Avizul Comitetului Economic și Social European privind propunerea de regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE

[COM(2021) 562 final – 2021/0210 (COD)]

(2022/C 152/24)

Raportor:

Constantine CATSAMBIS

Sesizare	Parlamentul European: 13.9.2021 Consiliul Uniunii Europene: 20.9.2021
Temei juridic	Articolul 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene
Secțiunea competentă	Secțiunea pentru transporturi, energie, infrastructură și societatea informațională
Data adoptării în secțiune	9.11.2021
Data adoptării în sesiunea plenară	8.12.2021
Sesiunea plenară nr.	565
Rezultatul votului (voturi pentru/
voturi împotrivă/abțineri)	225/2/12

1.   Concluzii și recomandări

1.1.

CESE salută propunerea de regulament privind utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE („propunerea de regulament privind inițiativa FuelEU în domeniul maritim”) (1). Această propunere este menită să contribuie la obiectivele de neutralitate climatică ale UE până în 2050, instituind un standard al UE în ceea ce privește combustibilii, cu cerințe sporite în ceea ce privește intensitatea gazelor cu efect de seră (GES) și accelerând cererea de combustibili din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în sectorul transportului maritim.

1.2.

CESE consideră că propunerea de regulament a Comisiei Europene ar trebui să fie armonizată cu reglementările Organizației Maritime Internaționale, dat fiind caracterul internațional al transportului maritim, inclusiv în ceea ce privește siguranța combustibililor folosiți de nave. În momentul de față, transporturile maritime internaționale sunt dependente de combustibilii fosili. Pentru o decarbonizare deplină este nevoie să devină disponibili pe scară largă combustibili marini alternativi, cu emisii scăzute de carbon sau cu emisii zero de carbon și/sau tehnologii de propulsie inovatoare. Pentru a atinge în cele din urmă acest obiectiv este nevoie de o cooperare strânsă cu toate părțile interesate din sectorul maritim și de la nivelul lanțului de aprovizionare.

1.3.

Obiectivele de neutralitate climatică din punctul de vedere al carbonului prevăzute în Pactul verde și pachetul legislativ ambițios „Pregătiți pentru 55” sunt recomandate în contextul eforturilor în direcția înverzirii și, în final, a decarbonizării sectorului maritim împreună cu alte sectoare, respectând totodată dimensiunea socială a acestei tranziții în interesul publicului larg. Cu alte cuvinte, această transformare energetică și acest proces de tranziție către decarbonizarea transportului maritim pot avea succes doar în condițiile acceptării sociale, cu protejarea modului de funcționare al sectorului transportului maritim și al altor sectoare.

1.4.

CESE observă că impactul propunerii de regulament maritim FuelEU asupra transportului maritim este disproporționat în comparație cu alte sectoare: măsurile pe termen scurt până în 2030 sunt descrise în mod adecvat, însă schimbările pe termen lung care vor duce la reducerea în mare parte a emisiilor de gaze cu efect de seră în perioada 2030-2050 au deocamdată, în marea lor parte, obiective mai puțin clare, dat fiind că includ tehnologii care nu au fost încă dezvoltate și cu atât mai puțin rafinate. Așadar, în secțiunile de reglementare ale acestei propuneri ar trebui să fie integrat un anumit grad de flexibilitate, pentru ca sectorul să se poată adapta în consecință. Sprijinul concentrat pentru cercetare și dezvoltare este imperios necesar pentru a accelera procesul de consolidare a cunoștințelor, atenuând astfel riscurile.

1.5.

CESE este de părere că, în temeiul pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55”, inițiativa FuelEU trebuie să asigure sinergii, coerență și consecvență între aprovizionare, distribuție și cerere. Cu toate acestea, proiectul de regulament privind combustibilii UE prevede, în prezent, anumiți combustibili cu emisii scăzute de dioxid de carbon, fără nicio evaluare prealabilă a disponibilității și a costului lor la nivel mondial, deși ar trebui să fie autorizați toți combustibilii alternativi. Această situație poate duce, în cele din urmă, la denaturarea concurenței, iar combustibilii respectivi vor fi disponibili doar în măsură neglijabilă în prezent și în viitorul apropiat. Responsabilitatea pentru dezvoltarea și disponibilitatea unor combustibili alternativi din surse regenerabile le revine furnizorilor de combustibili și ar trebui încurajată utilizarea unor combustibili mai curați. Ca să se întâmple acest lucru, trebuie redus decalajul dintre combustibilii fosili și cei alternativi în ceea ce privește prețul, iar combustibilii mai curați trebuie să devină mai accesibili și disponibili pe scară largă. Sunt necesare eforturi care să implice contribuția activă a tuturor actorilor din lanțul valoric maritim, în special a furnizorilor de combustibili și de energie, a producătorilor de motoare, dar și a porturilor, a navlositorilor și a reprezentanților lucrătorilor implicați în toate sectoarele. Aceasta ar putea conduce la creșterea cererii de combustibili alternativi, după cum prevede Regulamentul FuelEU.

