EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 62019CC0321

Concluziile avocatului general H. Saugmandsgaard Øe prezentate la 18 iunie 2020.
BY și CZ împotriva Bundesrepublik Deutschland.
Cerere de decizie preliminară formulată de Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen.
Trimitere preliminară – Directiva 1999/62/CE – Directiva 2006/38/CE – Aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri – Articolul 7 alineatul (9) – Articolul 7a alineatele (1) și (2) – Taxe de trecere – Principiul recuperării costurilor infrastructurii – Costurile infrastructurii – Costuri de operare – Costuri cu poliția rutieră – Depășirea costurilor – Efect direct – Justificare a posteriori a unei taxe de trecere excesive – Limitarea în timp a efectelor hotărârii.
Cauza C-321/19.

Digital reports (Court Reports - general - 'Information on unpublished decisions' section)

ECLI identifier: ECLI:EU:C:2020:480

 CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

DOMNUL HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

prezentate la 18 iunie 2020 ( 1 )

Cauza C‑321/19

BY,

CZ

împotriva

Bundesrepublik Deutschland

[cerere de decizie preliminară formulată de Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunalul Administrativ Superior al Landului Renania de Nord‑Westfalia, Germania)]

„Trimitere preliminară – Aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri – Directiva 1999/62/CE – Directiva 2006/38/CE – Calcularea taxelor de trecere – Articolul 7 alineatul (9) – Principiul recuperării costurilor infrastructurii – Costuri cu poliția rutieră – Costuri de operare – Costuri externe – Costuri referitoare la rentabilitatea investițiilor – Articolul 7a alineatele (1)-(3) – Efect direct – Depășire scăzută a costurilor – Calcul ex post – Limitarea în timp a efectelor hotărârii”

I. Introducere

1.

Prezenta cauză privește stabilirea nivelului taxelor de trecere aplicate vehiculelor grele de marfă pentru utilizarea autostrăzilor germane.

2.

Cererea de decizie preliminară formulată de Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunalul Administrativ Superior al Landului Renania de Nord‑Westfalia, Germania) se înscrie în cadrul unui litigiu între operatorii unei societăți de transport, BY și CZ (denumiți în continuare „reclamanții din litigiul principal”), și Republica Federală Germania (denumită în continuare „pârâta din litigiul principal”) cu privire la rambursarea taxelor de trecere.

3.

Aceasta privește în principal interpretarea articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62/CE ( 2 ), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2006/38/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 mai 2006 (denumită în continuare „Directiva 1999/62 modificată”) ( 3 ). Dispoziția respectivă prevede că taxele de trecere au la bază principiul recuperării doar a costurilor infrastructurii și enumeră elementele pentru calcularea taxelor de trecere.

4.

Se solicită Curții să clarifice problema dacă articolul 7 alineatul (9) din această directivă are efect direct și dacă calcularea taxelor de trecere poate cuprinde elemente precum costurile cu poliția rutieră. În plus, Curtea va trebui să se pronunțe cu privire la problema dacă o depășire scăzută a costurilor constituie o încălcare a articolului menționat și, în cazul unui răspuns afirmativ, dacă această dispoziție permite un calcul ex post în cadrul unei proceduri jurisdicționale.

5.

Potrivit analizei noastre, vom propune Curții să interpreteze articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată, al cărui efect direct poate fi invocat de un particular, în sensul că nu include costurile cu poliția rutieră. Îi vom propune de asemenea să statueze că trebuie să se considere că o depășire a costurilor infrastructurii, chiar scăzută, constituie o încălcare a dispoziției menționate și că aceasta, precum și articolul 7a alineatele (1) și (2) din această directivă se opun unui calcul ex post prin care se urmărește să se demonstreze că, în definitiv, nivelul stabilit al taxei de trecere nu depășește de fapt costurile care pot fi luate în considerare.

II. Cadrul juridic

A.   Dreptul Uniunii

6.

Articolul 2 din Directiva 1999/62 modificată prevede:

„În înțelesul prezentei directive:

(a)

«rețea rutieră transeuropeană» înseamnă rețeaua rutieră definită la punctul 2 al anexei I la Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport [JO 1996, L 228, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 4, p. 3 – decizie modificată ultima dată prin Regulamentul (CE) nr. 1791/2006 al Consiliului din 20 noiembrie 2006 (JO 2006, L 363, p. 1, Ediție specială, 01/vol. 7, p. 15)] astfel cum este ilustrată în hărți. Hărțile se referă la sectoarele corespunzătoare menționate în partea operativă a și/sau în anexa II la decizia respectivă;

(aa)

«costuri de construcție» înseamnă costurile legate de construcție, inclusiv, dacă este cazul, costurile financiare ale:

infrastructurii noi sau ale îmbunătățirii infrastructurii noi (inclusiv reparații structurale semnificative) sau

infrastructurii sau ale îmbunătățirii infrastructurii (inclusiv reparații structurale semnificative) finalizate cu cel mult 30 de ani înainte de 10 iunie 2008, la care modalitățile de taxare sunt deja în aplicare la data de 10 iunie 2008 sau finalizate cu cel mult 30 de ani înainte de stabilirea noilor modalități de taxare introduse după 10 iunie 2008; […] ( 4 )

[…]

(ii)

[…] Costurile infrastructurii sau ale îmbunătățirii infrastructurii pot include orice cheltuială specifică pentru infrastructura proiectată în vederea reducerii neplăcerilor legate de zgomot sau pentru îmbunătățirea siguranței rutiere și plățile reale efectuate de către operatorul infrastructurii corespunzător elementelor obiective de protecție a mediului, cum ar fi protecția împotriva contaminării solului;

(ab)

«costuri financiare» înseamnă dobânda la împrumuturi și/sau restituiri de dividende pentru acționari;

[…]

(b)

«taxă de utilizare» înseamnă o anumită sumă plătibilă pentru un vehicul care parcurge o anumită distanță pe infrastructurile menționate la articolul 7 alineatul (1); suma se determină în funcție de distanța parcursă și de tipul vehiculului;

(ba)

«taxă de utilizare medie ponderată» înseamnă venitul total provenit din taxele de utilizare pe o perioadă dată împărțit la numărul de kilometri parcurși de vehicule pe o anumită rețea supusă taxării în perioada respectivă, atât venitul, cât și kilometrii fiind calculați pentru vehiculele la care se aplică taxele de utilizare;

[…]”

7.

Articolul 7 din această directivă prevede la alineatele (1), (9) și (10):

„(1)   Statele membre pot menține sau pot introduce taxe și/sau tarife de utilizare a rețelei transeuropene de drumuri, sau pe o parte a rețelei, doar în condițiile prevăzute la alineatele (2)-(12). […]

[…]

(9)   Taxele de trecere au la bază principiul recuperării doar a costurilor infrastructurii. Mai precis taxele medii ponderate se raportează la costurile de construcție și costurile de operare, de întreținere și dezvoltare a rețelei rutiere respective. De asemenea taxele medii ponderate pot include o rentabilitate a investițiilor sau o marjă de profit bazată pe condițiile pieței[ ( 5 )].

(10)   (a) Fără a aduce atingere taxelor medii ponderate prevăzute la alineatul (9), statele membre pot varia ratele taxelor în scopul combaterii daunelor cauzate mediului, rezolvării congestiei traficului, reducerii degradării infrastructurii, optimizării folosirii infrastructurii respective sau promovării siguranței rutiere, cu condiția ca o astfel de variație:

[…]

să nu fie destinată generării de venituri suplimentare din taxare, orice creștere neprevăzută a venitului [conducând la o taxă ponderată medie care nu este în conformitate cu alineatul (9)] fiind contrabalansată prin modificări în structura variației care trebuie să fie puse în aplicare în termen de doi ani de la sfârșitul exercițiului financiar în cursul căruia este generat venitul suplimentar;

[…]”

8.

Articolul 7 alineatul (11) din directiva menționată prevede că, în cazuri excepționale, în ceea ce privește infrastructura din regiunile montane și după informarea Comisiei Europene, se poate adăuga o majorare la taxele anumitor sectoare rutiere în cazul congestiilor acute de trafic ce afectează deplasarea liberă a vehiculelor sau al degradării semnificative a mediului cauzată de utilizarea vehiculelor, sub rezerva respectării anumitor condiții și în special a unor limite de depășire maximă a taxelor medii ponderate exprimate în procente de acestea din urmă.

9.

Articolul 7a din directiva menționată are următorul cuprins:

„(1)   La determinarea nivelurilor taxelor medii ponderate care urmează să se aplice pe rețeaua de infrastructură respectivă sau pe o parte clar definită a unei astfel de rețele, statele membre iau în calcul diferite costuri menționate la articolul 7 alineatul (9). Costurile luate în considerare se referă la rețea sau la partea de rețea pe care sunt impuse taxele și la vehiculele care sunt supuse taxării. Statele membre pot decide să nu recupereze aceste costuri prin venitul provenit din taxare sau să recupereze doar un procent din costuri.

(2)   Taxele de utilizare se determină în conformitate cu articolul 7 și alineatul (1) din prezentul articol.

(3)   Pentru modalitățile noi de taxare, altele decât cele implicând taxele de concesiune puse în aplicare de statele membre după 10 iunie 2008, statele membre calculează costurile folosind o metodologie bazată pe principiile de calcul de bază prevăzute în anexa III.

