1.

Judecătoria Miercurea Ciuc (România) a adresat Curții două întrebări preliminare privind interpretarea Regulamentului (CE) nr. 561/2006 privind armonizarea anumitor dispoziții ale legislației sociale în domeniul transporturilor rutiere ( 2 ).

2.

Aceste întrebări au fost adresate în cadrul unui litigiu între Pricoforest SRL, o întreprindere forestieră, pe de o parte, și Inspectoratul de Stat pentru Controlul Transportului Rutier (România) (denumit în continuare „ISCTR”), pe de altă parte, în legătură cu o amendă aplicată de acesta din urmă întreprinderii menționate pentru o pretinsă încălcare, în cadrul mai multor operațiuni de transport rutier, a normelor privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006.

3.

Litigiul principal privește aspectul dacă aceste operațiuni de transport erau în realitate, astfel cum susține Pricoforest, exceptate de la aplicarea acestor norme, în conformitate cu articolul 13 alineatul (1) litera (b) din regulamentul menționat. În temeiul acestei dispoziții, statele membre pot acorda o astfel de derogare pe teritoriul lor pentru vehiculele utilizate, printre altele, de întreprinderile forestiere pentru transportul de mărfuri în cadrul activității profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul lor. Întrucât România a făcut uz de această posibilitate, instanța de trimitere solicită clarificări cu privire la semnificația și la sfera de aplicare ale acestei derogări, care nu a făcut încă obiectul unei interpretări a Curții.

4.

Mai precis, prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă condiția prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din acest regulament, potrivit căreia transportul de mărfuri trebuie să aibă loc „pe o rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, trebuie înțeleasă în sensul că vehiculul utilizat trebuie să rămână într‑un cerc imaginar având o astfel de rază, sau că distanța parcursă efectiv de vehiculul respectiv pe șosea nu trebuie să depășească 100 km. Prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța menționată solicită să se stabilească dacă și, în cazul unui răspuns afirmativ, în ce măsură derogarea este aplicabilă în cazul vehiculelor cu utilizare mixtă, și anume vehiculele care sunt utilizate în mod obișnuit atât pentru operațiuni de transport care intră în domeniul de aplicare al articolului 13 alineatul (1) litera (b), cât și pentru operațiuni de transport care nu intră în domeniul de aplicare al acestei dispoziții.

5.

În prezentele concluzii, vom explica în primul rând motivele pentru care noțiunea de „rază”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, se referă la o zonă geografică delimitată de un cerc imaginar cu o rază de 100 km în jurul sediului întreprinderii, iar nu la distanța parcursă efectiv de vehicul pe șosea. În al doilea rând, vom explica motivul pentru care vehiculele cu utilizare mixtă beneficiază de derogarea prevăzută de această dispoziție atunci când sunt utilizate pentru operațiuni de transport care îndeplinesc condițiile prevăzute de aceasta, dar nu și atunci când sunt utilizate pentru alte tipuri de operațiuni de transport.

6.

Potrivit articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006:

„Cu condiția ca acest lucru să nu aducă atingere obiectivelor prevăzute la articolul 1, fiecare stat membru poate acorda derogări de la articolele 5-9 și să supună aceste derogări unor condiții speciale pe propriul teritoriu sau, cu acordul statului interesat, pe teritoriul unui alt stat membru, aplicabile transporturilor efectuate cu următoarele vehicule:

[…]

7.

Articolul 3 din Regulamentul (UE) nr. 165/2014 privind tahografele în transportul rutier ( 3 ), intitulat „Domeniul de aplicare”, prevede la alineatele (1) și (2) după cum urmează:

„(1)   Tahografele se instalează și se folosesc la bordul vehiculelor înmatriculate în statele membre, folosite pentru transportul rutier de călători sau mărfuri și cărora li se aplică [Regulamentul nr. 561/2006].

(2)   Statele membre pot excepta de la aplicarea prezentului regulament vehiculele menționate la articolul 13 alineatele (1) și (3) din [Regulamentul nr. 561/2006].”

8.

Articolul 2 din Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activităților acestora (denumită în continuare „Ordonanța Guvernului nr. 37/2007”) prevede că „operațiunile de transport la care se face referire la articolul 13 alineatul (1) literele a)-d), f)-h) și j)-p) din [Regulamentul nr. 561/2006] sunt exceptate, pe teritoriul României, de la aplicarea prevederilor acestui regulament”.

9.

La 2 septembrie 2020, un autovehicul care tracta o semiremorcă, utilizat de Pricoforest pentru transportul de material lemnos, a fost oprit de o echipă de control a ISCTR în localitatea Bălan din județul Harghita (România). Această localitate se află la 130 km de sediul Pricoforest, situat în comuna Pipirig din județul Neamț (România).

10.

În urma verificărilor efectuate de echipa de control și a analizei datelor descărcate de pe cardul tahograf al conducătorului auto, s‑a constatat că, între 17 august 2020, ora 5:15, și 18 august 2020, ora 19:23, conducătorul auto respectiv condusese timp de 15 ore și 56 de minute, depășind astfel, cu aproape 6 ore, durata maximă zilnică de conducere de 10 ore prevăzută la articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006. În consecință, Pricoforest a fost sancționată cu o amendă de 9000 de lei românești (RON). În plus, s‑a constatat că, la 25 august 2020, în intervalul orar 00:54-04:24, conducătorul auto efectuase o perioadă de odihnă zilnică de doar 3 ore și 30 de minute față de o perioadă zilnică de minimum 9 ore prevăzută la articolul 8 alineatul (2) din regulamentul menționat. Pentru această a doua faptă, Pricoforest a fost sancționată cu o amendă de 4000 RON.

11.

