, următorii:

forțe transversale asupra roții/șinei - Y-

forțe verticale - Q -

forțe transversale asupra cutiilor de osie – Hij -

forțe de frânare (datorate contactului roată/șină, frânării dinamice și diferitelor grupuri de frânare ale vagoanelor și ale trenurilor)

forțe diagonale și verticale de tamponare

forțe de cuplare ±Z

forțe de amortizare a tampoanelor și de cuplare

rezultatul strângerii excesive a cuplajelor

rezultatul strângerii insuficiente a cuplajelor

zdruncinături datorate mișcărilor longitudinale ale trenurilor și strângerii insuficiente a cuplajelor

ridicarea roților de pe șine

încovoierea ghidajului osiei.

Forțele de compresie longitudinală sunt influențate de numeroși factori. Diferiții factori sunt indicați în documentele privind construcția și condițiile de exploatare a vagoanelor, în conformitate cu care este necesar să se efectueze omologarea vagoanelor pentru exploatarea normală pe diferite linii și în diferite condiții.

În vederea omologării vagoanelor pentru traficul mixt în rețeaua feroviară europeană, s-a demonstrat, prin intermediul încercărilor efectuate pe linii ferate speciale de testare și cu trenuri în deplasare pe diferite linii, faptul că vagoanele pot rezista unei forțe longitudinale minime fără a deraia. S-a enunțat, astfel, următoarea definiție:

Vagoanele de marfă dotate cu cuplaje cu șurub și tampoane laterale, precum și combinațiile de vagoane de marfă dotate la capete cu cuplaje cu șurub și tampoane laterale și cu cuplaje cu bielă/cuplaje scurte între unități, trebuie să fie capabile să reziste, indiferent de tipul lor, unei forțe longitudinale minime, măsurate în condițiile încercării de referință, cu valoarea de:

200 kN, pentru vagoanele de marfă cu două osii dotate cu cuplaje UIC,

240 kN, pentru vagoanele de marfă dotate cu boghiuri cu două osii, dotate cu cuplaje UIC,

500 kN, pentru vagoanele de marfă dotate cu toate tipurile de cuplaje centrale cu bielă și fără tampoane.

Pentru alte sisteme de cuplare nu s-au definit încă valori limită.

2.12.2.3.   Normele de întreținere

În cazul în care discurile tampoanelor trebuie unse pentru a se asigura coeficientul de frecare necesar, atunci planul de întreținere trebuie să prevadă menținerea coeficientului de frecare la acest nivel.

2.13.   Performanțele de frânare

2.13.1.   Descrierea parametrului

Performanțele de frânare ale unui tren sau ale unui vehicul reprezintă rezultatul unui proces de încetinire a trenului în cadrul unor limite prestabilite. Acest parametru cuprinde toți factorii implicați în conversia și disiparea energiei și include rezistența la înaintare. Performanțele unui vehicul individual se definesc în așa fel încât să se poată deduce în mod operațional performanțele de frânare globale ale trenului.

Performanțele de frânare ale unui vehicul dat trebuie determinate pentru:

frânarea de urgență,

frânarea maximă de serviciu.

Performanțele de frânare sunt definite complet de:

curba decelerației (decelerație = f(viteză), la minimum: media decelerației (= decelerația medie)),

timpul de încetinire (încetinirea transmisiei include timpul de propagare a semnalului și un raport aplicare-timp),

decelerația minimă în orice punct pe durata procesului de frânare (de exemplu pentru a contracara efectele de pantă),

diferențierea între frânarea de urgență și frânarea maximă de serviciu.

2.13.2.   Caracteristici care trebuie respectate

2.13.2.1.   Generalități

Scopul sistemului de frânare al trenului este reducerea vitezei trenului sau oprirea acestuia în limita distanței de frânare maxime admise. Factorii principali care influențează procesul de frânare sunt forța de frânare, viteza, distanța de frânare admisibilă, aderența și panta căii ferate.

Performanțele de frânare ale unui tren sau ale unui vehicul depind de forța de frânare disponibilă pentru a încetini trenul în limitele prestabilite, precum și de toți factorii implicați în conversia și în disiparea energiei, inclusiv rezistența la înaintare. Se definesc performanțele unui vehicul individual în așa fel încât să se poată deduce în mod operațional performanțele de frânare globale ale trenului.

Vehiculele trebuie echipate cu un sistem de frânare automat continuu.

O frână este continuă dacă permite transmiterea semnalelor și a energiei între vehiculele adiacente cuplate într-un tren.

O frână continuă este automată dacă acționează imediat asupra întregului tren, în urma oricărei întreruperi involuntare a liniei de comandă a trenului, cum ar fi, de exemplu, conducta de frână.

În cazul în care nu este posibilă determinarea stării frânei, trebuie să se prevadă un indicator de stare pe ambele laturi ale vehiculului.

Sistemul de înmagazinare a lucrului mecanic de frânare (de exemplu rezervoarele de alimentare ale sistemului de frânare pneumatică indirectă, aerul din conducta de frână) și lucrul mecanic de frânare utilizat pentru a produce forța de frânare (de exemplu aerul din cilindrii de frână ai sistemului de frânare pneumatică indirectă) trebuie să fie utilizate exclusiv în scopul frânării.

2.13.2.2.   Specificații funcționale și tehnice ale performanțelor de frânare

Linia de comandă a trenului

Viteza minimă de propagare a semnalului trebuie să fie de 250 m/s.

Elementele performanțelor de frânare

Performanțele de frânare trebuie să țină seama de durata medie de aplicare, decelerarea instantanee, masa și viteza inițială. Performanțele de frânare trebuie să fie determinate atât pe baza profilurilor de decelerare, cât și a procentului de greutate frânată și/sau forță de frânare.

Profilul de decelerare

Profilul de decelerare descrie decelerarea instantanee prevăzută a vehiculului (la nivelul unui singur vehicul) sau a trenului (la nivelul unui tren în ansamblu) în condiții normale. Profilul de decelerare al trenului trebuie să se calculeze pe baza tuturor profilurilor individuale de decelerare ale vehiculelor care compun un tren. Profilul de decelerare include efectele:

(a)

timpului de răspuns între aplicarea frânei și atingerea forței maxime de frânare.

Image

Image

Te este timpul echivalent de acumulare a aplicării frânei și este definit ca:

Te = t1 + (t2/2)

Pentru frânarea pneumatică, sfârșitul timpului t2 corespunde procentului de 95 % din presiunea prezentă în cilindrul de frână.

(b)

funcției corespunzătoare ( decelerație = F(viteză )), definită ca o succesiune de segmente cu decelerație constantă.

Image

Notă: „a” reprezintă decelerația instantanee și „V” reprezintă viteza instantanee.

Procentul de greutate de frânare

Procentul de greutate de frânare (lambda) este raportul între suma greutăților de frânare ale fiecărui vehicul și suma greutăților vehiculelor.

Metoda folosită pentru determinarea greutății de frânare/procentului de greutate de frânare trebuie să se aplice în aceeași măsura ca metoda profilurilor decelerației. Ambele metode sunt așadar necesare, iar producătorul este obligat să furnizeze aceste valori. Aceste informații trebuie introduse în registrul de material rulant.

Forța de frânare pentru un vehicul individual trebuie să fie determinată, în cazul frânării de urgență, pentru fiecare mod de frânare (de exemplu G, P, R, P + Ep) de care dispune vehiculul și pentru mai multe condiții de sarcină, incluzând cel puțin condiția de vehicul gol și cea de sarcină totală.

Modul de frânare G

Modul de frânare utilizat pentru trenurile de marfă cu timp de aplicare și de decuplare a frânei specificat.

Modul de frânare P

Modul de frânare utilizat pentru trenurile de călători și pentru trenurile de marfă cu timp de aplicare și de decuplare a frânei specificat și procentul greutății de frânare specificat.

Modul de frânare R

Modul de frânare utilizat pentru trenurile de călători și pentru trenurile de marfă rapide cu timp de aplicare și de decuplare a frânei specificat, ca și modul de frânare P, și cu procentul greutății de frânare specificat.

Modul de frânare Ep (frână electropneumatică indirectă)

Oferă asistență la frânei indirecte cu aer comprimat care utilizează o comandă electrică la nivelul trenului și valve electropneumatice la nivelul vehiculului și care astfel începe se declanșează mai repede și cu mai puține șocuri decât frâna convențională cu aer comprimat.

Frânarea de urgență

Frânarea de urgență este o comandă de frânare care oprește trenul pentru a asigura nivelul de siguranță specificat fără deteriorarea sistemului de frânare.

Performanțele minime de frânare pentru modurile de frânare G și P trebuie să fie în conformitate cu valorile din tabelul următor:

Mod de frânare

Te (s) (intervalul)

Limita de viteză = 100 km/h

Limita de viteză = 120 km/h

P

 

Distanța de frânare, lambda

Decelerația medie minimă

Distanța de frânare, lambda

Decelerația medie minimă

Cazul A: tren gol.

