Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32017R2400

Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei din 12 decembrie 2017 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor grele și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului și a Regulamentului (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (Text cu relevanță pentru SEE. )

OJ L 349, 29.12.2017, p. 1–247 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj

29.12.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 349/1


REGULAMENTUL (UE) 2017/2400 AL COMISIEI

din 12 decembrie 2017

de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor grele și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului și a Regulamentului (UE) nr. 582/2011 al Comisiei

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivelor 80/1269/CEE, 2005/55/CE și 2005/78/CE (1), în special articolul 4 alineatul (3) și articolul 5 alineatul (4) litera (e),

având în vedere Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directiva-cadru) (2), în special articolul 39 alineatul (7),

întrucât:

(1)

Regulamentul (CE) nr. 595/2009 este unul dintre actele de reglementare individuale din cadrul procedurii de omologare de tip prevăzute prin Directiva 2007/46/CE. El permite Comisiei să adopte măsuri privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale vehiculelor grele. Prezentul regulament are ca obiectiv stabilirea de măsuri pentru obținerea de informații exacte privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale vehiculelor grele noi introduse pe piața Uniunii.

(2)

Directiva 2007/46/CE stabilește cerințele necesare în vederea omologării de tip a unui vehicul complet.

(3)

Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (3) stabilește cerințele pentru omologarea vehiculelor grele în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor. Măsurile privind determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor grele noi ar trebui să facă parte din sistemul de omologare de tip instituit de regulamentul respectiv. Pentru obținerea omologărilor menționate mai sus, va fi necesară autorizarea efectuării de simulări pentru stabilirea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale unui vehicul.

(4)

Emisiile provenite de la camioane, autocare și autobuze, vehiculele cele mai reprezentative pentru categoriile de vehicule grele, reprezintă în prezent aproximativ 25 % din emisiile de CO2 generate de transportul rutier și se așteaptă ca această pondere să crească și mai mult în viitor. Pentru a atinge obiectivul de reducere cu 60 % a emisiilor de CO2 din transporturi până în 2050, este necesar să se introducă măsuri eficace de reducere a emisiilor provenite de la vehiculele grele.

(5)

Până în prezent, legislația Uniunii nu a stabilit nicio metodă comună de măsurare a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor grele, ceea ce a făcut imposibilă compararea obiectivă a performanței vehiculelor și adoptarea de măsuri, la nivel național sau la nivelul Uniunii, care să încurajeze introducerea unor vehicule mai eficiente din punct de vedere energetic. Ca urmare, piața a fost complet netransparentă în privința eficienței energetice a vehiculelor grele.

(6)

Sectorul vehiculelor grele este foarte diversificat, cuprinzând un număr semnificativ de tipuri și de modele diferite de vehicule, precum și cu un grad ridicat de personalizare a acestora. Comisia a efectuat o analiză aprofundată a opțiunilor disponibile de măsurare a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor respective și a conchis că, pentru a obține, cu costuri minime, date unice pentru fiecare vehicul produs, emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale vehiculelor grele ar trebui determinate prin utilizarea unui software de simulare.

(7)

Pentru a ține seama de diversitatea sectorului, vehiculele grele ar trebui împărțite în grupuri de vehicule cu o configurație similară a axelor și a șasiului și cu mase maxime tehnic admisibile ale vehiculelor încărcate similare. Acești parametri definesc scopul unui vehicul și, prin urmare, ar trebui să determine seturile de cicluri de încercare utilizate pentru simulare.

(8)

Întrucât nu există pe piață niciun software disponibil care să întrunească cerințele necesare pentru evaluarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor grele, Comisia ar trebui să dezvolte un software dedicat care să fie utilizat în acest scop.

(9)

Acest software ar trebui să fie disponibil public, cu sursă deschisă, să poată fi descărcat și să fie executabil. El ar trebui să includă un simulator pentru calcularea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale unor vehicule grele specifice. Simulatorul ar trebui conceput astfel încât că utilizeze, ca intrări, date care reflectă caracteristicile componentelor și ale unităților și sistemelor tehnice separate care au o influență semnificativă asupra emisiilor de CO2 și asupra consumului de combustibil ale vehiculelor grele - motorul, cutia de viteze și componentele suplimentare ale transmisiei, axele, pneurile și componentele aerodinamice și auxiliare. Software-ul ar trebui să includă, de asemenea, instrumente de preprocesare care să fie utilizate la verificarea și preprocesarea datelor de intrare ale simulatorului referitoare la motor și la rezistența aerului asupra vehiculului, precum și un instrument de hashing care să fie utilizat la criptarea fișierelor de intrare și de ieșire ale simulatorului.

(10)

Pentru a permite o evaluare realistă, simulatorul ar trebui să dispună de mai multe funcționalități care să ofere posibilitatea de a simula vehicule cu diferite sarcini utile și alimentate cu diferiți combustibili pe durata unor cicluri de încercare specifice atribuite unui vehicul în funcție de destinația sa.

(11)

Având în vedere importanța unei bune funcționări a software-ului pentru determinarea corectă a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor, precum și necesitatea de a ține pasul cu progresele tehnologice, Comisia ar trebui să întrețină software-ul și să îl actualizeze ori de câte ori este necesar.

(12)

Simulările ar trebui efectuate de producătorii vehiculelor înainte de înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație a unui vehicul nou în Uniune. Ar trebui stabilite, de asemenea, dispoziții pentru autorizarea procedurilor desfășurate de producătorii de vehicule pentru calcularea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor. Procesele de gestionare și de aplicare a datelor de către producătorii de vehicule în scopul calculării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor utilizând simulatorul ar trebui evaluate și monitorizate îndeaproape de către autoritățile de omologare pentru a se asigura de faptul că simulările sunt efectuate în mod corect. Prin urmare, ar trebui stabilite dispoziții prin care să se impună producătorilor de vehicule să obțină o licență de operare a simulatorului.

(13)

Proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor care au un impact semnificativ asupra emisiilor de CO2 și asupra consumului de combustibil ale vehiculelor grele ar trebui utilizate ca date de intrare pentru simulator.

(14)

Pentru a reflecta specificul fiecărei componente, unități tehnice separate sau sistem și pentru a permite o determinare cât mai precisă a proprietăților acestora legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil, ar trebui stabilite dispoziții pentru certificarea unor astfel de proprietăți pe baza încercărilor.

(15)

În scopul limitării costurilor de certificare, producătorii ar trebui să aibă posibilitatea de a grupa în familii componentele, unitățile tehnice separate și sistemele similare ca proiectare și cu caracteristici similare în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil. Ar trebui supusă încercărilor o componentă, o unitatea tehnică separată sau un sistem din fiecare familie cu cele mai defavorabile caracteristici în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil, iar rezultatele încercărilor ar trebui să se aplice întregii familii.

(16)

Costurile aferente încercărilor pot constitui un obstacol semnificativ, în special pentru întreprinderile care produc componente, unități tehnice separate sau sisteme în număr mic. Pentru a oferi o alternativă viabilă din punct de vedere economic la certificare, ar trebui stabilite valori standard pentru anumite componente, unități tehnice separate și sisteme, cu posibilitatea de a utiliza acele valori în locul valorilor certificate determinate în urma încercărilor. Cu toate acestea, valorile standard ar trebui stabilite în așa fel încât să încurajeze furnizorii de componente, unități tehnice separate și sisteme să solicite certificarea.

(17)

Pentru a avea siguranța că rezultatele privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil declarate de furnizorii de componente, de unități tehnice separate și de sisteme, precum și de producătorii de vehicule sunt corecte, ar trebui stabilite dispoziții pentru verificarea și asigurarea conformității operării simulatorului și a proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale respectivelor componente, unități tehnice separate și sisteme.

(18)

Pentru a asigura o marjă de timp suficientă autorităților naționale și industriei de profil, obligația de a determina și de a declara emisiile de CO2 și consumul de combustibil al vehiculelor noi ar trebui pusă în aplicare în mod treptat pentru diferitele grupuri de vehicule, începând cu vehiculele care contribuie cel mai mult la emisiile de CO2 ale sectorului vehiculelor grele.

(19)

Dispozițiile prevăzute de prezentul regulament fac parte din cadrul stabilit prin Directiva 2007/46/CE și completează dispozițiile privind omologarea de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 582/2011. Pentru a stabili o legătură clară între dispozițiile menționate și prezentul regulament, Directiva 2007/46/CE și Regulamentul (UE) nr. 582/2011 ar trebui să fie modificate în consecință.

(20)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului tehnic – autovehicule,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

CAPITOLUL 1

DISPOZIȚII GENERALE

Articolul 1

Obiect

Prezentul regulament completează cadrul juridic privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 582/2011 prin stabilirea de norme pentru eliberarea de licențe de operare a unui simulator destinat determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor noi care urmează să fie vândute, înmatriculate sau puse în circulație în Uniune, pentru operarea simulatorului menționat, precum și pentru declararea valorilor emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil astfel determinate.

Articolul 2

Domeniul de aplicare

(1)   Sub rezerva dispozițiilor de la articolul 4 al doilea paragraf, prezentul regulament se aplică vehiculelor din categoria N2, astfel cum sunt definite în anexa II la Directiva 2007/46/CE, cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat de peste 7 500 kg, precum și tuturor vehiculelor din categoria N3, astfel cum sunt definite în aceeași anexă.

(2)   În cazul omologării de tip în mai multe etape a vehiculelor menționate la alineatul (1), prezentul regulament se aplică numai vehiculelor echipate cel puțin cu șasiu, motor, transmisie, axe și pneuri.

(3)   Prezentul regulament nu se aplică vehiculelor de teren, vehiculelor cu destinație specială și vehiculelor de teren cu destinație specială, astfel cum sunt definite la punctele 2.1, 2.2 și respectiv 2.3 din partea A a anexei II la Directiva 2007/46/CE.

Articolul 3

Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

1.

„proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil” înseamnă proprietățile specifice derivate pentru o componentă, o unitate tehnică separată și un sistem care determină impactul piesei respective asupra emisiilor de CO2 și asupra consumului de combustibil ale unui vehicul;

2.

„date de intrare” înseamnă informații referitoare la proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale unei componente, unități tehnice separate sau sistem, utilizate de simulator în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale unui vehicul;

3.

„informații de intrare” înseamnă informații referitoare la caracteristicile unui vehicul care sunt utilizate de simulator în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculului și care nu fac parte din datele de intrare;

4.

„producător” înseamnă persoana sau organismul care este responsabil(ă) în fața autorității de omologare pentru toate aspectele procesului de certificare și pentru asigurarea conformității proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor. Această persoană sau acest organism nu trebuie neapărat să fie direct implicat(ă) în toate etapele de producție a componentei, unității tehnice separate sau sistemului care face obiectul procesului de certificare;

5.

„entitate autorizată” înseamnă o autoritate națională autorizată de un stat membru să solicite informații relevante de la producători și de la producătorii de vehicule cu privire la proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale unei componente, ale unei unități tehnice separate sau ale unui sistem specific ori, respectiv, legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale vehiculelor noi;

6.

„transmisie” înseamnă un dispozitiv care constă cel puțin în două trepte de viteză variabile, care schimbă cuplul și turația la rapoarte de transmisie definite;

7.

„convertizor de cuplu” înseamnă o componentă hidrodinamică de pornire care poate fi o componentă separată a sistemului de transmisie sau de transmisie cu flux serial de putere care adaptează turația de la motor la roți și asigură multiplicarea cuplului;

8.

„altă componentă de transfer al cuplului” sau „OTTC” înseamnă o componentă de rotație montată pe sistemul de transmisie care produce pierderi de cuplu în funcție de viteza de rotație proprie;

9.

„componentă suplimentară a transmisiei” sau „ADC” înseamnă o componentă rotativă a transmisiei care transferă sau distribuie puterea către alte componente ale transmisiei și produce pierderi de cuplu în funcție de viteza de rotație proprie;

10.

„axă” înseamnă un arbore central destinat unei roți sau unei roți dințate rotative, funcționând ca axă motoare a vehiculului;

11.

„rezistență a aerului” înseamnă caracteristica unei configurații a vehiculului referitoare la forța aerodinamică ce acționează asupra vehiculului în sens contrar direcției fluxului de aer și determinată ca produsul dintre coeficientul de rezistență aerodinamică și aria secțiunii transversale în condiții de vânt lateral zero;

12.

„elemente auxiliare” înseamnă componente ale vehiculului, printre care ventilatorul motorului, sistemul de direcție, sistemul electric, sistemul pneumatic și sistemul de aer condiționat, pentru care, în anexa IX, au fost definite proprietățile în ceea ce privește emisiile de CO2 și consumul de combustibil;

13.

„familie de componente”, „familie de unități tehnice separate” sau „familie de sisteme” înseamnă un mod de grupare de către producător a componentelor, unităților tehnice separate și respectiv sistemelor care, prin proiectare, au proprietăți similare legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil;

14.

„componentă prototip”, „unitate tehnică separată prototip” sau „sistem prototip” înseamnă o componentă, o unitate tehnică separată sau un sistem selectat dintr-o familie de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme în așa fel încât proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil să reprezinte scenariul cel mai defavorabil pentru familia respectivă de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme.

Articolul 4

Grupe de vehicule

În sensul prezentului regulament, autovehiculele se clasifică în grupe de vehicule în conformitate cu tabelul 1 din anexa I.

Articolele 5-22 nu se aplică autovehiculelor din grupele de vehicule 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 și 17.

Articolul 5

Instrumente electronice

(1)   Comisia pune la dispoziție, în mod gratuit, următoarele instrumentele electronice sub formă de software-uri executabile care pot fi descărcate:

(a)

un simulator;

(b)

instrumente de preprocesare;

(c)

un instrument de hashing.

Comisia întreține instrumentele electronice menționate și asigură modificările și actualizările necesare pentru ele.

(2)   Comisia pune la dispoziția publicului instrumentele electronice menționate la alineatul (1) prin intermediul unei platforme electronice de distribuție dedicate.

(3)   Simulatorul se folosește în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor noi. El este proiectat să funcționeze pe baza informațiilor de intrare specificate în anexa III, precum și pe baza datelor de intrare menționate la articolul 12 alineatul (1).

(4)   Instrumentele de preprocesare se utilizează pentru verificarea și compilarea rezultatelor obținute în urma încercărilor, pentru efectuarea calculelor suplimentare referitoare la proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale anumitor componente, unități tehnice separate sau sisteme și pentru convertirea acestora într-un format utilizabil de către simulator. Instrumentele de preprocesare se utilizează de către producător după efectuarea încercărilor menționate la punctul 4 din anexa V, în ceea ce privește motoarele, și la punctul 3 din anexa VIII, în ceea ce privește rezistența aerului.

(5)   Instrumentele de hashing se utilizează pentru asocierea fără echivoc între proprietățile certificate legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale unei componente, unități tehnice separate sau sistem și documentul certificat aferent, precum și pentru asocierea fără echivoc între un vehicul și evidențele producătorului referitoare la acel vehicul, astfel cum sunt menționate la punctul 1 din anexa IV.

CAPITOLUL 2

LICENȚA DE OPERARE A SIMULATORULUI ÎN SCOPUL OMOLOGĂRII DE TIP ÎN CEEA CE PRIVEȘTE EMISIILE ȘI INFORMAȚIILE REFERITOARE LA REPARAREA ȘI ÎNTREȚINEREA VEHICULELOR

Articolul 6

Cerere de acordare a unei licențe de operare a simulatorului în vederea determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor noi

(1)   Producătorul vehiculului prezintă autorității de omologare o cerere de acordare a unei licențe de operare a simulatorului menționat la articolul 5 alineatul (3) în vederea determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor noi care aparțin uneia sau mai multor grupe de vehicule (denumită în continuare „licența”).

(2)   Cererea de acordare a licenței este pusă la dispoziție sub forma unei fișe de informații redactate conform modelului prezentat în apendicele 1 la anexa II.

(3)   Cererea de acordare a licenței trebuie să fie însoțită de o descriere corespunzătoare a procedurilor instituite de producător în vederea determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil pentru toate grupele de vehicule vizate, astfel cum se stabilește la punctul 1 din anexa II.

Ea trebuie să fie însoțită și de raportul de evaluare întocmit de autoritatea de omologare după efectuarea unei evaluări în conformitate cu punctul 2 din anexa II.

(4)   Producătorul vehiculului trebuie să prezinte cererea de acordare a licenței întocmită în conformitate cu dispozițiile de la alineatele (2) și (3) autorității de omologare cel mai târziu deodată cu cererea de omologare CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat, în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculului, în temeiul articolului 7 din Regulamentul (UE) nr. 582/2011 sau deodată cu cererea de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculului în temeiul articolului 9 din regulamentul menționat. Cererea de acordare a licenței trebuie să se refere la grupa de vehicule care include tipul de vehicul vizat de cererea de omologare CE de tip.

Articolul 7

Dispoziții administrative privind acordarea licenței

(1)   Autoritatea de omologare acordă licența în cazul în care producătorul depune o cerere în conformitate cu dispozițiile de la articolul 6 și dovedește că sunt îndeplinite cerințele specificate în anexa II în ceea ce privește grupele de vehicule vizate.

În cazul în care cerințele specificate în anexa II sunt îndeplinite numai de către unele dintre grupele de vehicule menționate în cererea de acordare a licenței, licența se acordă numai pentru grupele de vehicule respective.

(2)   Licența se eliberează în conformitate cu modelul stabilit în apendicele 2 la anexa II.

Articolul 8

Modificări ulterioare ale procedurilor instituite în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor

(1)   Licența se extinde la alte grupe de vehicule decât cele pentru care s-a acordat licența, astfel cum se precizează la articolul 7 alineatul (1), în cazul în care producătorul dovedește că procedurile pe care le-a instituit în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil pentru grupele de vehicule acoperite de licență îndeplinesc pe deplin cerințele prevăzute în anexa II și cu privire la celelalte grupe de vehicule.

(2)   Producătorul vehiculului depune o cerere de extindere a licenței în conformitate cu dispozițiile de la articolul 6 alineatele (1), (2) și (3).

(3)   După obținerea licenței, producătorul vehiculului notifică fără întârziere autorității de omologare orice modificări ale procedurilor instituite în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil pentru grupele de vehicule acoperite de licență, dacă modificările menționate au potențialul de a afecta acuratețea, fiabilitatea și stabilitatea procedurilor respective.

(4)   La primirea notificării menționate la alineatul (3), autoritatea de omologare informează producătorul vehiculului dacă procedurile afectate de modificări continuă să fie acoperite de licența acordată, dacă licența trebuie să fie extinsă în conformitate cu alineatele (1) și (2) sau dacă este necesară depunerea unei noi cereri de acordare a unei licențe în conformitate cu articolul 6.

(5)   În cazul în care modificările nu sunt acoperite de licență, în termen de o lună de la primirea informațiilor menționate la alineatul (4), producătorul depune o cerere de extindere a licenței sau de acordare a unei noi licențe. În cazul în care producătorul nu solicită extinderea licenței sau acordarea unei noi licențe în acest termen ori în cazul în care cererea este respinsă, licența este retrasă.

CAPITOLUL 3

OPERAREA SIMULATORULUI ÎN VEDEREA DETERMINĂRII EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ÎN SCOPUL ÎNMATRICULĂRII, VÂNZĂRII ȘI INTRODUCERII ÎN CIRCULAȚIE A VEHICULELOR NOI

Articolul 9

Obligația de a determina și de a declara emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale vehiculelor noi

(1)   Producătorii de vehicule determină emisiile de CO2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul nou care urmează să fie vândut, înmatriculat sau introdus în circulație în Uniune utilizând cea mai recentă versiune a simulatorului menționat la articolul 5 alineatul (3).

Un producători de vehicule poate opera simulatorul în scopul specificat la prezentul articol numai dacă deține o licență acordată pentru grupul de vehicule în cauză în conformitate cu articolul 7 sau o licență extinsă la grupul de vehicule în cauză în conformitate cu articolul 8 alineatul (1).

(2)   Producătorii de vehicule înregistrează rezultatele simulării efectuate în conformitate cu alineatul (1) primul paragraf în evidențele producătorului, întocmite în conformitate cu modelul stabilit în partea I din anexa IV.

Cu excepția cazurilor menționate la articolul 21 alineatul (3) al doilea paragraf și la articolul 23 alineatul (6), este interzisă orice modificare ulterioară a evidențelor producătorului.

(3)   Producătorii creează o copie criptată a evidențelor proprii utilizând instrumentul de hashing menționat la articolul 5 alineatul (5).

(4)   Fiecare vehicul care urmează să fie înmatriculat, vândut sau introdus în circulație trebuie să fie însoțit de dosarul cu informații pentru client întocmit de producător în conformitate cu modelul stabilit în partea II din anexa IV.

Fiecare dosar cu informații pentru client trebuie să includă o copie criptată imprimată a evidențelor producătorului menționate la alineatul (3).

(5)   Fiecare vehicul care urmează să fie înmatriculat, vândut sau introdus în circulație trebuie să fie însoțit de un certificat de conformitate care să includă copia criptografică imprimată a evidențelor producătorului menționate la punctul (3).

Primul paragraf nu se aplică în cazul vehiculelor omologate în conformitate cu dispozițiile de la articolul 24 din Directiva 2007/46/CE.

Articolul 10

Modificările, actualizările și defectarea instrumentelor electronice

(1)   În cazul unor modificări sau actualizări ale simulatorului, producătorul vehiculului începe să utilizeze simulatorul modificat sau actualizat în termen de cel mult 3 luni de la data la care modificările și actualizările au fost puse la dispoziția publicului pe platforma de distribuție electronică dedicată.

(2)   În cazul în care emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale vehiculelor noi nu pot fi determinate în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din cauza unei defecțiuni a simulatorului, producătorul vehiculului notifică acest lucru Comisiei fără întârziere, prin intermediul platformei de distribuție electronică dedicate.

(3)   În cazul în care emisiile de CO2 și consumul de combustibil al vehiculelor noi nu pot fi determinate în conformitate cu articolul 9 alineatul (1) din cauza unei defecțiuni a simulatorului, producătorul vehiculului efectuează simularea pentru vehiculele respective în termen de șapte zile calendaristice de la data menționată la alineatul (1). Până atunci, se suspendă obligațiile prevăzute la articolul 9 în cazul vehiculelor pentru care este în continuare imposibilă determinarea consumului de combustibil și a emisiilor de CO2.