La 25 septembrie 2020, Pricoforest a introdus o plângere împotriva ISCTR la Judecătoria Miercurea Ciuc, prin care a solicitat anularea procesului‑verbal de contravenție sau, în subsidiar, înlocuirea amenzilor aplicate cu un avertisment. Deși nu a contestat înregistrările de pe tahograf, Pricoforest a susținut că aceste înregistrări se referă la operațiuni de transport exceptate de la normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006, în conformitate cu derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din acest regulament, care este aplicabilă în România în temeiul articolului 2 din Ordonanța Guvernului nr. 37/2007. Astfel, era vorba despre un transport de mărfuri efectuat de o întreprindere forestieră, în cadrul activității sale profesionale specifice, pe o rază de 100 km de la sediul său, după cum reiese din mai multe avize de însoțire a mărfii pentru transportul de material lemnos prezentate de reclamantă ( 4 ).

12.

ISCTR a formulat întâmpinare prin care a solicitat respingerea plângerii, susținând că procesul‑verbal de contravenție este legal și temeinic. El a arătat că derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 se referă la operațiunile de transport efectuate strict pe o rază de până la 100 km de la locul unde se află sediul întreprinderii forestiere. În speță, vehiculul în cauză a fost oprit de echipa de control la Bălan, la o distanță de aproximativ 130 km de sediul Pricoforest din Pipirig.

13.

Pricoforest a depus un răspuns la întâmpinare în care a susținut că ISCTR a echivalat în mod eronat noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din regulamentul menționat, cu distanța rutieră dintre cele două localități în cauză.

14.

În acest context, Judecătoria Miercurea Ciuc a decis să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

15.

Cererea de decizie preliminară din 10 noiembrie 2020 a fost primită de Curte la 4 ianuarie 2021. Guvernul polonez și Comisia Europeană au depus observații scrise în fața Curții. Nu a fost organizată o ședință în prezenta cauză.

16.

Regulamentul nr. 561/2006 ( 5 ) stabilește norme comune privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus pentru conducătorii auto care efectuează transporturi rutiere de mărfuri și de pasageri. În general, durata de conducere nu trebuie să depășească 10 ore pe zi [articolul 6 alineatul (1)] și 56 de ore pe săptămână [articolul 6 alineatul (2)], conducătorii auto trebuie să facă o pauză neîntreruptă de cel puțin 45 de minute după o perioadă de 4 ore și 30 de minute de conducere (articolul 7) și trebuie să beneficieze de perioade de repaus zilnic și săptămânal (articolul 8). În plus, pentru a controla respectarea acestor norme, vehiculele de transport rutier trebuie, în temeiul Regulamentului nr. 165/2014, să fie echipate cu un tahograf, care înregistrează diferite date, cum ar fi distanța parcursă de vehicul, poziția sa în anumite momente, durata călătoriei, activitatea conducătorului auto și altele ( 6 ). Aceste norme comune și măsurile de asigurare a respectării lor urmăresc în principal trei obiective: (i) armonizarea condițiilor de concurență între modurile de transport terestru, în special în ceea ce privește sectorul transportului rutier, (ii) îmbunătățirea condițiilor de lucru ale conducătorilor și echipajelor acestor vehicule și (iii) îmbunătățirea siguranței rutiere ( 7 ).

17.

Domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 561/2006 este destul de larg. Potrivit articolului 2 alineatul (1) litera (a), el se aplică în special „transportului rutier […] de mărfuri cu vehicule, inclusiv vehicule cu remorcă sau semiremorcă, a căror masă maximă autorizată depășește 3,5 tone”. Este cert că operațiunile de transport de material lemnos precum cele în discuție în litigiul principal fac parte din această categorie ( 8 ). În consecință, normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament trebuiau, în principiu, să fie respectate în timpul acestor operațiuni, iar un tahograf trebuia să fie instalat și utilizat în vehiculele în cauză. Cu toate acestea, deși un astfel de tahograf pare să fi fost într‑adevăr instalat și utilizat, cel puțin unele dintre aceste norme par să nu fi fost respectate ( 9 ).

18.

Cu toate acestea, potrivit articolului 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006, statele membre pot acorda derogări de la normele generale ale acestui regulament pe teritoriul lor, aplicabile transporturilor efectuate de anumite vehicule. Vehiculele în cauză pot fi, de asemenea, exceptate de la obligația de a fi echipate cu un tahograf ( 10 ).

19.

În special, potrivit articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, o astfel de derogare poate fi acordată „transporturilor efectuate cu […] vehicule utilizate sau închiriate fără conducător auto de către întreprinderi agricole, horticole, forestiere, piscicole sau crescătorii, pentru transportul de mărfuri în cadrul activității profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”. Din decizia de trimitere reiese că România s‑a prevalat de această posibilitate ( 11 ). Pricoforest invocă în prezent această derogare, în apărarea sa, în litigiul principal.

20.

Potrivit acestei dispoziții, ar trebui îndeplinite trei condiții cumulative pentru acordarea derogării: (i) un transport rutier de mărfuri trebuie efectuat cu un vehicul de către o întreprindere agricolă, horticolă, forestieră, piscicolă sau de către o crescătorie, (ii) transportul de mărfuri trebuie să fie efectuat „în cadrul activității [sale] profesionale specifice” și (iii) transportul respectiv trebuie să aibă loc „pe o rază de până la 100 km de la sediul [său]”.

21.

Părțile din litigiul principal nu contestă faptul că, în speță, un transport de „mărfuri” (material lemnos) a fost efectuat, cu „vehicule”, de o „întreprindere forestieră” (Pricoforest) „în cadrul activității [sale] profesionale specifice”. De asemenea, instanța de trimitere nu pare să aibă îndoieli cu privire la acest aspect ( 12 ). În schimb, există un dezacord între aceste părți în ceea ce privește a treia condiție, referitoare la „raza” pe care trebuie să aibă loc operațiunea de transport și, prin urmare, cele două întrebări preliminare se referă la acest din urmă aspect. Le vom examina pe rând în secțiunile următoare.

22.