2.   Introducere

2.1.

CESE consideră că sectorul transportului maritim are impact asupra întregului lanț de aprovizionare, întrucât aproape 90 % din produsele din lume sunt transportate pe mare. De asemenea, transportul maritim din UE, în condițiile prezenței sale globale, reprezintă un activ strategic care îi permite UE să-și păstreze independența geopolitică și să-și mărească reziliența economică și industrială, precum și suveranitatea. În 2019, aproximativ 46 % din exporturile în afara UE și 56 % din importurile de produse din afara UE au fost transportate pe mare (Eurostat, 2021).

2.2.

Flota de transport maritim controlată de UE reprezintă 810 milioane TDW, constând în 23 400 de vase și cuprinzând 39,5 % din flota mondială în anul 2020. Impactul economic total al transportului maritim este de 149 de miliarde EUR pentru PIB-ul UE și asigură aproximativ 2 milioane de locuri de muncă. Trebuie precizat că, pentru fiecare 1 milion EUR din PIB creat de industria transportului maritim, se susține o altă secțiune a economiei UE cu 1,8 milioane EUR. (2) Potrivit celor mai recente estimări (3), procentul emisiilor totale din sectorul transportului maritim în emisiile globale antropice de GES a crescut de la 2,76 % în 2012 la 2,89 % în 2018.

2.3.

CESE recunoaște că sectorul european al transportului maritim și-a asumat un angajament față de siguranța maritimă și față de protecția mediului marin, contribuind la eforturile internaționale și ale UE în materie de decarbonizare. De asemenea, CESE recunoaște că sectorul european al transportului maritim face față acestor provocări și s-a angajat să devină lider în ceea ce privește transportul maritim ecologic.

2.4.

Regulamentul privind inițiativa maritimă FuelEU introduce standarde pentru reducerea treptată a intensității medii a gazelor cu efect de seră generate de carburanții utilizați la bordul navelor aflate în dană, care sosesc sau pleacă din porturile UE. Nerespectarea acestor standarde va conduce la aplicarea de amenzi administrative pentru societățile de transport maritim, care se presupune că vor fi folosite pentru a sprijini proiecte menite să accelereze utilizarea combustibililor din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în sectorul maritim și a biocombustibililor în special. Propunerea se va aplica, de asemenea, unilateral, transportului maritim internațional, la nivel extra-teritorial, domeniul său de aplicare fiind identic cu cel al propunerii privind sistemul UE de comercializare a certificatelor de emisii (ETS) (4). Ea prevede și utilizarea alimentării cu energie electrică de la țărm (onshore power supply – OPS) ulterior datei de 1 ianuarie 2030 pentru două tipuri de nave – navele de pasageri și navele container.

2.5.

CESE constată că, în conformitate cu principiul „poluatorul plătește”, propunerea de regulament privind inițiativa FuelEU în domeniul maritim a recunoscut rolul structural al navlositorului, care are în mod normal obligația de a alege combustibilul, ruta, încărcătura și viteza navei, precum și costul aferent al combustibilului consumat (considerentul 6). Acesta este un aspect pozitiv. Totuși, recunoașterea răspunderii navlositorilor este o dispoziție importantă pentru deliberările care se vor desfășura în următoarea fază a procesului de reglementare, în care vor fi implicate, de asemenea, Parlamentul European și Consiliul UE.

3.   Observații generale

3.1.