Articolul 11

Accesibilitatea informațiilor de intrare și de ieșire ale simulatorului

(1)   Evidențele producătorului, împreună cu certificatele referitoare la proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor trebuie să fie păstrate de către producătorul vehiculului timp de cel puțin 20 de ani de la producerea vehiculului și trebuie să fie disponibile, la cerere, pentru autoritatea de omologare și pentru Comisie.

(2)   La cererea unei entități autorizate a unui stat membru sau la cererea Comisiei, producătorul vehiculului are obligația de a pune la dispoziție evidențele producătorului în termen de 15 zile lucrătoare.

(3)   La cererea unei entități autorizate a unui stat membru sau la cererea Comisiei, autoritatea de omologare care a acordat licența în conformitate cu articolul 7 sau a certificat proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale unei componente, ale unei unități tehnice separate sau ale unui sistem în conformitate cu articolul 17 pune la dispoziție, în termen de 15 zile lucrătoare, fișa de informații menționată la articolul 6 alineatul (2) sau respectiv la articolul 16 alineatul (2).

CAPITOLUL 4

PROPRIETĂȚILE LEGATE DE EMISIILE DE CO2 ȘI DE CONSUMUL DE COMBUSTIBIL ALE COMPONENTELOR, UNITĂȚILOR TEHNICE SEPARATE ȘI SISTEMELOR

Articolul 12

Componentele, unitățile tehnice separate și sistemele relevante în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil

(1)   Datele de intrare ale simulatorului menționate la articolul 5 alineatul (3) trebuie să includă informații privind proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale următoarelor componente, unități tehnice separate sau sisteme:

(a)

motoare;

(b)

transmisii;

(c)

convertizoare de cuplu;

(d)

alte componente de transfer al cuplului;

(e)

componente suplimentare ale transmisiei;

(f)

axe;

(g)

rezistența aerodinamică a caroseriei sau a remorcii;

(h)

elemente auxiliare;

(i)

pneuri.

(2)   Proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor menționate la alineatul (1) literele (b)-(g) și (i) trebuie să se bazeze, pentru fiecare familie de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme, fie pe valorile determinate în conformitate cu articolul 14 și certificate în conformitate cu articolul 17 („valori certificate”), fie, în absența valorilor certificate, pe valorile standard determinate în conformitate cu articolul 13.

(3)   Proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale motoarelor trebuie să se bazeze, pentru fiecare familie de motoare, pe valorile determinate în conformitate cu articolul 14 și certificate în conformitate cu articolul 17.

(4)   Proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale auxiliarelor trebuie să se bazeze pe valorile standard determinate în conformitate cu articolul 13.

(5)   În cazul unui vehicul prototip precum cel descris la articolul 2 alineatul (2), proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor menționate la alineatul (1) literele (g) și (h) care nu pot fi determinate pentru vehiculul prototip trebuie să se bazeze pe valorile standard. În ceea ce privește componentele, unitățile tehnice separate și sistemele menționate la litera (h), producătorul vehiculului selectează tehnologia cu cele mai mari pierderi de putere.

Articolul 13

Valori standard

(1)   Valorile standard pentru transmisii se determină în conformitate cu apendicele 8 la anexa VI.

(2)   Valorile standard pentru convertizoarele de cuplu se determină în conformitate cu apendicele 9 la anexa VI.

(3)   Valorile standard pentru alte componente de transfer al cuplului se determină în conformitate cu apendicele 10 la anexa VI.

(4)   Valorile standard pentru componentele suplimentare ale transmisiei se determină în conformitate cu apendicele 11 la anexa VI.

(5)   Valorile standard pentru axe se determină în conformitate cu apendicele 3 la anexa VI.

(6)   Valorile standard pentru rezistența aerului asupra caroseriei sau remorcii se determină în conformitate cu apendicele 7 la anexa VIII.

(7)   Valorile standard pentru elementele auxiliare se determină în conformitate cu anexa IX.

(8)   Valorile standard pentru pneuri sunt cele pentru pneurile C3, astfel cum sunt menționate în tabelul 2 din partea B a anexei II la Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (4).

Articolul 14

Valori certificate

(1)   Valorile determinate în conformitate cu dispozițiile de la alineatele (2)-(9) pot fi utilizate de producătorul vehiculului ca date de intrare pentru simulator dacă sunt certificate în conformitate cu articolul 17.

(2)   Valorile certificate pentru motoare se determină în conformitate cu punctul 4 din anexa V.

(3)   Valorile certificate pentru transmisii se determină în conformitate cu punctul 3 din anexa VI.

(4)   Valorile certificate pentru convertizoarele de cuplu se determină în conformitate cu punctul 4 din anexa VI.

(5)   Valorile certificate pentru alte componente de transfer al cuplului se determină în conformitate cu punctul 5 din anexa VI.

(6)   Valorile certificate pentru componentele suplimentare ale transmisiei se determină în conformitate cu punctul 6 din anexa VI.

(7)   Valorile certificate pentru axe se determină în conformitate cu punctul 4 din anexa VII.

(8)   Valorile certificate pentru rezistența aerului asupra caroseriei sau remorcii se determină în conformitate cu punctul 3 din anexa VIII.

(9)   Valorile certificate pentru pneuri se determină în conformitate cu anexa X.

Articolul 15

Conceptul de familie în ceea ce privește componentele, unitățile tehnice separate și sistemele care utilizează valori certificate

(1)   Sub rezerva dispozițiilor de la alineatele (3)-(6), valorile certificate determinate pentru o componentă prototip, o unitate tehnică separată prototip sau un sistem prototip se consideră valabile, fără a necesita încercări suplimentare, pentru toți membrii familiei, în conformitate cu definiția familiei astfel cum figurează în:

apendicele 6 la anexa VI în ceea ce privește conceptul de familie pentru transmisii, convertizoare de cuplu, alte componente de transfer al cuplului și componentele suplimentare ale transmisiei;

apendicele 4 la anexa VII în ceea ce privește conceptul de familie pentru axe;

apendicele 5 la anexa VIII în ceea ce privește conceptul de familie în scopul determinării rezistenței aerului.

(2)   În pofida dispozițiilor de la alineatul (1), valorile certificate pentru toți membrii unei familii de motoare create în conformitate cu definiția familiei din apendicele 3 la anexa V trebuie obținute în conformitate cu dispozițiile de la punctele 4, 5 și 6 din anexa V.

În ceea ce privește pneurile, o familie constă într-un singur tip de pneu.

(3)   Proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentei prototip, ale unității tehnice separate prototip sau ale sistemului prototip nu trebuie să fie superioare proprietăților oricărui membru ale aceleiași familii.

(4)   Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare dovezi ale faptului că componenta, unitatea tehnică separată sau sistemul prototip reprezintă familia de componente, familia de unități tehnice separate sau familia de sisteme.

În cazul în care, în cadrul încercării în sensul articolului (16) alineatul (3) al doilea paragraf, autoritatea de omologare stabilește că componenta prototip, unitatea tehnică separată prototip sau sistemul prototip nu reprezintă pe deplin familia de componente, familia de unități tehnice separate sau familia de sisteme, autoritatea de omologare poate selecta și poate supune încercării o componentă, o unitate tehnică separată sau un sistem alternativ de referință, iar acestea pot deveni o componentă, o unitate tehnică separată sau un sistem prototip.

(5)   La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale unei componente specifice, ale unei unități tehnice separate specifice sau ale unui sistem specific, altele decât componenta prototip, unitatea tehnică separată prototip sau respectiv sistemul prototip, pot fi indicate în certificatul privind proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale familiei de componente, ale familiei de unități tehnice separate sau ale familiei de sisteme.

Proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentei, unității tehnice separate sau sistemului specific se determină în conformitate cu articolul 14.

(6)   Atunci când caracteristicile componentei specifice, ale unității tehnice separate specifice sau ale sistemului specific, în ceea ce privește proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil determinate în conformitate cu alineatul (5) duc la valori ale emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil mai mari decât cele ale componentei prototip, ale unității tehnice separate prototip sau respectiv ale sistemului prototip, producătorul exclude elementul respectiv din familia existentă, îl atribuie unei alte familii și îl definește drept componenta prototip, unitatea tehnică separată prototip sau sistemul prototip pentru familia respectivă sau solicită extinderea certificării în conformitate cu articolul 18.

Articolul 16

Cerere de certificare a proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate sau sistemelor

(1)   Cererea de certificare a proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate sau sistemelor se depune la autoritatea de omologare.

(2)   Cererea de certificare ia forma unei fișe de informații redactate conform modelului prezentat în:

apendicele 2 la anexa V în ceea ce privește motoarele;

apendicele 2 la anexa VI în ceea ce privește transmisiile;

apendicele 3 la anexa VI în ceea ce privește convertizoarele de cuplu;

apendicele 4 la anexa VI în ceea ce privește alte componente de transfer al cuplului;

apendicele 5 la anexa VI în ceea ce privește componentele suplimentare ale transmisiei;

apendicele 2 la anexa VII în ceea ce privește axele;

apendicele 2 la anexa VIII în ceea ce privește rezistența aerului;

apendicele 2 la anexa X în ceea ce privește pneurile.

3.   Cererea de certificare trebuie să fie însoțită de o explicație privind elementele de proiectare a familiei de componente, a familiei de unități tehnice separate sau a familiei de sisteme în cauză care au un efect ce nu poate fi neglijat asupra proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor respective.

Cererea trebuie să fie însoțită de rapoartele de încercare corespunzătoare eliberate de o autoritate de omologare, de rezultatele încercărilor și de o declarație de conformitate emisă de o autoritate de omologare în conformitate cu punctul 1 din anexa X la Directiva 2007/46/CE.

Articolul 17

Dispoziții administrative privind certificarea proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor

(1)   În cazul în care sunt îndeplinite toate cerințele aplicabile, autoritatea de omologare certifică valorile referitoare la proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale familiei de componente, ale familiei de unități tehnice separate sau ale familiei de sisteme în cauză.

(2)   În cazul menționat la alineatul (1), autoritatea de omologare emite un certificat privind proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil conform modelului prevăzut în:

apendicele 1 la anexa V în ceea ce privește motoarele;

apendicele 1 la anexa VI în ceea ce privește transmisiile, convertizoarele de cuplu, alte componente de transfer al cuplului și componentele suplimentare ale transmisiei;

apendicele 1 la anexa VII în ceea ce privește axele;

apendicele 1 la anexa VIII în ceea ce privește rezistența aerului;

apendicele 1 la anexa X în ceea ce privește pneurile.

(3)   Autoritatea de omologare acordă un număr de certificare în conformitate cu sistemul de numerotare prevăzut în:

apendicele 6 la anexa V în ceea ce privește motoarele;

apendicele 7 la anexa VI în ceea ce privește transmisiile, convertizoarele de cuplu, alte componente de transfer al cuplului și componentele suplimentare ale transmisiei;

apendicele 5 la anexa VII în ceea ce privește axele;

apendicele 8 la anexa VIII în ceea ce privește rezistența aerului;

apendicele 1 la anexa X în ceea ce privește pneurile.

Autoritatea de omologare nu poate atribui același număr unei alte familii de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme. Numărul de certificare se utilizează ca identificator al raportului de încercare.

(4)   Autoritatea de omologare creează o funcție hash criptografică a fișierului cu rezultatele încercării, care cuprinde numărul de certificare, cu ajutorul instrumentului de hashing menționat la articolul 5 alineatul (5). Hashingul trebuie efectuat imediat după obținerea rezultatelor încercării. Autoritatea de omologare imprimă hash-ul și numărul de certificare pe certificatul privind proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil.

Articolul 18

Extinderea pentru a include o nouă componentă, unitate tehnică separată sau sistem într-o familie de componente, de unități tehnice separate dau de sisteme

(1)   La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, într-o familie certificată de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme se pot include ca membri o nouă componentă, unitate tehnică separată sau sistem în cazul în care acestea îndeplinesc criteriile de definire a unei familii prevăzute în:

apendicele 3 la anexa V în ceea ce privește conceptul de familie pentru motoare;

apendicele 6 la anexa VI în ceea ce privește conceptul de familie pentru transmisii, convertizoare de cuplu, alte componente de transfer al cuplului și componente suplimentare ale transmisiei;

apendicele 4 la anexa VII în ceea ce privește conceptul de familie pentru axe;

apendicele 5 la anexa VIII în ceea ce privește conceptul de familie în scopul determinării rezistenței aerului.

În aceste cazuri, autoritatea de omologare emite un certificat revizuit care poartă un număr de extindere.

Producătorul modifică fișa de informații menționată la articolul 16 alineatul (2) și o retransmite autorității de omologare.

(2)   Atunci când caracteristicile componentei specifice, ale unității tehnice separate specifice sau ale sistemului specific, în ceea ce privește proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil determinate în conformitate cu alineatul (1), duc la valori ale emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil mai mari decât cele ale componentei prototip, ale unității tehnice separate prototip sau respectiv ale sistemului prototip, noua componentă, unitate tehnică separată sau sistem devine noua componentă prototip, unitate tehnică separată prototip sau sistem prototip.

Articolul 19

Modificări ulterioare relevante privind certificarea proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor

(1)   Producătorul notifică autorității de omologare orice modificare a proiectării sau a procesului de fabricare a componentelor, unităților tehnice separate sau sistemelor în cauză care intervine după certificarea valorilor referitoare la proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale familiei de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme relevante în temeiul articolului 17 și care ar putea avea un efect ce nu poate fi neglijat asupra proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor.

(2)   La primirea notificării menționate la alineatul (1), autoritatea de omologare informează producătorul dacă componentele, unitățile tehnice separate sau sistemele afectate de modificări continuă sau nu să fie acoperite de certificatul emis sau dacă sunt necesare încercări suplimentare în conformitate cu articolul 14, pentru a se verifica impactul modificărilor asupra proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate sau sistemelor în cauză.

(3)   În cazul în care componentele, unitățile tehnice separate sau sistemele afectate de modificări nu sunt acoperite de certificat, producătorul trebuie să solicite o nouă certificare sau o extindere în conformitate cu articolul 18 în termen de o lună de la primirea informației respective de la autoritatea de omologare. În cazul în care producătorul nu solicită o nouă certificare sau extinderea cele vechi în acest termen ori în cazul în care cererea este respinsă, certificatul este retras.

CAPITOLUL 5

CONFORMITATEA OPERĂRII SIMULATORULUI, A INFORMAȚIILOR DE INTRARE ȘI A DATELOR DE INTRARE

Articolul 20

Responsabilitățile producătorului vehiculului și ale autorității de omologare în ceea ce privește conformitatea simulatorului

(1)   Producătorul vehiculului ia măsurile necesare pentru a se asigura că procedurile instituite în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale tuturor grupelor de vehicule care intră sub incidența licenței acordate în temeiul articolului 7 sau a extinderii de licență acordate în temeiul articolului 8 alineatul (1) continuă să fie adecvate în scopul menționat.

(2)   Autoritatea de omologare efectuează, de patru ori pe an, evaluarea specificată la punctul 2 din anexa II pentru a verifica dacă procedurile instituite de producător în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale tuturor grupelor de vehicule care intră sub incidența licenței continuă să fie adecvate. Evaluarea include și verificarea selecției informațiilor de intrare și a datelor de intrare, precum și repetarea simulărilor efectuate de producător.

Articolul 21

Măsuri de remediere privind conformitatea operării simulatorului

(1)   În cazul în care autoritatea de omologare constată, în conformitate cu articolul 20 alineatul (2), că procedurile instituite de producătorul vehiculului în scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale grupelor de vehicule vizate nu sunt conforme cu prevederile licenței sau ale prezentului regulament sau că acestea pot duce la o determinare incorectă a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor vizate, autoritatea de omologare solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri de remediere în termen de cel mult 30 de zile calendaristice de la primirea cererii din partea autorității de omologare.

Atunci când producătorul vehiculului demonstrează că are nevoie de timp suplimentar pentru prezentarea planului de măsuri de remediere, autoritatea de omologare poate acorda o prelungire de până la 30 de zile calendaristice.

(2)   Planul de măsuri de remediere se aplică tuturor grupelor de vehicule care au fost identificate de autoritatea de omologare în cererea sa.

(3)   Autoritatea de omologare aprobă sau respinge planul de măsuri de remediere în termen de 30 de zile de la primirea acestuia. Autoritatea de omologare notifică producătorului și tuturor celorlalte state membre decizia sa de a aproba sau de a respinge planul de măsuri de remediere.

Autoritatea de omologare poate să solicite producătorului vehiculului să emită noi evidențe ale producătorului, un nou dosar cu informații pentru client și un nou certificat de conformitate pe baza unei noi determinări a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil, care să reflecte modificările puse în aplicare în conformitate cu planul de măsuri de remediere.

(4)   Producătorul este responsabil de executarea planului de măsuri de remediere aprobat.

(5)   În cazul în care planul de măsuri de remediere este respins de autoritatea de omologare sau dacă autoritatea de omologare stabilește că măsurile de remediere nu sunt aplicate în mod corect, ea fie adoptă măsurile necesare pentru a asigura conformitatea operării simulatorului, fie retrage licența.

Articolul 22

Responsabilitățile producătorului și ale autorității de omologare în ceea ce privește conformitatea proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor

(1)   Producătorul adoptă măsurile necesare în conformitate cu anexa X la Directiva 2007/46/CE pentru a se asigura că proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor menționate la articolul 12 alineatul (1) care au făcut obiectul unei certificări în conformitate cu articolul 17 nu se abat de la valorile certificate.

Printre măsurile respective, se numără următoarele:

procedurile stabilite în apendicele 4 la anexa V în ceea ce privește motoarele;

procedurile stabilite la punctul 7 din anexa VI în ceea ce privește transmisiile;

procedurile stabilite la punctele 5 și 6 din anexa VII în ceea ce privește axele;

procedurile stabilite în apendicele 6 la anexa VIII în ceea ce privește rezistența aerului asupra caroseriei sau remorcii;

procedurile stabilite la punctul 4 din anexa X în ceea ce privește pneurile.

În cazul în care proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale unei familii de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme au fost certificate în conformitate cu articolul 15 alineatul (5), valoarea de referință pentru verificarea proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil este valoarea certificată pentru membrul respectiv al familiei.

În cazul în care, în urma măsurilor menționate în primul și al doilea paragraf, se identifică o abatere de la valorile certificate, producătorul informează imediat în acest sens autoritatea de omologare.

(2)   Producătorul furnizează anual rapoarte de încercare ce cuprind rezultatele procedurilor menționate la alineatul (1) al doilea paragraf autorității de omologare care a certificat proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale familiei de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme vizate. La cerere, producătorul pune rapoartele de încercare la dispoziția Comisiei.

(3)   Producătorul se asigură că cel puțin una la 25 dintre procedurile menționate la alineatul (1) al doilea paragraf sau, cu excepția pneurilor, cel puțin o procedură pe an referitoare la o familie de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme este supervizată de o altă autoritate de omologare decât cea care a participat la certificarea proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale familiei de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme vizate în temeiul articolului 16.

(4)   Orice autoritate de omologare poate, în orice moment, să efectueze verificări referitoare la componente, unitățile tehnice separate și sisteme în oricare dintre instalațiile producătorului sau producătorului vehiculului, pentru a verifica dacă proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor respective nu se abat de la valorile certificate.

La solicitarea autorității de omologare, producătorul și producătorul vehiculului îi furnizează acesteia, în termen de 15 de zile lucrătoare, toate documentele, eșantioanele și alte materiale relevante aflate în posesia sa și care sunt necesare pentru efectuarea verificărilor cu privire la o componentă, o unitate tehnică separată sau un sistem.

Articolul 23

Măsuri de remediere privind conformitatea proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor

(1)   În cazul în care autoritatea de omologare constată, în conformitate cu articolul 22, că măsurile luate de producător pentru a se asigura că proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor menționate la articolul 12 alineatul (1) și care au făcut obiectul unei certificări în conformitate cu articolul 17 nu se abat de la valorile certificate nu sunt adecvate, autoritatea de omologare solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri de remediere în termen de cel mult 30 de zile calendaristice de la primirea cererii din partea autorității de omologare.

Atunci când producătorul demonstrează că are nevoie de timp suplimentar pentru prezentarea planului de măsuri de remediere, autoritatea de omologare poate acorda o prelungire de până la 30 de zile calendaristice.

(2)   Planul de măsuri de remediere se aplică tuturor familiilor de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme care au fost identificate de autoritatea de omologare în cererea sa.

(3)   Autoritatea de omologare aprobă sau respinge planul de măsuri de remediere în termen de 30 de zile de la primirea acestuia. Autoritatea de omologare notifică producătorului și tuturor celorlalte state membre decizia sa de a aproba sau de a respinge planul de măsuri de remediere.

Autoritatea de omologare poate solicita producătorilor de vehicule care au instalat componentele, unitățile tehnice separate sau sistemele vizate pe vehiculele lor să emită noi evidențe ale producătorului, un nou dosar cu informații pentru client și un nou certificat de conformitate pe baza proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale componentelor, unităților tehnice separate și sistemelor respective, obținute prin intermediul măsurilor menționate la articolul 22 alineatul (1).

(4)   Producătorul este responsabil de executarea planului de măsuri de remediere aprobat.

(5)   Producătorul păstrează evidența tuturor componentelor, unităților tehnice separate sau sistemelor scoase din circulație și reparate sau modificate și a atelierului care a efectuat reparațiile. La cerere, autoritatea de omologare primește acces la evidențele respective pe perioada de executare a planului de măsuri de remediere și timp de cinci ani de la încheierea executării acestuia.

(6)   În cazul în care planul de măsuri de remediere este respins de autoritatea de omologare sau dacă autoritatea de omologare stabilește că măsurile de remediere nu sunt aplicate în mod corect, ea adoptă măsurile necesare pentru a asigura conformitatea proprietăților legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil ale familiei de componente, de unități tehnice separate sau de sisteme sau retrage certificatul privind proprietățile legate de emisiile de CO2 și de consumul de combustibil.

