EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32014R1302

Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „material rulant – material rulant de călători și locomotive” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană Text cu relevanță pentru SEE

OJ L 356, 12.12.2014, p. 228–393 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 11/03/2020

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/oj

12.12.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 356/228


REGULAMENTUL (UE) NR. 1302/2014 AL COMISIEI

din 18 noiembrie 2014

privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „material rulant – material rulant de călători și locomotive” al sistemului feroviar din Uniunea Europeană

(Text cu relevanță pentru SEE)

COMISIA EUROPEANĂ,

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (1), în special articolul 6 alineatul (1) al doilea paragraf,

întrucât:

(1)

Conform articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului (2) privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate, Agenția Europeană a Căilor Ferate (denumită în continuare „agenția”) trebuie să se asigure că specificațiile tehnice de interoperabilitate (denumite în continuare „STI-uri”) sunt adaptate la progresul tehnic, la evoluțiile pieței și la cerințele sociale și să propună Comisiei modificarea STI-urilor după cum consideră necesar.

(2)

Prin Decizia C(2010) 2576 din 29 aprilie 2010, Comisia a acordat agenției un mandat pentru elaborarea și revizuirea STI-urilor în vederea extinderii domeniului de aplicare al acestora la întregul sistem feroviar al Uniunii. În temeiul mandatului respectiv, agenției i s-a solicitat să extindă domeniul de aplicare al STI referitoare la subsistemul „material rulant — material rulant de călători și locomotive” la întregul sistem feroviar din Uniune.

(3)

La 12 decembrie 2012, agenția a emis o recomandare cu privire la versiunea revizuită a TSI referitoare la subsistemul „material rulant — material rulant de călători și locomotive”.

(4)

Pentru a ține seama de evoluțiile tehnologice și pentru a încuraja modernizarea, ar trebui ca soluțiile inovatoare să fie promovate, iar implementarea lor să fie permisă, în anumite condiții. Atunci când se propune o soluție inovatoare, fabricantul sau reprezentantul său autorizat ar trebui să precizeze modul în care aceasta se abate de la secțiunea relevantă din STI sau modul în care o completează, iar soluția inovatoare ar trebui evaluată de Comisie. Dacă această evaluare este pozitivă, agenția ar trebui să definească specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare ale soluției inovatoare și să elaboreze metodele de evaluare pertinente.

(5)

STI privind materialul rulant stabilită prin prezenta decizie nu cuprinde toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 5 alineatul (6) din Directiva 2008/57/CE, aspectele tehnice care nu sunt cuprinse în textul acesteia ar trebui identificate ca „puncte deschise” reglementate de normele naționale aplicabile în fiecare stat membru.

(6)

În conformitate cu articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, statele membre trebuie să notifice Comisiei și celorlalte state membre normele tehnice și procedurile de evaluare a conformității și de verificare care urmează să fie utilizate în anumite cazuri, precum și organismele responsabile cu îndeplinirea procedurilor respective. Aceeași obligație ar trebui prevăzută în ceea ce privește punctele deschise.

(7)

În prezent, materialul rulant este exploatat în temeiul acordurilor naționale, bilaterale, multinaționale sau internaționale în vigoare. Este important ca acordurile respective să nu împiedice progresele actuale și viitoare în direcția realizării interoperabilității. Prin urmare, statele membre ar trebui să notifice aceste acorduri Comisiei.

(8)

În conformitate cu articolul 11 alineatul (5) din Directiva 2008/57/CE, STI privind materialul rulant ar trebui să permită, pe o perioadă limitată de timp, ca elementele constitutive de interoperabilitate să fie încorporate în subsisteme fără certificare, sub rezerva îndeplinirii anumitor condiții.

(9)

Decizia 2008/232/CE a Comisiei (3) și Decizia 2011/291/UE a Comisiei (4) ar trebui, prin urmare, abrogate.

(10)

Pentru a preveni apariția unei sarcini administrative și a unor costuri suplimentare inutile, Deciziile 2008/232/CE și 2011/291/UE ar trebui să se aplice în continuare după abrogarea lor în cazul subsistemelor și al proiectelor menționate la articolul 9 alineatul (1) litera (a) din Directiva 2008/57/CE.

(11)

Măsurile prevăzute de prezentul regulament sunt conforme cu avizul comitetului instituit în temeiul articolului 29 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE,

ADOPTĂ PREZENTUL REGULAMENT:

Articolul 1

Se adoptă specificația tehnică de interoperabilitate („STI”) referitoare la subsistemul „material rulant — material rulant de călători și locomotive” al sistemului feroviar din întreaga Uniune Europeană, stabilită în anexă.

Articolul 2

(1)   STI se aplică subsistemului „material rulant” descris la punctul 2.7 din anexa II la Directiva 2008/57/CE care este exploatat sau este destinat să fie exploatat pe rețeaua feroviară definită la punctul 1.2 din anexă și care se înscrie într-una din următoarele categorii:

(a)

trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice;

(b)

unități de tracțiune termice sau electrice;

(c)

vagoane de călători;

(d)

echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare.

(2)   STI se aplică materialului rulant menționat la alineatul (1) care este destinat să fie exploatat pe unul sau mai multe dintre următoarele ecartamente nominale: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm și 1 668 mm, astfel cum se precizează în secțiunea 2.3.2 din anexă.

Articolul 3

(1)   Fără a aduce atingere articolelor 8 și 9 și punctului 7.1.1 din anexă, STI se aplică întregului material rulant nou al sistemului feroviar din Uniune, definit la articolul 2 alineatul (1), care este dat în exploatare începând cu 1 ianuarie 2015.

(2)   STI nu se aplică materialului rulant existent al sistemului feroviar din Uniunea Europeană, care este deja dat în exploatare la 1 ianuarie 2015, fie pe întreaga rețea a oricărui stat membru, fie pe o parte a acesteia, cu excepția cazului în care este reînnoit sau modernizat în conformitate cu articolul 20 din Directiva 2008/57/CE și cu secțiunea 7.1.2 din anexă.

(3)   Domeniul de aplicare tehnic și geografic al prezentului regulament este stabilit în secțiunile 1.1 și 1.2 din anexă.

(4)   Instalarea sistemului de măsurare a energiei la bord menționat în clauza 4.2.8.2.8 din anexă este obligatorie pentru vehiculele noi, modernizate și reînnoite care sunt destinate să fie exploatate pe rețele echipate cu sistemul de colectare a datelor energetice (SCD) de la sol definit la punctul 4.2.17 din Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 al Comisiei (5) (STI ENE).

Articolul 4

(1)   În ceea ce privește aspectele clasificate ca „puncte deschise” stabilite în apendicele I la anexa la prezentul regulament, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE sunt reprezentate de normele naționale aplicabile în statul membru care autorizează darea în exploatare a subsistemului reglementat de prezentul regulament.

(2)   În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, fiecare stat membru transmite celorlalte state membre și Comisiei următoarele informații, dacă informațiile respective nu au fost deja transmise acestora în temeiul Deciziilor 2008/232/CE sau 2011/291/UE:

(a)

normele naționale menționate la alineatul (1);

(b)

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie realizate în vederea aplicării normelor naționale menționate la alineatul (1);

(c)

organismele desemnate în conformitate cu articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE pentru a realiza procedurile de evaluare a conformității și de verificare cu privire la punctele deschise.

Articolul 5

(1)   În ceea ce privește cazurile specifice enumerate în secțiunea 7.3 a anexei la prezentul regulament, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE sunt normele naționale aplicabile în statul membru care autorizează darea în exploatare a subsistemului reglementat de prezentul regulament.

(2)   În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, fiecare stat membru notifică celorlalte state membre și Comisiei:

(a)

normele naționale menționate la alineatul (1);

(b)

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie realizate în vederea aplicării normelor naționale menționate la alineatul (1);

(c)

organismele desemnate în conformitate cu articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE pentru a realiza procedurile de evaluare a conformității și de verificare în cazurile specifice stabilite în secțiunea 7.3 din anexă.

Articolul 6

(1)   Fără a aduce atingere acordurilor care au fost deja notificate în temeiul Deciziei 2008/232/CE a Comisiei și nu trebuie notificate din nou, statele membre notifică Comisiei, în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, orice acorduri naționale, bilaterale, multilaterale sau internaționale în temeiul cărora este exploatat material rulant ce intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament.

(2)   Statele membre informează de îndată Comisia cu privire la orice acorduri viitoare sau modificări ale acordurilor existente.

Articolul 7

În conformitate cu articolul 9 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, fiecare stat membru comunică Comisiei, în termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, lista proiectelor care sunt implementate pe teritoriul său și se află într-un stadiu avansat de dezvoltare.

Articolul 8

(1)   Un certificat de verificare CE pentru un subsistem care conține elemente constitutive de interoperabilitate ce nu au o declarație CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare poate fi eliberat în cursul unei perioade de tranziție care se încheie la 31 mai 2017, cu condiția îndeplinirii dispozițiilor stabilite în secțiunea 6.3. din anexă.

(2)   Producerea sau modernizarea/reînnoirea subsistemului cu utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate trebuie să se finalizeze în cursul perioadei de tranziție prevăzute la alineatul (1), inclusiv darea în exploatare.

(3)   În cursul perioadei de tranziție stabilite la alineatul (1):

(a)

motivele necertificării oricărui element constitutiv de interoperabilitate trebuie identificate în mod corespunzător de către organismul notificat înainte de acordarea certificatului CE în conformitate cu articolul 18 din Directiva 2008/57/CE;

(b)

în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) litera (c) din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului (6), autoritățile naționale de siguranță raportează cu privire la utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în contextul procedurilor de autorizare, în raportul lor anual menționat la articolul 18 din Directiva 2004/49/CE.

(4)   După un an de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, elementele constitutive de interoperabilitate nou-produse trebuie să facă obiectul declarației CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare.

Articolul 9

Declarația de verificare a unui subsistem menționată la articolele 16-18 din Directiva 2008/57/CE și/sau declarația de conformitate cu tipul a unui vehicul nou menționată la articolul 26 din Directiva 2008/57/CE, stabilită în conformitate cu Decizia 2008/232/CE sau cu Decizia 2011/291/UE, se consideră valabilă până când statele membre decid că certificatul de tip sau de proiect trebuie reînnoit conform deciziilor respective.

Articolul 10

(1)   Pentru a ține pasul cu progresul tehnologic ar putea fi necesare soluții inovatoare, care nu respectă specificațiile prevăzute în anexă și/sau pentru care metodele de evaluare prevăzute în anexă nu pot fi aplicate. În acest caz, trebuie elaborate noi specificații și/sau noi metode de evaluare asociate acestor soluții inovatoare.

(2)   Soluțiile inovatoare pot fi legate de subsistemul „material rulant”, de componentele acestuia și de elementele sale constitutive de interoperabilitate.

(3)   Dacă este propusă o soluție inovatoare, fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în Uniune trebuie să declare modul în care aceasta se abate de la dispozițiile relevante din prezenta STI sau le completează și trebuie să prezinte Comisiei abaterile spre analiză. Comisia poate solicita avizul Agenției Europene a Căilor Ferate („agenția”) în legătură cu soluția inovatoare propusă.

(4)   Comisia emite un aviz în ceea ce privește soluția inovatoare propusă. Dacă acest aviz este pozitiv, specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metoda de evaluare care trebuie incluse în STI pentru a permite utilizarea soluției inovatoare respective trebuie să fie elaborate și ulterior integrate în STI în cursul procesului de revizuire în temeiul articolului 6 din Directiva 2008/57/CE. În cazul unui aviz negativ, soluția inovatoare propusă nu poate fi aplicată.

(5)   Până la revizuirea STI, avizul pozitiv emis de Comisie este considerat un mijloc acceptabil de conformitate cu cerințele esențiale ale Directivei 2008/57/CE și, prin urmare, poate fi folosit la evaluarea subsistemului.

Articolul 11

(1)   Deciziile 2008/232/CE și 2011/291/UE ale Comisiei se abrogă cu efect de la 1 ianuarie 2015.

Se aplică însă în continuare:

(a)

subsistemelor autorizate în conformitate cu aceste decizii;

(b)

cazurilor menționate la articolul 9 din prezentul regulament;

(c)

proiectelor de subsisteme noi, reînnoite sau modernizate care, la data publicării prezentului regulament, se află într-un stadiu avansat de dezvoltare, au la bază un proiect existent sau fac obiectul unui contract aflat în curs de execuție, astfel cum se menționează la punctul 7.1.1.2 din anexa la prezentul regulament.

(2)   Decizia 2008/232/CE a Comisiei se aplică în continuare cerințelor privind nivelul de zgomot și vântul lateral, în condițiile stabilite la punctele 7.1.1.6 și 7.1.1.7 din anexa la prezentul regulament.

Articolul 12

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 1 ianuarie 2015. Cu toate acestea, o autorizație de dare în exploatare în conformitate cu STI stabilită în anexa la prezentul regulament poate fi acordată înainte de 1 ianuarie 2015.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

Adoptat la Bruxelles, 18 noiembrie 2014.

Pentru Comisie

Președintele

Jean-Claude JUNCKER


(1)  JO L 191, 18.7.2008, p. 1.

(2)  Regulamentul (CE) nr. 881/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2004 privind înființarea unei Agenții Europene a Căilor Ferate (Regulamentul privind agenția) (JO L 164, 30.4.2004, p. 1).

(3)  Decizia 2008/232/CE a Comisiei din 21 februarie 2008 privind o specificație tehnică pentru interoperabilitate cu privire la subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (JO L 84, 26.3.2008, p. 132).

(4)  Decizia 2011/291/UE a Comisiei din 26 aprilie 2011 privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul „material rulant” — „Material rulant pentru locomotive și vagoane de călători” al sistemului feroviar transeuropean convențional (JO L 139, 26.5.2011, p. 1).

(5)  Regulamentul (UE) nr. 1301/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la subsistemul „energie” al sistemului feroviar din Uniune (a se vedea pagina 179 din prezentul Jurnal Oficial).

(6)  Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind siguranța căilor ferate comunitare și de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare și certificarea siguranței (JO L 164, 30.4.2004, p. 44).


ANEXĂ

1.

Introducere 236

1.1.

Domeniul tehnic de aplicare 236

1.2.

Domeniul geografic de aplicare 236

1.3.

Conținutul prezentei STI 236

2.

Subsistemul „material rulant” și funcțiile acestuia 237

2.1.

Subsistemul „material rulant” ca parte a sistemului feroviar al Uniunii 237

2.2.

Definiții referitoare la materialul rulant 238

2.2.1.

Compunerea trenurilor 238

2.2.2.

Material rulant 238

2.3.

Materialul rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI 239

2.3.1.

Tipuri de material rulant 239

2.3.2.

Ecartament 240

2.3.3.

Viteza maximă 240

3.

Cerințe esențiale 240

3.1.

Elemente ale subsistemului „material rulant” care corespund cerințelor esențiale 240

3.2.

Cerințe esențiale care nu sunt reglementate de prezenta STI 246

3.2.1.

Cerințe generale, cerințe referitoare la întreținere și la exploatare 246

3.2.2.

Cerințe specifice altor subsisteme 247

4.

Caracterizarea subsistemului „material rulant” 247

4.1.

Introducere 247

4.1.1.

Generalități 247

4.1.2.

Descrierea materialului rulant care face obiectul prezentei STI 248

4.1.3.

Clasificarea principală a materialului rulant pentru aplicarea cerințelor STI 248

4.1.4.

Clasificarea materialului rulant în ceea ce privește protecția împotriva incendiilor 249

4.2.

Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului 249

4.2.1.

Generalități 249

4.2.2.

Structură și părți mecanice 250

4.2.3.

Interacțiunea cu calea ferată și gabaritul 257

4.2.4.

Frânarea 267

4.2.5.

Elemente legate de călători 279

4.2.6.

Condiții de mediu și efecte aerodinamice 287

4.2.7.

Lumini exterioare și dispozitive de avertizare vizuală și sonoră 291

4.2.8.

Echipamente de tracțiune și electrice 294

4.2.9.

Cabina de conducere și interfața mecanic-mașină 301

4.2.10.

Protecția împotriva incendiilor și evacuarea 307

4.2.11.

Întreținere 311

4.2.12.

Documentația pentru exploatare și întreținere 312

4.3.

Specificație tehnică și funcțională pentru interfețe 316

4.3.1.

Interfața cu subsistemul „energie” 316

4.3.2.

Interfața cu subsistemul „infrastructură” 317

4.3.3.

Interfața cu subsistemul „exploatare” 318

4.3.4.

Interfața cu subsistemul „control-comandă și semnalizare” 319

4.3.5.

Interfața cu subsistemul „aplicații telematice pentru călători” 319

4.4.

Norme de exploatare 320

4.5.

Norme de întreținere 320

4.6.

Competențe profesionale 321

4.7.

Condiții de sănătate și de siguranță 321

4.8.

Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule 321

5.

Elementele constitutive de interoperabilitate 321

5.1.

Definiție 321

5.2.

Soluții inovatoare 322

5.3.

Specificație privind elementele constitutive de interoperabilitate 322

5.3.1.

Cuplă automată cu tampon central 322

5.3.2.

Cuplă finală manuală 322

5.3.3.

Cuple pentru operațiuni de recuperare 323

5.3.4.

Roți 323

5.3.5.

WSP (Sistemul de protecție antipatinare) 323

5.3.6.

Faruri 323

5.3.7.

Lămpi de poziție 323

5.3.8.

Lămpi spate 323

5.3.9.

Dispozitive de avertizare sonoră 324

5.3.10.

Pantograf 324

5.3.11.

Patine de contact 324

5.3.12.

Disjunctorul principal 325

5.3.13.

Scaunul mecanicului de locomotivă 325

5.3.14.

Racordul pentru vidanjarea toaletelor 325

5.3.15.

Racordul pentru alimentarea rezervoarelor de apă 325

6.

Evaluarea conformității sau a adecvării pentru utilizare și verificarea CE 325

6.1.

Elementele constitutive de interoperabilitate 325

6.1.1.

Evaluarea conformității 325

6.1.2.

Aplicarea modulelor 325

6.1.3.

Proceduri specifice de evaluare pentru elementele constitutive de interoperabilitate 327

6.1.4.

Etape de proiect în care este necesară evaluarea 330

6.1.5.

Soluții inovatoare 330

6.1.6.

Evaluarea adecvării pentru utilizare 330

6.2.

Subsistemul „material rulant” 330

6.2.1.

Verificarea CE (generalități) 330

6.2.2.

Aplicarea modulelor 331

6.2.3.

Proceduri specifice de evaluare pentru subsisteme 331

6.2.4.

Etape de proiect în care este necesară evaluarea 340

6.2.5.

Soluții inovatoare 341

6.2.6.

Evaluarea documentației solicitate pentru exploatare și întreținere 341

6.2.7.

Evaluarea unităților destinate exploatării generale 341

6.2.8.

Evaluarea unităților destinate utilizării în compuneri predefinite 341

6.2.9.

Caz particular: Evaluarea unităților destinate să fie incluse într-o compunere fixă existentă 341

6.3.

Subsistem care conține elemente constitutive de interoperabilitate fără declarație CE 342

6.3.1.

Condiții 342

6.3.2.

Documentație 342

6.3.3.

Întreținerea subsistemelor certificate în conformitate cu clauza 6.3.1 342

7.

Implementare 343

7.1.

Reguli generale pentru implementare 343

7.1.1.

Aplicarea în cazul materialului rulant nou construit 343

7.1.2.

Reînnoirea și modernizarea materialului rulant existent 345

7.1.3.

Reguli privind certificatele de examinare de tip sau de examinare a proiectului 346

7.2.

Compatibilitatea cu alte subsisteme 347

7.3.

Cazuri specifice 347

7.3.1.

Generalități 347

7.3.2.

Lista cazurilor specifice 348

7.4.

Condiții de mediu specifice 360

7.5.

Aspecte care trebuie luate în considerare în cadrul procesului de revizuire sau al altor activități ale agenției 361

7.5.1.

Aspecte legate de un parametru de bază din prezenta STI 362

7.5.2.

Aspecte care nu se referă la un parametru de bază din prezenta STI, dar care fac obiectul unor proiecte de cercetare 362

7.5.3.

Aspecte relevante pentru sistemul feroviar al UE, dar care nu se încadrează în domeniul de aplicare al STI-urilor 363

APENDICELE A —

Sistem de cuplă cu șurub și tampoane 365

APENDICELE B —

Sistemul cu ecartament de 1 520 mm „t” 367

APENDICELE C —

Dispoziții speciale pentru mașinile de cale 369

APENDICELE D —

Sistemul de măsurare a energiei la bord 377

APENDICELE E —

Măsurătorile antropometrice ale mecanicului de locomotivă 374

APENDICELE F —

Vizibilitatea frontală 375

APENDICELE G —

Întreținerea 376

APENDICELE H —

Evaluarea subsistemului „material rulant” 378

APENDICELE I —

Aspecte pentru care nu sunt disponibile specificații tehnice (puncte deschise) 386

APENDICELE J —

Specificații tehnice menționate în prezenta STI 387

1.   INTRODUCERE

1.1.   Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificație tehnică de interoperabilitate (STI) este o specificație care reglementează un anumit subsistem în vederea îndeplinirii cerințelor esențiale și a asigurării interoperabilității sistemului feroviar al Uniunii, astfel cum este descris la articolul 1 din Directiva 2008/57/CE.

Subsistemul în cauză este materialul rulant al sistemului feroviar al Uniunii menționat în secțiunea 2.7 din anexa II la Directiva 2008/57/CE.

Prezenta STI se aplică materialului rulant:

care este (sau se intenționează să fie) exploatat pe rețeaua feroviară definită în secțiunea 1.2 „Domeniul de aplicare geografic” din prezenta STI;

și

care aparține unuia dintre următoarele tipuri (definite în secțiunile 1.2 și 2.2 din anexa I la Directiva 2008/57/CE):

trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice;

unități de tracțiune termice sau electrice;

vagoane de călători;

echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare.

Materialul rulant de tipurile menționate la articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE este exclus din domeniul de aplicare al prezentei STI:

metrouri, tramvaie și alte vehicule de cale ferată ușoară;

vehicule pentru exploatarea serviciilor locale, urbane sau suburbane de transport de călători pe rețele care sunt separate din punct de vedere funcțional de restul sistemului feroviar;

vehicule utilizate exclusiv pe o infrastructură feroviară privată care există numai pentru a fi folosită de către proprietarul acesteia pentru propriile sale operațiuni de transport de marfă;

vehiculele rezervate pentru o utilizare strict locală, istorică sau turistică.

Definiția detaliată a materialul rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI se găsește în capitolul 2.

1.2.   Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI este reprezentat de rețeaua întregului sistem feroviar, compusă din:

rețeaua sistemului feroviar transeuropean convențional (TEN), descrisă în secțiunea 1.1 „Rețea” din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

rețeaua sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (TEN), descrisă în secțiunea 2.1 „Rețea” din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

alte părți ale rețelei întregului sistem feroviar, în urma extinderii domeniului de aplicare descris în secțiunea 4 din anexa I la Directiva 2008/57/CE;

și exclude cazurile menționate la articolul 1 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE.

1.3.   Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, prezenta STI:

(a)

indică domeniul său de aplicare vizat (capitolul 2);

(b)

stabilește cerințele esențiale pentru subsistemul „material rulant” — „material rulant de călători și locomotive” și pentru interfețele sale cu alte subsisteme (capitolul 3);

(c)

definește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistem și de interfețele sale cu alte subsisteme (capitolul 4);

(d)

determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie reglementate de specificații europene, inclusiv de standarde europene, și care sunt necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar al Uniunii Europene (capitolul 5);

(e)

indică, pentru fiecare caz luat în considerare, procedurile care trebuie utilizate în vederea evaluării conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (capitolul 6);

(f)

indică strategia de implementare a prezentei STI (capitolul 7);

(g)

indică, pentru personalul implicat, competențele profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului, precum și pentru implementarea prezentei STI (capitolul 4).

În conformitate cu articolul 5 alineatul (5) din Directiva 2008/57/CE, în cazul fiecărei STI pot fi adoptate dispoziții pentru cazurile specifice; aceste cazuri specifice sunt indicate în capitolul 7.

2.   SUBSISTEMUL „MATERIAL RULANT” ȘI FUNCȚIILE ACESTUIA

2.1.   Subsistemul „material rulant” ca parte a sistemului feroviar al Uniunii

Sistemul feroviar al Uniunii a fost divizat în următoarele subsisteme, definite în anexa II (secțiunea 1) la Directiva 2008/57/CE.

(a)

Domenii structurale:

infrastructură;

energie;

control-comandă și semnalizare la sol;

control-comandă și semnalizare la bord;

material rulant;

(b)

Domenii funcționale:

exploatare și gestionarea traficului;

întreținere;

aplicații telematice pentru serviciile de transport de călători și de marfă.

Cu excepția întreținerii, fiecare subsistem este tratat într-o STI specifică (sau în STI-uri specifice).

Subsistemul „material rulant” care face obiectul prezentei STI (astfel cum este definit în secțiunea 1.1) are interfețe cu toate celelalte subsisteme ale sistemului feroviar al Uniunii menționat mai sus; aceste interfețe sunt luate în considerare în cadrul unui sistem integrat, care respectă toate STI-urile relevante.

În plus, există două STI-uri care descriu aspecte specifice ale sistemului feroviar și care vizează mai multe subsisteme, subsistemul „material rulant” fiind unul dintre acestea:

(a)

siguranța în tunelurile feroviare (STI SRT);

(b)

accesul persoanelor cu mobilitate redusă (STI PRM);

și două STI-uri referitoare la aspecte particulare ale subsistemului „material rulant”:

(c)

zgomotul (STI Zgomot);

(d)

vagoanele de marfă.

Cerințele privind subsistemul „material rulant” exprimate în aceste patru STI-uri nu se repetă în prezenta STI. De asemenea, aceste patru STI-uri se aplică subsistemului „material rulant” în funcție de domeniile lor de aplicare și de normele lor de implementare respective.

2.2.   Definiții referitoare la materialul rulant

În scopul prezentei STI, se aplică următoarele definiții:

2.2.1.   Compunerea trenurilor:

(a)

„unitate” este termenul generic utilizat pentru a denumi materialul rulant căruia i se aplică prezenta STI și care, prin urmare, face obiectul unei verificări CE;

(b)

o unitate poate fi alcătuită din mai multe „vehicule”, astfel cum sunt definite la articolul 2 litera (c) din Directiva 2008/57/CE; având în vedere domeniul de aplicare al prezentei STI, utilizarea termenului „vehicul” în prezenta STI se limitează la subsistemul „material rulant” definit în capitolul 1;

(c)

un „tren” este o compunere operațională constând în una sau mai multe unități.

(d)

un „tren de călători” este o compunere operațională accesibilă călătorilor (un tren care este alcătuit din vagoane de călători dar nu este accesibil călătorilor nu este considerat tren de călători);

(e)

o „compunere fixă” este o compunere de tren care poate fi reconfigurată numai într-un atelier;

(f)

o „compunere predefinită” este o compunere de tren care constă în mai multe unități cuplate împreună, este definită în faza de proiectare și poate fi reconfigurată în timpul exploatării;

(g)

„exploatare multiplă”: este o compunere operațională care constă în mai mult de o unitate:

garnituri proiectate astfel încât mai multe (aparținând tipului supus evaluării) să poată fi cuplate împreună pentru a circula ca un tren unic controlat dintr-o singură cabină de conducere;

locomotive proiectate astfel încât mai multe (aparținând tipului supus evaluării) să poată fi incluse într-un tren unic controlat dintr-o singură cabină de conducere;

(h)

„exploatare generală”: o unitate este proiectată pentru exploatare generală atunci când unitatea este destinată să fie cuplată cu altă unitate (alte unități) într-o compunere de tren care nu este definită în stadiul de proiectare.

2.2.2.   Material rulant

Definițiile de mai jos sunt clasificate în patru grupuri, definite în secțiunea 1.2 din anexa I la Directiva 2008/57/CE.

A.

Trenuri autopropulsate cu motoare termice și/sau electrice:

(a)

o „garnitură de tren” este o compunere fixă care poate circula ca un tren; prin definiție, aceasta poate fi reconfigurată numai în cadrul unui atelier. Aceasta este exclusiv alcătuită din vehicule motorizate sau din vehicule motorizate și nemotorizate;

(b)

o „ramă electrică și/sau Diesel” este o garnitură în care toate vehiculele pot transporta o sarcină utilă (călători, bagaje/poștă sau marfă);

(c)

un „automotor” este un vehicul care poate circula autonom și poate transporta o sarcină utilă (călători, bagaje/poștă sau marfă).

B.

Unități de tracțiune termică și/sau electrică

O „locomotivă” este un vehicul (sau o combinație de mai multe vehicule) de tracțiune care nu este proiectat(ă) să transporte o sarcină utilă și care, în timpul exploatării normale, poate să fie decuplat(ă) de un tren și să circule în mod independent.