[…]

Modalitățile de taxare aflate deja în aplicare la 10 iunie 2008 sau pentru care s‑au primit propuneri sau răspunsuri la invitațiile de a negocia în procedura negociată ca urmare a unui proces de achiziții publice înainte de 10 iunie 2008 nu se supun obligațiilor menționate la prezentul alineat, atât timp cât aceste modalități rămân în vigoare și cu condiția ca ele să nu fie modificate substanțial.

[…]”

10.

Anexa III la aceeași directivă, intitulată „Principiile esențiale pentru alocarea costurilor și calculul taxelor de utilizare”, prevede, la punctele 2.1, 3 și 4:

„2.1.

Costuri de investiție

Costurile de investiție includ costurile de construcție (inclusiv costurile financiare) și costurile de dezvoltare a infrastructurii plus, dacă este cazul, rentabilitatea capitalului investit sau marja de profit. Se includ, de asemenea, costurile de achiziție a terenului, planificarea, proiectarea, supervizarea contractelor de construcții și managementul de proiect și al investigațiilor arheologice și geologice, precum și alte costuri relevante neprevăzute.

[…]

Toate costurile istorice se bazează pe sumele plătite. Costurile care urmează să fie atrase vor avea la bază prognoze rezonabile.

Investițiile publice pot lua forma împrumuturilor financiare. Rata dobânzii care urmează să se aplice costurilor istorice este rata aplicată împrumuturilor de stat pe perioada respectivă.

[…]

Estimarea rentabilității capitalului sau a marjei de profit este rezonabilă în condițiile pieței și poate varia pentru a stimula o terță parte contractantă în ceea ce privește cerințele referitoare la calitatea serviciilor furnizate. Rentabilitatea capitalului poate fi evaluată folosindu‑se indicatori economici cum ar fi RIR (rata internă a rentabilității investiției) sau CMPCI (costul mediu ponderat al capitalului).

[…]

3.

Costuri de operare, gestionare și taxare

Aceste costuri includ toate costurile atrase de operatorul infrastructurii care nu sunt reglementate la punctul 2 și care sunt legate de punerea în aplicare, exploatarea și gestionarea infrastructurii și a sistemului de taxare. […]

[…]

4.

Partea din trafic ce revine transportului de mărfuri, factorii de echivalență și mecanismul de corecție

Calculul taxelor de trecere se bazează pe partea din kilometri pe vehicul, reală și prognozată ce revine HGV‑urilor, ajustată, dacă se dorește, prin coeficienți de echivalență, pentru a lua în calcul în mod corespunzător costurile crescute de construire și reparare a infrastructurii destinate utilizării de către vehiculele de marfă.

Următorul tabel prezintă un set de coeficienți de echivalență orientativ. În cazul în care un stat membru folosește coeficienți de echivalență cu rapoarte diferite de cele din tabel, acestea au la bază criterii justificabile obiectiv și sunt făcute publice.

[…]

Regimurile de aplicare a taxelor de utilizare care au la bază prognoze de trafic prevăd un mecanism de corectare prin care taxele de utilizare sunt ajustate periodic pentru a corecta orice sub- sau suprarecuperare a costurilor datorită erorilor de estimare.”

B.   Dreptul german

11.

Cuantumul taxelor de trecere pentru utilizarea autostrăzilor federale germane pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2009 și 31 decembrie 2014 este stabilit, potrivit instanței de trimitere, în temeiul articolului 14 alineatul 3 din Bundesfernstraßenmautgesetz (Legea privind taxele de trecere pe căile rutiere interurbane federale) din 12 iulie 2011 (BGBl. 2011 I, p. 1378), în anexa 4 la legea menționată. Această lege stabilește nivelul taxei de trecere pe kilometru pentru vehiculele sau pentru ansamblul de vehicule care au maximum trei osii și cele care au patru osii sau mai mult, în funcție de patru categorii care corespund nivelului de poluare emis. Nivelurile se încadrează între 0,141 și 0,288 euro.

12.

Instanța de trimitere precizează că nivelul taxei de trecere aplicabil perioadei de rambursare solicitate, cuprinsă între 1 ianuarie 2010 și 18 iulie 2011, a fost calculat pe baza „Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland”, denumit și „Wegekostengutachten” (Raportul de expertiză privind costurile infrastructurilor rutiere în Germania), din 30 noiembrie 2007 (denumit în continuare „WKG 2007”), privind o perioadă de calcul cuprinsă între anii 2007 și 2012. În ceea ce privește evaluarea terenurilor utilizate pentru construirea de autostrăzi, instanța de trimitere constată că rezultatele „Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz unter Berücksichtigung der Vorbereitung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr” (Raportul de expertiză pentru anul 2002 privind costurile infrastructurilor rutiere) din luna martie a anului 2002, privind o perioadă de calcul cuprinsă între anul 2003 și anul 2010, sunt cele care au fost luate ca bază, potrivit informațiilor suplimentare incluse în WKG 2007 la 22 septembrie 2008.

III. Litigiul principal, întrebările preliminare și procedura în fața Curții

13.

Reclamanții din litigiul principal au operat până la 31 august 2015, sub forma juridică a unei societăți civile de drept polonez („Spółka cywilna”), o societate de transport rutier cu sediul în Polonia care efectuează transporturi în special în Germania. În acest cadru, reclamanții din litigiul principal au plătit pârâtei din litigiul principal o sumă cu titlu de taxe de trecere pentru utilizarea autostrăzilor federale germane pentru perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2010 și 18 iulie 2011.

14.

Apreciind că această sumă era excesivă, reclamanții din litigiul principal au introdus, în numele societății civile, o acțiune având ca obiect rambursarea sumei achitate ( 6 ) la Verwaltungsgericht Köln (Tribunalul Administrativ din Köln, Germania). Întrucât acesta din urmă le‑a respins acțiunea, reclamanții din litigiul principal au declarat apel în fața instanței de trimitere, susținând în esență că calculul costurilor taxelor de trecere aplicate în speță este excesiv și contravine dreptului Uniunii.

15.

Pentru a fi în măsură să soluționeze această problemă, instanța de trimitere consideră că este necesar să se examineze în prealabil dacă articolul 7 alineatul (9) și articolul 7a alineatele (1) și (2) din Directiva 1999/62 modificată au efect direct și dacă aceste dispoziții au fost transpuse în mod corect în dreptul german.

16.

În această privință, instanța menționată amintește, în primul rând, că, în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea Rieser Internationale Transporte ( 7 ), Curtea a statuat că versiunea inițială a articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 ( 8 ) nu putea fi invocată de particulari împotriva unei autorități a statului în cazul netranspunerii sau al transpunerii incomplete a acestei directive. Potrivit Curții, dispoziția menționată nu poate fi considerată necondiționată și suficient de precisă pentru a fi invocată de particulari împotriva unei autorități a statului.

17.

Totuși, în urma modificărilor efectuate de legiuitorul Uniunii, instanța de trimitere consideră că articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată ar avea efect direct. Această instanță subliniază că directiva de modificare a adus precizări normative care ar putea fi considerate „necondiționate și suficient de precise”. Instanța de trimitere arată de asemenea că articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată conține, în opinia sa, o interdicție de depășire a costurilor în temeiul căreia sunt interzise nivelurile excesive ale taxei de trecere care nu sunt justificate de costurile infrastructurii.

18.

În al doilea rând, instanța de trimitere ridică în esență problema dacă costurile cu poliția rutieră, care au fost luate în considerare la stabilirea nivelului taxelor de trecere în discuție în cauza principală, intră sub incidența noțiunii de „costuri de operare”, în sensul articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată. În opinia sa, activitățile poliției nu ar servi la asigurarea funcționării infrastructurii, ci mai degrabă la asigurarea faptului că utilizatorii drumurilor respectă regulile de circulație și la examinarea consecințelor eventualelor încălcări ale acestora din urmă. Pe de altă parte, deși arată că nivelurile taxei de trecere stabilite în dreptul german ar avea la bază erori de calcul, în special în ceea ce privește calculul rentabilității capitalului investit în achiziționarea terenurilor pe care au fost construite autostrăzile, instanța de trimitere ridică problema dacă se poate constata o încălcare a articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată în cazul unei depășiri scăzute a costurilor infrastructurii.

19.

În al treilea și ultimul rând, instanța de trimitere arată că dreptul național permite ca un nivel excesiv al taxei de trecere să poată fi corectat ex post în cadrul unei proceduri jurisdicționale. Referindu‑se la punctul 138 din Hotărârea Comisia/Austria ( 9 ), aceasta ridică totuși problema dacă o asemenea reglementare națională este conformă cu dreptul Uniunii. În această privință, instanța de trimitere ridică de asemenea problema dacă trebuie să se ia în considerare în totalitate costurile efective și veniturile efective din prelevarea taxei de trecere pentru a calcula costurile ex post după expirarea perioadei de calcul.

20.