Obiectivele de neutralitate climatică și a carbonului prevăzute în Pactul verde și pachetul legislativ ambițios „Pregătiți pentru 55” sunt recomandate în contextul eforturilor în direcția înverzirii și, în final, a decarbonizării sectorului maritim împreună cu alte sectoare, respectând totodată dimensiunea socială a acestei tranziții în interesul publicului larg. Cu alte cuvinte, acest proces de transformare energetică și de tranziție către decarbonizarea transportului maritim poate avea succes numai dacă există sprijin și acceptare pe plan social, fiind protejat, în același timp, modul de funcționare al transportului maritim și al altor sectoare. Aceste obiective pot fi atinse doar prin măsuri specifice, precum crearea de noi locuri de muncă, îmbunătățirea sănătății publice și a măsurilor de atenuare pentru acțiunile climatice și pentru protecția mediului. Aceste eforturi necesită contribuția activă a tuturor actorilor din lanțul valoric maritim, în special a furnizorilor de combustibili și de energie, a producătorilor de motoare, dar și a porturilor, a navlositorilor și a reprezentanților lucrătorilor în toate sectoarele implicate. O comunicare bine orientată, clară, ciclică și transparentă este esențială pentru a câștiga implicarea și sprijinul societății.

3.2.

Impactul propunerii de regulament privind inițiativa FuelEU în domeniul maritim asupra sectorului transportului maritim este inegal comparativ cu alte industrii: sunt descrise în mod adecvat măsurile pe termen scurt către 2030, însă schimbările pe termen lung care vor asigura cea mai mare parte a reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră în perioada 2030-2050 sunt încă, în mare măsură, doar simple deziderate, cuprinzând tehnologii care încă nu au fost dezvoltate, cu atât mai puțin maturizate. Cu alte cuvinte, calea sectorului transportului maritim către neutralitatea climatică până în 2050 este încă incertă și implică o gamă vastă de opțiuni tehnologice. În plus, există o serie de întrebări importante referitoare la aprovizionare, siguranță, distribuție și costurile acestor alternative, la care încă nu s-a răspuns. Așadar, în secțiunile de reglementare ale acestei propuneri ar trebui să fie integrat un anumit grad de flexibilitate, pentru ca sectorul să se poată adapta în consecință. În plus, caracterul urgent este consecința perioadei îndelungate de punere în aplicare și a ciclului împovărător de investiții mari necesare în avans din partea sectorului extins, care acoperă toate părțile interesate.

3.3.

Pe de o parte, traiectoria emisiilor către o decarbonizare deplină depinde de introducerea și de implementarea pe piață a unor tehnologii și a unor combustibili siguri, cu zero emisii și viabili din punct de vedere economic. Pe de altă parte, sunt necesare mijloace de propulsie noi, combustibili noi, cu emisii scăzute de carbon sau fără emisii, care sunt disponibili la nivel mondial și un efort comun de colaborare cu părțile interesate din cadrul lanțului de aprovizionare pentru a atinge în cele din urmă o decarbonizare deplină.

3.4.

În temeiul pachetului legislativ „Pregătiți pentru 55”, inițiativa FuelEU trebuie să asigure sinergii, coerență și consecvență între aprovizionare, distribuție și cerere. Acest lucru ar trebui realizat prin completarea într-o manieră eficace a Directivei privind energia din surse regenerabile (DER) (5), care vizează în special aprovizionarea cu energie din surse regenerabile, și a Regulamentului privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, care vizează infrastructura de distribuție din porturile din UE (6).

3.5.

În acest scop, este totodată esențial să se asigure stimulentele adecvate între ofertă și cerere. Cu toate acestea, proiectul de regulament privind FuelEU prevede, în prezent, numai anumiți combustibili cu emisii scăzute de dioxid de carbon, fără o evaluare prealabilă a disponibilității și a costului lor la nivel mondial; în schimb, ar trebui să fie autorizați toți combustibilii alternativi. Această situație poate duce, în cele din urmă, la denaturarea concurenței, iar combustibilii respectivi vor fi disponibili doar în măsură neglijabilă în prezent și în viitorul apropiat. Responsabilitatea pentru dezvoltarea și disponibilitatea unor combustibili alternativi din surse regenerabile le revine furnizorilor de combustibili și ar trebui încurajată utilizarea unor combustibili mai curați. Ca să se întâmple acest lucru, trebuie redus decalajul dintre combustibilii fosili și cei alternativi în ceea ce privește prețul, iar combustibilii mai curați trebuie să devină mai accesibili și disponibili pe scară largă. Sunt necesare eforturi care să implice contribuția activă a tuturor actorilor din lanțul valoric maritim, în special a furnizorilor de combustibili și de energie, a producătorilor de motoare, dar și a porturilor, a navlositorilor și a reprezentanților lucrătorilor în toate sectoarele implicate. Aceasta ar putea conduce la creșterea cererii de combustibili alternativi, după cum prevede Regulamentul FuelEU.