CAPITOLUL 6

DISPOZIȚII FINALE

Articolul 24

Dispoziții tranzitorii

(1)   Fără a aduce atingere dispozițiilor de la articolul 10 alineatul (3), în cazul în care obligațiile prevăzute la articolul 9 nu sunt îndeplinite, statele membre interzic înmatricularea, vânzarea sau introducerea în circulație:

(a)

a vehiculelor din grupele 4, 5, 9 și 10, astfel cum sunt definite în tabelul 1 din anexa I, începând de la 1 iulie 2019;

(b)

a vehiculelor din grupele 1, 2 și 3, astfel cum sunt definite în tabelul 1 din anexa I, începând de la 1 ianuarie 2020;

(c)

a vehiculelor din grupele 11, 12 și 16, astfel cum sunt definite în tabelul 1 din anexa I, începând de la 1 iulie 2020.

(2)   În pofida dispozițiilor de la alineatul (1) litera (a), obligațiile menționate la articolul 9 se aplică începând de la 1 ianuarie 2019 tuturor vehiculelor din grupele 4, 5, 9 și 10 cu data de producție 1 ianuarie 2019 sau ulterior. Data de producție este data semnării certificatului de conformitate sau data eliberării certificatului de omologare individuală.

Articolul 25

Modificarea Directivei 2007/46/CE

Anexele I, III, IV, IX și XV la Directiva 2007/46/CE se modifică în conformitate cu anexa XI la prezentul regulament.

Articolul 26

Modificarea Regulamentului (UE) nr. 582/2011

Regulamentul (UE) nr. 582/2011 se modifică după cum urmează:

1.

La articolul 3 alineatul (1), se adaugă următorul paragraf:

„Pentru a primi omologarea CE de tip a unui vehicul cu un sistem motor omologat în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor sau omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, producătorul trebuie să demonstreze respectarea cerințelor stabilite la articolul 6 și în anexa II la Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei [HDV CO2] (*1) de către grupa de vehicule vizată. Cu toate acestea, această cerință nu se aplică în cazul în care producătorul indică faptul că noile vehicule de tipul care urmează să fie omologat nu vor fi înmatriculate, vândute sau puse în circulație în Uniune la datele sau după datele menționate la articolul 24 alineatul (1) literele (a), (b) și (c) din Regulamentul (UE) 2017/2400 [HDV CO2] pentru grupa de vehicule respectivă.

(*1)  Regulamentul (UE) 2017/2400 din 12 decembrie 2017 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil pentru vehiculele grele și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului și a Regulamentului (UE) nr. 582/2011 al Comisiei (JO L 349, 29.12.2017, p. 1).”"

2.

Articolul 8 se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (1a), litera (d) se înlocuiește cu următorul text:

„(d)

se aplică toate celelalte excepții stabilite la punctul 3.1 din anexa VII la prezentul regulament, la punctele 2.1 și 6.1 din anexa X la prezentul regulament, la punctele 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 și 10.1 din anexa XIII la prezentul regulament, precum și la punctul 1.1 din apendicele 6 la anexa XIII la prezentul regulament.”;

(b)

la alineatul (1a), se adaugă următoarea literă:

„(e)

sunt îndeplinite cerințele stabilite la articolul 6 și în anexa II la Regulamentul (UE) 2017/2400 în ceea ce privește grupa de vehicule vizată, cu excepția cazului în care producătorul indică faptul că noile vehicule de tipul care urmează să fie omologat nu vor fi înmatriculate, vândute sau puse în circulație în Uniune la datele sau după datele menționate la articolul 24 alineatul (1) literele (a), (b) și (c) din regulamentul menționat pentru grupa de vehicule respectivă.”

3.

Articolul 10 se modifică după cum urmează:

(a)

la alineatul (1a), litera (d) se înlocuiește cu următorul text:

„(d)

se aplică toate celelalte excepții stabilite la punctul 3.1 din anexa VII la prezentul regulament, la punctele 2.1 și 6.1 din anexa X la prezentul regulament, la punctele 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 și 10.1.1 din anexa XIII la prezentul regulament, precum și la punctul 1.1 din apendicele 6 la anexa XIII la prezentul regulament.”;

(b)

la alineatul (1a), se adaugă următoarea literă:

„(e)

sunt îndeplinite cerințele stabilite la articolul 6 și în anexa II la Regulamentul (UE) 2017/2400 în ceea ce privește grupa de vehicule vizată, cu excepția cazului în care producătorul indică faptul că noile vehicule de tipul care urmează să fie omologat nu vor fi înmatriculate, vândute sau puse în circulație în Uniune la datele sau după datele menționate la articolul 24 alineatul (1) literele (a), (b) și (c) din regulamentul menționat pentru grupa de vehicule respectivă.”

Articolul 27

Intrarea în vigoare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 12 decembrie 2017.

Pentru Comisie

Președintele

Jean-Claude JUNCKER


(1)  Regulamentul (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 iunie 2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și accesul la informații privind repararea și întreținerea vehiculelor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 și a Directivei 2007/46/CE și de abrogare a Directivelor 80/1269/CEE, 2005/55/CE și 2005/78/CE (JO L 188, 18.7.2009, p. 1).

(2)  Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (JO L 263, 9.10.2007, p. 1).

(3)  Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei din 25 mai 2011 de punere în aplicare și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 595/2009 al Parlamentului European și al Consiliului cu privire la emisiile provenite de la vehicule grele (Euro VI) și de modificare a anexelor I și III la Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 167, 25.6.2011, p. 1).

(4)  Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (JO L 200, 31.7.2009, p. 1).


ANEXA I

CLASIFICAREA VEHICULELOR PE GRUPURI DE VEHICULE

1.   Clasificarea vehiculelor în scopul prezentului regulament

1.1   Clasificarea vehiculelor din categoria N

Tabelul 1

Grupurile de vehicule pentru vehiculele din categoria N

Descrierea elementelor relevante pentru clasificarea pe grupuri de vehicule

Grup de vehicule

Alocarea profilului de operare și a configurației vehiculului

Alocarea caroseriei standard

Configurația axelor

Configurația șasiului

Masa maximă tehnic admisibilă (tone)

Cursă lungă

Cursă lungă (EMS)

Transport regional

Transport regional (EMS)

Transport urban

Utilitate publică municipală

Construcții

4 × 2

Rigid

> 3,5 – < 7,5

(0)

 

Rigid (sau tractor) (**)

7,5 – 10

1

 

 

R

 

R

 

 

B1

Rigid (sau tractor) (**)

> 10 – 12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

B2

Rigid (sau tractor) (**)

> 12 – 16

3

 

 

R

 

R

 

 

B3

Rigid

> 16

4

R + T2

 

R

 

 

R

 

B4

Tractor

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

4 × 4

Rigid

7,5 – 16

(6)

 

Rigid

> 16

(7)

 

Tractor

> 16

(8)

 

6 × 2

Rigid

toate masele

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

B5

Tractor

toate masele

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

6 × 4

Rigid

toate masele

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

B5

Tractor

toate masele

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

R

 

6 × 6

Rigid

toate masele

(13)

 

Tractor

toate masele

(14)

 

8 × 2

Rigid

toate masele

(15)

 

8 × 4

Rigid

toate masele

16

 

 

 

 

 

 

R

(masă generică + CdxA)

8 × 6

8 × 8

Rigid

toate masele

(17)

 

(*)

EMS - European Modular System - Sistemul modular european


(**)  în aceste clase de vehicule, tractoarele sunt considerate rigide, dar cu o masă specifică în gol a tractorului

T

=

Tractor

R

=

Caroserie rigidă și standard

T1, T2

=

Remorci standard

ST

=

Semiremorci standard

D

=

dispozitiv standard de tractare tip „dolly”


ANEXA II

CERINȚE ȘI PROCEDURI LEGATE DE OPERAREA SIMULATORULUI

1.   Procedee inițiate de producătorul vehiculului în vederea operării simulatorului

1.1.

Producătorul inițiază cel puțin următoarele procese:

1.1.1

Un sistem de gestionare a datelor, cuprinzând achiziționarea, stocarea, manipularea și extragerea informațiilor și datelor de intrare pentru simulator, precum și a certificatelor privind manipularea emisiilor de CO2 și a proprietăților legate de consumul de combustibil al familiilor de componente, al familiilor de unități tehnice separate și al familiilor de sisteme. Sistemul de gestionare a datelor trebuie cel puțin:

(a)

să asigure aplicarea informațiilor și datelor de intrare corecte unor configurații de vehicule specifice;

(b)

să asigure calculul și aplicarea corectă a valorilor standard;

(c)

să verifice prin compararea funcțiilor hash criptografice dacă fișierele de intrare ale familiilor de componente, ale familiilor de unități tehnice separate și ale familiilor de sisteme care sunt utilizate pentru simulare corespund cu datele de intrare ale familiilor de unități tehnice separate și ale familiilor de sisteme pentru care a fost acordată omologarea;

(d)

să includă o bază de date protejată pentru stocarea datelor de intrare legate de familiile de componente, de familiile de unități tehnice separate sau de familiile de sisteme și a certificatelor corespunzătoare privind emisiile de CO2 și proprietățile legate de consumul de combustibil;

(e)

să asigure gestionarea corectă a modificărilor caietului de sarcini și a actualizărilor componentelor, a unităților tehnice separate și a sistemelor;

(f)

să permită trasabilitatea componentelor, a unităților tehnice separate și a sistemelor după fabricarea vehiculului.

1.1.2

Un sistem de gestionare a datelor care să permită extragerea informațiilor și a datelor de intrare și calculul datelor de ieșire cu ajutorul simulatorului și al stocării. Sistemul de gestionare a datelor trebuie cel puțin:

(a)

să asigure aplicarea corectă a funcțiilor hash criptografice;

(b)

să includă o bază de date protejată pentru stocarea datelor de ieșire;

1.1.3

Un procedeu pentru consultarea platformei electronice de distribuție dedicate menționată la articolul 5 alineatul (2) și la articolul 10 alineatele (1) și (2), precum și pentru descărcarea și instalarea ultimelor versiuni ale simulatorului.

1.1.4

Formarea corespunzătoare a personalului care lucrează cu simulatorul.

2.   Evaluarea efectuată de autoritatea de omologare

2.1.

Autoritatea de omologare verifică dacă procedeele legate de operarea simulatorului specificate la punctul 1 au fost inițiate.

De asemenea, autoritatea de omologare verifică următoarele:

(a)

funcționarea procedeelor specificate la punctele 1.1.1, 1.1.2 și 1.1.3 și aplicarea cerinței prevăzute la punctul 1.1.4;

(b)

dacă procedeele utilizate în cursul demonstrației sunt aplicate în același mod în toate unitățile de producție în care este fabricat grupul de vehicule în cauză;

(c)

caracterul complet al descrierii datelor și al fluxurilor de proces ale operațiunilor legate de determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil al vehiculelor.

În sensul punctului (a) al doilea paragraf, verificarea include determinarea emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil pentru cel puțin un vehicul din fiecare grup de vehicule pentru care a fost solicitată autorizația de funcționare.

Apendicele 1

MODEL DE FIȘĂ DE INFORMAȚII ÎN SCOPUL OPERĂRII SIMULATORULUI ÎN VEDEREA DETERMINĂRII EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL AL VEHICULELOR NOI

SECȚIUNEA I

1   Denumirea și adresa producătorului:

2   Instalațiile de asamblare pentru care procedeele menționate la punctul 1 din anexa II la Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei au fost adaptate în vederea operării simulatorului:

3   Grupuri de vehicule acoperite:

4   Numele și adresa reprezentantului producătorului (dacă există):

SECȚIUNEA II

1.   Informații suplimentare

1.1.   Descrierea manipulării datelor și a diagramei fluxului de proces (de exemplu, diagrama flux)

1.2   Descrierea calității procesului de gestionare

1.3   Certificate de gestionare a calității suplimentare (dacă este cazul)

1.4   Descrierea modului de achiziționare, manipulare și stocare a datelor simulatorului

1.5   Documente suplimentare (dacă este cazul)

2.   Data: …

3.   Semnătura: …

Apendicele 2

MODEL DE LICENȚĂ DE OPERARE A SIMULATORULUI ÎN VEDEREA DETERMINĂRII EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL AL VEHICULELOR NOI

Format maxim: A4 (210 × 297 mm)

LICENȚĂ DE OPERARE A SIMULATORULUI ÎN VEDEREA DETERMINĂRII EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL AL VEHICULELOR NOI

Ștampila administrației

acordarea (1)

extinderea (1)

refuzul (1)

retragerea (1)

Comunicare privind:

licenței de operare a simulatorului în temeiul Regulamentului (CE) nr. 595/2009, pus în aplicare prin Regulamentul (UE) 2017/2400

Număr de licență:

Motivul extinderii: …

SECȚIUNEA I

0.1   Denumirea și adresa producătorului:

0.2   Instalațiile de asamblare pentru care procedeele menționate la punctul 1 din anexa II la Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei au fost adaptate în vederea operării simulatorului

0.3   Grupuri de vehicule acoperite:

SECȚIUNEA II

1.   Informații suplimentare

1.1.   Raport de evaluare întocmit de autoritatea de omologare

1.2.   Descrierea manipulării datelor și a diagramei fluxului de proces (de exemplu, diagrama flux)

1.3.   Descrierea calității procesului de gestionare

1.4.   Certificate de gestionare a calității suplimentare (dacă este cazul)

1.5.   Descrierea modului de achiziționare, manipulare și stocare a datelor simulatorului

1.6.   Documente suplimentare (dacă este cazul)

2.   Autoritate de omologare responsabilă cu efectuarea evaluării

3.   Data raportului de evaluare

4.   Numărul raportului de evaluare

5.   Observații (dacă există): a se vedea addendumul

6.   Locul

7.   Data

8.   Semnătura


(1)  A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni)


ANEXA III

DATE DE INTRARE PRIVIND CARACTERISTICILE VEHICULULUI

1.   Introducere

Prezenta anexă conține lista parametrilor care sunt furnizați de către producătorul vehiculului ca informații de intrare pentru simulator. Schema XML aplicabilă, precum și unele date cu titlul de exemplu sunt disponibile la platforma de distribuție dedicată.

2.   Definiții

(1)

„Numărul ID al parametrului - Parameter ID”: Identificator unic astfel cum este utilizat în „Instrumentul de calcul pentru consumul de energie al vehiculului - Vehicle Energy Consumption calculation Tool” ca parametru de intrare specific sau ca set de date de intrare

(2)

„Tipul - Type”: Tipul de date al parametrului

șir de caractere …

lanț de caractere în codificarea ISO8859-1

token …

lanț de caractere în codificarea ISO8859-1, fără spații libere la început/la sfârșit

data …

data și ora în conformitate cu standardul UTC („timpul universal coordonat - Coordinated Universal Time”), în formatul: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ, literele cursive indicând caractere fixe, de exemplu „2002-05-30T09:30:10Z

număr întreg …

valoare cu tip de dată număr întreg, fără zerouri la început, de exemplu „1800”

dublu, X …

număr zecimal cu exact X zecimale după virgulă („.”), fără zerouri la început, de exemplu pentru „dublu, 2”: „2345,67”; Pentru „dublu, 4”: „45,6780”

(3)

„Unitate” … unitatea fizică de măsură a parametrului

(4)

„masa reală corectată a vehiculului” însemnă masa specificată ca „masă efectivă a vehiculului” în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1230/2012 (1) cu excepția rezervorului (rezervoarelor) de combustibil care sunt umplute la 50 % din capacitatea (capacitățile) sa (lor), fără suprastructură și corectată cu greutatea suplimentară a echipamentelor standard neinstalate, astfel cum se specifică la punctul 4.3, precum și cu masa unei caroserii standard, a unei semiremorci standard sau a unei remorci standard pentru a simula vehiculul complet sau combinația de vehicul complet cu (semi)remorcă.

Toate piesele care sunt montate pe cadrul principal sau deasupra acestuia sunt considerate drept piese de suprastructură dacă sunt utilizate numai pentru a facilita instalarea unei suprastructuri, care este independentă de piesele necesare pentru aducerea vehiculului în stare de funcționare.

3.   Set de parametri de intrare

Tabelul 1

Parametri de intrare „Vehicle/General”

Denumirea parametrului

Numărul ID al parametrului

Tip

Unitate

Descriere/referință

Manufacturer

P235

token

[-]

 

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

 

Model

P236

token

[-]

 

VIN

P238

token

[-]

 

Date

P239

dateTime

[-]

Data și ora la care a fost creată componenta hash

LegislativeClass

P251

șir de caractere

[-]

Valori permise: „N3”

VehicleCategory

P036

șir de caractere

[-]

Valori permise: „Rigid Truck”, „Tractor”

AxleConfiguration

P037

șir de caractere

[-]

Valori permise: „4x2”, „6x2”, „6x4”, „8x4”

CurbMassChassis

P038

int

[kg]

 

GrossVehicleMass

P041

int

[kg]

 

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

 

RetarderType

P052

șir de caractere

[-]

Valori permise: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Engine Retarder”, „Transmission Input Retarder”, „Transmission Output Retarder”

RetarderRatio

P053

double, 3

[-]

 

AngledriveType

P180

șir de caractere

[-]

Valori permise: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Separate Angledrive”

PTOShaftsGearWheels

P247

șir de caractere

[-]

Valori permise: „none”, „only the drive shaft of the PTO”, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, „only one engaged gearwheel above oil level”

PTOOtherElements

P248

șir de caractere

[-]

Valori permise: „none”, „shift claw, synchronizer, sliding gearwheel”, „multi-disc clutch”, „multi-disc clutch, oil pump”

CertificationNumberEngine

P261

token

[-]

 

CertificationNumberGearbox

P262

token

[-]

 

CertificationNumberTorqueconverter

P263

token

[-]

 

CertificationNumberAxlegear

P264

token

[-]

 

CertificationNumberAngledrive

P265

token

[-]

 

CertificationNumberRetarder

P266

token

[-]

 

CertificationNumberTyre

P267

token

[-]

 

CertificationNumberAirdrag

P268

token

[-]

 


Tabelul 2

Parametri de intrare „Vehicle/AxleConfiguration” per axă a roții

Denumirea parametrului

Numărul ID al parametrului

Tip

Unitate

Descriere/referință

TwinTyres

P045

operator logic

[-]

 

AxleType

P154

șir de caractere

[-]

Valori permise: „VehicleNonDriven”, „VehicleDriven”

Steered

P195

operator logic

 

 


Tabelul 3

Parametri de intrare „Vehicle/Auxiliaries”

Denumirea parametrului

Numărul ID al parametrului

Tip

Unitate

Descriere/referință

Fan/Technology

P181

șir de caractere

[-]

Valori permise: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch”, „Crankshaft mounted - On/off clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch”, „Belt driven or driven via transm. - On/off clutch”, „Hydraulic driven - Variable displacement pump”, „Hydraulic driven - Constant displacement pump”, „Electrically driven - Electronically controlled”

SteeringPump/Technology

P182

șir de caractere

[-]

Valori permise: „Fixed displacement”, „Fixed displacement with elec. control”, „Dual displacement”, „Variable displacement mech. controlled”, „Variable displacement elec. controlled”, „Electric”

Este necesară o intrare separată pentru fiecare axă a roții

ElectricSystem/Technology

P183

șir de caractere

[-]

Valori permise: „Standard technology”, „Standard technology - LED headlights, all”

PneumaticSystem/Technology

P184

șir de caractere

[-]

Valori permise: „Small”, „Small + ESS”, „Small + visco clutch”, „Small + mech. clutch”, „Small + ESS + AMS”, „Small + visco clutch + AMS”, „Small + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage”, „Medium Supply 1-stage + ESS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage”, „Medium Supply 2-stage + ESS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, „Large Supply”, „Large Supply + ESS”, „Large Supply + visco clutch”, „Large Supply + mech. clutch”, „Large Supply + ESS + AMS”, „Large Supply + visco clutch + AMS”, „Large Supply + mech. clutch + AMS”; „Vacuum pump”

HVAC/Technology

P185

șir de caractere

[-]

Valori permise: „Default”


Tabelul 4

Parametri de intrare: „Vehicle/EngineTorqueLimits” per treaptă de viteză (opțional)

Denumirea parametrului

Numărul ID al parametrului

Tip

Unitate

Descriere/referință

Gear

P196

număr întreg

[-]

în situația în care sunt aplicabile limitele cuplului motorului vehiculului în conformitate cu punctul 6, este necesar să fie specificat numai numărul treptelor de viteză

MaxTorque

P197

număr întreg

[Nm]

 

4.   Masa vehiculului

4.1   Masa vehiculului utilizată ca dată de intrare pentru simulator este masa efectivă corectată a vehiculului.

Masa efectivă corectată a vehiculului se bazează pe vehiculele echipate astfel încât să fie conforme cu toate actele normative din anexa IV și din anexa XI la Directiva 2007/46/CE aplicabile unei anumite clase de vehicule.

4.2   Dacă nu este instalat tot echipamentul standard, producătorul adaugă masa următoarelor elemente constructive la masa efectivă corectată a vehiculului:

a)

protecție antiîmpănare față în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (2)

b)

protecție antiîmpănare spate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului

c)

protecție laterală în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului

d)

șa de cuplare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului

4.3   Masa elementelor constructive menționate la punctul 4.2 va fi următoarea:

 

Pentru vehiculele din grupele 1, 2 și 3

a)

protecție antiîmpănare față

45 kg

b)

protecție antiîmpănare spate

40 kg

c)

protecție laterală

8,5 kg/m * ampatamentul [m] – 2,5 kg

d)

dispozitivul de cuplare tip șa

210 kg

 

Pentru vehiculele din grupele 4, 5, 9 - 12 și 16

a)

protecție antiîmpănare față

50 kg

b)

protecție antiîmpănare spate

45 kg

c)

protecție laterală

14 kg/m * ampatamentul [m] – 17 kg

d)

dispozitivul de cuplare tip șa

210 kg

5.   Axe antrenate hidraulic și mecanic

În cazul vehiculelor echipate cu:

a)

o axă antrenată hidraulic, axa este considerată ca fiind una neacționabilă, iar producătorul nu o ia în considerare la stabilirea configurației axelor vehiculului;

b)

o axă antrenată mecanic, axa este considerată ca fiind una acționabilă, iar producătorul o ia în considerare la stabilirea configurației axelor vehiculului;

6.   Limitele cuplului motorului în funcție de treapta de viteză stabilite la controlul vehiculului

Pentru cele mai înalte trepte de viteză reprezentând 50 % din totalul treptelor de viteză (de exemplu pentru treptele 7 - 12 la o transmisie cu 12 trepte de viteză), producătorul vehiculului poate să declare un cuplu maxim al motorului în funcție de treapta de viteză care nu este mai mare de 95 % din cuplul maxim al motorului.

