1.Concluzii și recomandări

1.1CESE recunoaște că transportul public joacă un rol esențial în redresarea verde a Europei în urma pandemiei. Pandemia a acționat drept catalizator, demonstrând că transportul public asigură atât un serviciu care este de interes public, cât și accesul profesioniștilor din prima linie și al grupurilor vulnerabile la locuri de muncă și servicii. CESE solicită ca mobilitatea să fie recunoscută ca drept individual și ca bun public care trebuie să fie disponibil pentru toți, deoarece garantează accesul la viața economică, socială și culturală. Furnizarea de servicii de transport public cu personal suficient, accesibile, la prețuri abordabile, sigure și de calitate pentru toți trebuie să fie un obiectiv prioritar pentru UE.

1.2Conștient de importanța transportului public pentru persoane, utilizatori și lucrători, CESE solicită din nou (avizul TEN/766 al CESE pe tema „Noul cadru al UE pentru mobilitatea urbană”) o abordare participativă a planificării transportului public la nivel regional, național și european. Aceasta este singura modalitate de a garanta că strategiile și măsurile de redresare răspund nevoilor și așteptărilor tuturor celor care gestionează și utilizează transportul public.

1.3CESE observă că dezvoltarea unui serviciu de înaltă calitate este esențială pentru redresarea transportului public în urma pandemiei. Condițiile de muncă bune, precum și personalul motivat și instruit corespunzător sunt esențiale pentru asigurarea acestui nivel de servicii. CESE solicită responsabililor de elaborarea politicilor de la nivel local, regional și național să elaboreze – și responsabililor de elaborarea politicilor de la nivelul UE să sprijine pe deplin – modele de afaceri care să conducă la sisteme de transport mai bune, mai inovatoare și mai atractive, care să asigure atât servicii de înaltă calitate, cât și condiții adecvate și protecție socială pentru angajați.

1.4Transportul public este un serviciu cu utilizare intensivă a forței de muncă, cu locuri de muncă verzi care nu pot fi delocalizate. Operatorii de transport public sunt unii dintre cei mai mari angajatori din zonele urbane, oferind locuri de muncă pentru o gamă largă de persoane și contribuind la incluziunea lucrătorilor migranți pe piața forței de muncă. Pentru a păstra caracterul social al sectorului, CESE solicită responsabililor de elaborarea politicilor să includă în contractele de servicii de transport public criterii sociale și referitoare la calitatea serviciilor cu caracter obligatoriu, cum ar fi aplicarea contractelor colective de muncă, și să abordeze în mod corespunzător situația personalului în urma unei schimbări a operatorului. CESE solicită, de asemenea, responsabililor de elaborarea politicilor să se asigure că sunt instituite mecanisme solide de dialog social pentru ca sectorul să devină sustenabil din punct de vedere economic și social. CESE solicită, de asemenea, respectarea deplină a procedurilor de achiziții publice (Regulamentul 1370/2007 sau Directiva 2014/23).

1.5CESE atrage atenția asupra faptului că, pentru realizarea mobilității durabile, este necesar un angajament politic solid din partea tuturor actorilor și la toate nivelurile. Instituțiile UE trebuie să joace un rol puternic de conducere politică și orientare, stabilind ținte și obiective clare și punând la dispoziție fondurile necesare. Prin urmare, CESE invită Comisia Europeană să stabilească obiective măsurabile și ambițioase pentru trecerea de la utilizarea automobilelor personale la transportul public și mobilitatea activă.

1.6Investițiile susținute sunt esențiale pentru a garanta reușita politicilor îndreptate către transportul public sustenabil și, astfel, către redresarea verde. Resurse financiare semnificative au fost puse la dispoziția statelor membre ale UE prin Mecanismul de redresare și reziliență și multe dintre acestea s-au angajat să investească în sistemelor lor de transport public. CESE invită Comisia să monitorizeze și să raporteze cu privire la îndeplinirea acestor angajamente și să se asigure că redresarea verde este însoțită de păstrarea și îmbunătățirea locurilor de muncă, a calității serviciilor și a incluziunii sociale. CESE invită statele membre să instituie mecanisme participative pentru a consulta utilizatorii și partenerii sociali asupra modului în care sunt utilizate aceste fonduri, vitale pentru redresarea transportului public. CESE subliniază că toate fondurile UE și publice alocate pentru elaborarea politicilor de transport ar trebui să includă criterii privind caracterul incluziv, accesibilitatea și sustenabilitatea transportului.