1,5 – 3

100 %

480 m

0,91

100 %

700 m

0,88

Cazul B: Frânare doar pe roțile cu sarcină de 18 t pe osie

1,5 – 3

 

 

100 %

700 m

0,88

Cazul C: Frânare doar pe roțile cu sarcină de 20 t per osie

1,5 – 3

 

 

90 %

765 m

0,80

Cazul D: Sarcină totală (alte cazuri).

1,5 – 3

65 %

700 m

0,6

100 %

700 m pentru frâne cu disc (1)

0,88

G

9 – 15

Nu se face evaluarea separată a forței de frânare a vagoanelor în modul G.

Greutatea frânată a unui vagon în modul G trebuie să fie egală cu greutatea frânată în modul P.

Nu este cazul.

Acest tabel se bazează pe o viteză de referință de 100 km/h și o sarcină pe osie de 22,5 t, precum și pe o viteză de referință de 120 km/h și o sarcină pe osie de 20 t. Pot fi admise și sarcini pe osie mai mari în condiții de exploatare specifice. Sarcina pe osie maximă admisă trebuie să fie în conformitate cu cerințele infrastructurii.

Pentru modul de frânare P și G, lambda nu trebuie să fie mai mare de 130 % în toate cazurile în care nu este prevăzut un sistem antipatinaj al roților (SAP) (deosebit e important pentru circulația fără încărcătură).

2.13.2.3.   Componente mecanice

Este obligatoriu să se prevadă un dispozitiv care să mențină în mod automat spațiul liber între elementele de frecare.

2.13.2.4.   Înmagazinarea lucrului mecanic de frânare

Înmagazinarea lucrului mecanic de frânare trebuie să fie suficientă pentru a obține, indiferent de sarcina vehiculului, forța maximă de frânare în timpul frânării de urgență la viteză maximă, fără niciun alt aport de lucru mecanic (de exemplu pentru un sistem de frânare indirectă cu aer comprimat: numai conducta de frână, fără aport din conducta rezervorului principal). În cazul în care un vehicul este dotat cu SAP, condiția de mai sus se aplică cu SAP în stare de funcționare (de exemplu consumul de aer al SAP).

2.13.2.5.   Limitele energetice

Sistemul de frânare trebuie să fie proiectat astfel încât să permită vehiculului să ruleze pe toate liniile existente ale întregului sistem feroviar trans-european convențional.

Sistemul de frânare trebuie să poată opri vehiculul la sarcină totală sau să mențină viteza vehiculului, fără a produce nici o avarie mecanică sau termică, în condițiile următoare:

1.

două frânări de urgență succesive de la viteza maximă, pe o cale ferată în linie dreaptă și în plan orizontal, la vânt minim și cu șinele uscate;

2.

menținerea unei viteze de 80 km/h într-o pantă cu declivitate medie de 21 ‰ și lungimea de 46 km (panta sudică a liniei St. Gotthard, între Airolo și Biasca, este panta de referință).

2.13.2.6.   Sistemul antipatinaj al roților (SAP)

Sistemul antipatinaj al roților (SAP) este un sistem proiectat pentru a utiliza la maximum aderența disponibilă, prin reducerea și aplicarea controlată a forței de frânare pentru a preveni blocarea osiilor și patinarea necontrolată, optimizând astfel distanța de oprire. SAP nu trebuie să modifice caracteristicile funcționale ale frânelor. Echipamentul pneumatic al vehiculului trebuie să fie dimensionat în așa fel încât consumul de aer comprimat al sistemului SAP să nu reducă performanțele frânei pneumatice. SAP nu trebuie să aibă efecte negative asupra părților componente ale vehiculului (organele de frânare, suprafața de rulare a roților, cutiile de osie etc.).

Utilizarea sistemului SAP este obligatorie pentru vagoanele:

(a)

echipate cu saboți de frână din fontă sau din material sinterizat a căror utilizare medie maximă a aderenței (δ) este mai mare de 15 % începând cu viteza de 120 km/h (lambda > 160 %). Utilizarea medie maximă a aderenței se obține calculând aderența medie maximă (δ) din distanțele individuale de frânare obținute în funcție de domeniul posibil al maselor vehiculului. Există deci un raport direct între δ și distanțele de frânare măsurate care sunt necesare pentru determinarea performanțelor de frânare (δ = f(V, Te, distanța de oprire)).

(b)

echipate numai cu frâne cu disc sau cu saboți din material compozit a căror utilizare maximă a aderenței (a se vedea mai sus definiția utilizării maxime a aderenței (δ)) este mai mare de 11 % la viteza de 120 km/h (lambda > 125 %).

(c)

cu viteza maximă de exploatare >160 km/h.

2.13.2.7.   Alimentarea cu aer

Vagoanele de marfă trebuie să fie proiectate astfel încât să funcționeze cu aer comprimat care să fie conform cel puțin cu clasa 4.4.5 definită de standardul ISO 8573-1.

2.13.2.8.   Frâna de staționare

Frâna de staționare are rolul de a împiedica deplasarea materialului rulant în staționare, în condițiile specificate, ținând seama de factori precum locul, vântul, panta și starea materialului rulant, până la decuplarea deliberată a acesteia.

Nu este obligatoriu ca toate vagoanele să fie echipate cu frână de staționare. Normele de exploatare care iau în considerare faptul că nu toate vagoanele unui tren sunt echipate cu aceste frâne sunt descrise în STI-ul privind exploatarea și gestionarea traficului (de exemplu regulile de compunere a trenurilor și alte mijloace de imobilizare a trenului).

În cazul în care un vagon este echipat cu frână de staționare, el trebuie să respecte următoarelor cerințe:

Sursa de energie care alimentează forța de staționare trebuie să fie diferită de cea utilizată pentru frânarea automată de serviciu sau pentru frânarea de urgență.

Frâna de staționare trebuie să acționeze cel puțin pe jumătate din osii și cel puțin pe două osii per vagon.

În cazul în care nu este posibilă determinarea stării frânei de staționare, trebuie să se prevadă un indicator de stare pe ambele laturi la exteriorul vehiculului.

Frâna de staționare a vagonului trebuie să poată fi accesată și acționată de la sol sau de la bordul vehiculului. Pentru acționarea frânei de staționare se utilizează manete sau volane, însă pentru frânele acționate de la sol se utilizează numai volane. Frânele de staționare care sunt accesibile de la sol trebuie să fie amplasate pe ambele laturi ale vehiculului. Manetele sau volanele acționează frânele când sunt rotite în sensul acelor de ceasornic.

În cazul în care comanda frânei de staționare este montată în interiorul vehiculului, aceasta trebuie să fie accesibilă din ambele laturi ale vehiculului. În cazul în care frâna de staționare poate fi suprapusă peste alte sisteme de frânare, fie în timpul mișcării, fie în staționare, echipamentul vehiculului trebuie să fie capabil să reziste solicitărilor create pe toată durata de viață a vehiculului.

Trebuie să fie prevăzută posibilitatea de a decupla manual frâna de staționare în situații de urgență, cu vehiculul în staționare.

Frâna de staționare trebuie să fie conformă cu dispozițiile tabelului de mai jos.

Vagoane care nu sunt enumerate mai jos.

Cel puțin 20 % din parcul de vagoane cu frâna de staționare acționată din vagon (de pe platformă sau pasarelă) sau de la sol, repartizată pe cel mai mare număr posibil de tipuri de vagoane

Vagoane construite special pentru transportul încărcăturilor enumerate mai jos care necesită precauții sau / i în conformitate cu Directiva 96/49/CE a Consiliului (RID):

efective de animale; încărcături fragile; gaze comprimate sau lichefiate; materiale care degajează gaze inflamabile cu combustie la contactul cu apa; acizi; lichide corozive sau combustibile; materiale care se aprind în mod spontan, iau foc sau explodează cu ușurință

Una per vagon, acționată din vehicul (de pe platformă sau pasarelă)

Vagoane ale căror echipamente pentru încărcătură trebuie tratate cu precauție, de exemplu: vagoane pentru transportul acizilor sau al băuturilor vagoane recipient; cisterne din aluminiu; cisterne căptușite cu ebonită sau email; vagoane-macara (sau/și în conformitate cu Directiva 96/49/CE a Consiliului (RID))

Una per vagon, acționată din vagon (de pe platformă sau pasarelă)

Vagoane cu suprastructură construită special pentru transportul vehiculelor rutiere, inclusiv vagoanele cu mai multe niveluri pentru transportul autovehiculelor

Una per vagon, acționată din vagon (de pe platformă sau pasarelă) și 20 % dintre vagoane cu frâna de staționare acționată, de asemenea, de pe podeaua vagonului

Vagoane pentru transportul cutiilor mobile demontabile pentru transbordare orizontală

Una per vagon, acționată de la sol

Vagoane cu mai multe unități cuplate permanent

Cel puțin două osii (pe o unitate)

Frâna de staționare trebuie să fie proiectată în așa fel încât să permită imobilizarea vagoanelor la sarcină totală pe o pantă de 4,0 % la o aderență maximă de 0,15 și fără vânt.