Astfel cum arată instanța de trimitere, pe baza susținerilor și a dovezilor furnizate de Pricoforest, este posibil ca, în timpul operațiunilor de transport în cauză, distanța parcursă efectiv de vehicule pe șosea după părăsirea sediului acestei întreprinderi ( 13 ) să fi fost mai mare de 100 km, însă aceste vehicule au rămas într‑o zonă geografică delimitată de un cerc (imaginar) cu o rază de 100 km în jurul sediului respectiv.

23.

În acest context, prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită să se stabilească dacă noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, trebuie interpretată în sensul că o linie dreaptă trasată pe hartă între sediul întreprinderii și destinația vehiculului trebuie să fie mai mică de 100 km sau în sensul că distanța efectiv parcursă de vehicul trebuie să fie mai mică de 100 km.

24.

Asemănător guvernului polonez și Comisiei, nu avem nicio îndoială că răspunsul corect este primul.

25.

Articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 nu conține nicio trimitere expresă la dreptul statelor membre pentru a stabili sensul și domeniul său de aplicare. Prin urmare, în aplicarea jurisprudenței constante a Curții, termenul „rază” utilizat în această dispoziție trebuie să primească, în întreaga Uniune, o interpretare autonomă și uniformă. Potrivit acestei jurisprudențe, determinarea semnificației și a sferei de aplicare a unei noțiuni utilizate într‑un act de drept derivat, care nu este definită în acesta, trebuie realizată conform sensului său obișnuit în limbajul curent. Dacă este cazul ( 14 ), trebuie să se țină seama de contextul în care apare, de obiectivele urmărite de reglementarea din care face parte și de geneza sa ( 15 ).

26.

Sensul obișnuit al termenului „rază” în limbajul curent corespunde lungimii unei linii drepte care unește centrul unui cerc cu orice punct de pe circumferința acestuia.

27.

Prin urmare, noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, nu se poate referi decât la o linie dreaptă de 100 km, trasată pe hartă de la sediul respectiv până la orice punct de pe circumferința unui cerc imaginar în jurul acestuia, iar nu la distanța parcursă de vehicul pe șosea. Cu alte cuvinte, ea se referă la o zonă geografică ( 16 ), delimitată de acest cerc, în care trebuie să se efectueze transportul de mărfuri.

28.

În cazul în care ar fi necesar să se confirme și mai mult sensul clar al termenului „rază”, subliniem că Regulamentul nr. 561/2006 conține noțiuni diferite referitoare la distanță, aspect remarcat chiar de instanța de trimitere. Mai precis, în timp ce noțiunea de „rază” este utilizată în mai multe dispoziții ale acestui regulament ( 17 ), alte dispoziții se concentrează, în schimb, pe „traseul” parcurs de un vehicul în cursul unei anumite operațiuni de transport ( 18 ). Acest din urmă termen se referă, în sensul său obișnuit în limbajul curent, la distanța parcursă sau care urmează să fie parcursă pe șosea.

29.

Prin urmare, atunci când a intenționat să se refere la distanța rutieră, legiuitorul Uniunii a precizat acest lucru în mod clar în textul dispoziției în cauză. Prin utilizarea noțiunii de „rază” în alte dispoziții, precum articolul 13 alineatul (1) litera (b), el a intenționat în mod evident să se refere la ceva diferit, și anume, astfel cum am arătat la punctul precedent, la o zonă geografică delimitată de un cerc imaginar în jurul unui anumit punct.

30.

Cu toate acestea, instanța de trimitere invocă mai multe argumente în susținerea tezei potrivit căreia noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, ar trebui înțeleasă, în lumina obiectivelor acestui regulament de îmbunătățire a condițiilor de muncă și a siguranței rutiere și în pofida sensului său obișnuit, ca referindu‑se la distanța efectivă parcursă de vehicul pe șosea. În opinia sa, dacă această noțiune ar fi interpretată literal în sensul că se referă la o zonă geografică situată în jurul sediului întreprinderii, aceasta ar însemna că normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament ar putea fi ignorate în cadrul operațiunilor de transport care, deși se desfășoară în interiorul acestei zone, ar putea fi efectuate pe distanțe lungi, cu mult peste 100 km, și pe perioade îndelungate. Acestea ar putea pune în pericol sănătatea conducătorilor auto în cauză și siguranța rutieră.

31.

În această privință, trebuie să facem două observații.

32.

În primul rând, este adevărat că, astfel cum am arătat la punctul 25 de mai sus, în general, obiectivele urmărite de un instrument de drept derivat sunt relevante pentru stabilirea semnificației și a sferei de aplicare a noțiunilor pe care le cuprinde. Prin urmare, Curtea a statuat că sfera de aplicare a derogărilor prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006, precum cea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b), trebuie să fie, în general, stabilită ținând seama de finalitățile reglementării în discuție ( 19 ).

33.

Cu toate acestea, la fel ca guvernul polonez și Comisia, considerăm că o interpretare teleologică este exclusă în ceea ce privește semnificația noțiunii de „rază” utilizată la articolul 13 alineatul (1) litera (b).

34.

Într‑adevăr, se impune o interpretare teleologică atunci când textul unei dispoziții nu este suficient de clar și de precis: el este deschis la mai multe interpretări, întrucât textul său prezintă un anumit grad de ambiguitate și de lipsă de precizie. De asemenea, pot exista neconcordanțe între diferitele versiuni lingvistice ale instrumentului în cauză ( 20 ). În aceste situații, interpretarea teleologică o completează pe cea literală: este necesar să se înlăture o ambiguitate de redactare ( 21 ).

35.

Or, în speță, articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 este clar și precis în ceea ce privește răspunsul la prima întrebare adresată de instanța de trimitere. Noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii” utilizată în această dispoziție nu este nici ambiguă, nici vagă. Ea nu este deschisă la mai multe interpretări. În plus, ea este utilizată în mod consecvent în celelalte versiuni lingvistice ale regulamentului în cauză ( 22 ).

36.