O „locomotivă de manevră” este o unitate de tracțiune proiectată pentru a fi utilizată exclusiv în stații de triaj, în gări și în depouri.

De asemenea, tracțiunea unui tren poate fi furnizată de un vehicul motor cu sau fără cabină de conducere, care nu este proiectat să fie decuplat în timpul exploatării normale. Un astfel de vehicul se numește în general „unitate motoare” (sau „vagon motor”) sau, atunci când este situat la unul dintre capetele garniturii și prevăzut cu o cabină de conducere, „vehicul motor”.

C.

Vagoane de călători și alte vagoane conexe

Un „vagon de călători” este un vehicul fără tracțiune care face parte dintr-o compunere fixă sau variabilă și care poate transporta călători (prin extindere, se consideră că cerințele care se aplică vagoanelor de călători și care sunt menționate în prezenta STI se aplică și vagoanelor restaurant, vagoanelor de dormit, vagoanelor cușetă etc.).

Un „furgon” este un vehicul fără tracțiune care poate transporta o altă sarcină utilă decât călători, de exemplu bagaje sau poștă, și care este proiectat să fie integrat într-o compunere fixă sau variabilă destinată transportului de călători.

Un „vagon remorcă cu post de conducere” este un vehicul fără tracțiune dotat cu o cabină de conducere.

Un vagon de călători poate fi dotat cu o cabină de conducere; un astfel de vagon se numește „vagon de călători cu post de conducere”.

Un furgon poate fi dotat cu o cabină de conducere, în acest caz fiind cunoscut sub denumirea de „furgon cu post de conducere”.

Un „vagon pentru transportul autoturismelor” este un vehicul fără tracțiune care poate transporta autoturisme fără pasageri și care este destinat să fie integrat într-un tren de călători.

O „garnitură fixă de vagoane de călători” este o compunere fără tracțiune alcătuită din mai multe vagoane de călători cuplate în mod „semipermanent” sau care poate fi reconfigurată numai atunci când nu se află în exploatare.

D.

Echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare

„Mașinile de cale” sunt vehicule proiectate special pentru construirea și întreținerea liniei de cale ferată și a infrastructurii. Mașinile de cale sunt folosite în diferite regimuri: regim de lucru, regim de transport ca vehicul autopropulsat, regim de transport ca vehicul tractat.

„Vehiculele de inspectare a infrastructurii” sunt utilizate pentru monitorizarea stării infrastructurii. Acestea sunt exploatate în același mod ca trenurile de marfă sau de călători, fără a se face vreo distincție între regimurile de transport și de lucru.

2.3.   Materialul rulant care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI

2.3.1.   Tipuri de material rulant

Domeniul de aplicare al prezentei STI referitoare la materialul rulant, clasificat în patru categorii, astfel cum sunt definite în secțiunea 1.2 din anexa I la Directiva 2008/57/CE, este detaliat după cum urmează.

A.

Trenuri autopropulsate cu motoare termice și/sau electrice:

Acest tip include orice tren cu compunere fixă sau predefinită, format din vehicule care transportă călători și/sau vehicule care nu transportă călători.

Unele dintre vehiculele trenului sunt dotate cu echipament de tracțiune termică sau electrică, iar trenul este echipat cu o cabină de conducere.

Excluderi din domeniul de aplicare:

automotoarele sau ramele electrice și/sau Diesel care sunt destinate să circule pe rețele locale, urbane sau suburbane separate din punct de vedere funcțional de restul sistemului feroviar nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI;

materialul rulant proiectat să circule în principal pe rețele urbane de metrou, tramvai sau alte rețele de cale ferată ușoară nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

Aceste tipuri de material rulant pot fi autorizate să circule pe anumite secțiuni ale rețelei feroviare a Uniunii care sunt identificate în acest scop (datorită configurației locale a rețelei feroviare) prin trimitere la registrul de infrastructură.

În acest caz și cu condiția ca acestea să nu fie excluse în mod explicit din domeniul de aplicare al Directivei 2008/57/CE, se aplică articolele 24 și 25 din Directiva 2008/57/CE (referitoare la normele naționale).

B.

Unități de tracțiune termică și/sau electrică

Acest tip include vehiculele de tracțiune care nu pot transporta o sarcină utilă, cum sunt unitățile motoare sau locomotivele cu motoare termice sau electrice.

Vehiculele de tracțiune în cauză sunt destinate transportului de marfă sau/și de călători.

Excluderi din domeniul de aplicare:

Locomotivele de manevră (definite în secțiunea 2.2) nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI; în cazul în care acestea sunt destinate să circule pe rețeaua feroviară a Uniunii (între stații de triaj, gări și depouri), se aplică articolele 24 și 25 din Directiva 2008/57/CE (referitoare la normele naționale).

C.

Vagoane de călători și alte vagoane conexe

Vagoane de călători

Acest tip cuprinde vehicule fără tracțiune care transportă călători (vagoane de călători, definite în secțiunea 2.2) și care circulă într-o compunere variabilă împreună cu vehicule din categoria „unități de tracțiune termică sau electrică”, definită mai sus, pentru asigurarea funcției de tractare.

Vehicule care nu transportă călători incluse într-un tren de călători

Acest tip cuprinde vehicule fără tracțiune incluse în trenurile de călători (de exemplu furgoane de bagaje sau poștale, vagoane pentru transportul autoturismelor, vehicule de serviciu etc.); acestea intră în domeniul de aplicare al prezentei STI ca vehicule legate de transportul călătorilor.

Excludere din domeniul de aplicare al prezentei STI:

vagoanele de marfă nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI; acestea fac obiectul STI „vagoane de marfă” chiar și atunci când sunt incluse într-un tren de călători (în acest caz, compunerea trenului reprezintă o chestiune de exploatare);

vehiculele destinate transportului de autovehicule (având persoane la bord) nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI; în cazul în care acestea sunt destinate să circule pe rețeaua feroviară a Uniunii, se aplică articolele 24 și 25 din Directiva 2008/57/CE (referitoare la normele naționale).

D.

Echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare

Acest tip de material rulant intră în domeniul de aplicare al prezentei STI numai atunci când:

circulă pe propriile roți de cale ferată; și

este proiectat și destinat să fie detectat de un sistem de detectare a trenurilor de cale, în scopuri de gestionare a traficului; și

în cazul mașinilor de cale, este în configurație de transport (circulație), fiind autopropulsat sau tractat.

Excludere din domeniul de aplicare al prezentei STI:

În cazul mașinilor de cale, configurația de lucru nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

2.3.2.   Ecartament

Prezenta STI se aplică materialului rulant care este destinat să circule pe rețele cu ecartament de 1 435 mm sau pe unul dintre următoarele ecartamente nominale: sistemele de 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm și 1 668 mm.

2.3.3.   Viteza maximă

Având în vedere că sistemul feroviar integrat este compus din mai multe subsisteme (în special instalațiile fixe; a se vedea secțiunea 2.1), se consideră că viteza maximă prin construcție a materialului rulant este de 350 km/h sau mai puțin.

În cazul în care viteza maximă prin construcție este mai mare de 350 km/h, prezenta specificație tehnică se aplică, dar trebuie să fie completată pentru intervalul de viteză de peste 350 km/h (sau viteza maximă legată de un anumit parametru, dacă se specifică la punctul relevant din secțiunea 4.2), până la viteza maximă prin construcție, aplicând procedura pentru soluții inovatoare descrisă la articolul 10.

3.   CERINȚE ESENȚIALE

3.1.   Elemente ale subsistemului „material rulant” care corespund cerințelor esențiale

Următorul tabel indică cerințele esențiale, astfel cum sunt stabilite și numerotate în anexa III la Directiva 2008/57/CE, luate în considerare de specificațiile prevăzute în capitolul 4 din prezenta STI.

Elemente ale materialului rulant care corespund cerințelor esențiale

Notă: sunt enumerate numai punctele din secțiunea 4.2 care conțin cerințe.

Ref. punct

Element al subsistemului „material rulant”

Siguranță

Fiabilitate — Disponibilitate

Sănătate

Protecția mediului

Compatibilitate tehnică

4.2.2.2.2

Cupla interioară

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.3

Cupla finală

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.4

Cupla pentru operațiuni de recuperare

 

2.4.2

 

 

2.5.3

4.2.2.2.5

Accesul personalului pentru cuplare și decuplare

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

4.2.2.3

Culoare de trecere

1.1.5

 

 

 

 

4.2.2.4

Rezistența structurii vehiculului

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.5

Siguranța pasivă

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.6

Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri

 

 

 

 

2.5.3

4.2.2.7

Fixarea de dispozitive pe structura caroseriei

1.1.3

 

 

 

 

4.2.2.8

Uși de acces pentru personal și pentru mărfuri

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.9

Caracteristicile mecanice ale sticlei

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.10

Condiții de sarcină și masa cântărită

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.1

Gabarit

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.1

Parametrul sarcină pe osie

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.2

Sarcina pe roată

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.3.1

Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorizarea stării lagărului de osie

1.1.1

1.2

 

 

 

4.2.3.4.1

Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2

Comportamentul dinamic de rulare

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Valori limită pentru siguranța în timpul rulării

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Valorile limită ale sarcinii pe linie

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3

Conicitatea echivalentă

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Valorile de proiectare pentru profiluri de roată noi

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Valorile în exploatare ale conicității echivalente a osiei montate

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

4.2.3.5.1

Concepția structurală a cadrului boghiului

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1

Caracteristicile geometrice și mecanice ale osiilor montate

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Caracteristicile mecanice și geometrice ale roților

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.3

Osii montate cu ecartament variabil

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.6

Raza minimă a curbei

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.7

Dispozitive de siguranță

1.1.1

 

 

 

 

4.2.4.2.1

Frânarea — cerințe funcționale

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.2.2

Frânarea — cerințe de siguranță

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.3

Tipul sistemului de frânare

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.1

Comanda de frânare de urgență

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.2

Comanda de frânare de serviciu

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.3

Comanda de frânare directă

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.4

Comanda de frânare dinamică

1.1.3

 

 

 

 

4.2.4.4.5

Comanda de frânare de staționare

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.1

Performanța sistemului de frânare — cerințe generale

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.5.2

Frânarea de urgență

1.1.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.3

Frânarea de serviciu

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.4

Calculele legate de capacitatea termică

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.5

Frâna de staționare

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.6.1

Limita profilului de aderență roată-șină

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.6.2

Sistemul de protecție antipatinare

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.7

Frâna dinamică — sisteme de frânare legate de sistemul de tracțiune

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.1.

Sistemul de frânare independent de condițiile de aderență — generalități

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.2.

Frâna de cale magnetică

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.8.3

Frâna de cale cu curenți turbionari

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.9

Indicatori de stare și de avarie a frânei

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.10

Cerințe de frânare pentru salvare

 

2.4.2

 

 

 

4.2.5.1

Sistemele sanitare

 

 

 

1.4.1

 

4.2.5.2

Sistemul de sonorizare: sistemul de comunicare audio

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.3

Semnalul de alarmă pentru călători

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.4

Dispozitivele de comunicare pentru călători

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.5

Uși exterioare: intrarea și ieșirea din materialul rulant

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.6

Uși exterioare: construcția sistemului

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.7

Uși între unități

1.1.5

 

 

 

 

4.2.5.8

Calitatea aerului din interior

 

 

1.3.2

 

 

4.2.5.9

Ferestrele de pe părțile laterale ale caroseriei

1.1.5

 

 

 

 

4.2.6.1

Condițiile de mediu

 

2.4.2

 

 

 

4.2.6.2.1

Efecte de siaj asupra călătorilor de pe peron și asupra lucrătorilor la calea ferată

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.6.2.2

Unde de presiune la capul trenului

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.3

Variațiile maxime de presiune în tuneluri

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.4

Vânt lateral

1.1.1

 

 

 

 

4.2.6.2.5

Efectul aerodinamic asupra căii ferate cu balast

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.1

Faruri

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.2

Lumini de poziție

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.3

Lumini spate

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.4

Comenzi lumini

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.1

Dispozitivul de avertizare sonoră — generalități

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.7.2.3

Protecție

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.4

Comanda dispozitivului de avertizare sonoră

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.8.1

Performanța de tracțiune

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1-4.2.8.2.9

Alimentarea cu energie electrică

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Protecția electrică a trenului

2.4.1

 

 

 

 

4.2.8.3

Sistemele de tracțiune Diesel și alte sisteme de tracțiune termică

2.4.1

 

 

 

1.4.1

4.2.8.4

Protecția împotriva riscurilor electrice

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.1.1

Cabina de conducere — generalități

4.2.9.1.2

Intrarea și ieșirea

1.1.5

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.3

Vizibilitatea în exterior

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.4

Amenajarea interiorului cabinei

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.1.5

Scaunul mecanicului de locomotivă

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.6

Pupitrul mecanicului de locomotivă — ergonomie

1.1.5

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.7

Climatizare și calitatea aerului

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.8

Iluminatul interior

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.2.1

Parbrizul — caracteristici mecanice

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.2.2

Parbrizul — caracteristici optice

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.2.3

Parbrizul — echipament

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.3.1

Funcția de control a activității mecanicului de locomotivă

1.1.1

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.2

Indicarea vitezei

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.3

Indicator cu afișare și ecrane pentru mecanicul de locomotivă

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.4

Comenzi și indicatoare

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.5

Etichetare

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.6

Funcție de control radio la distanță de către personal pentru operațiunile de manevră

1.1.1

 

 

 

 

4.2.9.4

Instrumente și echipamente portabile aflate la bord

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Spații de depozitare pentru obiectele personale ale personalului

4.2.9.6

Dispozitiv de înregistrare

 

 

 

 

2.4.4

4.2.10.2

Protecția împotriva incendiilor — măsuri de prevenire a incendiilor

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

4.2.10.3

Măsuri de detectare a/de luptă împotriva incendiilor

1.1.4

 

 

 

 

4.2.10.4

Cerințe legate de situații de urgență

2.4.1

 

 

 

 

4.2.10.5

Cerințe legate de evacuare

2.4.1

 

 

 

 

4.2.11.2

Curățarea trenului în exterior

 

 

 

 

1.5

4.2.11.3

Racorduri la sistemul de vidanjare a toaletelor

 

 

 

 

1.5

4.2.11.4

Echipamente de realimentare cu apă

 

 

1.3.1

 

 

4.2.11.5

Interfață pentru realimentarea cu apă

 

 

 

 

1.5

4.2.11.6

Cerințe speciale pentru gararea trenurilor

 

 

 

 

1.5

4.2.11.7

Echipamente de realimentare

 

 

 

 

1.5

4.2.11.8

Curățarea trenurilor în interior — alimentarea cu energie electrică

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.2

Documentație generală

 

 

 

 

1.5

4.2.12.3

Documentația de întreținere

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Documentația de exploatare

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Diagrama de ridicare și instrucțiuni

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.6

Descrieri privind operațiunile de salvare

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.2.   Cerințe esențiale care nu sunt reglementate de prezenta STI

Unele dintre cerințele esențiale clasificate în anexa III la Directiva 2008/57/CE drept „cerințe generale” sau „specifice altor subsisteme” au un impact asupra subsistemului „material rulant”; cele care nu sunt reglementate sau care sunt reglementate cu limitări în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI sunt identificate mai jos.

3.2.1.   Cerințe generale, cerințe referitoare la întreținere și la exploatare

Numerotarea punctelor și cerințele esențiale de mai jos sunt cele prevăzute în anexa III la Directiva 2008/57/CE.

Cerințele esențiale care nu sunt reglementate în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI sunt următoarele:

1.4.   Protecția mediului

1.4.1.

„Impactul asupra mediului al constituirii și funcționării sistemului feroviar transeuropean convențional trebuie să fie evaluat și luat în considerare în etapa de proiectare a sistemului, în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare.”

Această cerință esențială este reglementată de dispozițiile europene relevante în vigoare.

1.4.3.

„Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate și produse astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care ar putea să interfereze.”

Această cerință esențială este reglementată de dispozițiile europene relevante în vigoare.

1.4.4.

„Funcționarea sistemului feroviar trebuie să respecte reglementările existente privind poluarea sonoră.”

Această cerință esențială este reglementată de dispozițiile europene relevante în vigoare (în special STI Zgomot și STI HS RST 2008, până când tot materialul rulant va fi reglementat de STI Zgomot).

1.4.5.

„Funcționarea sistemului feroviar nu trebuie să provoace un nivel inadmisibil de vibrații ale solului pentru activitățile și zonele apropiate infrastructurii, într—un stadiu normal de întreținere.”

Această cerință esențială intră în domeniul de aplicare al STI Infrastructură.

2.5.   Întreținerea

Aceste cerințe esențiale sunt relevante în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, în conformitate cu secțiunea 3.1 din prezenta STI, numai pentru documentația de întreținere tehnică legată de subsistemul „material rulant”; ele nu intră în domeniul de aplicare al prezentei STI în ceea ce privește instalațiile de întreținere.

2.6.   Exploatarea

Aceste cerințe esențiale sunt relevante în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, în conformitate cu secțiunea 3.1 din prezenta STI, pentru documentația de exploatare legată de subsistemul „material rulant” (cerințele esențiale 2.6.1 și 2.6.2) și pentru compatibilitatea tehnică a materialului rulant cu normele de exploatare (cerințele esențiale 2.6.3).

3.2.2.   Cerințe specifice altor subsisteme

Pentru îndeplinirea acestor cerințe esențiale privind întregul sistem feroviar sunt necesare cerințe privind celelalte subsisteme pertinente.

Cerințele privind subsistemul „material rulant” care contribuie la îndeplinirea acestor cerințe esențiale sunt menționate în secțiunea 3.1 din prezenta STI; cerințele esențiale corespondente sunt cele prevăzute în secțiunile 2.2.3 și 2.3.2 din anexa III la Directiva 2008/57/CE.

Alte cerințe esențiale nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

4.   CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI „MATERIAL RULANT”

4.1.   Introducere

4.1.1.   Generalități

(1)

Sistemul feroviar al Uniunii, care face obiectul Directivei 2008/57/CE și din care face parte subsistemul „material rulant”, este un sistem integrat, a cărui consecvență trebuie verificată. Această consecvență trebuie verificată în special în ceea ce privește specificațiile subsistemului „material rulant”, interfețele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar al Uniunii în care este integrat, precum și normele de exploatare și de întreținere.

(2)

Parametrii de bază ai subsistemului „material rulant” sunt definiți în capitolul 4 din prezenta STI.

(3)

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele acestuia, descrise în secțiunile 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, exceptând situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar al Uniunii.

(4)

Unele dintre caracteristicile materialului rulant care sunt mandatate să fie înscrise în „Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule” (în conformitate cu decizia relevantă a Comisiei) sunt descrise în secțiunile 4.2 și 6.2 din prezenta STI. În plus, aceste caracteristici trebuie înscrise în documentația tehnică a materialului rulant, descrisă la punctul 4.2.12 din prezenta STI.

4.1.2.   Descrierea materialului rulant care face obiectul prezentei STI

(1)

Materialul rulant care face obiectul prezentei STI (desemnat ca „unitate” în contextul prezentei STI) trebuie descris în certificatul de verificare CE prin utilizarea uneia dintre următoarele caracteristici:

garnitură de tren cu compunere fixă și, atunci când este necesar, compunere predefinită a (compuneri predefinite ale) mai multor garnituri de tren aparținând tipului care face obiectul evaluării privind exploatarea multiplă;

vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate unei (unor) compuneri predefinite;

vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate exploatării generale și, după caz, unei (unor) compuneri predefinite alcătuite din mai multe vehicule (locomotive) aparținând tipului care face obiectul evaluării privind exploatarea multiplă.

Notă: exploatarea multiplă a unității care face obiectul evaluării împreună cu alte tipuri de material rulant nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

(2)

Definițiile legate de compunerea trenurilor și de unități se găsesc în secțiunea 2.2 din prezenta STI.

(3)

Atunci când se evaluează o unitate care urmează să fie utilizată într-o compunere fixă sau predefinită (sau în compuneri fixe sau predefinite), compunerile pentru care este valabilă evaluarea trebuie să fie definite de partea care solicită evaluarea și menționate în certificatul de verificare CE. Definiția fiecărei compuneri trebuie să includă denumirea tipului fiecărui vehicul (sau a osiilor montate și carcaselor vehiculelor, în cazul unei compuneri fixe articulate) și dispunerea acestora în cadrul compunerii. Mai multe detalii sunt prezentate în clauzele 6.2.8 și 9.

(4)

Unele caracteristici sau evaluări ale unei unități destinate utilizării în exploatarea generală vor necesita limite definite în ceea ce privește compunerea trenurilor. Aceste limite sunt stabilite în secțiunea 4.2 și în clauza 6.2.7.

4.1.3.   Clasificarea principală a materialului rulant pentru aplicarea cerințelor STI

(1)

Pentru a defini cerințele relevante aplicabile unei unități, în clauzele de mai jos ale prezentei STI este utilizat un sistem de clasificare tehnică a materialului rulant.

(2)

Categoria tehnică (categoriile tehnice) relevantă(e) pentru unitatea care face obiectul aplicării prezentei STI trebuie să fie identificată(e) de partea care solicită evaluarea. Această clasificare trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din prezenta STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

(3)

Categoriile tehnice de material rulant sunt următoarele:

unitate proiectată pentru transportul călătorilor;

unitate proiectată pentru transportul unei sarcini asociate călătorilor (bagaje, automobile etc.);

unitate proiectată pentru transportul altor sarcini utile (poștă, marfă etc.) în trenuri autopropulsate;

unitate prevăzută cu cabină de conducere;

unitate prevăzută cu echipament de tracțiune;

unitate electrică, definită ca unitate alimentată cu energie electrică de un sistem sau de sisteme de electrificare specificat(e) în STI Energie;

unități de tracțiune termică;

locomotivă de marfă: unitate proiectată pentru tractarea vagoanelor de marfă;

locomotivă de călători: unitate proiectată pentru tractarea vagoanelor de călători;

mașini de cale;

vehicule de inspectare a infrastructurii.

O unitate poate face parte dintr-una sau mai multe dintre categoriile de mai sus.

(4)

Cu excepția cazului în care se specifică altfel în clauzele secțiunii 4.2, cerințele specificate în prezenta STI se aplică tuturor categoriilor tehnice de material rulant definite mai sus.

(5)

La evaluarea unității se ia în considerare, de asemenea, configurația de exploatare; se face distincție între:

o unitate care poate fi exploatată ca tren;

o unitate care nu poate fi exploatată singură și care trebuie cuplată cu altă unitate (alte unități) pentru a fi exploatată ca tren (a se vedea clauzele 4.1.2, 6.2.7 și 6.2.8).

(6)

Viteza maximă prin construcție a unității care face obiectul aplicării prezentei STI trebuie declarată de partea care solicită evaluarea; aceasta trebuie să reprezinte un multiplu de 5 km/h (a se vedea, de asemenea, clauza 4.2.8.1.2) atunci când valoarea sa este mai mare de 60 km/h; ea trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din prezenta STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

4.1.4.   Clasificarea materialului rulant în ceea ce privește protecția împotriva incendiilor

(1)

În ceea ce privește cerințele de protecție împotriva incendiilor, în STI SRT sunt definite și specificate patru categorii de material rulant:

material rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria A,

material rulant de călători (inclusiv locomotivă de călători) de categoria B,

locomotivă de marfă și unitate autopropulsată proiectată pentru transportul altei sarcini utile decât călători (poștă, marfă, vehicule de inspectare a infrastructurii etc.),

mașini de cale.

(2)

Compatibilitatea între categoria unității și exploatarea sa în tuneluri este stabilită în STI SRT.

(3)

Pentru unitățile care sunt destinate să transporte călători sau să tracteze vagoane de călători și cărora li se aplică prezenta STI, categoria A reprezintă categoria minimă ce trebuie selectată de partea care solicită evaluarea; criteriile pentru selectarea categoriei B sunt specificate în STI SRT.

(4)

Această clasificare trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din clauza 4.2.10 a prezentei STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

4.2.   Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

4.2.1.   Generalități

4.2.1.1.   Defalcare

(1)

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului „material rulant” sunt grupate și sortate în următoarele clauze ale prezentei secțiuni:

Structuri și părți mecanice

Interacțiunea cu calea ferată și gabaritul

Frânarea

Elemente legate de călători

Condițiile de mediu

Lumini exterioare și dispozitive de avertizare sonoră și vizuală

Echipamente de tracțiune și electrice

Cabina de conducere și interfața mecanic-mașină

Protecția împotriva incendiilor și evacuarea

Întreținerea

Documentația pentru exploatare și întreținere

(2)

Pentru anumite aspecte tehnice prevăzute în capitolele 4, 5 și 6, specificațiile funcționale și tehnice fac trimitere în mod explicit la o clauză a unui standard EN sau alt document tehnic, în conformitate cu articolul 5 alineatul (8) din Directiva 2008/57/CE; aceste trimiteri sunt enumerate în apendicele J la prezenta STI.

(3)

Informațiile necesare la bordul trenului pentru ca personalul să cunoască starea operațională a trenului (stare normală, echipament defect, situație de avarie etc.) sunt descrise în clauza referitoare la funcția relevantă și în clauza 4.2.12 „documentația de exploatare și de întreținere”.

4.2.1.2.   Puncte deschise

(1)

În cazul în care, pentru un anumit aspect tehnic, nu a fost încă elaborată specificația funcțională și tehnică necesară pentru respectarea cerințelor esențiale și, prin urmare, aceasta nu este inclusă în prezenta STI, aspectul respectiv este identificat ca punct deschis în clauza relevantă; apendicele I la prezenta STI enumeră toate punctele deschise, astfel cum prevede articolul 5 alineatul (6) din Directiva 2008/57/CE.

De asemenea, apendicele I menționează dacă punctele deschise sunt legate de compatibilitatea tehnică cu rețeaua; în acest scop, apendicele I este împărțit în 2 părți:

puncte deschise care se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua;

puncte deschise care nu se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua.

(2)

Conform dispozițiilor de la articolul 5 alineatul (6) și de la articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, punctele deschise trebuie abordate prin aplicarea de norme tehnice naționale.

4.2.1.3.   Aspecte privind siguranța

(1)

Funcțiile care sunt esențiale pentru siguranță sunt identificate în secțiunea 3.1 a prezentei STI prin legătura lor cu cerințele esențiale de siguranță.

(2)

Cerințele de siguranță legate de funcțiile respective intră sub incidența specificațiilor tehnice prevăzute în clauza corespunzătoare din secțiunea 4.2 (de exemplu „siguranța pasivă”, „roți” etc.).

(3)

În cazul în care aceste specificații tehnice trebuie completate de cerințe exprimate sub formă de cerințe de siguranță (nivel de gravitate), acestea sunt de asemenea specificate în clauza corespunzătoare din secțiunea 4.2.

(4)

Dispozitivele electronice și softurile utilizate la îndeplinirea funcțiilor esențiale pentru siguranță trebuie dezvoltate și evaluate în conformitate cu o metodologie adecvată pentru dispozitivele electronice și softurile legate de siguranță.

4.2.2.   Structură și părți mecanice

4.2.2.1.   Generalități

(1)

Prezenta parte abordează cerințele asociate proiectării caroseriei structurale a vehiculului (rezistența structurii vehiculului) și cele referitoare la legăturile mecanice (interfețele mecanice) dintre vehicule sau dintre unități.

(2)

Majoritatea acestor cerințe urmăresc asigurarea integrității mecanice a trenului în operațiunile de exploatare și de salvare, precum și protejarea compartimentelor pentru călători și pentru personal în caz de coliziune sau de deraiere.

4.2.2.2.   Interfețe mecanice

4.2.2.2.1.   Generalități și definiții

Pentru a compune un tren (astfel cum este definit în secțiunea 2.2), vehiculele sunt cuplate într-un mod care le permite să fie exploatate împreună. Cupla este interfața mecanică ce face posibilă această cuplare. Există mai multe tipuri de cuple:

(1)

„Cupla interioară” (numită și „cupla intermediară”) este dispozitivul de cuplare între vehicule pentru formarea unei unități alcătuite din mai multe vehicule (de exemplu o garnitură fixă de vagoane sau o garnitură de tren).

(2)

„Cupla finală” („cupla exterioară”) a unităților este dispozitivul de cuplare utilizat pentru a cupla două (sau mai multe) unități în scopul formării unui tren. O cuplă finală poate fi automată, semiautomată sau manuală. O cuplă finală poate fi utilizată pentru operațiuni de recuperare (a se vedea clauza 4.2.2.2.4). În contextul prezentei STI, o „cuplă manuală” este un sistem de cuplare finală care necesită prezența uneia sau mai multor persoane între unitățile care urmează să fie cuplate sau decuplate, în scopul cuplării mecanice a unităților respective.

(3)

„Cupla pentru operațiuni de recuperare” este un dispozitiv de cuplare care permite recuperarea unei unități de către o unitate motoare destinată recuperării, dotată cu o cuplă manuală „standard”, conform clauzei 4.2.2.2.3, în cazul în care unitatea care trebuie recuperată este dotată cu un sistem de cuplare diferit sau nu este dotată cu niciun sistem de cuplare.