2.14.   Capacitatea vehiculului de transmisie a informațiilor între sol și vehicul

2.14.1.   Descrierea parametrului

Prezentul parametru de bază enunță capacitățile minime necesare pentru transmisia de date între vehicul și sol. Aceste capacități pot merge de la simpla identificare a vehiculului (de exemplu numărul vagonului) până la procese complexe de schimb de date, de exemplu cele necesare pentru asistarea monitorizării încărcăturii, gestionarea parcului etc.

2.14.2.   Caracteristici care trebuie respectate

2.14.2.1.   Generalități

Aplicarea plăcilor de identificare nu este obligatorie. În cazul în care un vagon este dotat cu dispozitive de identificare radio (placă RFID), se aplică specificația următoare.

2.14.2.2.   Specificație funcțională și tehnică a subsistemului

Trebuie să se monteze două plăci „pasive”, câte una pe fiecare latură a vagonului, în zonele indicate în figura 2 de mai jos, în așa fel încât numărul unic de identificare al vagonului să poată fi citit de un dispozitiv de citire situat de-a lungul căii ferate din lateral (cititorul plăcii de identificare).

Figura 2 – Poziția plăcii de identificare pe vagon

Image

În cazul în care sunt disponibile, cititoarele de cale (cititoarele plăcilor de identificare) trebuie să fie capabile să decodifice plăcile de pe vagoanele care trec cu o viteză de până la 30 km/h și să comunice aceste informații decodificate unui sistem de transmisie a datelor aflat la sol.

Cerințele tipice legate de instalare sunt indicate în figura 3, unde poziția cititorului este definită de un con.

Figura 3 – Cerințe de instalare a cititoarelor plăcilor de identificare

Image

Interacțiunile fizice între cititor și placa de identificare, protocoalele și comenzile, precum și modurile de arbitrare în caz de coliziune trebuie să fie în conformitate cu ISO18000-6 tip A.

În cazul în care există, cititoarele plăcilor de identificare trebuie să fie poziționate la punctele de intrare și de ieșire ale locurilor în care configurația trenului poate fi schimbată.

Cititorul plăcilor de identificare trebuie să comunice interfeței cu sistemul de transmisie a datelor cel puțin următoarele informații:

Identificarea clară a cititorului de plăci, care trebuie să fie diferită de celelalte care pot fi instalate în același loc, pentru a putea identifica calea ferată supusă monitorizării,

Numărul unic de identificare al fiecărui vagon care trece pe calea ferată respectivă,

Ora și data pentru fiecare vagon care trece.

Informațiile legate de oră și de dată trebuie să fie suficient de precise pentru a permite unui sistem de prelucrare a datelor reconstituirea ulterioară a configurației fizice a trenului respectiv.

2.14.2.3.   Norme de întreținere

Inspecțiile efectuate în conformitate cu planul de întreținere includ:

prezența plăcilor de identificare,

răspunsul corect,

regulile care trebuie respectate pentru a evita orice deteriorare a plăcilor în timpul procedurilor de întreținere.

2.15.   Condiții de mediu pentru exploatarea materialului rulant (intervalul de funcționare a componentelor)

2.15.1.   Descrierea parametrului

Parametrul specifică intervalul de funcționare a componentelor materialului rulant. El poate fi exprimat în clase de temperatură etc., oferind astfel operatorului/producătorului opțiunea de a proiecta un vehicul adecvat exploatării pe întreg teritoriul Europei, așa cum se procedează în industria automobilelor, sau, dimpotrivă, un vehicul cu utilizare restrânsă.

Diferitele condiții de mediu ale căilor ferate sunt definite în „registrul de infrastructură” .

2.15.2.   Caracteristici care trebuie respectate

2.15.2.1.   Generalități

Materialul rulant, precum și echipamentele aflate la bord, trebuie să poată fi date în exploatare și utilizate normal în condițiile și în zonele climaterice pentru care au fost proiectate și în care se preconizează exploatarea lor.

Condițiile de mediu sunt exprimate în clase de temperatură etc., oferind astfel operatorului opțiunea de a achiziționa un vehicul adecvat exploatării pe întreg teritoriul Europei, așa cum se procedează în industria automobilelor, sau, dimpotrivă, un vehicul cu utilizare restrânsă.

„Registrul de infrastructură” va specifica gamele de condiții de mediu susceptibile să caracterizeze diversele căi ferate. Aceleași game vor fi utilizate pentru a face trimiteri la regulile de exploatare.

Limitele gamelor specificate corespund nivelurilor a căror depășire este puțin probabilă. Toate valorile specificate sunt valori maxime sau limită. Aceste valori pot fi atinse ocazional, dar nu în permanență. După caz, frecvența lor de apariție poate varia în funcție de perioada de timp.

2.15.2.2.   Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

Altitudine

Vagoanele trebuie să aibă performanțele specificate pentru toate altitudinile de până la 2 000 m.

Temperatură

Clasele

Niveluri de temperatură proiectate

TRIV

Subsistemele și componentele sunt supuse unor cerințe de temperatură diferite. Detalii vor fi prezentate în STI-ul aplicabil.

 

Plaja de temperatură a aerului la exteriorul vehiculului [°C]:

Tn

– 40 … + 35

Ts

– 25 … + 45

Clasa TRIV este identică cu nivelurile de temperatură proiectate pentru toate vagoanele interoperabile existente înainte de punerea în aplicare a STI-ului aplicabil. Nivelul de temperatură proiectat pentru clasa TRIV va fi specificat în STI-ul aplicabil.

Toate vagoanele de marfă destinate traficului internațional trebuie să fie în conformitate cel puțin cu clasa de temperatură TRIV .

Pe lângă clasa nivelului de temperatură proiectată TRIV, au fost definite și clasele de temperatură exterioară Ts și Tn.

Un vagon din clasa TRIV are permisiunea de a fi exploatat după cum urmează:

în regim de utilizare permanentă, pe liniile Ts;

în regim de utilizare permanentă, pe liniile Tn, în perioada anului în care temperatura probabilă se menține peste -25 °C;

în regim de utilizare nepermanentă, pe liniile Tn, în perioada anului în care temperatura probabilă scade sub -25 °C.

Observație: este la latitudinea cumpărătorului vagonului să aleagă intervalul de temperaturi suplimentare pentru vagon în conformitate cu utilizarea avută în vedere (respectiv Tn, Ts, Tn + Ts, sau doar TRIV).

Umiditate

Trebuie să fie luate în considerare următoarele niveluri de umiditate exterioară:

Media anuală de umiditate relativă: < 75 %;

Pe parcursul unei durate neîntrerupte de 30 de zile pe an: umiditatea relativă cuprinsă între 75 % și 95 %;

În restul zilelor anului, în mod ocazional: umiditatea relativă cuprinsă între 95 % și 100 %;

Umiditatea maximă absolută: 30 g/m3 în tuneluri.

Condensarea ușoară și ocazională a umezelii datorată exploatării nu trebuie să cauzeze avarii sau pană.

STI-ul aplicabil va indica domeniul de variație a umidității relative pentru diferite clase de temperatură despre care se consideră că nu vor fi depășite pe o durată mai lungă de 30 de zile pe an.

Pe suprafețele răcite se poate produce o umiditate relativă de 100 %, care poate produce condens pe anumite elemente ale echipamentelor; acest lucru nu trebuie să cauzeze avarii sau pană.

Variațiile bruște de temperatură a aerului în vecinătatea vehiculului pot produce condensarea apei pe anumite elemente ale echipamentelor la o variație de 3 K/s și la o variație maximă de 40 K.

Aceste condiții care apar în special la intrarea și la ieșirea dintr-un tunel nu trebuie să cauzeze avarii sau pană a echipamentelor.

Ploaie

Trebuie să se aibă în vedere o cantitate de precipitații de 6 mm/min. Efectele ploii trebuie luate în considerare în funcție de poziția echipamentelor împreună cu mișcarea vehiculului și bătaia vântului.

Zăpadă, gheață și grindină

Trebui să se țină seama de efectele oricăror tipuri de zăpadă, gheață și grindină. Diametrul maxim care trebuie avut în vedere pentru piatra de grindină este de 15 mm, cu observația că mai pot apărea în mod excepțional diametre mai mari.

Radiații solare

Echipamentele trebuie proiectate astfel încât să permită expunerea directă la radiații solare de 1 120 W/m2 pe o durată maximă de 8 ore.

