13/Volumul 11

RO

Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene

200

---

31993L0014

---

L 121/1

JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE

---

DIRECTIVA 93/14/CEE A CONSILIULUI

din 5 aprilie 1993

privind sistemul de frânare al autovehiculelor cu două sau trei roți

CONSILIUL COMUNITĂȚILOR EUROPENE,

având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene și, în special, articolul 100a al acestuia,

având în vedere Directiva 92/61/CEE a Consiliului din 30 iunie 1992 privind omologarea de tip a autovehiculelor cu două sau trei roți (1),

având în vedere propunerea Comisiei (2),

în cooperare cu Parlamentul European (3),

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social (4),

întrucât trebuie adoptate măsuri care să ducă la instituirea progresivă a pieței interne într-o perioadă care a expirat la 31 decembrie 1992; întrucât piața internă cuprinde un spațiu lipsit de frontiere interne, în care este asigurată libera circulație a mărfurilor, persoanelor, serviciilor și capitalurilor;

întrucât, în ceea ce privește sistemul de frânare, autovehiculele cu două sau trei roți trebuie, în fiecare stat membru, să prezinte anumite caracteristici tehnice stabilite prin dispoziții obligatorii, care diferă de la un stat membru la altul; întrucât, ca o consecință a acestor diferențe, astfel de dispoziții constituie bariere în calea comerțului în cadrul Comunității;

întrucât aceste bariere privind instituirea și funcționarea pieței interne pot fi înlăturate dacă toate statele membre adoptă aceleași dispoziții în locul normelor lor naționale;

întrucât este necesar să se adopte prevederi armonizate privind sistemul de frânare a autovehiculelor cu două sau trei roți, astfel încât să se poată aplica fiecărui tip de vehicul procedurile de omologare de tip și omologare de tip pentru componente stabilite în Directiva 92/61/CEE;

întrucât, pentru a facilita accesul pe piețele țărilor din afara Comunității, este necesar să se stabilească o echivalență între dispozițiile din prezenta directivă și cele prevăzute în Regulamentul nr. 78 al CEE/ONU (Comisia Economică pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite),

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Prezenta directivă se aplică sistemului de frânare al tuturor tipurilor de vehicule, așa cum sunt definite în articolul 1 din Directiva 92/61/CEE.

Articolul 2

Procedura pentru acordarea omologării de tip pentru componente cu privire la sistemul de frânare a unui tip de autovehicul cu două sau trei roți și condițiile care reglementează libera circulație a acestor vehicule sunt aceleași cu cele prevăzute la capitolele II și III din Directiva 92/61/CEE.

Articolul 3

În conformitate cu articolul 11 din Directiva 92/61/CEE, prin prezenta se confirmă echivalența între dispozițiile stabilite în prezenta directivă și cele stabilite în Regulamentul CEE/ONU nr. 78 (E/ECE 324 și E/ECE/TRANS/505 REV. 1 ADD. 77 din 20 octombrie 1988).

Autoritățile statelor membre care acordă omologarea pentru componente acceptă omologări acordate în conformitate cu dispozițiile din Regulamentul nr. 78 menționat mai sus, precum și marcajele de omologare pentru componente, ca o alternativă la omologările corespunzătoare și marcajele de omologare pentru componente acordate în conformitate cu prezenta directivă.

Articolul 4

Prezenta directivă poate fi modificată în conformitate cu articolul 13 din Directiva 70/156/CEE (5) pentru:

—	a lua în considerare orice modificări la Regulamentul CEE prevăzut la articolul 3;

—	a adapta anexa la progresele tehnice.

Articolul 5

(1)   Statele membre adoptă și publică dispozițiile necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 5 octombrie 1994. Ele informează de îndată Comisia cu privire la aceasta.

Atunci când statele membre adoptă aceste dispoziții, ele cuprind o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

Începând cu data prevăzută în primul paragraf, din motive legate de sistemul de frânare, statele membre nu pot să interzică prima introducere în circulație a vehiculelor care se conformează prezentei directive.

Statele membre aplică dispozițiile menționate în primul paragraf începând cu 5 aprilie 1995.

(2)   Comisiei îi sunt comunicate de statele membre textele dispozițiilor de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat prin prezenta directivă.

Articolul 6

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

---

(1)  JO L 225, 10.8.1992, p. 72.

(2)  JO C 93, 13.4.1992, p. 24.

(3)  JO C 305, 23.11.1992, p. 114 și JO C 72, 15.3.1993.

(4)  JO C 313, 30.11.1992, p. 7.

(5)  JO L 42, 23.2.1970, p. 1. Directivă, astfel cum a fost modificată ultima dată prin Directiva 92/53/CEE (JO L 225, 10.8.1992, p. 1).

---

ANEXĂ

1.   DEFINIȚII

În sensul prezentei directive:

1.1.   Tipul de vehicul cu privire la propriul sistemul de frânare:

înseamnă vehicule care nu diferă din punct de vedere al unor aspecte esențiale cum ar fi:

1.1.1.   categoria vehiculului, definită ca în articolul 1 din prezenta directivă:

1.1.2.   masa maximă, definită ca la punctul 1.13;

1.1.3.   distribuția masei pe punți;

1.1.4.   viteza maximă de proiectare;

1.1.5.   un tip diferit de sistem de frânare;

1.1.6.   numărul și aranjamentul punților;

1.1.7.   tipul motorului;

1.1.8.   numărul de viteze și rapoartele globale ale acestora;

1.1.8.a.   rapoartele finale de transmisie;

1.1.9.   dimensiunile anvelopelor.