În aceste condiții, Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunalul Administrativ Superior al Landului Renania de Nord‑Westfalia) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare:

„1)

Un particular supus taxei de trecere poate invoca în fața instanțelor naționale respectarea dispozițiilor referitoare la calcularea taxei de trecere în conformitate cu articolul 7 alineatul (9) și cu articolul 7a alineatele (1) și (2) din [Directiva 1999/62 modificată], [fără a aduce atingere normelor prevăzute de directiva menționată la articolul 7a alineatul (3) coroborat cu anexa III], în cazul în care statul membru, la stabilirea legală a taxelor de trecere, nu a respectat pe deplin aceste dispoziții sau le‑a pus în aplicare în mod eronat în sarcina persoanei supuse taxei de trecere?

2)

În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare:

a)

pot fi considerate costuri de operare a rețelei rutiere în sensul articolului 7 alineatul (9) a doua teză din [Directiva 1999/62 modificată] și costurile cu poliția rutieră?

b)

depășirea costurilor infrastructurii care sunt eligibile pentru a fi [luate în considerare] prin taxele de trecere medii ponderate cu o valoare de

i)

până la 3,8 %, în special atunci când sunt [luate în considerare] costuri care nu sunt, prin natura lor, eligibile pentru a fi [luate în considerare],

ii)

până la 6 %

determină o încălcare a interdicției privind depășirea costurilor prevăzute la articolul 7 alineatul (9) din [Directiva 1999/62 modificată], cu rezultatul că dreptul național nu este, prin urmare, aplicabil?

3)

În cazul unui răspuns afirmativ la a doua întrebare litera b):

a)

[Hotărârea Comisia/Austria (punctul 138)] trebuie interpretată în sensul că o depășire semnificativă a costurilor nu mai poate fi compensată printr‑un calcul al costurilor ex post, depus în cadrul unei proceduri jurisdicționale, prin care ar urma să se demonstreze că, în concluzie, taxa de trecere stabilită nu depășește de fapt costurile eligibile pentru a fi [luate în considerare]?

b)

în cazul unui răspuns negativ la a treia întrebare litera a):

La efectuarea calculului ex post după expirarea perioadei de calcul trebuie să se ia în considerare în totalitate costurile efective și veniturile efective din prelevarea taxei de trecere, iar nu ipotezele cu privire la acest subiect din calculul previzionat inițial?”

21.

Reclamanții din litigiul principal, pârâta din litigiul principal, guvernul german, precum și Comisia au depus observații scrise. Aceleași părți și persoanele interesate au fost reprezentate în ședința de audiere a pledoariilor care a avut loc la 4 martie 2020.

IV. Analiză

22.

Propunem să se analizeze întrebările instanței de trimitere începând cu cea de a doua întrebare preliminară, prin intermediul căreia se urmărește în esență să se stabilească dacă costurile cu poliția rutieră constituie costuri de operare a rețelei rutiere în sensul articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată și dacă o depășire scăzută a costurilor infrastructurii determină o încălcare a dispoziției menționate (secțiunea A). Această abordare va permite să se stabilească în ce măsură un calcul al taxei, precum cel efectuat în speță, ridică o problemă de conformitate cu Directiva 1999/62 modificată. Aceste elemente de analiză vor constitui un punct de referință în cadrul examinării primei întrebări preliminare referitoare la efectul direct al dispozițiilor acestei directive (secțiunea B). Ulterior, vom proceda la examinarea celei de a treia și a ultimei întrebări preliminare, care are ca obiect calculul ex post (secțiunea C). În ultimul rând, vom analiza aspectul limitării în timp a efectelor hotărârii Curții (secțiunea D).

A.   Cu privire la costurile cu poliția rutieră și la o depășire scăzută a costurilor infrastructurii (a doua întrebare preliminară)

23.

Vom examina într‑o primă etapă dacă costurile infrastructurii includ costurile cu poliția rutieră înainte de a examina, într‑o a doua etapă, dacă o depășire scăzută a costurilor infrastructurii poate fi conformă cu Directiva 1999/62 modificată.

1. Cu privire la costurile cu poliția rutieră [a doua întrebare litera a)]

24.

Considerăm că costurile cu poliția rutieră nu constituie costuri ale infrastructurii, în special nu costuri de operare, în sensul articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată.

25.

Potrivit unei metode de interpretare clasice ( 10 ), analiza noastră se întemeiază pe modul de redactare a acestei dispoziții, pe lucrările pregătitoare ale Directivei 1999/62 modificate și pe finalitatea acestei directive.

a) Cu privire la interpretarea literală

26.

Trebuie să ne referim la modul de redactare a articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată, în totalitate. Constatăm mai întâi că această dispoziție nu menționează nicidecum costurile cu poliția rutieră în calculul „taxelor de utilizare” ( 11 ). Pe de altă parte, din analiza literală a termenilor dispoziției menționate reiese că aceasta enumeră în mod exhaustiv elementele care pot figura în acest calcul.

27.

Prima teză a articolului 7 alineatul (9) din această directivă prevede astfel că taxele de trecere, definite ca o anumită sumă plătibilă pentru un vehicul care parcurge o anumită distanță pe infrastructuri, au la bază principiul recuperării doar a costurilor infrastructurii. Acest principiu este explicat în următoarele teze referitoare la „taxele medii ponderate”, definite cu referire la venitul total provenit din taxele de utilizare pe o perioadă dată împărțit la numărul de kilometri parcurși de vehicule ( 12 ). A doua teză precizează că taxele medii ponderate se raportează la costurile de construcție și la costurile de operare, de întreținere și de dezvoltare ale rețelei rutiere respective. A treia teză precizează că, de asemenea, taxele medii ponderate pot include o rentabilitate a investițiilor sau o marjă de profit bazată pe condițiile pieței.

28.

Legătura dintre prima teză, referitoare la taxa de trecere, și costurile care pot fi luate în considerare în vederea calculării lor reiese din utilizarea, în a doua teză, a termenilor „mai precis” sau a unei terminologii comparabile în diferitele versiuni lingvistice ( 13 ). Această legătură reiese de asemenea din a treia teză, care precizează ce alte elemente „pot [de asemenea] include” taxele medii ponderate.

29.

Articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată stabilește astfel doar elementele care pot fi luate în considerare la calcularea taxelor medii ponderate.

30.

În ceea ce privește costurile relevante, acestea se limitează la costurile de construcție, de operare, de întreținere și de dezvoltare ale rețelei de infrastructură respective. Costurile de construcție sunt definite în detaliu la articolul 2 litera (aa) din Directiva 1999/62 modificată și nu includ costurile cu poliția rutieră. Printre celelalte costuri, cele referitoare la întreținerea și la dezvoltarea rețelei nu sunt nicidecum susceptibile să acopere costurile cu poliția rutieră, iar instanța de trimitere solicită de altfel Curții în mod specific să se pronunțe numai cu privire la costurile de operare.

31.

Asemenea instanței de trimitere, reclamanților din litigiul principal și Comisiei, considerăm că costurile cu poliția rutieră nu sunt costuri de operare. Astfel, noțiunea de „costuri de operare” se raportează la costurile generate de exploatarea lucrării în cauză. Or, exploatarea unei autostrăzi nu se extinde la activități de poliție.

32.

Astfel cum a subliniat Comisia, aceste activități intră în responsabilitatea statului care acționează în altă calitate decât aceea de operator al infrastructurii autorutiere, și anume ca autoritate care exercită prerogative de putere publică.

33.

Această interpretare a noțiunii de „costuri de operare” este confirmată de dispozițiile punctului 3 din anexa III la Directiva 1999/62 modificată, care precizează că este vorba despre costuri atrase de operator. Desigur, această anexă III nu este aplicabilă ratione temporis calculării taxelor de trecere în discuție în litigiul principal, întrucât, potrivit articolului 7a alineatul (3) din directiva menționată, aceasta nu se aplică modalităților de taxare aflate deja în aplicare la 10 iunie 2008, cum ar fi sistemul în discuție în litigiul principal, însă poate fi cel puțin o sursă de interpretare a terminologiei utilizate în restul directivei menționate. În această privință, observăm că legătura dintre costurile astfel vizate și operator este deosebit de evidentă în versiunea în limba germană a Directivei 1999/62 modificată, care se referă la „Kosten für Betrieb” (costuri de operare) la articolul 7 alineatul (9) din aceasta și la „Kosten des Infrastrukturbetreibers” (costurile atrase de operatorul infrastructurii) la punctul 3 din anexa III la aceasta ( 14 ). Adăugăm că anexa III respectivă nu menționează în niciun loc costurile cu poliția rutieră.

34.

În susținerea acestei interpretări am adăuga că alte dispoziții ale acestei directive urmăresc să limiteze costurile care pot fi luate în considerare pentru calcularea taxelor de trecere.

35.

Articolul 7 alineatul (1) din Directiva 1999/62 modificată prevede astfel că statele membre pot menține sau pot introduce taxe de utilizare a rețelei de drumuri doar în condițiile prevăzute la articolul 7 alineatele (2)-(12) din această directivă. Potrivit articolului 7a alineatul (1) din directiva menționată, la determinarea nivelurilor taxelor medii ponderate, statele membre iau în calcul diferite costuri menționate la articolul 7 alineatul (9) din aceeași directivă. De asemenea, articolul 7 alineatul (10) litera (a), în special a treia liniuță a acestei dispoziții ( 15 ), și articolul 7 alineatul (11) litera (b) a doua liniuță ( 16 ) din Directiva 1999/62 modificată limitează majorarea nivelurilor taxelor medii ponderate prin trimiterea la articolul 7 alineatul (9) din această directivă.