7.   Turația de mers în gol a motorului vehiculului

7.1.   Turația de mers în gol a vehiculului se declară în VECTO pentru fiecare vehicul individual. Turația de mers în gol declarată a motorului vehiculului este egală sau mai mare decât cea menționată în documentul de aprobare a datelor de intrare ale motorului.


(1)  Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele de omologare de tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 353, 21.12.2012, p. 31)

(2)  Regulamentul (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iulie 2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (JO L 200, 31.7.2009, p. 1).


ANEXA IV

MODEL DE FIȘIER DE ÎNREGISTRARE AL PRODUCĂTORULUI ȘI DE FIȘIER DE INFORMARE A CLIENȚILOR

PARTEA I

Emisiile de CO2 ale vehiculului și consumul de combustibil – Fișier de înregistrare al producătorului

Fișierul de înregistrare al producătorului va fi generat cu ajutorul simulatorului și va conține cel puțin următoarele informații:

1.   Date privind vehiculul, componentele, unitățile tehnice separate și sistemele acestuia

1.1.   Date privind vehiculul

1.1.1.   Denumirea și adresa producătorului

1.1.2.   Modelul vehiculului

1.1.3.   Numărul de identificare al vehiculului (VIN);

1.1.4.   Categoria vehiculului (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.   Configurația axelor …

1.1.6.   Masa maximă brută a vehiculului (t) …

1.1.7.   Grupul de vehicule în conformitate cu tabelul 1 …

1.1.8.   Masa în mers reală corectată (kg) …

1.2.   Specificațiile principale ale motorului

1.2.1.   Modelul motorului

1.2.2.   Numărul de certificare al motorului …

1.2.3.   Puterea nominală a motorului (kW) …

1.2.4.   Turația de mers în gol a motorului (1/min) …

1.2.5.   Turația nominală a motorului (1/min) …

1.2.6.   Cilindreea motorului (l) …

1.2.7.   Tipul combustibilului de referință al motorului (motorină/LPG/CNG …) …

1.2.8.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei combustibilului

1.3.   Specificațiile principale ale transmisiei

1.3.1.   Modelul de transmisie

1.3.2.   Numărul de certificare al transmisiei …

1.3.3.   Principala opțiune utilizată pentru generarea diagramelor de pierderi (Opțiunea 1 / Opțiunea 2 / Opțiunea 3 / Valori normalizate) …

1.3.4.   Tipul de transmisie (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …

1.3.5.   Nr. de trepte de transmisie …

1.3.6.   Raportul de transmisie final …

1.3.7.   Tipul dispozitivului de încetinire …

1.3.8.   Priză de putere (da/nu) …

1.3.9.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei combustibilului

1.4.   Specificațiile dispozitivului de încetinire

1.4.1.   Modelul dispozitivului de încetinire

1.4.2.   Numărul de certificare al dispozitivului de încetinire …

1.4.3.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea diagramei de pierderi (valori normalizate/măsurători) …

1.4.4.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.5.   Specificațiile convertizorului de cuplu

1.5.1.   Modelul convertizorului de cuplu

1.5.2.   Numărul de certificare a convertizorului de cuplu …

1.5.3.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea diagramei de pierderi (valori normalizate/măsurători) …

1.5.4.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.6.   Specificații ale transmisiei în unghi

1.6.1.   Modelul transmisiei în unghi

1.6.2.   Numărul de certificare al axei …

1.6.3.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea diagramei de pierderi (valori normalizate/măsurători) …

1.6.4.   Raportul transmisiei în unghi …

1.6.5.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.7.   Specificațiile axei

1.7.1.   Modelul axei….

1.7.2.   Numărul de certificare al axei …

1.7.3.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea diagramei de pierderi (valori normalizate/măsurători) …

1.7.4.   Tipul de axă (de exemplu, axă motoare unică standard) …

1.7.5.   Raportul de transmisie al axei …

1.7.6.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.8.   Aerodinamică

1.8.1.   Model

1.8.2.   Opțiunea de certificare utilizată pentru generarea CdxA (valori normalizate / măsurători) …

1.8.3.   Numărul de certificare al CdxA (dacă este cazul) …

1.8.4.   Valoarea CdxA …

1.8.5.   Hash-ul fișierului/documentului diagramei eficienței …

1.9.   Specificațiile principale ale pneului

1.9.1.   Dimensiunea pneului axei 1 …

1.9.2.   Numărul de certificare al pneului …

1.9.3.   Coeficientul specific de rezistență la rulare (RRC) al pneurilor de pe axa 1 …

1.9.4.   Dimensiunea pneului axei 2 …

1.9.5.   Axă dublă (da/nu) axa 2 …

1.9.6.   Numărul de certificare al pneului …

1.9.7.   Coeficientul specific de rezistență la rulare (RRC) al pneurilor de pe axa 2 …

1.9.8.   Dimensiunea pneului axei 3 …

1.9.9.   Axă dublă (da/nu) axa 3 …

1.9.10.   Numărul de certificare al pneului …

1.9.11.   Coeficientul specific de rezistență la rulare (RRC) al pneurilor de pe axa 3 …

1.9.12.   Dimensiunea pneului axei 4 …

1.9.13.   Axă dublă (da/nu) axa 4 …

1.9.14.   Numărul de certificare al pneului …

1.9.15.   Coeficientul specific de rezistență la rulare (RRC) al pneurilor de pe axa 4 …

1.10.   Specificațiile principale ale echipamentelor auxiliare

1.10.1.   Tehnologia ventilatorului de răcire a motorului …

1.10.2.   Tehnologia pompei de direcție …

1.10.3.   Tehnologia sistemului electric …

1.10.4.   Tehnologia sistemului pneumatic …

1.11.   Limitările cuplul motorului

1.11.1.   Limita cuplului motorului în treapta de viteză 1 (% din cuplul maxim al motorului) …

1.11.2.   Limita cuplului motorului în treapta de viteză 2 (% din cuplul maxim al motorului) …

1.11.3.   Limita cuplului motorului în treapta de viteză 3 (% din cuplul maxim al motorului) …

1.11.4.   Limita cuplului motorului în treapta de viteză … (% din cuplul maxim al motorului) …

2.   Profilul de operare și valori dependente de sarcină

2.1.   Parametri de simulare (pentru orice combinație de profil/sarcină/combustibil)

2.1.1.   Profilul de operare (pe distanțe lungi, regional, urban, construcții) …

2.1.2.   Sarcina (astfel cum este definită în simulator) (kg) …

2.1.3.   Combustibil (motorină/benzină/GPL/GNC/…) …

2.1.4.   Masa totală a vehiculului în simulare (kg) …

2.2.   Performanța conducerii vehiculului și informații pentru verificarea calității simulării

2.2.1.   Viteza medie (km/h)

2.2.2.   Viteza instantanee minimă (km/h) …

2.2.3.   Viteza instantanee maximă (km/h) …

2.2.4.   Decelerația maximă (m/s2) …

2.2.5.   Accelerația maximă (m/s2) …

2.2.6.   Procentajul sarcinii maxime în timpul conducerii …

2.2.7.   Numărul total de schimbări de viteză …

2.2.8.   Distanța totală parcursă (km) …

2.3.   Rezultate privind combustibilul și emisiile de CO2

2.3.1.   Consumul de combustibil (g/km) …

2.3.2.   Consumul de combustibil (g/t-km) …

2.3.3.   Consumul de combustibil (g/p-km) …

2.3.4.   Consumul de combustibil (g/m3-km) …

2.3.5.   Consumul de combustibil (l/100km) …

2.3.6.   Consumul de combustibil (l/t-km) …

2.3.7.   Consumul de combustibil (l/p-km) …

2.3.8.   Consumul de combustibil (l/m3-km) …

2.3.9.   Consumul de combustibil (MJ/km) …

2.3.10.   Consumul de combustibil (MJ/t-km) …

2.3.11.   Consumul de combustibil (MJ/p-km) …

2.3.12.   Consumul de combustibil (MJ/m3-km) …

2.3.13.   CO2 (g/km) …

2.3.14.   CO2 (g/t-km) …

2.3.15.   CO2 (g/p-km) …

2.3.16.   CO2 (g/m3-km) …

3.   Informații despre software și utilizator

3.1.   Informații despre software și utilizator

3.1.1.   Versiunea simulatorului (X.X.X) …

3.1.2.   Data și ora simulării

3.1.3.   Hash-ul informațiilor și datelor de intrare ale simulatorului …

3.1.4.   Hash-ul rezultatului simulatorului …

PARTEA II

Consumul de combustibil și emisiile de CO2 al vehiculului - Fișier de informare a clientului

1.   Date privind vehiculul, componentele, unitățile tehnice separate și sistemele acestuia

1.1.   Date privind vehiculul

1.1.1.   Numărul de identificare al vehiculului (VIN) …

1.1.2.   Categoria vehiculului (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.   Configurația axei …

1.1.4.   Masa maximă brută a vehiculului (t) …

1.1.5.   Grupul vehiculului …

1.1.6.   Denumirea și adresa producătorului …

1.1.7.   Marca (denumirea comercială a producătorului) …

1.1.8.   Masa în mers reală corectată (kg) …

1.2.   Date privind componentele, unitățile tehnice separate și sistemele

1.2.1.   Puterea nominală a motorului (kW) …

1.2.2.   Cilindreea motorului (l) …

1.2.3.   Tipul combustibilului de referință al motorului (motorină/LPG/CNG …) …

1.2.4.   Parametrii transmisiei (măsurați/normalizați) …

1.2.5.   Tipul de transmisie (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.   Nr. de trepte de transmisie …

1.2.7.   Dispozitiv de încetinire (da/nu)

1.2.8.   Raportul de transmisie al axei …

1.2.9.   Coeficientul mediu de rezistență la rulare (RRC) al tuturor pneurilor:

PARTEA III

Consumul de combustibil și emisiile de CO2 al vehiculului (pentru fiecare combinație de sarcină utilă/combustibil)

Sarcină utilă mică [kg]:

 

Viteza medie a vehiculului

Emisii de CO2

Consum de combustibil

Cursă lungă

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Cursă lungă (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Transport regional

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Transport regional (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Transport urban

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Utilitate publică municipală

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Construcții

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100km

… l/t-km

… l/m3-km

Sarcină utilă reprezentativă [kg]:

 

Viteza medie a vehiculului

Emisii de CO2

Consum de combustibil

Cursă lungă

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Cursă lungă (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Transport regional

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Transport regional (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Transport urban

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Utilitate publică municipală

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Construcții

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km


Informații despre software și utilizator

Versiunea simulatorului

[X.X.X]

Data și ora simulării

[-]

Funcția hash criptografică a fișierului de ieșire:


ANEXA V

VERIFICAREA DATELOR CU PRIVIRE LA MOTOR

1.   Introducere

Prin procedura de încercare a motorului descrisă în prezenta anexă se obțin datele de intrare cu privire la motor pentru simulator.

2.   Definiții

În sensul prezentei anexe sunt valabile definițiile din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 și, în plus, următoarele definiții:

(1)

„familie de motoare CO2” înseamnă un grup de motoare stabilit de producător care prin construcție corespund definiției de la punctul 1 din apendicele 3;

(2)

„motor prototip CO2” înseamnă un motor selectat dintr-o familie de motoare CO2 astfel cum se specifică în apendicele 3;

(3)

„putere calorică netă - NCV - net calorific value” înseamnă puterea calorică netă a unui combustibil astfel cum se specifică la punctul 3.2;

(4)

„emisii specifice masice” înseamnă totalul emisiilor masice împărțit la lucrul mecanic total al motorului efectuat într-o anumită perioadă în g/kWh;

(5)

„consum specific de combustibil” înseamnă consumul total de combustibil împărțit la lucrul mecanic total al motorului efectuat într-o anumită perioadă exprimat în g/kWh;

(6)

„FCMC - fuel consumption mapping cycle” înseamnă ciclul diagramei consumului de combustibil;

(7)

„Sarcină maximă” înseamnă cuplul/puterea furnizat(ă) de motor la o anumită turație a motorului când motorul funcționează la cerere maximă din partea operatorului.

Definițiile de la punctele 3.1.5 și 3.1.6 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 nu se aplică.

3.   Condiții generale

Instalațiile de laborator pentru calibrare îndeplinesc cerințele prevăzute în standardul ISO/TS 16949, seria ISO 9000 sau în standardul ISO/IEC 17025. Toate echipamentele de laborator pentru măsurători de referință, care sunt utilizate pentru calibrare și/sau verificare, sunt în conformitate cu standardele naționale sau internaționale.

Motoarele se grupează în familii de motoare CO2, definite în conformitate cu apendicele 3. La punctul 4.1 sunt descrise încercările care sunt efectuate pentru certificarea unei anumite familii de motoare CO2.

3.1   Condițiile de încercare

Toate încercările efectuate în scopul certificării unei anumite familii de motoare CO2-, definite în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, au loc pe același motor fizic și fără a se introduce modificări ale configurației dinamometrului motorului și a sistemului motor, în afară de excepțiile definite la punctul 4.2 din apendicele 3.

3.1.1   Condiții de încercare în laborator

Încercările se efectuează în condiții ambiante care îndeplinesc următoarele cerințe pe durata întregii încercări:

(1)

Parametrul fa, care descrie condițiile de încercare în laborator, determinat în conformitate cu punctul 6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se situează în limitele următoare: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2)

Temperatura absolută (Ta) a aerului la admisia în motor exprimată în grade Kelvin, determinată în conformitate cu punctul 6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se situează în limitele următoare: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3)

Presiunea atmosferică exprimată în kPa, determinată în conformitate cu punctul 6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se află în limitele următoare: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Dacă încercările sunt efectuate în incinte de încercare în care pot fi simulate condiții barometrice care diferă de cele din atmosferă la un anumit loc de încercare în aer liber, valoarea parametrului fa corespunzător se determină cu valorile presiunii atmosferice simulate de sistemul de condiționare. Se utilizează aceeași valoare de referință a presiunii atmosferice simulate pentru aerul de admisie, pentru galeria de refulare și pentru orice alt sistem motor relevant. Valoarea efectivă a presiunii atmosferice simulate pentru aerul de admisie, pentru galeria de refulare și pentru orice alt sistem motor relevant se situează în limitele specificate la subpunctul 3.

În situațiile în care presiunea atmosferică ambiantă la un anumit loc de încercare în aer liber depășește limita superioară de 102 kPa, pot fi totuși realizate încercări în conformitate cu prezenta anexă. În aceste situații încercările se efectuează cu presiunea atmosferică ambiantă respectivă.

În cazurile în care incinta de încercare are posibilitatea de a controla temperatura, presiunea și/sau umiditatea aerului de admisie în motor independent de condițiile atmosferice, se utilizează aceleași setări ale acestor parametri pentru toate încercările efectuate cu scopul certificării unei anumite familii de motoare CO2 definite în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă.

3.1.2   Instalarea motorului

Motorul supus încercării se montează în conformitate cu punctele 6.3 - 6.6 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Dacă dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare pentru funcționarea sistemului motor nu sunt instalate în conformitate cu cerințele de la punctul 6.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, toate valorile măsurate ale cuplului motorului se corectează în funcție de puterea necesară pentru acționarea acestor componente în sensul prezentei anexe în conformitate cu punctul 6.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Consumul de putere al următoarelor componente ale motorului rezultat din cuplul motorului necesar pentru antrenarea acestor componente se determină în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă:

(1)

ventilator

(2)

dispozitivele auxiliare/echipamentele acționate electric necesare pentru funcționarea sistemului motor

3.1.3   Emisiile de gaze de carter

În cazul unui carter închis, producătorul se asigură că sistemul de ventilare al motorului nu permite nici un fel de emisii de gaze de carter în atmosferă. În cazul în care carterul este de tip deschis, emisiile se măsoară și se adaugă la emisiile de la țeava de evacuare, conform dispozițiilor de la punctul 6.10. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

3.1.4   Motoare cu sistem de răcire a aerului de admisie

În timpul tuturor încercărilor, sistemul de răcire a aerului de admisie utilizat pe standul de încercare funcționează în condiții reprezentative pentru interiorul vehiculului în condiții ambiante de referință. Prin definiție, condițiile ambiante de referință sunt 293 K pentru temperatura aerului și 101,3 kPa pentru presiune.

În laborator, răcirea aerului de admisie pentru încercări conforme cu prezentul regulament respectă dispozițiile de la punctul 6.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

3.1.5   Sistemul de răcire a motorului

(1)

În cursul tuturor încercărilor, sistemul de răcire a motorului utilizat pe standul de încercare funcționează în condiții reprezentative pentru interiorul vehiculului în condiții ambiante de referință. Prin definiție, condițiile ambiante de referință sunt 293 K pentru temperatura aerului și 101,3 kPa pentru presiune.

(2)

Sistemul de răcire a motorului se echipează cu termostate în conformitate cu specificațiile producătorului pentru instalarea în vehicule. Dacă este instalat un termostat nefuncțional sau dacă nu este utilizat niciun termostat, se aplică subpunctul 3. Reglarea sistemului de răcire se efectuează în conformitate cu subpunctul 4.

(3)

Dacă nu este utilizat niciun termostat sau dacă este instalat un termostat nefuncțional, Reglarea sistemului de răcire se efectuează în conformitate cu subpunctul 4.

(4)

Debitul agentului de răcire a motorului (respectiv, diferența de presiune pe partea dinspre motor a schimbătorului de căldură) și temperatura agentului de răcire a motorului se reglează la o valoare reprezentativă pentru interiorul vehiculului în condiții ambiante de referință când vehiculul funcționează la turația nominală și sarcina completă cu termostatul motorului în poziție complet deschisă. Această reglare definește temperatura de referință a agentului de răcire. Pentru toate încercările efectuate cu scopul certificării unui anumit motor dintr-o familie de motoare CO2, nu se modifică reglarea sistemului de răcire, nici pe partea dinspre motor, nici pe partea dinspre standul de încercare a sistemului de răcire. Aplicând un bun raționament tehnic, temperatura mediului de răcire pe partea dinspre standul de încercare trebuie menținută în mod rezonabil constantă. Temperatura mediului de răcire pe partea dinspre standul de încercare a schimbătorului de căldură nu trebuie să depășească temperatura deschiderii nominale a termostatului în aval de schimbătorul de căldură.

(5)

Pentru toate încercările efectuate cu scopul certificării unui anumit motor dintr-o familie de motoare CO2, temperatura de răcire a motorului se menține între valoarea nominală a temperaturii deschiderii termostatului declarată de producător și temperatura de referință a agentului de răcire în conformitate cu subpunctul 4, imediat după ce agentul de răcire al motorului a atins temperatura declarată a deschiderii termostatului după pornirea la rece a motorului.

(6)

Pentru încercarea de pornire la rece WHTC efectuată în conformitate cu punctul 4.3.3, condițiile inițiale specifice sunt prevăzute la punctele 7.6.1. și 7.6.2. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Dacă se aplică simularea comportării unui termostat în conformitate cu subpunctul 3, agentul de răcire nu trebuie să circule prin schimbătorul de căldură până când agentul de răcire a motorului nu a atins temperatura nominală declarată a deschiderii termostatului după pornirea la rece.

3.2   Combustibili

Combustibilul de referință pentru sistemul motor supus încercării se selecționează dintre tipurile de combustibil enumerate în tabelul 1. Proprietățile combustibililor de referință enumerați în tabelul 1 corespund celor specificate în anexa IX la Regulamentul (UE) nr. 582/2011 al Comisiei.

Pentru a garanta faptul că este utilizat același combustibil pentru toate încercările efectuate în scopul certificării unei anumite familii de motoare CO2, nu este permisă nicio reumplere sau schimbare a rezervorului de alimentare a sistemului motor. În mod excepțional, o reumplere sau schimbare pot fi permise dacă se poate garanta faptul că combustibilul utilizat pentru înlocuire are exact aceleași proprietăți ca ale combustibilului utilizat anterior (același lot de producție).

Puterea calorică netă (NCV) a combustibilului utilizat se determină prin două măsurători separate în conformitate cu standardele corespunzătore fiecărui tip de combustibil definit în tabelul 1. Cele două măsurători separate se efectuează de către două laboratoare diferite independente de producătorul care solicită certificarea. Laboratorul mandatat cu efectuarea măsurătorilor îndeplinește cerințele standardului ISO/IEC 17025. Autoritatea de omologare asigură faptul că eșantionul de combustibil utilizat pentru determinarea valorii NCV provine din lotul de combustibil utilizat pentru toate încercările.

Dacă cele două valori ale NCV determinate separat diferă cu mai mult de 440 Joule per gram de combustibil, valorile măsurate se consideră nule și campania de măsurători se repetă.

Valoarea medie a celor două valori ale NCV determinate separat care nu diferă cu mai mult de 440 Joule per gram de combustibil se înregistrează în MJ/kg rotunjită la trei zecimale după virgulă în conformitate cu standardul ASTM E 29-06.

Pentru combustibilii gazoși, standardele pentru determinarea valorii NCV în conformitate cu tabelul 1 conțin calculul puterii calorice pe baza compoziției combustibilului. Compoziția combustibilului gazos pentru determinarea valorii NCV se preia din analiza lotului combustibilului gazos de referință utilizat pentru încercările de certificare. Pentru determinarea compoziției combustibilului gazos utilizat la determinarea valorii NCV, se efectuează numai o singură analiză de către un laborator independent de producătorul care solicită certificarea. Pentru combustibilii gazoși valoarea NCV se determină pe baza acestei analize unice, și nu pe baza valorii medii a două măsurători separate.

Tabelul 1

Combustibili de referință pentru încercare

Tip de combustibil / tip de motor

Tipul combustibilului de referință

Standardul utilizat pentru determinarea NCV

Motorină / CI

B7

cel puțin ASTM D240 sau DIN 59100-1

(se recomandă ASTM D4809)

Etanol / CI

ED95

cel puțin ASTM D240 sau DIN 59100-1

(se recomandă ASTM D4809)

Benzină / PI

E10

cel puțin ASTM D240 sau DIN 59100-1

(se recomandă ASTM D4809)

Etanol / PI

E85

cel puțin ASTM D240 sau DIN 59100-1

(se recomandă ASTM D4809)

GPL / PI

GPL combustibil B

ASTM 3588 sau DIN 51612

Gaz natural / PI

G25

ISO 6976 sau ASTM 3588

3.3   Lubrifianți

Uleiurile lubrifiante pentru toate încercările efectuate în conformitate cu prezenta anexă sunt uleiuri disponibile în comerț aprobate de producător fără restricții în condițiile normale de utilizare definite la punctul 4.2 din anexa 8 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Lubrifianții a căror utilizare este restricționată la anumite condiții speciale de funcționare a sistemului motor sau care au un interval de schimbare a uleiului neobișnuit de scurt nu sunt utilizați pentru încercările efectuate în conformitate cu prezenta anexă. Uleiurilor disponibile în comerț nu li se aplică niciun fel de modificări și nu le sunt adăugați niciun fel de aditivi.