1.2.   Sistemul de frânare:

reprezintă combinația de piese, în afară de motor, a căror funcție este de a reduce progresiv viteza unui vehicul aflat în mișcare sau de a-l aduce la oprire sau de a-l menține staționat dacă este deja oprit; aceste funcții sunt precizate la punctul 2.1.2. Sistemul conține comanda, transmisia și frâna propriu-zisă.

1.3.   Comanda:

reprezintă piesa care este acționată direct de conducătorul vehiculului pentru a furniza la transmisie energia necesară pentru frânare sau pentru controlul acesteia. Această energie poate fi energia musculară a conducătorului sau energia unei alte surse controlate de conducător sau o combinație a acestor diferite tipuri de energie.

1.4.   Transmisia:

reprezintă combinația de componente cuprinse între comandă și frână, care le unește în mod funcțional. În cazul în care puterea de frânare provine de la o sursă de energie independentă de conducător, dar controlată de acesta, sau când este asistată de o astfel de sursă de energie, rezerva de energie din dispozitiv face și ea parte din transmisie.

1.5.   Frâna:

reprezintă părțile dispozitivului de frânare în care se dezvoltă forțele opuse mișcării vehiculului.

1.6.   Diferite tipuri de dispozitive de frânare:

reprezintă dispozitive care diferă din punct de vedere al unor aspecte esențiale, cum ar fi:

1.6.1.   componente cu caracteristici diferite;

1.6.2.   o componentă fabricată din materiale cu caracteristici diferite sau o componentă care diferă ca formă sau mărime;

1.6.3.   un mod diferit de asamblare a componentelor.

1.7.   Componenta (componentele) unui dispozitiv de frânare:

reprezintă una sau mai multe piese individuale care, atunci când sunt asamblate, formează dispozitivul de frânare.

1.8.   Sistemul de frânare combinat reprezintă:

1.8.1.   în cazul motoretelor cu două roți și motocicletelor cu două roți, un sistem în care cel puțin două frâne acționează în combinație pe roți diferite, fiind acționate de o singură comandă;

1.8.2.   în cazul motoretelor cu trei roți și a triciclurilor, un dispozitiv de frânare care acționează asupra tuturor roților;

1.8.3.   în cazul motocicletelor cu ataș, un dispozitiv de frânare care acționează cel puțin pe roata din față și pe roata din spate. De aceea, un dispozitiv de frânare care acționează simultan pe roata din spate și pe roata atașului este numit frână de spate.

1.9.   Frânarea treptată și progresivă:

reprezintă frânarea în timpul căreia, în limitele normale de funcționare a dispozitivului, indiferent că este în timpul aplicării frânei sau în timpul eliberării sale:

1.9.1.   conducătorul poate, în orice moment, să crească sau să scadă forța de frânare prin acționare asupra comenzii;

1.9.2.   forța de frânare variază proporțional cu acțiunea asupra comenzii (funcție monotonă); și

1.9.3.   forța de frânare poate fi ușor reglată, cu suficientă precizie.

1.10.   Viteza maximă de proiectare:

reprezintă viteza pe care vehiculul nu o poate depăși, pe teren plat și fără influențe externe neprevăzute, luând în considerare orice limite speciale impuse concepției și construcției vehiculului.

1.11.   Vehicul încărcat:

reprezintă, în afară de cazurile unde se precizează altfel, un vehicul încărcat până la atingerea masei sale maxime.

1.12.   Vehicul neîncărcat:

reprezintă vehiculul propriu-zis, așa cum este supus testelor, plus conducătorul singur și orice alte echipamente sau instrumente necesare în timpul testărilor.

1.13.   Masa maximă:

reprezintă masa maximă declarată de producătorul vehiculului ca fiind admisibilă din punct de vedere tehnic (această masă poate fi mai mare decât masa maxim admisibilă stabilită de autoritatea națională).

1.14.   Frână umedă:

reprezintă o frână sau frâne care au fost tratate în conformitate cu punctul 1.3 din apendicele 1.

2.   DISPOZIȚII DE CONSTRUCȚIE ȘI MONTAJ

2.1.   Generalități

2.1.1.   Dispozitivul de frânare

2.1.1.1.   Dispozitivul de frânare trebuie sa fie proiectat, construit și montat astfel încât să permită vehiculului, în condiții de utilizare normală, respectarea dispozițiilor din prezenta directivă, în pofida vibrațiilor la care poate fi supus.

2.1.1.2.   În mod special, dispozitivul de frânare trebuie proiectat, construit și montat pentru a putea rezista la fenomenele de corodare și învechire la care este expus.

2.1.2.   Funcțiile dispozitivului de frânare:

Dispozitivul de frânare definit la punctul 1.2 trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

2.1.2.1.   Frânare de serviciu

Frânarea de serviciu trebuie să permită controlarea deplasării vehiculului și oprirea în siguranță a acestuia, rapid și eficient, indiferent de viteza și încărcarea sa, pe orice pantă descendentă sau ascendentă. Această acțiune de frânare trebuie să poată fi efectuată treptat. Conducătorul trebuie să poată realiza aceasta acțiune de frânare din scaunul său, fără să-și ridice mâinile de pe controlul direcției.

2.1.2.2.   Frânarea secundară (de urgență) (unde este cazul)

Frânarea secundară (de urgență) trebuie să permită oprirea vehiculului pe o distanță rezonabilă în cazul în care frâna de serviciu nu funcționează. Această acțiune trebuie să poată fi efectuată treptat. Conducătorul trebuie să poată realiza aceasta acțiune de frânare din scaunul său, în timp ce menține măcar o mână pe controlul direcției. În scopul prezentelor dispoziții, se presupune că la un moment dat nu poate apărea mai mult de o defecțiune a frânei de serviciu.