Într‑un astfel de context, Curtea pur și simplu nu poate interpreta noțiunea de „rază” în sensul sugerat de instanța de trimitere. Chiar dacă o astfel de interpretare ar răspunde mai bine finalităților Regulamentului nr. 561/2006, potrivit unei jurisprudențe constante, în prezența unui text clar și precis al unui act legislativ al Uniunii, Curtea nu poate interpreta dispoziția în cauză cu scopul de a o corecta” ( 23 ). Aceasta ar echivala cu o interpretare „contra legem”, care reprezintă limita maximă a oricărui demers de interpretare ( 24 ).

37.

În acest caz, există o problemă importantă de separare a puterilor (sau, mai degrabă, în contextul Uniunii, de echilibru instituțional). După cum am indicat la punctele 28 și 29 de mai sus, legiuitorul Uniunii a ales să condiționeze diferitele derogări prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006 de îndeplinirea diferitor criterii: uneori a făcut referire la o „rază”, alteori la „traseu”. Înlocuirea unui termen cu celălalt ar însemna astfel să se schimbe, pe calea interpretării jurisdicționale, o alegere făcută de legiuitor în textul legii ( 25 ).

38.

În al doilea rând și în orice caz, preocupările legitime privind condițiile de muncă și siguranța rutieră exprimate de instanța de trimitere sunt, în opinia noastră, abordate într‑o altă teză a articolului 13 alineatul (1) litera (b). Amintim că, în temeiul acestei dispoziții, pentru a beneficia de derogarea pe care aceasta o prevede, o operațiune de transport trebuie să se desfășoare nu doar pe o „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, ci și „în cadrul activității [sale] profesionale specifice”. În acest caz, este necesară utilizarea interpretării teleologice, întrucât sensul acestei din urmă condiții nu reiese imediat din modul de redactare a dispoziției menționate.

39.

De manieră generală, derogările prevăzute la articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006 sunt limitate la „anumite transporturi naționale cu caracteristici speciale” cu privire la care legiuitorul Uniunii a considerat „oportun” ( 26 ) să se prevadă posibilitatea derogării, la discreția fiecărui stat membru, de la normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament. Pe de o parte, fiecare derogare urmărește un scop specific (sau, cu alte cuvinte, urmărește să protejeze anumite interese), care a justificat, în opinia legiuitorului, introducerea sa. Pe de altă parte, aceste operațiuni de transport nu au, în opinia legiuitorului, niciun impact sau au un impact limitat asupra obiectivelor urmărite de acest regulament: în general, ele nu sunt „supuse […] concurenței” ( 27 ) și nu suscită preocupări grave în ceea ce privește condițiile de muncă ale conducătorilor auto și ale echipajelor în cauză sau siguranța rutieră.

40.

În ceea ce privește, mai precis, articolul 13 alineatul (1) litera (b), din condiția potrivit căreia transportul de mărfuri trebuie să fie efectuat „în cadrul activității profesionale proprii” a întreprinderilor agricole, horticole, forestiere, piscicole sau a crescătoriilor, interpretată în lumina explicațiilor de mai sus, rezultă că, pe de o parte, scopul specific al acestei derogări este de a încuraja desfășurarea acestor activități, în cazul cărora transportul de mărfuri în sine este accesoriu ( 28 ). Astfel cum arată guvernul polonez, aceasta permite întreprinderilor în cauză să desfășoare astfel de activități cu flexibilitatea de care au nevoie și pe care cerințele stricte ale Regulamentului nr. 561/2006 nu o oferă în mod necesar ( 29 ).

41.

Pe de altă parte, caracterul accesoriu al acestor operațiuni de transport asigură, în opinia legiuitorului, că exceptarea lor de la normele prevăzute în Regulamentul nr. 561/2006 nu ar compromite, în principiu ( 30 ), realizarea obiectivelor urmărite de acesta. În primul rând, fiind accesorii și, prin urmare, indisociabil legate de anumite activități comerciale, aceste operațiuni de transport nu sunt, în sine, „supuse concurenței” (cu alte cuvinte, nu sunt de obicei un serviciu oferit, cu titlu oneros, de transportatori). În al doilea rând, ele nu ridică, în principiu, probleme grave în ceea ce privește condițiile de muncă sau siguranța rutieră. Aceste operațiuni de transport sunt legate de nevoile obișnuite ale întreprinderilor agricole, forestiere (și altele asemenea). Aceste întreprinderi nu sunt în general situate pe principalele drumuri publice, ci mai degrabă în mediul rural și nu departe de locurile de exploatare. Astfel, operațiunile de transport în cauză au loc, de obicei, pe drumuri locale, pe distanțe mici și pe perioade scurte ( 31 ). Cu privire la acest din urmă aspect, condiția referitoare la „raza de până la 100 km de la sediul întreprinderii” garantează că derogarea se aplică numai în măsura în care activitatea este desfășurată (și aceste operațiuni de transport accesorii sunt efectuate) într‑o zonă geografică limitată ( 32 ).

42.

Rezultă, în opinia noastră, că derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 se poate aplica exclusiv unui asemenea transport accesoriu de mărfuri ( 33 ). Astfel, ca derogare de la normele generale prevăzute de regulamentul menționat, această dispoziție „nu poate fi interpretată astfel încât să se extindă efectele acesteia dincolo de ce este necesar pentru a asigura protecția intereselor pe care urmărește să le garanteze” ( 34 ).

43.

În această privință, asemănător Comisiei, considerăm că operațiunile de transport precum cele în discuție în litigiul principal (și anume, din câte se pare, sub rezerva verificării de către instanța de trimitere, transportul rutier cu titlu oneros de material lemnos de la sediul întreprinderii care l‑a produs sau din zonele forestiere de unde a fost obținut până la clienții care l‑au cumpărat ( 35 ), care pare să constituie principalul motiv de îngrijorare pentru această instanță) nu pot fi considerate, în realitate, ca fiind accesorii activității forestiere.

44.