4.2.2.2.2.   Cupla interioară

(1)

Cuplele interioare între diferitele vehicule (sprijinite integral pe propriile roți) ale unei unități trebuie să includă un sistem capabil să reziste la forțele exercitate în condițiile de exploatare prevăzute.

(2)

Dacă sistemul de cuplare interioară între vehicule are o rezistență longitudinală mai scăzută decât cupla finală sau cuplele finale ale unității, trebuie să se ia măsuri pentru recuperarea unității în cazul defectării unei astfel de cuple interioare; măsurile respective trebuie descrise în documentația impusă de clauza 4.2.12.6.

(3)

În cazul unităților articulate, articulația dintre două vehicule care dețin aceleași organe de rulare trebuie să îndeplinească cerințele specificației la care se face trimitere în apendicele J-1, indicele 1.

4.2.2.2.3.   Cupla finală

(a)

Cerințe generale

(a-1)

Cerințe privind caracteristicile cuplei finale

(1)

Atunci când oricare dintre capetele unei unități este prevăzut cu o cuplă finală, următoarele cerințe se aplică tuturor tipurilor de cuplă finală (automată, semiautomată sau manuală):

cuplele finale trebuie să includă un sistem de cuplare rezilient, capabil să reziste la forțele exercitate în condițiile de exploatare și de recuperare prevăzute;

tipul de cuplă finală mecanică, precum și valorile sale maxime prin construcție nominale aferente forțelor de tracțiune și de compresie și înălțimea deasupra nivelului șinei a axei centrale a acesteia (unitate în stare de funcționare cu roți noi) trebuie consemnate în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12.

(2)

În cazul în care nu există cuple la niciunul dintre capetele unei unități, capătul unității respective trebuie prevăzut cu un dispozitiv care să permită cuplarea pentru operațiuni de recuperare.

(a-2)

Cerințe privind tipul de cuplă finală

(1)

Unitățile evaluate în compunere fixă sau predefinită, care au o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, trebuie să fie echipate la fiecare capăt al compunerii cu o cuplă automată cu tampon central compatibilă din punct de vedere geometric și funcțional cu o „cuplă automată cu tampon central și sistem de încuietoare de tip 10” (astfel cum este definită în clauza 5.3.1); înălțimea deasupra șinei a axei centrale a cuplei trebuie să fie de 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (măsurată cu roți noi în condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”).

(2)

Unitățile proiectate și evaluate pentru exploatare generală și concepute să fie exploatate numai pe sistemul de 1 520 mm trebuie dotate cu o cuplă cu tampon central compatibilă din punct de vedere geometric și funcțional cu o „cuplă SA3”; înălțimea deasupra șinelor a axei centrale a cuplei trebuie să fie cuprinsă între 980 și 1 080 mm (pentru toate roțile și toate condițiile de sarcină).

(b)

Cerințe privind sistemul de cuplare manuală

(b-1)

Prevederi referitoare la unități

(1)

Următoarele prevederi se aplică în mod specific unităților dotate cu un sistem de cuplare manuală:

sistemul de cuplare trebuie proiectat astfel încât să nu fie necesară prezența unei persoane între unitățile care trebuie cuplate/decuplate în timp ce oricare dintre acestea se află în mișcare;

în cazul unităților proiectate și evaluate pentru „exploatare generală” sau în „compunere predefinită” și dotate cu un sistem de cuplare manuală, acest sistem de cuplare trebuie să fie de tip UIC (conform definiției din clauza 5.3.2).

(2)

Aceste unități trebuie să respecte cerințele suplimentare de la punctul (b-2) de mai jos.

(b-2)

Compatibilitatea între unități

Pentru unitățile dotate cu sistem de cuplare manuală de tip UIC (conform descrierii din clauza 5.3.2) și cu un sistem de frâne pneumatice compatibil cu tipul UIC (conform descrierii din clauza 4.2.4.3), se aplică următoarele cerințe:

(1)

Tampoanele și cupla cu șurub trebuie instalate în conformitate cu clauzele A.1-A.3 din apendicele A.

(2)

Dimensiunile și dispunerea conductelor, furtunurilor, racordurilor și robineților de frână trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

interfața conductei de frână și a conductei rezervorului principal trebuie să fie cea prevăzută în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 2;

deschiderea racordului de cuplare al frânei pneumatice automate trebuie orientată spre stânga, privind spre finele vehiculului;

deschiderea racordului de cuplare al rezervorului principal trebuie orientată spre dreapta, privind spre finele unității;

robineții de închidere trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 3;

amplasarea laterală a conductelor și a robineților de frână trebuie să fie compatibilă cu cerințele din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 4.

4.2.2.2.4.   Cupla pentru operațiuni de recuperare

(1)

Trebuie adoptate dispoziții pentru a permite eliberarea liniei în caz de avarie prin tractarea sau propulsarea unității ce trebuie recuperată.

(2)

Atunci când unitatea care trebuie recuperată este prevăzută cu o cuplă finală, recuperarea trebuie să fie posibilă cu ajutorul unei unități motoare dotate cu același tip de sistem de cuplă finală (inclusiv înălțimea compatibilă deasupra nivelului șinei a axei sale centrale).

(3)

Pentru toate unitățile, recuperarea trebuie să fie posibilă cu ajutorul unei unități destinate recuperării, adică o unitate motoare care prezintă la fiecare dintre capetele sale destinate a fi utilizate în scopul recuperării:

(a)

pe sistemele de 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm sau 1 668 mm:

un sistem de cuplare manuală de tip UIC (conform descrierii din clauzele 4.2.2.2.3 și 5.3.2) și un sistem de frâne pneumatice de tip UIC (conform descrierii din clauza 4.2.4.3);

amplasarea laterală a conductelor și a robineților de frână, în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 5;

un spațiu liber de 395 mm deasupra axei centrale a cârligului, pentru a permite montarea adaptorului pentru operațiuni de recuperare, după cum se descrie în continuare.

(b)

pe sistemul de 1 520 mm:

o cuplă cu tampon central compatibilă din punct de vedere geometric și funcțional cu o „cuplă SA3”; înălțimea deasupra șinei a axei centrale a cuplei trebuie să fie între 980 și 1 080 mm (pentru toate roțile și toate condițiile de sarcină).

Aceasta se realizează fie prin intermediul unui sistem de cuplare compatibil instalat în mod permanent, fie al unei cuple pentru operațiuni de recuperare (numită și adaptor pentru operațiuni de recuperare). În acest din urmă caz, unitatea care urmează să fie evaluată în raport cu prezenta STI trebuie proiectată astfel încât să fie posibilă transportarea la bord a cuplei pentru operațiuni de recuperare.

(4)

Cupla pentru operațiuni de recuperare (definită în clauza 5.3.3) trebuie să respecte următoarele cerințe:

să fie proiectată pentru a permite recuperarea la o viteză de cel puțin 30 km/h;

să fie asigurată, după montarea pe unitatea de recuperare, într-un mod care să o împiedice să se desfacă în timpul operațiunii de recuperare;

să reziste forțelor care se exercită în condițiile de recuperare prevăzute;

să fie proiectată astfel încât să nu necesite prezența unei persoane între unitatea de recuperare și unitatea care urmează să fie recuperată în timp ce oricare dintre acestea se află în mișcare;

nici cupla pentru operațiuni de recuperare și nici furtunurile de frână nu trebuie să limiteze mișcarea laterală a cârligului atunci când este montat pe unitatea de recuperare.

(5)

Cerința privind frânarea în scopul recuperării face obiectul clauzei 4.2.4.10 din prezenta STI.

4.2.2.2.5.   Accesul personalului pentru cuplare și decuplare

(1)

Unitățile și sistemele de cuplă finală trebuie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus unor riscuri nejustificate în timpul cuplării și decuplării sau al operațiunilor de recuperare.

(2)

Pentru a respecta această cerință, unitățile dotate cu sisteme de cuplare manuală de tip UIC, conform clauzei 4.2.2.2.3 litera (b), trebuie să îndeplinească următoarele cerințe („dreptunghi Berna”):

pe unitățile dotate cu cuple cu șurub și tampoane laterale, spațiul pentru operațiunile personalului trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 6;

dacă vehiculul este echipat cu o cuplă combinată, cu șurub și automată, capul cuplei automate poate depăși în partea stângă dreptunghiul Berna atunci când este strâns deoparte și se utilizează cupla cu șurub;

sub fiecare tampon trebuie prevăzută câte o mână curentă. Mâinile curente trebuie să reziste la o forță de 1,5 kN.

(3)

Documentația de exploatare și de recuperare specificată în clauzele 4.2.12.4 și 4.2.12.6 trebuie să descrie măsurile necesare pentru îndeplinirea acestei cerințe. Statele membre pot impune, de asemenea, ca aceste cerințe să fie aplicate.

4.2.2.3.   Culoare de trecere

(1)

În cazul în care este prevăzut un culoar de trecere pentru circulația călătorilor de la un vagon la altul sau de la o garnitură la alta, acesta trebuie să permită toate mișcările relative ale vehiculelor în exploatare normală fără a expune călătorii unor riscuri inutile.

(2)

În cazul în care se preconizează exploatarea fără conectarea culoarului de trecere, trebuie să existe posibilitatea împiedicării accesului călătorilor la culoarul respectiv.

(3)

Cerințele privind ușa culoarului de trecere atunci când acesta nu este utilizat sunt prevăzute în clauza 4.2.5.7 „Elemente legate de călători — uși între unități”.

(4)

Cerințe suplimentare sunt exprimate în STI PRM.

(5)

Cerințele respective din prezenta clauză nu se aplică capătului vehiculelor în cazul în care spațiul în cauză nu este destinat utilizării sistematice de către călători.

4.2.2.4.   Rezistența structurii vehiculului

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților, cu excepția mașinilor de cale.

(2)

Pentru mașinile de cale, apendicele C clauza C.1 stabilește cerințe alternative celor exprimate în prezenta clauză pentru sarcina statică, categorie și accelerație.

(3)

Rezistența statică și dinamică (oboseală) a caroseriilor vehiculelor este importantă pentru garantarea siguranței necesare a ocupanților și a integrității structurale a vehiculelor în cursul exploatării ca tren și în cursul operațiunilor de manevră. Prin urmare, structura fiecărui vehicul trebuie să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele 7. Categoriile de material rulant care trebuie luate în considerare trebuie să corespundă categoriei L pentru locomotive și vehicule motoare și categoriei PI sau PII pentru toate celelalte tipuri de vehicule care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI, conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 7, clauza 5.2.

(4)

Dovada rezistenței caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule și/sau prin încercări, conform condițiilor stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 7, clauza 9.2.

(5)

În cazul unei unități concepute pentru o forță de compresie mai mare decât cele ale categoriilor (impuse mai sus ca nivel minim) din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 7, prezenta specificație nu reglementează soluția tehnică propusă; în acest caz, pentru forța de compresie este permisă utilizarea altor documente normative care sunt disponibile în mod public.

În acest caz, organismul notificat trebuie să verifice că documentele normative alternative fac parte dintr-un set de norme consecvente din punct de vedere tehnic, aplicabile proiectării, construcției și încercării structurii vehiculului.

Valoarea forței de compresie trebuie consemnată în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12.

(6)

Condițiile de sarcină luate în considerare trebuie să fie conforme cu cele definite în clauza 4.2.2.10 din prezenta STI.

(7)

Ipotezele privind sarcina aerodinamică trebuie să fie cele descrise în clauza 4.2.6.2.2 din prezenta STI (trecerea a 2 trenuri).

(8)

Tehnicile de asamblare sunt reglementate de cerințele de mai sus. Trebuie să existe o procedură de verificare care să garanteze, în faza de producție, că defectele care ar putea diminua caracteristicile mecanice ale structurii sunt sub control.

4.2.2.5.   Siguranța pasivă

(1)

Cerințele specificate în prezenta clauză se aplică tuturor unităților, cu excepția unităților care nu sunt destinate transportului de călători sau de personal în timpul exploatării și cu excepția mașinilor de cale.

(2)

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 520 mm, aplicarea cerințelor privind siguranța pasivă descrise în prezenta clauză este voluntară. Dacă solicitantul alege să aplice cerințele privind siguranța pasivă descrise în prezenta clauză, acest lucru trebuie recunoscut de statele membre. Statele membre pot impune, de asemenea, ca aceste cerințe să fie aplicate.

(3)

Pentru locomotivele destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 520 mm, aplicarea cerințelor privind siguranța pasivă descrise în prezenta clauză este voluntară. Dacă solicitantul alege să aplice cerințele privind siguranța pasivă descrise în prezenta clauză, acest lucru trebuie recunoscut de statele membre.

(4)

Unitățile care nu pot circula până la vitezele de coliziune specificate pentru oricare dintre scenariile de coliziune de mai jos sunt exceptate de la îndeplinirea dispozițiilor legate de scenariul de coliziune respectiv.

(5)

Siguranța pasivă urmărește completarea siguranței active atunci când toate celelalte măsuri au eșuat. În acest scop, structura mecanică a vehiculelor trebuie să ofere protecție ocupanților în caz de coliziune, prin asigurarea unor mijloace de:

limitare a decelerației;

menținere a spațiului de supraviețuire și a integrității structurale a zonelor ocupate;

reducere a riscului de încălecare;

reducere a riscului de deraiere;

reducere a consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie.

Pentru îndeplinirea acestor cerințe funcționale, unitățile trebuie să respecte cerințele detaliate prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 8, referitoare la rezistența la șocuri pentru categoria de proiectare C-I (conform specificației menționate în apendicele J-1, indicele 8, tabelul 1 din secțiunea 4), cu excepția cazului în care se specifică altfel în cele ce urmează.

Se iau în considerare următoarele patru scenarii de coliziune de referință:

—   scenariul 1: un impact frontal între două unități identice;

—   scenariul 2: un impact frontal cu un vagon de marfă;

—   scenariul 3: impactul unității cu un vehicul rutier de mari dimensiuni la o trecere la nivel cu calea ferată;

—   scenariul 4: impactul unității cu un obstacol jos (de exemplu un automobil la o trecere la nivel cu calea ferată, un animal, o piatră etc.).

Aceste scenarii sunt descrise în specificația menționată în apendicele J 1, indicele 8, în tabelul 2 din secțiunea 5.

(6)

În cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, „normele de aplicare din tabelul 2” din specificația menționată la punctul 5 de mai sus sunt completate de următoarele: aplicarea cerințelor corespunzătoare scenariilor 1 și 2 la locomotivele:

prevăzute cu cuple finale automate cu tampon central

și capabile de un efort de tracțiune de peste 300 kN

este un punct deschis.

Notă: un asemenea efort de tracțiune este necesar pentru locomotivele grele de marfă.

(7)

Datorită structurii lor specifice, pentru locomotivele cu cabină de conducere centrală unică este permisă demonstrarea respectării următoarelor criterii ca metodă alternativă pentru demonstrarea conformității cu cerința scenariului 3:

cadrul locomotivei este proiectat în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 8, cat. L (menționată deja în clauza 4.2.2.4 din prezenta STI);

distanța dintre tampoane și parbrizul cabinei este de cel puțin 2,5 m.

(8)

Prezenta STI specifică cerințele privind rezistența la șocuri aplicabile în cadrul domeniului său de aplicare; prin urmare, anexa A la specificația menționată în apendicele J-1, indicele 8, nu se aplică. Cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele 8, secțiunea 6, se aplică în legătură cu scenariile de coliziune de referință menționate mai sus.

(9)

Pentru reducerea consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie, părțile frontale ale locomotivelor, vehiculelor motoare, vagoanelor de călători motoare și garniturilor de tren trebuie dotate cu un deflector de obstacole. Cerințele pe care trebuie să le îndeplinească deflectoarele de obstacole sunt definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 8, tabelul 3 din secțiunea 5 și secțiunea 6.5.

4.2.2.6.   Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților.

(2)

Dispoziții suplimentare privind ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri a mașinilor de cale sunt prevăzute în apendicele C, clauza C.2.

(3)

Trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri în condiții de siguranță a fiecărui vehicul care intră în compunerea unității, în scopul recuperării (în urma unei deraieri sau a altui accident sau incident) și al întreținerii. În acest scop, trebuie să se asigure interfețe adecvate (puncte de ridicare cu macaraua/cu cricuri) pe suprafața caroseriei, care să permită aplicarea de forțe verticale sau cvasiverticale. În plus, vehiculul, inclusiv aparatul de rulare, trebuie proiectat pentru a fi complet ridicat cu macaraua sau cu cricuri (de exemplu prin fixarea/prinderea boghiurilor de caroserie). De asemenea, trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua sau cu cricuri a oricărui capăt al vehiculului (inclusiv aparatul său de rulare) în timp ce celălalt capăt se sprijină pe aparatul (aparatele) de rulare rămas(e).

(4)

Se recomandă proiectarea punctelor de ridicare cu cricuri astfel încât să poată fi utilizate ca puncte de ridicare cu macaraua, toate aparatele de rulare fiind fixate de cadrul inferior al vehiculului.

(5)

Punctele de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie amplasate astfel încât să permită ridicarea sigură și stabilă a vehiculului; dedesubtul și în jurul fiecărui punct de ridicare cu cricuri trebuie să se asigure un spațiu suficient pentru a permite o instalare ușoară a dispozitivelor de recuperare. Punctele de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus la riscuri nejustificate în condiții de exploatare normale sau atunci când se utilizează echipamente de recuperare.

(6)

În cazul în care structura inferioară a caroseriei nu permite amplasarea de puncte permanente de ridicare cu macaraua/cu cricuri, această structură trebuie dotată cu mijloace de prindere care să permită fixarea de puncte amovibile de ridicare cu macaraua/cu cricuri în timpul operațiunii de repunere pe șine.

(7)

Geometria punctelor permanente de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele 9, clauza 5.3; geometria punctelor amovibile de ridicare cu macaraua/cu cricuri trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele 9, clauza 5.4.

(8)

Marcarea punctelor de ridicare se realizează cu ajutorul unor semne conforme cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 10.

(9)

Structura trebuie proiectată ținând cont de sarcinile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 11, clauzele 6.3.2 și 6.3.3; dovada rezistenței caroseriei vehiculului poate fi demonstrată prin calcule sau prin încercări, conform condițiilor stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 11, clauza 9.2.

Se pot folosi documente normative alternative, în aceleași condiții ca cele definite în clauza 4.2.2.4 de mai sus.

(10)

Pentru fiecare vehicul al unității trebuie să se furnizeze o diagramă privind ridicarea cu macaraua și cu cricul în documentația descrisă la clauzele 4.2.12.5 și 4.2.12.6 ale prezentei STI. Instrucțiunile trebuie prezentate, în limita posibilităților, sub formă de pictograme.

4.2.2.7.   Fixarea de dispozitive pe structura caroseriei

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților, cu excepția mașinilor de cale.

(2)

Dispozițiile privind rezistența structurală a mașinilor de cale sunt specificate în apendicele C, clauza C.1.

(3)

Dispozitivele fixe, inclusiv cele din zonele destinate călătorilor, trebuie atașate de structura caroseriei într-un mod care să evite jocul acestora și riscul de a răni călătorii sau de a conduce la deraiere. În acest scop, atașarea dispozitivelor respective trebuie proiectată conform specificației menționate în apendicele J-1, indicele 12, luând în calcul categoria L pentru locomotive și categoria P-I sau P-II pentru materialul rulant de călători.

Se pot folosi documente normative alternative, în aceleași condiții ca cele definite în clauza 4.2.2.4 de mai sus.

4.2.2.8.   Uși de acces pentru personal și pentru mărfuri

(1)

Ușile pentru uzul călătorilor fac obiectul clauzei 4.2.5 din prezenta STI: „Elemente legate de călători”. Ușile cabinei de conducere fac obiectul clauzei 4.2.9 din prezenta STI. Prezenta clauză tratează aspecte referitoare la ușile pentru încărcarea mărfurilor și la alte uși destinate personalului de tren decât ușa cabinei de conducere.

(2)

Vehiculele prevăzute cu un compartiment destinat personalului de tren sau mărfurilor trebuie dotate cu un dispozitiv de închidere și blocare a ușilor. Ușile trebuie să rămână închise și blocate până în momentul în care sunt deblocate în mod intenționat.

4.2.2.9.   Caracteristicile mecanice ale sticlei (cu excepția parbrizelor)

(1)

În cazul în care pentru vitraj (inclusiv pentru oglinzi) se folosește sticlă, aceasta trebuie să fie sticlă laminată sau ranforsată conformă cu unul dintre standardele relevante disponibile public și adecvate utilizării în domeniul feroviar cu privire la calitate și la zona de utilizare, reducându-se astfel la minimum riscul rănirii călătorilor și personalului în urma spargerii sticlei.

4.2.2.10.   Condiții de sarcină și masa cântărită

(1)

Trebuie determinate următoarele condiții de sarcină, definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 13, clauza 2.1:

masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale;

masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale;

masa proiectată în stare de funcționare.

(2)

Ipoteza folosită pentru a ajunge la condițiile de sarcină de mai sus trebuie justificată și documentată în documentația generală descrisă în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI.

Această ipoteză trebuie să se bazeze pe o clasificare a materialului rulant (de mare viteză și tren de lung parcurs, altele) și pe o descriere a sarcinii utile (călători, sarcina utilă pe m2 în zonele de stat în picioare și în zonele de serviciu), în concordanță cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 13; valorile pentru diverșii parametri se pot abate de la acest standard, cu condiția ca abaterile să fie justificate.

(3)

În cazul mașinilor de cale se pot utiliza condiții de sarcină diferite (masa minimă, masa maximă), pentru a ține cont de echipamentele opționale de la bord.

(4)

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.1 din prezenta STI.

(5)

Pentru fiecare dintre condițiile de sarcină definite mai sus, în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 trebuie prezentate următoarele informații:

masa totală a vehiculului (pentru fiecare vehicul al unității);

masa pe osie (pentru fiecare osie);

masa pe roată (pentru fiecare roată).

Notă: pentru unitățile dotate cu roți independente, „osie” trebuie interpretată ca o noțiune geometrică („axă”), și nu ca o componentă fizică; acest lucru este valabil pentru întreaga STI, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

4.2.3.   Interacțiunea cu calea ferată și gabaritul

4.2.3.1.   Gabarit

(1)

Prezenta clauză se referă la regulile de calculare și verificare pentru dimensionarea materialului rulant astfel încât acesta să poată circula pe una sau mai multe infrastructuri fără riscuri de interferențe.

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alt(e) ecartament(e) de cale ferată decât sistemul de 1 520 mm

(2)

Solicitantul selectează profilul de referință avut în vedere, inclusiv profilul de referință pentru părțile inferioare. Acest profil de referință trebuie consemnat în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

(3)

Conformitatea unei unități cu acest profil de referință avut în vedere se stabilește printr-una din metodele prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14.

În cursul unei perioade de tranziție care se încheie la 3 ani de la data aplicării prezentei STI, pentru asigurarea compatibilității tehnice cu rețeaua națională existentă este permis ca profilul de referință al unității să fie stabilit în mod alternativ în conformitate cu normele tehnice naționale notificate în acest sens.

Acest fapt nu împiedică accesul materialului rulant conform cu STI la rețeaua națională.

(4)

În cazul în care unitatea este declarată conformă cu unul sau mai multe dintre contururile de referință G1, GA, GB, GC sau DE3, inclusiv cele legate de partea inferioară (GI1, GI2 sau GI3), prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14, conformitatea se stabilește prin metoda cinematică stabilită în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14.

Conformitatea cu acest(e) contur(uri) de referință trebuie consemnată în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

(5)

În cazul unităților electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14, clauza A.3.12, pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gabaritului cinematic mecanic al pantografului, acesta din urmă fiind determinat, la rândul său, în conformitate cu apendicele D la STI ENE și depinzând de alegerea făcută în privința geometriei armăturii pantografului: cele două posibilități permise sunt definite în clauza 4.2.8.2.9.2 din prezenta STI.

Tensiunea sursei de alimentare cu energie este luată în considerare în cadrul gabaritului infrastructurii, pentru a se asigura distanțele de izolare adecvate între pantograf și instalațiile fixe.

(6)

Balansul pantografului, specificat în clauza 4.2.10 a STI ENE și utilizat pentru calcularea gabaritului cinematic mecanic, trebuie justificat prin calcule sau măsurători, astfel cum se prevede în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 14.

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm

(7)

Conturul static al vehiculului trebuie să se încadreze în gabaritul uniform al vehiculului „T”; conturul de referință pentru infrastructură este gabaritul „S”. Acest contur este specificat în apendicele B.

(8)

Pentru unitățile electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul, pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gabaritului static mecanic al pantografului, definit în apendicele D la STI ENE; trebuie să se țină seama de alegerea făcută pentru geometria armăturii pantografului: posibilitățile permise sunt definite în clauza 4.2.8.2.9.2 din prezenta STI.

4.2.3.2.   Sarcina pe osie și sarcina pe roată

4.2.3.2.1.   Parametrul sarcină pe osie

(1)

Sarcina pe osie este un parametru de interfață între unitate și infrastructură. Sarcina pe osie este un parametru de performanță al infrastructurii specificat în clauza 4.2.1 din STI INF și depinde de categoria de trafic a liniei. Ea trebuie luată în considerare în combinație cu distanța dintre osii, cu lungimea trenului și cu viteza maximă admisă pentru unitate pe linia avută în vedere.

(2)

Următoarele caracteristici care urmează să fie utilizate drept interfață cu infrastructura trebuie să facă parte din documentația generală elaborată atunci când unitatea este evaluată și descrisă în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI:

masa pe osie (pentru fiecare osie) pentru cele trei condiții de sarcină (care sunt definite și trebuie să facă parte din documentația menționată în clauza 4.2.2.10 din prezenta STI);

poziția osiilor de-a lungul unității (distanța dintre osii);

lungimea unității;

viteza maximă prin construcție (care trebuie să facă parte din documentația menționată în clauza 4.2.8.1.2 din prezenta STI).

(3)

Utilizarea acestor informații la nivel operațional pentru verificarea compatibilității între materialul rulant și infrastructură (în afara domeniului de aplicare al prezentei STI):

Sarcina pe osie a fiecărei osii individuale a unității care urmează să fie utilizată drept parametru de interfață pentru infrastructură trebuie definită de întreprinderea feroviară conform clauzei 4.2.2.5 din STI OPE, luând în considerare sarcina preconizată pentru serviciul avut în vedere (care nu este definit în momentul evaluării unității). Sarcina pe osie în condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale” reprezintă valoarea maximă posibilă a sarcinii pe osie menționate mai sus. De asemenea, trebuie luată în considerare și sarcina maximă avută în vedere pentru proiectarea sistemului de frânare definit în clauza 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2.   Sarcina pe roată

(1)

Raportul dintre diferența sarcinilor pe roată per osie, Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), trebuie evaluat prin măsurarea sarcinii pe roată, luând în considerare condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”. O diferență a sarcinii pe roată mai mare de 5 % din sarcina pe osie pentru osia montată respectivă este permisă numai dacă se demonstrează că este acceptabilă prin încercarea care dovedește siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate, specificată în clauza 4.2.3.4.1 din prezenta STI.

(2)

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.2 din prezenta STI.

(3)

Pentru unitățile cu sarcina pe osie în condiția de „masă proiectată în cazul unei sarcini utile normale” mai mică sau egală cu 22,5 tone și cu un diametru al roții uzate mai mare sau egal cu 470 mm, sarcina pe roată în raport cu diametrul roții (Q/D) trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,15 kN/mm, măsurată pentru un diametru minim al roții uzate și pentru masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale.

4.2.3.3.   Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de la sol

4.2.3.3.1.   Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

(1)

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alte ecartamente decât sistemul de 1 520 mm, setul de caracteristici ale materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor vizate este prezentat în clauzele 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 și 4.2.3.3.1.3.

Se face trimitere la clauzele specificației menționate în apendicele J-2, indicele 1, din prezenta STI (menționată, de asemenea, în anexa A, indicele 77, la STI CCS).

(2)

Setul de caracteristici cu care materialul rulant este compatibil trebuie consemnat în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

4.2.3.3.1.1.   Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe circuite de cale

Geometria vehiculului

(1)

Distanța maximă între 2 osii consecutive este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.1 (distanța a1 din figura 1).

(2)

Distanța maximă dintre capătul tamponului și prima osie este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauzele 3.1.2.5 și 6 (distanța b1 din figura 1).

(3)

Distanța minimă dintre osiile finale ale unei unități este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.4.

Proiectarea vehiculului

(4)

Sarcina minimă pe osie în toate condițiile de sarcină este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.7.

(5)

Rezistența electrică dintre suprafețele de rulare ale roților opuse ale unei osii montate este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.9, iar metoda de măsurare este prevăzută în aceeași clauză.

(6)

Pentru unitățile electrice echipate cu pantograf, impedanța minimă dintre pantograf și fiecare roată a trenului este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.2.2.1.

Izolarea emisiilor

(7)

Limitele aferente utilizării echipamentelor de înnisipare sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.4; „caracteristicile nisipului” fac parte din această specificație.

În cazul în care este disponibilă o funcție de înnisipare automată, mecanicul de locomotivă trebuie să aibă posibilitatea de a suspenda utilizarea sa în anumite puncte ale liniei identificate în normele de exploatare ca fiind incompatibile cu înnisiparea.

(8)

Limitele aferente utilizării saboților de frână din materiale compozite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.6.

CEM

(9)

Cerințele legate de compatibilitatea electromagnetică sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauzele 3.2.1 și 3.2.2.

(10)

Nivelurile limită ale interferenței electromagnetice provenind din curenții de tracțiune sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.2.2.

4.2.3.3.1.2.   Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemul de detectare a trenurilor bazat pe numărătoare de osii

Geometria vehiculului

(1)

Distanța maximă între 2 osii consecutive este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.1.

(2)

Distanța minimă între 2 osii consecutive ale trenului este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.2.

(3)

La capătul unei unități proiectate să fie cuplată, distanța minimă dintre osia finală și prima osie a unității este jumătate din valoarea prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.2.

(4)

Distanța maximă dintre osia finală și prima osie este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.2.5 și 6 (distanța b1 din figura 1).

Geometria roții

(5)

Geometria roții este prevăzută în clauza 4.2.3.5.2.2 din prezenta STI.

(6)

Diametrul minim al roții (în funcție de viteză) este prevăzut în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.3.

Proiectarea vehiculului

(7)

Spațiul fără metal din jurul roților este prevăzut în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.3.5.

(8)

Caracteristicile materialului roților în ceea ce privește câmpul magnetic sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.3.6.

CEM

(9)

Cerințele legate de compatibilitatea electromagnetică sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauzele 3.2.1 și 3.2.2.

(10)

Nivelurile limită ale interferenței electromagnetice provenind din utilizarea curenților turbionari sau a frânelor de cale magnetice sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.2.3.

4.2.3.3.1.3.   Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele cu bucle de detecție

Proiectarea vehiculului

(1)

Structura metalică a vehiculului este prevăzută în specificația menționată în apendicele J-2, indicele 1, clauza 3.1.7.2.

4.2.3.3.2.   Monitorizarea stării lagărului de osie

(1)

Monitorizarea stării lagărului de osie are ca scop să detecteze lagărele deficiente ale cutiilor de osie.

(2)

Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, trebuie prevăzut echipament de detectare la bord.

(3)

Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mică de 250 km/h și destinate să fie exploatate pe alte ecartamentele decât sistemul de 1 520 mm, monitorizarea stării lagărului de osie trebuie să fie disponibilă și să se realizeze fie cu ajutorul unui echipament la bord (în conformitate cu specificația din clauza 4.2.3.3.2.1), fie prin utilizarea unui echipament de cale (în conformitate cu specificația din clauza 4.2.3.3.2.2).

(4)

Montarea sistemului la bord și/sau compatibilitatea cu echipamentul de cale trebuie consemnate în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

4.2.3.3.2.1.   Cerințe aplicabile echipamentului de detectare la bord

(1)

Acest echipament trebuie să poată detecta o deteriorare a oricăruia dintre lagărele cutiilor de osie ale unității.

(2)

Starea lagărului trebuie evaluată prin monitorizarea fie a temperaturii sale, fie a frecvențelor sale dinamice, fie a unei alte caracteristici adecvate privind starea lagărului.

(3)

Sistemul de detectare trebuie amplasat în întregime la bordul unității, iar mesajele de diagnoză trebuie să fie disponibile la bord.

(4)

Mesajele de diagnoză comunicate trebuie descrise și trebuie luate în considerare în documentația de exploatare descrisă în clauza 4.2.12.4 din prezenta STI, precum și în documentația de întreținere descrisă în clauza 4.2.12.3 din prezenta STI.

4.2.3.3.2.2.   Cerințe privind materialul rulant pentru compatibilitatea cu echipamentele de cale

(1)

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe sistemul de 1 435 mm, zona de pe materialul rulant care este vizibilă echipamentelor de cale trebuie să fie zona definită în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 15.

(2)

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alte ecartamente de cale ferată, acolo unde este relevant se declară un caz specific (normă armonizată disponibilă pentru rețeaua în cauză).

4.2.3.4.   Comportamentul dinamic al materialului rulant

4.2.3.4.1.   Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate

(1)

Unitatea trebuie proiectată astfel încât să asigure circulația în siguranță pe căi ferate torsionate, ținând seama în special de faza de tranziție între calea înclinată și cea orizontală și de diferențele de nivel de la treceri.

(2)

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.3 din prezenta STI.

Această procedură de evaluare a conformității este aplicabilă pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute în clauza 4.2.1 din STI INF și în specificația menționată în anexa J-1, indicele 16.

Ea nu este aplicabilă vehiculelor proiectate pentru sarcini pe osie mai mari — astfel de cazuri pot fi reglementate de norme naționale sau de procedura privind soluțiile inovatoare descrisă la articolul 10 și în capitolul 6 din prezenta STI.

4.2.3.4.2.   Comportamentul dinamic de rulare

(1)

Prezenta clauză se aplică unităților proiectate pentru viteze de peste 60 km/h, cu excepția mașinilor de cale, pentru care cerințele sunt stabilite în apendicele C, clauza C.3, și cu excepția unităților proiectate pentru a fi exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm, pentru care cerințele corespunzătoare sunt considerate un punct deschis.

(2)

Comportamentul dinamic al unui vehicul are o influență puternică asupra siguranței în timpul rulării și a sarcinii pe linie. Acesta este o funcție esențială pentru siguranță, care face obiectul cerințelor prezentei clauze.

(a)   Cerințe tehnice

(3)

Unitatea trebuie să circule în condiții de siguranță și să producă un nivel acceptabil de sarcină pe linie atunci când este exploatată în limitele definite de combinația (combinațiile) de viteză și deficiență de supraînălțare, în condițiile de referință prevăzute în documentul tehnic menționat în apendicele J-2, indicele 2.

Acest fapt se evaluează prin verificarea respectării valorilor limită specificate mai jos, în clauzele 4.2.3.4.2.1 și 4.2.3.4.2.2 din prezenta STI; procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.4 din prezenta STI.

(4)

Valorile limită și procedura de evaluare a conformității menționate la punctul 3 sunt aplicabile pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute în clauza 4.2.1 din STI INF și în specificația menționată în anexa J-1, indicele 16.

Ele nu sunt aplicabile vehiculelor proiectate pentru sarcini pe osie mai mari, deoarece valorile limită armonizate ale sarcinii pe linie nu sunt definite; aceste cazuri pot fi reglementate de norme naționale sau de procedura privind soluțiile inovatoare descrisă la articolul 10 și în capitolul 6 din prezenta STI.

(5)

Raportul de încercare privind comportamentul dinamic de rulare (inclusiv limitele de utilizare, precum și parametrii sarcinii pe linie) trebuie menționat în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

Parametrii sarcinii pe linie (inclusiv cei suplimentari, Ymax, Bmax și Bqst, acolo unde este cazul) care trebuie înregistrați sunt definiți în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 16, cu modificările stabilite în documentul tehnic menționat în apendicele J-2, indicele 2.

(b)   Cerințe suplimentare atunci când se utilizează un sistem activ

(6)

Atunci când se utilizează sisteme active (bazate pe softuri sau pe dispozitive de comandă automate programabile), o defecțiune funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la „decese”, în ambele scenarii următoare:

1/

defectare a sistemului activ care conduce la nerespectarea valorilor limită pentru siguranța în timpul rulării (definite în conformitate cu clauzele 4.2.3.4.2.1 și 4.2.3.4.2.2).

2/

defectare a sistemului activ care conduce la ieșirea unui vehicul în afara conturului cinematic de referință al caroseriei și pantografului, din cauza unghiului de înclinare (balans), ceea ce duce la nerespectarea valorilor reținute indicate în clauza 4.2.3.1.

Având în vedere această gravitate a consecinței defecțiunii, trebuie să se demonstreze că riscul este controlat la un nivel acceptabil.

Demonstrarea conformității (procedura de evaluare a conformității) este descrisă în clauza 6.2.3.5 din prezenta STI.

(c)   Cerințe suplimentare atunci când este instalat un sistem de detectare a instabilității (opțiune)

(7)

Sistemul de detectare a instabilității trebuie să furnizeze informații cu privire la necesitatea de a lua măsuri operative (cum ar fi reducerea vitezei etc.) și trebuie descris în documentația tehnică. Măsurile operative trebuie descrise în documentația de exploatare prevăzută în clauza 4.2.12.4 din prezenta STI.

4.2.3.4.2.1.   Valori limită pentru siguranța în timpul rulării

(1)

Valorile limită pentru siguranța în timpul rulării pe care trebuie să le îndeplinească unitatea sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 17, și, suplimentar pentru trenurile destinate să circule la o deficiență de supraînălțare de > 165 mm, în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 18, cu modificările prevăzute în documentul tehnic menționat în apendicele J-2, indicele 2.

4.2.3.4.2.2.   Valorile limită ale sarcinii pe linie

(1)

Valorile limită ale sarcinii pe linie pe care trebuie să le îndeplinească unitatea (atunci când se evaluează cu ajutorul metodei obișnuite) sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 19, cu modificările prevăzute în documentul tehnic menționat în apendicele J-2, indicele 2.

(2)

În cazul în care valorile estimate depășesc valorile limită exprimate mai sus, condițiile de exploatare pentru materialul rulant (de exemplu viteza maximă, deficiența de supraînălțare) pot fi ajustate în funcție de caracteristicile căii ferate (de exemplu raza curbei, secțiunea transversală a șinei, distanța dintre traverse, intervalele de întreținere a căii ferate).

4.2.3.4.3.   Conicitatea echivalentă

4.2.3.4.3.1.   Valorile de proiectare pentru profiluri de roată noi

(1)

Clauza 4.2.3.4.3 se aplică tuturor unităților, cu excepția unităților proiectate pentru a fi exploatate pe ecartamentul de 1 520 mm sau de 1 600 mm, pentru care cerințele corespunzătoare reprezintă un punct deschis.

(2)

Un profil de roată nou și distanța dintre fețele active ale roților trebuie verificate în ceea ce privește conicitățile echivalente vizate, folosind scenariile de calcul prevăzute în clauza 6.2.3.6 din prezenta STI pentru a stabili caracterul adecvat al noului profil de roată propus pentru infrastructură, în conformitate cu STI INF.

(3)

Unitățile dotate cu roți independente sunt exceptate de la aceste cerințe.

4.2.3.4.3.2.   Valorile în exploatare ale conicității echivalente a osiei montate

(1)

Conicitățile echivalente combinate pentru care este proiectat vehiculul, verificate prin demonstrarea conformității comportamentului dinamic de rulare specificat în clauza 6.2.3.4 din prezenta STI, trebuie să fie specificate pentru condițiile de exploatare în documentația de întreținere stabilită la punctul 4.2.12.3.2, luând în considerare contribuțiile aduse de profilurile roților și șinei.

(2)

Dacă se raportează o instabilitate la rulare, întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să localizeze tronsonul de linie în cadrul unei anchete comune.

(3)

Întreprinderea feroviară trebuie să măsoare profilurile roților și distanța dintre fețele exterioare (distanța dintre fețele active) ale osiilor montate în cauză. Conicitatea echivalentă trebuie calculată cu ajutorul scenariilor de calcul prevăzute în clauza 6.2.3.6 pentru a verifica dacă se respectă conicitatea echivalentă maximă pentru care a fost proiectat și încercat vehiculul. Dacă nu este respectată, profilurile roților trebuie corectate.

(4)

În cazul în care conicitatea osiei montate respectă conicitatea echivalentă maximă pentru care a fost proiectat și încercat vehiculul, trebuie realizată o anchetă comună de către întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură pentru a determina caracteristicile care constituie motivul instabilității.

(5)

Unitățile dotate cu roți independente sunt exceptate de la aceste cerințe.

4.2.3.5.   Aparatul de rulare

4.2.3.5.1.   Concepția structurală a cadrului boghiului

(1)

Pentru unitățile care includ un cadru de boghiu, integritatea structurii cadrului boghiului, a cutiilor de osii și a tuturor echipamentelor atașate trebuie demonstrată pe baza metodelor stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 20.

(2)

Conexiunea caroserie-boghiu trebuie să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele 21.

(3)

Ipoteza adoptată pentru evaluarea sarcinilor datorate rulării boghiului (formule și coeficienți), în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 20, trebuie justificată și documentată în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

4.2.3.5.2.   Osii montate

(1)

În scopul prezentei STI, osiile montate sunt definite ca incluzând părți principale care asigură interfața cu calea ferată (roți și elemente de legătură: de exemplu ax transversal, ax al roții independente) și părți accesorii (lagăre de osie, cutii de osie, reductoare și discuri de frână).

(2)

Osia montată trebuie proiectată și fabricată cu ajutorul unei metodologii consecvente, utilizând un set de cazuri de sarcină care corespund condițiilor de sarcină definite în clauza 4.2.2.10 din prezenta STI.

4.2.3.5.2.1.   Caracteristicile mecanice și geometrice ale osiilor montate

Comportamentul mecanic al osiilor montate

(1)

Caracteristicile mecanice ale osiilor montate trebuie să asigure deplasarea în siguranță a materialului rulant.

Caracteristicile mecanice cuprind:

asamblarea;

rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.7 din prezenta STI.

Comportamentul mecanic al osiilor

(2)

Caracteristicile osiei trebuie să asigure transmisia forțelor și cuplului.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.7 din prezenta STI.

Cazul unităților dotate cu roți independente

(3)

Caracteristicile capătului osiei (interfața dintre roată și aparatul de rulare) trebuie să asigure transmisia forțelor și cuplului.

Procedura de evaluare a conformității trebuie să fie în conformitate cu punctul 7 din clauza 6.2.3.7 din prezenta STI.

Comportamentul mecanic al cutiilor de osii

(4)

Cutia de osii trebuie proiectată ținând seama de rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.7 din prezenta STI.

(5)

Limitele de temperatură trebuie definite și consemnate în documentația tehnică menționată în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

Monitorizarea stării lagărelor de osie este definită în clauza 4.2.3.3.2 din prezenta STI.

Dimensiunile geometrice ale osiilor montate

(6)

Dimensiunile geometrice ale osiilor montate (astfel cum sunt definite în figura 1) trebuie să respecte valorile limită specificate în tabelul 1 pentru ecartamentul relevant.

Aceste valori limită trebuie luate ca valori proiectate (pentru osia montată nouă) și valori limită în exploatare (de utilizat în scopuri legate de întreținere; a se vedea, de asemenea clauza 4.5 din prezenta STI).

Tabelul 1

Limitele în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale osiilor montate

Descriere

Diam. roată D [mm]

Valoarea minimă [mm]

Valoarea maximă [mm]

1 435 mm

Dimensiunea între fețele exterioare (SR)

SR = AR + Sd,stânga + Sd, dreapta

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Distanța între fețele interioare (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Dimensiunea între fețele exterioare (SR)

SR = AR + Sd,stânga + Sd, dreapta

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Distanța între fețele interioare (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Dimensiunea între fețele exterioare (SR)

SR = AR + Sd,stânga + Sd, dreapta

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Distanța între fețele interioare (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Dimensiunea între fețele exterioare (SR)

SR = AR+Sd,stânga+Sd, dreapta

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Distanța între fețele interioare (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Dimensiunea între fețele exterioare (SR)

SR = AR + Sd,stânga + Sd, dreapta

330 ≤ D < 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Distanța între fețele interioare (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Dimensiunea AR se măsoară la înălțimea părții superioare a șinei. Dimensiunile AR și SR trebuie respectate în stare încărcată și în stare neîncărcată (tară). În documentația de întreținere, producătorul poate să prevadă toleranțe mai reduse pentru valorile în exploatare, în limitele mai sus menționate. Dimensiunea SR este măsurată la 10 mm deasupra suprafeței de rulare (conform figurii 2).

Figura 1

Simboluri pentru osiile montate

Image

4.2.3.5.2.2.   Caracteristicile mecanice și geometrice ale roților

Comportamentul mecanic al roților

(1)

Caracteristicile roților trebuie să asigure deplasarea în siguranță a materialului rulant și să contribuie la ghidarea materialului rulant.

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.1.3.1 din prezenta STI.

Dimensiunile geometrice ale roților

(2)

Dimensiunile geometrice ale roților (astfel cum sunt definite în figura 2) trebuie să respecte valorile limită specificate în Tabelul 2. Aceste valori limită trebuie luate ca valori proiectate (pentru roata nouă) și valori limită în exploatare (de utilizat în scopuri legate de întreținere; a se vedea, de asemenea, clauza 4.5).

Tabelul 2

Limitele în exploatare ale dimensiunilor geometrice ale roților

Descriere

Diametrul roții D (mm)

Valoarea minimă (mm)

Valoarea maximă (mm)

Lățimea bandajului (BR + Burr)

D ≥ 330

133

145

Grosimea buzei bandajului (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Înălțimea buzei bandajului (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Fața buzei bandajului (qR)

≥ 330

6,5

 

Figura 2

Simboluri pentru roți

Image

(3)

Unitățile dotate cu roți independente trebuie să îndeplinească, pe lângă cerințele din prezenta clauză privind roțile, și cerințele din prezenta STI referitoare la caracteristicile geometrice ale osiilor montate definite în clauza 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Osii montate cu ecartament variabil

(1)

Această cerință se aplică unităților dotate cu osii montate cu ecartament variabil, cu schimbarea regimului între ecartamentul de 1 435 mm și alt ecartament de cale ferată, care intră în domeniul de aplicare al prezentei STI.

(2)

Mecanismul de schimbare a regimului osiei montate trebuie să asigure blocarea în siguranță a roții în poziția axială vizată corectă.

(3)

Trebuie să fie posibilă verificarea vizuală externă a stării sistemului de blocare (blocat sau deblocat).

(4)

Dacă osia montată este dotată cu echipament de frânare, trebuie să se garanteze poziția și blocarea în poziție corectă a echipamentului respectiv.

(5)

Procedura de evaluare a conformității cu cerințele specificate în prezenta clauză reprezintă un punct deschis.

4.2.3.6.   Raza minimă a curbei

(1)

Raza minimă a curbei de abordat trebuie să fie de 150 m pentru toate unitățile.

4.2.3.7.   Dispozitive de siguranță

(1)

Această cerință se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

(2)

Roțile trebuie protejate împotriva deteriorărilor provocate de obiecte mici aflate pe șine. Această cerință poate fi respectată cu ajutorul dispozitivelor de siguranță din fața roților osiei anterioare.

(3)

Înălțimea capătului inferior al dispozitivului de siguranță deasupra șinei plane trebuie să fie de:

minimum 30 mm în orice condiție;

maximum 130 mm în orice condiție;

ținând cont în special de uzura roților și de comprimarea suspensiei.

(4)

Dacă un deflector de obstacole specificat în clauza 4.2.2.5 are, în orice condiție, capătul inferior la mai puțin de 130 mm deasupra șinei plane, deflectorul respectiv îndeplinește cerința funcțională privind dispozitivele de siguranță și, prin urmare, este permis să nu se monteze dispozitive de siguranță.

(5)

Un dispozitiv de siguranță trebuie proiectat pentru a rezista la o forță longitudinală statică minimă, fără deformare permanentă, de 20 kN. Această cerință trebuie verificată prin calcul.

(6)

Un dispozitiv de siguranță trebuie proiectat astfel încât, în timpul deformării plastice, să nu afecteze calea ferată sau aparatul de rulare, iar contactul cu suprafața de rulare a roților, în cazul în care se produce, să nu prezinte risc de deraiere.

4.2.4.   Frânarea

4.2.4.1.   Generalități

(1)

Scopul sistemului de frânare al trenului este de a asigura faptul că viteza trenului poate fi redusă sau menținută în pantă sau că trenul poate fi oprit în limita distanței de frânare maxime admise. În plus, aplicarea frânei asigură imobilizarea unui tren.

(2)

Factorii principali care influențează performanța de frânare sunt forța de frânare (producerea forței de frânare), masa trenului, rezistența trenului la rulare, viteza, aderența disponibilă.

(3)

În cazul unităților care sunt exploatate în cadrul a diferite compuneri de tren, performanța unei unități individuale este astfel definită încât să se poată obține performanța de frânare globală a trenului.

(4)

Performanța de frânare este determinată de profilurile de decelerare [decelerare = F (viteză) și timpul de reacție echivalent].

Distanța de oprire, procentul de greutate frânată (denumit și „lambda” sau „procentul de masă frânată”) și masa frânată pot fi de asemenea utilizate și pot fi derivate prin calcul (direct sau prin intermediul distanței de oprire) din profilurile de decelerare.

Performanța de frânare ar putea varia în funcție de masa trenului sau a vehiculului.

(5)

Performanța minimă de frânare a trenului necesară pentru exploatarea unui tren pe o linie la o anumită viteză depinde de caracteristicile liniei (sistemul de semnalizare, viteza maximă, pante, marja de siguranță a liniei) și reprezintă o caracteristică a infrastructurii.

Principalele date privind trenul sau vehiculul care caracterizează performanța de frânare sunt definite în clauza 4.2.4.5 din prezenta STI.

4.2.4.2.   Principalele cerințe funcționale și de siguranță

4.2.4.2.1.   Cerințe funcționale

Cerințele de mai jos se aplică tuturor unităților.

Unitățile trebuie dotate cu:

(1)

o funcție de frânare principală utilizată în timpul exploatării pentru frânarea de serviciu și de urgență;

(2)

o funcție de frânare de staționare utilizată atunci când trenul este parcat, permițând aplicarea unei forțe de frânare fără a avea energie electrică disponibilă la bord, timp de o perioadă nelimitată.

Principala funcție de frânare a unui tren trebuie să fie:

(3)

continuă: semnalul de acționare a frânei este transmis de la o comandă centrală la întregul tren printr-o conductă de comandă;

(4)

automată: o perturbare accidentală a conductei de comandă (pierderea integrității, întreruperea alimentării cu energie a conductei etc.) conduce la activarea frânei la nivelul tuturor vehiculelor trenului.

(5)

Principala funcție de frânare poate fi completată de sisteme de frânare suplimentare, descrise în clauza 4.2.4.7 (frână dinamică — sistem de frânare legat de sistemul de tracțiune) și/sau în clauza 4.2.4.8 (sistem de frânare independent de condițiile de aderență).

(6)

La proiectarea sistemului de frânare trebuie să se țină seama de disiparea energiei de frânare, care nu trebuie să afecteze componentele sistemului de frânare în condiții normale de exploatare; acest lucru trebuie verificat prin calcul, astfel cum se specifică în clauza 4.2.4.5.4 din prezenta STI.

Temperatura atinsă în jurul componentelor frânei trebuie luată de asemenea în considerare la proiectarea materialului rulant.

(7)

Proiectarea sistemului de frânare trebuie să includă mijloace de monitorizare și încercări, astfel cum se specifică în clauza 4.2.4.9 din prezenta STI.

Cerințele de mai jos din prezenta clauză 4.2.4.2.1 se aplică, la nivelul trenului, unităților pentru care compunerea sau compunerile de exploatare sunt definite în etapa de proiectare (adică unitățile evaluate în compunere fixă, unitățile evaluate în compunere sau compuneri predefinite, locomotivele exploatate individual).

(8)

Performanța de frânare trebuie asigurată în concordanță cu cerințele de siguranță formulate în clauza 4.2.4.2.2 în cazul unei perturbări accidentale a conductei de comandă a frânei, precum și în cazul perturbării alimentării cu energie a sistemului de frânare, al întreruperii alimentării cu energie electrică sau al altei probleme de alimentare cu energie.

(9)

În special, trebuie să existe suficientă energie de frânare disponibilă la bordul trenului (energie stocată), distribuită de-a lungul trenului în concordanță cu concepția sistemului de frânare, pentru a asigura aplicarea forțelor de frânare necesare.

(10)

La proiectarea sistemului de frânare trebuie avute în vedere acționări și eliberări succesive ale frânei (inepuizare).

(11)

În cazul separării neintenționate a unui tren, cele două părți ale trenului trebuie oprite; nu este necesar ca performanțele de frânare ale celor două părți ale trenului să fie identice cu performanțele de frânare în regimul normal de exploatare.

(12)

În cazul perturbării sau al întreruperii alimentării cu energie electrică, trebuie să fie posibilă menținerea în poziție staționară a unei unități cu o sarcină maximă de frânare (conform definiției din clauza 4.2.4.5.2) pe o pantă de 40 ‰ prin utilizarea doar a frânei de fricțiune a principalului sistem de frânare, timp de cel puțin două ore.

(13)

Sistemul de comandă a frânării al unității trebuie să aibă trei regimuri de comandă:

—   frânare de urgență: aplicarea unei forțe de frânare predefinite în cel mai scurt timp pentru a opri trenul cu un nivel definit de performanță de frânare;

—   frânare de serviciu: aplicarea unei forțe de frânare ajustabile pentru a controla viteza trenului, inclusiv oprirea și imobilizarea temporară;

—   frânare de staționare: aplicarea unei forțe de frânare pentru a menține trenul (sau vehiculul) permanent imobilizat în poziție staționară, fără energie electrică disponibilă la bord.

(14)

Oricare ar fi regimul unei comenzi de acționare a frânei, aceasta trebuie să preia controlul asupra sistemului de frânare, chiar și în cazul unei comenzi active de eliberare a frânei; este permis să nu se aplice această cerință atunci când suprimarea intenționată a comenzii de acționare a frânei este efectuată de mecanicul de locomotivă (de exemplu anularea alarmei pentru călători, decuplarea etc.).

(15)

Pentru viteze mai mari de 5 km/h, șocul maxim datorat utilizării frânelor trebuie să fie mai mic de 4 m/s3. Comportamentul la șoc se poate deduce prin calcul și prin evaluarea comportamentului de decelerare măsurat în timpul încercărilor frânei (conform descrierii din clauzele 6.2.3.8 și 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Cerințe de siguranță

(1)

Sistemul de frânare este mijlocul de oprire a unui tren și contribuie, prin urmare, la nivelul de siguranță al sistemului feroviar.

Cerințele funcționale exprimate în clauza 4.2.4.2.1 contribuie la asigurarea funcționării în siguranță a sistemului de frânare; cu toate acestea, pentru evaluarea performanței de frânare este necesară o abordare bazată pe riscuri, deoarece sunt implicate multe componente.

(2)

Pentru scenariile de risc avute în vedere, trebuie îndeplinite cerințele de siguranță corespunzătoare, definite în tabelul 3 de mai jos.

Atunci când în tabel se specifică un nivel de gravitate, trebuie să se demonstreze că riscul aferent este controlat la un nivel acceptabil, având în vedere defecțiunile funcționale și potențialul lor tipic credibil de a conduce în mod direct la nivelul de gravitate respectiv definit în tabel.

Tabelul 3

Sistemul de frânare — cerințe de siguranță

 

 

Cerință de siguranță care trebuie îndeplinită

 

Defecțiunea funcțională și scenariul său de risc

Nivel de gravitate aferent/Consecințe care trebuie prevenite

Numărul minim admis de combinații de defecțiuni

Nr. 1

 

Se aplică unităților dotate cu cabină de conducere (comanda de frânare)

După acționarea comenzii frânei de urgență, faptul că nu se înregistrează nicio decelerare a trenului din cauza unei defecțiuni a sistemului de frânare (pierderea completă și permanentă a forței de frânare).

Notă: trebuie avută în vedere acționarea de către mecanicul de locomotivă sau de către sistemul CCS. Acționarea de către călători (alarmă) nu este relevantă pentru scenariul de față.

Decese

2 (nu se acceptă o singură defecțiune)

Nr. 2

 

Se aplică unităților dotate cu echipament de tracțiune

După acționarea comenzii frânei de urgență, faptul că nu se înregistrează nicio decelerare a trenului din cauza unei defecțiuni a sistemului de tracțiune (forța de tracțiune ≥ forța de frânare).

Decese

2 (nu se acceptă o singură defecțiune)

Nr. 3

 

Se aplică tuturor unităților

După acționarea comenzii frânei de urgență, distanța de oprire este mai mare decât cea din regimul normal, din cauza unei sau unor defecțiuni ale sistemului de frânare.

Notă: performanța în regimul normal este definită în clauza 4.2.4.5.2.

N/A

trebuie identificate defecțiunile într-un singur punct care duc la distanța de oprire calculată ca fiind cea mai mare și trebuie determinată creșterea distanței de oprire în comparație cu regimul normal (fără defecțiune).

Nr. 4

 

Se aplică tuturor unităților

După acționarea comenzii frânei de staționare, nu este aplicată nicio forță de frânare de staționare (pierderea completă și permanentă a forței de frânare de staționare).

N/A

2 (nu se acceptă o singură defecțiune)

Trebuie luate în considerare sisteme de frânare suplimentare în cadrul studiului privind siguranța, în condițiile specificate în clauzele 4.2.4.7 și 4.2.4.8.

Demonstrarea conformității (procedura de evaluare a conformității) este descrisă în clauza 6.2.3.5 din prezenta STI.

4.2.4.3.   Tipul sistemului de frânare

(1)

Unitățile proiectate și evaluate pentru a fi exploatate în exploatare generală (diverse compuneri de vehicule de diferite origini; compunerea trenului nu este definită în stadiul de proiectare) pe alte ecartamente decât sistemul de 1 520 mm trebuie dotate cu un sistem de frânare cu o conductă de frână compatibilă cu sistemul de frânare UIC. În acest scop, specificația menționată în apendicele J-1, indicele 22, „Cerințe referitoare la sistemul de frânare al trenurilor tractate de locomotivă”, precizează principiile care trebuie aplicate.

Această cerință este stabilită pentru a asigura compatibilitatea tehnică a funcției de frânare între vehiculele de diverse origini care intră în alcătuirea unui tren.

(2)

Nu există nicio cerință privind tipul de sistem de frânare pentru unitățile (garnituri de tren sau vehicule) evaluate în compunere fixă sau predefinită.

4.2.4.4.   Comanda de frânare

4.2.4.4.1.   Comanda de frânare de urgență

(1)

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

(2)

Trebuie să fie disponibile cel puțin două dispozitive independente de comandă a frânării de urgență, permițând activarea frânei de urgență printr-o singură acțiune simplă a mecanicului de locomotivă, în poziția sa normală de conducere, cu utilizarea unei singure mâini.

Acționarea secvențială a celor două dispozitive poate fi luată în considerare pentru demonstrarea conformității cu cerința de siguranță nr. 1 din tabelul 3 din clauza 4.2.4.2.2.

Unul dintre aceste dispozitive trebuie să fie un buton roșu (buton tip „ciupercă”).

Atunci când sunt acționate, poziția de frânare de urgență a celor două dispozitive trebuie să fie de autoblocare cu ajutorul unui dispozitiv mecanic; deblocarea acestei poziții trebuie să fie posibilă numai printr-o acțiune intenționată.

(3)

Acționarea frânei de urgență trebuie să fie posibilă, de asemenea, prin intermediul sistemului de control-comandă și semnalizare de la bord, astfel cum este definit în STI CCS.

(4)

Cu excepția cazului în care comanda este anulată, acționarea frânei de urgență trebuie să conducă în mod automat și permanent la următoarele acțiuni:

transmiterea unei comenzi de frânare de urgență de-a lungul trenului prin conducta de comandă a frânei;

întreruperea tuturor eforturilor de tracțiune în mai puțin de 2 secunde; această întrerupere trebuie să nu poată fi resetată până când comanda de tracțiune nu este anulată de mecanicul de locomotivă;

inhibarea tuturor comenzilor sau acțiunilor de „eliberare a frânei”.

4.2.4.4.2.   Comanda de frânare de serviciu

(1)

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

(2)

Funcția de frână de serviciu trebuie să permită mecanicului de locomotivă să ajusteze forța de frânare (prin aplicare sau eliberare) între o valoare minimă și maximă dintr-un interval de cel puțin 7 pași (inclusiv eliberarea frânei și forța de frânare maximă), pentru a controla viteza trenului.

(3)

Comanda de frânare de serviciu trebuie să fie activă într-un singur loc din tren. Pentru a îndeplini această cerință, trebuie să fie posibilă izolarea funcției de frânare de serviciu de cealaltă sau celelalte comenzi de frânare de serviciu ale unităților din compunerea unui tren, conform definiției pentru compunerile fixe și predefinite.

(4)

În cazul în care viteza trenului este mai mare de 15 km/h, activarea frânei de serviciu trebuie să conducă în mod automat la întreruperea tuturor eforturilor de tracțiune; această întrerupere trebuie să nu poată fi resetată decât atunci când comanda de tracțiune este anulată de mecanicul de locomotivă.

Note:

în cazul în care frânarea de serviciu și tracțiunea sunt controlate de un regulator de viteză automat, nu este necesar ca întreruperea tracțiunii să fie anulată de mecanicul de locomotivă;

o frână de fricțiune poate fi utilizată în mod intenționat la o viteză mai mare de 15 km/h cu tracțiune în scopuri specifice (dejivrare, curățarea componentelor frânei etc.); în cazul acționării frânei de urgență sau de serviciu trebuie ca utilizarea acestor funcționalități speciale să nu fie posibilă.

4.2.4.4.3.   Comanda de frânare directă

(1)

Locomotivele (unități proiectate pentru a tracta vagoane de marfă sau de călători) evaluate pentru exploatare generală trebuie să fie dotate cu un sistem de frânare directă.

(2)

Sistemul de frânare directă trebuie să permită aplicarea unei forțe de frânare numai la nivelul unității (unităților) implicate, independent de comanda de frânare principală, frâna neaplicându-se la nivelul altor unități ale trenului.

4.2.4.4.4.   Comanda de frânare dinamică

Dacă o unitate este dotată cu un sistem de frânare dinamică:

(1)

Trebuie să fie posibil să se prevină utilizarea frânării cu recuperare la unitățile electrice, astfel încât să nu existe un curent de întoarcere către linia aeriană de contact în cazul circulării pe o linie care nu permite așa ceva.

A se vedea, de asemenea, clauza 4.2.8.2.3 pentru frâna cu recuperare.

(2)

Este permisă utilizarea unei frâne dinamice independent de alte sisteme de frânare sau împreună cu sistemele respective (combinare).

(3)

În cazul în care, pe locomotive, frâna dinamică este utilizată în mod independent de alte sisteme de frânare, trebuie să fie posibilă limitarea ratei de variație și a valorii maxime a efortului de frânare dinamică la valori predefinite.

Notă: această limitare este legată de forțele transmise căii ferate atunci când locomotiva (locomotivele) este (sunt) integrate în tren. Ea poate fi aplicată la nivel de exploatare prin stabilirea valorilor necesare pentru compatibilitatea cu o anumită linie (de exemplu o linie cu declivitate mare și cu o rază a curbei mică).

4.2.4.4.5.   Comanda de frânare de staționare

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților.

(2)

Comanda frânei de staționare trebuie să conducă la aplicarea unei forțe de frânare definite pentru o perioadă de timp nelimitată, în timpul căreia poate interveni o lipsă totală a energiei la bord.

(3)

Eliberarea frânei de staționare trebuie să fie posibilă în regimul de staționare, inclusiv pentru operațiuni de recuperare.

(4)

Pentru unitățile evaluate în compuneri fixe sau predefinite și pentru locomotivele evaluate pentru exploatare generală, comanda frânei de staționare trebuie să se activeze în mod automat atunci când unitatea este deconectată. În cazul altor unități, comanda frânei de staționare trebuie activată fie manual, fie automat atunci când unitatea este deconectată.

Notă: aplicarea forței de frânare de staționare poate depinde de starea funcției principale de frânare; acesta trebuie să intre în acțiune atunci când la bord nu există energia necesară pentru acționarea funcției principale de frânare sau când aceasta urmează să crească sau să scadă (după pornirea sau deconectarea unității).

4.2.4.5.   Performanța de frânare

4.2.4.5.1.   Cerințe generale

(1)

Performanța de frânare a unității (garnitură de tren sau vehicul) [decelerarea = F(viteză) și timpul de reacție echivalent] trebuie determinată prin calcul, conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 23, având în vedere o linie plană.

Fiecare calcul trebuie efectuat pentru diametre de roată corespunzând unor roți noi, semiuzate și uzate și trebuie să includă calculul nivelului necesar de aderență a roții la șină (a se vedea clauza 4.2.4.6.1).

(2)

Coeficienții de frecare utilizați pentru echipamentele de frână de fricțiune și luați în considerare în cadrul calculului trebuie justificați (a se vedea specificația menționată în apendicele J-1, indicele 24).

(3)

Calculul performanței de frânare trebuie efectuat pentru ambele regimuri de comandă: frâna de urgență și frâna de serviciu maximă.

(4)

Calculul performanței de frânare trebuie efectuat în etapa de proiectare și trebuie revizuit (corectarea parametrilor) după încercările fizice impuse de clauzele 6.2.3.8 și 6.2.3.9, pentru a fi în concordanță cu rezultatele încercărilor.

Calculul performanței de frânare finale (în concordanță cu rezultatele încercărilor) trebuie să fie inclus în documentația tehnică specificată în clauza 4.2.12.

(5)

Decelerația medie maximă dezvoltată atunci când sunt utilizate toate frânele, inclusiv frâna independentă de aderența roată/șină, trebuie să fie mai mică de 2,5 m/s2; această cerință este corelată cu rezistența longitudinală a căii ferate.

4.2.4.5.2.   Frânarea de urgență

Timpul de reacție:

(1)

În cazul unităților evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), timpul de reacție echivalent (1) și timpul de întârziere (1), evaluate prin raportarea la forța de frânare de urgență totală dezvoltată în cazul comenzii de frânare de urgență, trebuie să fie inferioare valorilor următoare:

timpul de reacție echivalent:

3 secunde pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h,

5 secunde pentru alte unități;

timpul de întârziere: 2 secunde.

(2)

În cazul unităților proiectate și evaluate pentru exploatare generală, timpul de reacție trebuie să fie cel specificat pentru sistemul de frânare UIC (a se vedea de asemenea clauza 4.2.4.3: sistemul de frânare trebuie să fie compatibil cu sistemul de frânare UIC).

Calcularea decelerației:

(3)

În cazul tuturor unităților, performanța frânării de urgență trebuie calculată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 26; trebuie determinate profilul decelerației și distanțele de oprire pentru următoarele viteze inițiale (dacă sunt mai mici decât viteza maximă prin construcție a unității): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; viteza maximă prin construcție a unității.

(4)

În cazul unităților proiectate și evaluate pentru exploatare generală, trebuie să se determine de asemenea procentul de masă frânată (lambda).

Specificația menționată în apendicele J-1, indicele 25, clauza 5.12 precizează modul în care pot fi obținuți alți parametri [procentul de masă frânată (lambda), masa frânată] pe baza calculului decelerației sau a distanței de oprire a unității.

(5)

Calculul privind performanța frânării de urgență trebuie realizat cu un sistem de frânare în două regimuri diferite și ținând seama de condițiile de avarie:

regim normal: lipsa oricărei defecțiuni la nivelul sistemului de frânare și valoarea nominală a coeficienților de frecare (corespunzând condițiilor uscate) utilizați de echipamentul de frână de fricțiune. Prin acest calcul se determină regimul normal al performanței frânării de urgență;

regim de avarie: corespunzând defecțiunilor avute în vedere în clauza 4.2.4.2.2, riscul nr. 3, și valorii nominale a coeficienților de frecare utilizați de echipamentul de frână de fricțiune. Regimul de avarie trebuie să aibă în vedere posibile defecțiuni unice; în acest scop, trebuie determinată performanța frânării de urgență în cazul defecțiunilor într-un singur punct care conduc la cea mai mare distanță de frânare, iar defecțiunea unică aferentă trebuie să fie clar identificată (componenta implicată și regimul defecțiunii, rata de defectare, dacă este disponibilă);

condiții de avarie: în plus, performanța frânării de urgență trebuie calculată cu utilizarea unor valori reduse ale coeficientului de frecare, ținând cont de valorile limită pentru temperatură și umiditate (a se vedea specificația menționată în apendicele J-1, indicele 27, clauza 5.3.1.4).

Notă: aceste regimuri și condiții diferite trebuie avute în vedere în special atunci când sunt implementate sisteme avansate de control-comandă și semnalizare (precum ETCS), în scopul optimizării sistemului feroviar.

(6)

Calculul privind performanța de frânare de urgență trebuie realizat pentru următoarele trei condiții de sarcină:

sarcină minimă: „masa proiectată în stare de funcționare” (descrisă în clauza 4.2.2.10);

sarcină normală: „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” (descrisă în clauza 4.2.2.10);

sarcina maximă de frânare: condiție de sarcină mai mică sau egală cu „masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale” (descrisă în clauza 4.2.2.10)

În cazul în care această condiție de sarcină este mai mică decât „masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale”, ea trebuie justificată și documentată în documentația generală descrisă în clauza 4.2.12.2.

(7)

Se realizează încercări pentru validarea calculului privind frânarea de urgență, în conformitate cu procedura de evaluare a conformității specificate în clauza 6.2.3.8.

(8)

Pentru fiecare condiție de sarcină, rezultatul cel mai mic (și anume cel care conduce la cea mai mare distanță de oprire) al calculului privind „performanța frânării de urgență în regim normal” la viteza maximă prin construcție (revizuit în conformitate cu rezultatele încercărilor prevăzute mai sus), trebuie consemnat în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI.

(9)

În plus, pentru unitățile evaluate în compunere fixă sau predefinită cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, distanța de oprire în cazul „performanței frânării de urgență în regim normal” nu trebuie să depășească următoarele valori, pentru condiția de sarcină „sarcină normală”:

5 360 m începând de la viteza de 350 km/h (dacă <= viteza maximă prin construcție);

3 650 m începând de la viteza de 300 km/h (dacă <= viteza maximă prin construcție);

2 430 m începând de la viteza de 250 km/h;

1 500 m începând de la viteza de 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Frânarea de serviciu

Calcularea decelerației

(1)

În cazul tuturor unităților, performanța maximă a frânei de serviciu trebuie calculată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 28, cu un sistem de frânare în regim normal, cu o valoare nominală a coeficienților de frecare utilizați de echipamentul de frână de fricțiune pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” la viteza prin construcție maximă.

(2)

Se realizează încercări pentru validarea calculului privind frânarea de serviciu maximă, în conformitate cu procedura de evaluare a conformității specificată în clauza 6.2.3.9.

Performanța maximă a frânei de serviciu

(3)

Atunci când frâna de serviciu are capacitatea proiectată de a atinge performanțe superioare celor ale frânei de urgență, trebuie să fie posibilă limitarea performanței maxime a frânei de serviciu (prin concepția sistemului de comandă a frânării sau ca activitate de întreținere) la un nivel mai scăzut decât performanța frânei de urgență.

Notă: un stat membru poate solicita, din motive de siguranță, ca performanța frânei de urgență să aibă un nivel superior celui al performanței maxime a frânei de serviciu, dar, în orice caz, nu poate împiedica accesul unei întreprinderi feroviare care utilizează o performanță maximă a frânei de serviciu mai mare, cu excepția situației în care statul membru respectiv poate demonstra că nivelul de siguranță național este periclitat.

4.2.4.5.4.   Calculele legate de capacitatea termică

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților.

(2)

Pentru mașinile de cale este permisă verificarea acestei cerințe prin măsurători ale temperaturii la nivelul roților și al echipamentului de frânare.

(3)

Capacitatea energiei de frânare trebuie verificată printr-un calcul care să arate faptul că sistemul de frânare în regim normal este proiectat să reziste la disiparea energiei de frânare. Valorile de referință utilizate la acest calcul pentru componentele sistemului de frânare care disipează energia trebuie validate fie printr-o încercare termică, fie prin intermediul experienței anterioare.

Calculul trebuie să includă scenariul care constă în 2 acționări succesive ale frânei de urgență de la viteza maximă (intervalul de timp care corespunde timpului necesar accelerării trenului până la viteza maximă) pe o linie de cale ferată plană, pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale”.

În cazul unei unități care nu poate fi exploatată individual ca tren, trebuie raportat intervalul de timp dintre 2 acționări succesive ale frânei de urgență utilizat în calcule.

(4)

Declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată și viteza de exploatare pentru care este proiectat sistemul de frânare în relație cu capacitatea energiei termice a frânei trebuie de asemenea definite prin calcul pentru condiția de sarcină „sarcină maximă de frânare”, frâna de serviciu fiind utilizată pentru a menține trenul la o viteză de exploatare constantă.

Rezultatul (declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată și viteza de exploatare) trebuie consemnat în documentația materialului rulant definită în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

Se sugerează următorul „caz de referință” în privința pantei care trebuie avute în vedere: menținerea vitezei de 80 km/h pe o pantă cu o declivitate constantă de 21 ‰, pe o distanță de 46 km. Dacă se folosește acest caz de referință, documentația poate menționa doar conformitatea cu acesta.

(5)

Pentru unitățile evaluate în compunere fixă și predefinită cu viteza maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, acestea trebuie de asemenea concepute pentru a fi exploatate cu sistemul de frânare în regimul normal și condiția de sarcină „sarcină maximă de frânare” la o viteză egală cu 90 % din viteza maximă de exploatare pe o pantă descendentă maximă de 25 ‰ și pe o distanță de 10 km, precum și pe o pantă descendentă maximă de 35 ‰ pe o distanță de 6 km.

4.2.4.5.5.   Frâna de staționare

Performanță:

(1)

O unitate (tren sau vehicul) în condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”, lipsită de orice sursă de alimentare cu energie și staționată permanent pe o pantă de 40 ‰, trebuie menținută în stare de imobilizare.

(2)

Imobilizarea trebuie realizată cu ajutorul funcției de frână de staționare și prin mijloace suplimentare (de exemplu came de frână) în cazul în care frâna de staționare nu poate să atingă singură performanța necesară; mijloacele suplimentare necesare trebuie să fie disponibile la bordul trenului.

Calcul:

(3)

Performanța frânei de staționare a unității (tren sau vehicul) trebuie calculată conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 29. Rezultatul (declivitatea la care unitatea este menținută în stare de imobilizare exclusiv de către frâna de staționare) trebuie consemnat în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

4.2.4.6.   Profilul de aderență roată-șină — sistemul de protecție antipatinare

4.2.4.6.1.   Limita profilului de aderență roată-șină

(1)

Sistemul de frânare al unei unități trebuie proiectat astfel încât performanța frânei de urgență (inclusiv frâna dinamică, dacă acesta contribuie la performanță) și performanța frânei de serviciu (fără frâna dinamică) să nu presupună o aderență roată-șină calculată mai mare de 0,15 pentru fiecare osie montată, în intervalul de viteză > 30 km/h și < 250 km/h, cu următoarele excepții:

pentru unitățile evaluate în compunere sau compuneri fixe sau predefinite care au 7 osii sau mai puțin, aderența roată-șină calculată nu trebuie să fie mai mare de 0,13;

pentru unitățile evaluate în compunere sau compuneri fixe sau predefinite care au 20 osii sau mai mult, aderența roată-șină calculată pentru cazul de sarcină „sarcină minimă” este autorizată să fie mai mare de 0,15, dar nu trebuie să depășească 0,17.

Notă: pentru cazul de sarcină „sarcină normală” nu există nicio excepție; se aplică valoarea limită de 0,15.

Acest număr minim de osii poate fi redus la 16 osii dacă încercarea impusă în secțiunea 4.2.4.6.2 în legătură cu eficiența sistemului WSP este realizată pentru cazul de sarcină „sarcină minimă” și oferă rezultate pozitive.

În intervalul de viteză > 250 km/h și < = 350 km/h, cele trei valori limită mai sus scad linear, pentru a fi reduse cu 0,05 la viteza de 350 km/h.

(2)

Cerința de mai sus se aplică și pentru o comandă de frânare directă descrisă în clauza 4.2.4.4.3.

(3)

Proiectarea unei unități nu trebuie să pornească de la ipoteza unei aderențe roată-șină mai mari de 0,12 atunci când se calculează performanța frânei de staționare.

(4)

Aceste limite ale aderenței roată-șină trebuie verificate prin calcul, utilizând cel mai mic diametru al roților și cele trei condiții de sarcină prevăzute în clauza 4.2.4.5.2.

Toate valorile aderenței se rotunjesc la două zecimale.

4.2.4.6.2.   Sistemul de protecție antipatinare

(1)

Un sistem de protecție antipatinare (wheel slide protection — WSP) este un sistem proiectat pentru a utiliza la maximum aderența disponibilă prin reducerea și aplicarea controlată a forței de frânare pentru a preveni blocarea osiilor montate și patinarea necontrolată, reducând astfel la minimum creșterea distanței de oprire și posibilele avarieri ale roților.

Cerințe privind prezența și utilizarea unui sistem WSP la bordul unității:

(2)

Unitățile proiectate pentru o viteză de exploatare maximă mai mare de 150 km/h trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.

(3)

Unitățile echipate cu saboți de frână pe suprafața de rulare a roților și cu o performanță de frânare care presupune o aderență roată-șină calculată mai mare de 0,12 la o viteză > 30 km/h trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.

Unitățile care nu sunt echipate cu saboți de frână pe suprafața de rulare a roților și au o performanță de frânare ce presupune o aderență roată-șină calculată mai mare de 0, 11 la o viteză > 30 km/h trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.

(4)

Cerința privind sistemul de protecție antipatinare de mai sus se aplică celor două regimuri de frânare: frânarea de urgență și frânarea de serviciu.

Aceasta se aplică, de asemenea, sistemului de frânare dinamică, care face parte din frâna de serviciu și care poate face parte din frâna de urgență (a se vedea clauza 4.2.4.7).

Cerințe privind performanța sistemului WSP:

(5)

Pentru unitățile dotate cu un sistem de frânare dinamică, un sistem WSP (dacă este prezent în conformitate cu punctul de mai sus) trebuie să controleze forța de frânare dinamică; dacă acest sistem WSP nu este disponibil, forța de frânare dinamică trebuie inhibată sau limitată, pentru a nu conduce la necesitatea unei aderențe roată-șină mai mari de 0,15.

(6)

Sistemul de protecție antipatinare trebuie proiectat în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 30, clauza 4; procedura de evaluare a conformității este stabilită în clauza 6.1.3.2.

(7)

Cerințe privind performanța la nivel de unitate:

Dacă o unitate este dotată cu un WSP, trebuie să se realizeze o încercare pentru a verifica eficiența sistemului WSP (creșterea maximă a distanței de oprire în comparație cu distanța de oprire pe linia uscată) atunci când acesta este integrat în cadrul unității; procedura de evaluare a conformității este specificată în clauza 6.2.3.10.

Componentele relevante ale sistemului de protecție antipatinare trebuie luate în considerare la analiza de siguranță a funcției de frânare de urgență prevăzută în clauza 4.2.4.2.2.

(8)

Sistemul de monitorizare a rotației roților (wheel rotation monitoring — WRM):

Unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h trebuie să fie echipate cu un sistem de monitorizare a rotației roților, pentru avertizarea mecanicului de locomotivă în cazul blocării unei osii; sistemul de monitorizare a rotației roților trebuie să fie proiectat în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 30, clauza 4.2.4.3.

4.2.4.7.   Frâna dinamică — sistemul de frânare legat de sistemul de tracțiune

În cazul în care performanța de frânare a frânei dinamice sau a sistemului de frânare legat de sistemul de tracțiune este inclusă în performanța frânei de urgență în regim normal definită în clauza 4.2.4.5.2, frâna dinamică sau sistemul de frânare legat de tracțiune trebuie să fie:

(1)

comandat(ă) prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea clauza 4.2.4.2.1);

(2)

supus(ă) unei analize de siguranță privind riscul „pierderii complete a forței de frânare dinamice după acționarea unei comenzi de urgență”.

Această analiză de siguranță trebuie luată în considerare în cadrul analizei de siguranță impuse de cerința de siguranță nr. 3 stabilită în clauza 4.2.4.2.2 pentru funcția de frânare de urgență.

Pentru unitățile electrice, în cazul în care prezența la bordul unității a tensiunii furnizate de o sursă externă de alimentare cu energie electrică este o condiție pentru acționarea frânei dinamice, analiza de siguranță trebuie să trateze defecțiunile care conduc la absența tensiunii respective la bordul unității.

În cazul în care riscul de mai sus nu este sub control la nivelul materialului rulant (defectarea sistemului extern de alimentare cu energie electrică), performanța de frânare a frânei dinamice sau a sistemului de frânare legat de sistemul de tracțiune nu trebuie inclusă în performanța frânei de urgență în regim normal definită în clauza 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Sistemul de frânare independent de condițiile de aderență

4.2.4.8.1.   Generalități

(1)

Sistemele de frânare capabile să dezvolte o forță de frânare aplicată pe șină independent de condițiile de aderență roată-șină constituie un mijloc care furnizează o performanță de frânare suplimentară atunci când performanța necesară este mai mare decât performanța care corespunde limitei aderenței disponibile roată-șină (a se vedea clauza 4.2.4.6).

(2)

Este permisă includerea contribuției frânelor independente de aderența roată-șină în performanța de frânare în regim normal definită în clauza 4.2.4.5 pentru frânarea de urgență; în acest caz, sistemul de frânare independent de condițiile de aderență trebuie să fie:

(3)

Comandat(ă) prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea clauza 4.2.4.2.1).

(4)

Supus unei analize de siguranță privind riscul „pierderii complete a forței de frânare independente de aderența roată-șină, după acționarea unei comenzi de urgență”.

Această analiză de siguranță trebuie luată în considerare în cadrul analizei de siguranță impuse de cerința de siguranță nr. 3 stabilită în clauza 4.2.4.2.2 pentru funcția de frânare de urgență.

4.2.4.8.2.   Frâna de cale magnetică

(1)

Cerințele privind frânele magnetice specificate de subsistemul CCS sunt menționate în clauza 4.2.3.3.1 din prezenta STI.

(2)

Este permisă utilizarea unei frâne de cale magnetică drept frână de urgență, astfel cum se menționează în clauza 4.2.6.2.2 din STI INF.

(3)

Caracteristicile geometrice ale elementelor finale ale magnetului în contact cu șina trebuie să fie cele specificate pentru unul dintre tipurile descrise în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 31.

(4)

Frâna de cale magnetică nu se utilizează la o viteză mai mare de 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Frâna de cale cu curenți turbionari

(1)

Prezenta clauză se referă exclusiv la frâna de cale cu curenți turbionari care dezvoltă o forță de frânare între materialul rulant și șină.

(2)

Cerințele privind frânele de cale cu curenți turbionari specificate de subsistemul CCS sunt menționate în clauza 4.2.3.3.1 din prezenta STI.

(3)

Condițiile pentru utilizarea frânei de cale cu curenți turbionari nu sunt armonizate (în ceea ce privește efectul lor asupra încălzirii șinei și asupra forței verticale).

Prin urmare, cerințele care trebuie îndeplinite de frâna de cale cu curenți turbionari constituie un punct deschis.

(4)

Până la închiderea punctului deschis, valorile forței de frânare longitudinale maxime aplicate pe calea ferată de frâna de cale cu curenți turbionari specificată în clauza 4.2.4. 5 din STI HS RST 2008 și utilizată la o viteză >= 50 km/h sunt considerate compatibile cu liniile de mare viteză.

4.2.4.9.   Indicatori de stare și de avarie a frânei

(1)

Informațiile aflate la dispoziția personalului de tren trebuie să permită identificarea condițiilor de avarie în ceea ce privește materialul rulant (performanță de frânare mai scăzută decât performanța necesară), pentru care se aplică norme de exploatare specifice. În acest scop, trebuie ca personalul de tren să poată, în anumite etape din timpul exploatării, să identifice starea (acționată, eliberată sau izolată) a sistemului de frânare principal (de urgență și de serviciu) și a celui de staționare, precum și starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acționare) a sistemelor respective care poate fi controlată și/sau izolată în mod independent.

(2)

Dacă frâna de staționare depinde întotdeauna în mod direct de starea sistemului de frânare principal, nu este necesară existența unei indicații suplimentare și specifice privind sistemul frânei de staționare.

(3)

Etapele care trebuie luate în considerare în timpul exploatării sunt staționarea și rularea.

(4)

În cazul staționării, personalul de tren trebuie să poată verifica din interiorul și/sau din exteriorul trenului:

continuitatea conductei de comandă și control a frânei trenului;

disponibilitatea alimentării cu energie a sistemului de frânare pe întreaga lungime a trenului;

starea sistemului de frânare principal și a sistemului frânei de staționare, precum și starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acționare) a sistemelor respective care poate fi controlată și/sau izolată în mod independent (conform descrierii de mai sus, din primul paragraf al prezentei clauze), cu excepția sistemului de frânare dinamică și a sistemului de frânare legat de tracțiune.

(5)

În timpul rulării, mecanicul de locomotivă trebuie să poată verifica din poziția de conducere din cabină:

starea conductei de comandă și control a frânei trenului;

starea alimentării cu energie a sistemului de frânare al trenului;

starea frânei dinamice și a sistemului de frânare legat de sistemul de tracțiune, în cazul în care acestea sunt incluse în performanța frânei de urgență în regim normal;

starea acționată sau eliberată a cel puțin unei componente (organ de acționare) a sistemului de frânare principal care este controlată în mod independent (de exemplu o componentă care este instalată pe vehiculul dotat cu o cabină activă).

(6)

Funcția care furnizează personalului de tren informațiile descrise mai sus este o funcție esențială pentru siguranță, întrucât este utilizată de personalul de tren pentru a evalua performanța de frânare a trenului.

În cazul în care informațiile locale sunt furnizate de indicatori, utilizarea de indicatori armonizați asigură nivelul de siguranță necesar.

În cazul în care este pus la dispoziție un sistem de control centralizat care permite personalului de tren să efectueze toate verificările dintr-un singur loc (de exemplu din interiorul cabinei de conducere), acesta trebuie să facă obiectul unui studiu de fiabilitate, ținând seama de modul de avarie al componentelor, de redundanțe, de verificările periodice și de alte dispoziții; pe baza acestui studiu, condițiile de exploatare ale sistemului de control centralizat trebuie definite și incluse în documentația de exploatare descrisă în clauza 4.2.12.4.

(7)

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine etc.).

Transmiterea semnalelor necesare (dacă este cazul) între unitate și altă unitate sau alte unități cuplate din cadrul unui tren pentru informații referitoare la sistemul de frânare care trebuie să fie disponibile la nivelul trenului trebuie documentată luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice dintre unități.

4.2.4.10.   Cerințe de frânare pentru salvare

(1)

Toate frânele (de urgență, de serviciu, de staționare) trebuie dotate cu dispozitive care să permită eliberarea și izolarea lor. Dispozitivele respective trebuie să fie accesibile și funcționale indiferent dacă trenul sau vehiculul este: cu motor, fără motor sau imobilizat fără nicio sursă de alimentare cu energie disponibilă la bord.

(2)

Pentru unitățile destinate să fie exploatate pe alte ecartamente decât sistemul de 1 520 mm, trebuie ca, în urma unei defectări în cursul exploatării, să fie posibilă recuperarea unui tren care nu dispune de energie la bord de către o unitate motoare de recuperare echipată cu un sistem de frâne pneumatice compatibil cu sistemul de frâne UIC (conducta de frână drept conductă de control și comandă a frânării).

Notă: a se vedea clauza 4.2.2.2.4 din prezenta STI pentru interfețele mecanice și pneumatice ale unității de recuperare.

(3)

În cursul operațiunii de recuperare, trebuie să fie posibilă controlarea unei părți a sistemului de frânare al trenului recuperat, prin intermediul unui dispozitiv de interfață; pentru a îndeplini această cerință, este permisă utilizarea unei tensiuni joase furnizate de o baterie pentru alimentarea circuitelor de control ale trenului recuperat.

(4)

Performanța de frânare dezvoltată de trenul recuperat în acest regim special de exploatare trebuie evaluată prin calcul, dar nu este necesar să fie aceeași cu performanța de frânare descrisă în clauza 4.2.4.5.2. Condițiile de exploatare în cazul recuperării și performanța de frânare calculată trebuie să fie incluse în documentația tehnică specificată în clauza 4.2.12.

(5)

Această cerință nu se aplică unităților care sunt exploatate într-o compunere de tren care are mai puțin de 200 de tone (condiția de sarcină „masa proiectată în stare de funcționare”).

4.2.5.   Elemente legate de călători

Următoarea listă neexhaustivă oferă, în scop strict informativ, o privire de ansamblu asupra parametrilor de bază care fac obiectul STI PRM și care sunt aplicabili unităților destinate să transporte călători:

locuri, inclusiv locuri prioritare;

spații pentru scaune cu rotile;

uși exterioare, inclusiv dimensiuni, interfața de comandă pentru călători;

uși interioare, inclusiv dimensiuni, interfața de comandă pentru călători;

toalete;

culoare de liberă trecere;

iluminat;

informații pentru clienți;

diferențe de nivel ale podelei;

mâini curente;

compartimente de dormit cu acces pentru scaune cu rotile;

poziția scării pentru intrarea în și ieșirea din vehicule, inclusiv trepte și dispozitive de asistență la urcare.

Alte cerințe sunt specificate mai jos în prezenta clauză.

4.2.5.1.   Sistemele sanitare

(1)

Dacă într-o unitate există un robinet de apă și dacă furnizarea apei de la robinetul respectiv nu se realizează în conformitate cu Directiva 98/83/CE a Consiliului (2), un semn vizual trebuie să indice clar că apa de la robinet nu este potabilă.

(2)

Sistemele sanitare (toalete, spălătoare, instalații de restaurant/bar), în cazul în care sunt instalate, nu trebuie să permită eliberarea niciunui material care ar putea dăuna sănătății oamenilor sau mediului. Materialele eliberate (adică apa tratată; apa cu săpun eliberată direct din spălătoare este exclusă) trebuie să fie conforme cu următoarele directive:

conținutul bacterian al apei evacuate din sistemele sanitare nu trebuie să depășească în niciun moment valoarea conținutului bacterian pentru enterococi intestinali și pentru bacteria Escherichia coli specificată ca „bună” pentru apele interioare în Directiva 2006/7/CE a Parlamentului European și a Consiliului (3) privind gestionarea calității apei pentru scăldat;

procesele de tratare nu trebuie să introducă substanțe care sunt identificate în anexa I la Directiva 2006/11/CE a Parlamentului European și a Consiliului (4) privind poluarea cauzată de anumite substanțe periculoase deversate în mediul acvatic al Comunității.

(3)

Pentru a limita împrăștierea lichidelor evacuate pe calea ferată, evacuarea necontrolată, indiferent din ce sursă, trebuie să se realizeze numai în jos, sub scheletul caroseriei vehiculului, la o distanță de cel mult 0,7 metri de axa centrală longitudinală a vehiculului.

(4)

În documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 trebuie precizate următoarele aspecte:

prezența și tipul toaletelor dintr-o unitate;

caracteristicile mediului de spălare a vasului de toaletă, în cazul în care acesta nu este apă curată;

natura sistemului de tratare a apei evacuate și standardele față de care s-a făcut evaluarea conformității.

4.2.5.2.   Sistemul de comunicare audio

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

(2)

Trenurile trebuie să fie dotate cu cel puțin un mijloc de comunicare audio:

pentru anunțurile adresate călătorilor din tren de către personalul trenului;

pentru comunicarea internă între membrii personalului de tren, în special între mecanic și personalul din spațiile pentru călători (dacă este cazul).

(3)

Echipamentele trebuie să poată rămâne în standby independent de sursa de energie principală timp de cel puțin trei ore. În timpul perioadei de standby, echipamentul trebuie să poată funcționa efectiv la intervale și perioade aleatorii de timp, pentru o durată cumulată de 30 de minute.

(4)

Sistemul de comunicare trebuie proiectat astfel încât cel puțin jumătate din difuzoarele sale (distribuite în tot trenul) să continue să funcționeze în cazul defectării unuia dintre elementele de transmisie sau, ca alternativă, trebuie să fie disponibil un alt mijloc pentru informarea călătorilor în caz de defectare.

(5)

Dispozițiile privind contactarea personalului de tren de către călători sunt prevăzute în clauza 4.2.5.3 (semnalul de alarmă pentru călători) și în clauza 4.2.5.4 (dispozitivele de comunicare pentru călători).

(6)

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu personalul etc.).

Transmiterea semnalelor necesare între unitate și altă unitate sau alte unități cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de comunicare să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice dintre unități.

4.2.5.3.   Semnalul de alarmă pentru călători

4.2.5.3.1.   Generalități

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

(2)

Funcția de semnal de alarmă pentru călători oferă oricui din tren posibilitatea de a avertiza mecanicul de locomotivă în privința unui potențial pericol și are consecințe la nivel de exploatare atunci când este acționată (de exemplu, activarea frânelor în absența unei reacții din partea mecanicului de locomotivă); aceasta este o funcție legată de siguranță, pentru care cerințele, inclusiv aspectele privind siguranța, sunt stabilite în prezenta clauză.

4.2.5.3.2.   Cerințe pentru interfețele de informare

(1)

Cu excepția toaletelor și a culoarelor de trecere, fiecare compartiment, fiecare vestibul de intrare și toate celelalte zone separate destinate călătorilor trebuie dotate cu cel puțin un dispozitiv de alarmă vizibil și semnalat în mod clar, pentru a informa mecanicul de locomotivă în privința unui potențial pericol.

(2)

Dispozitivul de alarmă trebuie să fie astfel proiectat încât odată activat să nu mai poată fi anulat de călători.

(3)

La declanșarea semnalului de alarmă pentru călători, semnale vizuale și acustice trebuie să indice mecanicului de locomotivă că unul sau mai multe semnale de alarmă au fost acționate.

(4)

Un dispozitiv amplasat în cabină trebuie să permită mecanicului de locomotivă să confirme faptul că a luat cunoștință de semnalul de alarmă. Confirmarea mecanicului de locomotivă trebuie să fie sesizabilă în locul unde a fost declanșat semnalul de alarmă și să oprească semnalul acustic în cabină.

(5)

La inițiativa mecanicului de locomotivă, sistemul trebuie să permită stabilirea unei legături de comunicare între cabina mecanicului și locul unde alarma sau alarmele au fost declanșate, pentru unitățile proiectate să circule fără personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă). Pentru unitățile proiectate să circule cu personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă), este permis ca această legătură de comunicare să fie stabilită între cabina mecanicului de locomotivă și personalul de la bord.

Sistemul trebuie să permită mecanicului de locomotivă să întrerupă legătura de comunicare din proprie inițiativă.

(6)

Trebuie să existe un dispozitiv care să permită personalului să reseteze alarma pentru călători.

4.2.5.3.3.   Cerințe pentru acționarea frânei de către semnalul de alarmă pentru călători

(1)

În cazul în care trenul este oprit la peron sau pleacă de la peron, activarea unui semnal de alarmă pentru călători trebuie să conducă la acționarea directă a frânei de serviciu sau a frânei de urgență, ceea ce va avea drept urmare oprirea completă. În acest caz, numai după ce trenul s-a oprit complet, sistemul trebuie să permită mecanicului să anuleze acțiunea de frânare automată inițiată de semnalul de alarmă pentru călători.

(2)

În alte situații, la 10 +/-1 secunde după acționarea semnalului sau primului semnal de alarmă pentru călători, trebuie activată cel puțin o frână de serviciu automată, cu excepția cazului în care semnalul de alarmă este confirmat de mecanicul de locomotivă în acest interval. Sistemul trebuie să permită mecanicului de locomotivă să anuleze în orice moment o acțiune de frânare automată inițiată de semnalul de alarmă pentru călători.

4.2.5.3.4.   Criterii pentru un tren care pleacă de la peron

(1)

Un tren este considerat ca plecând de la peron în perioada de timp scursă între momentul în care starea ușilor se schimbă de la „deblocat” la „închis și blocat” și momentul în care o parte a trenului s-a îndepărtat de peron.

(2)

Acest moment trebuie să fie detectat la bord (funcție care permite detectarea fizică a peronului sau este bazată pe criterii de viteză sau de distanță sau orice criterii alternative).

(3)

În cazul unităților destinate să circule pe linii echipate cu sistemul de control-comandă și semnalizare de cale ETCS (inclusiv informațiile privind „ușile pentru călători”, descrise în anexa A, indicele 7, la STI CCS), acest dispozitiv aflat la bord trebuie să poată primi de la sistemul ETCS informațiile referitoare la peron.

4.2.5.3.5.   Cerințe de siguranță

(1)

Pentru scenariul „defecțiune a sistemului de alarmă pentru călători care duce la imposibilitatea ca un călător să inițieze activarea frânei pentru a opri trenul atunci când trenul pleacă de la peron”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecțiunea funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la „vătămare gravă și/sau deces”.

(2)

Pentru scenariul „defecțiune a sistemului de alarmă pentru călători care duce la nefurnizarea niciunei informații mecanicului de locomotivă în cazul acționării unui semnal de alarmă pentru călători”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecțiunea funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la „vătămare gravă și/sau deces”.

(3)

Demonstrarea conformității (procedura de evaluare a conformității) este descrisă în clauza 6.2.3.5 din prezenta STI.

4.2.5.3.6.   Regim de avarie

(1)

Unitățile dotate cu cabină de conducere trebuie să fie echipate cu un dispozitiv care să permită personalului autorizat să izoleze sistemul de alarmă pentru călători.

(2)

Dacă sistemul de alarmă pentru călători nu funcționează, fie după izolarea intenționată de către personal, fie din cauza unei defecțiuni tehnice, fie din cauza cuplării unității cu o unitate incompatibilă, acest fapt trebuie indicat în mod permanent în cabina de conducere activă, iar acționarea semnalului de alarmă pentru călători trebuie să aibă drept rezultat o aplicare directă a frânelor.

(3)

Un tren cu un sistem de alarmă pentru călători izolat nu îndeplinește cerințele minime de siguranță și interoperabilitate definite în prezenta STI și, prin urmare, trebuie să fie considerat ca fiind în regim de avarie.

4.2.5.3.7.   Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale

(1)

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu personalul etc.).

(2)

Transmiterea semnalelor necesare între unitate și altă unitate sau alte unități cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de alarmă pentru călători să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale descrise mai sus în prezenta clauză.

(3)

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice dintre unități.

4.2.5.4.   Dispozitivele de comunicare pentru călători

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

(2)

Unitățile proiectate să circule fără personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă) trebuie să fie dotate cu un „dispozitiv de comunicare” care să permită călătorilor să informeze o persoană ce poate lua măsuri corespunzătoare.

(3)

Cerințele privind amplasarea „dispozitivului de comunicare” sunt cele care se aplică semnalului de alarmă pentru călători definit în clauza 4.2.5.3 „Semnalul de alarmă pentru călători: cerințe funcționale”.

(4)

Sistemul trebuie să permită stabilirea legăturii de comunicare la inițiativa călătorului. Sistemul trebuie să permită persoanei care recepționează comunicarea (de exemplu mecanicul de locomotivă) să întrerupă legătura din proprie inițiativă.

(5)

Interfața pentru călători a „dispozitivului de comunicare” trebuie să fie indicată printr-un semn armonizat, să includă simboluri vizuale și tactile și să emită o indicație vizuală și acustică a faptului că a fost folosit. Aceste elemente trebuie să fie în conformitate cu STI PRM.

(6)

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu personalul etc.).

Transmiterea semnalelor necesare între unitate și altă unitate sau alte unități cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de comunicare să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice dintre unități.

4.2.5.5.   Uși exterioare: intrarea și ieșirea călătorilor din materialul rulant

4.2.5.5.1.   Generalități

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

(2)

Ușile destinate personalului și mărfurilor sunt tratate în clauzele 4.2.2.8 și 4.2.9.1.2 din prezenta STI.

(3)

Comanda ușilor pentru accesul călătorilor din exterior este o funcție esențială pentru siguranță; cerințele funcționale și de siguranță exprimate în prezenta clauză sunt necesare pentru a asigura nivelul de siguranță necesar.

4.2.5.5.2.   Terminologia utilizată

(1)

În contextul prezentei clauze, o „ușă” este o ușă pentru accesul călătorilor din exterior (cu una sau mai multe deschideri), destinată în principal intrării și ieșirii călătorilor din unitate.

(2)

O „ușă blocată” este o ușă care este menținută închisă de un dispozitiv fizic de blocare a ușii.

(3)

O „ușă blocată astfel încât să nu poată fi utilizată” este o ușă imobilizată în poziție închisă de un dispozitiv de blocare mecanic acționat manual.

(4)

O ușă „deblocată” este o ușă care poate fi deschisă prin acționarea sistemului local sau central de comandă a ușilor (în cazul când acesta din urmă este disponibil).

(5)

În sensul prezentei clauze, se consideră că un tren este în regim de staționare atunci când viteza a scăzut la 3 km/h sau mai puțin.

(6)

În sensul prezentei clauze, „personalul de tren” înseamnă un membru al personalului de la bord responsabil cu verificările legate de sistemul ușilor; acesta poate fi mecanicul de locomotivă sau un alt membru al personalului de la bord.

4.2.5.5.3.   Închiderea și blocarea ușilor

(1)

Dispozitivul de comandă a ușilor trebuie să permită personalului de tren să închidă și să blocheze toate ușile înainte de plecarea trenului.

(2)

În cazul în care o treaptă mobilă trebuie retrasă, secvența de închidere trebuie să includă mișcarea treptei în poziție retrasă.

(3)

Atunci când închiderea și blocarea centralizată a ușilor este activată de la un sistem de comandă local, aflat lângă o ușă, este permis ca ușa respectivă să rămână deschisă atunci când celelalte uși se închid și sunt blocate. Sistemul de comandă a ușilor trebuie să permită personalului să închidă și să blocheze ulterior această ușă înaintea plecării.

(4)

Ușile trebuie menținute închise și blocate până în momentul deblocării în conformitate cu clauza 4.2.5.5.6 „Deschiderea ușilor”. În eventualitatea în care sistemul de comandă a ușilor nu mai este alimentat cu energie electrică, ușile trebuie să fie menținute blocate de mecanismul de blocare.

Notă: a se vedea clauza 4.2.2.3.2 din STI PRM pentru semnalul de avertizare la închiderea unei uși.

Detectarea obstacolelor la uși:

(5)

Ușile de acces spre exterior pentru călători trebuie prevăzute cu dispozitive care să detecteze prezența unui obstacol (de exemplu, un călător) la închidere. Atunci când este detectat un obstacol, ușile trebuie să se oprească automat și să rămână nemișcate o perioadă limitată de timp sau să se redeschidă. Sensibilitatea sistemului trebuie să fie de așa natură încât să detecteze un obstacol în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 32, clauza 5.2.1.4.1, cu o forță maximă pe obstacol în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 32, clauza 5.2.1.4.2.1.

4.2.5.5.4.   Blocarea unei uși astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată

(1)

Trebuie să se prevadă un dispozitiv mecanic acționat manual care să permită (personalului de tren sau personalului de întreținere) blocarea unei uși astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată.

(2)

Dispozitivul de blocare a unei uși astfel încât să nu poată fi utilizată trebuie:

să izoleze ușa de orice comandă de deschidere;

să blocheze mecanic ușa în poziție închisă;

să indice starea dispozitivului de izolare;

să permită ocolirea ușii de sistemul de verificare a închiderii ușilor.

4.2.5.5.5.   Informații disponibile pentru personalul de tren

(1)

Un sistem adecvat de verificare a închiderii ușilor trebuie să permită personalului de tren să verifice în orice moment dacă toate ușile sunt închise și blocate.

(2)

Dacă una sau mai multe uși nu sunt blocate, acest aspect trebuie să fie semnalat în mod continuu personalului de tren.

(3)

O indicație trebuie furnizată personalului de tren în legătură cu orice eroare a operațiunii de închidere și/sau blocare a unei uși.

(4)

Semnale de alarmă sonore și vizuale trebuie să indice personalului de tren deschiderea de urgență a uneia sau mai multor uși.

(5)

Este permis ca sistemul de verificare a închiderii ușilor să ocolească o „ușă blocată astfel încât să nu poată fi utilizată”.

4.2.5.5.6.   Deschiderea ușilor

(1)

Trenul trebuie să fie prevăzut cu sisteme de comandă a deblocării ușilor, care să permită personalului de tren sau unui dispozitiv automat asociat cu oprirea la peron să comande deblocarea ușilor separat pe fiecare parte, făcând posibilă deschiderea lor de către călători sau, dacă este disponibilă, de către o comandă centrală de deschidere atunci când trenul este staționat.

(2)

În cazul unităților destinate să circule pe linii echipate cu sistemul de control-comandă și semnalizare de cale ETCS (inclusiv informațiile privind „ușile pentru călători” descrise în anexa A, indicele 7, la STI CCS), acest dispozitiv de comandă a deblocării ușilor trebuie să poată primi de la sistemul ETCS informațiile referitoare la peron.

(3)

La fiecare ușă, sistemele sau dispozitivele locale de comandă a deschiderii trebuie să fie accesibile călătorilor atât din exteriorul, cât și din interiorul vehiculului.

(4)

În cazul în care o treaptă mobilă trebuie extinsă, secvența de deschidere trebuie să includă mișcarea treptei în poziție extinsă.

Notă: a se vedea clauza 4.2.2.4.2 din STI PRM pentru semnalul de avertizare la deschiderea unei uși.

4.2.5.5.7.   Sistemul de interblocare ușă-tracțiune

(1)

Forța de tracțiune trebuie aplicată numai atunci când toate ușile sunt închise și blocate. Acest fapt trebuie asigurat de un sistem automat de interblocare ușă-tracțiune. Sistemul de interblocare ușă-tracțiune trebuie să împiedice aplicarea forței de tracțiune dacă nu sunt închise și blocate toate ușile.

(2)

Sistemul de interblocare ușă-tracțiune trebuie prevăzut cu un dispozitiv manual de anulare, destinat a fi activat de mecanicul de locomotivă în situații excepționale pentru a aplica forța de tracțiune chiar dacă nu toate ușile sunt închise și blocate.

4.2.5.5.8.   Cerințe de siguranță pentru clauzele 4.2.5.5.2-4.2.5.5.7

(1)

Pentru scenariul „o ușă este deblocată (iar personalul de tren nu este corect informat cu privire la această stare a ușii) sau deschisă în spații necorespunzătoare (de exemplu pe partea greșită a trenului) sau în situații necorespunzătoare (de exemplu atunci când trenul se află în circulație)”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecțiunea funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la:

„vătămare gravă și/sau deces” pentru unitățile în care călătorii nu trebuie să rămână în picioare în zona ușii (pe distanțe lungi); sau

„vătămare gravă și/sau deces” pentru unitățile în care unii călători rămân în picioare în zona ușii în condiții de exploatare normală.

(2)

Pentru scenariul „mai multe uși sunt deblocate (iar personalul de tren nu este corect informat cu privire la această stare a ușilor) sau deschise în spații necorespunzătoare (de exemplu pe partea greșită a trenului) sau în situații necorespunzătoare (de exemplu atunci când trenul se află în circulație)”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecțiunea funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la:

„vătămare gravă și/sau deces” pentru unitățile în care călătorii nu trebuie să rămână în picioare în zona ușii (pe distanțe lungi); sau

„vătămări grave și/sau decese” pentru unitățile în care unii călători rămân în picioare în zona ușii în condiții de exploatare normală.

(3)

Demonstrarea conformității (procedura de evaluare a conformității) este descrisă în clauza 6.2.3.5 din prezenta STI.

4.2.5.5.9.   Deschiderea de urgență a ușilor

Deschiderea de urgență a ușilor din interior

(1)

Fiecare ușă trebuie prevăzută cu un dispozitiv individual intern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil călătorilor, care să permită deschiderea ușii; acest dispozitiv trebuie să fie activ la viteze mai mici de 10 km/h.

(2)

Este permisă menținerea acestui dispozitiv în stare activă la orice viteză (independent de orice semnal de viteză); în acest caz, dispozitivul respectiv trebuie să intre în acțiune după cel puțin două acționări succesive.

(3)

Nu este obligatoriu ca acest dispozitiv să aibă un efect asupra unei „uși blocate astfel încât să nu poată fi utilizată”. În acest caz, ușa poate fi întâi deblocată.

Cerință de siguranță

(4)

Pentru scenariul „defectare a sistemului intern de deschidere de urgență a două uși adiacente pe o rută directă (conform definiției din clauza 4.2.10.5 din prezenta STI), sistemul de deschidere de urgență a celorlalte uși rămânând disponibil”, trebuie să se demonstreze că riscul se află sub control la un nivel acceptabil, având în vedere că defecțiunea funcțională prezintă de obicei un potențial credibil de a conduce direct la „vătămare gravă și/sau deces”.

Demonstrarea conformității (procedura de evaluare a conformității) este descrisă în clauza 6.2.3.5 din prezenta STI.

Deschiderea de urgență a ușilor din exterior:

(5)

Fiecare ușă trebuie prevăzută cu un dispozitiv individual extern de deschidere a ușii în situații de urgență, accesibil personalului de salvare, pentru a permite deschiderea ușii din motive de urgență. Nu este obligatoriu ca acest dispozitiv să aibă un efect asupra unei „uși blocate astfel încât să nu poată fi utilizată”. În acest caz, ușa trebuie mai întâi deblocată.

Forța manuală pentru deschiderea ușii

(6)

Pentru deschiderea manuală a ușii, forța care trebuie exercitată de o persoană trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 33.

4.2.5.5.10.   Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale

(1)

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu personalul pentru comandarea ușilor etc.).

(2)

Transmiterea semnalelor necesare între unitate și altă unitate sau alte unități cuplate din cadrul trenului pentru ca sistemul de comandă a ușilor să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale.

(3)

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice dintre unități.

4.2.5.6.   Construcția sistemului de comandă a ușilor exterioare

(1)

Dacă o unitate este dotată cu o ușă destinată să fie utilizată de călători pentru a intra sau a ieși din tren, se aplică următoarele dispoziții:

(2)

Ușile trebuie prevăzute cu ferestre transparente pentru a permite călătorilor să identifice prezența unui peron.

(3)

Suprafața exterioară a unităților pentru călători trebuie să fie astfel proiectată încât să nu ofere posibilitatea ca o persoană să se „agațe” de tren atunci când ușile sunt închise și blocate.

(4)

Ca măsură de prevenire a „agățării” de tren, trebuie să se evite montarea de mânere pe suprafața exterioară a sistemului ușii sau acestea trebuie proiectate astfel încât să nu poată fi apucate atunci când ușile sunt închise.

(5)

Mâinile curente și punctele de sprijin pentru mâini trebuie să fie astfel fixate încât să poată suporta forțele care se exercită asupra lor în timpul exploatării.

4.2.5.7.   Ușile dintre unități

(1)

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru a transporta călători.

(2)

În cazul în care o unitate este dotată cu uși între unități la capătul vagoanelor sau al unității, ușile respective trebuie dotate cu un dispozitiv care permite blocarea lor (de exemplu atunci când o ușă nu este conectată cu un culoar de trecere pentru călători spre un vagon sau o unitate adiacentă etc.).

4.2.5.8.   Calitatea aerului din interior

(1)

Cantitatea și calitatea aerului din interiorul spațiului din vehicule care este ocupat de călători și/sau de personal nu trebuie să prezinte alte riscuri pentru sănătatea călătorilor sau a personalului față de cele care rezultă din calitatea aerului din mediul înconjurător. Acest lucru se realizează prin respectarea cerințelor stabilite mai jos.

Un sistem de ventilație trebuie să mențină în interior un nivel acceptabil de CO2 în condiții de exploatare.

(2)

Nivelul de CO2 nu trebuie să depășească 5 000 ppm în toate condițiile de exploatare, cu excepția celor 2 cazuri de mai jos:

în cazul întreruperii ventilației din cauza întreruperii sursei principale de alimentare cu energie sau unei defecțiuni a sistemului, trebuie să existe un mecanism de urgență care să asigure alimentarea cu aer din exterior a tuturor spațiilor pentru călători și personal.

Dacă această alimentare de urgență este asigurată printr-o ventilație forțată pe bază de baterii, trebuie să se definească durata pe parcursul căreia nivelul de CO2 va rămâne sub 10 000 ppm, presupunând o sarcină a călătorilor derivată din condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”.

Procedura de evaluare a conformității este definită în clauza 6.2.3.12.

Această durată nu trebuie să fie mai mică de 30 de minute.

Durata trebuie consemnată în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12 din prezenta STI;

în caz de oprire sau de închidere a tuturor mijloacelor de ventilație exterioară sau în caz de oprire a sistemului de aer condiționat, pentru a preveni expunerea călătorilor la emanațiile care pot fi prezente în mediu, mai ales în tuneluri, și în caz de incendiu, precum și în cazul unui incendiu, conform descrierii de la clauza 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Ferestrele de pe părțile laterale ale caroseriei

(1)

În cazul în care ferestrele de pe părțile laterale ale caroseriei pot fi deschise de către călători și nu pot fi blocate de personalul de tren, mărimea deschiderii trebuie limitată la dimensiuni care să facă imposibilă trecerea prin aceasta a unui obiect sferic cu diametrul de 10 cm.

4.2.6.   Condiții de mediu și efecte aerodinamice

4.2.6.1.   Condiții de mediu — generalități

(1)

Condițiile de mediu sunt condițiile fizice, chimice sau biologice exterioare unui produs, la care acesta este expus.

(2)

Condițiile de mediu la care este expus materialul rulant influențează proiectarea materialului rulant, precum și cea a constituenților acestuia.

(3)

Parametrii de mediu sunt descriși în clauzele de mai jos; pentru fiecare parametru de mediu se definește un interval nominal, care este cel mai frecvent întâlnit în Europa și care reprezintă baza pentru materialul rulant interoperabil.

(4)

Pentru anumiți parametri de mediu sunt definite și alte intervale decât cele nominale; în acest caz, pentru proiectarea materialului rulant se selectează un anumit interval.

Pentru funcțiile identificate în clauzele de mai jos, dispozițiile privind proiectarea și/sau încercarea adoptate pentru a asigura îndeplinirea de către materialul rulant a cerințelor STI în intervalul respectiv trebuie descrise în documentația tehnică.

(5)

Intervalul sau intervalele selectate trebuie consemnate în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 din prezenta STI, drept caracteristică a materialului rulant.

(6)

În funcție de intervalele selectate și de dispozițiile adoptate (descrise în documentația tehnică), este posibil să fie necesare norme de exploatare relevante pentru a se asigura compatibilitatea tehnică între materialul rulant și condițiile de mediu care pot fi întâlnite în anumite părți ale rețelei.

Normele de exploatare sunt necesare în special atunci când materialul rulant proiectat pentru intervalul nominal este exploatat pe o anumită linie unde intervalul nominal este depășit în anumite perioade ale anului.

(7)

Intervalele (dacă sunt diferite de cel nominal) care trebuie selectate astfel încât să se prevină necesitatea unei (unor) norme de exploatare restrictive legate de o anumită zonă geografică și de anumite condiții climatice, sunt specificate de statele membre și sunt enumerate în clauza 7.4 din prezenta STI.

4.2.6.1.1.   Temperatura

(1)

Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI în unul (sau mai multe) dintre intervalele de temperatură T1 (de la – 25 °C la + 40 °C; nominal) sau T2 (de la – 40 °C la + 35 °C) sau T3 (de la – 25 °C la + 45 °C), astfel cum sunt definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 34.

(2)

Intervalul sau intervalele de temperatură selectate trebuie consemnate în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

(3)

Temperatura avută în vedere pentru proiectarea constituenților materialului rulant trebuie să țină seama de integrarea acestora în materialul rulant.

4.2.6.1.2.   Zăpadă, gheață și grindină

(1)

Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI pentru condițiile de zăpadă, gheață și grindină definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 35, care corespund condițiilor nominale (intervalului nominal).

(2)

Efectul zăpezii, al gheții și al grindinei care trebuie avut în vedere la proiectarea constituenților materialului rulant trebuie să țină seama de integrarea acestora în materialul rulant.

(3)

În cazul în care se selectează condiții mai severe de zăpadă, gheață și grindină, materialul rulant și componentele subsistemului trebuie proiectate astfel încât să îndeplinească cerințele STI luând în considerare următoarele scenarii:

troiene de zăpadă (zăpadă ușoară cu un conținut echivalent de apă scăzut), care acoperă neîntrerupt linia cu până la 80 cm deasupra nivelului superior al șinei;

zăpadă pulverulentă, mari căderi de zăpadă ușoară cu un conținut echivalent de apă scăzut;

gradient de temperatură, variații de temperatură și umiditate în timpul unei singure curse, care provoacă acumularea de gheață pe materialul rulant;

efecte combinate cu temperaturi scăzute în funcție de zona de temperatură selectată, conform definiției din clauza 4.2.6.1.1.

(4)

În legătură cu clauza 4.2.6.1.1 (zona climatică T2) și cu prezenta clauză 4.2.6.1.2 (condiții severe de zăpadă, gheață și grindină) din prezenta STI, trebuie identificate și verificate dispozițiile adoptate pentru îndeplinirea cerințelor STI în aceste condiții severe, în special dispozițiile privind proiectarea și/sau încercarea care sunt necesare pentru următoarele cerințe din STI:

deflectorul de obstacole, astfel cum este definit în clauza 4.2.2.5 din prezenta STI: în plus, capacitatea de a înlătura zăpada din fața trenului.

Zăpada trebuie considerată un obstacol care trebuie înlăturat de deflectorul de obstacole; următoarele cerințe sunt definite în clauza 4.2.2.5 (prin trimitere la specificația menționată în apendicele J-1, indicele 36):

„Deflectorul de obstacole trebuie să aibă o dimensiune suficient de mare pentru a mătura obstacolele din calea boghiului. Trebuie să fie structură continuă și astfel proiectat încât să nu devieze obiectele în sus sau în jos. În condiții normale de exploatare, marginea inferioară a deflectorului de obstacole trebuie să fie cât mai apropiată de șine, în măsura în care mișcările vehiculului și linia de gabarit o permit.

Văzut în plan, deflectorul ar trebui să aibă un profil aproximativ în «V», cu un unghi inclus nu mai mare de 160°. De asemenea, poate fi proiectat cu o geometrie compatibilă cu funcția de plug de zăpadă.”

Se consideră că forțele specificate în clauza 4.2.2.5 din prezenta STI sunt suficiente pentru înlăturarea zăpezii;

aparatul de rulare, astfel cum este definit în clauza 4.2.3.5 din STI: luarea în considerare a depunerilor de zăpadă și de gheață și a consecințelor posibile asupra stabilității la rulare și a funcției de frânare;

funcția de frânare și alimentarea cu energie electrică a frânelor, conform definițiilor din clauza 4.2.4 din STI;

semnalizarea prezenței trenului pentru alții, conform definiției din clauza 4.2.7.3 din STI;

asigurarea vizibilității pe direcția înainte, conform definiției din clauza 4.2.7.3.1.1 (faruri) și din clauza 4.2.9.1.3.1 (vizibilitatea frontală) din STI, cu echipamentul parbrizului definit în clauza 4.2.9.2 în stare de funcționare;

asigurarea unui climat de lucru acceptabil pentru mecanicul de locomotivă, conform definiției din clauza 4.2.9.1.7 din STI.

(5)

Intervalul selectat pentru „zăpadă, gheață și grindină” (nominal sau sever) și dispoziția adoptată trebuie documentate în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI.

4.2.6.2.   Efecte aerodinamice

(1)

Cerințele din prezenta clauză se aplică tuturor tipurilor de material rulant, cu excepția celui conceput pentru a fi exploatat pe ecartamentele de 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm sau 1 668 mm, pentru care cerințele corespunzătoare constituie un punct deschis.

(2)

Trecerea unui tren provoacă un flux de aer instabil cu presiuni și viteze variabile. Aceste fenomene tranzitorii legate de presiune și de viteza curentului au efecte asupra persoanelor, obiectelor și construcțiilor de pe marginea căii ferate; de asemenea, acestea au efecte asupra materialului rulant (de ex. sarcină aerodinamică asupra structurii vehiculului, oscilațiile de tip „flutter” ale echipamentelor) și trebuie luate în considerare la proiectarea materialului rulant.

(3)

Efectul combinat al vitezei trenului și al vitezei aerului generează un moment aerodinamic de ruliu care poate afecta stabilitatea materialului rulant.

4.2.6.2.1.   Efecte de siaj asupra călătorilor de pe peron și asupra lucrătorilor la calea ferată

(1)

Trecerea unităților care au o viteză maximă prin construcție vtr > 160 km/h și care circulă în aer liber la o viteză de referință specificată în tabelul 4 nu trebuie să genereze o viteză a aerului cu o valoare mai mare de u, astfel cum se indică în tabelul 4, măsurată la înălțimea de 0,2 m și 1,4 m deasupra părții superioare a șinei, la o distanță de 3,0 m de la centrul firului de cale ferată.

Tabelul 4

Criterii de limitare

Viteza maximă prin construcție vtr,max (km/h)

Măsurătoare efectuată la înălțimea deasupra părții superioare a șinei

Viteza maximă a aerului permisă de-a lungul căii ferate, [valori limită pentru u (m/s)]

Viteza de referință vtr,ref (km/h)

160 < vtr,max < 250

0,2 m

20

Viteza maximă prin construcție

 

1,4 m

15,5

200 km/h sau viteza maximă din construcție, oricare dintre acestea este mai mică

250 ≤ vtr,max

0,2 m

22

300 km/h sau viteza maximă din construcție, oricare dintre acestea este mai mică

 

1,4 m

15,5

200 km/h

(2)

Compunerea care urmează să fie încercată este specificată mai jos pentru diferitele tipuri de material rulant:

unitate evaluată în compunere fixă.

Lungimea completă a compunerii fixe.

În cazul exploatării multiple, trebuie încercate cel puțin două unități cuplate împreună;

unități evaluate în compunere predefinită.

Compunere de tren care include vehiculul final și vehiculele intermediare într-o garnitură de cel puțin 100 m lungime sau de lungimea maximă predefinită dacă aceasta este mai mică de 100 m;

unitate evaluată pentru utilizare în exploatarea generală (compunerea trenului nu este definită în etapa de proiectare):

unitatea trebuie încercată într-o compunere de tren care constă într-o garnitură de cel puțin 100 m de vagoane intermediare;

în cazul unei locomotive sau al unei cabine de conducere, vehiculul respectiv trebuie plasat în poziția inițială și finală a compunerii de tren;

în cazul vagoanelor de călători, compunerea de tren trebuie să includă cel puțin un vagon de călători format din tipul de unitate supus evaluării, circulând în poziția inițială și finală a garniturii de vagoane intermediare.

Notă: pentru vagoanele de călători este necesară o evaluare a conformității numai în cazul unei noi concepții care are un impact asupra efectului de siaj.

(3)

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.13 din prezenta STI.

4.2.6.2.2.   Unde de presiune la capul trenului

(1)

Trecerea a două trenuri generează o sarcină aerodinamică asupra fiecăruia dintre cele două trenuri. Cerința privind undele de presiune la capul trenului în aer liber permite definirea unei limite a sarcinii aerodinamice generate de materialul rulant în aer liber, presupunând o distanță între axele firelor de cale ferată pentru linia pe care se intenționează exploatarea trenului.

Distanța între axele firelor de cale ferată depinde de viteză și de gabaritul liniei; valorile minime ale distanței între axele firelor de cale ferată care depinde de viteză și de gabarit sunt definite conform STI INF.

(2)

Unitățile care au o viteză maximă prin construcție de peste 160 km/h și de sub 250 km/h și care circulă în aer liber la viteza lor maximă nu trebuie să determine, în timpul trecerii capului trenului, o creștere a schimbărilor maxime de presiune vârf la vârf peste valoarea de 800 Pa, măsurată în intervalul de înălțime cuprins între 1,5 și 3,0 m deasupra părții superioare a șinei și la o distanță de 2,5 m față de axa firului de cale ferată.

(3)

Unitățile care au o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h și care circulă în aer liber la viteza de referință dată de 250 km/h nu trebuie să determine, în timpul trecerii capului trenului, o creștere a schimbărilor maxime de presiune vârf la vârf peste valoarea de 800 Pa, măsurată în intervalul de înălțime cuprins între 1,5 și 3,0 m deasupra părții superioare a șinei și la o distanță de 2,5 m față de axa firului de cale ferată.

(4)

Compunerea care urmează să fie verificată printr-o încercare este specificată mai jos pentru diferitele tipuri de material rulant:

unitate evaluată în compunere fixă sau predefinită:

o singură unitate din compunerea fixă sau orice configurație a compunerii predefinite;

unitate evaluată pentru utilizare în exploatarea generală (compunerea trenului nu este definită în etapa de proiectare):

unitatea dotată cu cabină de conducere trebuie evaluată separat;

alte unități: cerința nu se aplică.

(5)

Procedura de evaluare a conformității este descrisă în clauza 6.2.3.14 din prezenta STI.

4.2.6.2.3.   Variațiile maxime de presiune în tuneluri

(1)

Unitățile care au o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 200 km/h trebuie să fie astfel proiectate din punct de vedere aerodinamic încât, pentru o combinație dată (caz de referință) de viteză a trenului și secțiune transversală a tunelului în cazul unui tren izolat care trece printr-un tunel tubular simplu (fără puțuri etc.) neînclinat, să trebuiască îndeplinită o cerință privind variația de presiune caracteristică. Cerințele sunt date în tabelul 5.

Tabelul 5

Cerințe pentru unități în cursul trecerii unui tren izolat printr-un tunel tubular neînclinat

 

Caz de referință

Criterii pentru cazul de referință

Vtr

Atu

ΔpN

ΔpN + ΔpFr

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Unde vtr este viteza trenului și Atu este secțiunea transversală a tunelului.

(2)

Compunerea care urmează să fie verificată printr-o încercare este specificată mai jos pentru diferitele tipuri de material rulant:

unitate evaluată în compunere fixă sau predefinită: evaluarea trebuie efectuată cu lungimea maximă a trenului (inclusiv exploatarea multiplă a garniturilor de tren);

unitate evaluată pentru exploatarea generală (compunerea trenului nu este definită în etapa de proiectare) și prevăzută cu cabină de conducere: două compuneri de tren arbitrare cu lungimea minimă de 150 m; una cu unitatea în poziția inițială și una cu unitatea în poziție finală;

alte unități (vagoane de călători pentru exploatare generală): pe baza unei singure compuneri de tren de cel puțin 400 m.

(3)

Procedura de evaluare a conformității, inclusiv definiția parametrilor menționați mai sus, este descrisă în clauza 6.2.3.15 din prezenta STI.

4.2.6.2.4.   Vânt lateral

(1)

Această cerință se aplică unităților cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 140 km/h.

(2)

Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 140 km/h și mai mică de 250 km/h, curba de vânt caracteristică (characteristic wind curve — CWC) a celui mai sensibil vehicul trebuie determinată în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 37, și ulterior consemnată în dosarul tehnic conform clauzei 4.2.12.

(3)

Pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h, efectele vântului lateral trebuie să fie evaluate în conformitate cu una dintre următoarele metode:

(a)

determinate și conforme cu specificația din STI HS RST 2008, clauza 4.2.6.3;

sau

(b)

determinate prin metoda de evaluare din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 37. Curba de vânt caracteristică rezultată a celui mai sensibil vehicul al unității care face obiectul evaluării trebuie consemnată în documentația tehnică în conformitate cu clauza 4.2.12.

4.2.6.2.5.   Efectul aerodinamic asupra căilor ferate cu balast

(1)

Această cerință se aplică unităților cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 190 km/h.

(2)

Cerința privind efectul aerodinamic al trenurilor asupra căilor ferate cu balast, având ca scop limitarea riscurilor induse de proiectarea balastului, constituie un punct deschis.

4.2.7.   Lumini exterioare și dispozitive de avertizare vizuală și sonoră

4.2.7.1.   Lumini exterioare

(1)

Culoarea verde nu trebuie utilizată pentru semnalizarea luminoasă exterioară sau pentru iluminare; această cerință urmărește să prevină orice confuzie cu semnalele fixe.

(2)

Această cerință nu se aplică luminilor cu o intensitate de cel mult 100 cd/m2 care sunt incluse în butoanele de comandă a ușilor pentru călători (nu sunt în permanență aprinse).

4.2.7.1.1.   Faruri

(1)

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

(2)

La capătul anterior al trenului trebuie prevăzute două faruri albe, care au rolul de a oferi vizibilitate mecanicului de locomotivă.

(3)

Aceste faruri trebuie să fie situate:

la aceeași înălțime deasupra nivelului șinelor, axele lor aflându-se la 1 500-2 000 mm deasupra nivelului șinei;

simetric față de axa centrală a șinelor și cu o distanță între axele lor de minimum 1 000 mm.

(4)

Culoarea farurilor trebuie să fie în conformitate cu valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 38, clauza 5.3.3, tabelul 1.

(5)

Farurile trebuie să asigure 2 niveluri de intensitate luminoasă: „faza scurtă” și „faza lungă”.

În cazul „fazei scurte”, intensitatea luminoasă a farurilor măsurată de-a lungul axei optice a farului trebuie să fie în conformitate cu valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 38, clauza 5.3.4, tabelul 2, primul rând.

În cazul „fazei lungi”, intensitatea luminoasă minimă a farurilor măsurată de-a lungul axei optice a farului trebuie să fie în conformitate cu valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 38, clauza 5.3.4, tabelul 2, primul rând.

(6)

Modul în care sunt instalate farurile pe unitate trebuie să ofere un mijloc de ajustare a alinierii axelor optice ale acestora atunci când sunt instalate pe unitate, în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 38, clauza 5.3.5, care să fie utilizat în cursul activităților de întreținere.

(7)

Pot fi prevăzute faruri suplimentare (de exemplu, faruri în partea superioară). Aceste faruri suplimentare trebuie să îndeplinească cerințele privind culoarea farurilor specificate mai sus în prezenta clauză.

Notă: farurile suplimentare nu sunt obligatorii; utilizarea lor în exploatare poate fi supusă unor restricții.

4.2.7.1.2.   Lumini de poziție

(1)

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

(2)

La capătul anterior al trenului trebuie prevăzute trei lămpi de poziție albe, care au rolul de a asigura vizibilitatea trenului.

(3)

Două lămpi de poziție trebuie situate în partea inferioară:

la aceeași înălțime deasupra nivelului șinelor, axele lor aflându-se la 1 500-2 000 mm deasupra nivelului șinei;

simetric față de axa centrală a șinelor și cu o distanță între axele lor de minimum 1 000 mm.

(4)

Cea de-a treia lampă de poziție trebuie situată în poziție centrală deasupra celor două lămpi amplasate mai jos, cu o distanță verticală între axele lor de minimum 600 mm.

(5)

Este permisă utilizarea acelorași componente atât pentru faruri, cât și pentru luminile de poziție.

(6)

Culoarea luminilor de poziție trebuie să fie în conformitate cu valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 39, clauza 5.4.3.1, tabelul 4.

(7)

Distribuția radiației spectrale a luminii lămpilor de poziție trebuie să fie în conformitate cu valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 39, clauza 5.4.3.2.

(8)

Intensitatea luminoasă a lămpilor de poziție trebuie să fie în conformitate specificația menționată în apendicele J-1, indicele 39, clauza 5.4.4, tabelul 6.

4.2.7.1.3.   Lumini spate

(1)

Două lămpi spate roșii trebuie prevăzute la capătul din spate al unităților destinate să fie exploatate la finele trenului, pentru a asigura vizibilitatea trenului.

(2)

Pentru unitățile fără cabină de conducere destinate exploatării generale, lămpile pot fi portabile; în acest caz, tipul de lampă portabilă care trebuie utilizat trebuie să fie în conformitate cu apendicele E din STI „vagoane de marfă”; funcția trebuie verificată prin examinarea proiectului și printr-o încercare de tip la nivel de componentă (elementul constitutiv de interoperabilitate „lampă spate portabilă”), dar nu este necesar ca lămpile portabile să fie furnizate.

(3)

Lămpile spate trebuie să fie situate:

la aceeași înălțime deasupra nivelului șinelor, axele lor aflându-se la 1 500-2 000 mm deasupra nivelului șinei;

simetric față de axa centrală a șinelor și cu o distanță între axele lor de minimum 1 000 mm.

(4)

Culoarea lămpilor spate trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 40, clauza 5.5.3, tabelul 7.

(5)

Intensitatea luminoasă a lămpilor spate trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 40, clauza 5.5.4, tabelul 8.

4.2.7.1.4.   Comenzi lumini

(1)

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

(2)

Trebuie să fie posibil ca mecanicul de locomotivă să aibă sub control:

farurile și lămpile de poziție ale unității, din poziția normală de conducere;

lămpile spate ale unității, din cabină.

Pentru acest control se poate utiliza o comandă independentă sau o combinație de comenzi.

Notă: în cazul în care se intenționează folosirea luminilor pentru a semnala o situație de urgență (normă de exploatare, a se vedea STI OPE), acest lucru ar trebui să se facă numai prin intermediul farurilor, în regim de lumină intermitentă.

4.2.7.2.   Dispozitivul de avertizare sonoră

4.2.7.2.1.   Generalități

(1)

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

(2)

Pentru a fi auzite, trenurile trebuie dotate cu dispozitive de avertizare sonoră.

(3)

Se urmărește ca notele dispozitivelor de avertizare sonoră să poată fi recunoscute ca provenind de la un tren și să fie diferite de dispozitivele de avertizare utilizate în transportul rutier, în fabrici sau în comparație cu alte dispozitive de avertizare obișnuite. Acționarea dispozitivelor de avertizare sonoră trebuie să conducă la emiterea a cel puțin unuia dintre următoarele sunete de avertizare distincte:

—   sunetul 1: frecvența fundamentală a notei emise distinct trebuie să fie de 660 Hz ± 30 Hz (notă înaltă);

—   sunetul 2: frecvența fundamentală a notei emise distinct trebuie să fie de 370 Hz ± 20 Hz (notă joasă).

(4)

În cazul în care sunt disponibile, în mod voluntar, sunete de avertizare suplimentare pentru una dintre categoriile de mai sus (separate sau combinate), nivelul presiunii acustice a acestora nu trebuie să depășească valorile specificate mai jos în clauza 4.2.7.2.2.

Notă: utilizarea lor în exploatare poate fi supusă unor restricții.

4.2.7.2.2.   Nivelurile de presiune acustică ale dispozitivului de avertizare sonoră

(1)

Nivelul ponderat de presiune acustică C produs de fiecare sunet al dispozitivului de avertizare sonoră emis separat (sau în grup dacă sunt proiectate să sune simultan ca un acord), atunci când acesta este integrat în unitate, trebuie să fie conform definiției din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 41.

(2)

Procedura de evaluare a conformității este specificată în clauza 6.2.3.17.

4.2.7.2.3.   Protecție

(1)

Dispozitivele de avertizare sonoră și sistemele de comandă a acestora trebuie să fie astfel proiectate sau protejate, în măsura în care este posibil, pentru a rămâne în stare de funcționare după un impact cu obiecte aflate în aer, precum rămășițe, praf, zăpadă, grindină sau păsări.

4.2.7.2.4.   Comanda dispozitivului de avertizare sonoră

(1)

Mecanicul de locomotivă trebuie să poată acționa dispozitivul de avertizare sonoră din toate pozițiile de conducere specificate în clauza 4.2.9 din prezenta STI.

4.2.8.   Echipamente de tracțiune și electrice

4.2.8.1.   Performanța de tracțiune

4.2.8.1.1.   Generalități

(1)

Scopul sistemului de tracțiune al trenului este de a asigura faptul că trenul poate fi exploatat la viteze diferite, până la viteza sa maximă de exploatare. Factorii principali care influențează performanța de tracțiune sunt puterea de tracțiune, compunerea și masa trenului, aderența, declivitatea căii ferate și rezistența la rulare a trenului.

(2)

În cazul unităților dotate cu echipament de tracțiune și exploatate în diverse compuneri de tren, performanța unității trebuie definită astfel încât pe baza ei să se poată obține performanța de tracțiune globală a trenului.

(3)

Performanța de tracțiune este caracterizată de viteza maximă de exploatare și de profilul forței de tracțiune [forța la bandajul roții = F(viteză)].

(4)

Unitatea este caracterizată de rezistența sa la rulare și de masa sa.

(5)

Viteza maximă de exploatare, profilul forței de tracțiune și rezistența la rulare reprezintă contribuțiile unității care sunt necesare pentru definirea orarului ce permite unui tren să obțină o trasă în cadrul traficului global pe o linie dată și fac parte din documentația tehnică aferentă unității, descrisă în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI.

4.2.8.1.2.   Cerințe de performanță

(1)

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu echipament de tracțiune.

(2)

Profilurile forței de tracțiune a unității [forța la bandajul roții = F(viteză)] trebuie determinate prin calcul; rezistența la rulare a unității trebuie determinată prin calcul pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”, definită în clauza 4.2.2.10.

(3)

Profilurile forței de tracțiune a unității și rezistența sa la rulare trebuie consemnate în documentația tehnică (a se vedea clauza 4.2.12.2).

(4)

Viteza maximă prin construcție trebuie definită pe baza datelor de mai sus pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale” pe o cale ferată plană; viteza maximă prin construcție care depășește 60 km/h trebuie să fie multiplu de 5 km/h.

(5)

Pentru unitățile evaluate în compunere fixă sau predefinită, la viteza maximă de exploatare pe o cale ferată plană, unitatea trebuie să fie în continuare capabilă de o accelerație de cel puțin 0,05 m/s2 pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”. Această cerință poate fi verificată prin calcul sau prin încercare (măsurarea accelerației) și se aplică la viteze maxime prin construcție de până la 350 km/h.

(6)

Cerințele privind întreruperea tracțiunii, necesară în cazul frânării, sunt definite în clauza 4.2.4 din prezenta STI.

(7)

Cerințele privind disponibilitatea funcției de tracțiune în caz de incendiu la bord sunt definite în clauza 4.2.10.4.4.

Cerință suplimentară pentru unitățile evaluate în compunere fixă sau predefinită cu viteza maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h

(8)

Accelerația medie pe o cale ferată plană, pentru condiția de sarcină „masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale”, trebuie să fie de cel puțin:

0,40 m/s2 între 0 și 40 km/h;

0,32 m/s2 între 0 și 120 km/h;

0,17 m/s2 între 0 și 160 km/h.

Această cerință poate fi verificată doar prin calcul sau printr-o încercare (măsurarea accelerației) combinată cu calcul.

(9)

Concepția sistemului de tracțiune trebuie să presupună o aderență roată-șină calculată de maximum:

0,30 la pornire și la viteze foarte mici;

0,275 la 100 km/h;

0,19 la 200 km/h;

0,10 la 300 km/h.

(10)

O singură defecțiune a echipamentului de energie electrică ce afectează capacitatea de tracțiune nu trebuie să lase unitatea fără mai mult de 50 % din forța sa de tracțiune.

4.2.8.2.   Alimentarea cu energie electrică

4.2.8.2.1.   Generalități

(1)

Prezenta clauză tratează cerințele care se aplică materialului rulant și care se află la interfața cu subsistemul „Energie”; prin urmare, prezenta clauză 4.2.8.2 se aplică unităților electrice.

(2)

STI Energie specifică următoarele sisteme de alimentare cu energie: sistemul de 25 kV 50 Hz c.a., sistemul de 15 kV 16,7 Hz c.a., sistemul de 3 kV c.c. și sistemul de 1,5 kV. Prin urmare, cerințele definite mai jos privesc exclusiv aceste 4 sisteme, iar trimiterile la standarde sunt valabile numai pentru aceste 4 sisteme.

4.2.8.2.2.   Exploatarea în intervalul de tensiuni și frecvențe

(1)

Unitățile electrice trebuie să poată fi exploatate în intervalul care caracterizează cel puțin unul dintre sistemele „tensiune și frecvență” definite în clauza 4.2.3 din STI Energie.

(2)

Valoarea reală a tensiunii liniei trebuie să fie disponibilă în cabina de conducere în configurația de conducere.

(3)

Sistemele „tensiune și frecvență” pentru care este proiectat materialul rulant trebuie să fie consemnate în documentația tehnică definită în clauza 4.8 din prezenta STI.

4.2.8.2.3.   Frânarea cu recuperare și curent de întoarcere în linia aeriană de contact

(1)

Unitățile electrice care întorc curentul în linia aeriană de contact în regimul de frânare cu recuperare trebuie să respecte specificația menționată în apendicele J-1, indicele 42.

(2)

Trebuie să fie posibilă ținerea sub control a utilizării frânei cu recuperare.

4.2.8.2.4.   Puterea maximă și curentul de la linia aeriană de contact

(1)

Unitățile electrice cu o putere mai mare de 2 MW (inclusiv compunerile fixe și predefinite declarate) trebuie dotate cu o funcție de limitare a puterii sau curentului.

(2)

Unitățile electrice trebuie dotate cu un sistem de autoreglare a curentului în condiții de exploatare anormale din punct de vedere al tensiunii; această reglare trebuie să permită limitarea curentului la „curentul maxim în raport cu tensiunea” prevăzut în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 43.

Notă: o limitare mai puțin restrictivă (o valoare mai mică a coeficientului „a”) poate fi utilizată la nivel de exploatare pe o anumită rețea sau linie dacă a fost agreată de administratorul de infrastructură.

(3)

Curentul maxim evaluat mai sus (curent nominal) trebuie consemnat în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI.

4.2.8.2.5.   Curentul maxim în regim staționar pentru sistemele de curent continuu (c.c.)

(1)

În cazul sistemelor de curent continuu, curentul maxim în regim staționar per pantograf trebuie calculat și verificat prin măsurători.

(2)

Valorile limită sunt specificate în clauza 4.2.5 din STI Energie.

(3)

Valoarea măsurată și condițiile de măsurare în ceea ce privește materialul firului de contact trebuie să fie consemnate în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI.

4.2.8.2.6.   Factorul de putere

(1)

Datele de proiectare ale factorului de putere al trenului (inclusiv exploatarea multiplă a mai multor unități, conform definiției de la punctul 2.2 din prezenta STI) trebuie să facă obiectul unui calcul pentru verificarea criteriilor de acceptare stabilite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 44.

4.2.8.2.7.   Perturbații ale sistemului energetic pentru sistemele de curent alternativ (c.a.)

(1)

O unitate electrică nu trebuie să provoace supratensiuni inacceptabile și alte fenomene descrise în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 45, clauza 10.1 (armonici și efecte dinamice) la nivelul liniei aeriene de contact.

(2)

Trebuie realizat un studiu de compatibilitate în conformitate cu metodologia definită în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 45, clauza 10.3. Etapele și ipotezele descrise în tabelul 5 din specificația respectivă trebuie definite de solicitant (coloana 3 „Partea vizată” nu se aplică), luând în considerare datele de intrare prezentate în anexa D la aceeași specificație; criteriile de acceptare trebuie să fie cele definite în clauza 10.4 a specificației respective.

(3)

Toate ipotezele și datele luate în considerare pentru acest studiu de compatibilitate trebuie consemnate în documentația tehnică (a se vedea clauza 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   Sistemul de măsurare a energiei la bord

(1)

Sistemul de măsurare a energiei la-bord este un sistem de măsurare a energiei electrice preluate de la sau returnate (în timpul frânării cu recuperare) către linia aeriană de contact de unitatea de tracțiune electrică.