2.1.2.3.   Frânarea de staționare (dacă vehiculul este echipat cu așa ceva)

Frânarea de staționare trebuie să permită menținerea vehiculului în stare de staționare pe o pantă ascendentă sau descendentă, chiar în absența conducătorului vehiculului, elementele active rămânând blocate de un dispozitiv pur mecanic. Conducătorul trebuie să poată realiza această acțiune de frânare din scaunul lui.

2.2.   Caracteristici ale dispozitivelor de frânare

Fiecare motoretă cu două roți sau motocicletă cu două roți trebuie echipată cu două dispozitive de frânare de serviciu, cu comenzi și transmisii independente, una acționând cel puțin pe roata din față și a doua acționând cel puțin pe roata din spate.

2.2.1.1.   Cele două dispozitive de frânare pot avea o frână comună, atâta timp cât o defectare la un dispozitiv nu afectează performanțele celeilalte. Anumite piese, cum ar fi frâna propriu-zisă, cilindrii de frână și pistoanele lor (cu excepția dispozitivelor de etanșare), tacheții și ansamblele de came ale frânelor, nu trebuie considerate pasibile de defectare dacă dimensiunile lor sunt suficient de mari, dacă sunt ușor accesibile pentru întreținere și dacă prezintă suficiente caracteristici de siguranță.

2.2.1.2.   Un dispozitiv de frânare de staționare nu este obligatoriu.

2.2.2.   Fiecare motocicletă cu ataș trebuie echipată cu dispozitivele de frânare de care ar fi nevoie dacă motocicleta nu ar avea ataș; dacă aceste dispozitive permit obținerea unei performanțe adecvate în timpul testelor vehiculului cu ataș, nu este nevoie de o frâna pe roata atașului; un dispozitiv de frânare de staționare nu este obligatoriu.

Fiecare motoretă cu trei roți trebuie echipată cu:

2.2.3.1.   două dispozitive de frânare de serviciu independente, care împreună acționează asupra frânelor de pe toate roțile sau

2.2.3.2.   un dispozitiv de frânare de serviciu care acționează asupra tuturor roților și un dispozitiv de frânare secundară (de urgență), care poate fi frâna de staționare.

2.2.3.3.   În plus, fiecare motoretă cu trei roți trebuie să fie echipată cu un dispozitiv de frânare de staționare care acționează asupra roții sau roților de pe cel puțin o punte. Dispozitivul de frânare de staționare, care poate fi unul din cele două dispozitive specificate la 2.2.3.1, trebuie să fie independent de dispozitivul care acționează pe cealaltă punte sau pe celelalte punți.

Fiecare triciclu trebuie echipat cu:

2.2.4.1.   un dispozitiv de frânare cu comandă la picior care acționează asupra tuturor roților și un dispozitiv de frânare secundară (de urgență), care poate fi frâna de staționare și

2.2.4.2.   un dispozitiv de frânare de staționare, care acționează pe roțile cel puțin ale unei punți. Comanda dispozitivului de frânare de staționare trebuie să fie independentă de comanda dispozitivului de frânare de serviciu.

2.2.5.   Dispozitivele de frânare trebuie să acționeze pe suprafața frânei, conectată permanent la roți, rigid sau prin componente care nu se defectează ușor.

2.2.6.   Piesele componente ale tuturor dispozitivelor de frânare montate pe vehicul trebuie să fie securizate astfel încât dispozitivele de frânare să nu se defecteze în timpul funcționării în condiții de funcționare normală.

Dispozitivele de frânare trebuie să acționeze liber când sunt corect lubrifiate și reglate.

2.2.7.1.   Uzura frânelor trebuie să poate fi ușor compensată, printr-un sistem de reglare manuală sau automată. Frânele trebuie să poată fi reglate într-o poziție de funcționare eficientă, până când garniturile de frână trebuie schimbate din cauza uzurii.

2.2.7.2.   Comanda și componentele transmisiei și a frânelor trebuie să posede o rezervă de putere, astfel încât, atunci când frânele se încing și plăcuțele ajung la o temperatură maximă de uzură, să fie asigurată o frânare eficientă fără să fie nevoie de reglare imediată.

2.2.7.3.   Când sunt reglate corect, componentele dispozitivului de frânare nu trebuie să vină în contact, în timpul funcționării, cu alte piese în afara celor vizate.

2.2.8.   La dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică, recipientul care conține lichidul de rezervă trebuie sa fie proiectat și construit în așa fel încât nivelul lichidului de rezervă să poată fi ușor verificat.

Această dispoziție nu se aplică în cazul motoretelor cu o viteză maximă de 25 km/oră sau mai mică.

Apendice 1

Testări de frânare și performanțe ale dispozitivelor de frânare

1.   TESTĂRI DE FRÂNARE

1.1.   Generalități

1.1.1.   Performanțele prescrise pentru dispozitivele de frânare se bazează pe distanța de oprire. Performanța dispozitivului este determinată fie prin măsurarea distanței de oprire în raport cu viteza inițială, fie prin timpul de reacție al dispozitivului și prin decelerația medie în regim.

1.1.2.   Distanța de oprire este distanța acoperită de vehicul din momentul în care conducătorul acționează comanda dispozitivului, până în momentul în care vehiculul se oprește. Viteza inițială este viteza la momentul în care conducătorul începe să acționeze comanda dispozitivului. În formula de mai jos, pentru măsurarea performanței frânării, semnificația simbolurilor este următoarea:

V= viteza inițială în km/oră,

S= distanța de oprire, în metri.