3.6.

Prin impunerea utilizării de combustibili mai curați, în special de biocombustibili, propunerea pare să ignore faptul că este posibil ca, în realitate, acești combustibili să nu fie disponibili niciodată în cantități suficiente pentru transportul maritim internațional și să nu constituie cu adevărat o alternativă fiabilă la combustibilii fosili. Impunerea de amenzi administrative într-o situație în care nu există alternative viabile este o măsură punitivă și generatoare de venituri, mai degrabă decât una care vizează reducerea emisiilor.

3.7.

Combustibilii cu emisii zero/scăzute de carbon necesari pentru decarbonizarea sectorului transportului maritim nu sunt disponibili în prezent, cu atât mai puțin în cazul transportului maritim pe distanță lungă, iar situația se va menține și în viitorul apropiat. Este nevoie de investiții uriașe pentru producția și disponibilitatea pe scară largă a acestor combustibili, care vor trebui dezvoltați de părți interesate din afara sectorului, și anume companii petroliere și furnizori de energie în sens general. În plus, combustibilii alternativi, precum amoniacul, metanolul sau hidrogenul, au nevoie de o nouă generație de motoare cu ardere internă și de progrese în ceea ce privește proiectarea navelor și tehnologiile de propulsie, care țin de competența producătorilor de motoare și a șantierelor, cele mai multe dintre acestea aflându-se în Extremul Orient.

3.8.

În așteptarea dezvoltării acestor combustibili alternativi, nu pot fi atinse obiectivele pe termen lung ale strategiei inițiale convenite a OMI pentru decarbonizare și obiectivele ambițioase ale Pactului verde european și ale pachetului „Pregătiți pentru 55”. Este nevoie mai curând de cunoștințe aprofundate, bazate pe date științifice, pentru a reduce riscurile legate de luarea deciziilor și pentru a se căuta investițiile adecvate. Acesta este motivul pentru care sectorul, împreună cu mai multe state membre cu interese substanțiale în domeniul maritim, a propus în cadrul OMI înființarea unui comitet și a unui fond pentru cercetare și dezvoltare – propunerea privind un comitet internațional pentru cercetare și dezvoltare în domeniul maritim (IMRB) și un fond internațional pentru cercetare în domeniul maritim (IMRF), care să fie finanțat inițial printr-o contribuție obligatorie din partea fiecărei nave de peste 5 000 tone brute per tonă de combustibil consumat. Scopul acestei inițiative este să accelereze dezvoltarea combustibililor alternativi de care industria transportului maritim are nevoie, dar pe care nu îi poate dezvolta. Caracterul urgent al situației a condus la implementarea acestei inițiative și a evidențiat dorința industriei transportului maritim de a-și aduce contribuția. Se speră în mod sincer că această inițiativă va primi un sprijin suplimentar substanțial în cadrul OMI.

3.9.

De asemenea, aspectele legate de siguranță ar trebui să rămână un parametru esențial în cercetarea și dezvoltarea de combustibili alternativi, ceea ce constituie un proces foarte solicitant, cu o utilizare intensivă a capitalului și consumator de timp. Abordarea provocărilor în materie de siguranță ale acestor noi combustibili va necesita elaborarea unor noi reglementări și norme tehnice pentru conceperea și utilizarea lor la bordul navelor în condiții de siguranță.

3.10.

A le solicita navelor să respecte un standard european în materie de combustibili fără a garanta disponibilitatea unor cantități sigure și adecvate de combustibili cu emisii scăzute de carbon sau cu emisii zero de carbon în porturile din întreaga lume ar fi o cerință extrem de problematică. Documentul de lucru al serviciilor Comisiei Europene publicat în decembrie 2020, care însoțește Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă (7), prevede că, până în 2030, combustibilii din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon vor ajunge la o cotă între 5,5 % și 13,5 % din mixul de combustibili utilizați în transportul maritim. Intensitatea GES se stabilește pe baza metodei „de la sondă la siaj” [articolul 3 – Definiții, litera (p)], conform metodologiilor și criteriilor de sustenabilitate prevăzute în propunerea de revizuire a Directivei privind energia din surse regenerabile (DER), menținându-se un multiplicator de 1,2 pentru biocombustibilii avansați și biogazul produs din materii prime și pentru combustibilii de origine nebiologică produși din surse regenerabile doar pentru sectorul transportului maritim și al aviației. În plus, astfel cum s-a subliniat în propunere, este rezonabil să se redirecționeze biocombustibilii către sectoarele de transport dificil de electrificat, cum ar fi transportul maritim, transportul pe distanțe lungi și modurile de transport aerian (8).