Toate încercările efectuate în scopul certificării emisiilor de CO2 și a proprietăților legate de consumul de combustibil al unei anumite familii de motoare CO2- se efectuează cu același tip de ulei de lubrifiere.

3.4   Sistemul de măsurare a debitului de combustibil

Toate fluxurile de combustibil din întregul sistem motor sunt captate în sistemul de măsurare a debitului de combustibil. Fluxurile de combustibil suplimentare nealimentate direct în procesul de combustie din cilindrii motorului sunt incluse în semnalul debitului de combustibil pentru toate încercările efectuate. Injectoarele de combustibil suplimentare (de exemplu, din dispozitivele de pornire la rece) care nu sunt necesare pentru funcționarea sistemului motor se deconectează de la linia de alimentare cu combustibil pe parcursul tuturor încercărilor efectuate.

3.5   Specificațiile echipamentelor de măsurare

Echipamentele de măsurare respectă cerințele de la punctul 9 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Fără a aduce atingere cerințelor definite la punctul 9 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, sistemele de măsurare enumerate în tabelul 2 respectă limitele definite în tabelul 2.

Tabelul 2

Cerințe pentru sistemele de măsurare

 

Linearitate

 

Sistem de măsurare

Ordonata la origine

| xmin × (a1 - 1) + a0 |

Panta

a1

Eroarea standard a estimării SEE

Coeficientul de determinare

r2

Precizia (1)

Timpul de creștere (2)

Turația motorului

≤ 0,2 % din calibrarea maximă (3)

0,999 - 1,001

≤ 0,1 % din calibrarea maximă (3)

≥ 0,9985

0,2 % din lectură sau 0,1 % din calibrarea maximă (3) a turației, reținându-se valoarea cea mai mare

≤ 1 s

Cuplul motorului

≤ 0,5 % din calibrarea maximă (3)

0,995 - 1,005

≤ 0,5 % din calibrarea maximă (3)

≥ 0,995

0,6 % din lectură sau 0,3 % din calibrarea maximă (3) a cuplului, reținându-se valoarea cea mai mare

≤ 1 s

Debitul masic de combustibil pentru combustibili lichizi

≤ 0,5 % din calibrarea maximă (3)

0,995 - 1,005

≤ 0,5 % din calibrarea maximă (3)

≥ 0,995

0,6 % din lectură sau 0,3 % din calibrarea maximă (3) a debitului, reținându-se valoarea cea mai mare

≤ 2 s

Debitul masic de combustibil pentru combustibili gazoși

≤ 1 % din calibrarea maximă (3)

0,99 - 1,01

≤ 1 % din calibrarea maximă (3)

≥ 0,995

1 % din lectură sau 0,5 % din calibrarea maximă (3) a debitului, reținându-se valoarea cea mai mare

≤ 2 s

Energia electrică

≤ 1 % din calibrarea maximă (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % din calibrarea maximă (3)

≥ 0,990

Nu se aplică

≤ 1 s

Curentul

≤ 1 % din calibrarea maximă (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % din calibrarea maximă (3)

≥ 0,990

Nu se aplică

≤ 1 s

Tensiunea

≤ 1 % din calibrarea maximă (3)

0,98 - 1,02

≤ 2 % din calibrarea maximă (3)

≥ 0,990

Nu se aplică

≤ 1 s

„xmin”, utilizat pentru calculul valorii ordonatei la origine în tabelul 2, este de 0,9 ori valoarea minimă prevăzută preconizată pentru toate încercările pentru sistemul de măsurare respectiv.

Frecvența de transmitere a semnalului pentru sistemele de măsurare enumerate în tabelul 2, cu excepția sistemului de măsurare a debitului de combustibil, este de minimum 5 Hz (se recomandă ≥ 10 Hz). Frecvența de transmitere a semnalului pentru sistemul de măsurare a debitului de combustibil este de minimum 2 Hz.

Toate datele de măsurare se înregistrează cu o frecvență de eșantionare de minimum 5 Hz (se recomandă ≥ 10 Hz).

3.5.1   Verificarea echipamentelor de măsurare

Se efectuează verificarea cerințelor prevăzute în tabelul 2 pentru fiecare sistem de măsurare. În sistemul de măsurare se introduc cel puțin 10 valori de referință situate între xmin și valoarea pentru „calibrarea maximă” definite în conformitate cu punctul 3.5, iar răspunsul sistemului de măsurare se înregistrează ca valoare măsurată.

Pentru verificarea linearității, valorile măsurate se compară cu valorile de referință prin utilizarea unei regresii liniare prin metoda celor mai mici pătrate în conformitate cu punctul A.3.2 din apendicele 3 la anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.   Procedura de încercare

Toate datele de măsurare se determină în conformitate cu anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, cu excepția cazului în care în prezenta anexă se specifică altfel.

4.1   Imagine de ansamblu a încercărilor de efectuat

Tabelul 3 prezintă o imagine de ansamblu a tuturor încercărilor de efectuat în scopul certificării unei anumite familii de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3.

Determinarea ciclului înregistrării consumului de combustibil în conformitate cu punctul 4.3.5 și înregistrarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului în conformitate cu punctul 4.3.2 se omit pentru toate motoarele, cu excepția motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se efectuează în mod suplimentar pentru motorul respectiv determinarea ciclului diagramei consumului de combustibil în conformitate cu punctul 4.3.5 și înregistrarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului în conformitate cu punctul 4.3.2.

Tabelul 3

Imagine de ansamblu a încercărilor de efectuat

Seria de încercări

Punctul de referință

Încercare necesară pentru motorul prototip CO2

Încercare necesară pentru celelalte motoare din familia de motoare CO2

Curba de sarcină maximă a motorului

4.3.1

da

da

Curba de funcționare în regim de frână a motorului

4.3.2

da

nu

Încercarea WHTC

4.3.3

da

da

Încercarea WHSC

4.3.4

da

da

Diagrama ciclului consumului de combustibil

4.3.5

da

nu

4.2   Modificări admisibile ale sistemului motor

Este permisă modificarea în regulatorul de viteză din unitatea electronică de control al motorului a valorii țintă a turației de mers în gol a motorului la o valoare mai mică pentru toate încercările în care apare funcționarea în gol a motorului, în vederea prevenirii interferenței dintre regulatorul vitezei de mers în gol a motorului și regulatorul de viteză al standului de încercare.

4.3   Încercări

4.3.1   Curba de sarcină maximă a motorului

Curba de sarcină maximă a motorului se înregistrează în conformitate cu punctele 7.4.1. - 7.4.5. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.2   Curba de funcționare în regim de frână a motorului

Înregistrarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului în conformitate cu prezentul punct se omite pentru toate motoarele, cu excepția motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3. În conformitate cu punctul 6.1.3, curba de funcționare în regim de frână a motorului înregistrată pentru motorul prototip CO2 al familiei de motoare CO2 este valabilă, de asemenea, pentru toate motoarele din cadrul aceleiași familii de motoare CO2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se efectuează în mod suplimentar pentru motorul respectiv înregistrarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului.

Curba de funcționare în regim de frână a motorului se înregistrează în conformitate cu opțiunea (b) de la punctul 7.4.7. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Această încercare determină cuplul negativ necesar pentru antrenarea motorului între turația maximă și minimă din diagrama de funcționare la cerere minimă din partea operatorului.

Încercarea se continuă imediat după trasarea curbei de sarcină maximă în conformitate cu punctul 4.3.1. La cererea producătorului, curba de funcționare în regim de frână a motorului poate fi înregistrată separat. În acest caz, temperatura uleiului motorului la sfârșitul încercării de sarcină maximă efectuate în conformitate cu punctul 4.3.1 se înregistrează, iar producătorul demonstrează, spre satisfacția autorității de omologare, că temperatura uleiului motorului la începutul curbei de funcționare în regim de frână a motorului corespunde temperaturii menționate anterior cu o toleranță de ±2K.

La începutul încercării pentru determinarea curbei de funcționare în regim de frână a motorului, motorul funcționează cu cerere minimă din partea operatorului la turația maximă din diagrama de funcționare definită la punctul 7.4.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. De îndată ce valoarea cuplului la funcționarea în regim de frână s-a stabilizat la ±5 % din valoarea sa medie pentru cel puțin 10 secunde, începe înregistrarea datelor, iar turația motorului descrește cu o rată medie de8 ±1 min– 1/s de la turația maximă la turația minimă din diagrama de funcționare, definite la punctul 7.4.3 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.3   Încercarea WHTC

Încercarea WHTC se efectuează în conformitate cu anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Rezultatele ponderate ale încercării privind emisiile trebuie să se încadreze în limitele aplicabile definite în Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

Curba de sarcină maximă a motorului, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea ciclului de referință și pentru toate calculele valorilor de referință efectuate în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.3.1   Măsurarea semnalelor și înregistrarea datelor

În mod suplimentar față de dispozițiile prevăzute în anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se înregistrează debitul masic real de combustibil consumat de motor în conformitate cu punctul 3.4.

4.3.4   Încercarea WHSC

Încercarea WHSC se efectuează în conformitate cu anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Rezultatele încercării privind emisiile trebuie să se încadreze în limitele aplicabile definite în Regulamentul (CE) nr. 595/2009.

Curba de sarcină maximă a motorului, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea ciclului de referință și pentru toate calculele valorilor de referință efectuate în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.4.1   Măsurarea semnalelor și înregistrarea datelor

În mod suplimentar față de dispozițiile prevăzute în anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, se înregistrează debitul masic real de combustibil consumat de motor în conformitate cu punctul 3.4.

4.3.5   Ciclul diagramei consumului de combustibil (FCMC - Fuel consumption mapping cycle)

Ciclul diagramei consumului de combustibil (FCMC) în conformitate cu prezentul punct se omite pentru toate motoarele, cu excepția motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2. Datele diagramei combustibilului înregistrate pentru motorul prototip CO2 al familiei de motoare CO2 sunt valabile, de asemenea, pentru toate motoarele din cadrul aceleiași familii de motoare CO2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se înregistrează în mod suplimentar pentru motorul respectiv ciclul diagramei consumului de combustibil.

În conformitate cu punctul 4.3.5.2, diagrama combustibilului motorului se măsoară într-o serie de puncte de funcționare în regim staționar ale motorului. Coordonatele acestei diagrame sunt consumul de combustibil în g/h în funcție de turația motorului în min– 1 și de cuplul motorului în Nm.

4.3.5.1   Tratamentul aplicat întreruperilor în timpul înregistrării FCMC

Dacă la motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare cu regenerare periodică conform definiției de la punctul 6.6 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, are loc în timpul înregistrării FCMC un proces de regenerare în cadrul post-tratării, toate valorile măsurate în cursul acestui mod de turație a motorului se consideră nevalabile. După încheierea procesului de regenerare, procedura continuă astfel cum este descris la punctul 4.3.5.1.1.

Dacă în timpul înregistrării FCMC are loc o întrerupere neașteptată, o defecțiune sau o eroare, toate valorile măsurate în cursul acestui mod de turație a motorului se consideră nevalabile, producătorul putând alege pentru continuarea procedurii una din următoarele opțiuni:

(1)

procedura continuă astfel cum este descris la punctul 4.3.5.1.1.

(2)

întreaga înregistrare a FCMC se repetă în conformitate cu punctele 4.3.5.4 și 4.3.5.5

4.3.5.1.1   Dispoziții privind continuarea înregistrării FCMC

Motorul se pornește și se încălzește în conformitate cu punctul 7.4.1. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. După încălzire, motorul se precondiționează prin funcționare timp de 20 de minute în modul 9, conform definiției din tabelul 1 de la punctul 7.2.2. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Curba de sarcină maximă a motorului, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea valorilor de referință ale modului 9 efectuată în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Imediat după terminarea precondiționării, valorile țintă ale turației și cuplului motorului se modifică liniar într-un interval de 20 până la 46 de secunde la cea mai mare valoare țintă setată pentru cuplu corespunzătoare valorii țintă setate pentru turația motorului imediat următoare mai mare decât acea valoare țintă setată pentru turația motorului la care a avut loc întreruperea înregistrării FCMC. Dacă valoare țintă setată este atinsă în mai puțin de 46 de secunde, timpul rămas până la 46 de secunde se utilizează pentru stabilizare.

Pentru stabilizare, funcționarea motorului continuă din acest punct în conformitate cu secvența de încercare specificată la punctul 4.3.5.5 fără înregistrarea valorilor măsurate.

Atunci când a fost atinsă cea mai mare valoare țintă setată pentru cuplu corespunzătoare acelei valori țintă setate pentru turația motorului la care a avut loc întreruperea, înregistrarea valorilor măsurate continuă din acel punct mai departe în conformitate cu secvența de încercare specificată la punctul 4.3.5.5.

4.3.5.2   Rețeaua de valori țintă setate

Rețeaua de valori țintă setate este fixată de o manieră normalizată și constă în 10 valori țintă setate pentru turația motorului și 11 valori țintă setate pentru cuplu. Transformarea valorilor setate normalizate în valorile țintă reale ale turației motorului și în valorile setate ale cuplului pentru motorul individual supus încercării se bazează pe curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2- al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

4.3.5.2.1   Definiția valorilor țintă setate ale turației motorului

Cele 10 valori țintă setate ale turației motorului sunt definite prin 4 valori țintă setate de bază ale turației motorului, precum și prin 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului.

Turațiile motorului nidle, nlo, npref, n95h și nhi se determină din curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.1 prin aplicarea definițiilor turațiilor caracteristice ale motorului în conformitate cu punctul 7.4.6. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Turația motorului n57 se determină folosind următoarea ecuație:

n57 = 0,565 x (0,45 x nlo + 0,45 x npref + 0,1 x nhi – nidle) x 2,0327 + nidle

Cele 4 valori țintă setate de bază ale turației motorului sunt definite după cum urmează:

(1)

Turația de bază a motorului 1: nidle

(2)

Turația de bază a motorului 2: nA = n57 – 0,05 x (n95h – nidle)

(3)

Turația de bază a motorului 3: nB = n57 + 0,08 x (n95h – nidle)

(4)

Turația de bază a motorului 4: n95h

Distanțele potențiale între valorile setate ale turației se determină folosind următoarele ecuații:

(1)

dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

(2)

dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

(3)

dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

(4)

dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

(5)

dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

(6)

dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Valorile absolute ale deviațiilor potențiale între cele două secțiuni se determină folosind următoarele ecuații:

(1)

dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

(2)

dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

(3)

dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

Cele 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului se determină pe baza celei mai mici dintre cele trei valori dn44, dn35 și dn53 în conformitate cu următoarele dispoziții:

(1)

dacă dn44 este cea mai mică dintre cele trei valori, cele 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului se determină împărțind fiecare din cele două domenii, unul de la nidle la nA și celălalt de la nB la n95h, în 4 secțiuni echidistante.

(2)

dacă dn35 este cea mai mică dintre cele trei valori, cele 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului se determină împărțind domeniul de la nidle la nA în 3 secțiuni echidistante și domeniul de la nB la n95h, în 5 secțiuni echidistante.

(3)

dacă dn53 este cea mai mică dintre cele trei valori, cele 6 valori țintă setate suplimentare ale turației motorului se determină împărțind domeniul de la nidle la nA în 5 secțiuni echidistante și domeniul de la nB la n95h, în 3 secțiuni echidistante.

Figura 1 ilustrează un exemplu de definiție a valorilor țintă setate ale turației motorului în conformitate cu subpunctul 1 de mai sus.

Figura 1

Definiția valorilor setate ale turației

Image

4.3.5.2.2   Definiția valorilor țintă setate ale cuplului

Cele 11 valori țintă setate ale cuplului sunt definite prin 2 valori țintă setate de bază ale cuplului, precum și prin 9 valori țintă setate ale cuplului suplimentare. Cele 2 valori țintă setate de bază ale cuplului sunt definite prin cuplul motorului de sarcină zero și cuplul de sarcină maximă a motorului prototip CO2 determinat în conformitate cu punctul 4.3.1. (cuplul global maxim Tmax_overall). Cele 9 valori țintă setate ale cuplului suplimentare se determină împărțind domeniul de la cuplul de sarcină zero la cuplul global maxim Tmax_overall în 10 secțiuni echidistante.

Toate valorile țintă setate ale cuplului la o anumită valoare țintă setată a turației motorului care depășesc valoarea limită definită prin valoarea cuplului de sarcină maximă la această anumită valoare țintă setată a turației motorului minus 5 % din Tmax_overall se înlocuiesc cu valoarea cuplului de sarcină maximă la această anumită valoare țintă setată a turației motorului. Figura 2 ilustrează un exemplu de definiție a valorilor țintă setate ale cuplului.

Figura 2

Definiția valorilor setate ale cuplului

Image

4.3.5.3   Măsurarea semnalelor și înregistrarea datelor

Se înregistrează următoarele date de măsurare:

(1)

turația motorului

(2)

turația motorului corectată în conformitate cu punctul 3.1.2.

(3)

debitul masic de combustibil consumat de întregul sistem motor în conformitate cu punctul 3.4

(4)

poluanții gazoși conform definițiilor din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Nu este necesar să se monitorizeze poluanții sub formă de particule și emisiile de amoniac în cursul înregistrării FCMC.

Măsurarea poluanților gazoși se efectuează în conformitate cu punctele 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 și 7.8.5 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

În sensul punctului 7.8.4 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, termenul „ciclu de încercare” de la punctul menționat înseamnă secvența completă de la precondiționarea în conformitate cu punctul 4.3.5.4 la sfârșitul secvenței de încercare în conformitate cu punctul 4.3.5.5.

4.3.5.4   Precondiționarea sistemului motor

Sistemul de diluare, dacă este cazul, și motorul se pornesc și se încălzesc în conformitate cu punctul 7.4.1. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

După terminarea procesului de încălzire, motorul și sistemul de eșantionare se precondiționează prin funcționare timp de 20 de minute în modul 9, conform definiției din tabelul 1 de la punctul 7.2.2. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, cu funcționarea simultană a sistemului de diluare.

Curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea valorilor de referință ale modului 9 efectuată în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Imediat după terminarea precondiționării, valorile țintă ale turației și cuplului motorului se modifică liniar într-un interval de 20 până la 46 de secunde pentru a ajunge la prima valoare țintă setată a secvenței de încercare în conformitate cu punctul 4.3.5.5. Dacă prima valoare țintă setată este atinsă în mai puțin de 46 de secunde, timpul rămas până la 46 de secunde se utilizează pentru stabilizare.

4.3.5.5   Secvența de încercare

Secvența de încercare constă într-o serie de valori țintă setate în regim staționar cu valori definite ale turației și cuplului motorului la fiecare valoare țintă setată în conformitate cu punctul 4.3.5.2 și cu rampe definite de trecere de la o valoare țintă setată la alta.

Cea mai mare valoare țintă setată pentru cuplu la fiecare turație țintă a motorului se operează la cerere maximă din partea operatorului.

Prima valoare țintă setată este definită la cea mai mare valoare țintă setată a turației motorului și la cea mai mare valoare țintă setată a cuplului.

Pentru înregistrarea tuturor valorilor țintă setate, se parcurg următoarele etape:

(1)

Motorul funcționează timp de 95±3 secunde la fiecare valoare țintă setată. Primele 55±1 secunde la fiecare valoare țintă setată sunt considerate perioadă de stabilizare. În cursul perioadei următoare de 30±1 secunde, valoarea medie a turației motorului este controlată după cum urmează:

(a)

valoarea medie a turației motorului se menține la valoarea țintă setată a turației motorului, cu o toleranță de ±1 % din cea mai mare valoare țintă a turației motorului.

(b)

Cu excepția punctelor de sarcină maximă, valoarea medie a cuplului motorului se menține la valoarea țintă setată a cuplului cu o toleranță de ±20 Nm sau ±2 % din cuplul global maxim Tmax_overall, reținându-se valoarea cea mai mare.

Valorile înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.3 se stochează ca valoare medie pe o perioadă de 30±1 secunde. Perioada restantă de 10±1 secunde poate fi utilizată pentru post-procesarea datelor și stocare, dacă este necesar. În cursul acestei perioade, valoarea țintă setată a motorului trebuie menținută.

(2)

După ce măsurarea la o valoare țintă setată este finalizată, valoarea țintă pentru turația motorului este menținută constantă cu o toleranță de ±20 min– 1 din valoarea țintă setată a turației motorului, iar valoarea țintă a cuplului se diminuează liniar timp de 20±1 secunde pentru a ajunge la următoarea valoare țintă setată joasă a cuplului. După aceasta, măsurarea se efectuează în conformitate cu subpunctul 1.

(3)

După ce valoarea setată a cuplului de sarcină zero a fost măsurată conform subpunctului 1, turația țintă a motorului se diminuează liniar până la următoarea valoare țintă setată joasă a turației motorului și, în același timp, cuplul țintă crește liniar până la cea mai mare valoare țintă setată a cuplului la următoarea valoare țintă setată joasă a turației motorului într-un interval de timp cuprins între 20 și 46 de secunde, Dacă următoarea valoare țintă setată este atinsă în mai puțin de 46 de secunde, timpul rămas până la 46 de secunde se utilizează pentru stabilizare. După aceasta, măsurarea se efectuează prin demararea procedurii de stabilizare în conformitate cu subpunctul 1, iar apoi valorile țintă setate ale cuplului la turație țintă constantă a motorului se reglează în conformitate cu subpunctul 2.

Figura 3 ilustrează cele trei etape diferite care trebuie parcurse la măsurarea fiecărei valori setate pentru încercare în conformitate cu subpunctul 1 de mai sus.

Figura 3

Etape care trebuie parcurse la măsurarea fiecărei valori setate

Image

Figura 4 ilustrează un exemplu de secvență de măsurare în regim staționar a valorilor setate care trebuie urmată în cursul încercării.