Silvicultura, ca „activitate profesională”, include fără îndoială exploatarea comercială a pădurilor. Această activitate vizează, printre altele, tăierea și vânzarea lemnului (care este apoi utilizat ca lemn de foc sau este prelucrat industrial în fabrici de cherestea, în depozite de cherestea, în fabrici de hârtie etc. și transformat în diverse produse pe bază de lemn) ( 36 ). Acest lucru se realizează, din câte înțelegem, prin „exploatare forestieră”: un procedeu prin care bușteanul este produs pentru a fi vândut. Aceasta implică tăierea (sau „doborârea”) copacilor, prelucrarea la fața locului și tractarea (sau „tragerea”), adesea cu ajutorul tractoarelor forestiere (sau a „TAF”‑urilor), a buștenilor de la locul de tăiere la o zonă de depozitare de pe marginea drumului (sau, cel puțin, la un amplasament mai puțin îndepărtat din pădure), unde sunt încărcați în camioane forestiere. Lemnul este apoi transportat pe cale rutieră de la locul de exploatare forestieră la un loc de prelucrare (cum ar fi o fabrică de cherestea sau o fabrică de hârtie) sau la un port pentru export și așa mai departe.

45.

În acest context, ni se pare evident că, pe de o parte, de exemplu, deplasarea vehiculelor pentru a transfera uneltele, echipamentele etc. utilizate pentru astfel de lucrări de la sediul întreprinderii la locurile de exploatație forestieră și pentru a le transfera înapoi la sediu se desfășoară „în cadrul” activității forestiere, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006. Asemenea deplasări sunt subsidiare silviculturii, în special din punct de vedere temporal: este probabil să aibă loc o dată la începutul zilei și o dată la sfârșitul zilei sau de câteva ori pe zi. Cea mai mare parte a timpului va fi dedicată lucrărilor silvice ca atare. În mod similar, transportul buștenilor în pădure (sau „tractarea”) intră cu siguranță în sfera derogării prevăzute la această dispoziție, vehiculele în cauză fiind utilizate în mod direct pentru aceste lucrări ( 37 ).

46.

Pe de altă parte, ni se pare la fel de evident că transportul rutier de lemn sau „transportul de bușteni”, în urma vânzării, de la locul de exploatare forestieră unde a fost produs (sau de la sediul întreprinderii care l‑a produs) către un loc de prelucrare sau într‑un port de export (sau alte asemenea locuri) nu poate fi considerat a fi efectuat „în cadrul” activității forestiere. În realitate, este vorba despre o activitate distinctă ( 38 ). Ea îndeplinește o funcție diferită în lanțul de aprovizionare cu lemn în raport cu producția în sine.

47.

Într‑adevăr, o căutare rapidă pe internet ar permite oricui să constate că transportul de bușteni este doar un alt tip de operațiune de transport rutier de mărfuri, un serviciu prestat cu titlu oneros de către transportatori (unii fiind specializați în acest tip de transport, alții furnizând acest serviciu în cadrul activității lor generale de transport). Prin urmare, el constituie, în sine, o activitate comercială „supusă concurenței”.

48.

Desigur, o singură întreprindere (cum ar fi, se pare, Pricoforest) poate desfășura două activități. Ea ar putea desfășura atât o activitate de exploatare forestieră, producând material lemnos cu utilizarea forței de muncă, a uneltelor și a echipamentelor necesare, cât și o activitate de transport al buștenilor, având propria flotă de camioane și șoferi, pentru a transporta buștenii pe care îi produce la clienții săi.

49.

Cu toate acestea, derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 nu se poate aplica acestei din urmă activități pentru simplul motiv că o întreprindere forestieră alege să preia ea însăși această activitate în loc să o subcontracteze unui operator de transport rutier de mărfuri. Amintim că această derogare depinde de natura activității în cadrul căreia se desfășoară transportul, iar nu doar de identitatea întreprinderii în cauză. În caz contrar, aceeași operațiune de transport de bușteni ar fi supusă normelor generale ale acestui regulament atunci când este efectuată de alți transportatori, însă nu și atunci când este efectuată de întreprinderi forestiere.

50.

O interpretare în sens contrar a derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 ar fi, de asemenea, de natură să compromită obiectivele urmărite de acest regulament.

51.

În primul rând, astfel cum arată Comisia, ea ar putea aduce atingere obiectivului de eliminare a disparităților susceptibile să denatureze concurența în sectorul transportului rutier. În cazul în care întreprinderile forestiere ar fi exceptate de la aplicarea normelor privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006 (și de obligația corespunzătoare, prevăzută de Regulamentul nr. 165/2014, de a instala și de a utiliza un tahograf în vehiculele utilizate pentru astfel de operațiuni de transport) atunci când transportă ele însele lemnul pe care îl produc clienților lor, aceasta ar conferi întreprinderilor respective un avantaj concurențial față de ceilalți operatori care furnizează servicii de transport al lemnului obținut din exploatarea forestieră. Fără constrângerile impuse de aceste norme, întreprinderile forestiere ar putea maximiza utilizarea camioanelor și a conducătorilor auto ai acestora dincolo de ceea ce este permis în mod legal altor transportatori. Ele ar economisi, de asemenea, costurile de instalare și de întreținere a tahografelor în vehiculele lor, pe care transportatorii trebuie să le suporte ( 39 ).

52.

În al doilea rând, interpretarea derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 în sensul că transporturile de bușteni, atunci când sunt efectuate de întreprinderi forestiere, sunt exceptate de la normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament ar implica riscul de a încuraja aceste întreprinderi să se angajeze ele însele în această activitate și, ulterior, să suprasolicite vehiculele pentru a transporta zilnic, în mod repetat, mai multe ore și fără întrerupere, material lemnos clienților lor. O astfel de interpretare ar fi de natură să afecteze grav condițiile de muncă ale conducătorului auto și să pună în pericol siguranța rutieră ( 40 ). De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că operațiunile de transport rutier de bușteni se desfășoară, de obicei, cu camioane de mare putere și de (foarte) mare tonaj, care pot fi încărcate cu tone de material lemnos. Consecințele dezastruoase pe care le poate avea un accident în care ar fi implicate astfel de vehicule sunt ușor de imaginat.