3.11.

Acest sistem MRV suplimentar specifică o metodologie de analiză a ciclului de viață pentru combustibili în anexa la propunerea de regulament. Atunci când societățile doresc să se abată de la valorile implicite prevăzute în Directiva privind energia din surse regenerabile (DER), acestea vor avea dreptul să se abată de la valorile implicite stabilite pentru factorii de emisie „de la rezervor la siaj”, cu condiția ca acest lucru să se întâmple doar când valorile pot fi certificate printr-una dintre schemele voluntare recunoscute în cadrul DER (pentru valorile „de la sondă la rezervor”) sau prin intermediul unor teste de laborator sau al unor măsurători directe ale emisiilor („de la rezervor la siaj”). Metodologia de calcul al intensității carbonului și factorii de emisie sunt aspecte critice, care vor trebui analizate în mod riguros.

3.12.

CESE consideră că regulamentul propus este o măsură regională care riscă să submineze discuțiile în curs cu privire la strategia inițială a OMI pentru decarbonizarea transportului maritim internațional, care avansează bine, produc rezultate concrete și sunt singurul cadru cu o perspectivă globală. De asemenea, guvernele membre ale OMI au stabilit să înceapă să discute despre măsuri pe termen mediu și lung, inclusiv măsuri bazate pe piață, încă din octombrie 2021, potrivit planului de lucru stabilit al OMI pentru măsuri pe termen mediu și lung. Fluxul de lucru aferent din cadrul OMI care încă trebuie finalizat se referă la orientările privind intensitatea carbonului/GES pe parcursul ciclului de viață pentru toate tipurile de combustibili. Până la finalizarea acestor lucrări în cadrul OMI, ar trebui evitate standardele duble.

3.13.

CESE consideră relevantă inițiativa recentă a guvernelor statelor membre ale UE de a propune un standard mondial privind combustibilii cu emisii reduse de gaze cu efect de seră pentru transportul maritim internațional, care urmează să fie analizat în cadrul celei de a 10-a reuniuni a Grupului de lucru intersesiuni privind GES (9). Printre altele, propunerea menționată arată modul în care navele pot urmări respectarea măsurii, demonstrând că au folosit exclusiv combustibili cu o intensitate a emisiilor de GES aflată la valoarea-limită sau sub aceasta pe parcursul perioadei de conformitate (de exemplu, combinații de combustibili tradiționali și combustibili din surse regenerabile), o abordare similară celei din anexa VI la Marpol OMI (Regulamentul 14.1), care a pus în aplicare plafonul de sulf pentru hidrocarburile utilizate pentru propulsia navei adoptat de OMI în 2020. Documentul transmis propune, de asemenea, dezvoltarea și validarea de către OMI a unei scheme de certificate „de la sondă la siaj”. În plus, având în vedere discuțiile în curs de desfășurare în cadrul OMI privind evaluarea ciclului de viață pentru GES, odată ce se ajunge la un acord privind o abordare globală în cadrul OMI pe teme relevante pentru propunerea de regulament FuelEU, legislația UE trebuie să fie aliniată complet la normele internaționale, în conformitate cu considerentul 42 din propunerea de regulament.

3.14.

Strategia de decarbonizare a OMI a identificat o listă de posibile măsuri pe termen scurt, mediu și lung pentru reducerea emisiilor de CO2. Făcând un pas important în direcția tranziției energetice a sectorului maritim, guvernele membre ale OMI, inclusiv toate statele membre ale UE, au adoptat, cu ocazia celei de-a 76-a sesiuni a Comitetului pentru protecția mediului marin (MEPC) din cadrul Organizației Maritime Internaționale (OMI), desfășurată în perioada 10-17 iunie 2021, un pachet cuprinzător de măsuri tehnice și operaționale pe termen scurt, obligatorii din punct de vedere juridic, pentru reducerea emisiilor de CO2 ale navelor, care va intra în vigoare începând cu 1 noiembrie 2022.