36.

În consecință, apreciem că din modul de redactare a articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată nu reiese nici în mod expres, nici implicit că costurile cu poliția rutieră sunt acoperite de această dispoziție și în special de noțiunea de „costuri de operare” cuprinsă în dispoziția menționată.

b) Cu privire la lucrările pregătitoare

37.

Lucrările pregătitoare confirmă această interpretare, înlăturând orice întrebare referitoare la intențiile legiuitorului privind luarea în considerare a costurilor cu poliția rutieră în costurile infrastructurii.

38.

Subliniem în această privință că, încă de la adoptarea Cărții verzi a Comisiei intitulate „Către o tarifare echitabilă și eficientă în domeniul transporturilor” ( 17 ), care examinează posibilitățile de internalizare a costurilor externe ( 18 ), Comisia a urmărit să includă în costurile infrastructurii costurile cu poliția rutieră, considerate costuri externe ca și costurile cauzate de poluare. Totuși, legiuitorul Uniunii a respins această abordare, atât pentru adoptarea Directivei 1999/62, cât și a Directivei 2006/38 care a condus la Directiva 1999/62 modificată.

39.

În ceea ce privește, în primul rând, lucrările pregătitoare pentru Directiva 1999/62, Comisia a considerat în expunerea de motive a propunerii sale de directivă ( 19 ) că costurile externe includeau cheltuielile pentru poliție și accidente ( 20 ), însă nu a urmărit, în acel stadiu, să le includă în chiar textul directivei. Acesta din urmă prevedea doar că taxele de trecere includ un element destinat acoperirii costurilor externe, definite drept „costurile legate de congestionarea traficului și poluarea atmosferică și sonoră” ( 21 ).

40.

În Parlamentul European, Comisia pentru mediu, sănătate publică și protecția consumatorilor a emis la rândul său un aviz ( 22 ) potrivit căruia directiva trebuia să se refere la cele patru surse principale de costuri externe care provin din transporturi, astfel cum au fost enunțate în cartea verde, și anume traficul, poluarea aeriană, poluarea sonoră și accidentele. Parlamentul nu a urmat însă acest aviz și chiar a propus eliminarea oricărei dispoziții pentru includerea costurilor externe, așteptând să dispună de mai multe cunoștințe cu privire la acest aspect ( 23 ).

41.

Nefiind de acord cu punctul de vedere al Comisiei ( 24 ), Consiliul Uniunii Europene a adoptat o poziție comună care respectă abordarea Parlamentului și, prin urmare, nu reține conceptul de „costuri externe”, observând că un studiu amănunțit cu privire la acestea din urmă nu există încă ( 25 ). În plus, Consiliul a subliniat că statele membre care aplică modalități de taxare trebuie să respecte principiul de bază privind legătura dintre cuantumul taxelor de trecere și costul infrastructurii ( 26 ).

42.

Directiva 1999/62 adoptată în cele din urmă de Parlament și de Consiliu nu prevedea o dispoziție cu privire la costurile externe ( 27 ).

43.

În ceea ce privește, în al doilea rând, lucrările pregătitoare pentru Directiva 2006/38, din propunerea de directivă reiese ( 28 ) că Comisia a prevăzut de această dată luarea în considerare a costurilor cu poliția rutieră, incluzând la articolul 7 alineatul (9) din această directivă costurile în legătură cu accidentele, în măsura în care acestea nu erau suportate de asigurări ( 29 ).

44.

Parlamentul a urmărit de asemenea să țină seama de costurile în legătură cu accidentele, limitând totodată întinderea lor la costurile corespunzătoare plăților efectuate de gestionarul infrastructurilor pentru investițiile destinate prevenirii și reducerii accidentelor ( 30 ).

45.

Cu toate acestea, Consiliul a adoptat o poziție comună care nu menționează nicidecum accidentele. Prin urmare, instituția amintită nu a reținut propunerea Parlamentului cu privire la acest aspect, care nu mergea însă atât de departe ca cea a Comisiei ( 31 ). Textul Directivei 1999/62 modificate, adoptat în cele din urmă, nu cuprinde nicio dispoziție cu privire la costurile externe.

46.

În consecință, este necesar să se constate că lucrările pregătitoare întăresc interpretarea potrivit căreia articolul 7 alineatul (9) a doua teză din Directiva 1999/62 modificată nu include în niciun fel costurile cu poliția rutieră.

c) Cu privire la interpretarea teleologică

47.

Finalitatea Directivei 1999/62 modificate nu conduce la o altă concluzie. Din considerentele (1) și (2) ale acesteia reiese că legiuitorul a decis să armonizeze, pe etape, sistemele de taxare și să instituie mecanisme echitabile pentru impunerea costurilor de utilizare a infrastructurii asupra transportatorilor, pentru a elimina denaturarea concurenței între întreprinderile de transport din Uniune ( 32 ).

48.

Directiva 1999/62 modificată prevede astfel norme care se impun tuturor statelor membre, având totodată în vedere modificări pentru viitor.

49.

Or, aceste modificări privesc în special internalizarea costurilor externe și, prin aceasta, aplicarea principiului „poluatorul plătește”. Astfel cum reiese din considerentele (18) și (19) ale Directivei 2006/38 ( 33 ), aceste modificări sunt prevăzute doar pentru viitor. Caracterul viitor al acestui proiect este confirmat la articolul 11 al treilea paragraf din Directiva 1999/62 modificată, în temeiul căruia Comisia are obligația de a prezenta un model general aplicabil, transparent și inteligibil pentru evaluarea tuturor costurilor externe, precum și o analiză de impact a internalizării costurilor externe.

50.

În consecință, între timp, internalizarea costurilor externe și în special a costurilor cu poliția rutieră a fost în mod deliberat înlăturată de legiuitorul Uniunii din domeniul de aplicare al Directivei 1999/62 modificate și, ținând seama de limitele impuse la articolul 7 alineatul (9) din aceasta, costurile respective nu puteau fi incluse de statele membre în calculul costurilor de utilizare a infrastructurii.

51.

Prin urmare, nu suntem de acord cu opinia guvernului german potrivit căreia siguranța traficului sau a utilizării infrastructurilor, vizată de poliția rutieră, ar fi o caracteristică a rețelei rutiere, din care ar rezulta că neluarea în considerare drept costuri ale infrastructurii ar fi în contradicție cu principiul „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”. Nu suntem de acord nici cu opinia pârâtei din litigiul principal potrivit căreia neluarea în considerare a acestor costuri în cazul unui operator public ar conduce la un tratament diferit al operatorilor publici și privați, din moment ce costurile efectuate pentru a garanta siguranța infrastructurii de către patrulele de autostradă, de către concesionarii francezi sau de către poliția autostrăzii ( 34 ) constituie costuri în sarcina gestionarului infrastructurii private și, în consecință, costuri de operare în cadrul contractelor de concesiune ( 35 ).

52.

În această privință, subliniem, în primul rând, că cheltuielile specifice pentru infrastructura proiectată pentru îmbunătățirea siguranței rutiere fac parte din costurile financiare ale infrastructurilor în sensul articolului 2 litera (aa) a doua liniuță punctul (ii) al treilea paragraf din Directiva 1999/62 modificată. În plus, suntem de acord cu avizul exprimat de Comisie în ședința în fața Curții, și anume că costurile cu poliția rutieră nu constituie costuri ale operatorului, contrar celor privind misiunile civile, precum în cazul agenților pentru drumuri publice în Germania sau al patrulelor autostrăzilor în Franța.

53.

În al doilea rând, chiar Directiva 1999/62, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 2013/22/UE ( 36 ), care prevede la articolul 2 litera (bb) o „taxă bazată pe costurile externe”, definește o asemenea taxă ca fiind percepută în vederea recuperării costurilor suportate într‑un stat membru în legătură cu poluarea atmosferică și/sau fonică generată de trafic. Costurile în legătură cu accidente care fac parte din costurile cu poliția rutieră nu figurează nici în această definiție, nici într‑o altă dispoziție din directiva menționată.

54.

În al treilea rând, adăugăm că avizul Comisiei din 10 decembrie 2014 ( 37 ), invocat de pârâta din litigiul principal ca dovadă că Comisia aprecia că costurile cu poliția rutieră constituiau costuri ale infrastructurii și în special costuri de operare, precum și avizul Comisiei din 16 ianuarie 2019 ( 38 ) se referă la rapoartele de expertiză privind costurile infrastructurilor rutiere în Germania pentru anii 2013-2017 și pentru anii 2018-2022. Prin urmare, acestea nu acoperă perioada relevantă în speță. În plus, întrucât un aviz al Comisiei nu produce efecte juridice obligatorii ( 39 ), el nu poate modifica sfera juridică a unei directive adoptate de Parlament și de Consiliu.

55.

În consecință, propunem Curții să răspundă la a doua întrebare preliminară litera a) că articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată trebuie interpretat în sensul că nu include costurile cu poliția rutieră ca fiind costuri ale infrastructurii și în special nu ca fiind costuri de operare.