Poluare

La proiectarea echipamentelor și a componentelor trebuie să se țină seama de efectele poluării. Gravitatea poluării depinde de amplasarea echipamentelor. Se pot prevedea mijloace de reducere a poluării prin utilizarea unor sisteme de protecție eficace. Se iau în considerare efectele următoarelor tipuri de poluare:

Substanțe chimic active

Clasa 5C2 din EN 60721-3-5:1997

Fluide contaminante

Clasa 5F2 (motor electric) din EN 60721-3-5:1997

Clasa 5F3 (motor termic) din EN 60721-3-5:1997

Substanțe biologic active

Clasa 5B2 din EN 60721-3-5:1997

Praf

Definit de clasa 5S2 din EN 60721-3-5:1997

Pietre și alte obiecte

Balast și alte obiecte cu diametrul de cel mult 15 mm

Iarbă și frunze, polen, insecte zburătoare, fibre, etc.

Pentru proiectarea conductelor de ventilație

Nisip

În conformitate cu EN 60721-3-5:1997

Stropi de apă de mare

În conformitate cu EN 60721-3-5:1997Clasa 5C2

2.16.   Ieșiri de siguranță și amplasarea indicatoarelor

2.16.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru de bază conține prevederi referitoare la:

Instrucțiuni de siguranță pentru personal:

Instrucțiuni de siguranță centralizând toate informațiile necesare personalului pentru a preveni și a face față unei situații de urgență;

Instrucțiuni pentru formarea personalului privind siguranța în exploatare (plan, documentație, instruire).

Gestionarea traficului și instrucțiuni de salvare pentru exploatare:

Trebuie furnizate documente care să indice amplasarea și modul de operare a dispozitivelor de recuperare în situații de urgență ale vehiculului. Acestea sunt necesare pentru administratorul infrastructurii și pentru centrul de coordonare și serviciile de recuperare.

2.16.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Nu există cerințe privind ieșirile de siguranță sau amplasarea indicatoarelor aferente în cazul vagoanelor de marfă. Cu toate acestea, trebuie prevăzut un plan de salvare și note informative aferente, în caz de accident.

Vagoanele de marfă trebuie să fie prevăzute cu indicatoare sub formă de pictograme, astfel cum se specifică la punctul privind marcarea vagoanelor, care să indice punctele în care vagonul poate fi ridicat și dacă organele de rulare trebuie detașate înainte de ridicarea vagonului.

2.17.   Protecția împotriva incendiilor

2.17.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru de bază include măsurile care trebuie luate pentru a garanta un nivel adecvat de siguranță pentru prevenirea incendiilor și gestionarea consecințelor în caz de incendiu. Parametrul poate include, de exemplu, măsurile luate la proiectare pentru evitarea izbucnirii și a răspândirii incendiilor.

2.17.2.   Caracteristici care trebuie respectate

2.17.2.1.   Generalități

Proiectul prevede măsuri de limitare a riscurilor de izbucnire și răspândire a incendiilor;

Nu trebuie luate în considerare nici un fel de cerințe privind fumul toxic;

Nu trebuie luate în considerare mărfurile transportate cu vagoanele de marfă – nici ca sursă principală de aprindere și nici ca mijloc de alimentare a răspândirii incendiilor. În cazul mărfurilor periculoase transportate cu vagoanele de marfă se aplică numai cerințele RID pentru toate aspectele legate de protecția împotriva incendiilor;

Mărfurile din vagoanele de marfă trebuie să fie protejate împotriva surselor previzibile de aprindere pe vehicul;

Materialele utilizate la construcția vagoanelor de marfă trebuie să limiteze, timp de 3 minute, riscurile de izbucnire și răspândire a incendiilor, precum și producerea fumului în cazul unui incendiu produs de o sursă principală de aprindere de 7 kW;

Regulile de proiectare trebuie să se aplice oricărui echipament fix al vehiculului, în cazul în care acesta reprezintă o sursă potențială de aprindere, de exemplu dispozitivele de răcire care conțin combustibil;

Statele membre nu pot impune instalarea de detectoare de fum la bordul vagoanelor de marfă.

2.17.2.2.   Specificații tehnice pentru vagoanele de marfă

Definiții

Etanșeitatea la foc

Reprezintă capacitatea unui element de construcție separator, în cazul în care este expus la foc pe o latură, de a preveni trecerea flăcărilor, a gazelor fierbinți și a altor emanații sau apariția flăcărilor pe latura neexpusă.

Izolarea termică

Reprezintă capacitatea unui element de construcție separator de a preveni transmisia excesivă a căldurii.

Referințe normative

(1)

EN 1363-1 octombrie 1999

Încercări de rezistență la foc

- Partea 1: Cerințe generale

(2)

EN ISO 4589-2 octombrie 1998

Determinarea comportării la foc cu ajutorul indicelui de oxigen

– Partea 2: Încercarea la temperatură ambiantă

(3)

ISO 5658-21996-08-01

Reacția la încercările de rezistență la foc – Răspândirea focului

Partea 2: Răspândirea laterală pe materiale de construcție în configurație verticală

(4)

EN ISO 5659-2 octombrie 1998

Materiale plastICE – Emitere de fum

– Partea 2: Determinarea densității optice prin încercare unică în camera de încercări

(5)

EN 50355 noiembrie 2002

Aplicații feroviare – Cabluri pentru material rulant feroviar având performanțe particulare de comportare la foc – Cabluri cu izolație redusă și cu izolație de grosime normală – Ghid de utilizare

(6)

EN ISO 9239-2 decembrie 2003

Încercări de reacție la foc ale produselor pentru pardoseli

– Partea 2: Determinarea răspândirii focului la un nivel al fluxului de căldură de 25 kW/m2

Norme de proiectare

Protecția încărcăturii împotriva scânteilor trebuie să fie asigurată separat în cazul în care podeaua nu asigură acest tip de protecție.

Fața inferioară a podelei vehiculului trebuie prevăzută cu izolație termică și etanșeitate la foc în punctele în care este expusă la surse potențiale de aprindere și în cazul în care nu există protecție împotriva scânteilor.

Cerințe aplicabile materialelor

În următorul tabel sunt enumerați parametrii utilizați pentru a defini cerințele și caracteristicile lor. Tabelul indică, de asemenea, dacă valoarea numerică care figurează în tabelele cu cerințe reprezintă valoarea maximă sau minimă de conformitate.

Un rezultat raportat egal cu cerința este considerat conform.

Metoda de încercare

Parametru

Unități

Definiția cerinței

EN ISO 4589-2 [2]

LOI

% oxigen

minimă

ISO 5 658-2 [3]

CFE

kWm-2

minimă

EN ISO 9239-2 [6]

CFE

kWm-2

minimă

EN ISO 5659-2 [4]

Ds max

Adimensional

maximă

Cerințe minime

Piesele sau materialele care au o suprafață mai mică decât cea din clasificarea de mai jos trebuie să fie testate pe baza nivelului de cerințe minime.

Metoda de încercare

Parametru

Unitate

Cerință

EN ISO 4589-2 [2]

LOI

% oxigen

> 26

Cerințe aplicabile materialelor utilizate ca pardoseli, dar nu pentru podele

Metoda:

Condiții

Parametru

Parametru

Unitate

Cerință

ISO 5658-2 [3] CFE

CFE

kWm-2

> 24

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2

Ds max

Adimensional

<600

Cerințe aplicabile materialelor utilizate ca pardoseli pentru podele

Metoda:

Condiții

Parametru

Parametru

Unitate

Cerință

EN ISO 9239-2 [6]CFE

CFE

kWm-2

> 4,5

EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm-2

Ds max

Adimensional

< 600

Clasificarea suprafețelor

Toate materialele utilizate trebuie să respecte cerințele minime în cazul în care aria suprafeței materialului/elementului este mai mică de 0,25 m2 și

în cazul plafonului:

dimensiunea maximă în orice direcție a suprafeței este mai mică de 1 m și

separarea de o altă suprafață este mai mare decât întinderea maximă a suprafeței (măsurată orizontal în orice direcție pe suprafață);

în cazul pereților și a podelei:

dimensiunea maximă pe direcție verticală este mai mică de 1 m și

separarea de o altă suprafață este mai mare decât întinderea maximă a suprafeței (măsurată vertical pentru pereți și orizontal pentru podele).

Cerințe aplicabile cablurilor

Cablurile utilizate pentru instalația electrică a vagoanelor de marfă trebuie să fie în conformitate cu standardul EN 50355 [5]. Pentru cerințele de protecție împotriva incendiilor trebuie să se ia în considerare nivelul de risc 3.