1.7Prin urmare, CESE solicită factorilor de decizie să pună în aplicare procesele de tranziție digitală menite să asigure un transport durabil și just pentru toți, într-un mod favorabil incluziunii și participativ.

1.8CESE invită Uniunea Europeană și statele membre să contribuie la trecerea către moduri de transport mai verzi, făcând ca aceste moduri să devină atractive pentru un public mai larg. Sensibilizarea cu privire la impactul transportului și al opțiunilor personale de mobilitate asupra mediului este importantă, de asemenea, pentru promovarea trecerii la transportul public și sustenabil. Prin urmare, CESE invită Comisia să dedice anul 2024 transportului public, utilizatorilor acestuia și lucrătorilor din acest sector.

2.Contextul avizului

2.1Transportul și mobilitatea fac parte integrantă din viețile de zi cu zi ale cetățenilor europeni, permițând mobilitatea oamenilor din toate secțiunile societății și din toate colțurile Europei. În același timp, pentru a realiza neutralitatea climatică, Pactul verde european a stabilit obiectivul de reducere cu 90 % a emisiilor generate de transporturi până în 2050. La această reducere trebuie să contribuie toate sectoarele transporturilor. Pactul verde prevede că „transportul multimodal trebuie stimulat puternic”, deoarece acesta va asigura o eficiență sporită a sistemului de transport.

2.2În Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, Comisia face din mobilitatea interurbană și urbană sustenabilă un proiect emblematic, subliniind necesitatea unei „mobilități echitabile și juste pentru toți” și a creșterii ponderii modale a transportului în comun, îmbunătățind multimodalitatea fluidă în zonele urbane și suburbane. Strategia indică și creșterea cererii de soluții noi și inovatoare, inclusiv de servicii disponibile la cerere și de mobilitate colaborativă. Strategia acordă prioritate nevoilor de îmbunătățire a cadrului pentru mobilitate urbană.

-În Cadrul pentru mobilitatea urbană 1 (CMU), Comisia subliniază că mobilitatea urbană contribuie cu 23 % la ponderea în creștere a transportului în consumul de energie din UE și la emisiile de gaze cu efect de seră; orașele se confruntă cu cele mai mari provocări în materie de calitate a aerului, concentrațiile de NO2 și PM10 depășind valorile-limită ale UE; nivelurile de congestionare a traficului din orașele din UE au stagnat sau s-au înrăutățit din 2013, cu costuri considerabile pentru societate și cu impact negativ asupra navetei; în zonele urbane se produc 38 % din numărul total de decese și vătămări grave din transportul rutier din UE; peste 70 % dintre cetățenii europeni locuiesc în orașe și așteaptă soluții pentru o mobilitate mai bună și mai sigură, și pentru rezolvarea problemei congestionării traficului,a poluării aerului și a poluării fonice; iar 30 % locuiesc în sate, orașe mici și zone periurbane și adesea sunt dependenți de automobilele personale pentru a ajunge în nodurile urbane din apropiere;

-infrastructura și serviciile de transport public urban trebuie adaptate pentru a asigura o mai bună accesibilitate, inclusiv pentru a deservi mai bine o populație în curs de îmbătrânire în numeroase orașe, precum și persoanele cu handicap sau cu mobilitate redusă.

2.3Comisia subliniază și nevoia urgentă de abordare a schimbărilor climatice, precum și rolul pe care aceasta îl joacă în incluziunea socială și bunăstarea cetățenilor, în special pentru grupurile defavorizate. Prin urmare, Comisia a făcut din construirea unei rețele de transport public mai solide unul dintre obiectivele CMU.

2.4În ultimii câțiva ani, pandemia a adus schimbări neașteptate pentru creșterea economică și normele și mecanismele sale de sprijin. Ea a scos la lumină capcanele și a adus în centrul atenției valorile legate de dezvoltarea pieței unice a UE. Pandemia a creat totuși oportunități pentru punerea în aplicare mai rapidă a politicilor precum Pactul verde, a evidențiat că este important ca cetățenii să se afle în centrul procesului de redresare, astfel cum reiese din conceptul de tranziție justă, și a determinat Comisia să adopte, pentru a atenua impactul social și economic al COVID-19, cel mai mare program de ajutor financiar al său, Mecanismul de redresare și reziliență (MRR), tranziția verde și transformarea digitală fiind doi dintre cei șase piloni ai acestuia.

2.5În transportul public, pandemia a afectat locurile de muncă, utilizatorii transportului public, operatorii din sector și autoritățile publice. În Concluziile sale privind Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, Consiliul de Miniștri a subliniat că transportul public a fost afectat grav de criza provocată de pandemia de COVID-19 și că răspunsul politic la criză ar trebui să urmărească să refacă încrederea în transportul public și să îmbunătățească reziliența acestuia, accelerându-i transformarea sustenabilă și modernizarea, asigurând totodată accesibilitatea ca preț, având în vedere rolul esențial al transportului public în coeziunea socială și teritorială.

2.6CESE subliniază faptul extrem de important că, pe toată durata pandemiei, transportul public și‑a demonstrat valoarea asigurând mobilitatea atât de necesară pentru lucrătorii din prima linie și grupurile defavorizate. Lucrătorii migranți și femeile reprezintă o proporție mare în aceste grupuri și se știe că depind foarte mult de transportul public pentru a avea acces la locurile de muncă și la serviciile de bază. Datele Eurobarometru pentru 2020 arată că un număr semnificativ mai mare de femei decât de bărbați utilizează transportul public. Un studiu al Parlamentului European intitulat „Women and transport” („Femeile și transporturile”) oferă informații interesante cu privire la acest tip de alegere 2 , chiar dacă subliniază lipsa de date defalcate pe gen cu privire la modelele de mobilitate în funcție de gen.

2.7CESE recunoaște, de asemenea, creșterea costurilor și scăderea resurselor cu care se confruntă furnizorii de servicii de transport și autoritățile publice din cauza pandemiei. Deși măsurile de prevenire privind COVID-19 au condus la creșterea costurilor, iar scăderea semnificativă a numărului de utilizatori a condus la scăderea considerabilă a veniturilor companiilor, autoritățile locale, publice și guvernamentale au înțeles că menținerea transportului public în stare de funcționare face parte din sarcina lor de deservire a comunităților și în special de deservire a persoanelor care lucrează în serviciul altora.

2.8Prezentul aviz din proprie inițiativă își propune să ofere recomandări esențiale privind redresarea și dezvoltarea viitoare a unui transport public durabil, solid, favorabil incluziunii, accesibil și rezilient după criza provocată de pandemia de COVID-19, pregătit să deservească generațiile viitoare, având în vedere îmbătrânirea populației din UE 3 . El se va axa pe problemele de finanțare, atractivitate și pe rolul transportului public în redresarea verde a UE, având în centrul atenției condițiile sociale ale lucrătorilor din acest sector. Lipsa de personal din toate sectoarele transporturilor indică nevoia clară de a adopta o astfel de abordare.

3.Observații generale

3.1CESE recunoaște că transportul public este o parte semnificativă a răspunsului la redresarea verde a Europei în urma pandemiei. Acesta nu numai că oferă un răspuns la preocupările legate de climă, ci contribuie și la calitatea vieții, abordând congestionarea traficului. „Până în 2020, transportul public din zonele urbane a reprezentat aproape 60 de miliarde de călătorii pe an ale pasagerilor din Europa, cifrele fiind în creștere. (...) Costurile congestionării reprezintă deja pentru economia europeană 1 % din PIB-ul său, adică 100 miliarde EUR pe an.” 4

3.2CESE observă că pandemia a remodelat comportamentul cetățenilor și a reorientat atenția publicului și a autorităților locale către valoarea socială a transportului public. Cu toate acestea, transportul public a fost unul dintre sectoarele cele mai afectate de scăderea drastică a numărului de utilizatori și a avut nevoie de cel mai mult timp pentru a se redresa. Acest lucru s-a întâmplat cât timp cetățenii s-au orientat către mobilitatea activă și călătoriile cu automobilele personale ca modalitate de a evita infectarea. Deși creșterea mobilității active este o tendință salutară și trebuie încurajată, problema creșterii utilizării automobilelor personale trebuie luată în considerare în mod serios de responsabilii europeni de elaborarea politicilor și de autoritățile naționale, locale și regionale.

3.3CESE recunoaște că, în pofida menținerii continuității transportului public în timpul pandemiei, ocuparea forței de muncă din acest sector a fost puternic afectată. În Europa, înainte de primele restricții de deplasare a persoanelor, sectorul oferea locuri de muncă directe pentru două milioane de lucrători 5 . Este important de remarcat faptul că transportul public oferă locuri de muncă sigure la nivel local, foarte variate, de la profiluri mai puțin calificate până la profiluri cu înaltă calificare, și angajează personal provenit din medii foarte diverse 6 . Totuși, o proporție considerabilă a angajaților a trebuit să fie plasată în sisteme guvernamentale de șomaj tehnic și mulți au optat să nu se întoarcă la locurile lor de muncă. Aceasta s-a întâmplat în special în statele membre cu prestații reduse de asigurări sociale și cu acoperire slabă a negocierilor colective.

3.4În consecință, CESE avertizează că există o lipsă de personal acută în toate sectoarele transporturilor din Europa, inclusiv în transportul public. Calitatea locurilor de muncă și siguranța locului de muncă au devenit criterii esențiale pentru persoanele aflate în căutarea unui loc de muncă, iar securitatea socială și acoperirea negocierilor colective sunt garanții esențiale în această privință.

3.5CESE salută eforturile autorităților publice, regionale și guvernamentale de a menține nivelul necesar de servicii de transport public pe tot parcursul pandemiei, în circumstanțe complexe care au necesitat sprijin financiar și investiții în protocoalele de siguranță legate de COVID-19. Recunoaștem că autoritățile relevante au fost nevoite să recurgă la limitări drastice ale capacității vehiculelor 7 , să introducă soluții digitale pentru a reduce contactul direct dintre utilizatori și lucrători, să crească cheltuielile pentru echipamente de sănătate și igienă și să compenseze scăderea veniturilor cauzată de reducerea bruscă și persistentă a numărului de utilizatori ai transportului public.

3.6În același timp, CESE regretă că protocoalele de securitate COVID din sectorul transporturilor nu sunt adoptate întotdeauna într-o manieră favorabilă incluziunii, luând în considerare toate persoanele afectate. De exemplu, în anumite cazuri, transportul public a devenit indisponibil pentru persoanele cu dizabilități și vârstnici din cauza reducerii sau suspendării asistenței acordate pasagerilor cu mobilitate redusă 8 și a faptului că soluțiile digitale nu au luat în considerare persoanele cu competențe digitale mai slabe și pe cele care nu și-au putut permite dispozitive digitale sau servicii de comunicații electronice și nu au fost dezvoltate în conformitate cu politicile de accesibilitate ale UE și cu standardele de referință.

3.7CESE subliniază că sunt necesare în prezent strategii adaptate contextului de după pandemie, pentru a face ca transportul public să redevină atractiv și a oferi unui număr sporit de cetățeni posibilitatea de a-l utiliza. Astfel cum s-a subliniat în avizul INT/909 al CESE, „avem acum oportunitatea de a asigura o redresare echitabilă și de a ne reconstrui rapid economiile, pentru a le face mai verzi, mai echitabile și mai rezistente la șocurile viitoare 9 .” Acest apel este reiterat în avizul TEN/728 al CESE, în care se observă că „tranziția verde trebuie să fie justă din punct de vedere social și să mențină competitivitatea transportului european, inclusiv prin deplina punere în aplicare a spațiului european al transporturilor, cu deplina punere în aplicare a pieței unice 10 .”

3.8Având în vedere cele expuse mai sus, sunt necesare următoarele ingrediente esențiale pentru a face transportul public mai atractiv:

-Disponibilitatea, concretizată într-o capacitate suficientă a modurilor de transport public pentru a face față creșterii cererii, în special în zonele rurale periferice, unde adesea există mai puține opțiuni pentru cetățeni;

-Personal suficient care beneficiază de condiții și instruire corespunzătoare, de locuri de muncă stabile și de calitate și de o gamă completă de drepturi și beneficii;

-Conectivitatea – crescută și efectivă – cu diferite moduri de transport, în interiorul zonelor urbane și neurbane și între acestea, pentru a asigura pentru toți pasagerii călătorii intermodale fluide, inclusiv între diferite zone geografice;

-Accesibilitatea ca preț, pentru toți membrii societății. Pentru a asigura acest lucru, calculul costurilor transportului public ar trebui să ia în considerare accesibilitatea ca preț pentru persoanele care se confruntă cu sărăcie și excluziune socioeconomică. Sistemele specifice menite să sprijine grupurile cele mai defavorizate din punct de vedere socioeconomic ar trebui explorate în strânsă consultare cu comunitățile relevante;

-Accesibilitatea, permițând utilizarea fluidă și independentă de către toți cetățenii, inclusiv de persoanele cu dizabilități, de vârstnici și de persoanele cu mobilitate redusă (temporar);

-Siguranța utilizatorilor și a lucrătorilor, axată pe dimensiunea de gen și intersecțională. Măsurile de sănătate publică favorabile incluziunii sunt la fel de relevante pentru siguranța călătoriilor, astfel cum s-a demonstrat în ultimii ani. Lucrătorii din sectorul transportului public au nevoie de un mediu de lucru sigur, lipsit de violență și hărțuire; 

-Calitatea în ceea ce privește caracterul convenabil, durata călătoriei, asistența din partea unor niveluri suficiente de personal, soluțiile digitale accesibile, informațiile despre opțiunile și orarele de transport.

3.9CESE subliniază că, în anii de dinainte de pandemie, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 (Regulamentul OSP) a introdus posibilități de deschidere a serviciilor de transport public pentru operatorii privați prin proceduri de achiziții și contracte de achiziție publică competitive, încheiate în temeiul regulilor generale ale UE de atribuire a contractelor de achiziții publice. Întrucât pandemia a demonstrat rolul strategic al transportului public pentru societate și mobilitate și dat fiind că transportul public se confruntă cu un deficit de personal fără precedent, CESE subliniază necesitatea ca contractele de servicii publice să ofere protecție în ceea ce privește condițiile sociale și de ocupare a forței de muncă, pentru a păstra competențele în acest sector.

3.10Transportul public este un serviciu de care trebuie să beneficieze întreaga societate, în toată diversitatea sa. Având în vedere acest lucru, este esențial să se mențină transparența proceselor de achiziții publice și să se asigure atât participarea lucrătorilor, cât și cea a utilizatorilor, la deciziile în materie de achiziții publice.

3.11CESE apreciază faptul că, pentru a atenua impactul social și economic al COVID-19, Comisia a lansat Mecanismul de redresare și reziliență (MRR). Regulamentul (UE) 2021/241 stabilește condițiile în care statele membre pot accesa granturile UE din cadrul MRR. Statele membre au trebuit să prezinte planuri naționale și să se angajeze să cheltuiască 37 % din granturile UE pentru investiții și reforme în domeniul climei și 20 % pentru tranziția digitală. Mobilitatea curată ocupă un loc central în aceste planuri. CESE subliniază totuși că implementarea acestor măsuri va avea impact atât asupra societății, cât și asupra lucrătorilor și, prin urmare, nu poate fi efectuată în spatele ușilor închise. În elaborarea politicilor pentru un transport public mai verde și mai sustenabil ar trebui implicați toți partenerii sociali 11 . De asemenea, părțile interesate din domeniul public ar trebui să poată monitoriza în mod eficace implementarea politicilor publice și cheltuirea fondurilor publice relevante.

3.12Ar trebui promovată participarea favorabilă incluziunii la soluțiile de dezvoltare a transportului public, pentru a permite tuturor părților interesate, inclusiv autorităților publice, furnizorilor de servicii, utilizatorilor transportului public și experților în materie de accesibilitate și urbanism să joace un rol 12 . Ar trebui promovate și bunele practici pentru crearea în comun a soluțiilor de transport public 13 . Potrivit CRPD a ONU 14 , o abordare de tip „design universal” față de dezvoltarea serviciilor ar trebui să permită utilizarea acestor servicii de cea mai mare gamă de utilizatori, inclusiv de persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă și persoanele cu mobilitate redusă.

3.13Comunicarea Comisiei intitulată „Pregătiți pentru 55” observă că „Mulți cetățeni, în special tinerii, sunt pregătiți să își schimbe modelele de consum și mobilitate atunci când sunt motivați de informații relevante pentru a-și limita amprenta de carbon și pentru a trăi într-un mediu mai verde și mai sănătos” 15 . Creșterea atractivității acestor moduri de transport pentru toți va contribui la trecerea la moduri de transport mai verzi și mai durabile. Este important să se sensibilizeze publicul cu privire la impactul transportului și al opțiunilor personale de mobilitate asupra mediului. Cu toate acestea, măsurile de promovare ca atare nu vor avea impactul necesar decât dacă toate aceste provocări legate de asigurarea unui transport public disponibil, la prețuri abordabile, accesibil și sigur nu sunt abordate în mod corespunzător. Deși multe persoane sunt conștiente că, din punctul de vedere al protecției mediului, recurgerea la moduri de transport mai ecologice reprezintă o necesitate urgentă, ele nu vor putea aduce o contribuție valoroasă la tranziția verde dacă pur și simplu nu își pot permite sau nu pot avea acces la un transport mai ecologic. Aceasta va fi o uriașă oportunitate pierdută pentru UE.

3.14CESE ar dori să sublinieze că pandemia de COVID-19 a declanșat integrarea mai rapidă a tehnologiilor digitale în transportul public. Este mai mult decât probabil ca aceste tendințe să fie menținute și încurajate pe viitor prin implementarea MRR al UE și a planurilor naționale de redresare și reziliență (PNRR). Deși digitalizarea poate să contribuie la eficiența și sustenabilitatea transportului public, precum și să ofere beneficii utilizatorilor de transport (de exemplu, sistemele digitale de planificare a călătoriilor, informații în timp real privind transportul), ar trebui să se garanteze că tranziția digitală nu afectează oportunitățile de angajare pentru personalul din domeniul transporturilor și serviciile de asistență furnizate în persoană utilizatorilor și că nu mărește decalajul în materie de mobilitate dintre utilizatorii de transport care pot și cei care nu pot să beneficieze de digitalizare din cauza inaccesibilității în general sau a inaccesibilității ca preț a serviciilor digitale și din cauza competențelor digitale mai slabe. Prin urmare, CESE solicită factorilor de decizie să pună în aplicare procesele de tranziție digitală menite să asigure un transport durabil și just pentru toți, într-un mod favorabil incluziunii și participativ.

Bruxelles, 26 octombrie 2022

Christa SCHWENG

Președinta Comitetului Economic și Social European

____________

(1)      Noul cadru al UE pentru mobilitatea urbană , COM (2021) 811 final.

(2)      Women and transport („Femeile și transporturile”), Parlamentul European, Comisia FEMM, decembrie 2021 https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2021/701004/IPOL_STU (2021) 701004_EN.pdf , p. 34-35 „Datele ar trebui luate în considerare în contextul nevoilor de mobilitate ale femeilor. Astfel cum s-a menționat în secțiunile anterioare, femeile lucrează mai des cu timp parțial, îngrijesc copiii și rudele, trăiesc mai mult, este mai puțin probabil să aibă permis de conducere și să dețină un automobil și utilizează transportul public și merg pe jos mai frecvent decât bărbații. Ele au modele de mobilitate zilnică mai complexe în comparație cu bărbații. În același timp, femeile exercită adesea un control limitat asupra finanțelor gospodăriei, deoarece este mai probabil să fie a doua persoană care contribuie la venitul familiei (Borgato et al., 2021; Rastrigina și Verashchagina, 2015). În general, este mai probabil ca femeile să fie expuse riscului de sărăcie și excluziune socială (EIGE, 2020), deoarece este mai probabil ca acestea să aparțină grupurilor vulnerabile, iar accesibilitatea ca preț este un element esențial pentru mobilitatea lor”.