2. Cu privire la depășirea scăzută a costurilor infrastructurii [a doua întrebare litera b)]

56.

Instanța de trimitere observă că, potrivit Hotărârii Comisia/Austria ( 40 ), o depășire mai mare de 150 % a costurilor de construcție, de operare și de dezvoltare ale unei autostrăzi constituie o nerespectare a obligațiilor rezultate din articolul 7 litera (h) din Directiva 93/89. Această instanță solicită Curții să stabilească dacă o depășire scăzută a costurilor respective conduce la aceleași consecințe.

a) Cu privire la depășirea costurilor infrastructurii prin luarea în considerare a unor costuri care nu intră sub incidența Directivei 1999/62 modificate

57.

Astfel cum am arătat mai sus ( 41 ), articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată exclude ca taxele de trecere să cuprindă alte elemente decât cele menționate în această dispoziție. În consecință, depășirea costurilor infrastructurii ca urmare a luării în considerare a acestor alte elemente constituie o încălcare a dispoziției menționate, iar obligația de a plăti o taxă de trecere întemeiată pe asemenea elemente trebuie considerată lipsită de temei juridic.

58.

În ceea ce privește costurile cu poliția rutieră, având în vedere că acestea nu intră sub incidența nici a noțiunii de „costuri de operare” și nici – mai general – a noțiunii de costuri ale infrastructurii, articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată se opune unei depășiri cu 3,8 % sau oricărei depășiri în acest sens. În consecință, nu este relevant să se examineze dacă a intervenit o eventuală eroare de calcul în calculul acestor costuri în sensul că ar fi fost luate în considerare nu numai costurile propriu‑zise cu poliția rutieră, ci și costurile legate de combaterea criminalității în general ( 42 ). Întrucât niciunul dintre aceste costuri nu intră sub incidența costurilor prevăzute la articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată, ele trebuie excluse în totalitate. Astfel, nu este necesar să se precizeze dacă costurile în valoare de aproximativ 730 de milioane de euro pentru anul 2010 constau exclusiv în costuri legate de cheltuielile efectuate cu poliția rutieră, astfel cum au pus la îndoială acest aspect instanța de trimitere și reclamanții din litigiul principal.

59.

Vom examina în continuare depășirea scăzută a costurilor care intră sub incidența Directivei 1999/62 modificate, fiind prevăzute de aceasta, în speță, costurile referitoare la rentabilitatea capitalului investit, menționate la articolul 7 alineatul (9) a treia teză din directiva menționată.

b) Cu privire la depășirea scăzută a costurilor infrastructurii referitoare la rentabilitatea capitalului investit

60.

Propunem Curții să statueze că chiar și o depășire scăzută a costurilor infrastructurii referitoare la rentabilitatea capitalului investit prevăzute la articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată constituie o încălcare a acestei dispoziții.

61.

În speță, depășirea datorată unor erori de calcul în rentabilitatea capitalului investit ar fi de 2,2 % (6 %-3,8 %).

62.

O asemenea depășire nu este, desigur, comparabilă cu cea de peste 150 % evidențiată în Hotărârea Comisia/Austria.

63.

Cu toate acestea, subliniem că nici articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată, nici alte dispoziții din directiva menționată nu conțin o regulă de minimis. În plus, articolul 7 alineatul (9) prima teză din această directivă prevede că taxele de trecere au la bază principiul recuperării doar a costurilor infrastructurii, fapt care se opune unei depășiri, oricât de scăzută ar fi aceasta.

64.

Prin urmare, trebuie să se considere că chiar și o depășire scăzută a costurilor infrastructurii referitoare la rentabilitatea capitalului investit constituie o încălcare a articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată.

65.

În ceea ce privește aspectul dacă a existat o depășire a costurilor infrastructurii referitoare la rentabilitatea capitalului investit, subliniem că nu se solicită în mod explicit Curții să se pronunțe cu privire la acesta. Totuși, cu titlu subsidiar și pentru a da un răspuns util instanței de trimitere, vom aduce următoarele precizări.

66.

Subliniem că instanța de trimitere apreciază că au fost săvârșite erori în sensul că valoarea patrimoniului de bază, cu alte cuvinte a terenurilor pe care au fost construite autostrăzile în cauză, care a servit la calcularea dobânzilor nu ar fi trebuit să fie calculată prin luarea în considerare a valorilor de înlocuire zilnice ale patrimoniului respectiv. În aceste condiții, calculul s‑ar fi întemeiat, în mod eronat, pe ficțiunea unei întreprinderi parțial private și parțial publice, întrucât nu s‑ar fi urmărit efectiv privatizarea rețelei de autostrăzi în perioada în cauză ( 43 ).

67.

Potrivit acestei instanțe, în cazul în care ar fi utilizată o altă „ficțiune”, și anume aceea a unei „întreprinderi din administrația publică” pentru a prelua propria sa formulare, valoarea terenurilor, pe baza căreia se calculează dobânzile, ar putea figura doar în prețul de achiziție. Aceste valori nu ar putea fi adaptate ulterior, astfel cum s‑a procedat în speță, întrucât, în acest caz, nu numai capitalul investit, inclusiv inflația, ar fi rentabil, ci ar fi generat un venit suplimentar care ar ține seama de costul de înlocuire a terenurilor, chiar dacă acestea din urmă nu ar trebui înlocuite.

68.

În această privință, subliniem că posibilitatea de rentabilitate a capitalului este prevăzută la articolul 7 alineatul (9) a treia teză din Directiva 1999/62 modificată. Această dispoziție menționează în mod expres că taxele medii ponderate pot cuprinde o rentabilitate a capitalului conformă cu condițiile pieței. În plus, articolul 2 litera (aa) din directiva menționată prevede că costurile de construcție cuprind, după caz, costurile financiare, care sunt definite la articolul 2 litera (ab) din aceasta din urmă ca fiind dobânda la împrumuturi și/sau restituiri de dividende pentru acționari.

69.

Deși statelor membre le este lăsată o marjă de manevră la calcularea taxelor de trecere, în special pentru a aplica mai degrabă o metodologie de calcul decât alta și pentru a determina nivelul de randament al infrastructurilor, este totuși important ca opțiunile efectuate să fie realiste, iar costurile să corespundă realității economice existente sau preconizate. În caz contrar, articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată ar fi lipsit de orice efect util.

70.

Or, rezultă că, în cazul în care nu ar fi prevăzute nicio privatizare și nicio înlocuire a autostrăzilor și a terenurilor pe care acestea sunt construite, în lipsa altor argumente economice pertinente, aspect a cărui verificare este de competența instanței de trimitere, aceasta din urmă poate considera în mod legitim că nu era realist să se țină seama de valoarea de înlocuire a acestor terenuri pentru calcularea taxelor de trecere.

71.

În consecință, suntem de acord cu opinia instanței de trimitere potrivit căreia controlul respectării articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată impune să se verifice dacă evaluarea rentabilității capitalului investit nu se bazează pe postulate eronate care denaturează realitatea economică existentă sau preconizată.

72.

Având în vedere toate aceste considerații, în opinia noastră, trebuie să se răspundă la a doua întrebare preliminară litera b) că chiar și o depășire scăzută a costurilor infrastructurii, astfel cum sunt prevăzute la articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată, constituie o încălcare a acestei dispoziții.

73.

Subliniem, cu titlu subsidiar, că articolul 7 alineatul (9) din această directivă trebuie interpretat în sensul că se opune unui calcul privind rentabilitatea capitalului, întemeiat pe valori care nu țin seama de realitatea economică.

B.   Cu privire la efectul direct (prima întrebare preliminară)

74.

Prin intermediul primei întrebări preliminare, instanța de trimitere solicită Curții să se pronunțe cu privire la efectul direct al articolului 7 alineatul (9) și al articolului 7a alineatele (1) și (2) din Directiva 1999/62 modificată.

75.

Amintim că rezultă dintr‑o jurisprudență constantă a Curții că, în toate situațiile în care dispozițiile unei directive sunt, din punctul de vedere al conținutului, necondiționate și suficient de precise, aceste dispoziții pot fi invocate, în lipsa unor măsuri de aplicare luate în termenele stabilite, împotriva oricărei dispoziții naționale neconforme cu directiva sau în măsura în care sunt de natură să definească drepturi pe care particularii le pot valorifica în raport cu statul ( 44 ).

76.

După expirarea termenului de transpunere, la 10 iunie 2008 ( 45 ), se ridică doar problema dacă dispozițiile menționate pot fi considerate suficient de precise.

77.

Astfel cum am arătat la punctul 69 din prezentele concluzii, articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată prevede o marjă de apreciere a statelor membre în domeniul calculării taxelor medii ponderate. Cu toate acestea, potrivit jurisprudenței constante a Curții, această împrejurare nu afectează caracterul precis și necondiționat al unei dispoziții, în măsura în care se poate determina protecția minimă care trebuie să fie pusă în aplicare de statele membre, iar un control jurisdicțional permite să se verifice respectarea acestui conținut minim ( 46 ).

78.

În plus, o marjă de apreciere nu exclude ca un control jurisdicțional să poată fi efectuat pentru a se verifica dacă autoritățile naționale nu au depășit‑o ( 47 ) și, în consecință, dacă legislația națională și modul în care aceasta a fost aplicată nu au depășit limitele stabilite de dispoziția europeană în cauză ( 48 ).