53.

În ceea ce privește astfel de operațiuni de transport de bușteni, condiția privind „raza” prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) nu ar fi suficientă pentru a diminua riscurile pe care tocmai le‑am descris. Astfel cum subliniază instanța de trimitere, camioanele pot fi utilizate în ambele sensuri, pe tot parcursul zilei, pentru a livra materialul lemnos produs clienților aflați pe raza respectivă.

54.

Prin urmare, considerăm că derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 nu se poate aplica transportului rutier de bușteni, întrucât o asemenea operațiune de transport nu poate fi considerată a fi efectuată „în cadrul activității profesionale specifice” a întreprinderilor forestiere, în sensul acestei dispoziții.

55.

Având în vedere cele de mai sus, în opinia noastră, trebuie să se răspundă la prima întrebare că noțiunea de „rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii”, în sensul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, se referă la o arie geografică delimitată de un cerc imaginar cu raza de 100 km în jurul sediului respectiv.

56.

În litigiul principal, este posibil ca Pricoforest să fi efectuat operațiuni de transport, utilizând aceleași vehicule, atât în interiorul, cât și în exteriorul unei raze de 100 km de la sediu său ( 41 ).

57.

În acest context, prin intermediul celei de a doua întrebări, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 trebuie interpretat în sensul că, atunci când o întreprindere forestieră efectuează în mod obișnuit, utilizând aceleași vehicule, operațiuni de transport pe o rază de 100 km de la sediul său și operațiuni de transport care depășesc această rază, sunt exceptate, în temeiul acestei dispoziții, de la aplicarea normelor generale prevăzute de regulamentul menționat (a) toate aceste operațiuni de transport, (b) numai cele efectuate fără a depăși această rază ori (c) niciuna dintre ele.

58.

Instanța de trimitere consideră că răspunsul la această întrebare îi este necesar pentru a se pronunța cu privire la răspunderea Pricoforest. În cazul în care toate operațiunile de transport efectuate de această întreprindere, cu vehiculele în cauză, erau exceptate, în temeiul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, de la normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament, atunci răspunderea acesteia nu ar putea fi angajată pentru încălcarea acestor norme în cursul celor două operațiuni de transport în discuție, indiferent dacă ele au fost efectuate sau nu pe o rază de 100 km de la sediul său. În schimb, în cazul în care niciuna dintre operațiunile de transport efectuate de Pricoforest, utilizând același vehicul, nu ar putea beneficia de această derogare, atunci răspunderea acesteia ar fi în orice caz angajată.

59.

În analiza noastră cu privire la prima întrebare, am explicat motivul pentru care, sub rezerva verificării de către instanța de trimitere, nu considerăm că operațiunile de transport precum cele în discuție în litigiul principal intră în sfera derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, întrucât acestea nu sunt efectuate „în cadrul activității profesionale specifice” a unei întreprinderi forestiere. În lumina acestor explicații, nu suntem siguri că răspunsul la a doua întrebare mai este necesar. Cu toate acestea, vom analiza această întrebare cu titlu subsidiar.

60.

Ipoteza care stă la baza acestei a doua întrebări este aceea a unui așa‑numit „vehicul cu utilizare mixtă”. În contextul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, această noțiune se referă la un vehicul care este utilizat în mod obișnuit, de exemplu, de o întreprindere forestieră atât pentru transportul de mărfuri „în cadrul activității [sale] profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul [său]”, cât și pentru transportul de mărfuri care nu îndeplinește aceste condiții. De exemplu, o întreprindere forestieră ar putea utiliza același vehicul pentru a transporta echipamente forestiere, ca activitate accesorie activității sale principale, în locurile de exploatare forestieră situate pe această rază și în locurile de exploatare forestieră situate în afara acesteia. Respectiva întreprindere ar putea de asemenea să utilizeze același vehicul, uneori pentru a efectua o asemenea operațiune de transport cu titlu de activitate accesorie și, uneori, pentru a transporta bușteni clienților săi în cadrul activității sale (separate) de transport de bușteni.

61.

Prin urmare, a doua întrebare se referă la aspectul dacă și, în cazul unui răspuns afirmativ, în ce măsură derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din acest regulament se aplică în cazul unor astfel de „vehicule cu utilizare mixtă”. În opinia noastră, aceasta este o chestiune transversală. Astfel, s‑ar putea pune aceeași întrebare în ceea ce privește toate derogările prevăzute de acest regulament. În interesul prezentei cauze, ne vom concentra numai asupra acestei dispoziții, chiar dacă raționamentul nostru s‑ar putea aplica, în cea mai mare parte, și altor derogări.

62.

În această privință, ni se pare evident că, astfel cum susține și Comisia, articolul 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006 nu poate fi interpretat în sensul că, atunci când un vehicul este utilizat atât pentru operațiuni de transport care îndeplinesc condițiile prevăzute de acesta, cât și pentru operațiuni de transport care nu îndeplinesc aceste condiții, toate aceste operațiuni de transport pot fi exceptate de la aplicarea normelor generale prevăzute de acest regulament [a se vedea opțiunea (a) de mai sus].

63.

Amintim că, instituind o derogare de la aceste norme, articolul 13 alineatul (1) litera (b) „nu poate fi [interpretat] astfel încât să se extindă efectele [acestuia] dincolo de ce este necesar pentru a asigura protecția intereselor pe care urmărește să le garanteze” ( 42 ). Interpretarea descrisă la punctul anterior ar avea tocmai acest rezultat. Aceasta ar însemna că întreprinderile forestiere ar putea beneficia, prin simpla utilizare a acelorași vehicule pentru toate tipurile de operațiuni de transport, de o exceptare generală de la aceleași norme. Aceasta ar depăși intenția legiuitorului Uniunii de a încuraja silvicultura în sine ( 43 ). De asemenea, aceasta ar compromite realizarea obiectivelor urmărite de Regulamentul nr. 561/2006, pentru motivele expuse la punctele 51 și 52 de mai sus.