Menținerea măsurilor de protecție împotriva incendiilor

Starea măsurilor de etanșeitate la foc și de izolare termică a vagoanelor de marfă (de exemplu protecția podelelor, protecția împotriva scânteilor produse de roți) trebuie verificată la fiecare perioadă de revizie generală și la perioade intermediare, în cazul în care acest lucru corespunde soluției de proiectare și experienței din teren.

3.   Parametrii de bază privind stil-up „Aplicații telematice pentru transportul de marfă”

3.1.   Date referitoare la scrisoarea de trăsură

3.1.1.   Descrierea parametrului

Scrisoarea de trăsură trebuie trimisă de client întreprinderii feroviare principale (ÎFP). Scrisoarea trebuie să prezinte toate informațiile necesare transportului lotului de mărfuri de la expeditor la destinatar. ÎFP trebuie să completeze aceste date cu diverse alte informații suplimentare.

Aceste date reprezintă baza pentru solicitarea unei trase pe termen scurt, în cazul în care acest lucru este necesar pentru executarea scrisorii de trăsură

3.1.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Solicitare de vagon

Solicitarea de vagon constituie o rubrică de date din cadrul scrisorii de trăsură.

Solicitarea de vagon conține în principal următoarele date:

Date privind expeditorul și destinatarul mărfurilor,

Date privind traseul,

Datele de identificare a lotului de mărfuri,

Datele privind vagonul,

Datele privind locul, data și ora.

Schimbul de date în regim de acces liber

În caz de acces liber nu este necesar nici un schimb de mesaje cu alte întreprinderi feroviare (ÎF ).

Schimbul de date în regim de cooperare

În cazul cooperării cu diverse ÎF, ÎFP trebuie să trimită solicitarea de vagon întreprinderilor feroviare implicate în lanțul de transport. Conținutul solicitării de vagon trebuie să prezinte informațiile relevante necesare pentru a permite ÎF să efectueze transportul care se află în responsabilitatea sa până la predarea către ÎF următoare. Conținutul depinde așadar de rolul care va fi îndeplinit de întreprinderea feroviară: ÎF însărcinată cu preluarea mărfurilor, ÎF însărcinată cu tranzitarea mărfurilor sau ÎF însărcinată cu livrarea mărfurilor ( ÎFP, ÎFT, ÎFL).

Mesaje aferente solicitării de vagon

Trebuie făcută distincția între următoarele tipuri de solicitări de vagon:

solicitarea de vagon pentru întreprinderea feroviară însărcinată cu preluarea mărfurilor (ÎFP);

solicitarea de vagon pentru întreprinderea feroviară însărcinată cu livrarea mărfurilor (ÎFL);

solicitarea de vagon pentru întreprinderea feroviară însărcinată cu tranzitarea mărfurilor (ÎFT).

3.2.   Solicitarea trasei

3.2.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru descrie dialogul dintre ÎF și administratorii de infrastructură (AI) în vederea obținerii aprobării pentru circulația unui tren pe termen scurt. Acest dialog este inițiat de o ÎF, dar el va implica toate ÎF și AI care urmează să participe la circulației trenului pe trasa dorită.

3.2.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Trasa trenului

Trasa trenului definește datele solicitate, acceptate și efective care urmează să fie rezervate cu privire la trasa unui tren, precum și caracteristicile trenului pentru fiecare segment al trasei respective.

Planificarea pe termen lung

Planificarea pe termen lung a traselor (mersul trenurilor) nu face parte din domeniul de aplicare al prezentei STI.

Solicitarea unei trase pe termen scurt

Deoarece pot apărea mereu situații excepționale în timpul circulației trenului sau datorită solicitărilor de transport pe termen scurt, o întreprindere feroviară trebuie să aibă posibilitatea de a obține o trasă ad-hoc pe rețea.

În primul caz, este necesar să se ia măsuri imediate pentru a cunoaște configurația reală a trenului pe baza listei de compunere a trenurilor.

În al doilea caz, întreprinderea feroviară trebuie să ofere administratorului de infrastructură toate datele necesare privind ora și locul în care trenul trebuie să ruleze, împreună cu toate caracteristicile fizice, în măsura în care acestea prezintă implicații pentru infrastructură. Aceste date sunt în principal furnizate în scrisoarea de trăsură completată de solicitările de vagon.

Regim de acces liber

ÎF ia legătura cu toți AI implicați, fie direct, fie prin intermediul unui „ghișeu unic”, cu scopul de a organiza trasele pe toată durata călătoriei. În acest caz, ÎF trebuie, de asemenea, să exploatează trenul pe toată durata călătoriei, în conformitate cu articolul 13 din Directiva 2001/14/CE.

Regim de cooperare

Fiecare ÎF implicată în transportul mărfurilor de la A la B ia legătura cu AI locali în mod direct sau prin intermediul ghișeului unic pentru a solicita o trasă pentru secțiunea de parcurs pe care exploatează trenul în cauză.

Dialogul aferent solicitării unei trase pe termen scurt

În ambele situații, procedura de rezervare a unei trase pe termen scurt se face prin intermediul unui dialog între ÎF și AI după cum urmează:

Solicitarea trasei

Mesaj adresat de o ÎF unui administrator (unor administrator) de infrastructură (AI) implicat (implicați) în scopul solicitării unei trase pe termen scurt.

Coordonatele trasei

Acest mesaj trebuie trimis de administratorul (administratorii) de infrastructură (AI) întreprinderii feroviare pentru a confirma coordonatele trasei, ca răspuns la „Solicitarea trasei” formulată de ÎF, eventual cu valori modificate.

Trasă confirmată

Acest mesaj trebuie trimis de ÎF administratorului de infrastructură pentru acceptarea „Coordonatelor trasei” provenite de la AI ca răspuns la solicitarea inițială a ÎF.

Trasă refuzată

Acest mesaj trebuie trimis de ÎF administratorului de infrastructură în cazul în care nu acceptă „Coordonatele trasei” provenite de la AI ca răspuns la solicitarea inițială a ÎF, în cazul în care apar valori modificate pe care ÎF nu le poate accepta.

Trasă anulată

Anunț din partea ÎF către AI de a anula o trasă rezervată anterior sau o parte a acesteia.

Trasă nedisponibilă

Anunț transmis de AI întreprinderii feroviare precizând că trasa rezervată nu este disponibilă (anularea unui trase rezervate de ÎF).

Confirmare de primire

Acest mesaj trebuie trimis de destinatarul unui mesaj expeditorului mesajului inițial, în cazul în care răspunsul solicitat nu poate fi dat în timp real.

3.3.   Pregătirea trenului

3.3.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru specifică mesajele care trebuie schimbate în timpul fazei de pregătire a trenului până la plecarea trenului. Acest parametru conține trei grupuri de date:

Configurația trenului, referitoare la compunerea trenului și caracteristicile sale efective. Aceste informații sunt puse la dispoziția tuturor AI și ÎF implicate în circulația trenului;

Răspunsul AI la primirea informațiilor privind compunerea trenului;

Dialogul între AI și ÎF pentru fiecare segment al parcursului trenului care este necesar atunci când trenul este gata de plecare.

3.3.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Accesul la registre și fișiere de referință

Pentru pregătirea trenului, ÎF trebuie să aibă acces la datele de infrastructură efective (registrul de infrastructură), la fișierele de referință privind mărfurilor periculoase, la datele tehnice ale vagonului și la informațiile actualizate și curente privind starea vagoanelor. Acestea se referă la toate vagoanele trenului.

Condiții de trimitere a configurației trenului

În cazul în care configurația trenului este modificată într-un punct dat, acest mesaj trebuie comunicat încă o dată tuturor părților implicate, cu informații actualizate de ÎFP.

Mesajul privind configurația trenului

Mesajul privind configurația trenului trebuie să conțină toate datele necesare unei exploatări eficiente și în siguranță. Aceste date se referă la caracteristicile fizice ale trenului, în măsura în care au implicații pentru rețeaua de infrastructură pe care circulă trenul.

Răspunsurile AI la mesajul privind configurația trenului:

Tren acceptat

În funcție de contractul încheiat între AI și ÎF și de cerințele reglementărilor aplicabile, AI poate, de asemenea, să comunice întreprinderii feroviare dacă respectiva configurație a trenului este acceptabilă pentru trasa rezervată. Acest lucru se realizează prin intermediul acestui mesaj. Mesajul este opțional, cu excepția cazului în care AI și ÎF au convenit în alt fel. Pregătirea trenului poate fi finalizată.

Tren necorespunzător

În cazul în care trenul nu este corespunzător pentru trasa convenită anterior, AI trebuie să informeze ÎF în acest sens prin intermediul acestui mesaj. În acest caz, ÎF trebuie să verifice din nou configurația trenului sau să anuleze trasa trenului și să solicite o nouă trasă.

Dialogul privind pornirea trenului

În fiecare punct în care responsabilitatea trece în sarcina întreprinderii feroviare, dialogul privind procedura de pornire este obligatoriu.