Figura 4

Secvența de măsurare în regim staționar a valorilor setate

Image

4.3.5.6   Evaluarea datelor pentru monitorizarea emisiilor

În conformitate cu punctul 4.3.5.3, poluanții gazoși se monitorizează în cursul înregistrării FCMC. Se aplică definițiile turațiilor caracteristice ale motorului în conformitate cu punctul 7.4.6. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.5.6.1   Definiția zonei de control

Zona de control pentru monitorizarea emisiilor în cursul înregistrării FCMC se determină în conformitate cu punctele 4.3.5.6.1.1 și 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Gama de turații ale motorului pentru zona de control

(1)

Gama de turații ale motorului pentru zona de control se definește pe baza curbei de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.1.

(2)

Zona de control include toate turațiile motorului mai mari sau egale cu a 30-a percentilă din distribuția cumulativă a turațiilor, determinată pornind de la toate turațiile motorului, inclusiv turația de mers în gol, sortate în ordine crescătoare din cursul ciclului de încercare WHTC de pornire la cald efectuat în conformitate cu punctul 4.3.3 (n30) pentru curba de sarcină maximă a motorului menționată la subpunctul 1.

(3)

Zona de control include toate turațiile motorului mai mici sau egale cu nhi determinată din curba de sarcină maximă a motorului menționată la subpunctul 1.

4.3.5.6.1.2   Intervalul cuplului și domeniul de putere al motorului pentru zona de control

(1)

Limita inferioară a plajei cuplului motorului pentru zona de control este definită pe baza curbei de sarcină maximă a motorului care prezintă cea mai mică putere dintre toate motoarele din cadrul familiei de motoare CO2 înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

(2)

Zona de control include toate punctele de sarcină ale motorului cu o valoare a cuplului mai mare sau egală cu 30 % din valoarea maximă a cuplului determinată din curba de sarcină maximă a motorului menționată la subpunctul 1.

(3)

Fără a se aduce atingere dispozițiilor de la subpunctul 2, valorile turației și cuplului situate sub 30 % din valoarea maximă a puterii, determinate din curba de sarcină maximă a motorului menționată la subpunctul 1, sunt excluse din zona de control.

(4)

Fără a se aduce atingere dispozițiilor de la subpunctul 2 și 3, limita superioară a zonei de control se definește pe baza curbei de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1. Valoarea cuplului pentru fiecare turație a motorului determinată din curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2- se mărește cu 5 % din cuplul global maxim Tmax_overall, definit în conformitate cu punctul 4.3.5.2.2. Curba de sarcină maximă modificată a motorului CO2 este utilizată ca limită superioară a zonei de control.

Figura 5 ilustrează un exemplu de definiție a gamei de turații, a plajei cuplului și a domeniului de putere al motorului pentru zona de control.

Figura 5

Definiția, cu titlu de exemplu, a gamei de turații, a plajei cuplului și a domeniului de putere al motorului pentru zona de control

Image

Textul imaginii

4.3.5.6.2   Definiția rețelei

Zona de control definită în conformitate cu punctul 4.3.5.6.1 este împărțită într-un număr de ochiuri de rețea pentru monitorizarea emisiilor în cursul înregistrării FCMC.

Grila este formată din 9 ochiuri în cazul motoarelor cu o turație nominală mai mică de 3 000 min– 1, și din 12 ochiuri în cazul motoarelor cu o turație nominală mai mare sau egală cu 3 000 min– 1. Rețeaua este definită în conformitate cu următoarele dispoziții:

(1)

Limitele exterioare ale rețelei sunt aliniate cu zona de control definită în conformitate cu punctul 4.3.5.6.1.

(2)

2 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și 1,1 ori n95h pentru 9 celule de rețea sau 3 linii verticale amplasate la distanță egală între turațiile motorului n30 și de 1,1 ori n95h pentru 12 ochiuri de rețea.

(3)

2 linii amplasate la distanță egală de cuplul motorului (adică 1/3) la nivelul fiecărei linii verticale corespunzătore turației motorului definite la subpunctele 1 și 2.

Toate valorile turației motorului exprimate în min– 1 și toate valorile cuplului exprimate în Newtonmetri care definesc limitele rețelei sunt rotunjite la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

Figura 6 ilustrează un exemplu de definiție a rețelei pentru zona de control în cazul unei rețele cu 9 ochiuri.

Figura 6

Definiția rețelei pentru zona de control exemplificată pentru 9 ochiuri de rețea

Image

Textul imaginii

4.3.5.6.3   Calculul emisiilor masice specifice

Emisiile masice specifice ale poluanților gazoși sunt determinate ca valoare medie pentru fiecare ochi de rețea definit în conformitate cu punctul 4.3.5.6.2. Valoarea medie pentru fiecare ochi de rețea se determină ca media aritmetică a emisiilor masice specifice în toate punctele turației și cuplului motorului măsurate în cursul înregistrării FCMC situate în interiorul aceluiași ochi de rețea.

Emisiile masice specifice pentru un singur punct al turației și cuplului motorului măsurate în cursul înregistrării FCMC se determină ca valoare medie pe o perioadă de măsurare de 30±1 secunde definită în conformitate cu subpunctul 1 de la punctul 4.3.5.5.

Dacă punctul corespunzător turației și cuplului motorului este situat direct pe linia care separă unul de altul ochiuri de rețea diferite, acest punct al turației și sarcinii motorului se ia în considerație pentru calculul valorilor medii ale tuturor ochiurilor de rețea adiacente.

Calculul emisiilor masice totale ale fiecărui poluant gazos pentru fiecare punct al turației și cuplului motorului măsurat în cursul înregistrării FCMC, mFCMC,i exprimat în grame, pe perioada de măsurare de 30 ± 1 secunde în conformitate cu subpunctul 1 de la punctul 4.3.5.5 se efectuează în conformitate cu punctul 8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Lucrul mecanic real al motorului pentru fiecare punct al turației și cuplului motorului măsurat în cursul înregistrării FCMC, WFCMC,i exprimat în kWh, pe perioada de măsurare de 30±1 secunde în conformitate cu subpunctul 1 de la punctul 4.3.5.5 se determină pornind de la valorile turației și cuplului motorului înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.3.

Emisiile masice specifice ale poluanților gazoși, eFCMC,i exprimate în g/kWh, pentru fiecare punct al turației și cuplului motorului măsurat în cursul înregistrării FCMC se determină cu ajutorul ecuației următoare:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Validitatea datelor

4.3.5.7.1   Cerințe pentru validarea datelor statistice ale înregistrării FCMC

Pentru înregistrarea FCMC, se efectuează o analiză de regresie liniară a valorilor reale ale turației motorului (nact), cuplului motorului (Mact) și puterii motorului (Pact) pe valorile de referință respective (nref, Mref, Pref). Valorile reale pentru nact, Mact și Pact se determină din valorile înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.3.

Rampele pentru deplasarea de la o valoare țintă setată la alta sunt excluse din această analiză de regresie.

Cu scopul de a minimiza efectul de decalaj al perioadei de întârziere dintre valorile ciclului real și de referință, întreaga secvență de semnale de răspuns ale turației și ale cuplului motorului poate fi avansată sau întârziată în timp în funcție de secvența de turație de referință și de cuplul de referință. În cazul în care semnalele efective sunt decalate, turația și cuplul trebuie decalate cu aceeași valoare și în aceeași direcție.

Pentru analiza de regresie, se utilizează metoda celor mai mici pătrate în conformitate cu punctele A.3.1 și A.3.2 din apendicele 3 la anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, ecuația celei mai bune aproximări având forma definită la punctul 7.8.7 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. Se recomandă ca această analiză să se efectueze la 1 Hz.

Exclusiv în scopul acestei analize de regresie, în cazurile prevăzute în tabelul 4 (Omisiuni de puncte admise în analiza de regresie) din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, sunt admise omisiuni de puncte înainte de a efectua calculul regresiei. În plus, toate valorile cuplului și puterii motorului în punctele cu cerere maximă din partea operatorului sunt omise în scopul exclusiv al acestei analiza de regresie. Cu toate acestea, punctele omise în scopul analizei de regresie nu trebuie emise în niciun alt calcul efectuat în conformitate cu prezenta anexă. Omisiunea de puncte poate fi aplicată întregului ciclu sau unei părți din acesta.

Pentru ca datele să fie considerate valabile, trebuie îndeplinite criteriile enunțate în tabelul 3 (Toleranțele dreptei de regresie pentru ciclul WHSC) din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

4.3.5.7.2   Cerințe pentru monitorizarea emisiilor

Datele obținute din încercările FCMC sunt valabile dacă emisiile masice specifice ale poluanților gazoși reglementați determinați pentru fiecare ochi de rețea în conformitate cu punctul 4.3.5.6.3 sunt situate în limitele aplicabile poluanților gazoși definite la punctul 5.2.2 anexa 10 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. În cazul în care numărul de puncte ale turației și cuplului motorului din interiorul aceluiași ochi de rețea este mai mic de 3, punctul prezent nu se aplică ochiului de rețea respectiv.

5.   Post-procesarea datelor de măsurare

Toate calculele descrise la acest punct se efectuează separat pentru fiecare motor din cadrul unei familii de motoare CO2.

5.1   Calculul lucrului mecanic al motorului

Lucrul mecanic total al motorului pe un ciclu sau pe un interval de timp definit se determină pornind de la valorile înregistrate ale puterii motorului determinate în conformitate cu punctul 3.1.2, precum și cu punctele 6.3.5. și 7.4.8. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Lucrul mecanic al motorului pe un ciclu complet de încercare sau pe fiecare ciclu parțial WHTC se determină prin integrarea valorilor înregistrate ale puterii motorului în conformitate cu formula următoare:

Formula

unde:

Wact, i

=

lucrul mecanic total al motorului în intervalul de timp de la t0 la t1

t0

=

timpul la începutul intervalului de timp

t1

=

timpul la sfârșitul intervalului de timp

n

=

numărul de valori înregistrate în intervalul de timp de la t0 la t1

Pk [0 … n]

=

valorile înregistrate ale puterii motorului în intervalul de timp de la t0 la t1 în ordine cronologică, unde k ia valori de la 0 la t0 la n la t1

h

=

lățimea intervalului dintre două valori înregistrate adiacente definite prin Formula

5.2   Calculul consumului de combustibil integrat

Toate valorile negative înregistrate pentru consumul de combustibil sunt utilizate direct și nu sunt făcute egale cu zero pentru calculele valorii integrate.

Masa totală de combustibil consumată de motor pe un ciclu complet de încercare sau pe fiecare ciclu parțial WHTC se determină prin integrarea valorilor înregistrate ale debitului masic de combustibil în conformitate cu formula următoare:

Formula

unde:

Σ FCmeas, i

=

masa totală de combustibil consumată de motor într-un interval de timp e la t0 la t1

t0

=

timpul la începutul intervalului de timp

t1

=

timpul la sfârșitul intervalului de timp

n

=

numărul de valori înregistrate în intervalul de timp de la t0 la t1

mffuel,k [0 … n]

=

valorile înregistrate ale debitului masic în intervalul de timp de la t0 la t1 în ordine cronologică, unde k ia valori de la 0 la t0 la n la t1

h

=

lățimea intervalului dintre două valori înregistrate adiacente definite prin Formula

5.3   Calculul coeficienților consumului specific de combustibil

Factorii de corecție și de echilibrare, care trebuie furnizați ca date de intrare pentru simulator, sunt calculați de instrumentul de pre-procesare al motorului pe baza coeficienților consumului specific de combustibil determinați în conformitate cu punctele 5.3.1 și 5.3.2.

5.3.1   Coeficienții consumului specific de combustibil pentru factorul de corecție WHTC

Coeficienții consumului specific de combustibil necesari pentru factorul de corecție WHTC se calculează pornind de la valorile reale măsurate pentru încercarea de pornire la cald WHTC înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.3, după cum urmează:

 

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

 

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

 

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

unde:

SFCmeas, i

=

Consumul specific de combustibil pe durata ciclului parțial WHTC i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

masa totală de combustibil consumată de motor pe durata ciclului parțial WHTC i [g] determinată în conformitate cu punctul 5.2

Wact, i

=

Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului parțial WHTC i [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1

Cele trei cicluri parțiale WHTC diferite – urban, rural și pe autostradă – se definesc după cum urmează:

(1)

urban: de la începutul ciclului până la ≤ 900 secunde după începutul ciclului

(2)

rural: de la > 900 secunde până la ≤ 1 380 secunde după începutul ciclului

(3)

pe autostradă (MW - motorway): de la > 1 380 secunde după începutul ciclului până la sfârșitul ciclului

5.3.2   Coeficienții consumului specific de combustibil pentru factorul de echilibrare cald-rece a emisiilor

Coeficienții consumului specific de combustibil necesari pentru factorul de echilibrare cald-rece a emisiilor se calculează pornind de la valorile reale măsurate pentru încercarea de pornire la cald și pentru încercarea de pornire la rece WHTC înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.3. Calculele se efectuează separat, atât pentru pornirea la cald WHTC, cât și pentru pornirea la rece WHTC, după cum urmează:

 

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

 

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

unde:

SFCmeas, j

=

Consumul specific de combustibil [g/kWh]

Σ FCmeas, j

=

Consumul total de combustibil pe durata ciclului WHTC [g] determinat în conformitate cu punctul 5.2 din prezenta anexă

Wact, j

=

Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului WHTC [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1 din prezenta anexă

5.3.3   Coeficienții consumului specific de combustibil pe durata ciclului WHSC

Coeficienții consumului specific de combustibil pe durata ciclului WHSC se calculează pornind de la valorile reale măsurate pentru ciclul WHSC înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.4, după cum urmează:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

unde:

SFCWHSC

=

Consumul specific de combustibil pe durata ciclului WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

Consumul total de combustibil pe durata ciclului WHSC [g] determinat în conformitate cu punctul 5.2 din prezenta anexă

WWHSC

=

Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului WHSC [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1 din prezenta anexă

5.3.3.1   Coeficienții corectați ai consumului specific de combustibil pe durata ciclului WHSC

Consumul specific de combustibil calculat pe durata ciclului WHSC, SFCWHSC, determinat în conformitate cu punctul 5.3.3, se ajustează la valoarea corectată SFCWHSC,corr, pentru a se ține cont de diferența între puterea calorică netă (NCV - net calorific value) a combustibilului utilizat în cursul încercării și puterea calorică netă standard corespunzătoare tehnologiei combustibilului pentru motorul respectiv în conformitate cu următoarea ecuație:

Formula

unde:

SFCWHSC,corr

=

Consumul specific de combustibil corectat pe durata ciclului WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

=

Consumul specific de combustibil pe durata ciclului WHSC [g/kWh]

NCVmeas

=

NCV a combustibilului utilizat în cursul încercării determinată în conformitate cu punctul 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

NCV standard în conformitate cu tabelul 4 [MJ/kg]

Tabelul 4

Valori ale puterii calorice nete standard pentru diferite tipuri de combustibili

Tip de combustibil / tip de motor

Tipul combustibilului de referință

NCV standard [MJ/kg]

Motorină / CI

B7

42,7

Etanol / CI

ED95

25,7

Benzină / PI

E10

41,5

Etanol / PI

E85

29,1

GPL / PI

GPL combustibil B

46,0

Gaz natural / PI

G25

45,1

5.3.3.2   Dispoziții speciale pentru combustibilul de referință B7

În cazul în care, în conformitate cu punctul 3.2, în cursul încercării a fost utilizat combustibilul de referință de tip B7 (Diesel /CI), corecția de standardizare în conformitate cu punctul 5.3.3.1 nu se efectuează, ca valoare corectată, SFCWHSC,corr, fiind stabilită valoarea necorectată SFCWHSC.

5.4   Factorul de corecție pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică

Pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică în conformitate cu punctul 6.6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, pentru a se ține cont de procesele de regenerare, consumul de combustibil se corectează printr-un factor de corecție.

Factorul de corecție, CFRegPer, se determină în conformitate cu punctul 6.6.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare cu regenerare continuă, definite în conformitate cu punctul 6.6 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, nu se determină niciun factor de corecție, valoarea factorului CFRegPer fiind stabilită egală cu 1.

Curba de sarcină maximă a motorului, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1, se utilizează pentru denormalizarea ciclului de referință WHTC și pentru toate calculele valorilor de referință efectuate în conformitate cu punctele 7.4.6, 7.4.7 și 7.4.8 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

În mod suplimentar față de dispozițiile prevăzute în anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, debitul masic real de combustibil consumat de motor în conformitate cu punctul 3.4 se înregistrează pentru fiecare încercare de pornire la cald de tip WHTC efectuată în conformitate cu punctul 6.6.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06.

Consum specific de combustibil pentru fiecare încercare de pornire la cald de tip WHTC se calculează cu ajutorul ecuației următoare:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

unde:

SFCmeas, m

=

Consumul specific de combustibil [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

Consumul total de combustibil pe durata ciclului WHTC [g] determinat în conformitate cu punctul 5.2 din prezenta anexă

Wact, m

=

Lucrul mecanic total al motorului pe durata ciclului WHTC [kWh] determinat în conformitate cu punctul 5.1 din prezenta anexă

m

=

indice care definește fiecare încercare de pornire la cald de tip WHTC individuală

Valorile consumului specific de combustibil pentru încercările de pornire la cald de tip WHTC se ponderează cu ajutorul ecuației următoare:

Formula

unde:

n

=

numărul încercărilor de pornire la cald de tip WHTC fără regenerare

n

=

numărul încercărilor de pornire la cald de tip WHTC cu regenerare (numărul minim este o încercare)

SFCavg

=

consumul specific mediu de combustibil pentru toate încercările de pornire la cald de tip WHTC fără regenerare [g/kWh]

SFCavg,r

=

consumul specific mediu de combustibil pentru toate încercările de pornire la cald de tip WHTC cu regenerare [g/kWh]

Factorul de corecție, CFRegPer, se calculează cu ajutorul ecuației următoare:

Formula

6.   Aplicarea instrumentului de pre-procesare al motorului

Instrumentul de pre-procesare al motorului este executat pentru fiecare motor din cadrul unei familii de motoare CO2 utilizând datele de intrare definite la punctul 6.1.

Datele de ieșire ale instrumentului de pre-procesare al motorului constituie datele finale ale procedurii de încercare a motorului și se consemnează.

6.1   Datele de intrare pentru instrumentul de pre-procesare al motorului

Prin procedurile de încercare specificate în prezenta anexă sunt generate următoarele date de intrare care constituie datele de intrare ale instrumentului de pre-procesare al motorului.

6.1.1   Curba de sarcină maximă a motorului prototip CO2

Datele de intrare corespund curbei de sarcină maximă a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se utilizează ca dată de intrare curba de sarcină maximă a motorului respectiv, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

Datele de intrare se furnizează în formatul de fișier „valori separate prin virgulă”, caracterul de separare fiind caracterul Unicode „VIRGULA” (U+002C) („,”). Prima linie a fișierului este utilizată ca antet și nu conține date înregistrate. Datele înregistrate încep cu a doua linie a fișierului.

Prima coloană a fișierului este turația motorului în min– 1 rotunjită la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A doua coloană este cuplul în Nm rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.2   Curba de sarcină maximă

Ca dată de intrare este considerată curba de sarcină maximă a motorului înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1.

Datele de intrare se furnizează în formatul de fișier „valori separate prin virgulă”, caracterul de separare fiind caracterul Unicode „VIRGULA” (U+002C) („,”). Prima linie a fișierului este utilizată ca antet și nu conține date înregistrate. Datele înregistrate încep cu a doua linie a fișierului.

Prima coloană a fișierului este turația motorului în min– 1 rotunjită la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A doua coloană este cuplul în Nm rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.3   Curba de funcționare în regim de frână a motorului prototip CO2

Datele de intrare corespund curbei de funcționare în regim de frână a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se utilizează ca dată de intrare curba de funcționare în regim de frână a motorului respectiv, înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.2.

Datele de intrare se furnizează în formatul de fișier „valori separate prin virgulă”, caracterul de separare fiind caracterul Unicode „VIRGULA” (U+002C) („,”). Prima linie a fișierului este utilizată ca antet și nu conține date înregistrate. Datele înregistrate încep cu a doua linie a fișierului.

Prima coloană a fișierului este turația motorului în min– 1 rotunjită la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A doua coloană este cuplul în Nm rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.4   Diagrama consumului de combustibil al motorului prototip CO2

Datele de intrare sunt turația motorului, cuplul motorului și debitul masic de combustibil determinate pentru motorul prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definite în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă și înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se utilizează ca date de intrare turația motorului, cuplul motorului și debitul masic de combustibil determinate pentru motorul respectiv și înregistrate în conformitate cu punctul 4.3.5.

Datele de intrare constau numai în valorile medii ale turației motorului, ale cuplului motorului și ale debitului masic de combustibil măsurate pe o perioadă de măsurare de 30±1 secunde în conformitate cu subpunctul 1 de la punctul 4.3.5.5.

Datele de intrare se furnizează în formatul de fișier „valori separate prin virgulă”, caracterul de separare fiind caracterul Unicode „VIRGULA” (U+002C) („,”). Prima linie a fișierului este utilizată ca antet și nu conține date înregistrate. Datele înregistrate încep cu a doua linie a fișierului.

Prima coloană a fișierului este turația motorului în min– 1 rotunjită la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A doua coloană este cuplul în Nm rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06. A treia coloană este debitul masic de combustibil în g/h rotunjit la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.5   Coeficienții consumului specific de combustibil pentru factorul de corecție WHTC

Datele de intrare sunt cele trei valori ale consumului specific de combustibil pe cicluri parțiale WHTC diferite – urban, rural și pe autostradă – în g/kWh, determinate în conformitate cu punctul 5.3.1.

Valorile se rotunjesc la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.6   Coeficienții consumului specific de combustibil pentru factorul de echilibrare cald-rece a emisiilor

Datele de intrare sunt cele două valori ale consumului specific de combustibil pentru încercarea de pornire la cald și pentru încercarea de pornire la rece WHTC – în g/kWh, determinate în conformitate cu punctul 5.3.2.

Valorile se rotunjesc la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.7   Factorul de corecție pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică

Data de intrare este factorul de corecție CFRegPer determinat în conformitate cu punctul 5.4.

Pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare cu regenerare continuă, definite în conformitate cu punctul 6.6.1 din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, valoarea acestui factor se stabilește ca fiind egală cu 1 în conformitate cu punctul 5.4.

Valoarea se rotunjește la 2 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.8   Puterea calorică netă NCV a combustibilului de încercare

Data de intrare este puterea calorică netă NCV a combustibilului de încercare determinată în conformitate cu punctul 3.2.

Valoarea se rotunjește la 3 zecimale după virgulă în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.9   Tipul combustibilului de încercare

Data de intrare este tipul combustibilului de încercare selectat în conformitate cu punctul 3.2.

6.1.10   Turația de mers in gol a motorului prototip CO2

Data de intrare este turația de mers in gol a motorului nidle în min– 1 a motorului prototip CO2 al familiei de motoare CO2 definită în conformitate cu apendicele 3 la prezenta anexă, astfel cum a fost declarat de producător în fișa de informații din cererea de certificare, redactată în conformitate cu modelul prezentat în anexa 2.

În situația în care, la cererea producătorului, se aplică dispozițiile prevăzute la articolul 15 alineatul (5) din prezentul regulament, se utilizează ca dată de intrare turația de mers în gol a motorului respectiv.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.11   Turația de mers în gol a motorului

Data de intrare este turația de mers în gol a motorului nidle în min– 1 a motorului astfel cum a fost declarat de producător în fișa de informații din cererea de certificare, redactată în conformitate cu modelul prezentat în apendicele 2 la prezenta anexă.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.12   Cilindreea motorului

Data de intrare este cilindreea în cmc a motorului astfel cum a fost declarată de producător în fișa de informații din cererea de certificare, redactată în conformitate cu modelul prezentat în apendicele 2 la prezenta anexă.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.13   Turația nominală a motorului

Dată de intrare este turația nominală în min– 1 a motorului astfel cum a fost declarată de producător în cererea de certificare la punctul 3.2.1.8. al fișei de informații în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.14   Puterea nominală a motorului

Dată de intrare este puterea nominală a motorului în kW astfel cum a fost declarată de producător în cererea de certificare la punctul 3.2.1.8. al fișei de informații în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă.

Valoarea se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat în conformitate cu ASTM E 29-06.

6.1.15   Producătorul

Dată de intrare este denumirea producătorului motorului sub forma unui șir de caractere conform codării din ISO8859-1.

6.1.16   Model

Dată de intrare este denumirea modelului motorului sub forma unui șir de caractere conform codării din ISO8859-1.

6.1.17   ID-ul raportului tehnic

Dată de intrare este identificatorul unic al raportului tehnic întocmit pentru omologarea de tip a motorului respectiv. Acest identificator este prezentat sub forma unui șir de caractere conform codării din ISO8859-1.


(1)  „Precizie” înseamnă deviația lecturii analizorului de la valoarea de referință care este indicată într-un standard național sau internațional.

(2)  „Timpul de urcare” înseamnă diferența în timp dintre răspunsul de 10 % și răspunsul de 90 % din lectura finală pe analizor (t90 – t10).

(3)  Valorile pentru „calibrarea maximă” sunt de 1,1 ori valoarea maximă prevăzută preconizată pentru toate încercările pentru sistemul de măsurare respectiv.

Apendicele 1

MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE A UNEI COMPONENTE, A UNEI UNITĂȚI TEHNICE SEPARATE SAU A UNUI SISTEM

Format maxim: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICAT PRIVIND EMISIILE DE CO2 ȘI CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AL UNEI FAMILII DE MOTOARE

Ștampila administrației

acordarea (1)

extinderea (1)

refuzul (1)

retragerea (1)

Comunicare privind:

unui certificat privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale unei familii de motoare în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei.

Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei.

Numărul omologării:

Hash (distribuire):

Motivul extinderii:

SECȚIUNEA I

0.1.   Marca (denumirea comercială a producătorului):

0.2.   Tipul:

0.3.   Mijloace de identificare a tipului

0.3.1.   Amplasarea mărcii de omologare:

0.3.2   Metoda de aplicare a mărcii de omologare:

0.5.   Denumirea și adresa producătorului:

0.6.   Numele și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare:

0.7.   Numele și adresa reprezentantului producătorului (dacă există):

SECȚIUNEA II

1.   Informații suplimentare (dacă este cazul): a se vedea addendumul

2.   Autoritatea de omologare responsabilă cu efectuarea încercărilor

3.   Data raportului de încercare:

4.   Numărul raportului de încercare:

5.   Observații (dacă există): a se vedea addendumul

6.   Locul:

7.   Data:

8.   Semnătura:

Anexe:

Dosar de omologare. Raportul de încercare.

Apendicele 2

Fișa de informații a motorului

Note privind completarea tabelelor

Literele A, B, C, D, E corespunzătoare membrilor familiei de motoare CO2 se înlocuiesc cu denumirile reale ale membrilor familiei de motoare CO2.

În cazul în care, pentru o anumită caracteristică a motorului, este valabilă aceeași valoare/descriere pentru toți membrii familiei de motoare CO2, celulele corespunzătoare literelor A-E se reunesc.

În cazul în care familia de motoare CO2 este formată din mai mult de 5 membri, se pot adăuga coloane noi.

„Apendicele la fișa de informații” se copiază și completează separat pentru fiecare motor din cadrul unei familii de motoare CO2.

Notele de subsol explicative se găsesc la sfârșitul prezentului apendice.

 

 

Motor prototip al familiei de motoare CO2

Membrii familiei de motoare CO2

A

B

C

D

E

0.

Considerații generale

0.l.

Marca (denumirea comercială a producătorului)

 

0.2.

Tip

 

0.2.1.

Denumirea (denumirile) comercială(e), dacă este (sunt) disponibilă(e)

 

 

 

 

 

 

0.5.

Denumirea și adresa producătorului

 

0.8.

Denumirea (denumirile) și adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare

 

 

 

 

 

 

0.9.

Numele și adresa reprezentantului producătorului (dacă există):

 

PARTEA 1

Caracteristici esențiale ale motorului (prototip) și ale tipurilor de motoare din cadrul unei familii de motoare

 

 

Motorul prototip sau tipul de motor

Membrii familiei de motoare CO2

A

B

C

D

E

3.2.

Motor cu ardere internă

 

 

 

 

 

 

3.2.1.

Informații specifice privind motorul

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1.

Principiul de funcționare: aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie (1)

Ciclu în patru timpi / doi timpi / rotativ (1)

 

3.2.1.2.

Numărul și dispunerea cilindrilor

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.1.

Alezajul cilindrului (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.2.

Cursa (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.3.

Ordinea de aprindere

 

 

 

 

 

 

3.2.1.3.

Cilindreea motorului (4) cm3

 

 

 

 

 

 

3.2.1.4.

Raport de compresie volumică (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.5.

Desenele camerei de ardere, ale capului de piston și, în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie, ale segmenților pistonului

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.

Turația normală de mers în gol a motorului (5) min– 1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.1.

Turația înaltă de mers în gol a motorului (5) min– 1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.7.

Procentul de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare atunci când motorul funcționează în gol (5): % conform declarației producătorului (numai în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.8.

Puterea netă maximă (6) … kW la … min– 1 (valoare declarată de producător)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.9.

Viteza maximă admisă a motorului, stabilită de producător (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.10.

Cuplul net maxim (6) (Nm) at (min– 1) (valoare declarată de producător)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.11.

Referința producătorului la dosarul cu documentația prevăzută la punctele 3.1., 3.2. și 3.3. din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 care permite autorității de omologare de tip să evalueze strategiile de control al emisiilor și sistemele de la bordul motorului destinate asigurării funcționării corecte a măsurilor de control al NOx

 

 

 

 

 

 

3.2.2.

Combustibil

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.

Vehicule grele alimentate cu motorină/benzină/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol(ED95)/etanol(E85) (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.1.

Combustibili compatibili cu utilizarea pentru motorul declarat de producător în conformitate cu dispozițiile de la punctul 4.6.2. din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 (după caz)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.4.

Alimentare cu combustibil

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.

Cu injecție de combustibil (numai aprindere prin compresie): Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.1.

Descrierea sistemului

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.2.

Principiul de funcționare: injecție directă/antecameră/cameră turbionară (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.

Pompă de injecție

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.3.

Volumul maxim de combustibil absorbit la alimentare (1) (5) … mm3 /cursă sau ciclu la o turație a motorului de … min– 1 sau, alternativ, o diagramă caracteristică

(În cazul în care se furnizează un regulator de supraalimentare, se specifică alimentarea cu combustibil caracteristică și suprapresiunea în funcție de turația motorului)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.4.

Avansul static la injecție (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.5.

Curbă de avans a injecției (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.6.

Procedura de etalonare: pe stand de încercare/pe motor (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.

Regulator

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.1.

Tip

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.

Turația de întrerupere a alimentării

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.1.

Turația la care începe întreruperea alimentării în sarcină (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.2.

Turația maximă de mers în gol (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.3.

Turația de mers in gol a motorului (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.

Tubulatura de injecție

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.1.

Lungime (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.2.

Diametru interior (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.3.

Sistem de injecție cu rampă comună, marcă și tip

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.

Injector (injectoare)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.3.

Presiunea de deschidere (5):

kPa sau diagrama caracteristică (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.

Sistem de pornire la rece a motorului

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.3.

Descriere

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.

Dispozitiv auxiliar de pornire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.3.

Descrierea sistemului

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.

Injecție cu comandă electronică: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.

Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, a se furniza detalii echivalente)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.1.

Marca și tipul unității de control (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.2.

Marca și tipul regulatorului debitului de combustibil

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.3.

Marca și tipul debitmetrului de aer

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.4.

Marca și tipul distribuitorului de combustibil

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.5.

Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.6.

Marca și tipul senzorului de temperatură pentru lichidul de răcire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.7.

Marca și tipul senzorului pentru temperatura ambiantă

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.8.

Marca și tipul senzorului pentru presiunea atmosferică

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.9.

Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.

Prin injecție de combustibil (numai la aprinderea prin scânteie): Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.1.

Principiul de funcționare: galerie de admisie (punct unic/mai multe puncte) /injecție directă (1)/altele (specificați)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.2.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.3.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.

Descrierea sistemului (în cazul altor sisteme decât cele cu injecție continuă, se furnizează detalii echivalente)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.1.

Marca și tipul unității de control (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.2.

Marca și tipul regulatorului de combustibil

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.3.

Marca și tipul debitmetrului de aer

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.4.

Marca și tipul distribuitorului de combustibil

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.5.

Marca și tipul regulatorului de presiune

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.6.

Marca și tipul microîntrerupătorului

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.7.

Marca și tipul șurubului de ajustare a turației de mers în gol:

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.8.

Marca și tipul carcasei clapetei de accelerație

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.9.

Marca și tipul senzorului de temperatură pentru lichidul de răcire

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.10.

Marca și tipul senzorului pentru temperatura ambiantă

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.11.

Marca și tipul senzorului pentru presiunea atmosferică

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.12.

Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.

Injectoare: Presiunea de deschidere (5) (kPa) sau diagrama caracteristică (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.1.

Marcă

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.2.

Tip

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.6.

Avansul la injecție

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.

Sistem de pornire la rece a motorului

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.1.

Principiu (principii) de funcționare

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.2.

Limitele domeniului de funcționare/parametri de reglare (1) (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.

Pompa de alimentare

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.1.

Presiune (5) (kPa) sau diagramă caracteristică (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.

Sistemul electric

 

 

 

 

 

 

3.2.5.1.

Tensiune nominală (V), bornă pozitivă/negativă la masă (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.

Generator

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.1.

Tip

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.2.

Putere nominală (VA)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.

Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scânteie)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.3.

Principiul de funcționare

 

 

 

 

 

 

3.2.6.4.

Curba sau schema avansului la aprindere (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.5.

Avansul aprinderii statice (5) [grade înainte de punctul mort superior (PMS)]

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.

Bujii

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.1.

Marcă

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.2.

Tip

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.3.

Reglarea distanței între electrozii bujiei (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.

Bobina (bobinele) de aprindere

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.1.

Marcă

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.2.

Tip

 

 

 

 

 

 

3.2.7.

Sistem de răcire: cu lichid/cu aer (1)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.

Lichid

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.1.

Natura lichidului

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.2.

Pompă (pompe) de circulație: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.

Caracteristici

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.4.

Raport (rapoarte) de transmisie

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.

Aer

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.1.

Ventilator: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.

Caracteristici

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.3.

Raport (rapoarte) de transmisie

 

 

 

 

 

 

3.2.8.

Sistem de admisie

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.

Sistem de supraalimentare: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.3.

Descrierea sistemului (de exemplu, suprapresiune maximă … kPa, supapă de descărcare, dacă există)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.

Răcitor intermediar: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.1.

Tipul: aer-aer/aer-apă (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.

Depresiunea la admisie în regim de turație nominală a motorului și de sarcină 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.1.

Minim admisibil (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.2.

Maxim admisibil (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.

Descriere și schițe ale conductelor de alimentare și ale accesoriilor acestora (colectoare de aer, dispozitive de încălzire, prize de aer suplimentare etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.1.

Descrierea galeriei de admisie (a se anexa desene și/sau fotografii)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.

Sistem de evacuare

 

 

 

 

 

 

3.2.9.1.

Descrierea și/sau desenele galeriei de evacuare

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.

Descrierea și/sau desenele sistemului de evacuare

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.1.

Descrierea și/sau desenele elementelor sistemului de evacuare care fac parte din sistemul motor

 

 

 

 

 

 

3.2.9.3.

Contrapresiunea maxim admisibilă în regim de turație nominală a motorului și la o sarcină de 100 % (numai pentru motoarele cu aprindere prin compresie (kPa) (7)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.

Volumul sistemului de evacuare (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.1.

Volumul acceptabil al sistemului de evacuare: (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.10.

Suprafața minimă a secțiunii transversale a orificiilor de admisie și de evacuare și geometria orificiilor

 

 

 

 

 

 

3.2.11.

Reglarea distribuției sau date echivalente

3.2.11.1.

Cursele de deschidere maxime ale supapelor, unghiurile de deschidere și închidere sau detalii legate de sincronizare cu privire la sisteme de distribuție alternative, în raport cu punctele moarte. Pentru sistemele cu distribuție variabilă, distribuția minimă și maximă

 

 

 

 

 

 

3.2.11.2.

Domeniul de referință și/sau de reglaj (7)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.

Măsuri împotriva poluării aerului

 

3.2.12.1.1.

Dispozitiv de reciclare a gazelor de carter: Da/Nu (1)

Dacă da, se furnizează descrierea și desenele:

Dacă răspunsul este „nu”, trebuie respectate cerințele de la punctul 6.10. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.

Dispozitive suplimentare pentru controlul poluării (dacă există și nu se încadrează la alt capitol)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.

Convertizor catalitic: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.1.

Numărul convertizoarelor catalitice și al elementelor (a se furniza mai jos aceste informații, pentru fiecare unitate separată)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.2.

Dimensiunile, forma și volumul convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.3.

Tipul de acțiune catalitică

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.4.

Cantitatea totală de metale prețioase

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.5.

Concentrația relativă

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.6.

Substratul (structură și material)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.7.

Densitatea celulei

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.8.

Tipul de carcasă pentru convertizorul (convertizoarele) catalitic(e)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.9.

Amplasarea convertizorului (convertizoarelor) catalitic(e) (amplasamentul și distanța de referință în circuitul de evacuare)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.10.

Scut termic: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.

Sisteme de regenerare/metoda de evacuare după sistemele de tratare, descriere

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.5.

Domeniul temperaturilor normale de funcționare (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.6.

Reactivi consumabili: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.7.

Tipul și concentrația reactivului necesar pentru reacția catalitică

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.8.

Domeniul temperaturilor normale de funcționare a reactivului (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.9.

Standard internațional

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.10.

Frecvența de realimentare cu reactiv: continuă/la întreținere (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.12.

Marca convertizorului catalitic

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.13.

Numărul de identificare al piesei

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.

Senzor de oxigen: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.1.

Marcă

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.2.

Amplasare

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.3.

Domeniul de control

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.4.

Tip

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.5.

Numărul de identificare al piesei

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.

Injecție de aer: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.1.

Tip (aer pulsat, pompă de aer etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.

Recircularea gazelor de evacuare (EGR - Exhaust gas recirculation): Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.1.

Caracteristici (marcă, tip, debit etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.

Filtru de particule (PT - particulate trap): Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.1.

Dimensiunile, forma și capacitatea filtrului de particule

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.2.

Concepția filtrului de particule

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.3.

Amplasarea (distanța de referință pe circuitul de evacuare)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.4.

Metoda sau sistemul de regenerare, descrierea și/sau desenul acestuia

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.5.

Marca filtrului de particule

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.6.

Numărul de identificare al piesei

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.7.

Domeniile temperaturilor (K) și presiunilor (kPa) de funcționare normală

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.

În caz de regenerare periodică

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.1.1.

Numărul ciclurilor de încercare WHTC fără regenerare (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.2.1.

Numărul ciclurilor de încercare WHTC cu regenerare (nR)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.

Alte sisteme: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.1.

Descriere și funcționare

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.

Sistem de diagnosticare la bord (OBD - On-board-diagnostic)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.1.

Numărul familiilor de motoare cu sisteme OBD din cadrul familiei de motoare

 

3.2.12.2.7.0.2.

Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

Familia de motoare cu sistem OBD 1: …

Familia de motoare cu sistem OBD 2: …

etc.…

3.2.12.2.7.0.3.

Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru:

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.4.

Referința producătorului a documentației OBD prevăzută la punctul 3.1.4. litera (c) și la punctul 3.3.4. din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 și specificată în anexa 9A la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 în scopul omologării sistemului OBD.

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.5.

După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a unui sistem motor echipat cu OBD

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.2.

Lista și funcțiunile tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.

Descriere scrisă (principiile generale de funcționare)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.

Motoare cu aprindere prin scânteie (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.1.

Monitorizarea catalizatorului (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.2.

Detectarea rateurilor de aprindere (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.3.

Monitorizarea senzorului de oxigen (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.4.

Alte componente monitorizate de sistemul OBD

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.

Motoare cu aprindere prin compresie (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.1.

Monitorizarea catalizatorului (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.2.

Monitorizarea filtrului de particule (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.3.

Monitorizarea sistemului electronic de alimentare cu combustibil (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.4.

Monitorizarea sistemului de denitrificare (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.5.

Alte componente monitorizate de sistemul OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.4.

Criterii de activare a indicatorului de defecțiune (MI) (număr fix de cicluri de rulare sau metodă statistică) (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.5.

Lista codurilor de ieșire OBD și a formatelor folosite pentru rezultatele furnizate de sistemul OBD (cu explicații pentru fiecare dintre acestea) (8)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.6.5.

Standardul pentru protocolul de comunicare OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.

Referința producătorului a documentației privind sistemul OBD prevăzută la punctul 3.1.4. litera (d) și la punctul 3.3.4. din Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 în scopul conformării cu dispozițiile privind accesul la sistemul OBD al vehiculului sau

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.1.

Ca o posibilitate alternativă, în locul referinței producătorului precizate la punctul 3.2.12.2.7.7. se poate folosi referința la informațiile atașate la prezenta anexă, care includ tabelul următor, după ce acesta este completat conform exemplului prezentat:

Componentă – Cod de eroare – Strategie de monitorizare – Criterii de detectare a defecțiunilor – Criterii de activare a MI – Parametri secundari – Precondiționare – Încercare demonstrativă

Catalizator SCR – P20EE – Semnalele senzorilor 1 și 2 ai sistemului de control al NOx – Diferențe între semnalele senzorului 1 și cele ale senzorului 2 – Al doilea ciclu – Turația motorului, sarcina motorului, temperatura catalizatorului, activitatea reactivului, debitul masic al gazelor de evacuare – Un ciclu de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald) – Ciclul de încercări OBD (WHTC, pornirea la cald)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.

Alt sistem (descriere și funcționare)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.1.

Sisteme pentru asigurarea funcționării corecte a măsurilor de control al NOx

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.2.

Motor cu dezactivare permanentă a sistemului de implicare a conducătorului auto, destinat utilizării de către serviciile de salvare sau pe vehicule proiectate și construite pentru a fi utilizate de forțele armate, de apărarea civilă, de serviciile de pompieri și de forțele responsabile cu menținerea ordinii publice: Da/Nu1

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.3.

Numărul familiilor de motoare OBD din cadrul familiei de motoare luate în considerare în momentul asigurării funcționării corecte a măsurilor de control al NOx

 

3.2.12.2.8.4.

Lista familiilor de motoare OBD (dacă este cazul)

Familia de motoare cu sistem OBD 1: …

Familia de motoare cu sistem OBD 2: …

etc.…

3.2.12.2.8.5.

Numărul familiei de motoare OBD din care face parte motorul prototip/motorul membru:

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.6.

Cea mai redusă concentrație a ingredientului activ prezent în reactiv care nu activează sistemul de avertizare (CDmin) (% vol)

 

3.2.12.2.8.7.

După caz, referința producătorului la documentația privind instalarea pe un vehicul a sistemelor care asigură funcționarea corectă a măsurilor de control al NOx

 

 

 

 

 

 

 

3.2.17.

Informații specifice referitoare la motoarele cu alimentare cu gaz pentru vehiculele grele (în cazul sistemelor cu o structură diferită, se furnizează informații echivalente)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.1.

Combustibil: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.

Regulator(regulatoare) de presiune sau vaporizator/regulator(regulatoare) de presiune (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.3.

Număr de trepte de reducere a presiunii

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.4.

Presiunea în stadiul final, minimum (kPa) – maximum (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.5.

Numărul punctelor de reglare principale

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.6.

Numărul punctelor de reglare la mers în gol

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.7.

Numărul omologării de tip

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.

Sistemul de alimentare: cameră de amestec/injecție de gaz/injecție de lichid/injecție directă (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.1.

Reglarea raportului de amestec

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.2.

Descrierea sistemului și/sau diagramă și desene

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.3.

Numărul omologării de tip

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.

Unitatea de amestec

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.1.

Număr

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.2.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.3.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.4.

Amplasare

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.5.

Posibilități de reglare

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.6.

Numărul omologării de tip

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.

Injecție în galeria de admisie

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.1.

Injecție: monopunct /multipunct (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.2.

Injecție: continuă /simultană /secvențială (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.

Echipament de injecție

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.3.

Posibilități de reglare

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.4.

Numărul omologării de tip

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.