3.15.

Mai exact, măsurile adoptate în cadrul MEPC 76 prevăd că navele cu un tonaj de cel puțin 400 gt trebuie să își calculeze indicele existent al eficienței energetice a navelor (Energy Efficiency Existing Ship Index – EEXI) în urma unor aplicării unor mijloace tehnice de îmbunătățire a eficienței energetice, iar toate navele de peste 5 000 gt trebuie să își stabilească indicatorul anual operațional privind intensitatea carbonului (Carbon Intensity Indicator – CII) și ratingul CII. Intensitatea carbonului corelează emisiile de GES cu cantitatea de marfă transportată pe distanța parcursă. OMI va evalua eficacitatea punerii în aplicare a cerințelor privind CII și EEXI până la 1 ianuarie 2026, pentru a stabili dacă sunt necesare modificări suplimentare.

3.16.

În sens larg, transportul maritim internațional reprezintă sectorul prin care se realizează cea mai mare parte a comerțului în lume, transportând între țări terțe, la peste 90 % din capacitatea sa comercială, mărfuri esențiale pentru economia mondială, precum petrol și produse petroliere, gaze, produse chimice, fier și alte minereuri, cărbune și îngrășăminte. Prin urmare, în porturile din întreaga lume trebuie să existe o disponibilitate globală a combustibililor cu specificațiile prevăzute de UE, astfel încât comerțul internațional să se desfășoare în mod adecvat.

3.17.

Transportul maritim internațional este în principal o industrie bazată pe IMM-uri care, în ceea ce privește transportul vrac/cu nave tramp, reprezintă un sector cu adevărat antreprenorial, cu caracteristicile unei piețe perfect competitive. Acest lucru se datorează faptului că sectorul cuprinde mii de societăți din întreaga lume și nu este dominat de un număr limitat de corporații foarte mari sau alianțe, așa cum se întâmplă în cazul transportului maritim de linie și al celor mai multe sectoare industriale și de servicii de la nivel global. Prin urmare, societățile de transport maritim de dimensiunea IMM-urilor nu au puterea de negociere necesară pentru a distribui și a acoperi noi combustibili în porturi din întreaga lume.

3.18.

Evaluarea impactului efectuată de Comisie a proiectului de regulament privind inițiativa FuelEU în domeniul maritim vizează creșterea cererii de combustibili din surse regenerabile și cu emisii scăzute de carbon în sectorul transporturilor maritime, punând accentul, printre altele, pe biocombustibilii lichizi, pe gazele decarbonizate (inclusiv bio-GNL), pe e-combustibili, pe combustibilii derivați din hidrogen decarbonizat (metanol și amoniac) și pe energia electrică. Evaluarea impactului preconizează o utilizare sporită a biocombustibililor, „importanța biocombustibililor fiind totodată recunoscută în special pentru sectoarele «greu de decarbonizat», precum aviația și transportul maritim”.

3.19.

Dezvoltarea producției și a infrastructurii de aprovizionare necesare pentru e-combustibili la nivel mondial constituie o provocare. Propunerea de DER revizuită prevede un nou obiectiv al UE, ca cel puțin 40 % din energie să provină din surse regenerabile în 2030. Totuși, se recunoaște că sectorul transportului maritim întâmpină provocări mai mari în materie de decarbonizare comparativ cu alte sectoare, deoarece în prezent nu există tehnologii cu emisii zero pregătite pentru a fi introduse pe piață. Într-adevăr, combustibilii cu emisii scăzute de carbon și cu emisii zero de carbon nu sunt disponibili în prezent pentru a fi livrați pe piață. În plus, se preconizează că investițiile de capital necesare pentru dezvoltarea producției, de exemplu, de amoniac verde (e-amoniac), în funcție de metodele de producție și de traseele specifice pentru producția de combustibil, sunt cuprinse aproximativ între 1 200-1 650 de miliarde USD (UMAS, 2020) și nu includ investițiile necesare pentru infrastructura de aprovizionare de la nivel mondial.

3.20.