(2)

Sistemele de măsurare a energiei la bord trebuie să respecte cerințele din apendicele D la prezenta STI.

(3)

Acest sistem este adecvat pentru facturare; datele pe care le furnizează trebuie acceptate pentru facturare în toate statele membre.

(4)

Instalarea unui sistem de măsurare a energiei la bord și a funcției sale de localizare la bord trebuie consemnate în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI; descrierea comunicării tren-sol trebuie să fie inclusă în această documentație.

(5)

Documentația de întreținere descrisă în clauza 4.2.12.3 din prezenta STI trebuie să includă orice procedură de verificare periodică pentru asigurarea nivelului de precizie necesar al sistemului de măsurare a energiei la bord pe durata de viață a acestuia.

4.2.8.2.9.   Cerințe privind pantograful

4.2.8.2.9.1.   Cursa utilă a înălțimii pantografului

4.2.8.2.9.1.1   Înălțimea la care are loc interacțiunea cu firele de contact (nivel — material rulant)

Instalarea unui pantograf pe o unitate electrică trebuie să permită contactul mecanic cu cel puțin unul dintre firele de contact la înălțimi cuprinse între:

(1)

4 800 și 6 500 mm deasupra nivelului șinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul GC.

(2)

4 500 și 6 500 mm deasupra nivelului șinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul GA/GB.

(3)

5 550 și 6 800 mm deasupra nivelului șinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul T (ecartament de 1 520 mm).

(4)

5 600 și 6 600 mm deasupra nivelului șinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul FIN1 (ecartament de 1 524 mm).

Notă: captarea curentului este verificată în conformitate cu clauzele 6.1.3.7 și 6.2.3.21 din prezenta STI, specificând înălțimile firului de contact pentru încercări; cu toate acestea, se consideră că este posibilă captarea curentului la viteză redusă de la un fir de contact la oricare dintre înălțimile specificate mai sus.

4.2.8.2.9.1.2   Cursa utilă a înălțimii pantografului (nivel ECI)

(1)

Pantografele trebuie să aibă o cursă utilă de minimum 2 000 mm.

(2)

Caracteristicile care trebuie verificate trebuie să fie în conformitate cu cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele 46.

4.2.8.2.9.2.   Geometria armăturii pantografului (nivel ECI)

(1)

Pentru unitățile electrice proiectate să fie exploatate pe alte ecartamente decât cel de 1 520 mm, cel puțin unul dintre pantografele care trebuie instalate trebuie să prezinte o geometrie a armăturii conformă cu una din cele două specificații menționate în clauzele 4.2.8.2.9.2.1 și 2 de mai jos.

(2)

Pentru unitățile electrice proiectate să fie exploatate doar pe ecartamentul de 1 520 mm, cel puțin unul dintre pantografele care trebuie instalate trebuie să prezinte o geometrie a armăturii conformă cu una din cele trei specificații menționate în clauzele 4.2.8.2.9.2.1, 2 și 3 de mai jos.

(3)

Tipul (tipurile) de geometrie a armăturii pantografului cu care este dotată o unitate electrică trebuie să fie consemnat(e) în documentația tehnică definită în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI.

(4)

Lățimea armăturii pantografului nu trebuie să depășească 0,65 metri.

(5)

Armăturile de pantograf prevăzute cu patine de contact cu suspensii independente trebuie să fie conforme cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 47.

(6)

Contactul dintre firul de contact și armătura pantografului este permis în exteriorul patinelor de contact și în cadrul întregului interval conductor pe sectoare de linie limitate în condiții nefavorabile, de exemplu în condițiile prezenței simultane a balansării vehiculelor și vântului puternic.

Intervalul conductor și lungimea minimă a patinei de contact sunt specificate mai jos, în cadrul geometriei armăturii pantografului.

4.2.8.2.9.2.1.   Geometria armăturii pantografului de tip 1 600 mm

(1)

Geometria armăturii pantografului trebuie să fie cea descrisă în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 48.

4.2.8.2.9.2.2.   Geometria armăturii pantografului de tip 1 950 mm

(1)

Geometria armăturii pantografului trebuie să fie cea descrisă în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 49.

(2)

Pentru coarne este permisă utilizarea atât de materiale izolante, cât și de materiale neizolante.

4.2.8.2.9.2.3.   Geometria armăturii pantografului de tip 2 000/2 260 mm

(1)

Profilul armăturii pantografului trebuie să fie cel descris mai jos:

Image

4.2.8.2.9.3.   Capacitatea de curent a pantografului (nivel ECI)

(1)

Pantografele trebuie proiectate pentru curentul nominal (astfel cum este definit în clauza 4.2.8.2.4) care urmează să fie transmis unității electrice.

(2)

Capacitatea pantografului de a conduce curentul nominal trebuie demonstrată printr-o analiză; această analiză trebuie să includă verificarea cerințelor din specificația menționată în apendicele J-1, indicele 50.

(3)

Pantografele pentru sistemele c.c. trebuie proiectate pentru curentul maxim în regim de staționare (conform definiției din clauza 4.2.8.2.5 din prezenta STI).

4.2.8.2.9.4.   Patina de contact (nivel ECI)

(1)

Patinele de contact sunt piesele detașabile ale pantografului care se află în contact direct cu firul de contact.

4.2.8.2.9.4.1.   Geometria patinelor de contact

(1)

Din punct de vedere geometric, patinele de contact trebuie să fie proiectate pentru a se potrivi uneia dintre geometriile de armătură a pantografului specificate în clauza 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   Materialul patinelor de contact

(1)

Materialele folosite la patinele de contact trebuie să fie compatibile, din punct de vedere mecanic și electric, cu materialul firului de contact (specificat în clauza 4.2.14 din STI ENE), pentru a asigura captarea în mod corect a curentului și pentru a evita abraziunea excesivă a suprafeței firelor de contact, reducând astfel la minimum uzura atât a firelor, cât și a patinelor de contact.

(2)

Este permisă utilizarea carbonului simplu sau a carbonului impregnat cu un material de adaos.

În cazul utilizării unui material de adaos metalic, conținutul de metal al patinelor de contact din carbon trebuie să fie cupru sau aliaje de cupru și să nu depășească un procent de 35 % în greutate atunci când sunt utilizate pe liniile de curent alternativ și de 40 % atunci când sunt utilizate pe liniile de curent continuu.

Pantografele evaluate în raport cu prezenta STI trebuie să fie prevăzute cu patine de contact dintr-unul din materialele menționate mai sus.

(3)

În plus, sunt permise patinele de contact din alt material sau cu un procent mai ridicat de conținut metalic sau fabricate din carbon impregnat placat cu cupru (dacă sunt permise în registrul de infrastructură), cu condiția ca:

acestea să fie menționate în standarde recunoscute, cu indicarea restricțiilor dacă este cazul; sau

acestea să fi fost supuse unei încercări de adecvare pentru utilizare (a se vedea clauza 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5.   Forța de contact statică a pantografului (nivel ECI)

(1)

Forța statică este forța de apăsare verticală exercitată în sus de către armătura pantografului asupra firului de contact și produsă de dispozitivul de ridicare a pantografului atunci când pantograful este ridicat, iar vehiculul este în regim de staționare.

(2)

Forța de contact statică exercitată de pantograf asupra firului de contact, astfel cum este definită mai sus, trebuie să poată fi reglată cel puțin în următoarele intervale (în concordanță cu aria de utilizare a pantografului):

între 60 N și 90 N pentru sistemele de alimentare cu c.a.;

între 90 N și 120 N pentru sistemele de alimentare de 3 kV c.c.;

între 70 N și 140 N pentru sistemele de alimentare de 1,5 kV c.c.

4.2.8.2.9.6.   Forța de contact și comportamentul dinamic al pantografului

(1)

Forța medie de contact Fm este media statistică a forței de contact a pantografului și este compusă din componentele statică și aerodinamică ale forței de contact, cărora li s-a aplicat o corecție dinamică.

(2)

Factorii care influențează forța medie de contact sunt pantograful în sine, poziția acestuia în compunerea trenului, extinderea sa pe verticală și materialul rulant pe care este montat.

(3)

Materialul rulant și pantografele instalate pe materialul rulant sunt proiectate pentru a exercita o forță de contact medie Fm asupra firelor de contact într-un interval specificat în clauza 4.2.12 din STI Energie, pentru a asigura calitatea captării curentului fără formarea excesivă de arcuri electrice și pentru a limita uzura și apariția riscurilor pentru patinele de contact. Ajustarea forței de contact se realizează atunci când se efectuează încercări dinamice.

(4)

Verificarea la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate trebuie să valideze comportamentul dinamic al pantografului în sine și capacitatea acestuia de a capta curent de la o linie aeriană de contact conformă cu STI; procedura de evaluare a conformității este specificată în clauza 6.1.3.7.

(5)

Verificarea la nivelul subsistemului „material rulant” (integrarea într-un anumit vehicul) trebuie să permită ajustarea forței de contact, luând în considerare efectele aerodinamice datorate materialului rulant și poziției pantografului în unitatea sau compunerea ori compunerile fixe sau predefinite de tren; procedura de evaluare a conformității este specificată în clauza 6.2.3.20.

(6)

Potrivit STI Energie, intervalul forțelor medii de contact Fm nu este armonizat în cazul liniilor aeriene de contact proiectate pentru viteze de peste 320 km/h.

Prin urmare, unitățile electrice pot fi evaluate în raport cu prezenta STI doar în ceea ce privește comportamentul dinamic al pantografului la viteze de până la 320 km/h.

Pentru intervalul de viteză de peste 320 km/h și până la viteza maximă (dacă este mai mare de 320 km/h), se aplică procedura pentru soluții inovatoare descrisă la articolul 10 și în capitolul 6 din prezenta STI.

4.2.8.2.9.7.   Dispunerea pantografelor (nivel — material rulant)

(1)

Este permis ca mai multe pantografe să se afle simultan în contact cu instalația liniei aeriene de contact.

(2)

Numărul de pantografe și distanța dintre acestea trebuie proiectate ținând seama de cerințele privind performanțele de captare a curentului, definite în clauza 4.2.8.2.9.6 de mai sus.

(3)

În cazul în care distanța dintre 2 pantografe consecutive în compunerile fixe sau predefinite ale unității evaluate este mai mică decât distanța indicată în clauza 4.2.13 din STI Energie pentru tipul selectat de distanță proiectată a liniei aeriene de contact sau în cazul în care mai mult de 2 pantografe se află simultan în contact cu instalația liniei aeriene de contact, trebuie să se demonstreze printr-o încercare că pantograful cu cele mai slabe performanțe (identificat prin simulări realizate anterior încercării respective) respectă calitatea de captare a curentului definită în clauza 4.2.8.2.9.6 de mai sus.

(4)

Tipul de distanță proiectată a liniei aeriene de contact (A, B sau C, astfel cum sunt definite în clauza 4.2.13 din STI Energie) selectat (și prin urmare, folosit la încercare) trebuie consemnat în documentația tehnică (a se vedea clauza 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   Trecerea prin sectoarele de separare a fazelor sau a sistemelor (nivel — material rulant)

(1)

Trenurile trebuie proiectate astfel încât să poată trece de la un sector de separare a sistemelor de alimentare cu energie electrică sau dintr-un sector de separare a fazelor în alt sector alăturat (conform descrierii din clauzele 4.2.15 și 4.2.16 din STI Energie), fără șuntarea sectoarelor de separare a sistemelor sau a fazelor.

(2)

În cazul trecerii prin sectoare de separare a sistemelor, unitățile electrice proiectate pentru mai multe sisteme de alimentare cu energie electrică trebuie să recunoască automat tensiunea sistemului de alimentare cu energie electrică la pantograf.

(3)

În cazul trecerii prin sectoare de separare a fazelor sau a sistemelor, trebuie să fie posibilă aducerea consumului de putere al unității la zero. Registrul de infrastructură oferă informații cu privire la poziția admisă a pantografelor: coborâte sau ridicate (cu dispunerile admise ale pantografelor) atunci când trec prin sectoare de separare a sistemelor sau a fazelor.

(4)

Unitățile electrice cu o viteză maximă prin construcție mai mare sau egală cu 250 km/h trebuie dotate cu un sistem de comandă și monitorizare a trenului (train control and monitoring system — TCMS) la bord, care poate primi de la sol informații referitoare la localizarea sectorului de separare, iar comenzile ulterioare de controlare a pantografului și a disjunctorului principal trebuie să fie declanșate automat de TCMS al unității, fără intervenția mecanicului de locomotivă.

(5)

Unitățile destinate să circule pe linii echipate cu sistemul de control-comandă și semnalizare de cale ETCS trebuie să fie echipate cu un TCMS (sistem de comandă și monitorizare a trenului) la bord care poate obține de la sistemul ETCS informațiile referitoare la localizarea sectorului de separare, conform descrierii din anexa A, indicele 7, la STI CCS; pentru unitățile cu o viteză maximă prin construcție mai mică de 250 km/h, comenzile ulterioare nu trebuie să fie automate, însă informațiile privind separarea sectoarelor furnizate de ETCS trebuie să fie afișate la bord pentru ca mecanicul de locomotivă să poată interveni.

4.2.8.2.9.9.   Izolarea pantografului de vehicul (nivel — material rulant)

(1)

Pantografele trebuie montate pe o unitate electrică în așa fel încât să se asigure izolarea traiectoriei curentului de la armătură la echipamentul vehiculului. Izolarea trebuie să fie adecvată pentru toate tensiunile de sistem pentru care este proiectată unitatea.

4.2.8.2.9.10.   Coborârea pantografului (nivel — material rulant)

(1)

Unitățile electrice trebuie proiectate pentru a coborî pantograful într-un interval de timp care să respecte cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele 51, clauza 4.7 (3 secunde) și la o distanță de izolare dinamică în conformitate cu specificația menționată în apendicele J-1, indicele 52, fie la inițiativa mecanicului de locomotivă, fie printr-o funcție de comandă a trenului (inclusiv funcții CCS).

(2)

Pantograful trebuie să coboare în poziția strâns în mai puțin de 10 secunde.

Înainte de coborârea pantografului, disjunctorul principal trebuie să se deschidă automat.

(3)

Dacă o unitate electrică este dotată cu un dispozitiv de coborâre automată care coboară pantograful în cazul defectării armăturii, dispozitivul de coborâre automată trebuie să îndeplinească cerințele specificației menționate în apendicele J-1, indicele 51, clauza 4.8.

(4)

Unitățile electrice cu o viteză maximă prin construcție mai mare de 160 km/h trebuie să fie echipate cu un dispozitiv de coborâre automată.

(5)

Unitățile electrice care trebuie să aibă mai multe pantografe ridicate în exploatare și au o viteză maximă prin construcție mai mare de 120 km/h trebuie să fie dotate cu un dispozitiv de coborâre automată.

(6)

Alte unități electrice pot fi dotate cu un dispozitiv de coborâre automată.

4.2.8.2.10.   Protecția electrică a trenului

(1)

Unitățile electrice trebuie protejate împotriva scurtcircuitelor interne (din interiorul unității).

(2)

Disjunctorul principal trebuie să fie astfel amplasat încât să protejeze circuitele de înaltă tensiune de la bord, inclusiv conexiunile de înaltă tensiune dintre vehicule. Pantograful, disjunctorul principal și conexiunea de înaltă tensiune dintre acestea trebuie să fie amplasate pe același vehicul.

(3)

Unitățile electrice în sine trebuie să protejeze împotriva supratensiunilor scurte, a supratensiunilor temporare și a curentului de defect maxim. Pentru a îndeplini această cerință, concepția unității în ceea ce privește coordonarea protecției electrice trebuie să respecte cerințele definite în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 53.

4.2.8.3.   Sistemele de tracțiune Diesel și alte sisteme de tracțiune termică

(1)

Motoarele Diesel trebuie să respecte legislația Uniunii privind gazele de eșapament (compoziție, valori limită).

4.2.8.4.   Protecția împotriva riscurilor electrice

(1)

Materialul rulant și componentele acestuia aflate sub tensiune trebuie să fie astfel proiectate încât să se prevină contactul direct sau indirect cu personalul de tren și cu călătorii, atât în condiții de funcționare normală, cât și în cazul defectării echipamentelor. Pentru a îndeplini această cerință trebuie aplicate dispozițiile descrise în specificația menționată în apendicele J-1, indicele 54.

4.2.9.   Cabina de conducere și interfața mecanic-mașină

(1)

Cerințele specificate în prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

4.2.9.1.   Cabina de conducere

4.2.9.1.1.   Generalități

(1)

Cabinele de conducere trebuie proiectate astfel încât exploatarea să poată fi realizată de un singur mecanic de locomotivă.

(2)

Nivelul maxim de zgomot admis în cabină este specificat în STI Zgomot.

4.2.9.1.2.   Intrarea și ieșirea

4.2.9.1.2.1.   Intrarea și ieșirea în condiții de exploatare

(1)

Cabina de conducere trebuie să fie accesibilă de pe ambele părți ale trenului, la un nivel de 200 mm sub partea superioară a șinei.

(2)

Este permis ca accesul să se realizeze fie direct din exterior, utilizând o ușă exterioară a cabinei, fie prin zona aflată în partea din spate a cabinei. În al doilea caz, cerințele definite în prezenta clauză trebuie să se aplice intrărilor exterioare utilizate pentru intrarea în cabină de pe oricare dintre cele două părți ale vehiculului.

(3)

Mijloacele cu ajutorul cărora personalul de tren intră și iese din cabină, cum ar fi treptele, mâinile curente sau mânerele de deschidere, trebuie să permită o utilizare sigură și ușoară prin dimensiuni (înclinare, lățime, distanțare, formă) care trebuie evaluate în raport cu standarde recunoscute; ele trebuie proiectate luând în considerare criteriile ergonomice asociate utilizării lor. Treptele nu trebuie să aibă margini ascuțite care să reprezinte obstacole pentru încălțămintea membrilor personalului de tren.

(4)

Materialul rulant cu pasarele exterioare trebuie dotat cu mâini curente și bare pentru picioare (plinte), pentru siguranța mecanicului de locomotivă atunci când intră în cabină.

(5)

Ușile exterioare ale cabinei de conducere trebuie să se deschidă astfel încât să rămână în cadrul profilului de referință vizat (a se vedea clauza 4.2.3.1 din prezenta STI) atunci când sunt deschise (unitatea fiind în regim de staționare).

(6)

Ușile exterioare ale cabinei de conducere trebuie să aibă un spațiu liber minim de 1 675 × 500 mm dacă accesul se realizează cu ajutorul treptelor sau de 1 750 × 500 mm dacă accesul se realizează de la nivelul solului.

(7)

Ușile interioare utilizate de membrii personalului de tren pentru a intra în cabină trebuie să aibă un spațiu liber minim de 1 700 × 430 mm.

(8)

Atât pentru ușile exterioare, cât și pentru ușile interioare ale cabinei de conducere, în cazul în care acestea se poziționează perpendicular pe și lipite de partea laterală a vehiculului, este permis ca lățimea spațiului liber din partea superioară să fie redusă (unghiul de pe partea exterioară superioară) datorită gabaritului vehiculului; această reducere trebuie să se limiteze strict la constrângerea de gabarit din partea superioară și nu trebuie să ducă la o lățime de sub 280 mm a spațiului liber din partea superioară a ușii.

(9)

Cabina de conducere și intrările în aceasta trebuie astfel proiectate încât personalul de tren să poată preveni intrarea persoanelor neautorizate în cabină, indiferent dacă aceasta este ocupată sau nu, iar ocupantul cabinei să poată părăsi cabina fără să fie necesar să folosească unelte sau chei.

(10)

Intrarea în cabina de conducere trebuie să fie posibilă în lipsa alimentării cu energie electrică la bord. Ușile exterioare ale cabinei de conducere nu trebuie să se deschidă în mod neintenționat.

4.2.9.1.2.2.   Ieșirea de siguranță a cabinei de conducere

(1)

Într-o situație de urgență, evacuarea personalului de tren din cabina de conducere și intrarea în interiorul acesteia a serviciilor de salvare trebuie să fie posibilă pe ambele părți ale cabinei, prin utilizarea unuia dintre următoarele mijloace de ieșire de siguranță: ușile exterioare ale cabinei (intrare direct din exterior, conform definiției din clauza 4.2.9.1.2.1 de mai sus) sau ferestre laterale sau trape de siguranță.

(2)

În orice caz, mijloacele de ieșire de siguranță trebuie să ofere un spațiu minim (zonă liberă) de 2 000 cm2, cu o dimensiune interioară minimă de 400 mm, pentru a permite evacuarea persoanelor blocate în interior.

(3)

Cabinele de conducere care sunt amplasate frontal trebuie să aibă cel puțin o ieșire interioară; această ieșire trebuie să ofere acces la o zonă cu o lungime minimă de 2 metri și cu un spațiu liber minim identic cu cele specificate în clauza 4.2.9.1.2.1, punctele 7 și 8, iar această zonă (inclusiv planșeul acesteia) trebuie să fie lipsită de orice obstacole care ar putea împiedica ieșirea de urgență a mecanicului de locomotivă; zona descrisă mai sus trebuie să fie situată la bordul unității și poate fi o zonă interioară sau o zonă deschisă spre exterior.

4.2.9.1.3.   Vizibilitatea în exterior

4.2.9.1.3.1.   Vizibilitatea frontală

(1)

Cabina de conducere trebuie proiectată astfel încât mecanicul de locomotivă, în poziția de conducere așezat, să poată vedea clar și fără obstacole semnalele fixe amplasate atât pe partea stângă, cât și pe partea dreaptă a unei linii de cale ferată drepte, precum și în curbe cu raza mai mare sau egală cu 300 m, în conformitate cu condițiile definite în apendicele F.

(2)

Cerința de mai sus trebuie îndeplinită, de asemenea, pentru poziția de conducere în picioare, în condițiile definite în apendicele F, în cazul locomotivelor și al vagoanelor de călători motoare, dacă aceste vagoane de călători sunt destinate și exploatării de către un mecanic de locomotivă în poziția de conducere în picioare.

(3)

Pentru locomotivele cu cabină centrală și pentru mașinile de cale, cu scopul de a asigura vizibilitatea semnalelor joase, este permisă deplasarea mecanicului de locomotivă într-o serie de poziții diferite în cabină în vederea îndeplinirii cerinței de mai sus; nu se este necesar ca cerința să fie îndeplinită din poziția de conducere așezat.

4.2.9.1.3.2.   Vizibilitatea în spate și vizibilitatea laterală

(1)

Cabina trebuie proiectată astfel încât să permită mecanicului de locomotivă să aibă vizibilitate în spate pe ambele părți ale trenului în regim de staționare; este permis ca cerința de mai sus să fie îndeplinită prin unul din următoarele mijloace: deschiderea ferestrelor sau a panourilor laterale situate pe cele două părți ale cabinei, oglinzi exterioare, sistem de camere video.

(2)

În cazul deschiderii ferestrelor sau a panourilor laterale folosite ca mijloc de îndeplinire a cerinței de la punctul 1 de mai sus, deschiderea trebuie să fie suficient de largă pentru ca mecanicul de locomotivă să poată scoate capul prin ea; în plus, în cazul locomotivelor și al vagoanelor de călători motoare destinate utilizării în cadrul unei compuneri de tren cu locomotivă, concepția trebuie să permită mecanicului de locomotivă să acționeze în același timp frâna de urgență.

4.2.9.1.4.   Amenajarea interiorului cabinei

(1)

La amenajarea interiorului cabinei trebuie să se țină seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă conform apendicelui E.

(2)

Nu trebuie să existe obstacole care să împiedice libertatea de mișcare a personalului în interiorul cabinei.

(3)

Podeaua cabinei care corespunde zonei de lucru a mecanicului de locomotivă nu trebuie să prezinte trepte (cu excepția intrării în cabină și a suportului pentru picioare).

(4)

Amenajarea interioară trebuie să permită atât poziția de conducere așezat, cât și poziția de conducere în picioare pe locomotive și vagoane de călători motoare, dacă aceste vagoane de călători sunt destinate și exploatării de către un mecanic de locomotivă în poziția de conducere în picioare.

(5)

Cabina trebuie dotată cu cel puțin un scaun pentru mecanicul de locomotivă (a se vedea clauza 4.2.9.1.5) și, suplimentar, cu un scaun care nu este considerat poziție de conducere, pentru un posibil însoțitor din cadrul personalului de tren.

4.2.9.1.5.   Scaunul mecanicului de locomotivă

Cerințe la nivel de componentă

(1)

Scaunul mecanicului de locomotivă trebuie proiectat astfel încât să îi permită acestuia să efectueze toate activitățile normale de conducere în poziția așezat, ținând seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă conform apendicelui E. Acesta trebuie să permită adoptarea de către mecanicul de locomotivă a unei posturi corecte din punct de vedere fiziologic.

(2)

Mecanicul de locomotivă trebuie să aibă posibilitatea de a ajusta poziția scaunului pentru a îndeplini cerința privind poziția de referință a ochilor pentru vizibilitatea în exterior, definită în clauza 4.2.9.1.3.1.

(3)

La proiectarea scaunului și la utilizarea sa de către mecanicul de locomotivă trebuie avute în vedere aspectele ergonomice și cele privind sănătatea.

Cerințe pentru integrarea în cabina de conducere

(4)

Montarea scaunului în cabină trebuie să permită respectarea cerințelor privind vizibilitatea în exterior specificate în clauza 4.2.9.1.3.1 de mai sus, folosind posibilitățile de reglare oferite de scaun (la nivel de componentă); aceasta nu trebuie să modifice aspectele ergonomice și cele privind sănătatea, și nici utilizarea scaunului de către mecanicul de locomotivă.

(5)

Scaunul nu trebuie să constituie un obstacol care să împiedice ieșirea mecanicului de locomotivă în caz de urgență.

(6)

Montarea scaunului pentru mecanic în locomotive și în vagoane de călători motoare, dacă aceste vagoane de călători sunt destinate și exploatării de către mecanicul de locomotivă în poziția de conducere în picioare, trebuie să permită ajustarea pentru a dobândi spațiul liber necesar poziției de conducere în picioare.

4.2.9.1.6.   Pupitrul mecanicului de locomotivă — ergonomie

(1)

Pupitrul mecanicului de locomotivă, cu echipamentele de exploatare și dispozitivele de comandă, trebuie amplasat astfel încât să permită mecanicului, din poziția de conducere cel mai frecvent utilizată, să păstreze o postură normală, fără a-i împiedica libertatea de mișcare, ținând seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă conform apendicelui E.

(2)

Pentru a permite așezarea pe suprafața pupitrului a documentelor necesare în timpul conducerii, în fața scaunului mecanicului de locomotivă trebuie să existe o zonă de citit cu dimensiunile minime de 30 cm lățime și 21 cm înălțime.

(3)

Elementele de exploatare și de comandă trebuie să fie marcate clar, astfel încât să poată fi identificate de mecanicul de locomotivă.

(4)

Dacă efortul de tracțiune și/sau frânare este stabilit cu ajutorul unui levier (levier combinat sau leviere separate), „efortul de tracțiune” trebuie să crească prin împingerea levierului înainte, iar „efortul de frânare” trebuie să crească prin tragerea levierului spre mecanicul de locomotivă.

Dacă există o poziție pentru frânarea de urgență, aceasta trebuie să se distingă în mod clar de cele care corespund altor poziții ale levierului (de exemplu, prin prezența unei caneluri).

4.2.9.1.7.   Climatizare și calitatea aerului

(1)

Aerul din cabină trebuie reînnoit pentru a menține concentrația de CO2 la nivelurile specificate în clauza 4.2.5.8 din prezenta STI.

(2)

Pentru asigurarea unui mediu de lucru corespunzător, atunci când mecanicul de locomotivă se află în poziția de conducere așezat (astfel cum este definită în clauza 4.2.9.1.3), la nivelul capului și al umerilor acestuia nu trebuie să existe curenți de aer provocați de sistemul de ventilație cu o viteză a aerului care să depășească valoarea limită recunoscută.

4.2.9.1.8.   Iluminatul interior

(1)

Iluminatul general al cabinei trebuie să se realizeze la comanda mecanicului de locomotivă în toate regimurile normale de exploatare a materialului rulant (inclusiv „deconectat”). Luminozitatea la nivelul pupitrului mecanicului de locomotivă trebuie să fie mai mare de 75 lucși, cu excepția mașinilor de cale, pentru care trebuie să fie mai mare de 60 lucși.

(2)

Trebuie prevăzută iluminarea independentă a zonei de citit de pe pupitrul mecanicului de locomotivă, acționată la comanda mecanicului, iar aceasta trebuie să poată fi ajustată până la o valoare mai mare de 150 lucși.

(3)

Trebuie prevăzută o iluminare independentă a instrumentelor, care să poată fi reglată.

(4)

Pentru a preveni orice confuzie periculoasă cu semnal