Tren gata de plecare

Acest mesaj trebuie trimis de ÎF administratorului de infrastructură pentru a indica faptul că trenul este pregătit pentru accesul în rețea.

Poziția trenului

Acest mesaj poate fi trimis de AI întreprinderii feroviare pentru a preciza cu exactitate locul și momentul în care trenul trebuie să se prezinte în rețea, ca răspuns la mesajul că trenul este gata de plecare. Transmiterea acestui mesaj depinde de acordurile contractuale între ÎF și AI.

Tren pus în mișcare

Acest mesaj poate fi trimis de ÎF administratorului de infrastructură la primirea mesajului privind „poziția trenului” din partea AI, pentru a indica faptul că trenul și-a început parcursul. Acest mesaj trebuie să includă o trimitere la codul de identificare al trenului.

Notificarea de tren în circulație

Acest mesaj trebuie trimis de AI întreprinderii feroviare pentru a indica faptul că trenul a ajuns pe infrastructură.

3.4.   Prognoza privind mersul trenului

3.4.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru descrie mesajele transmise de AI întreprinderii feroviare, cât și pe cele schimbate între administratorii de infrastructură (AI) implicați în punctele de raportare convenite.

Prognoza privind mersul trenului

Acest mesaj conține orarele de trecere a trenului printr-un punct specific, de exemplu, dacă locul specificat este un punct de transfer, atunci orarul prognozat este ora estimată de transfer (OET). Pentru toate celelalte puncte de raportare, orarul prognozat este ora estimată de sosire a trenului (OES).

Notificare privind mersul trenului

Acest mesaj conține ora de sosire efectivă, ora de plecare sau ora de trecere a unui tren printr-un punct specific, împreună cu abaterea de la orar.

3.4.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Regim de acces liber

În regim de acces liber, ceea ce înseamnă că trasele întregii călătorii sunt rezervate de o singură ÎF (această ÎF exploatează trenul pe întregul parcurs al călătoriei), mesajele sunt trimise acestei ÎF. Același lucru este valabil și în cazul în care trasele sunt rezervat de o singură ÎF prin intermediul unui ghișeu unic.

Regim de cooperare

În regim de cooperare, acest schimb de informații între ÎF și AI are întotdeauna loc între AI responsabil și ÎF care a rezervat trasa pe care trenul circulă efectiv.

Scenarii de apropiere

Următoarele scenarii variază în funcție de diversele relații de comunicare între ÎF și AI și de trasa rezervată:

trenul se apropie de un punct de transfer situat între AI nr. 1 și AI nr. 2 vecin. Punctul de transfer nu este și un punct de corespondență sau de manevră;

trenul se apropie de un punct de corespondență situat între ÎF 1 și ÎF 2 următoare. Punctul de corespondență poate să fie și un punct de transfer între, de exemplu, AI nr. 1 și AI nr. 2;

trenul se apropie de un punct de manevră al unei ÎF;

trenul ajunge la destinație.

3.5.   Informații privind întreruperea circulației trenului

3.5.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru descrie demersurile și schimbul de mesaje în caz de întrerupere a circulației în timpul mersului trenului.

3.5.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Întreruperea temporară a responsabilității ÎF

În cazul în care ÎF are cunoștință despre o întrerupere a circulației în timpul mersului trenului care se află în răspunderea sa, ea îl informează fără întârziere pe administratorul de infrastructură (de exemplu nici un mesaj IT din partea mecanicului de locomotivă).

Întrerupere temporară din vina administratorului de infrastructură

În cazul în care întârzierea depășește un număr de „x” minute (această valoare trebuie definită în contractul încheiat între ÎF și AI), AI în cauză trebuie să trimită întreprinderii feroviare un mesaj de previzionare a mersului trenului cu privire la următorul punct de raportare.

Anularea trenului

În cazul în care trenul este anulat, AI transmite administratorilor de infrastructură învecinați și întreprinderii feroviare care a contractat trasa un

mesaj de întrerupere a mersului trenului.

3.6.   Localizarea trenului

3.6.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru specifică posibilitățile de urmărire (trasabilitatea) necesare pentru a obține informații în legătură cu situarea geografică a trenului, întârzierile și performanțele trenului. Aceste informații se bazează în principal pe schimbul de mesaje stocat cu AI.

3.6.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Posibilitățile de acces

Accesul la această informație trebuie să fie independent de raportul de comunicare ÎF/AI în timpul circulației trenului, ceea ce înseamnă că ÎF trebuie să aibă o adresă unică de acces la această informație.

Informații accesibile

Mersul trenului

Ultimele informații înregistrate privind starea (situarea geografică, întârzieri și motivele întârzierii), unui tren dat care se află pe infrastructura unui AI specific.

Întârzierile/performanțele trenului

Informații în legătură cu toate întârzierile unui tren dat pe infrastructura unui AI dat.

Identitatea trenului

Informații privind identitatea actuală a trenului (cod de identificare - ID) și codurile sale de identificare anterioare. Oricare din codurile de identificare ale unui tren dat poate fi utilizat drept cheie de acces la această informație.

Prognoza privind mersul trenului

Informații privind ora prevăzută pentru un tren dat într-un punct de raportare dat.

Trenuri la punctele de raportare

Informații privind toate trenurilor unei ÎF prezente într-un punct de raportare dat de pe infrastructura unui AI dat.

3.7.   OET/OES

3.7.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru descrie procedura de calcul a OET/OES și schimbul necesar de mesaje între întreprinderi feroviare și întreprinderea feroviară principală (ÎFP).

OET

Ora estimată pentru transferul unui transport (vagon) de la o ÎF la o alta în cadrul lanțului de transport.

OES

Ora estimată de sosire a unui transport (vagon) la liniile de așteptare ale destinatarului.

Capacitatea întreprinderii feroviare

Fiecare ÎF trebuie să aibă capacitatea de a primi și de a furniza o OET întreprinderii feroviare următoare.

3.7.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Regim de acces liber

În regim de acces liber, este implicată o singură întreprindere feroviară. Această ÎF trebuie să calculeze OES pentru transportul în cauză și să o comunice clientului său, după ce a stabilit planul de parcurs pentru transportul în cauză, și trebuie să actualizeze OES de fiecare dată când constată o abatere de la orarul transportului.

Regim de cooperare

În regim de cooperare, întreprinderea feroviară principală transmite celei dintâi întreprinderi feroviare din lanțul de transport solicitarea de vagon și ora și data de predare a transportului/vagonului; această întreprindere din urmă calculează OET și o transmite următoarei întreprinderi implicate. Ultima întreprindere feroviară calculează OES și o transmite înapoi întreprinderii feroviare principale. Această procedură trebuie repetată ori de câte ori se constată o abatere de la orarul de transport sau la cererea întreprinderii feroviare principale. Mesajul necesar este următorul

Mesaj OET/OES vagon

Baza de calcul a OET/OES

Primul calcul se bazează pe ora de predare a transportului/vagonului. Actualizările se bazează pe informațiile primite de la administratorul de infrastructură răspunzător, care transmite, în cadrul mesajului de prognoză privind mersul trenului care transportă marfa/vagonul, ora estimată de sosire a trenului (OES) pentru punctele de raportare definite.

Unități intermodale

Pentru unitățile intermodale de pe un vagon dat, valorile OET pentru vagon sunt de asemenea valorile OET pentru unitățile intermodale, iar OES pentru vagon trebuie calculată de către ultima întreprindere feroviară ca OET pentru unitățile intermodale de pe vagon, din moment ce ÎF livrează vagonul numai operatorului terminalului intermodal și nu clientului final.

Gestionarea alertelor

Întreprinderea feroviară principală (ÎFP) este responsabilă pentru confruntarea onorării angajamentelor luate față de client.

Abaterile de la OES comunicată clientului trebuie rezolvate în conformitate cu contractul și pot conduce la inițierea procesului de alertare de către ÎFP. Pentru transmiterea informațiilor rezultate din acest proces, este prevăzut un

Mesaj de alertă

În scopul inițierii procesului de alertare, ÎFP trebuie să aibă posibilitatea de a solicita efectuarea unei investigații privind abaterile vagonului, utilizând mesajul:

Informații privind abaterea vagonului

3.8.   Mișcarea vagonului

3.8.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru descrie raportarea mișcării unui vagon și definește schimbul necesar de mesaje între întreprinderile feroviare și întreprinderea feroviară principală (care acționează ca integrator de servicii).