Prin urmare, obiectivul stabilit, de a reduce cu 75 %, în medie, intensitatea gazelor cu efect de seră pentru energia folosită la bordul navelor până în 2050 este supraestimat. Unul dintre cele mai mari obstacole în calea decarbonizării sectorului maritim va fi furnizarea de noi infrastructuri de buncheraj, care vor fi necesare în porturile din întreaga lume pentru a aproviziona în siguranță navele cu combustibili alternativi. Este în interesul industriei transportului maritim ca o astfel de infrastructură să fie dezvoltată rapid, astfel încât noi combustibili să fie disponibili cu ușurință la nivel global, în cât mai multe porturi, întrucât aceasta va reduce prețul combustibililor fără emisii de carbon, facilitând astfel respectarea obiectivelor prevăzute în propunerea de regulament.

3.21.

Combustibilii de substituție, cum ar fi biocombustibilii avansați – de exemplu, uleiurile vegetale tratate cu hidrogen (HVO) –, care au o compatibilitate limitată cu toate motoarele moderne de nave (toate tipurile de nave, indiferent de utilizare) care pot arde biocombustibili fără a necesita ajustări tehnice, de siguranță sau de proiectare, ar putea fi o soluție parțială, cel puțin în sectorul vrac/tramp. Totuși, furnizorii de combustibil au obligația de a se asigura că, atunci când sunt combinate cu combustibili fosili, amestecurile specificate sunt adecvate pentru a fi utilizate la nave și sunt puse la dispoziție în cantități suficiente în porturile din UE. Biocombustibilii importați pe piața UE ar trebui să îndeplinească criteriile de sustenabilitate ale UE, astfel cum sunt prevăzute în Directiva DER II revizuită (anexa IX, părțile A și B). Proiectul de regulament privind inițiativa FuelEU în domeniul maritim transferă navelor responsabilitatea de a îndeplini criteriile de sustenabilitate ale DER. În plus, stimularea utilizării amestecurilor de biocombustibili de calitatea specificată, achiziționate în afara UE, ar putea prezenta provocări în ceea ce privește punerea în aplicare, periclitând atingerea obiectivelor de reducere a emisiilor.

3.22.

Toți e-combustibilii candidați, cum ar fi amoniacul ecologic sau hidrogenul ecologic (10), presupun anumite bariere de piață (economice/tehnologice/de reglementare) care împiedică utilizarea lor ca combustibili alternativi în domeniul maritim în viitorul apropiat. Sectorul combustibililor maritimi alternativi este nu doar fragmentat; ci și slab dezvoltat, trebuind, așadar, a fi consolidate și accelerate cercetarea și dezvoltarea.

3.23.

Metodologia de calcul al intensității carbonului și factorii de emisie sunt aspecte critice, care vor trebui și ele analizate în mod riguros. Ar trebui să se acorde atenție scurgerilor de metan și factorului de schimbare indirectă a utilizării terenurilor (ILUC), mai ales în ceea ce privește adoptarea și utilizarea biocombustibililor și a GNL. Biocombustibilii de primă generație nu pot fi considerați materiale sustenabile pe termen lung din cauza utilizării terenurilor, unde intră în concurență cu producția de alimente, și a epuizării solului.

3.24.

În final, întrucât transportul maritim reprezintă o industrie cu adevărat globală, reglementările globale reprezintă soluția cea mai eficace și mai eficientă. Orice măsură pusă în aplicare la nivelul UE trebuie să fie compatibilă cu reglementările adoptate de OMI, asigurând un echilibru între reglementările internaționale și inițiativele legislative ale UE.

4.   Observații specifice

4.1.

Entitatea responsabilă (furnizorul de combustibil în locul proprietarului navei): operatorii de nave nu pot fi trași la răspundere pentru calitatea sau pentru disponibilitatea combustibililor specificați. Intensitatea carbonului în cazul combustibililor marini ar trebui reglementată la nivel global și ar trebui să fie condiționată de disponibilitatea adecvată a alternativelor non-fosile. În prezent, acestea nu sunt disponibile pentru transporturile maritime pe distanță lungă și situația se va menține și în viitorul apropiat. Navele nu pot fi considerate răspunzătoare pentru buncherajul combustibililor care sunt fie imaturi din punct de vedere tehnologic, fie disponibili doar în cantități foarte limitate și/sau în zone geografice limitate. Această situație ar fi comparabilă cu cea în care utilizatorilor de mașini li s-ar cere să folosească un anumit amestec de combustibili care nu este disponibil pe scară largă pe piață.

4.2.