79.

În ceea ce privește Directiva 1999/62, Curtea a statuat în Hotărârea Rieser Internationale Transporte că nu se poate considera că articolul 7 alineatul (9) din această directivă este necondiționat și suficient de precis pentru a fi invocat de particulari împotriva unei autorități a statului, întrucât această dispoziție este chiar mai imprecisă decât articolul 7 litera (h) din Directiva 93/89. Din această hotărâre reiese că articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 impunea statelor membre o linie directoare generală pentru a calcula taxele, însă nu indica nicio metodă de calcul concretă și lăsa statelor membre o marjă de apreciere foarte extinsă în această privință ( 49 ). Mai precis, articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 era formulat în aceiași termeni cu cei ai articolului 7 litera (h) din Directiva 93/89, cu excepția faptului că nu se referea la „taxele de trecere”, ci la „taxele medii ponderate”, fără a defini totuși această noțiune ( 50 ).

80.

Articolul 7 litera (h) din Directiva 93/89 prevedea că taxele de trecere se raportează la costurile de construcție, de operare și de dezvoltare ale rețelei rutiere respective. Potrivit Curții, articolul menționat nu preciza natura acestei legături și nu oferea nicio definiție nici a celor trei elemente ale costurilor în cauză, și anume construcția, operarea și dezvoltarea, nici a noțiunii de „rețea rutieră respectivă” ( 51 ).

81.

Subliniem că articolul 7 alineatul (9) a doua teză din Directiva 1999/62 modificată prevede de asemenea în textul său că taxele medii ponderate se raportează la costurile de construcție și la costurile de operare, de întreținere și de dezvoltare ale rețelei rutiere respective. Totuși, astfel cum am arătat mai sus ( 52 ), acest articol 7 alineatul (9) precizează în prezent în mod clar că taxele de trecere au la bază principiul recuperării doar a costurilor infrastructurii care sunt enumerate în mod exhaustiv în această dispoziție, ceea ce limitează în egală măsură marja de apreciere a statelor membre.

82.

În plus, contrar versiunilor care au precedat‑o, Directiva 1999/62 modificată definește la articolul 2 rețeaua rutieră respectivă, și anume „rețeaua rutieră transeuropeană”, precum și noțiunile de „taxe medii ponderate”, de „costuri de construcție” și de „costuri financiare”, acestea din urmă putând fi eventual incluse în costurile de construcție.

83.

Rezultă din aceasta, în opinia noastră, că principalele deficiențe evidențiate de Curte în Hotărârea Rieser Internationale Transporte și care împiedicau articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 să aibă un efect direct au fost acoperite de legiuitorul Uniunii în Directiva 1999/62 modificată. Articolul 7 alineatul (9) din aceasta din urmă stabilește, în opinia noastră, în sarcina statelor membre o obligație clară de a determina taxele de trecere, întemeindu‑se doar pe costurile enumerate în această dispoziție. Existența unei marje de apreciere și lipsa aplicării în speță a anexei III la Directiva 1999/62 modificată ( 53 ) nu împiedică controlul exercitat de instanța națională, la cererea unui particular, cu privire la respectarea acestei obligații care constă în verificarea, cel puțin, a faptului că costurile care nu intră sub incidența celor prevăzute de această directivă, precum costurile cu poliția rutieră, nu au fost incluse în calculul taxelor de trecere ( 54 ).

84.

În consecință, este necesar, în opinia noastră, să se răspundă la prima întrebare preliminară că un particular poate invoca în fața unei instanțe naționale efectul direct al articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată pentru a se verifica dacă legislația națională și modul în care aceasta a fost aplicată au rămas în limitele marjei de apreciere prevăzute la articolul 7 alineatul (9) din directiva menționată, luând în considerare costurile cu poliția rutieră la stabilirea taxelor de trecere.

C.   Cu privire la calculul ex post (a treia întrebare preliminară)

85.

Prin intermediul celei de a treia întrebări preliminare, instanța de trimitere ridică problema consecințelor interpretării de către Curte a articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată din care ar reieși, astfel cum propunem, că calculul taxelor de trecere examinat în cadrul cauzei principale este eronat. Această instanță urmărește să afle dacă este posibil să se efectueze un calcul ex post al costurilor infrastructurii bazate pe costurile efective și pe tarifele efectiv percepute pentru taxele de trecere. Potrivit instanței de trimitere, un asemenea calcul ar fi permis de dreptul german în anumite împrejurări, însă ar putea rezulta din acesta o nerambursare a sumelor solicitate de reclamanți.

86.

Astfel, întrucât aceste costuri ar fi mai mari decât redevențele încasate ( 55 ), ele ar putea compensa nivelul taxelor de trecere considerate excesive în raport cu Directiva 1999/62 modificată. Instanța de trimitere precizează că o asemenea compensare, efectuată în urma unui calcul ex post, este permisă în dreptul german, cu condiția ca eroarea să nu fie gravă și vădită. Totuși, această instanță ridică problema dacă compensarea respectivă ar fi conformă cu Directiva 1999/62 modificată, examinată în lumina Hotărârii Comisia/Austria și în special a punctului 138 din aceasta.

87.

Amintim că, în privința acestui aspect, Curtea a respins justificarea majorării taxelor de trecere a autostrăzii Brenner (Austria), întemeiată pe o nouă metodă de calculare a costurilor prezentată de Republica Austria în cursul procedurii jurisdicționale. Curtea a considerat că statul membru respectiv nu explicase în ce măsură această nouă metodă de calcul era mai adecvată pentru calcularea costurilor autostrăzii în cauză.

88.

Curtea a adăugat că articolul 7 litera (h) din Directiva 93/89 presupune ca adaptarea nivelului taxelor de trecere să fie ulterioară calculului care o justifică și că, în consecință, dispoziția menționată nu poate justifica o majorare a acestui nivel printr‑un calcul efectuat ex post.

89.

Trebuie să se examineze astfel dacă Directiva 1999/62 modificată, în special articolul 7 alineatul (9) și articolul 7a alineatele (1) și (2) din aceasta, examinată în lumina hotărârii respective, trebuie interpretată în sensul că se opune unui calcul ex post efectuat în cadrul unei proceduri jurisdicționale, care să demonstreze că, în definitiv, nivelul stabilit al taxei de trecere nu depășește de fapt costurile care pot fi luate în considerare.

90.

În această privință, amintim, în primul rând, că o instanță este obligată să ia măsurile pe care le impune executarea hotărârii Curții, în conformitate cu articolul 260 alineatul (1) TFUE. În consecință, în cazul în care din hotărârea Curții reiese că calcularea costurilor pentru stabilirea taxelor este eronată în raport cu Directiva 1999/62 modificată, instanța națională chemată să statueze în litigiul principal va trebui, în cazul în care se prezintă o cerere în acest sens, să impună rambursarea sumelor plătite în plus.

91.

Această instanță nu ar putea, fără a încălca articolul 260 alineatul (1) TFUE și fără a aduce atingere efectivității Directivei 1999/62 modificate, astfel cum a fost interpretată de Curte, să țină seama de calculele ex post pentru a statua că nu este necesară rambursarea sumelor percepute în plus pe baza unor calcule eronate.

92.

Am adăuga, în al doilea rând, că articolul 7 alineatul (9) și articolul 7a alineatele (1) și (2) din Directiva 1999/62 modificată nu menționează nicidecum posibilitatea unui calcul ex post. Amintim de asemenea că articolul 7 alineatul (9) din această directivă enumeră elementele care pot fi incluse în calculul taxelor de trecere în mod exhaustiv.

93.

Subliniem în sfârșit, în al treilea rând, că Directiva 1999/62 modificată nu exclude o adaptare a taxelor de trecere întemeiată pe costurile efective, cu condiția ca sistemul de calcul să fie stabilit înaintea acestei adaptări și comunicat publicului. Observăm că această interpretare se coroborează cu punctul 4 prima și a treia liniuță din anexa III la directiva menționată, care prevede că taxele de trecere pot fi adaptate și ajustate periodic pentru a corecta orice sub- sau suprarecuperare a costurilor datorită erorilor de estimare. Această interpretare corespunde analizei Curții de la punctul 138 din Hotărârea Comisia/Austria, potrivit căreia adaptarea nivelului taxelor de trecere trebuie să fie ulterioară calculului care o justifică.

94.

În consecință, propunem să se răspundă la a treia întrebare preliminară că Directiva 1999/62 modificată, în special articolul 7 alineatul (9) și articolul 7a alineatele (1) și (2) din aceasta, trebuie interpretată în sensul că se opune unui calcul ex post efectuat în cadrul unei proceduri jurisdicționale și care urmărește să demonstreze că, în definitiv, nivelul stabilit al taxei de trecere nu depășește de fapt costurile care pot fi luate în considerare.

D.   Cu privire la limitarea în timp a efectelor hotărârii

95.

În ipoteza în care Curtea ar da la a treia întrebare preliminară răspunsul pe care îl preconizăm, pârâta din litigiul principal solicită limitarea în timp a efectelor hotărârii care urmează să fie pronunțată. Subliniem că această cerere a intervenit tardiv, și anume în stadiul ședinței în fața Curții.