3.8.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Regim de acces liber

În regim de acces liber, este implicată o singură întreprindere feroviară, care este și întreprinderea feroviară principală. Nu este necesar niciun schimb de date cu alte întreprinderi feroviare. Mișcarea vagonului reprezintă așadar un proces intern al întreprinderii feroviare (principale). Întreprinderea feroviară principală este direct responsabilă pentru stocarea datelor și actualizarea bazei de date referitoare la mișcarea vagonului. Evenimentele pentru care este necesară stocarea datelor sunt următoarele:

vagonul este gata să părăsească liniile de așteptare ale clientului

vagonul a părăsit liniile de așteptare ale clientului

vagonul a sosit în stația de triaj a ÎF

vagonul a părăsit stația de triaj

orice incidente referitoare la vagoane

vagonul a sosit în stația de triaj de destinație

vagonul este garat la liniile de așteptare ale clientului.

Regim de cooperare

Pentru raportarea asupra mișcărilor unui vagon, fiecare ÎF implicată trebuie să stocheze datele relevante și să le facă disponibile în format electronic. Trebuie, de asemenea, să aibă loc schimbul de date cu părțile autorizate în conformitate cu prevederile contractuale.

Mesaje necesare

Avizul de predare a vagonului

ÎFP trebuie să informeze întreprinderea feroviară răspunzătoare în legătură cu faptul că vagonul este gata de a intra pe liniile de așteptare ale clientului, la momentul stabilit pentru predare. Datele referitoare la acest eveniment trebuie stocate în baza de date referitoare la mișcarea vagonului.

Aviz de plecare a vagonului

ÎF trebuie să informeze întreprinderea feroviară principală în legătură cu ora și data efectivă de ieșire a vagonului de la locul de plecare. Datele referitoare la acest eveniment trebuie stocate în baza de date referitoare la mișcarea vagonului.

Sosirea vagonului în stația de triaj

ÎF trebuie să informeze întreprinderea feroviară principală în legătură cu faptul că vagonul a sosit în stația sa de triaj. Acest mesaj se poate baza pe mesajul „Notificare de tren în circulație”. Datele referitoare la acest eveniment trebuie stocate în baza de date referitoare la mișcarea vagonului.

Plecarea vagonului din stația de triaj

ÎF trebuie să informeze întreprinderea feroviară principală în legătură cu faptul că vagonul a părăsit stația sa de triaj. Acest mesaj se poate baza pe mesajul „Notificare de tren în circulație”. Datele referitoare la acest eveniment trebuie stocate în baza de date referitoare la mișcarea vagonului.

Mesaj de incidente referitoare la vagoane

ÎF trebuie să informeze întreprinderea feroviară principală în legătură cu eventualele abateri, de exemplu solicitare incorectă și să îi comunice o nouă OET/OES. Datele referitoare la acest eveniment trebuie stocate în baza de date referitoare la mișcarea vagonului.

Aviz de sosire a vagonului

Ultima ÎF dintr-un lanț de transport vagoane sau unități intermodale trebuie să informeze întreprinderea feroviară principală în legătură cu faptul că vagonul a sosit în stația sa de triaj (incinta ÎF).

Aviz de livrare a vagonului

Ultima ÎF dintr-un lanț de transport de vagoane trebuie să informeze întreprinderea feroviară principală în legătură cu faptul că vagonul a fost garat pe liniile de așteptare ale destinatarului mărfurilor.

3.9.   Raportul de transfer

3.9.1.   Descrierea parametrului

Raportul de transfer descrie mesajele aferente transferului de responsabilitate asupra unui vagon între două întreprinderi feroviare, care are loc în punctele de transfer. El impune, de asemenea, noii ÎF să calculeze OET.

3.9.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Regim de acces liber

Nu trebuie raportat nimic, deoarece una și aceeași ÎF este întotdeauna răspunzătoare pentru tot parcursul lanțului de transport. Cu toate acestea, informațiile referitoare la vagon sau la unitatea intermodală și la data și la ora de sosire și de plecare trebuie extrase din notificarea de circulație a trenului la punctul de raportare, prelucrate și stocate în baza de date referitoare la mișcarea vagonului.

Regim de cooperare

Sunt necesare următoarele mesaje pentru transferul controlului și al responsabilității asupra unui transport de la o ÎF la alta, iar informațiile aferente trebuie stocate în baza de date referitoare la mișcarea vagonului.

Aviz de transfer al vagonului

O întreprindere feroviară (ÎF 1) utilizează mesajul „Aviz de transfer al vagonului” pentru a întreba următoarea întreprindere feroviară (ÎF 2) din lanțul de transport dacă acceptă responsabilitatea asupra vagonului.

Subansamblul avizului de transfer al vagonului

ÎF 1 utilizează mesajul „Subansamblul avizului de transfer al vagonului” pentru a-l informa pe administratorul de infrastructură că predă următoarei ÎF responsabilitatea asupra vagonului.

Vagon acceptat la punctul de transfer

ÎF 2 utilizează mesajul „Vagon acceptat la punctul de transfer” pentru a informa ÎF 1 că acceptă responsabilitatea asupra vagonului.

Vagon refuzat la punctul de transfer

ÎF 2 utilizează mesajul „Vagon refuzat la punctul de transfer” pentru a informa ÎF 1 că nu dorește să accepte responsabilitatea asupra vagonului.

3.10.   Schimbul de date în vederea îmbunătățirii calității

3.10.1.   Descrierea parametrului

Este important să fie pus în aplicare un proces de măsurare ulterior transportului mărfurilor, în vederea îmbunătățirii calității. Pe lângă măsurarea calității prestației furnizate clientului, întreprinderile feroviare principale, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să măsoare calitatea componentelor serviciului care alcătuiesc în total produsul livrat clientului.

Pentru a măsura calitatea se pot utiliza mesajele deja definite. Procesul de măsurare este unul repetitiv.

3.10.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Măsurarea calității - relația ÎFP/client

În contractele încheiate între ÎFP și clienți se pot asuma angajamente (în funcție de acordul în cauză) referitoare la timpul de tranzit și la OES.

Măsurarea calității - relația ÎFP/ÎF

În contractele încheiate între o ÎFP și alte ÎF se pot asuma angajamente referitoare la timpii de tranzit, OET, OES și la codurile de motivare.

Măsurarea calității - relația ÎF/AI

În contractele încheiate între ÎF și AI, pot fi specificate atât orarele de mers al trenurilor și obiectivele nivelului de punctualitate în punctele de cronometrare stabilite, cât și punctualitatea în raport cu OES și OET ale trenului.

Măsurarea calității - relația ÎF/AI

În contractele încheiate între ÎF și AI se va descrie clar disponibilitatea trasei pentru circulația trenurilor prin specificarea unor intervale orare aferente punctelor specificate. Specificațiile trenului în ceea ce privește lungimea maximă și greutatea brută, gabaritul de încărcare etc., vor fi de asemenea incluse în aceste contracte, aspect care va fi tratat la punctul numărul 6.

Procedurile și termenele de confirmare a utilizării unei trase, de anulare a utilizării unei trase programate și măsura până la care o trasă poate fi utilizată în afara limitelor intervalului orar specificat (mai devreme sau mai târziu) vor fi de asemenea incluse în aceste contracte.

Măsurarea calității - relația ÎF/AI, disponibilitatea trasei pe termen scurt

ÎF va compara periodic solicitarea trasei și datele conținute în răspuns pentru producerea rapoartelor după cum urmează:

Timpul de răspuns la solicitarea trasei în conformitate cu acordul cadru;

Număr de trase furnizate în x, y, și z ore etc. din intervalul solicitat;

Număr de solicitări de trase respinse.

Măsurarea calității de către – relația AI/ÎF, calitatea configurației trenului

Mesajele „tren gata de plecare” și/sau listele de configurație a trenului sunt trimise de o ÎF administratorului (administratorilor) de infrastructură (sau altor ÎF) trebuie să fie conforme cu specificațiile trenului definite în contractul aplicabil.

3.11.   Diverse fișiere de referință

3.11.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru definește fișierele suplimentare de referință care trebuie să fie puse la dispoziție pentru exploatarea trenurilor de marfă pe rețeaua europeană.

3.11.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Fișiere de referință

Lista fișierelor de referință

Fișier de referință al codurilor numerice pentru toate ÎF, AI și societățile de prestare de servicii

Fișier de referință al codurilor numerice ale clienților serviciilor de transport

Fișier de referință al codurilor numeric ale locațiilor (primare, secundare și zonă – cale – punct)

Fișier de referință al codurilor numerice ale locațiilor clienților

Fișier de referință al tuturor sistemelor existente de comandă a tenurilor

Fișier de referință al mărfurilor periculoase, numerele ONU și RID

Fișier de referință al tuturor tipurilor diferite de locomotive

Fișier de referință al tuturor codurilor NC și SA pentru mărfuri

Fișier de referință al serviciilor de urgență, corelate cu tipul de mărfuri periculoase

Fișier de referință al tuturor atelierele de întreținere europene

Fișier de referință al tuturor organismele de audit europene

Fișier de referință al tuturor operatorilor europeni acreditați.

Accesibilitate

Fișierele de referință trebuie să fie accesibile tuturor furnizorilor de servicii (AI, ÎF, furnizori de servicii logistice și administratori de parcuri feroviare).

Actualitate

Datele trebuie să fie întotdeauna de actualitate.

Alte baze de date

Pentru a permite urmărirea mișcărilor trenului și ale vagonului, pot fi instalate următoarele baze de date temporare, actualizate în timp real cu ocazia fiecărui eveniment relevant:

Bază de date privind mișcarea vagoanelor și a unităților intermodale

Comunicarea între ÎFP și întreprinderile feroviare în regim de cooperare se bazează pe numerele vagoanelor și/sau al unităților intermodale. Prin urmare, o ÎF care comunică cu administratorii de infrastructură cu referire la un tren trebuie să defalcheze datele la nivel de vagon și de unitate intermodală. Aceste date defalcate pot fi stocate în baze de date specifice referitoare la mișcarea vagonului și, respectiv, a unității intermodale. Datele privind mișcarea trenului conduc la introducerea de noi intrări/actualizarea bazei de date referitoare la mișcarea vagonului și a unității intermodale în scopul informării clienților. Această bază de date este creată cel mai târziu la primirea, de la client, a orei de predare a vagoanelor sau a unității intermodale. Această oră de predare reprezintă prima intrare în baza de date privind mișcarea trenului și a unităților intermodale.

Baza de date referitoare la tren

Baza de date referitoare la tren a administratorului infrastructurii corespunde bazei de date a întreprinderii feroviare referitoare la mișcarea vagonului. Principalele intrări de date sunt cele care corespund mesajelor despre configurația trenului primite de la ÎF. Toate evenimentele legate de tren se concretizează într-o actualizare a acestei baze de date referitoare la tren. O altă posibilitate de stocare a acestor date este baza de date referitoare la trasă.

Planul de parcurs al vagonului

În mod uzual, trenurile au în compunerea lor vagoane de la diverși clienți. Pentru fiecare vagon, ÎFP stabilește și actualizează un plan de parcurs care, la nivel de tren, corespunde trasei trenului. Trasele feroviare noi pentru un tren dat (de exemplu în cazul întreruperilor circulației trenului) conduc la replanificarea planurilor de parcurs pentru vagoanele diverșilor clienți. Planul de parcurs este creat în momentul primirii scrisorii de trăsură de la client.

3.12.   Transmiterea pe cale electronică a documentelor

3.12.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru ia în considerare gestionarea transmisiei electronice a documentelor referitoare la tren și la transport în cazul în care procesul curent necesită utilizarea documentelor pe suport de hârtie, de exemplu la vamă.

3.12.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Următorul punct prezintă rețeaua de comunicație care trebuie utilizată pentru schimbul de date. Această rețea și exploatarea sa în condiții de securitate fac posibil schimbul de date pentru orice tip de transmisie prin rețea, cum ar fi poștă electronică, transfer de fișiere (ftp, http) etc. Părțile implicate au posibilitatea apoi de a hotărî ce tip de transmisie electronică a documentelor să aleagă pentru schimbul de date, de exemplu protocolul ftp.

3.13.   Crearea de rețele și comunicare

3.13.1.   Descrierea parametrului

Acest parametru descrie cerințele de optimizare economică și temporală pentru crearea de rețele și comunicarea tuturor mesajelor aferente parametrilor de bază din prezenta STI.

3.13.2.   Caracteristici care trebuie respectate

Arhitectura generală

Infrastructura de rețea și de comunicații care susține această comunitate de interoperabilitate feroviară se bazează pe o arhitectură comună a schimbului de date, cunoscută și adoptată de toți participanții la proces.

Arhitectura schimbului de date:

este proiectată să armonizeze modelele informatice eterogene prin transformarea semantică a datelor schimbate între sisteme și prin armonizarea diferențelor la nivelul proceselor economice și al protocoalelor aplicațiilor;

are un impact minim asupra arhitecturii de tehnologie a informației utilizate de fiecare participant la proces;

protejează investițiile deja făcute în tehnologia informației.

Scalabilitate

Arhitectura aferentă schimbului de date favorizează în special tipul de interacțiune de la egal la egal între toți participanții, garantând integritatea și coerența globală a comunității de interoperabilitate feroviară prin asigurarea unui ansamblu de servicii centralizate. Modelul de interacțiune de la egal la egal permite cea mai bună distribuție a costurilor între diferiții participanți la proces pe baza utilizării reale și va prezenta, în general, mai puține probleme de scalabilitate.

Rețea

În sensul prezentului paragraf, crearea unei rețele înseamnă metoda și filosofia de comunicare și nu se referă la rețeaua fizică propriu-zisă.

Comunitatea de interoperabilitate feroviară se bazează pe utilizarea rețelei publice internet, încurajând astfel intrarea unor participanți noi în proces și reducând obstacolele la cu care se confruntă aceștia.

Prin urmare, problema securității va fi rezolvată nu de rețea (rețea privată virtuală VPN, tunelizare etc.), ci de schimbul și gestionarea de mesaje cu securitate intrinsecă. Așadar nu este necesară o rețea VPN, evitându-se astfel problemele legate de responsabilitate și atribuirea proprietății. Tunelizarea nu este considerată un mijloc necesar pentru atingerea unui nivel de securitate adecvat.

În orice caz, în cazul în care unii participanți la proces doresc să aplice sau au aplicat deja diverse niveluri de securitate pe anumite secțiuni ale rețelei, sunt liberi să o facă.

Pe rețeaua publică internet se poate aplica un model hibrid de la egal la egal cu un repertoriu centralizat de date  și o interfață comună la toate nodurile între participanții la proces.

Repertoriul centralizat este consultat în primul rând pentru solicitările de metadate, cum ar fi identitatea omologului (unul dintre participanții la proces) pentru care sunt înregistrate anumite date, sau pentru a verifica elementele de securitate. După aceea se poate iniția o comunicare de la egal la egal între părțile implicate.

Protocoale

Trebuie utilizate doar acele protocoale care aparțin ansamblului complet de protocoale internet.

Securitate

Pentru a atinge un nivel ridicat de securitate, toate mesajele trebuie să fie autonome, ceea ce înseamnă că informațiile conținute în mesaj sunt securizate și că destinatarul poate verifica autenticitatea mesajului. Acest lucru se poate rezolva prin utilizarea unei scheme de criptare și semnare similară criptării mesajelor transmise prin poșta electronică. Acest lucru face posibilă utilizarea oricărui tip de transmisie prin rețea, cum ar fi poștă electronică, transfer de fișiere (ftp, http) etc. Părțile implicate în schimbul de date au apoi libertatea de a decide ce tip de transmisie electronică să aleagă.

Criptare

Soluția trebuie să fie o criptare asimetrică, fie o soluție hibridă bazată pe criptare simetrică cu protecție prin cheie publică, datorită faptului că partajarea unei chei secrete comune între mai mulți participanți la proces va fi, mai devreme sau mai târziu, sortită eșecului. Este mai ușor să se atingă un nivel mai ridicat de securitate dacă fiecare participant la proces își asumă responsabilitatea pentru propria sa pereche de chei, chiar dacă aceasta înseamnă că repertoriul centralizat de date (serverul cheilor) trebuie să aibă un nivel de integritate ridicat.

Repertoriul centralizat

Repertoriul centralizat trebuie să fie capabil să gestioneze:

metadatele – date structurate care descriu conținutul mesajelor;

datele privind infrastructura cu cheie publică (ICP);

datele privind organismele de certificare (OC);

datele de tip „carte de telefon” – conțin toate informațiile necesare referitoare la participanții la schimbul de mesaje.

Gestionarea repertoriului centralizat trebuie să se afle în responsabilitatea unei organizații necomerciale coeuropene.

Interfața comună

Interfața comună este obligatorie pentru fiecare participant la proces pentru a-i permite integrarea în comunitatea de interoperabilitate feroviară.

Interfața comună trebuie să fie capabilă să gestioneze:

formatarea mesajelor trimise, în conformitate cu metadatele,

semnarea și criptarea mesajelor trimise,

adresarea mesajelor trimise,

verificarea autenticității mesajelor primite,

decriptarea mesajelor primite,

controale de conformitate ale mesajelor primite, în conformitate cu metadatele.

Pe baza rezultatelor verificării autenticității mesajelor primite, se poate implementa un nivel minim de confirmare a mesajelor:

(i)

confirmare de primire pozitivă „ACK”

(ii)

confirmare de primire negativă „NACK”.

Pentru a gestiona sarcinile de mai sus, interfața comună utilizează datele din repertoriul centralizat.

Pentru a scurta timpii de răspuns, un participant la proces poate pune în practică o copie „oglindă” locală a repertoriului centralizat.


Top