Ar trebui să se aplice în toate cazurile o obligație explicită a navlositorilor de a-și asuma partea de responsabilitate care le revine conform principiului „poluatorul plătește”. Responsabilitatea navlositorilor, deși recunoscută în inițiativele legislative relevante ale Comisiei Europene (ETS UE, inițiativa FuelEU în domeniul maritim), nu obligă în mod explicit navlositorii să își asume responsabilitatea în acest sens. În cazul în care armatorul este făcut răspunzător pentru emisiile unei nave, acesta ar fi împovărat cu cotele de emisii de CO2 mai mari, datorate logicii pur economice a navlositorului, care cântărește costurile și beneficiile, și nu ar ține seama de externalitățile negative asupra mediului. O astfel de situație ar fi nu numai incorectă, ci și contraproductivă. Atât timp cât navlositorul nu are nicio responsabilitate statutară, acesta va continua să își bazeze toate deciziile operaționale doar pe considerente legate de costuri și va fi scutit de principiul „poluatorul plătește”, care trebuie să se aplice în mod corespunzător în transportul maritim, la fel ca în toate celelalte sectoare.

4.3.

Evitarea dublei contabilizări/cerințelor duble: această propunere introduce un al doilea sistem EU MRV în scopurile propunerii de regulament. Deși este extrem de important să se garanteze flexibilitatea, introducerea unei dublei contabilizări sau a cerințelor duble ar trebui evitată, pe cât posibil, prin omogenizarea metodologiilor în domeniul MRV.

4.4.

Evitarea creării unui mecanism de conformitate nefezabil: de asemenea, propunerea creează un mecanism complex de conformitate prin cumulare pentru excedentul de credite pentru intensitatea carbonului în cazul combustibililor folosiți de navele cu o conformitate excedentară. Acest aranjament depinde de un acord de grupare, cu sancțiuni armonizate pentru neconformitate și transferul creditelor între companii diferite cu nave supra-performante și sub-performante, certificate de același verificator. În schimb, se propune includerea unui mecanism flexibil în propunerea de regulament, care să se aplice inițial numai e-combustibililor (11) utilizați de navele cu un calendar de punere în aplicare treptat [similar cu sistemul privind alimentarea cu energie de la țărm (OPS) – articolul 5 din regulamentul propus este relevant în acest sens]. Dacă se acceptă propunerea, cerințele ar fi extinse treptat la toți combustibilii din surse regenerabile și cu emisii scăzute de dioxid de carbon (sub rezerva unei clauze de revizuire și a unei evaluări a impactului în viitor, abordând, de asemenea, disponibilitatea acestor combustibili pentru sectorul maritim și aspectele legate de concurența cu alte moduri de transport, de exemplu). Se vor promova treptat parteneriatele între actorii de pe piață care au investit în combustibili „verzi”, dorind să își cumuleze unitățile de conformitate și să transmită notificări comune către același verificator acreditat.

4.5.

Extinderea derogărilor pentru implementarea OPS după 2034: recunoscând necesitatea de a acorda prioritate implementării OPS în vederea realizării unor reduceri tangibile și rentabile ale emisiilor de gaze cu efect de seră și a poluării aerului la dană, vizând în special navele-container și navele de pasageri, derogarea de la utilizarea obligatorie a OPS pentru segmentele de transport menționate mai sus nu ar trebui să fie limitată după 2034 atunci când infrastructura nu este disponibilă în port și când echipamentele electrice de la bordul navei sunt incompatibile cu instalația portului.

---

(1)  COM(2021) 562 final.

(2)  Asociația Armatorilor din Comunitatea Europeană, 2021.

(3)  Al patrulea studiu al Organizației Maritime Internaționale (OMI) privind GES, 2020.

(4)  COM(2021) 551 final.

(5)  COM(2021) 557 final.

(6)  COM(2021) 559 final.

(7)  SWD(2020) 331 final.

(8)  Aviz TEN-748 pe tema „Revizuirea Directivei privind energia din surse regenerabile” (a se vedea pagina 127 din prezentul Jurnal Oficial), punctul 4.17.

(9)  Documentul ISWG-GHG 10/5/3 (Austria et al) din 3.10.2021.

(10)  Astfel cum sunt definite în documentul TEN/718 referitor la strategia privind hidrogenul (JO C 123, 9.4.2021, p. 30).

(11)  E-combustibilii includ e-amoniacul, e-metanolul, motorina sintetică, păcura sintetică și e-gazul [p. 7, anexele la documentul COM(2021) 562 final].