96.

Potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, limitarea în timp a efectelor unei hotărâri în care Curtea interpretează cu titlu preliminar o dispoziție a dreptului Uniunii constituie o măsură excepțională care presupune întrunirea a două criterii esențiale, și anume buna‑credință a mediilor interesate și riscul unor perturbări grave ( 56 ).

97.

Curtea nu a recurs la această soluție decât în circumstanțe bine determinate, în special în cazul în care exista un risc de repercusiuni economice grave, cauzate mai ales de numărul mare de raporturi juridice constituite cu bună‑credință pe baza reglementării considerate ca fiind în mod legal în vigoare și reieșea că particularii și autoritățile naționale au fost determinați să adopte un comportament neconform cu dreptul Uniunii ca urmare a unei incertitudini obiective și importante privind domeniul de aplicare al normelor de drept al Uniunii, incertitudine la care contribuise eventual însuși comportamentul altor state membre sau al Comisiei ( 57 ).

98.

În speță, pârâta din litigiul principal nu a prezentat elemente de natură să îndeplinească aceste două criterii cumulative.

99.

Pe de o parte, ea nu a justificat buna‑credință a mediilor interesate. Mai precis, ea nu a indicat în ce măsură avizele Comisiei din anul 2014 și din anul 2019 ( 58 ), prin care Comisia a dat aviz favorabil unor noi modalități de taxare care includ costuri de utilizare a infrastructurii legate de poliția rutieră, ar fi contribuit la încadrarea domeniului de aplicare al articolului 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată de o incertitudine obiectivă și importantă. Astfel, nivelul taxelor în discuție în litigiul principal, referitor la perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2010 și 18 iulie 2011, a fost calculat pe baza WKG 2007, privind o perioadă de calcul cuprinsă între anii 2007 și 2012 ( 59 ).

100.

Astfel, trebuie să se constate că aceste avize sunt ulterioare perioadei în cauză și, prin urmare, nu au putut fi luate în considerare la stabilirea taxelor de trecere în discuție în litigiul principal.

101.

Pe de altă parte, pârâta din litigiul principal, care a solicitat în ședință o limitare în timp a efectelor hotărârii, nu a furnizat precizări privind prezența unui risc de perturbări economice grave. Suntem conștienți de importanța economică potențială a acestei cauze. Totuși, suma de 200 de milioane de euro pe an cu titlu de cheltuieli cu poliția rutieră imputabile vehiculelor grele de marfă, menționată în decizia de trimitere și amintită de pârâta din litigiul principal în ședință, nu este suficientă ca atare și ținând seama de aplicarea normelor de prescripție prevăzute de dreptul național pentru a stabili un risc de repercusiuni economice grave.

102.

În consecință, sugerăm respingerea cererii de limitare în timp a efectelor hotărârii care urmează să fie pronunțată.

V. Concluzie

103.

Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunalul Administrativ Superior al Landului Renania de Nord‑Westfalia, Germania) după cum urmează:

1)

Un particular poate invoca în fața unei instanțe naționale efectul direct al articolului 7 alineatul (9) și al articolului 7a alineatele (1) și (2) din Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2006/38/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 mai 2006, pentru a se verifica dacă legislația națională și aplicarea acesteia au rămas în limitele marjei de apreciere prevăzute la articolul 7 alineatul (9) din directiva menționată, ținând seama de costurile cu poliția rutieră la stabilirea taxelor de trecere.

2)

Articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2006/38, trebuie interpretat în sensul că nu include costurile cu poliția rutieră ca fiind costuri ale infrastructurii și în special nu ca fiind costuri de operare.

Chiar și o depășire scăzută a costurilor infrastructurii, astfel cum sunt prevăzute la articolul 7 alineatul (9) din această directivă, constituie o încălcare a acestei dispoziții.

3)

Directiva 1999/62, astfel cum a fost modificată prin Directiva 2006/38, în special articolul 7 alineatul (9) și articolul 7a alineatele (1) și (2) din aceasta, trebuie interpretată în sensul că se opune unui calcul ex post efectuat în cadrul unei proceduri jurisdicționale și care urmărește să demonstreze că, în definitiv, nivelul stabilit al taxei de trecere nu depășește de fapt costurile care pot fi luate în considerare.


( 1 ) Limba originală: franceza.

( 2 ) Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (JO 1999, L 187, p. 42, Ediție specială, 07/vol. 7, p. 88). Această directivă a înlocuit Directiva 93/89/CE a Consiliului din 25 octombrie 1993 privind aplicarea de către statele membre a taxelor pe anumite vehicule utilizate la transportul rutier de mărfuri, a taxelor de trecere și a taxelor de utilizare pentru folosirea anumitor infrastructuri (JO 1993, L 279, p. 32).

( 3 ) JO 2006, L 157, p. 8, Ediție specială, 07/vol. 15, p. 234.

( 4 ) Potrivit acestui articol 2 litera (aa), de asemenea, pot fi considerate drept costuri de construcție costurile privind infrastructura sau îmbunătățirile aduse infrastructurii, finalizate înainte de aceste limite de timp, în anumite condiții.

( 5 ) Articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 prevedea: „Taxele de trecere medii ponderate trebuie corelate cu costurile pentru construcția, funcționarea și dezvoltarea rețelei de infrastructuri respective”. Această dispoziție a înlocuit la rândul ei articolul 7 litera (h) din Directiva 93/89, potrivit căruia „nivelul taxelor trebuie corelat cu costurile pentru construcția, funcționarea și dezvoltarea rețelei de infrastructuri respective”. [traducere neoficială]

( 6 ) Reclamanții din litigiul principal au susținut în ședință că, pentru motive care au legătură cu elemente de procedură naționale, solicită rambursarea aproape integrală a valorii taxelor de trecere plătite.

( 7 ) Hotărârea din 5 februarie 2004 (C‑157/02, denumită în continuare „Hotărârea Rieser Internationale Transporte, EU:C:2004:76, punctele 41 și 42).

( 8 ) A se vedea nota de subsol 5 din prezentele concluzii.

( 9 ) Hotărârea din 26 septembrie 2000 (C‑205/98, denumită în continuare „Hotărârea Comisia/Austria, EU:C:2000:493).

( 10 ) A se vedea în acest sens printre altele, în ceea ce privește luarea în considerare a modului de redactare a dispoziției și a finalității directivei în cauză, Hotărârea din 11 martie 2020, X (Recuperarea taxelor suplimentare la import) (C‑160/18, EU:C:2020:190, punctul 34), și, în ceea ce privește luarea în considerare a lucrărilor pregătitoare, Hotărârea din 1 octombrie 2019, Planet49 (C‑673/17, EU:C:2019:801, punctul 48).

( 11 ) A se vedea articolul 2 litera (b) din Directiva 1999/62 modificată.

( 12 ) A se vedea articolul 2 litera (ba) din Directiva 1999/62 modificată.

( 13 ) Următoarele versiuni lingvistice utilizează o terminologie comparabilă: versiunea în limba spaniolă („en particular”), versiunea în limba cehă („konkrétně”), versiunea în limba daneză („specielt”), versiunea în limba engleză („specifically”), versiunea în limba croată („to znači”), versiunea în limba italiană („in particolare”), versiunea în limba neerlandeză („meer bepaald”), versiunea în limba polonă („w szczególności”), versiunea în limba portugheză („especificamente”), versiunea în limba română („mai precis”), versiunea în limba slovacă („konkrétne”), versiunea în limba slovenă („to pomeni”) și versiunea în limba suedeză („särskilt”). Termenul „ausdrücklich” în versiunea în limba germană înseamnă „în mod expres”. Versiunea în limba maghiară utilizează în același mod termenul „kifejezetten”.

( 14 ) A se vedea în același sens versiunea în limba engleză, care utilizează termenii „costs of operating” (costuri de operare) la articolul 7 alineatul (9) și „costs incurred by the infrastructure operator” (costuri atrase de operatorul infrastructurii) la punctul 3 din anexa III la Directiva 1999/62 modificată.

( 15 ) Articolul 7 alineatul (10) litera (a) din Directiva 1999/62 modificată prevede o variație a ratelor taxelor, dar „[f]ără a aduce atingere taxelor medii ponderate”. La a treia liniuță, dispoziția prevede ca o asemenea variație „să nu fie destinată generării de venituri suplimentare din taxare”.

( 16 ) Articolul 7 alineatul (11) litera (b) a doua liniuță din Directiva 1999/62 modificată permite o majorare a taxelor în cazuri excepționale, în ceea ce privește infrastructura din regiunile montane, cu condiția ca această majorare să nu depășească 15 % din taxa medie ponderată calculată în conformitate cu alineatul (9) sau 25 % în anumite cazuri. Dispoziția menționată nu prevede o altă majorare a taxelor medii ponderate și subliniază că aceasta se calculează în conformitate cu articolul 7 alineatul (9) din Directiva 1999/62 modificată.

( 17 ) COM(95) 691 final.

( 18 ) A se vedea subtitlul Cărții verzi, intitulat „Opțiuni în materie de internalizare a costurilor externe ale transporturilor în Uniunea Europeană”.

( 19 ) Propunere de directivă a Consiliului de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri prezentată de Comisie din 10 iulie 1996 [COM(96) 331 final] (denumită în continuare „Propunerea de directivă 1999/62”).

( 20 ) A se vedea Propunerea de directivă 1999/62, p. 12.

( 21 ) A se vedea Propunerea de Directivă 1999/62 [p. 45 (definiție) și p. 48 [articolul 7 alineatele (8) și (9)]].

( 22 ) Avizul Comisiei pentru mediu, sănătate publică și protecția consumatorilor din 23 mai 1997, introdus în Raportul Parlamentului European privind Propunerea de directivă a Consiliului de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri din 4 iulie 1997 (A4-0243/97) (denumit în continuare „raportul Parlamentului”, p. 21, 23 și 33).

( 23 ) A se vedea raportul Parlamentului, pagina 20.

( 24 ) Propunere modificată de directivă a Consiliului de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri prezentată de Comisie în conformitate cu articolul 189 A alineatul (2) din Tratatul CE din 13 iulie 1998 [COM(1998) 427 final], p. 2.

( 25 ) Poziția comună (CE) nr. 14/1999 adoptată de Consiliu, 18 ianuarie 1999 (JO 1999, C 58, p. 1, a se vedea în special p. 12) (denumită în continuare „poziția comună”).

( 26 ) A se vedea poziția comună, p. 14.

( 27 ) Acesta este motivul pentru care nu suntem de acord cu opinia guvernului german potrivit căreia refuzul Parlamentului și al Consiliului de a include costuri externe privea doar costurile externe pentru care nu existau încă cunoștințe suficiente pentru a le putea cuantifica, însă nu se extindea la costurile cu poliția rutieră. Respingerea din partea Parlamentului și a Consiliului privea toate dispozițiile referitoare la costurile externe.

( 28 ) Propunere de directivă a Parlamentului și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri prezentată de Comisie din 23 iulie 2003 [COM(2003) 448 final (denumită în continuare „Propunerea de directivă 2006/38”)].

( 29 ) A se vedea Propunerea de directivă 2006/38, p. 4 și următoarele și p. 22 și următoarele. Anexa III propusă de Comisie a prevăzut un alineat care se raportează la costurile în legătură cu accidentele, care ar acoperi, potrivit Comisiei, și costurile administrative ale serviciilor publice mobilizate în cadrul accidentelor, a se vedea p. 33 și următoarele din Propunerea de directivă 2006/38.

( 30 ) Raport privind Propunerea de directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri din 23 martie 2004 (A5-0220/2004), p. 19, 20 (amendamentul 28) și 32.

( 31 ) Poziția comună (CE) nr. 33/2005 din 6 septembrie 2005 în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (JO 2005, C 275 E, p. 1, a se vedea în special p. 17).

( 32 ) A se vedea în acest sens Hotărârea Comisia/Austria, punctele 91 și 92.

( 33 ) Considerentul (18) al Directivei 2006/38 enunță: „Pentru a permite luarea în viitor a unei decizii documentate și obiective privind posibila aplicare a principiului «poluatorul plătește» pentru toate modurile de transport, prin intermediul internalizării costurilor externe, ar trebui elaborate principii de calcul pe baza datelor recunoscute științific. Orice decizie ulterioară privind acest aspect ar trebui să ia în considerare pe deplin taxele aplicate deja de către companiile de transport rutier, inclusiv taxele pe vehicule și accizele pentru carburanți”. Potrivit considerentului (19) al acestei directive, „Comisia ar trebui să înceapă să lucreze la realizarea unui model general aplicabil, transparent și inteligibil pentru evaluarea costurilor externe pentru toate modurile de transport, care să servească drept bază pentru calculele viitoare ale taxelor de utilizare a infrastructurii”.

( 34 ) Atunci când un gestionar al infrastructurii private recurge, în cadrul unui contract de concesiune, la forța publică pentru a asigura siguranța infrastructurii.

( 35 ) A se vedea punctul 3 din anexa III la Directiva 1999/62 modificată.

( 36 ) Directiva Consiliului din 13 mai 2013 de adaptare a anumitor directive în domeniul politicii privind transporturile, având în vedere aderarea Republicii Croația (JO 2013, L 158, p. 356).

( 37 ) Avizul Comisiei din 10 decembrie 2014 în conformitate cu articolul 7h alineatul (2) din Directiva 1999/62/CE privind instituirea unui nou sistem de taxare în Germania [C(2014) 9313 final].

( 38 ) Avizul Comisiei în conformitate cu articolul 7h alineatul (2) din Directiva 1999/62/CE privind introducerea unui nou dispozitiv de taxare în Germania [C(2019) 60] – nepublicat.

( 39 ) A se vedea Hotărârea din 12 septembrie 2006, Reynolds Tobacco și alții/Comisia (C‑131/03 P, EU:C:2006:541, punctul 55), precum și Ordonanța din 14 mai 2012, Sepracor Pharmaceuticals (Ireland)/Comisia (C‑477/11 P, nepublicată, EU:C:2012:292, punctul 52).

( 40 ) A se vedea punctele 135 și 140 din această hotărâre.

( 41 ) A se vedea punctele 24-55 din prezentele concluzii.

( 42 ) Pârâta din litigiul principal consideră că costurile legate de combaterea criminalității în general sunt diferite de costurile cu poliția rutieră și afirmă că s‑a preocupat întotdeauna să separe pe plan contabil cele două categorii de costuri.

( 43 ) Potrivit instanței de trimitere, acest lucru ar rezulta din Legea fundamentală germană și, mai precis, din articolul 90 alineatul 1 a doua teză din Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland [Legea fundamentală pentru Republica Federală Germania din 23 mai 1949 (BGBl 1949 I, p. 1)].

( 44 ) A se vedea Hotărârea din 19 noiembrie 1991, Francovich și alții (C‑6/90 și C‑9/90, EU:C:1991:428, punctul 11), Hotărârea din 11 iulie 2002, Marks & Spencer (C‑62/00, EU:C:2002:435, punctul 25), Hotărârea din 4 octombrie 2018, Link Logistik N&N (C‑384/17, EU:C:2018:810, punctul 47), precum și Hotărârea din 13 februarie 2019, Human Operator (C‑434/17, EU:C:2019:112, punctul 38).

( 45 ) A se vedea articolul 2 alineatul (1) prima teză din Directiva 2006/38.

( 46 ) A se vedea Hotărârea din 14 iulie 1994, Faccini Dori (C‑91/92, EU:C:1994:292, punctul 17), Hotărârea din 1 iulie 2010, Gassmayr (C‑194/08, EU:C:2010:386, punctul 51), Hotărârea din 24 ianuarie 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, punctul 35), precum și, în acest sens, Hotărârea din 6 septembrie 2018, Hampshire (C‑17/17, EU:C:2018:674, punctele 43-46 și 58-60).

( 47 ) A se vedea Hotărârea din 1 februarie 1977, Verbond van Nederlandse Ondernemingen (51/76, EU:C:1977:12, punctul 24), și Hotărârea din 24 octombrie 1996, Kraaijeveld și alții (C‑72/95, EU:C:1996:404, punctul 59); a se vedea de asemenea Hotărârea din 26 iunie 2019, Craeynest și alții (C‑723/17, EU:C:2019:533, punctul 45).

( 48 ) A se vedea Hotărârea din 5 septembrie 2012, Rahman și alții (C‑83/11, EU:C:2012:519, punctul 25); a se vedea de asemenea Hotărârea din 26 iunie 2019, Craeynest și alții (C‑723/17, EU:C:2019:533, punctul 45).

( 49 ) A se vedea Hotărârea Rieser Internationale Transporte, punctul 40 și următoarele.

( 50 ) A se vedea Hotărârea Rieser Internationale Transporte, punctul 41.

( 51 ) A se vedea Hotărârea Rieser Internationale Transporte, punctul 40.

( 52 ) A se vedea punctul 27 din prezentele concluzii.

( 53 ) Astfel cum reiese din cuprinsul punctului 33 din prezentele concluzii, această anexă nu este aplicabilă ratione temporis.

( 54 ) A se vedea, în ceea ce privește invocarea directă a unei dispoziții a dreptului Uniunii în cazul depășirii puterii de apreciere, Hotărârea din 28 iunie 2007, JP Morgan Fleming Claverhouse Investment Trust și The Association of Investment Trust Companies (C‑363/05, EU:C:2007:391, punctul 61).

( 55 ) În observațiile scrise, pârâta din litigiul principal susține că aceasta este situația din cauza principală, iar costurile efectiv recuperate pentru perioada 2009-2014 reprezintă o reducere de aproximativ 11 % în raport cu costurile apreciate prin expertiză.

( 56 ) A se vedea Hotărârea din 3 octombrie 2019, Schuch‑Ghannadan (C‑274/18, EU:C:2019:828, punctele 61 și 62, precum și jurisprudența citată).

( 57 ) A se vedea Hotărârea din 3 octombrie 2019, Schuch‑Ghannadan (C‑274/18, EU:C:2019:828, punctul 62 și jurisprudența citată).

( 58 ) A se vedea punctul 54 din prezentele concluzii.

( 59 ) A se vedea punctul 12 din prezentele concluzii.

Top