Pentru omologare, performanța frânării trebuie măsurată în timpul testărilor pe șosea, desfășurate în următoarele condiții:

1.1.3.1.   starea vehiculului, privind masa sa, trebuie să fie cea prevăzută pentru fiecare tip de testare și trebuie specificată în raportul de testare;

1.1.3.2.   testarea trebuie efectuată la viteza și în modul prescris pentru fiecare tip de testare: dacă viteza maximă a vehiculului nu corespunde cu viteza prescrisă, atunci testarea trebuie efectuată în alte condiții special prevăzute;

1.1.3.3.   performanța prescrisă trebuie obținută fără blocarea roții (roților), fără devierea vehiculului de pe axa de mers și fără alte vibrații anormale;

1.1.3.4.   în timpul testărilor, forța aplicată comenzii de frânare pentru a obține performanța prescrisă nu trebuie să depășească valoarea maximă stabilită pentru categoria vehiculului.

1.1.4.   Condiții de testare

Testările pentru dispozitivele de frânare trebuie efectuate în următoarele condiții:

1.1.4.1.1.   la începutul unei testări sau al oricărei serii de testări, anvelopele trebuie să fie reci și să aibă presiunea prescrisă pentru sarcina suportată efectiv de către roți atunci când vehiculul staționează;

1.1.4.1.2.   vehiculul trebuie încărcat, când se impune testarea în condiții de încărcare, cu sarcină distribuită conform indicațiilor producătorului;

1.1.4.1.3.   pentru toate testările de tip 0, frânele trebuie să fie reci: o frână se consideră rece atunci când temperatura măsurată pe disc sau pe exteriorul tamburului este mai mică de 100 °C;

1.1.4.1.4.   conducătorul trebuie să fie așezat pe scaun în poziție normală de condus și trebuie să-și mențină poziția pe toată durata testărilor;

1.1.4.1.5.   zona de testare trebuie să fie plană, uscată și să aibă o suprafață cu aderență bună;

1.1.4.1.6.   testarea trebuie efectuată în absența vântului care ar putea afecta rezultatele testării.

1.2.   Testare tip 0 (testare de performanță cu frânele reci)

1.2.1.   Generalități

1.2.1.1.   Limitele prescrise pentru performanța frânei de serviciu sunt stabilite pentru fiecare categorie de vehicule.

1.2.2.   Testare tip 0 cu motorul decuplat

Testarea trebuie efectuată la viteza prescrisă pentru categoria din care face parte vehiculul, datele prevăzute în acest sens având o anumită marjă de toleranță.

În cazul vehiculelor unde cele două frâne de serviciu pot fi aplicate separat, dispozitivele de frânare trebuie testate separat. Trebuie să fie obținută performanța minimă pentru fiecare dispozitiv de frânare din fiecare categorie de vehicule.

1.2.2.1.1.   În cazul unui vehicul cu cutie de viteze manuală sau cu transmisie automată unde cutia poate fi decuplată manual, testările trebuie efectuate cu cutia de viteze inoperantă și/sau cu motorul decuplat de la transmisie prin ambreiere sau prin altă metodă.

1.2.2.1.2.   În cazul unui vehicul cu alte tipuri de transmisie automată, testările trebuie efectuate în condiții normale de funcționare.

1.2.3.   Testări tip 0 cu motorul cuplat pentru motociclete (cu sau fără ataș) și tricicluri

1.2.3.1.   Testările trebuie efectuate cu vehiculul neîncărcat, la diferite viteze, cea mai mică fiind egală cu 30 % din viteza maximă a vehiculului și cea mai mare fiind egală cu 80 % din acea viteza sau 160 km/oră, care este mai scăzută.

Valorile de performanță maximă practică sunt măsurate și înregistrate în rapoartele de testare, împreună cu datele privind comportamentul vehiculului. În cazul în care două dispozitive de frânare de serviciu pot fi aplicate separat, ambele dispozitive trebuie testate împreună și simultan, cu vehiculul fără încărcătură.

1.2.4.   Testare tip 0 cu motorul decuplat: cu frâne ude

1.2.4.1.   Cu excepția derogării prevăzute la punctul 1.3.1, această testare trebuie efectuată asupra motoretelor și motocicletelor (dar nu și a triciclurilor). Procedura de testare este identică cu cea pentru testarea tip 0 cu motorul decuplat, cu excepția dispozițiilor de udare a frânelor, descrise la punctul 1.3.

1.3.   Măsuri speciale privind testarea cu frânele ude

1.3.1.   Frânele protejate: nu este necesar să se efectueze această serie de testări de tip 0 la vehicule echipate cu frâne cu tambur convenționale sau cu frâne protejate în întregime, care nu sunt expuse penetrării apei în condiții normale.

1.3.2.   Testarea cu frânele supuse la umezeală trebuie efectuată în aceleași condiții ca și testarea cu frâne uscate. Nu trebuie să se facă reglări sau modificări ale dispozitivului de frânare, în afară de montarea echipamentului care permite umezirea frânelor.

1.3.3.   Echipamentul de testare trebuie să ude în permanență frânele pentru fiecare testare, cu un debit de 15 litri pe oră pentru fiecare frână. Dacă pe o roată există două discuri de frână, acestea vor fi considerate ca două frâne.

Pentru discurile de frână expuse sau parțial expuse, cantitatea de apă prescrisă trebuie direcționată spre discul rotativ în așa fel încât să fie egal distribuită pe suprafața sau suprafețele de frecare a discului cu plăcuța (plăcuțele) de frână.

1.3.4.1.   Pentru discurile total expuse, apa trebuie direcționată pe suprafața (suprafețele) discului cu 45° în avans față de plăcuța (plăcuțele) de frână.

1.3.4.2.   Pentru discuri expuse parțial, apa trebuie direcționată pe suprafața (suprafețele) discului cu 45° în avans față de deflector sau carter.

1.3.4.3.   Apa trebuie direcționată pe suprafața (suprafețele) discului (discurilor) în jet continuu, pe o direcție perpendiculară cu suprafața discului, prin intermediul unor ajutaje cu jet unic poziționate astfel încât să fie situate între extremitatea interioară și un punct aflat la două treimi din distanța de la extremitatea exterioară a acelei părți a discului baleiate de plăcuța (plăcuțele) de frână (a se vedea figura 1).

1.3.5.   Pentru discurile de frână total protejate, unde nu se aplică dispozițiile de la punctul 1.3.1, apa trebuie direcționată într-un punct pe ambele părți ale deflectorului sau carterului, într-un mod care să corespundă cu cel descris la punctele 1.3.4.1 și 1.3.4.3. Dacă ajutajul se află în dreptul unui orificiu de ventilație sau de inspectare, jetul de apă trebuie aplicat cu un sfert de tură în avans față de orificiul menționat.

1.3.6.   În cazul în care, în situațiile de la punctele 1.3.3 și 1.3.4 nu este posibil să se aplice jetul de apă în modul prevăzut, din cauza prezenței unei piese fixe a vehiculului, apa trebuie aplicată la primul punct în care este posibilă o aplicare neîntreruptă, chiar dacă acest punct este situat la mai mult de 45° în avans față de plăcuța (plăcuțele) de frână.

1.3.7.   Pentru frânele cu tambur, unde prevederile de la 1.3.1 nu se aplică, cantitatea de apă prescrisă trebuie distribuită egal pe orice parte a dispozitivului de frânare (adică pe placa fixă din spate și pe tamburul rotativ), prin intermediul unor ajutaje poziționate astfel încât să fie situate la două treimi din distanța de la circumferința externă a tamburului rotativ la butucul roții.

1.3.8.   Sub rezerva prevederilor de la punctul 1.3.7 și a prevederii ca nici un ajutaj să nu fie situat la mai puțin de 15° sau în dreptul unui orificiu de ventilație sau de inspectare pe placa de spate fixă, echipamentul de testare pentru frânele cu tambur trebuie poziționat în așa fel încât să permită aplicarea neîntreruptă a apei.

1.3.9.   Pentru a asigura umezirea corectă a frânelor, vehiculul trebuie condus, imediat înainte de seria de testări:

—	cu echipamentul de umezire funcționând continuu, cum este prezentat în prezentul apendice;

—	la viteza de testare recomandată;

—	fără testarea funcționării dispozitivului de frânare;

—	pe o distanță de minim 500 de metri până la punctul în care se efectuează testarea.

1.3.10.   Pentru frânele pentru jantă, cu care sunt echipate unele motorete cu viteza maximă de 25 km/oră sau mai mică, apa trebuie direcționată pe jantă cum este prezentat în figura 2.

Figura 1

Metoda aplicării apei pentru frânele cu disc

Figura 2

Metoda aplicării apei pentru frânele de jantă

1.4.   Testare tip 1 (testarea de pierdere de eficacitate)

1.4.1.   Dispoziții speciale

1.4.1.1.   Frânele de serviciu la toate motocicletele (cu sau fără ataș) și tricicluri trebuie testate cu o serie de opriri repetate, vehiculul fiind în stare de încărcare, conform cerințelor prezentate mai jos. Pentru vehiculele echipate cu un dispozitiv de frânare combinată, este suficient ca acest dispozitiv de frânare de serviciu să fie supus la testarea de tip 1.

Testarea de tip 1 se execută în trei părți.

1.4.1.2.1.   O singură testare tip 0, așa cum e descrisă la 2.1.2 sau 2.2.3.1.

1.4.1.2.2.   O serie de 10 opriri repetate efectuate în concordanță cu prevederile de la punctul 1.4.2.

1.4.1.2.3.   O singură testare tip 0, efectuată cât se poate de repede după finalizarea testării specificate la punctul 1.4.1.2.2 și în orice caz, în interval de un minut de la aceasta și efectuată în aceleași condiții ca cele folosite pentru testarea de la punctul 1.4.1.2.1, în special la o forță de comandă cât mai constantă posibil, cu o valoare medie care să nu depășească forța medie folosită efectiv în cadrul testării.

1.4.2.   Condiții de testare

1.4.2.1.   Vehiculul și frâna (frânele) supuse testării trebuie să fie ferite de umezeală, iar frâna (frânele) să fie reci (≤ 100 °C).

Viteza de testare inițială este:

1.4.2.2.1   pentru testarea frânei (frânelor) de pe față, 70 % din viteza maximă a vehiculului sau 100 km/oră, valoarea care este mai scăzută;

1.4.2.2.2.   pentru testarea frânei (frânelor) de pe spate, 70 % din viteza maximă a vehiculului sau 80 km/oră, valoarea care este mai scăzută din cele două;

1.4.2.2.3.   pentru testarea unui sistem de frânare combinată, 70 % din viteza maximă a vehiculului sau 100 km/oră, valoarea care este mai scăzută din cele două.

1.4.2.3.   Distanța dintre inițierea primei opriri și inițierea celei de-a doua opriri trebuie să fie de 1 000 metri.

Folosirea cutiei de viteze și/sau a ambreiajului:

1.4.2.4.1.   În cazul vehiculului cu o cutie de viteze manuală sau cu o transmisie automată unde cutia de viteze poate fi decuplată manual, în timpul opririlor trebuie cuplată viteza cea mai mare care permite atingerea vitezei inițiale de testare. Când viteza vehiculului scade la 50 % din viteza inițială de testare, motorul trebuie decuplat.

1.4.2.4.2.   În cazul unui vehicul cu transmisie integral automată, testarea trebuie efectuată în condiții normale de funcționare pentru echipamentul respectiv. Pentru apropiere, trebuie utilizat raportul de transmisie corespunzător vitezei de testare inițiale.

1.4.2.5.   După fiecare oprire, vehiculul trebuie imediat să fie accelerat la maxim pentru a ajunge la viteza inițială de testare și să fie menținut la viteza aceea până la indicarea următoarei opriri. Dacă spațiul o permite, vehiculul poate fi întors pe pista de testare înainte de a accelera.

1.4.2.6.   Forța aplicată comenzii trebuie ajustată în așa fel încât la prima oprire să mențină o decelerație de 3 m/s2 sau decelerația maximă care poate fi obținută cu acea frână, valoarea care este mai scăzută din cele două:

această forță trebuie să rămână constantă în timpul opririlor următoare prevăzute la punctul 1.4.1.2.2.

1.4.3.   Performanță reziduală:

1.4.3.1.   La sfârșitul testării de tip 1, performanța reziduală a dispozitivului de frânare de serviciu trebuie măsurată în aceleași condiții (și în special la o forță de comandă cât mai constantă posibil, cu o valoare medie care să nu depășească forța folosită efectiv) ca și pentru testarea de tip 0 cu motorul decuplat (condițiile de temperatură pot fi diferite).

Această performanță reziduală nu trebuie să fie:

1.4.3.2.1.   mai mică de 60 % din valoarea decelerației atinse în timpul testării de tip 0, dacă performanța este exprimată prin decelerație

sau

1.4.3.2.2.   mai mare decât valoarea distanței de oprire, dacă este exprimată prin distanța de oprire, calculată cu formula:

S2 ≤ 1,67 S1 – 0,67 aV

unde:

S1	=	distanța de oprire obținută în testarea de tip 0,
S2	=	distanța de oprire înregistrată în timpul testării performanței reziduale,
a	=	0,1,
V	=	viteza inițială la începutul frânării, cum este definită la punctul 2.1.1 sau 2.2.2.

2.   PERFORMANȚELE DISPOZITIVULUI DE FRÂNARE:

2.1.   Dispoziții legate de testarea vehiculelor cu dispozitive de frânare care acționează doar asupra roții sau roților de pe puntea din față sau din spate.

2.1.1.   Viteza de testare V = 40 km/oră (1) pentru motorete.

Viteza de testare V = 60 km/ora (1) pentru motociclete (cu sau fără ataș) și tricicluri.

2.1.2.   Performanțe de frânare cu vehiculul încărcat

2.1.2.1   Pentru testarea de performanță reziduală de tip 1 (motociclete cu sau fără ataș), în raportul de testare se înregistrează nivelurile de performanță înregistrate în ceea ce privește distanțele de oprire, decelerarea medie dezvoltată, precum și forța exercitată asupra comenzii.

2.1.2.2.   Frânare doar cu frâna de pe față

Categorie Distanța de oprire	(s) (în m)	Decelerația medie dezvoltată corespunzătoare (în m/s2)
Motorete cu două roți	S ≤ 0,1 × V + V2/90	3,4 (2)
Motorete cu trei roți	S ≤ 0,1 × V + V2/70	2,7 (3)
Motociclete cu două roți	S ≤ 0,1 × V + V2/115	4,4 (3)
Motociclete cu ataș	S ≤ 0,1 × V + V2/95	3,6

2.1.2.3.   Frânare doar cu frâna de pe spate

Categorie Distanța de oprire	(s) (în m)	Decelerația medie dezvoltată corespunzătoare (în m/s2)
Motorete cu două roți	S ≤ 0,1 × V + V2/70	2,7
Motorete cu trei roți	S ≤ 0,1 × V + V2/70	2,7 (4)
Motociclete cu două roți	S ≤ 0,1 × V + V2/75	2,9 (4)
Motociclete cu ataș	S ≤ 0,1 × V + V2/95	3,6

2.1.3.   Performanță de frânare cu vehiculul neîncărcat

2.1.3.1.   Nu este necesară o testare practică cu un vehicul condus de un conducător singur, dacă prin calcule se arată că distribuirea masei pe roțile frânate permite să se obțină, cu fiecare din dispozitivele de frânare, o decelerare medie dezvoltată de cel puțin 2,5 m/s2 sau o distanță de oprire de

S ≤ 0,1 × V + V2/65.

2.2.   Dispoziții referitoare la testările vehiculelor la care (cel puțin) unul din dispozitivele de frânare este un sistem de frânare combinată

2.2.1.   Pentru testările de performanță reziduală de tip 1 efectuate pe motociclete (cu sau fără ataș) și tricicluri, în raportul de testare se înregistrează nivelurile de performanță înregistrate în ceea ce privește distanțele de oprire, decelerarea medie dezvoltată, precum și forța exercitată asupra comenzii.

2.2.2.   Viteza de testare V = 40 km/oră (5) pentru motorete.

Viteza de testare V = 60 km/oră (5) pentru motociclete (cu sau fără ataș) și tricicluri.

Vehiculul este testat atât încărcat, cât și descărcat.

2.2.3.1.   Frânare doar cu sistemul de frânare combinată

Categoria	Distanța de oprire (S) (în m)	Decelerația medie dezvoltată corespunzătoare (în m/s2)
Motorete	S ≤ 0,1 × V + V2/115	4,4
Motociclete cu două roți	S ≤ 0,1 × V + V2/132	5,1
Motociclete cu ataș	S ≤ 0,1 × V + V2/140	5,4
Tricicluri	S ≤ 0,1 × V + V2/130	5,0

2.2.3.2.   Frânare cu a doua frână de serviciu sau cu dispozitivul de frânare secundară (de urgență), toate categoriile

Distanța de oprire este:

S ≤ 0,1 × V + V2/65

(corespunzătoare unei decelerații medii dezvoltate de 2,5 m/s2).

2.3.   Performanța de frânare cu dispozitivul de frânare de staționare (dacă este cazul)

2.3.1.   Dispozitivul de frânare de staționare, chiar dacă este combinat cu unul din celelalte dispozitive de frânare, trebuie să fie capabil să mențină vehiculul încărcat în stare de staționare pe o pantă sau o rampă cu o înclinație de 18 %.

2.4.   Dispoziții legate de forțele aplicate comenzilor de frânare

2.4.1.   Forțele aplicate comenzilor frânei de serviciu

comandă manuală ≤ 200 N

comandă de picior ≤ 350 N >[motorete și motociclete (cu sau fără ataș)]

comandă de picior ≤ 500 N (tricicluri)

2.4.2.   Forțele aplicate comenzii frânei de staționare (dacă este cazul)

cu comandă manuală ≤ 400 N,

cu comandă de picior ≤ 500 N.

2.4.3.   În cazul levierelor pentru frână de mână, punctul unde se aplică forța manuală este presupus a fi la 50 mm de la capătul exterior al levierului.

2.5.   Nivele de performanță (minim și maxim) care trebuie atinse cu frâne ude

2.5.1.   Decelerația medie care trebuie obținută cu frâna (frânele) udă (ude), în intervalul cuprins între 0,5 și 1,0 secunde după aplicarea frânei, trebuie să fie cel puțin 60 % (6) din cea atinsă cu frâna (frânele) uscată (uscate) în același interval de timp și cu aceeași forță aplicată.

2.5.2.   Forța de comandă folosită, care trebuie aplicată cât se poate de repede, trebuie să fie echivalentă cu aceea necesară pentru a obține o decelerație medie de 2,5 m/s2 cu frâna (frânele) uscată (uscate).

2.5.3.   În nici un moment în timpul testării de tip 0 cu frâna (frânele) udă (ude), decelerația nu trebuie să depășească 120 % din aceea obținută cu frâna (frânele) uscate.

---

(1)  Vehiculele a căror viteză maximă (Vmax) este mai mică de 45 km/oră în cazul motoretelor sau 67 km/oră în cazul motocicletelor (cu sau fără ataș) și triciclurile sunt testate la o viteză egală cu 0,9 Vmax.

(2)  Pentru motorete cu viteza maximă de 25 km/oră sau mai mică și care au o jantă de 45 mm sau mai mică (cod 1,75), această valoare este 2,8 sau S ≤ 0,1 + V2/73. Dacă această valoare nu poate fi atinsă de fiecare dispozitiv de frânare din cauza aderenței limitate, se aplică valoarea de 4,0 m/s2 pentru o testare efectuată pe un vehicul încărcat folosind simultan ambele dispozitive de frânare.

(3)  Dacă aceste valori pentru dispozitivele de frânare unice nu pot fi atinse din cauza aderenței limitate, următoarele valori trebuie să fie substituite pentru o testare cu vehiculul încărcat, folosind împreună ambele dispozitive de frânare:

–	:	motorete cu trei roți	:	4,4 m/s2;
–	:	motociclete cu două roți	:	5,8 m/s2.

(4)  Dacă aceste valori pentru dispozitivele de frânare nu pot fi atinse din cauza aderenței limitate, următoarele valori trebuie să fie substituite pentru o testare cu vehiculul încărcat, folosind ambele dispozitive de frânare împreună:

–	:	motorete cu trei roți	:	4,4 m/s2;
–	:	motociclete cu două roți	:	5,8 m/s2.

(5)  Vehiculele a căror viteză maximă (Vmax) este mai mică de 45 km/oră în cazul motoretelor sau 67 km/oră în cazul motocicletelor (cu sau fără ataș) sunt testate la o viteză egală cu 0,9 Vmax.

(6)  Pentru motorete cu o viteză maximă de 25 km/oră sau mai mică, această valoare este de 40 %.

Apendice 2

Dispoziții aplicabile la motorete cu două roți, motociclete cu două roți și tricicluri echipate cu dispozitive antiblocare

1.   GENERALITĂȚI

1.1.   Scopul acestor dispoziții este de a defini performanțele minime pentru sistemele de frânare cu dispozitive antiblocare montate pe motorete cu două roți, motociclete cu două roți și tricicluri. Aceasta nu înseamnă că montarea unui dispozitiv antiblocare este obligatorie, dar, dacă sunt montate pe vehicul, acestea trebuie să respecte dispozițiile de mai jos.

1.2.   Dispozitivele cunoscute în prezent cuprind unul sau mai mulți senzori, unul sau mai mulți controleri și unul sau mai mulți modulatori. Orice dispozitive cu o concepție diferită sunt considerate dispozitive antiblocare în sensul prezentului apendice dacă oferă performanțe cel puțin egale cu cele prescrise în prezentul apendice.

2.   DEFINIȚII

În sensul prezentului apendice:

2.1.   Dispozitivul antiblocare

reprezintă o componentă a sistemului de frânare de serviciu care controlează automat gradul de alunecare, în direcția de rotație a roții (roților) pe una sau mai multe roți ale vehiculului, în timpul frânării.

2.2.   Senzorul

reprezintă o componentă cu rolul de a identifica și de a transmite la controler condițiile de rotație a roții (roților) sau starea dinamică a vehiculului.

2.3.   Controlerul

reprezintă o componentă cu rolul de a evalua datele transmise de senzor(i) și de a transmite un semnal la modulator.

2.4.   Modulatorul

reprezintă o componentă cu rolul de a varia forța (forțele) de frânare în concordanță cu semnalul primit de la controler.

3.   NATURA ȘI CARACTERISTICILE SISTEMULUI

3.1.   Fiecare roată controlată trebuie să fie concepută în așa fel încât să poată declanșa cel puțin propriul său dispozitiv.

3.2.   Orice întrerupere în alimentarea cu energie electrică a dispozitivului și/sau în circuitul exterior controlerului (controlerelor) electronic(e) trebuie semnalată conducătorului printr-un semnal de avertizare optică, care trebuie să fie vizibil chiar și la lumina zilei; trebuie să fie ușor pentru conducător să verifice starea sa de funcționare (1).

3.3.   În cazul unei defectări a unui dispozitiv antiblocare, eficiența la frânare a vehiculului încărcat nu trebuie să fie mai mică decât cea prevăzută pentru cea mai scăzută dintre cele două dispoziții pentru vehicul definite la punctele 2.1.2.2 și 2.1.2.3 din apendicele 1.

3.4.   Funcționarea dispozitivului nu trebuie să fie afectată negativ de câmpurile electromagnetice (2).

3.5.   Dispozitivele antiblocare trebuie să-și mențină performanța atunci când frâna este aplicată în întregime pe durata oricărei opriri.

4.   UTILIZAREA ADERENȚEI

4.1.   Generalități

4.1.1.   În cazul motocicletelor cu două roți și triciclurilor, sistemele de frânare echipate cu dispozitiv antiblocare sunt considerate acceptabile când este îndeplinită condiția:

ε ≥ 0,70

unde ε reprezintă aderența utilizată, definită ca în addendum la prezentul apendice (3).

4.1.2.   Coeficientul utilizării ε trebuie să fie măsurat pe suprafețe ale drumurilor cu un coeficient de aderare mai mic sau egal cu 0,45 și mai mare de 0,8.

4.1.3.   Testările trebuie efectuate cu vehiculul neîncărcat.

4.1.4.   Procedura de testare pentru determinarea coeficientului de aderență (K) și formula pentru calculul utilizării aderenței (ε) sunt cele prescrise în addendum la prezentul apendice.

5.   VERIFICĂRI SUPLIMENTARE

Următoarele verificări suplimentare trebuie efectuate cu vehiculul neîncărcat:

5.1.1.   Orice roată controlată de un dispozitiv antiblocare nu trebuie să se blocheze când forța maximă (4) este aplicată brusc pe dispozitivul său de comandă, pe cele două tipuri de suprafață a șoselei specificate la punctul 4.1.2, la viteze inițiale de până la 0,8 Vmax, dar nedepășind 80 km/oră (5).

5.1.2.   Când o roată controlată de un dispozitiv antiblocare trece de pe o suprafață cu aderență mare pe o suprafață cu aderență mică, așa cum este descris la punctul 4.1.2, cu forța maximă (4) aplicată dispozitivului de comandă, roțile nu trebuie să se blocheze. Viteza de rulare și momentul acționării frânelor trebuie calculate în așa fel încât, cu dispozitivul antiblocare funcționând din plin pe suprafața cu aderență mare, trecerea de la o suprafață la alta să fie făcută cu circa 0,5 Vmax, nedepășind 50 km/oră.

5.1.3.   Când un vehicul trece de pe o suprafață cu aderență scăzută pe una cu aderență mare, așa cum este descris la punctul 4.1.2, cu forța maximă (4) aplicată pe dispozitivul de comandă a frânei, decelerația vehiculului trebuie să ajungă la valoarea ridicată corespunzătoare într-un interval de timp rezonabil, iar vehiculul nu trebuie să devieze de la cursul său inițial. Viteza de rulare și momentul acționării frânelor trebuie calculate în așa fel încât, cu dispozitivul antiblocare funcționând din plin pe suprafața cu aderență scăzută, trecerea de la o suprafață la alta să fie făcută cu circa 0,5 Vmax, nedepășind 50 km/oră.

5.1.4.   Când ambele dispozitive de frânare independente sunt echipate cu un dispozitiv antiblocare, testările prevăzute la punctele 5.1.1, 5.1.2 și 5.1.3 trebuie să fie efectuate folosind ambele dispozitive de frânare independente împreună, stabilitatea vehiculului fiind menținută permanent.

5.1.5.   Totuși, în testările de la punctele 5.1.1, 5.1.2, 5.1.3 și 5.1.4, sunt admise perioade de blocare a roților sau de alunecare extremă a roților, cu condiția să nu fie afectată stabilitatea vehiculului. Blocarea roților este permisă sub viteza de 10 km/oră.

---

(1)  Serviciul tehnic trebuie să examineze controlerul electronic și/sau orice sistem de conducere pentru a determina cauzele posibile de defectare.

(2)  Până când se adoptă proceduri de testare uniforme, producătorii trebuie să furnizeze serviciilor tehnice procedurile lor de testare și rezultatele testărilor.

(3)  Pentru motoretele cu două roți, până când se stabilește o valoare minimă pentru ε, valoarea măsurată trebuie înregistrată în raportul de testare.

(4)  Forța maximă înseamnă forța maximă prevăzută la punctul 2.4 din apendicele 1 pentru categoria de vehicule; o forță mai mare poate fi folosită dacă este nevoie să se activeze dispozitivul antiblocare.

(5)  Pe suprafețe cu aderență scăzută (≤ 0,35), viteza inițială poate fi redusă din motive de siguranță: în asemenea cazuri, valoarea K și viteza inițială trebuie să fie notate în raportul de testare.

Apendice 3

Document informativ privind sistemul de frânare a unui tip de autovehicul cu două sau trei roți

Apendice 4

---