64.

Contrar opiniei guvernului polonez ( 44 ) și, aparent, celei a ISCTR ( 45 ), nu considerăm nici că, în temeiul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, niciuna dintre operațiunile de transport efectuate cu „vehicule cu utilizare mixtă” nu poate fi exceptată de la aplicarea normelor acestui regulament [a se vedea opțiunea (c) de mai sus].

65.

În opinia noastră, o astfel de interpretare ar fi prea formalistă, exagerată și potențial împovărătoare pentru întreprinderile în cauză. Astfel, pentru a beneficia de derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (b), acestea ar trebui, în practică, să utilizeze două flote separate de vehicule, una pentru operațiunile de transport care îndeplinesc condițiile prevăzute de această dispoziție și una pentru alte tipuri de operațiuni de transport.

66.

De fapt, considerăm, asemănător Comisiei, că interpretarea corectă corespunde opțiunii (b) de mai sus. Vehiculele cu utilizare mixtă pot fi exceptate de la normele generale privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006, în temeiul derogării prevăzute la articolul 13 alineatul (1) litera (b) din acest regulament, atunci când sunt utilizate pentru o operațiune de transport care îndeplinește condițiile prevăzute de acesta. În schimb, atunci când sunt utilizate pentru un alt tip de operațiuni de transport, această derogare nu se poate aplica.

67.

În practică, aceasta înseamnă că conducătorul vehiculului nu trebuie să respecte normele privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus atunci când transportă mărfuri în cadrul activității profesionale specifice a întreprinderii forestiere în cauză, pe o rază de până la 100 km de la sediul întreprinderii respective. Pe de altă parte, el trebuie să respecte aceste norme atunci când transportă mărfuri dincolo de această rază sau atunci când transportul nu reprezintă o activitate accesorie activității forestiere.

68.

Această interpretare este, în opinia noastră, confirmată de modul de redactare, de logica generală și de obiectivele Regulamentului nr. 561/2006, interpretate în lumina jurisprudenței Curții.

69.

În primul rând, articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul nr. 561/2006 enumeră posibilele derogări „aplicabile transporturilor” cu anumite vehicule. Prin urmare, această dispoziție acordă statelor membre posibilitatea de a exclude din domeniul de aplicare al regulamentului menționat anumite operațiuni de transport, dar nu și vehiculele ca atare. Astfel cum am arătat la punctul 39 de mai sus, această prevedere se referă la „anumite transporturi naționale cu caracteristici speciale” ( 46 ).

70.

În consecință, ceea ce contează pentru ca o anumită derogare prevăzută la articolul 13 alineatul (1) să se aplice este dacă, la un anumit moment, un vehicul este utilizat în scopurile menționate în prevederea în discuție, iar nu modul în care este utilizat în restul timpului. Această concluzie pare să fie în conformitate cu propria interpretare a Curții cu privire la acest articol. Mai precis, în Hotărârea Deutsche Post și alții ( 47 ), Curtea a statuat că derogarea prevăzută la articolul 13 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul nr. 561/2006, care se referă în special la vehiculele utilizate pentru a livra „loturi în cadrul serviciului universal”, vizează „numai vehiculele […] utilizate exclusiv, în timpul unei operațiuni de transport determinate, în scopul livrării de expedieri în cadrul serviciului poștal universal” ( 48 ). Din acest raționament rezultă implicit că, în opinia Curții, același vehicul ar putea uneori intra în sfera de aplicare a acestei derogări, iar alteori ar putea ar putea fi exclus din aceasta, în funcție de tipul de corespondență pe care o transportă ( 49 ).

71.

În plus, în ceea ce privește, mai precis, textul articolului 13 alineatul (1) litera (c), nimic nu sugerează că un anumit vehicul ar trebui să fie utilizat numai pentru tipul de operațiuni de transport prevăzute de această dispoziție, în caz contrar derogarea nefiind aplicabilă ( 50 ).

72.

În al doilea rând, această interpretare literală este, în opinia noastră, confirmată de logica generală a Regulamentului nr. 561/2006. Acest regulament instituie în esență un ansamblu de limite aplicabile anumitor operațiuni de transport rutier, dar nu și altora, în funcție de caracteristicile lor obiective. Aceste caracteristici se referă adesea la vehiculul însuși, dar și la utilizarea specifică a acestuia, cum ar fi tipul/numărul de persoane sau tipul/cantitatea de mărfuri transportate. În mod logic, un singur vehicul poate fi utilizat în moduri diferite, unele operațiuni de transport fiind reglementate, iar altele nu. De fapt, după cum subliniază Comisia, o dispoziție a acestui regulament, și anume articolul 6 alineatul (5), la care vom reveni în curând, a fost adoptată tocmai pentru a „[aborda] dificultatea conducătorilor auto care își desfășoară activitatea atât în interiorul, cât și în afara domeniului de aplicare al regulamentului” ( 51 ).

73.

În al treilea rând, această interpretare este compatibilă cu obiectivele Regulamentului nr. 561/2006. Amintim că legiuitorul Uniunii a considerat „oportun” să ofere statelor membre posibilitatea de a exclude anumite operațiuni de transport efectuate printre altele de întreprinderi forestiere, întrucât aceste operațiuni de transport nu ridică probleme în ceea ce privește denaturarea concurenței, condițiile sociale ale lucrătorilor implicați sau siguranța rutieră. Faptul că vehiculul utilizat pentru a efectua operațiunile de transport în cauză este utilizat și pentru alte tipuri de operațiuni de transport este, în opinia noastră, irelevant în această privință.

74.

Cu toate acestea, instanța de trimitere exprimă anumite preocupări. În opinia sa, în cazul în care normele Regulamentului nr. 561/2006 ar fi aplicate numai anumitor operațiuni de transport efectuate de un anumit vehicul, în timp ce altele ar fi exceptate în temeiul articolului 13 alineatul (1) litera (b), cum ar putea fi prezervate condițiile de muncă ale conducătorului auto în cauză și siguranța rutieră ( 52 )?