Pompă de alimentare (după caz)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.3.

Numărul omologării de tip

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.

Injector (injectoare)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.3.

Numărul omologării de tip

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.

Injecție directă

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.

Pompă de injecție/regulator de presiune (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.3.

Avansul la injecție

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.4.

Numărul omologării de tip

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.

Injector (injectoare)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.3.

Presiunea de deschidere sau diagrama caracteristică (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.4.

Numărul omologării de tip

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.

Unitatea de comandă electronică (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.3.

Posibilități de reglare

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.4.

Numărul (numerele) de identificare a etalonării software-ului

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.

Echipamente specifice pentru alimentarea cu GN

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.

Varianta 1 (numai în cazul omologării motoarelor pentru mai multe compoziții specifice de combustibil)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.1.

Caracteristică de autoadaptare? Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.2.

Calibrare pentru o compoziție de gaz specifică GN-H/GN-L/GN-HL 1

Transformare pentru o compoziție de gaz specifică GN-Ht/GN-Lt/GN-HLt1

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.1.

metan (CH4) … de bază (% mol)

etan (C2H6) … de bază (% mol)

propan (C3H8) … de bază (% mol)

butan (C4H10) … de bază (% mol)

C5/C5+: … de bază (% mol)

oxigen (O2) … de bază (% mol)

gaz inert (N2, He etc.) … de bază (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

min. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

max. (% mol)

3.5.5.

Consumul specific de combustibil și factorii de corecție

 

 

 

 

 

 

3.5.5.1.

Consumul specific de combustibil pe durata ciclului WHSC „SFCWHSC” în conformitate cu punctul 5.3.3 în g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.2.

Consumul specific de combustibil corectat pe durata ciclului WHSC „SFCWHSC,corr” în conformitate cu punctul 5.3.3.1: ... g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.3.

Factorul de corecție pentru partea urbană a ciclului WHTC (pe baza datelor de ieșire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.4.

Factorul de corecție pentru partea rurală a ciclului WHTC (pe baza datelor de ieșire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.5.

Factorul de corecție pentru partea de autostradă a ciclului WHTC (pe baza datelor de ieșire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.6.

Factorul de echilibrare cald-rece a emisiilor (pe baza datelor de ieșire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.7.

Factorul de corecție pentru motoarele echipate cu sisteme de post-tratare a gazelor de evacuare care se regenerează pe bază periodică CFRegPer (pe baza datelor de ieșire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.8.

Factorul de corecție pentru NCV standard (pe baza datelor de ieșire ale instrumentului de pre-procesare al motorului)

 

 

 

 

 

 

3.6.

Temperaturi permise de către producător

 

 

 

 

 

 

3.6.1.

Sistem de răcire

 

 

 

 

 

 

3.6.1.1.

Temperatura maximă la ieșire a lichidului de răcire (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.

Răcire cu aer

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.1.

Punctul de referință

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.2.

Temperatura maximă la punctul de referință (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.2.

Temperatura maximă la ieșirea din răcitorul intermediar de admisie (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.3.

Temperatura maximă a gazului de evacuare la punctul de pe conducta (conductele) de evacuare adiacente flanșei (flanșelor) exterioare de la galeria (galeriile) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare) (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.4.

Temperatura combustibilului, minimă (K) – maximă (K)

Pentru motoare diesel la intrarea pompei de injecție, pentru motoarele cu gaz la etajul final al regulatorului de presiune

 

 

 

 

 

 

3.6.5.

Temperatura lubrifiantului

Minimă (K) – maximă (K)

 

 

 

 

 

 

 

3.8.

Sistemul de lubrifiere

 

 

 

 

 

 

3.8.1.

Descrierea sistemului

 

 

 

 

 

 

3.8.1.1.

Poziția rezervorului de lubrifiant

 

 

 

 

 

 

3.8.1.2.

Sistemul de alimentare (cu pompă/injecție la admisie/amestec cu combustibil etc.) (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.

Pompa de lubrifiere

 

 

 

 

 

 

3.8.2.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

3.8.3.

Lubrifiant amestecat cu combustibil

 

 

 

 

 

 

3.8.3.1.

Procentajul

 

 

 

 

 

 

3.8.4.

Răcitor de ulei: Da/Nu (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.

Desen(e)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.1.

Marca (mărcile)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.2.

Tip (tipuri)

 

 

 

 

 

 

Observații:

(1)

A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni)

(3)

Această cifră se rotunjește la cea mai apropiată zecime de milimetru.

(4)

Această valoare se calculează și se rotunjește la cel mai apropiat cm3.

(5)

A se specifica toleranța.

(6)

Determinat în conformitate cu cerințele din Regulamentul nr. 85.

(7)

A se completa aici valorile superioare și inferioare pentru fiecare variantă.

(8)

A se pune la dispoziție documentație în cazul unei singure familii de motoare OBD și în cazul în care nu au fost deja furnizate documente în dosarul (dosarele) cu documentația menționat(e) la punctul 3.2.12.2.7.0.4. din partea 1 la prezentul apendice.

Apendicele la fișa de informații

Informații privind condițiile de încercare

1.   Bujii

1.1.   Marcă

1.2.   Tip

1.3.   Distanța între electrozii bujiei

2.   Bobina de aprindere

2.1.   Marcă

2.2.   Tip

3.   Lubrifiantul utilizat

3.1.   Marcă

3.2.   (specificați procentajul lubrifiantului din amestec în cazul amestecului lubrifiant-combustibil)

3.3.   Specificațiile lubrifiantului

4.   Combustibilul de încercare utilizat

4.1.   Tipul de combustibil (în conformitate cu punctul 6.1.9 din anexa V la Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei

4.2.   Numărul identificatorului unic (numărul lotului de producție) al combustibilului utilizat

4.3.   Puterea calorică netă (NCV) (în conformitate cu punctul 6.1.8 din anexa V la Regulamentul (UE) 2017/2400 al Comisiei

5.   Echipamente acționate de motor

5.1.   Puterea absorbită de dispozitivele auxiliare/echipamente trebuie stabilită numai

(a)

în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare nu sunt montate pe motor și/sau

(b)

în cazul în care dispozitivele auxiliare/echipamentele nenecesare sunt montate pe motor.

Notă:

Cerințele pentru echipamentele acționate de motor diferă între încercarea privind emisiile și încercarea vizând determinarea puterii.

5.2.   Enumerare și detalii de identificare

5.3.   Puterea absorbită la turații ale motorului specifice pentru încercarea privind emisiile

Tabelul 1

Puterea absorbită la turații ale motorului specifice pentru încercarea privind emisiile

Echipament

 

 

Mers în gol

Turație scăzută

Turație ridicată

Turații preferențiale (2)

n95h

Pa

Dispozitivele auxiliare/echipamentele necesare în conformitate cu anexa 4 apendicele 6 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06

 

 

 

 

 

Pb

Dispozitivele auxiliare/echipamentele nenecesare în conformitate cu anexa 4 apendicele 6 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06

 

 

 

 

 

5.4.   Constanta ventilatorului determinată în conformitate cu apendicele 5 la prezenta anexă (dacă este cazul)

5.4.1.   Cavg-fan (dacă este cazul)

5.4.2.   Cind-fan (dacă este cazul)

Tabelul 2

Valoarea constantei ventilatorului Cind-fan pentru diferite turații ale motorului

Valoare

Turația motorului

Turația motorului

Turația motorului

Turația motorului

Turația motorului

Turația motorului

Turația motorului

Turația motorului

Turația motorului

Turația motorului

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Turația motorului [min– 1]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Constanta ventilatorului Cind-fan,i

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.   Performanțele motorului (specificate de producător)

6.1.   Turațiile de încercare a motorului pentru încercarea privind emisiile în conformitate cu anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06 (1)

Turație scăzută (nlo)

… min– 1

Turație ridicată (nhi)

… min– 1

Turația de mers în gol

… min– 1

Turații preferențiale

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2.   Valori declarate pentru încercarea vizând determinarea puterii în conformitate cu Regulamentul nr. 85

6.2.1.

Turația de mers în gol

… min– 1

6.2.2.

Turația la puterea maximă

… min– 1

6.2.3.

Puterea maximă

… kW

6.2.4.

Turația la cuplul maxim

… min– 1

6.2.5.

Cuplul maxim

… Nm


(1)  A se specifica toleranța; a se încadra în ± 3 % din valorile declarate de către producător.

Apendicele 3

Membrii familiei de motoare CO2

1.   Parametrii care definesc familia de motoare CO2

Familia de motoare CO2, astfel cum este determinată de producător, respectă criteriile de apartenență definite în conformitate cu punctul 5.2.3. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06. O familie de motoare CO2 poate consta numai dintr-un singur motor.

În plus față de aceste criterii de apartenență, familia de motoare CO2, astfel cum este determinată de producător, respectă și criteriile de apartenență enunțate la punctele 1.1 - 1.9 din prezentul apendice.

În plus față de parametrii enumerați mai jos, producătorul poate introduce criterii suplimentare care permit definirea de familii de o amploare mai restrânsă. Acești parametri nu sunt neapărat parametri care să influențeze nivelul consumului de combustibil.

1.1.   Date geometrice relevante pentru combustie

1.1.1.   Cilindree pe cilindru

1.1.2.   Număr de cilindri

1.1.3.   Date privind alezajul și cursa

1.1.4.   Geometria camerei de ardere și raportul de compresie

1.1.5.   Diametrele supapelor și geometria orificiilor

1.1.6.   Injectoare de combustibil (concepție și amplasare)

1.1.7.   Construcția chiulasei

1.1.8.   Construcția pistoanelor și a segmenților

1.2.   Componente relevante pentru gestionarea aerului

1.2.1.   Tipul echipamentului de supraalimentare (supapă de evacuare, VTG, două trepte, altele) și caracteristicile termodinamice

1.2.2.   Construcția răcitorului intermediar

1.2.3.   Construcția sistemului de distribuție a motorului (fixă, parțial flexibilă, flexibilă)

1.2.4.   Construcția sistemului de recirculare a gazelor de eșapament - EGR (fără răcire/cu răcire, presiune înaltă/joasă, control EGR)

1.3.   Sistemul de injecție

1.4.   Construcția dispozitivelor auxiliare/echipamentelor de propulsie (mecanică, electrică, altele)

1.5.   Recuperarea căldurii reziduale (da/nu; construcție și sistem)

1.6.   Sistem de posttratare

1.6.1.   Caracteristicile sistemului de dozare a reactivului (reactivul și conceptul de dozare)

1.6.2.   Catalizator filtru de particule pentru motoare diesel (DPF - Diesel Particle Filter)

1.6.3.   Caracteristicile sistemului de dozare HC (construcția și conceptul de dozare)

1.7.   Curba de sarcină maximă

1.7.1.   Valorile cuplului la fiecare turație a motorului din curba de sarcină maximă a motorului prototip al familiei de motoare CO2 determinate în conformitate cu punctul 4.3.1. sunt mai mari sau egale decât cele ale tuturor celorlalte motoare din cadrul aceleiași familii de motoare CO2 la aceeași turație a motorului pe toată gama de turații ale motorului înregistrate.

1.7.2.   Valorile cuplului la fiecare turație a motorului din curba de sarcină maximă a motorului având cea mai joasă putere nominală dintre toate motoarele aparținând familiei de motoare CO2 determinate în conformitate cu punctul 4.3.1. sunt mai mici sau egale decât cele ale tuturor celorlalte motoare din cadrul aceleiași familii de motoare CO2 la aceeași turație a motorului pe toată gama de turații ale motorului înregistrate.

1.8.   Turațiile de încercare caracteristice ale motorului

1.8.1.   Turația de mers in gol a motorului, nidle, a motorului prototip al familiei de motoare CO2 astfel cum a fost declarată de producător în fișa de informații din cererea de certificare în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă este mai mică sau egală decât cea a tuturor celorlalte motoare din cadrul aceleiași familii de motoare CO2.

1.8.2.   Turația n95h a tuturor motoarelor, altele decât motorul prototip CO2, din cadrul aceleiași familii de motoare CO2, determinată pornind de la curba de sarcină maximă a motorului înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1 prin aplicarea definițiilor turațiilor caracteristice ale motorului conform punctului 7.4.6. din anexa 4 la Regulamentul nr. 49 al CEE-ONU Rev.06, nu se abate de la turația n95h a motorului prototip CO2 cu mai mult de ± 3 %.

1.8.3.   Turația n57 a tuturor motoarelor, altele decât motorul prototip CO2, din cadrul aceleiași familii de motoare CO2, determinată pornind de la curba de sarcină maximă a motorului înregistrată în conformitate cu punctul 4.3.1 prin aplicarea definițiilor conform punctului 4.3.5.2.1, nu se abate de la turația n57 a motorului prototip CO2 cu mai mult de ± 3 %.

1.9.   Numărul minim de puncte pe diagrama consumului de combustibil

1.9.1.   Toate motoarele din cadrul aceleiași familii CO2 au un număr de minimum 54 de puncte pe diagrama consumului de combustibil situate sub curba lor de sarcină maximă corespunzătoare, determinată în conformitate cu punctul 4.3.1.

2.   Selectarea motorului prototip CO2

Motorul prototip CO2 al familiei de motoare CO2 este selectat în conformitate cu următoarele criterii:

2.1.   cea mai mare putere nominală a tuturor motoarelor din cadrul familiei de motoare CO2.

Apendicele 4

Conformitatea proprietăților în raport cu emisiile de CO2 și consumul de combustibil

1.   Dispoziții generale

1.1   Conformitatea proprietăților în raport cu emisiile de CO2 și consumul de combustibil se verifică pe baza descrierii care figurează în apendicele 1 la prezenta anexă și pe baza descrierii din fișa de informații care figurează în apendicele 2 la prezenta anexă

1.2   În cazul în care certificatul motorului a făcut obiectul uneia sau mai multor extinderi, încercările se efectuează asupra motoarelor descrise în pachetul informativ legat de extinderea în cauză.

1.3   Toate motoarele supuse încercărilor sunt preluate din producția de serie conform criteriilor de selecție prevăzute la punctul 3 din prezentul apendice.

1.4   Încercările pot fi efectuate cu combustibili de uz comercial. Cu toate acestea, la cererea producătorului, se pot folosi combustibilii de referință specificați la punctul 3.2.

1.5   Dacă încercările efectuate în scopul verificării conformității proprietăților în raport cu emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale motoarelor care funcționează pe gaz (gaz natural, GPL) sunt efectuate cu combustibili de uz comercial, producătorul motorului demonstrează autorității de omologare, printr-un bun raționament tehnic, determinarea corespunzătoare a compoziției combustibilului gazos pentru calculul valorii NCV, în conformitate cu punctul 4 din prezentul apendice.

2.   Numărul de motoare și de familii de motoare CO2 supuse încercărilor

2.1   0,05 % din toate motoarele produse în anul de producție precedent, care fac obiectul domeniului de aplicare al prezentului regulament, constituie baza pentru a calcula numărul de familii de motoare CO2 și numărul de motoare din cadrul acestor familii de motoare CO2 care trebuie anual încercate pentru verificarea conformității proprietăților certificate în raport cu emisiile de CO2 și consumul de combustibil. Numărul obținut pornind de la acest procent de 0,05 % de motoare relevante se rotunjește la numărul întreg cel mai apropiat. Acest rezultat este desemnat prin nCOP,base.

2.2   Fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul 2.1, pentru nCOP,base se utilizează un număr minim de 30.

2.3   Numărul rezultat pentru nCOP,base, determinat în conformitate cu punctele 2.1 și 2.2 din prezentul apendice, este împărțit la 10, iar rezultatul este rotunjit la cel mai apropiat număr întreg pentru a determina numărul de familii de motoare CO2 care trebuie încercate anual, nCOP,fam, pentru verificarea conformității proprietăților certificate în raport cu emisiile de CO2 și consumul de combustibil.

2.4   În cazul în care producătorul are mai puține familii CO2 decât nCOP,fam determinat în conformitate cu punctul 2.3, numărul de familii CO2 care trebuie încercate, nCOP,fam, este definit de numărul total de familii CO2 ale producătorului.

3.   Selecția familiilor de motoare CO2 supuse încercărilor

Pe baza numărului de familii de motoare CO2 care trebuie încercate în conformitate cu punctul 2 din prezentul apendice, primele două familii CO2 sunt cele cu cel mai ridicat volum de producție.

Numărul restant de familii de motoare CO2 care trebuie încercate este selectat în mod aleatoriu dintre toate familiile de motoare CO2 existente și este convenit de producător cu autoritatea de omologare.

4.   Încercări de efectuat

Numărul minim de motoare care trebuie încercate pentru fiecare familie de motoare CO2 se determină prin împărțirea nCOP,base la nCOP,fam, ambele valori fiind determinate în conformitate cu punctul 2. Dacă valoarea rezultată pentru nCOP,min este mai mică decât 4, aceasta se stabilește ca fiind egală cu 4.

Pentru fiecare familie de motoare CO2 determinată în conformitate cu punctul 3 din prezentul apendice, pentru a se ajunge la o decizie de acceptare în conformitate cu punctul 9 din prezentul apendice, se încearcă un număr minim nCOP,min de motoare din cadrul familiei respective.

Numărul de încercări care trebuie efectuate în cadrul unei familii de motoare CO2 este atribuit în mod aleatoriu diferitelor motoare aparținând familiei de motoare CO2 respective și este convenit de producător cu autoritatea de omologare.

Conformitatea proprietăților certificate în raport cu emisiile de CO2 și consumul de combustibil se verifică supunând motoarele la încercarea WHSC în conformitate cu punctul 4.3.4.

Pentru încercarea de certificare, se aplică toate condițiile la limită prevăzute în prezenta anexă, cu excepția următoarelor:

(1)

condițiile de încercare în laborator în conformitate cu punctul 3.1.1 din prezenta anexă. Condițiile prevăzute la punctul 3.1.1 sunt recomandate, dar nu sunt obligatorii. În anumite condiții ambiante, la locul de încercare în aer liber, pot surveni unele abateri care trebuie minimizate prin utilizarea unui bun raționament tehnic;

(2)

în cazul utilizării combustibilului de tip B7 (Diesel / CI) în conformitate cu punctul 3.2 din prezenta anexă, determinarea valorii NCV în conformitate cu punctul 3.2 din prezenta anexă nu este necesară;

(3)

în cazul utilizării unui combustibil de uz comercial sau a unui combustibil de referință altul decât B7 (Diesel / CI), valoarea NCV a combustibilului utilizat se determină în conformitate cu tabelul 1 din prezenta anexă. Cu excepția motoarelor care funcționează pe gaz, măsurarea valorii NCV este efectuată numai de către un laborator independent de producătorul motoarelor, în loc de două laboratoare necesare în conformitate cu punctul 3.2 din prezenta anexă Valoarea NCV pentru combustibilii gazoși de referință (G25, GPL combustibil B) se calculează conform standardelor aplicabile din tabelul 1 din prezenta anexă, pornind de la analiza de combustibil prezentată de furnizorul combustibilului de referință.

(4)

Uleiul de lubrifiere este cel cu care a fost umplut motorul la momentul producerii sale și este schimbat pentru încercările de conformitate a proprietăților în raport cu emisiile de CO2 și consumul de combustibil

5.   Rodajul motoarelor noi

5.1   Încercările se efectuează pe motoare nou fabricate luate din producția de serie care au un timp de rodaj de maximum 15 ore înainte de începerea încercărilor pentru verificarea conformității proprietăților certificate în raport cu emisiile de CO2 și consumul de combustibil în conformitate cu punctul 4 din prezentul apendice.

5.2   La cererea producătorului, încercările se pot efectua pe motoare care au fost rodate timp de cel mult 125 de ore. În acest caz, procedura de rodaj este efectuată de producător, care nu trebuie să aducă nicio modificare acestor motoare.

5.3   În cazul în care producătorul solicită realizarea unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctul 5.2 din prezentul apendice, aceasta poate fi efectuată pe:

a.

ansamblul tuturor motoarelor supuse încercării

b.

un motor nou fabricat, cu determinarea unui coeficient de evoluție după cum urmează:

A.

consumul specific de combustibil se măsoară pe durata încercării WHSC prima dată pe motorul nou fabricat având un timp de rodaj de maximum 15 ore în conformitate cu punctul 5.1 din prezentul apendice și la o a doua încercare înainte de cele maximum 125 de ore menționate la punctul 5.2 din prezentul apendice pe primul motor supus încercării.

B.

Valorile pentru consumul specific de combustibil ale celor două încercări se ajustează la o valoare corectată în conformitate cu punctele 7.2 și 7.3 din prezentul apendice pentru combustibilul respectiv utilizat pentru fiecare din cele două încercări.

C.

Coeficientul de evoluție al consumului de combustibil se calculează prin împărțirea consumului specific de combustibil corectat al celei de-a doua încercări la consumul specific de combustibil corectat al primei încercări. Coeficientul de evoluție poate avea o valoare subunitară.

5.4   Dacă se aplică dispozițiile de la punctul 5.3 litera (b) din prezentul apendice, motoarele următoare selectate pentru încercarea conformității proprietăților în raport cu emisiile de CO2 și consumul de combustibil nu se supun procedurii de rodaj, consumul lor specific de combustibil pe durata încercării WHSC determinat pe motorul nou fabricat cu un timp de rodaj de maximum 15 ore în conformitate cu punctul 5.1 din prezentul apendice fiind înmulțit cu coeficientul de evoluție.

5.5   În cazul descris la punctul 5.4 din prezentul apendice, valorile pentru consumul specific de combustibil pe durata încercării WHSC care trebuie utilizate sunt următoarele:

a.

pentru motorul utilizat pentru determinarea coeficientului de evoluție în conformitate cu punctul 5.3 litera (b) din prezentul apendice, valoarea din cea de-a doua încercare

b.

pentru alte motoare, valorile determinate pe motoarele nou fabricate având un timp de rodaj de maximum 15 ore în conformitate cu punctul 5.1 din prezentul apendice multiplicate cu coeficientul de evoluție determinat în conformitate cu punctul 5.3 litera (b) subpunctul (C) din prezentul apendice

5.6.   La cererea producătorului, în locul utilizării unei proceduri de rodaj în conformitate cu punctele 5.2 - 5.5 din prezentul apendice, poate fi utilizat un coeficient de evoluție generic în valoare de 0,99. În acest caz, consumul specific de combustibil pe durata încercării WHSC determinat pe motorul nou fabricat având un timp de rodaj d