(3)     Ageing Europe – statistics on population developments – Eurostat .

(4)    ETF & UITP – Declarația comună pentru COP 26: Tackling climate action with public transport is one of the EU’s largest economic opportunities of the 21st century („Combaterea schimbărilor climatice prin intermediul transportului public este una dintre cele mai mari oportunități economice pentru UE în secolul 21”).

(5)      Relaunching Transport and Tourism in the EU after COVID-19 („ Relansarea transportului și turismului în UE după pandemia de COVID-19 ”), mai 2021, studiu comandat de Comisia TRAN a Parlamentului European și realizat de Departamentul tematic pentru politici structurale și de coeziune, Direcția Generală Politici Interne ale Uniunii.

(6)    ETF & UITP – Declarația comună pentru COP 26: Tackling climate action with public transport is one of the EU’s largest economic opportunities of the 21st century („Combaterea schimbărilor climatice prin intermediul transportului public este una dintre cele mai mari oportunități economice pentru UE în secolul 21”).

(7)      În 2020, în cadrul primelor măsuri de limitare a mișcării persoanelor, Milano și Barcelona au redus gradul de ocupare a vehiculelor la 25 % și respectiv 50 %, Irlanda la 20 % și Portugalia la două treimi – COVID-19 and urban mobility: impacts and perspectives („COVID-19 și mobilitatea urbană: impact și perspective”), septembrie 2020, cercetare pentru Comisia TRAN a Parlamentului European, Departamentul tematic pentru politici structurale și de coeziune, Direcția Generală Politici Interne ale Uniunii, PE 652.213.

(8)     Recomandările FEPH privind măsurile de ieșire pentru serviciile de transport în contextul COVID-19 .

(9)       JO C 429, 11.12.2020, p. 219 .

(10)     JO C 341, 24.8.2021, p. 100 .

(11)    Convenția Națiunilor Unite privind drepturile persoanelor cu handicap prevede că „[Î]n elaborarea și în aplicarea legislației și a politicilor destinate să pună în aplicare prezenta convenție, precum și în alte procese decizionale privind aspecte referitoare la persoane cu handicap, statele părți consultă cu atenție și implică activ persoanele cu handicap, inclusiv copiii, prin intermediul organizațiilor reprezentative ale acestora.”. – Articolul 4 alineatul (3) din CRPD . În plus, în avizul CESE publicat în JO C 341, 24.8.2021, p. 100 se observă că „După cum a arătat deja în avizul său din 2012, CESE dorește să încurajeze un schimb de opinii deschis, continuu și transparent cu privire la punerea în aplicare a Cărții albe între societatea civilă (întreprinderi, angajatori, angajați, utilizatori, ONG-uri și universități etc.), Comisie și alte părți interesate relevante, cum ar fi autoritățile naționale de la diferite niveluri. În acest fel vor fi îmbunătățite acceptarea și înțelegerea de către societatea civilă, precum și feedbackul util către responsabilii de elaborarea și de punerea în aplicare a politicilor.”

(12)    În conformitate cu recomandările formulate în avizul CESE publicat în JO C 275, 18.7.2022, p. 18 : „CESE consideră că implicarea tuturor părților interesate, inclusiv a partenerilor sociali, este necesară pentru a se ajunge la soluții semnificative și, în același timp, viabile în contextul ecologizării transportului maritim”.

(13)      A se vedea, de exemplu, proiectul TRIPS „TRansport Innovation for disabled People needs Satisfaction” .

(14)       Articolul 2 din CRPD.

(15)       „Pregătiți pentru 55”, COM (2021) 550 final .