75.

Aceste preocupări sunt, fără îndoială, legitime. Condusul afectează starea de oboseală a unei persoane și acest lucru este în mod evident valabil indiferent dacă operațiunea de transport rutier respectivă intră sau nu în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 561/2006. În cazul în care același conducător auto, utilizând același vehicul, ar efectua, în cursul aceleiași zile sau al aceleiași săptămâni, operațiuni de transport care intră sub incidența acestui regulament, precum și operațiuni de transport exceptate, el ar putea, ipotetic, să ajungă să conducă mult mai mult decât maximul de 9 ore pe zi sau de 56 de ore pe săptămână prevăzut de acest regulament, punându‑se în pericol pe sine sau pe alții în acest proces.

76.

Cu toate acestea, în opinia noastră, dreptul Uniunii conține garanții relevante pentru a asigura evitarea acestui scenariu și prezervarea condițiilor de muncă și a siguranței rutiere.

77.

Pe de o parte, timpul de lucru al conducătorilor de vehicule utilizate pentru transporturi rutiere nu este limitat doar de normele prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006. De fapt, aceste norme sunt completate de cele prevăzute în Directiva 2002/15/CE privind organizarea timpului de lucru al persoanelor care efectuează activități mobile de transport rutier ( 53 ). Această directivă se aplică lucrătorilor mobili angajați de întreprinderi stabilite într‑un stat membru și care participă la activități de transport rutier care intră sub incidența regulamentului menționat ( 54 ). Ea stabilește, în special, limitări ale duratei medii a săptămânii de lucru a acestor persoane. Potrivit articolului 4 litera (a) din această directivă, durata medie a săptămânii de lucru nu poate depăși 48 de ore. Durata maximă a săptămânii de lucru poate fi prelungită la 60 de ore numai dacă media de 48 de ore pe săptămână nu este depășită pe parcursul a patru luni ( 55 ). Articolul 5 din directiva menționată obligă de asemenea statele membre să ia măsurile necesare pentru a se asigura că aceste persoane nu lucrează în niciun caz mai mult de 6 ore consecutive fără pauză.

78.

În această privință, observăm că, potrivit articolului 3 litera (a) din Directiva 2002/15, „timpul de lucru” include „perioada dedicată tuturor activităților de transport rutier”, în special „conducerea autovehiculului”, indiferent dacă o anumită operațiune de transport intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 561/2006 sau este exclusă din acesta. Prin urmare, în opinia noastră, atunci când un anumit conducător auto, care utilizează același vehicul, efectuează, în cadrul activității sale, operațiuni de transport care intră sub incidența regulamentului menționat și operațiuni de transport exceptate, timpul pe care îl petrece în cursul operațiunilor de transport exceptate trebuie de asemenea să fie luat în considerare ca „timp de lucru” pentru aplicarea limitelor și a pauzelor obligatorii prevăzute de această directivă.

79.

Pe de altă parte, dreptul Uniunii oferă autorităților publice mijloacele necesare pentru a monitoriza prezervarea condițiilor de muncă și a siguranței rutiere în practică. În primul rând, în opinia noastră, atunci când un vehicul nu este utilizat exclusiv pentru operațiuni de transport care nu intră în domeniul de aplicare al Regulamentului nr. 561/2006 ( 56 ), ci funcționează ca un „vehicul cu utilizare mixtă”, deși este exceptat, în anumite momente, de la aplicarea normelor privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de acest regulament, acesta trebuie să fie dotat cu un tahograf și să îl utilizeze în orice moment, potrivit articolului 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 165/2014 ( 57 ).

80.

În al doilea rând, astfel cum susține și Comisia, în temeiul articolului 6 alineatul (5) din Regulamentul nr. 561/2006, pe care l‑am menționat pe scurt mai sus, un conducător auto trebuie să înregistreze într‑o secțiune specifică a tahografului (denumită în continuare „altă muncă”) orice perioadă petrecută conducând un „vehicul cu utilizare mixtă” în efectuarea de operațiuni de transport care nu intră în domeniul de aplicare al acestui regulament ( 58 ). Această înregistrare, combinată cu celelalte date înregistrate de tahograf și cu dovezile prezentate de întreprinderea în cauză, permite autorităților publice să verifice ( 59 ) dacă perioadele de conducere în care normele prevăzute de Regulamentul nr. 561/2006 nu au fost respectate corespund efectiv operațiunilor de transport exceptate în privința acestora, în conformitate, de exemplu, cu articolul 13 alineatul (1) litera (b) ( 60 ). Aceasta le permite de asemenea să verifice dacă normele Directivei 2002/15 au fost respectate.

81.

Având în vedere cele de mai sus, trebuie să se răspundă, în opinia noastră, la a doua întrebare că, în temeiul articolului 13 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul nr. 561/2006, în cazul în care un vehicul este utilizat în mod obișnuit de o întreprindere forestieră atât pentru transportul de mărfuri „în cadrul activității [sale] profesionale specifice pe o rază de până la 100 km de la sediul [său]”, astfel cum este prevăzut de această dispoziție, cât și pentru operațiuni de transport care nu îndeplinesc aceste condiții, numai prima categorie de operațiuni de transport poate fi exceptată de la aplicarea normelor privind durata de conducere, pauzele și perioadele de repaus prevăzute de regulamentul menționat. În plus, în conformitate cu articolul 3 alineatul (1) din Regulamentul nr. 165/2014, un tahograf trebuie instalat și utilizat întotdeauna pe un astfel de vehicul, iar conducătorul vehiculului respectiv trebuie să înregistreze timpul petrecut pentru efectuarea operațiunilor de transport exceptate drept „altă muncă”, în temeiul articolului 6 alineatul (5) din Regulamentul nr. 561/2006.

82.

Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Judecătoria Miercurea Ciuc (România) după cum urmează: