1.

2.

2.1.

2.2.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

4.

4.1.

4.2.

5.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.2.

6.

7.

8.

8.1.

8.2.

8.3.

8.4.

8.5.

8.6.

8.7.

1.

Stabilind legături între oameni și regiuni, transportul aerian joacă un rol esențial în integrarea și competitivitatea Spațiului Economic European („SEE”), precum și în modul în care SEE interacționează cu restul lumii. Cu peste 15 milioane de mișcări comerciale înregistrate anual, cu 822 de milioane de pasageri transportați către și dinspre aeroporturile Uniunii în anul 2011, cu 150 de companii aeriene care efectuează zboruri regulate, cu o rețea de peste 460 de aeroporturi și cu 60 de furnizori de servicii de navigație aeriană, transportul aerian aduce o contribuție semnificativă la economia Uniunii (1). Uniunea beneficiază de poziția sa de nod aviatic mondial, companiile aeriene și aeroporturile contribuind anual cu peste 140 de miliarde EUR la produsul intern brut al Uniunii. În sectorul aviatic sunt angajate aproximativ 2,3 milioane de persoane în Uniune (2).

2.

Strategia Europa 2020 (3) („UE 2020”) subliniază importanța infrastructurii de transport ca parte a strategiei Uniunii de creștere durabilă pentru următorii 10 ani. În special, Comisia a subliniat, în Cartea sa albă intitulată „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” (4), că internalizarea externalităților, eliminarea subvențiilor nejustificate, precum și concurența liberă și nedenaturată reprezintă elemente esențiale ale efortului de aliniere a alegerilor de piață la nevoile de sustenabilitate. „Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor” subliniază, de asemenea, importanța unei utilizări eficiente a resurselor. În practică, transporturile trebuie să folosească energie mai puțină și mai curată, să exploateze mai bine o infrastructură modernă și să reducă impactul negativ pe care îl au asupra climei și a mediului și îndeosebi asupra unor componente fundamentale ale patrimoniului natural precum apa, solul și ecosistemele.

3.

Realizarea treptată a pieței interne a condus la eliminarea tuturor restricțiilor comerciale pentru companiile aeriene care operează zboruri în interiorul SEE, cum ar fi restricțiile referitoare la rute sau la numărul de zboruri și la stabilirea tarifelor. Începând din anul 1997, când a avut loc liberalizarea transporturilor aeriene (5), acest sector a cunoscut o dezvoltare fără precedent, ceea ce a contribuit la creșterea economică și la crearea de locuri de muncă. Liberalizarea a deschis calea către apariția de operatori de transport aerian low-cost, care utilizează un nou model de afaceri, bazat pe reducerea timpului de pregătire a avionului pentru următorul zbor și pe o utilizare foarte eficientă a flotei. Această evoluție a dus la o creștere extraordinară a traficului, traficul low-cost dezvoltându-se rapid începând din anul 2005. În anul 2012, cota de piață a transportatorilor aerieni low-cost (44,8 %) a depășit, pentru prima dată, cota de piață a transportatorilor aerieni consacrați (42,4 %), tendință care a continuat în anul 2013 (45,94 % pentru transportatorii low-cost și 40,42 % pentru transportatorii tradiționali).

4.

Deși pe întregul teritoriu al SEE aeroporturile sunt, în continuare, predominant deținute și gestionate de stat (6), se constată o implicare din ce în ce mai mare a întreprinderilor private. În ultimii 10 ani s-au creat noi piețe prin privatizarea parțială a anumitor aeroporturi, precum și prin concurența pentru gestionarea aeroporturilor aflate în proprietatea statului, inclusiv a aeroporturilor regionale.

5.

Proprietatea de stat se manifestă cel mai pregnant în cazul aeroporturilor mai mici (7), care, de cele mai multe ori, se bazează pe sprijinul oferit de stat pentru a își finanța activitățile. Prețurile practicate de aceste aeroporturi tind să nu fie stabilite pe baza considerentelor de piață și, în special, a unor perspective de rentabilitate ex ante solide, ci având în vedere, în principal, considerente locale sau regionale. Date fiind actualele condiții de piață, perspectivele de rentabilitate a aeroporturilor cu caracter comercial depind (8), în continuare, în foarte mare măsură, de nivelul de trafic al acestora, aeroporturile cu mai puțin de 1 milion de pasageri pe an făcând în general eforturi pentru a își acoperi costurile de exploatare. Prin urmare, marea majoritate a aeroporturilor regionale beneficiază în mod regulat de subvenții din partea autorităților de stat.

6.

Anumite regiuni sunt încă afectate de o accesibilitate redusă dinspre celelalte părți ale SEE, iar principalele noduri aeriene sunt din ce în ce mai congestionate (9). În același timp însă, în anumite regiuni, densitatea aeroporturilor regionale din SEE a condus la crearea unei importante supracapacități a infrastructurii aeroportuare în raport cu cererile pasagerilor și cu nevoile companiilor aeriene.

7.

Pentru majoritatea aeroporturilor din SEE, sistemul de stabilire a prețurilor a fost conceput, în mod tradițional, ca un sistem de tarife de aeroport publicat, bazat pe numărul de pasageri și pe greutatea aeronavelor (10). Cu toate acestea, evoluția pieței și cooperarea strânsă dintre aeroporturi și companiile aeriene au deschis treptat calea către o gamă largă de practici comerciale, printre care se numără încheierea de contracte pe termen lung cu tarife diferențiate și, uneori, acordarea, de aeroporturi și/sau de autoritățile locale, a unor stimulente financiare importante și a unui sprijin pentru comercializare în favoarea companiilor aeriene. În special, fondurile publice alocate pentru sprijinirea operațiunilor aeroportuare pot fi canalizate către companiile aeriene pentru a genera o creștere a traficului comercial, ceea ce conduce la denaturarea piețelor de transport aerian (11).

8.

În Comunicarea sa privind modernizarea ajutoarelor de stat (12), Comisia atrage atenția asupra faptului că politica în materie de ajutoare de stat ar trebui să se concentreze pe facilitarea unor ajutoare bine definite care să vizeze disfuncționalitățile pieței și obiective de interes comun ale Uniunii, precum și pe evitarea irosirii resurselor publice. Într-adevăr, măsurile de acordare a ajutoarelor de stat pot, în anumite condiții, să corecteze disfuncționalitățile pieței, contribuind astfel la funcționarea eficientă a piețelor și sporind competitivitatea. În plus, în cazul în care piețele prezintă rezultate performante, chiar dacă acestea sunt considerate nesatisfăcătoare din punctul de vedere al politicii de coeziune, ajutoarele de stat pot fi utilizate pentru a obține rezultate de piață mai atractive și echitabile. Cu toate acestea, ajutoarele de stat pot avea efecte negative, printre care se numără denaturarea concurenței între întreprinderi și afectarea schimburilor comerciale dintre statele SEE într-o măsură care contravine intereselor comune ale SEE. Controlul ajutoarelor de stat în sectorul aeroportuar și în sectorul transportului aerian ar trebui, prin urmare, să promoveze o utilizare corectă a resurselor publice pentru politicile orientate spre creștere economică, limitând, în același timp, denaturarea concurenței care ar putea afecta echitatea condițiilor de concurență în cadrul pieței interne, în special prin evitarea multiplicării aeroporturilor neprofitabile și prin crearea de capacități excedentare în aceeași zonă deservită.

9.

Aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în sectorul aeroportuar și în sectorul transportului aerian se înscrie în eforturile autorității de îmbunătățire a competitivității și a potențialului de creștere economică a acestor două sectoare la nivelul SEE (13). Condițiile de concurență echitabile între companiile aeriene și aeroporturile din SEE sunt de o importanță capitală pentru atingerea acestor obiective, precum și pentru întregul Acord privind SEE. În același timp, aeroporturile regionale se pot dovedi importante în ceea ce privește atât dezvoltarea locală, cât și accesibilitatea anumitor regiuni, în special în contextul previziunilor de trafic pozitive pentru transportul aerian din SEE.

10.

Ca parte a planului general de creare a unui spațiu aerian unic al SEE și având în vedere evoluțiile pieței, autoritatea a adoptat, în anul 2005, Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale (14) („Orientările din 2005 privind sectorul aviației”). În aceste orientări s-au precizat condițiile în care anumite categorii de ajutoare de stat acordate aeroporturilor și companiilor aeriene ar putea fi declarate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE. Acestea completează orientările din 1994 privind sectorul aviației (15), care conțineau în principal dispoziții privind restructurarea companiilor aeriene naționale și acordarea de ajutoare sociale în beneficiul cetățenilor SEE.

11.

Prezentele orientări analizează noua situație juridică și economică în ceea ce privește finanțarea publică a aeroporturilor și a companiilor aeriene și precizează în ce condiții aceste finanțări publice pot constitui sau nu ajutoare de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE și, în cazul în care este vorba de un ajutor de stat, în ce condiții acesta poate fi declarat compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c). Evaluarea autorității se bazează pe experiența sa și pe practica sa decizională, precum și pe analiza sa privind condițiile de piață actuale în sectorul aeroportuar și în cel al transportului aerian; prin urmare, acesta nu aduce atingere abordării sale în ceea ce privește alte infrastructuri sau sectoare de activitate. În special, autoritatea consideră că simplul fapt că un operator aeroportuar beneficiază sau a beneficiat de un ajutor de stat nu înseamnă în mod automat că și companiile aeriene cu care lucrează beneficiază de ajutoare. În cazul în care condițiile de care beneficiază o companie aeriană într-un anumit aeroport ar fi fost oferite de un operator aeroportuar care urmărește obținerea de profit, nu se poate considera că respectiva companie aeriană beneficiază de un avantaj în sensul normelor privind ajutoarele de stat.

12.

Atunci când o finanțare publică constituie ajutor de stat, autoritatea consideră că, în anumite condiții, acordarea anumitor categorii de ajutoare aeroporturilor regionale și companiilor aeriene care folosesc aceste aeroporturi poate fi justificată, în special pentru dezvoltarea de noi servicii și pentru contribuția la accesibilitatea și la dezvoltarea economică locală. Cu toate acestea, ar trebui luată în considerare denaturarea concurenței pe toate piețele în cauză, fiind acceptabile doar ajutoarele de stat proporționale și necesare pentru îndeplinirea unui obiectiv de interes comun.

13.

În acest context, trebuie subliniat faptul că ajutoarele de exploatare constituie, în principiu, o formă de ajutor care denaturează foarte puternic piața și pot fi autorizate numai în circumstanțe excepționale. Autoritatea consideră că aeroporturile și companiile aeriene ar trebui să își suporte, în mod normal, propriile costuri de exploatare. Cu toate acestea, trecerea treptată la o nouă realitate a pieței, astfel cum se arată la punctele 3-7, explică faptul că aeroporturile regionale au beneficiat pe scară largă de ajutoare pentru exploatare acordate de autoritățile publice înainte de adoptarea prezentelor orientări. În acest context, pentru o perioadă de tranziție și pentru a permite sectorului aviatic să se adapteze la noua situație a pieței, anumite categorii de ajutoare de exploatare destinate aeroporturilor ar putea fi încă justificate în anumite condiții. Astfel cum se explică la punctul 5, în actualele condiții de piață, potrivit datelor disponibile și celor indicate în consens la nivelul acestui sector, există o legătură între situația financiară a unui aeroport și nivelul său de trafic, nevoile de finanțare fiind, în mod normal, proporțional mai ridicate în cazul aeroporturilor mai mici. Având în vedere contribuția lor la dezvoltarea economică și la coeziunea teritorială în SEE, administratorii aeroporturilor regionale mai mici ar trebui, așadar, să aibă la dispoziție o anumită perioadă pentru a se adapta noilor condiții de piață, de exemplu prin creșterea treptată a tarifelor de aeroport impuse companiilor aeriene, prin introducerea unor măsuri de raționalizare, prin adaptarea propriilor modele de afaceri sau prin atragerea de noi companii aeriene și de noi clienți pentru a își exploata capacitatea neutilizată.

14.

După sfârșitul perioadei de tranziție, ar urma ca aeroporturile să nu mai beneficieze de ajutoare de exploatare, acestea trebuind să își finanțeze operațiunile din resurse proprii. Compensațiile pentru acoperirea cheltuielilor de exploatare aferente serviciilor de interes economic general ar trebui să fie în continuare disponibile pentru aeroporturile mici sau pentru activitățile de asigurare a conectivității tuturor regiunilor, în anumite condiții, însă datorită schimbărilor de pe piață stimulate de prezentele orientări ar trebui ca aeroporturile să își poată acoperi costurile, ca în orice alt sector.

15.

Dezvoltarea noului trafic aerian ar trebui, în principiu, să se bazeze pe argumente economice puternice. Cu toate acestea, în absența unor stimulente adecvate, companiile aeriene nu sunt întotdeauna dispuse să își asume riscul deschiderii de noi rute de pe aeroporturi mici necunoscute și netestate. Prin urmare, în anumite condiții, companiile aeriene pot beneficia de ajutoare la înființare în perioada de tranziție și chiar și ulterior, în cazul în care aceste ajutoare le oferă stimulentele necesare pentru crearea de noi rute de pe aeroporturi regionale, contribuie la creșterea mobilității în rândul cetățenilor SEE prin crearea de puncte de acces pentru zborurile în interiorul SEE și stimulează dezvoltarea regională. Întrucât regiunile îndepărtate sunt dezavantajate din cauza accesibilității reduse, ajutoarele la înființare pentru rute din aceste regiuni fac obiectul unor criterii de compatibilitate mai flexibile.

16.

Alocarea capacității aeroportuare companiilor aeriene ar trebui, prin urmare, să devină treptat mai eficientă (adică orientată către cerere), iar nevoile de finanțare a aeroporturilor din bani publici ar trebui să scadă pe măsură ce cresc investițiile private. Cu toate acestea, dacă se identifică o veritabilă nevoie de transport și externalități pozitive pentru o regiune, ajutoarele pentru investiții destinate aeroporturilor ar trebui să fie acceptate și după încheierea perioadei de tranziție, cu intensități maxime ale ajutoarelor care să asigure condiții de concurență echitabile pe întregul teritoriu al SEE.

17.

În acest context, prezentele orientări introduc o nouă abordare în ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutoarelor acordate aeroporturilor:

18.

Totodată, condițiile de compatibilitate pentru ajutoarele la înființare destinate companiilor aeriene în perioada de tranziție au fost raționalizate și adaptate la evoluția recentă a pieței.

19.

Autoritatea va aplica o abordare echilibrată, care să fie neutră în ceea ce privește diversele modele de afaceri ale aeroporturilor și ale companiilor aeriene, dar care să ia în considerare și perspectivele de creștere ale traficului aerian, necesitatea dezvoltării și a accesibilității regionale, precum și contribuția pozitivă a modelului de operator de transport aerian low-cost în dezvoltarea anumitor aeroporturi regionale. În același timp însă, o evoluție progresivă către o abordare orientată spre piață este, fără îndoială, justificată. Cu excepția unor cazuri rare justificate în mod corespunzător, aeroporturile ar trebui să își poată acoperi cheltuielile de exploatare, iar orice investiții publice ar trebui să fie utilizate pentru a finanța construirea unor aeroporturi viabile, răspunzând astfel cererii din partea companiilor aeriene și a pasagerilor. Denaturarea concurenței între aeroporturi și între companiile aeriene, precum și multiplicarea aeroporturilor neprofitabile ar trebui evitate. Această abordare echilibrată ar trebui să fie transparentă și ușor de înțeles și de aplicat.

20.

Prezentele orientări nu aduc atingere obligației statelor AELS de a respecta dreptul SEE. Mai precis, pentru ca investițiile să nu producă daune mediului, statele AELS trebuie să asigure, de asemenea, conformitatea cu legislația SEE în domeniul mediului, trebuind în special să efectueze o evaluare a impactului asupra mediului, după caz, și să asigure obținerea tuturor autorizațiilor necesare.

21.

Principiile enunțate în prezentele orientări se aplică ajutoarelor de stat destinate aeroporturilor și companiilor aeriene (16). Acestea se aplică în conformitate cu Acordul privind SEE și cu legislația secundară adoptată în temeiul Acordului privind SEE, precum și cu alte orientări ale SEE în domeniul ajutoarelor de stat (17).

22.

Unele aeroporturi și companii aeriene sunt specializate în transportul de mărfuri. Autoritatea nu a acumulat încă suficientă experiență în ceea ce privește evaluarea compatibilității ajutoarelor destinate aeroporturilor și companiilor aeriene specializate în transportul de mărfuri pentru a își sintetiza practicile sub formă de criterii specifice de compatibilitate. Pentru aceste categorii de întreprinderi, Autoritatea va aplica principiile comune de compatibilitate stabilite în secțiunea 5 prin intermediul unei analize de la caz la caz.

23.

Autoritatea nu va aplica principiile enunțate în Liniile directoare privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2007-2013 (18) și Orientările privind ajutoarele de stat regionale pentru perioada 2014-2020 (19) în cazul ajutoarelor de stat acordate pentru infrastructura aeroportuară.

24.

Prezentele orientări înlocuiesc Orientările din 1994 și 2005 privind sectorul aviatic.

25.

În sensul prezentelor orientări:

26.

În conformitate cu articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE, normele în materie de ajutoare de stat se aplică doar în cazul în care beneficiarul este o „întreprindere”. Curtea de Justiție a Uniunii Europene („Curtea”) a definit, în mod sistematic, întreprinderile ca fiind entități care desfășoară o activitate economică, indiferent de statutul lor juridic sau de tipul de proprietate și indiferent de modul în care acestea sunt finanțate (21). Orice activitate care constă în oferirea de bunuri și servicii pe o piață este considerată activitate economică (22). Natura economică a unei activități ca atare nu depinde de faptul că activitatea generează sau nu profit (23).

27.

Acum este clar faptul că activitatea companiilor aeriene care constă în furnizarea de servicii de transport pentru pasageri sau întreprinderi constituie o activitate economică. Însă, potrivit Orientărilor din 1994 privind sectorul aviatic, „realizarea sau extinderea proiectelor de infrastructură (aeroporturi, drumuri, poduri etc.) constituie o măsură de politică economică generală pe care Comisia nu o poate controla în temeiul normelor din tratat privind ajutoarele de stat”. În Hotărârea „Aéroports de Paris” (24), instanțele Uniunii s-au pronunțat împotriva acestei poziții și au hotărât că exploatarea unui aeroport, care constă în furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene și diferiții prestatori de servicii, constituie, de asemenea, o activitate economică. În Hotărârea pronunțată în cauza „Aeroportul Leipzig-Halle” (25), Tribunalul a clarificat că exploatarea unui aeroport reprezintă o activitate economică, în cadrul căreia construirea infrastructurii aeroportuare constituie o parte inseparabilă.

28.

În ceea ce privește măsurile de finanțare anterioare, dezvoltarea progresivă a forțelor pieței în sectorul aeroportuar (26) nu permite stabilirea unei date exacte de la care exploatarea unui aeroport ar fi fost, fără îndoială, considerată ca fiind o activitate economică. Cu toate acestea, instanțele Uniunii au recunoscut evoluția caracterului activităților aeroportuare. În Hotărârea „Aeroportul Leipzig/Halle”, Tribunalul a statuat că, începând cu anul 2000, aplicarea normelor privind ajutoarele de stat în cazul finanțării infrastructurii aeroportuare nu mai poate fi exclusă (27). În consecință, de la data pronunțării Hotărârii „Aéroports de Paris” (12 decembrie 2000), se consideră că exploatarea și construcția infrastructurii aeroportuare ține de domeniul de control al ajutoarelor de stat.

29.

Pe de altă parte, din cauza incertitudinii existente înainte de Hotărârea „Aéroports de Paris”, autoritățile publice puteau considera, în mod legitim, că finanțarea infrastructurii aeroportuare nu constituia ajutor de stat și că, prin urmare, astfel de măsuri nu trebuiau notificate Autorității. Astfel, Autoritatea nu mai poate pune în discuție, pe baza normelor privind ajutoarele de stat, măsurile de finanțare acordate (28) înainte de Hotărârea „Aéroports de Paris” (29).

30.

În orice caz, măsurile care au fost acordate înainte de a se dezvolta concurența în sectorul aeroportuar nu au constituit ajutor de stat atunci când au fost acordate, dar ar putea fi considerate ajutoare de stat existente în temeiul articolului 1 litera (b) punctul (v) din partea II a Protocolului 3 din Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție în cazul în care condițiile prevăzute la articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE sunt îndeplinite.

31.

Entitatea sau grupul de entități care desfășoară activitatea economică prin care furnizează servicii aeroportuare companiilor aeriene, adică asigură manipularea aeronavelor, de la aterizare și până la decolare, precum și a pasagerilor și a mărfurilor, pentru a permite companiilor aeriene să ofere servicii de transport aerian (30) vor fi numite „aeroportul” (31). Un aeroport oferă companiilor aeriene o gamă largă de servicii („servicii aeroportuare”) în schimbul unei plăți („tarifele de aeroport”). Deși nivelul exact al serviciilor furnizate de aeroporturi, precum și calificarea tarifelor drept „taxe” sau „comisioane” variază pe teritoriul SEE, furnizarea de servicii aeroportuare pentru companiile aeriene în schimbul tarifelor de aeroport constituie o activitate economică în toate statele AELS.

32.

Cadrul juridic și de reglementare în care aeroporturile individuale sunt deținute și exploatate variază de la un aeroport la altul pe întregul teritoriu al SEE. În special, aeroporturile regionale sunt adeseori administrate în strânsă cooperare cu autoritățile publice. În această privință, Curtea a hotărât că, în anumite condiții, se poate considera că mai multe entități efectuează împreună o activitate economică (32), constituind astfel o unitate economică. În domeniul aviației, autoritatea consideră că participarea semnificativă la strategia comercială a aeroportului, de exemplu prin încheierea de acorduri directe cu companiile aeriene sau prin stabilirea tarifelor de aeroport, ar constitui un indiciu clar că respectiva entitate exercită într-adevăr, singură sau împreună cu alții, activitatea economică de exploatare a aeroportului (33).

33.

În plus de serviciile aeroportuare, un aeroport poate furniza și alte servicii comerciale companiilor aeriene sau altor utilizatori ai aeroportului, cum ar fi servicii auxiliare pentru pasageri, agenți de expediție sau furnizori de alte servicii (de exemplu, prin închirierea de spații comerciale managerilor de magazine și restaurante, operatorilor responsabili de parcare etc.). Aceste activități economice vor fi denumite colectiv „activități non-aeronautice”.

34.

Cu toate acestea, nu toate activitățile desfășurate de un aeroport sunt în mod necesar de natură economică (34). Deoarece clasificarea unei entități ca întreprindere se face întotdeauna în funcție de o anumită activitate, este necesar să se facă distincția între diferitele activități ale unui anumit aeroport și să se stabilească în ce măsură aceste activități sunt de natură economică. Dacă un aeroport desfășoară atât activități economice, cât și activități neeconomice, acesta trebuie considerat ca fiind o întreprindere numai în ceea ce privește prima categorie de activități.

35.

Curtea de Justiție a statuat că activitățile care, în mod normal, țin de responsabilitatea statului în exercitarea atribuțiilor sale oficiale în calitate de autoritate publică nu sunt de natură economică și, în general, nu se încadrează în domeniul de aplicare a normelor privind ajutoarele de stat (35). Într-un aeroport, activități precum controlul traficului aerian, poliția, serviciile vamale, pompierii și activitățile necesare pentru protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită, precum și investițiile în infrastructura și în echipamentele necesare pentru astfel de activități sunt considerate a fi, în general, de natură neeconomică (36).

36.

Astfel, finanțarea din fonduri publice a activităților neeconomice nu constituie ajutor de stat, dar ar trebui să se limiteze strict la compensarea costurilor pe care le generează și nu poate fi utilizată pentru finanțarea altor activități (37). Orice eventuală supracompensație a costurilor suportate în legătură cu activitățile neeconomice acordată de către autoritățile publice poate constitui un ajutor de stat. În plus, în cazul în care un aeroport desfășoară, pe lângă activitățile sale economice, și activități neeconomice, este necesar să se țină contabilități separate ale costurilor pentru a se evita un eventual transfer de fonduri publice între activitățile economice și cele neeconomice.

37.

Finanțarea publică a activităților neeconomice nu trebuie să conducă la o discriminare nejustificată între aeroporturi. Într-adevăr, jurisprudența consacrată indică faptul că există un avantaj atunci când autoritățile publice scutesc întreprinderile de costurile inerente activităților economice ale acestora (38). Prin urmare, atunci când este normal, în temeiul unei anumite hotărâri judecătorești, ca unele aeroporturi civile să suporte anumite costuri inerente exploatării lor, iar alte aeroporturi civile nu, acestea din urmă ar putea beneficia de un avantaj, indiferent dacă aceste costuri se referă la o activitate, care, în general, este considerată a fi de natură neeconomică.

38.

Transferul resurselor de stat poate lua numeroase forme, cum ar fi granturi directe, reduceri de impozite (39), credite preferențiale sau alte tipuri de condiții de finanțare preferențială. Se consideră că este vorba de resurse de stat și atunci când statul conferă un beneficiu în natură sau sub formă de servicii subvenționate (40), cum ar fi serviciile aeroportuare. Resursele de stat pot fi utilizate (41) la nivel național, regional sau local. Și finanțările din fondurile Uniunii constituie resurse de stat, atunci când un stat AELS are putere discreționară în alocarea acestor fonduri (42).

39.

Curtea a hotărât, de asemenea, că, chiar și în cazul în care statul este în măsură să controleze o întreprindere publică și să exercite o influență dominantă asupra operațiunilor sale, exercitarea efectivă a acestui control într-un caz anume nu poate fi presupusă în mod automat (43). Prin urmare, trebuie să se evalueze dacă măsurile de care au beneficiat întreprinderile publice sunt imputabile statului. Potrivit Curții, faptul că o măsură acordată de o întreprindere publică este imputabilă statului poate fi dedus dintr-un set de indicatori care decurg din circumstanțele cazului respectiv și din contextul în care s-a luat respectiva măsură (44).

40.

În acest context, resursele unui aeroport public constituie resurse publice. În consecință, un aeroport public poate acorda ajutoare unei companii aeriene care folosește aeroportul în cazul în care măsura de acordare a ajutorului este imputabilă statului și sunt îndeplinite celelalte condiții menționate la articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. Curtea a statuat, de asemenea, că, pentru a considera o măsură ca fiind ajutor de stat, este irelevant dacă o măsură este acordată de către stat în mod direct sau de către organisme publice sau private create sau desemnate de stat pentru a gestiona respectiva măsură (45).

41.

În conformitate cu jurisprudența Curții, sprijinul financiar denaturează concurența în măsura în care consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu altele (46).

42.

În general, atunci când un avantaj acordat de un stat AELS consolidează poziția unei întreprinderi în raport cu alte întreprinderi concurente pe o anumită piață a unui stat AELS, schimburile comerciale între statele SEE trebuie considerate ca fiind afectate de avantajul respectiv (47).

43.

Concurența dintre aeroporturi poate fi evaluată în funcție de criteriile alese de companiile aeriene și, în special, prin compararea unor factori precum tipul de servicii aeroportuare furnizate și clienții în cauză, populația sau activitatea economică, congestionarea, existența accesului terestru, precum și nivelul taxelor și condițiile comerciale generale pentru utilizarea infrastructurii aeroportuare și a serviciilor. Nivelul taxelor este un factor esențial, deoarece finanțarea publică acordată unui aeroport ar putea fi folosită pentru menținerea, în mod artificial, a unui nivel scăzut al tarifelor de aeroport în vederea atragerii companiilor aeriene și astfel poate denatura în mod semnificativ concurența.

44.

În continuare, autoritatea observă că există o concurență între aeroporturi în ceea ce privește administrarea infrastructurii aeroportuare, inclusiv în aeroporturile locale și regionale. Prin urmare, finanțarea publică a unui aeroport poate denatura concurența pe piețele de exploatare a infrastructurii aeroportuare. În plus, atât finanțarea publică acordată aeroporturilor, cât și cea acordată companiilor aeriene pot denatura concurența și pot influența comerțul în piețele de transport aerian de pe întregul teritoriu al SEE. În cele din urmă, concurența intermodală poate fi, de asemenea, afectată de finanțarea publică acordată aeroporturilor sau companiilor aeriene.

45.

Curtea de Justiție a statuat, în Hotărârea Altmark (48), că și finanțarea publică acordată unei întreprinderi care furnizează doar servicii de transport locale sau regionale poate avea un impact asupra schimburilor comerciale dintre statele AELS, întrucât nivelul serviciilor de transport furnizate de către întreprinderea respectivă poate fi, prin urmare, menținut sau ridicat, rezultatul fiind că întreprinderile înființate în alte state AELS au șanse mai mici de a furniza servicii de transport. Faptul că valoarea ajutorului este mică sau că întreprinderea care beneficiază de finanțare publică are dimensiuni relativ mici nu exclude așadar posibilitatea ca schimburile comerciale dintre statele AELS să fie afectate. În consecință, finanțarea publică a aeroporturilor sau a transportatorilor aerieni care furnizează servicii în aeroporturile respective ar putea afecta schimburile comerciale dintre statele AELS.

46.

Articolul 125 din Acordul privind SEE prevede că acordul nu aduce atingere în niciun caz regimului proprietății în statele AELS. Astfel, statele SEE pot deține și administra întreprinderi și pot achiziționa acțiuni sau alte participații în întreprinderi publice sau private.

47.

În consecință, prezentele orientări nu fac nicio distincție între diferitele tipuri de beneficiari în ceea ce privește forma lor juridică sau apartenența la sectorul public sau privat, iar toate referirile la companii aeriene și la aeroporturi sau la societățile care le administrează includ toate tipurile de entități juridice.

48.

Pentru a evalua dacă o întreprindere a beneficiat de un avantaj economic, se aplică testul operatorului în economia de piață. Acest test ar trebui să se bazeze pe informațiile disponibile și evoluțiile previzibile la momentul în care a fost acordată finanțarea publică, nu pe o analiză a unei situații ulterioare (49).

49.

În consecință, atunci când un aeroport beneficiază de fonduri publice, autoritatea va evalua dacă o astfel de finanțare constituie un ajutor, analizând dacă, în condiții similare, un operator privat, având în vedere probabilitatea de a obține un randament și făcând abstracție de toate considerentele sociale, de politică regională și sectoriale (50), ar fi acordat aceeași finanțare. Finanțarea publică acordată în circumstanțe care corespund condițiilor normale de piață nu este considerată ajutor de stat (51).

50.

De asemenea, conform Curții, conduita unui investitor public poate fi comparată cu cea a unui investitor privat care este ghidat de perspectiva rentabilității pe termen lung (52), pe întreaga durată a investiției. Aceste considerații sunt pertinente în special în cazul investițiilor în infrastructură, care, de multe ori, presupun mobilizarea unor resurse financiare importante și pot antrena un randament pozitiv doar după mai mulți ani. Orice evaluare a rentabilității unui aeroport trebuie să ia în considerare veniturile aeroportului.

51.

În consecință, în ceea ce privește finanțarea publică a aeroporturilor, analiza conformității cu testul operatorului în economia de piață ar trebui să se bazeze pe perspective clare de rentabilitate ex ante pentru entitatea care acordă finanțarea (53). Previziunile legate de trafic utilizate în acest scop ar trebui să fie realiste și să facă obiectul unei analize corecte a sensibilității. Absența unui plan de afaceri constituie un indiciu că este posibil ca testul operatorului în economia de piață să nu fie îndeplinit (54). În lipsa unui plan de afaceri, statele AELS pot prezenta o analiză sau documentele interne primite de la autoritățile publice sau de la aeroportul în cauză care să arate în mod clar că, potrivit unei analize efectuate înainte de acordarea finanțării publice, este îndeplinit testul operatorului în economia de piață.

52.

Aeroporturile pot avea un rol important în promovarea dezvoltării sau a accesibilității locale. Cu toate acestea, considerentele regionale sau de politică nu pot fi luate în considerare în sensul testului operatorului în economia de piață (55). În anumite condiții însă, astfel de considerente pot fi luate în considerare în momentul evaluării compatibilității ajutorului.

53.

Atunci când un aeroport dispune de resurse publice, ajutorul acordat unei companii aeriene care folosește aeroportul poate fi exclus, în principiu, atunci când relația dintre aeroportul și compania aeriană respectivă îndeplinește testul operatorului în economia de piață. În mod normal, acest lucru se întâmplă:

54.

Pentru a evalua dacă o companie aeriană beneficiază de ajutor, o soluție ar fi să se determine dacă prețul perceput de un aeroport de la o anumită companie aeriană corespunde prețului pieței. Pe baza prețurilor disponibile și relevante de pe piață, se poate identifica o valoare de referință adecvată, ținând seama de elementele prezentate la punctul 60.

55.

Pentru identificarea unui indicator de referință trebuie să existe, în primul rând, posibilitatea de a selecta un număr suficient de aeroporturi comparabile care furnizează servicii comparabile în condiții normale de piață.

56.

În acest sens, autoritatea observă că, pentru moment, marea majoritate a aeroporturilor din SEE beneficiază de finanțare publică pentru a își acoperi costurile investiției și cheltuielile de exploatare. Majoritatea acestor aeroporturi pot rămâne pe piață doar dacă primesc sprijin din partea statului.

57.

Aeroporturile aflate în proprietate publică au fost considerate, în mod tradițional, de către autoritățile publice ca fiind infrastructuri care facilitează dezvoltarea locală, și nu ca fiind întreprinderi care își desfășoară activitatea respectând normele pieței. Prin urmare, prețurile acestor aeroporturi au tendința de a nu fi stabilite în ceea ce privește criteriile de piață și în special perspectivele de rentabilitate ex ante solide, ci având în vedere, în principal, considerente sociale sau regionale.

58.

Chiar dacă unele aeroporturi sunt proprietate privată sau sunt gestionate fără considerații regionale sau sociale, prețurile practicate de aceste aeroporturi pot fi puternic influențate de prețurile practicate de majoritatea aeroporturilor care beneficiază de finanțare din partea statului, întrucât aceste ultime prețuri sunt luate în considerare de către companiile aeriene atunci când negociază cu aeroporturile aflate în proprietate privată sau gestionate privat.

59.

În aceste condiții, autoritatea își exprimă îndoiala puternică cu privire la posibilitatea de a identifica, în prezent, un indicator de referință adecvat pentru stabilirea unui veritabil preț de piață pentru serviciile furnizate de aeroporturi. Această situație se poate modifica sau poate evolua în viitor, în special odată ce se aplică integral normele privind ajutoarele de stat în cazul finanțării publice a aeroporturilor.

60.

În orice caz, autoritatea consideră că un exercițiu de stabilire a indicatorilor de referință ar trebui să se bazeze pe o comparație între tarifele de aeroport, excluzând beneficiile acordate companiei aeriene (de exemplu, sprijin pentru comercializare, reduceri sau orice alt stimulent) și ar trebui să cuprindă un număr suficient de „aeroporturi de referință” adecvate, ai căror gestionari se comportă ca agenți economici din cadrul economiei de piață. În special, ar trebui să se utilizeze următorii indicatori:

61.

Autoritatea consideră că analiza ex ante a rentabilității suplimentare este criteriul cel mai relevant pentru evaluarea acordurilor încheiate în mod individual de aeroporturi cu anumite companii aeriene.

62.

În acest sens, autoritatea consideră că diferențierea prețurilor este o practică comercială standard, atât timp cât se respectă toate normele legislative relevante din domeniul concurenței aplicabile sectorului în cauză (56). Cu toate acestea, astfel de politici diferențiate în materie de fixare a prețurilor ar trebui justificate din punct de vedere comercial pentru îndeplinirea testului operatorului în economia de piață (57).

63.

Potrivit autorității, se poate considera că acordurile încheiate între companiile aeriene și un aeroport îndeplinesc testul operatorului în economia de piață atunci când acestea contribuie în mod progresiv, dintr-o perspectivă ex ante, la rentabilitatea aeroportului. Aeroportul ar trebui să demonstreze că, pe durata validității acordului, este în măsură să acopere toate costurile care decurg din acordul încheiat cu o companie aeriană (de exemplu, un contract individual sau o schemă generală privind tarifele de aeroport) cu o marjă de profit rezonabilă (58), pe baza unor perspective solide pe termen mediu (59) în momentul stabilirii acordului.

64.

Pentru a evalua dacă un acord încheiat de un aeroport cu o companie aeriană îndeplinește testul operatorului în economia de piață, veniturile scontate din activitățile non-aeronautice care decurg din activitatea companiei aeriene ar trebui luate în considerare împreună cu tarifele de aeroport, excluzându-se reducerile fiscale, sprijinul pentru comercializare sau sistemele de stimulente (60). În mod similar, ar trebui luate în considerare toate costurile scontate pe care urmează să le suporte treptat aeroportul în legătură cu activitatea companiei aeriene în aeroport (61). Astfel de costuri marginale ar putea cuprinde toate categoriile de cheltuieli sau de investiții, cum ar fi costurile marginale cu personalul, cu echipamentele și cu investițiile, induse de prezența companiei aeriene în aeroport. De exemplu, în cazul în care aeroportul trebuie să extindă sau să construiască un terminal nou sau alte structuri, îndeosebi pentru a răspunde nevoilor unei anumite companii aeriene, aceste costuri ar trebui să fie luate în considerare atunci când se calculează costurile marginale. În schimb, costurile pe care aeroportul ar trebui să le suporte oricum, independent de acordul cu compania aeriană, nu ar trebui să fie luate în considerare în cadrul testului operatorului în economia de piață.

65.

Atunci când un gestionar de aeroport a beneficiat de un ajutor compatibil, avantajul rezultat în urma acordării acestui ajutor nu se răsfrânge asupra unei anumite companii aeriene (62) dacă sunt îndeplinite următoarele condiții: infrastructura este deschisă tuturor companiilor aeriene (63) (inclusiv infrastructura în cazul căreia este mai mare probabilitatea de a fi folosită de anumite categorii, cum ar fi companiile low-cost sau companiile care efectuează zboruri charter) și nu este rezervată unei anumite companii aeriene, iar companiile aeriene plătesc tarife care acoperă cel puțin costurile marginale prevăzute la punctul 64. În plus, autoritatea este de părere că, în astfel de condiții, chiar și în cazul în care s-ar fi acordat ajutoare de stat companiilor aeriene, aceste ajutoare ar fi fost, în orice caz, compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE, din aceleași motive care justifică compatibilitatea ajutorului la nivel de aeroport. Atunci când un gestionar de aeroport a beneficiat de un ajutor incompatibil pentru investiții, avantajul rezultat în urma acordării acestui ajutor nu se răsfrânge asupra unei anumite companii aeriene dacă sunt îndeplinite următoarele condiții: infrastructura este deschisă tuturor companiilor aeriene și nu este rezervată unei anumite companii aeriene, iar companiile aeriene plătesc tarife care acoperă cel puțin costurile marginale prevăzute la punctul 64. Autoritatea consideră că, în astfel de condiții, nu poate fi exclusă existența unui avantaj sectorial pentru industria aeronautică sau pentru alți utilizatori, dar acest avantaj nu ar trebui să ducă la recuperarea acestui avantaj de la anumite companii aeriene sau de la alți utilizatori.

66.

Atunci când va evalua acordurile dintre aeroporturi și companiile aeriene, autoritatea va lua, de asemenea, în calcul în ce măsură acordurile evaluate pot fi considerate ca înscriindu-se în cadrul unei strategii globale a aeroportului menită să restabilească rentabilitatea cel puțin pe termen lung.

67.

În unele cazuri, autoritățile publice pot defini anumite activități economice desfășurate de aeroporturi sau de companiile aeriene ca fiind servicii de interes economic general (denumite în continuare „SIEG”), în sensul articolului 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE și al jurisprudenței Altmark (64), și oferă compensații pentru executarea acestor servicii.

68.

În astfel de cazuri, comunicarea privind SIEG (65) și Regulamentul (UE) nr. 360/2012 al Comisiei (66) oferă orientări cu privire la condițiile în care finanțarea publică a unui SIEG constituie ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. Ajutoarele sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public vor fi evaluate în conformitate cu Decizia 2012/21/UE a Comisiei (67) și cu cadrul privind SIEG (68). Împreună, aceste patru documente formează „pachetul SIEG”, care se aplică și în cazul compensațiilor acordate aeroporturilor și companiilor aeriene. În cele ce urmează se ilustrează aplicarea câtorva dintre principiile stabilite în pachetul SIEG în funcție de anumite particularități sectoriale.

69.

Primul criteriu Altmark impune definirea clară a sarcinilor care constituie un serviciu de interes economic general. Această cerință coincide cu cea prevăzută la articolul 59 alineatul (2) din Acordul privind SEE (69). Conform jurisprudenței (70), întreprinderilor cărora le-a fost încredințată prestarea unui SIEG trebuie să li se fi atribuit această sarcină printr-un act emis de o autoritate publică. De asemenea, autoritatea a precizat că (71), pentru ca o activitate să fie considerată SIEG, aceasta trebuie să prezinte caracteristici speciale în raport cu activitățile economice obișnuite și că obiectivul de interes general urmărit de către autoritățile publice nu poate fi doar acela de a dezvolta anumite activități economice sau domenii economice prevăzute la articolul 61 alineatul (3) litera (c) din Acordul privind SEE (72).

70.

În ceea ce privește serviciile de transport aerian, nu se pot impune obligații de serviciu public decât în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (73). În special, astfel de obligații pot fi impuse numai în ceea ce privește o rută specifică sau un grup specific de rute (74), și nu în ceea ce privește orice rută generică cu plecare dintr-un anumit aeroport, oraș sau regiune. Mai mult, se pot impune obligații de serviciu public în ceea ce privește o rută numai pentru a răspunde nevoilor în materie de transport care nu pot fi îndeplinite în mod corespunzător prin intermediul unei rute aeriene existente sau al altor mijloace de transport (75).

71.

În acest sens, ar trebui evidențiat faptul că respectarea cerințelor de fond și de procedură prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 nu elimină necesitatea ca statul (statele) AELS în cauză să evalueze conformitatea cu articolul 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

72.

În ceea ce privește aeroporturile, autoritatea consideră că este posibil ca, în cazuri bine justificate, administrarea globală a unui aeroport să fie considerată un SIEG. Ținând seama de principiile enunțate la punctul 69, autoritatea consideră că acest lucru se poate întâmpla numai în cazul în care, fără aeroportul respectiv, o parte din zona potențial deservită de acest aeroport ar fi izolată de restul SEE într-o asemenea măsură încât s-ar aduce atingere dezvoltării sale sociale și economice. O asemenea evaluare ar trebui să țină seama în mod corespunzător de alte moduri de transport, în special de serviciile feroviare de mare viteză sau de legăturile maritime deservite de feriboturi. În astfel de cazuri, autoritățile publice pot impune unui aeroport obligația de serviciu public de a se asigura că acel aeroport rămâne deschis traficului comercial. Autoritatea observă că anumite aeroporturi joacă un rol important în ceea ce privește conectivitatea regională a unor regiuni izolate, îndepărtate sau periferice ale Uniunii. O astfel de situație poate să apară, în special, în cazul regiunilor ultraperiferice, precum și în cazul insulelor sau al altor zone ale SEE. Sub rezerva unei evaluări de la caz la caz și având în vedere caracteristicile proprii ale fiecărui aeroport și ale regiunii pe care acesta o deservește, poate fi oportun să se definească obligații de SIEG în respectivele aeroporturi.

73.

Ținând seama de cerințele specifice legate de obligațiile de serviciu public pentru serviciile de transport aerian (76), precum și de liberalizarea completă a piețelor de transport aerian, autoritatea consideră că dezvoltarea serviciilor de transport aerian comercial nu ar trebui să intre în sfera de aplicare a obligațiilor de serviciu public impuse aeroporturilor.

74.

În cazul în care unul dintre criteriile cumulative ale hotărârii Altmark nu este îndeplinit, compensațiile pentru obligația de serviciu public conferă un avantaj economic beneficiarului său și ar putea constitui ajutor de stat în sensul articolului 61 alineatul (1) din Acordul privind SEE. Un astfel de ajutor de stat poate fi considerat compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 59 alineatul (2), în cazul în care sunt îndeplinite toate criteriile de compatibilitate elaborate pentru aplicarea respectivului alineat.

75.

Ajutoarele de stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu public sunt exceptate de la obligația de notificare prevăzută la articolul 1 alineatul (3) din partea I a Protocolului 3 la Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție în cazul în care sunt îndeplinite cerințele stabilite în Decizia 2012/21/UE. Domeniul de aplicare al Deciziei 2012/21/UE cuprinde compensațiile pentru obligația de serviciu public acordate:

76.

Ajutoarele de stat care nu sunt reglementate de Decizia 2012/21/UE pot fi declarate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 59 alineatul (2), în cazul în care sunt îndeplinite condițiile prevăzute de cadrul privind SIEG. Cu toate acestea, ar trebui remarcat faptul că, pentru a fi evaluate atât în temeiul Deciziei 2012/21/UE, cât și în temeiul cadrului privind SIEG, se vor aplica considerațiile referitoare la definirea obligațiilor de serviciu public impuse aeroporturilor sau companiilor aeriene la punctele 69-73 din prezentele orientări.

77.

În cazul în care finanțarea publică acordată aeroporturilor și/sau companiilor aeriene reprezintă un ajutor de stat, acest ajutor poate fi considerat compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c), cu condiția respectării criteriilor de compatibilitate pentru aeroporturi, menționate în secțiunea 5.1 a prezentelor orientări, și a celor pentru companiile aeriene, menționate în secțiunea 5.2. Ajutoarele de stat acordate companiilor aeriene care conduc la o diminuare progresivă a rentabilității aeroportului (a se vedea punctele 63 și 64 din prezentele orientări) vor fi considerate incompatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (1), cu excepția cazului în care sunt îndeplinite condițiile de compatibilitate pentru acordarea ajutoarelor la înființare menționate în secțiunea 5.2 din prezentele orientări.

78.

Pentru a evalua dacă o măsură de ajutor de stat poate fi considerată compatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE, în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c), autoritatea analizează, în general, dacă măsura de ajutor este concepută astfel încât impactul său pozitiv asupra unui obiectiv de interes comun să fie mai mare decât posibilele sale efecte negative asupra schimburilor comerciale și a concurenței.

79.

În Comunicarea privind modernizarea ajutoarelor de stat (MAS) s-a solicitat identificarea și definirea unor principii comune aplicabile evaluării compatibilității tuturor măsurilor de ajutor puse în aplicare de către autoritate. O măsură de ajutor va fi considerată compatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3), cu condiția ca următoarele cerințe cumulative să fie îndeplinite:

80.

În ceea ce privește ajutoarele de stat în sectorul aviației, autoritatea consideră că aceste principii comune sunt respectate atunci când ajutoarele de stat acordate aeroporturilor sau companiilor aeriene îndeplinesc toate condițiile prezentate în secțiunea 5.1 și, respectiv, 5.2. Prin urmare, dacă sunt respectate aceste condiții, înseamnă că ajutorul este compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c).

81.

Cu toate acestea, în cazul în care un aspect indisociabil al unei măsuri de ajutor de stat și condițiile aferente acesteia (inclusiv metoda sa de finanțare atunci când aceasta face parte integrantă din măsura de ajutor de stat) conduc la o încălcare a dreptului SEE, ajutorul nu poate fi declarat compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE (79).

82.

Mai mult, pentru evaluarea compatibilității oricărui ajutor de stat cu funcționarea Acordului privind SEE, autoritatea va ține seama de toate procedurile privind încălcarea articolului 53 sau a articolului 54 din Acordul privind SEE, care pot viza beneficiarul ajutorului și care pot fi relevante pentru evaluarea ajutorului în temeiul articolului 61 alineatul (3) din Acordul privind SEE (80).

83.

Ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor fie sub forma unor ajutoare individuale, fie în cadrul unei scheme de ajutoare vor fi considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c), cu condiția să fie îndeplinite cerințele cumulative expuse la punctul 79, astfel cum se indică la punctele 84-108.

84.

Se va considera că ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care:

85.

Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile sau crearea de capacități suplimentare neutilizate nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În cazul în care un proiect de investiție are ca scop principal crearea de noi capacități aeroportuare, noua infrastructură trebuie să satisfacă, pe termen mediu, cererea preconizată a companiilor aeriene, a pasagerilor și a agenților de expediție în zona pe care o deservește aeroportul. Orice investiție care nu oferă perspective de utilizare satisfăcătoare pe termen mediu sau diminuează perspectivele de utilizare a infrastructurilor existente pe termen mediu în zona pe care o deservește aeroportul nu poate fi considerată ca urmărind un obiectiv de interes comun.

86.

În consecință, autoritatea va avea îndoieli cu privire la perspectivele pe termen mediu de utilizare a infrastructurilor aeroportuare aflate pe un aeroport situat în zona pe care o deservește un aeroport existent în situația în care acesta din urmă nu funcționează la întreaga sa capacitate sau aproape la întreaga sa capacitate. Perspectivele de utilizare pe termen mediu trebuie demonstrate pe baza unor previziuni solide referitoare la traficul de pasageri și de mărfuri, incluse într-un plan de afaceri ex ante, și trebuie să identifice efectul probabil al investiției asupra utilizării unor infrastructuri existente, cum ar fi un alt aeroport sau modalități alternative de transport, în special legăturile feroviare de mare viteză.

87.

Pentru a putea determina dacă un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar să se identifice problema care trebuie soluționată. Ajutoarele de stat ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii.

88.

Situația cu care se confruntă aeroporturile mai mici în dezvoltarea serviciilor și în atragerea de capital privat pentru finanțarea propriilor investiții în infrastructură este adesea mai puțin favorabilă decât cea cu care se confruntă principalele aeroporturi din SEE. Din aceste motive, în condițiile de piață actuale, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în asigurarea finanțării investițiilor lor în absența unei finanțări publice.

89.

Necesitatea unei finanțări publice în favoarea unor investiții în infrastructură va varia, din cauza costurilor fixe ridicate (81), în funcție de dimensiunea aeroportului și va fi, în mod normal, mai ridicată pentru aeroporturile mai mici. Autoritatea consideră că, în condițiile de piață actuale, pot fi identificate următoarele categorii de aeroporturi (82), precum și viabilitatea lor financiară respectivă:

90.

Statele AELS trebuie să demonstreze că măsura de ajutor reprezintă un instrument de politică adecvat pentru atingerea obiectivului urmărit sau pentru soluționarea problemelor vizate. O măsură de ajutor nu va fi considerată compatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE dacă alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse permit atingerea aceluiași obiectiv.

91.

Statele AELS pot face alegeri diferite cu privire la utilizarea diferitelor instrumente de politică și tipuri de ajutor. În general, în cazul în care un stat AELS a analizat mai multe opțiuni de politică, iar utilizarea unui instrument selectiv precum ajutorul de stat sub forma unui grant direct a fost comparată cu alte tipuri de ajutor care denaturează mai puțin concurența (cum ar fi împrumuturile, garanțiile sau avansurile rambursabile), se consideră că măsurile în cauză constituie un instrument adecvat.

92.

Ori de câte ori este posibil, statele AELS sunt încurajate să conceapă scheme naționale care să reflecte principiile fundamentale ce stau la baza finanțării publice și să specifice cele mai relevante caracteristici ale proiectelor de finanțare publică a aeroporturilor. Schemele-cadru asigură coerența în ceea ce privește utilizarea fondurilor publice, contribuie la reducerea sarcinii administrative pentru autoritățile mai mici care acordă ajutorul și accelerează punerea în aplicare a unor măsuri de ajutor individuale. În plus, statele AELS sunt încurajate să ofere îndrumări clare cu privire la implementarea ajutoarelor de stat acordate aeroporturilor regionale.

93.

Lucrările privind o investiție individuală pot demara numai după ce a fost prezentată o cerere autorității care acordă ajutoare. Dacă lucrările demarează înainte ca o asemenea cerere să fi fost prezentată autorității care acordă ajutoare, orice ajutor acordat pentru această investiție individuală va fi considerat incompatibil cu funcționarea Acordului privind SEE.

94.

Realizarea unui proiect de investiție într-un aeroport poate prezenta, în sine, un interes pe plan economic. În consecință, este necesar să se verifice dacă investiția respectivă nu s-ar fi realizat sau nu s-ar fi realizat în aceeași măsură fără un ajutor de stat, indiferent sub ce formă. Dacă aceste date se confirmă, autoritatea va considera că măsura de ajutor are un efect stimulativ.

95.

Efectul stimulativ se constată printr-o analiză contrafactuală, comparându-se nivelurile activității vizate, obținute cu și fără ajutor.

96.

În absența unei analize contrafactuale specifice, se poate presupune că există un efect stimulativ atunci când există un deficit de finanțare a costului de capital, adică atunci când se poate demonstra, pe baza unui plan de afaceri ex ante, că există o diferență între fluxurile de numerar pozitive și cele negative (inclusiv costurile de investiție în active imobilizate) pe durata de viață a investiției exprimate în valoarea actualizată netă (83).

97.

Valoarea maximă autorizată a unui ajutor de stat este exprimată ca procent din costurile eligibile (intensitatea maximă a ajutorului). Costurile eligibile sunt costurile aferente investițiilor în infrastructura aeroportuară, inclusiv costurile de planificare, cele legate de infrastructura de handling la sol (cum ar fi benzile transportatoare etc.) și cele aferente echipamentelor aeroportuare. Costurile de investiție referitoare la activități non-aeronautice (în special cele privind spațiile de parcare, hotelurile, restaurantele și birourile) nu sunt eligibile (84).

98.

Costurile de investiție legate de furnizarea unor servicii de handling la sol (cum ar fi autobuzele, vehiculele etc.) nu sunt eligibile în măsura în care acestea nu fac parte din infrastructura de handling la sol (85).

99.

Pentru a fi proporționale, ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor trebuie să se limiteze la costurile suplimentare (fără venituri suplimentare) generate mai degrabă de proiectul sau de activitatea care beneficiază de ajutor decât de proiectul sau de activitatea alternativă pe care beneficiarul le-ar fi întreprins în cazul scenariului contrafactual, adică dacă nu ar fi beneficiat de acest ajutor. În absența unui scenariu contrafactual cunoscut, pentru a fi proporțională, valoarea ajutoarelor nu ar trebui să depășească deficitul de finanțare a proiectului de investiție (așanumitul „deficit de finanțare a costului de capital”), care este calculat pe baza unui plan de afaceri ex ante ca fiind valoarea actualizată netă a diferenței dintre fluxurile de numerar pozitive și cele negative (inclusiv costurile de investiție) pe durata de viață a investiției. În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții, planul de afaceri ar trebui să acopere perioada utilizării economice a activului.

100.

Întrucât deficitul de finanțare va varia în funcție de dimensiunea aeroportului și este, în mod normal, mai ridicat pentru aeroporturile mai mici, autoritatea va utiliza o gamă de intensități maxime autorizate ale ajutoarelor pentru a asigura proporționalitatea globală a acestora. Intensitatea ajutoarelor nu trebuie să depășească intensitatea maximă autorizată a ajutoarelor pentru investiție și ar trebui, în orice caz, să nu depășească deficitul real de finanțare a proiectului de investiție.

101.

Tabelul următor prezintă un rezumat al intensității maxime autorizate a ajutoarelor în funcție de dimensiunea aeroportului, calculată în funcție de numărul de pasageri pe an (86).

102.

Intensitățile maxime ale ajutoarelor pentru investiție acordate pentru finanțarea infrastructurii aeroportuare pot fi majorate cu maximum 20 % în cazul aeroporturilor situate în regiuni îndepărtate, indiferent de dimensiunea acestora.

103.

Aeroporturile cu un trafic mediu anual mai mic de 1 milion de pasageri ar trebui să contribuie cu cel puțin 25 % la finanțarea costurilor totale eligibile ale investiției. Cu toate acestea, proiectele de investiții realizate în anumite aeroporturi cu un trafic mediu anual mai mic de 1 milion de pasageri situate în regiuni periferice ale SEE pot antrena un deficit de finanțare care este mai mare decât valoarea intensităților maxime autorizate ale ajutorului. Sub rezerva unei evaluări de la caz la caz și având în vedere caracteristicile proprii ale fiecărui aeroport, ale fiecărui proiect de investiții și ale regiunii deservite, în circumstanțe excepționale poate fi justificată o intensitate mai mare de 75 % în cazul aeroporturilor cu un volum al traficului anual situat sub 1 milion de pasageri.

104.

Pentru a ține seama de circumstanțele specifice referitoare la relocarea unui aeroport existent și la încetarea activităților aeroportuare pe un amplasament existent, autoritatea va evalua, în special, proporționalitatea, necesitatea și intensitatea maximă a ajutoarelor de stat acordate pe baza analizei deficitului de finanțare sau a scenariului contrafactual al fiecărui caz specific, indiferent de traficul mediu de pasageri al aeroportului respectiv.

105.

În plus, în cazuri cu totul excepționale, caracterizate de o disfuncționalitate clară a pieței și având în vedere amploarea investiției, imposibilitatea de a finanța investiția pe piețele de capital, un nivel foarte ridicat de externalități pozitive și denaturarea concurenței, aeroporturile cu un trafic mediu anual de peste 5 milioane de pasageri pot primi ajutoare pentru finanțarea infrastructurii aeroportuare. Cu toate acestea, în astfel de cazuri, autoritatea va efectua întotdeauna o evaluare aprofundată, în special în ceea ce privește proporționalitatea, necesitatea și intensitatea maximă a ajutoarelor de stat acordate pe baza analizei deficitului de finanțare sau a scenariului contrafactual al fiecărui caz în parte, indiferent de traficul mediu de pasageri al aeroportului respectiv.

106.

În special, multiplicarea aeroporturilor nerentabile sau crearea de capacități suplimentare neutilizate în zona pe care o deservește o infrastructură existentă poate denatura concurența. În consecință, autoritatea va avea, în principiu, îndoieli cu privire la compatibilitatea investiției în infrastructura aeroportuară de pe un aeroport situat în zona pe care o deservește un aeroport existent (87), în cazul în care acesta din urmă nu funcționează la întreaga sa capacitate sau aproape la întreaga sa capacitate.

107.

În plus, pentru a evita efectele negative pe care le-ar putea avea ajutoarele în cazul în care aeroporturile se confruntă cu constrângeri bugetare ușoare (88), ajutoarele pentru investiție destinate aeroporturilor cu un trafic de până la 5 milioane de pasageri pot fi acordate fie sub forma unei sume inițiale fixe menite să acopere costurile de investiție eligibile, fie în tranșe anuale care să compenseze deficitul de finanțare a costului de capital care derivă din planul de afaceri al aeroportului.

108.

Pentru a limita alte eventuale denaturări, aeroportul, inclusiv orice investiție care beneficiază de un ajutor, trebuie să fie deschis tuturor potențialilor utilizatori și nu trebuie să fie rezervat unui utilizator specific. În cazul limitării fizice a capacităților, ajutorul ar trebui să fie alocat pe baza unor criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii.

109.

Statele AELS sunt încurajate să notifice schemele de ajutoare de stat aferente ajutoarelor pentru investiții acordate aeroporturilor cu un trafic mediu anual mai mic de 3 milioane de pasageri.

110.

La evaluarea unei scheme de ajutoare, condițiile referitoare la necesitatea ajutoarelor, la efectul de stimulare și la proporționalitatea acestora vor fi considerate ca fiind îndeplinite în cazul în care statul AELS s-a angajat să acorde ajutoare individuale conform schemei de ajutoare aprobate numai după ce a verificat dacă sunt respectate condițiile cumulative specificate în prezenta secțiune.

111.

Din cauza unui risc mai mare de denaturare a concurenței, următoarele măsuri de ajutor ar trebui să fie întotdeauna notificate individual:

112.

Ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor, fie sub forma unor ajutoare individuale, fie în cadrul unei scheme de ajutoare, vor fi considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 63 alineatul (3) litera (c) pe parcursul unei perioade de tranziție de 10 ani de la data publicării (89) prezentelor orientări, cu condiția să fie îndeplinite cerințele cumulative expuse la punctul 79, astfel cum se indică la punctele 113-134.

113.

După cum a fost indicat la punctul 13, pentru a li se acorda aeroporturilor timpul necesar să se adapteze la noile realități ale pieței și pentru a se evita orice perturbare a traficului aerian și a conectivității regiunilor, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor vor fi considerate ca fiind contribuții la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care pentru o perioadă de tranziție de 10 ani:

114.

Cu toate acestea, multiplicarea aeroporturilor nerentabile nu contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun. În cazul în care un aeroport este situat în aceeași zonă pe care o deservește un alt aeroport cu capacități neutilizate, planul de afaceri bazat pe previziuni solide referitoare la traficul de pasageri și de mărfuri trebuie să identifice efectul probabil asupra traficului al celorlalte aeroporturi situate în această zonă pe care o deservește aeroportul respectiv.

115.

În consecință, autoritatea va avea îndoieli cu privire la faptul că un aeroport nerentabil va putea suporta totalitatea cheltuielilor de exploatare la sfârșitul perioadei de tranziție, în cazul în care un alt aeroport este amplasat în aceeași zonă pe care o deservește aeroportul respectiv.

116.

Pentru a putea determina dacă un ajutor de stat este eficace pentru atingerea obiectivului de interes comun, este necesar să se identifice problema care trebuie soluționată. Ajutoarele de stat ar trebui să vizeze situațiile în care astfel de ajutoare pot determina o îmbunătățire substanțială pe care piața nu este în măsură să o furnizeze prin mijloace proprii.

117.

Situația cu care se confruntă aeroporturile mai mici în dezvoltarea serviciilor și în atragerea de capital privat este adesea mai puțin favorabilă decât cea cu care se confruntă principalele aeroporturi din SEE. Prin urmare, în condițiile de piață actuale, aeroporturile mai mici pot întâmpina dificultăți în asigurarea finanțării activităților lor în absența unei finanțări publice.

118.

În condițiile de piață actuale, necesitatea unei finanțări publice a cheltuielilor de exploatare va varia, din cauza costurilor fixe ridicate, în funcție de dimensiunea aeroportului și va fi, în mod normal, proporțional mai ridicată pentru aeroporturile mai mici. Autoritatea consideră că, în condițiile de piață actuale, pot fi identificate următoarele categorii de aeroporturi, precum și viabilitatea lor financiară respectivă:

119.

Prin urmare, autoritatea consideră că, pentru a fi eligibil să beneficieze de ajutoare de exploatare, traficul anual al aeroportului nu trebuie să depășească 3 milioane de pasageri (90).

120.

Statele AELS trebuie să demonstreze că ajutorul este adecvat pentru a atinge obiectivul urmărit sau pentru a soluționa problemele vizate. O măsură de ajutor nu va fi considerată compatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE dacă alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse permit atingerea aceluiași obiectiv (91).

121.

Pentru a încuraja în mod corespunzător gestionarea eficientă a aeroportului, valoarea ajutorului trebuie, în principiu, să fie stabilită ex ante sub forma unei sume fixe care să acopere deficitul de finanțare preconizat în ceea ce privește cheltuielile de exploatare (calculată pe baza unui plan de afaceri ex ante) pentru o perioadă de tranziție de 10 ani. Din aceste motive, nicio majorare ex post a valorii ajutorului nu ar trebui, în principiu, să fie considerată compatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE. Statul AELS poate plăti suma fixă ex ante fie sub forma unei sume forfetare inițiale, fie în tranșe, de exemplu pe o bază anuală.

122.

În circumstanțe excepționale, atunci când costurile viitoare și evoluția veniturilor sunt caracterizate de un grad înalt de incertitudine, iar autoritatea publică se confruntă cu asimetrii importante ale informațiilor, autoritatea publică poate să calculeze valoarea maximă a ajutoarelor de exploatare compatibile pe baza unui model întemeiat pe deficitul inițial de finanțare a cheltuielilor de exploatare la începutul perioadei de tranziție. Deficitul inițial de finanțare a cheltuielilor de exploatare reprezintă media deficitelor de finanțare a cheltuielilor de exploatare (adică valoarea cheltuielilor de exploatare care nu este acoperită de venituri) pe parcursul celor cinci ani care preced începutul perioadei de tranziție (2009-2013).

123.

Ori de câte ori este posibil, statele AELS sunt încurajate să conceapă scheme naționale care să reflecte principiile fundamentale ce stau la baza finanțării publice și să specifice cele mai relevante caracteristici ale proiectelor de finanțare publică a aeroporturilor. Schemele-cadru asigură coerența în ceea ce privește utilizarea fondurilor publice, contribuie la reducerea sarcinii administrative pentru autoritățile mai mici care acordă ajutorul și accelerează punerea în aplicare a unor măsuri de ajutor individuale. În plus, statele AELS sunt încurajate să ofere îndrumări clare cu privire la implementarea ajutoarelor de stat acordate aeroporturilor și companiilor aeriene regionale care folosesc aceste aeroporturi.

124.

Ajutoarele de exploatare au un efect stimulativ în cazul în care este probabil ca, în absența lor și luând în considerare posibila prezență a unor ajutoare pentru investiții și nivelul traficului, nivelul activității economice a aeroportului în cauză să se reducă în mod semnificativ.

125.

Pentru a fi proporționale, ajutoarele de exploatare acordate aeroporturilor trebuie să fie limitate la minimul necesar pentru ca activitatea care beneficiază de ajutor să aibă loc.

126.

Planul de afaceri al aeroportului trebuie să conducă la acoperirea integrală, la sfârșitul perioadei de tranziție, a cheltuielilor de exploatare. Parametrii-cheie prevăzuți în acest plan de afaceri constituie o parte integrantă din evaluarea privind compatibilitatea efectuată de autoritate.

127.

Modalitatea de a acoperi totalitatea costurilor de exploatare va fi diferită de la un aeroport la altul și va depinde de deficitul inițial de finanțare a cheltuielilor de exploatare al aeroportului la începutul perioadei de tranziție. Perioada de tranziție va începe la data publicării prezentelor orientări.

128.

În orice caz, valoarea maximă a ajutorului care poate fi autorizată pe parcursul întregii perioade de tranziție va fi limitată la 50 % din deficitul de finanțare inițial pentru o perioadă de 10 ani (92). De exemplu, în cazul în care valoarea medie anuală a deficitului de finanțare a unui anumit aeroport în perioada 2009-2013 este egală cu 1 milion EUR, valoarea maximă a ajutorului de exploatare pe care aeroportul ar putea să o primească sub forma unei sume fixe, stabilită ex ante, ar fi de 5 milioane EUR pe parcursul a 10 ani (50 % × 1 milion × 10). Niciun alt ajutor de exploatare nu va fi considerat compatibil pentru respectivul aeroport.

129.

Până la cel mult 10 ani de la începutul perioadei de tranziție, toate aeroporturile trebuie să își fi acoperit în mod integral costurile de exploatare, după acea dată niciun ajutor de exploatare acordat aeroporturilor nemaiputând fi considerat compatibil cu funcționarea Acordului privind SEE, cu excepția ajutoarelor de exploatare acordate în conformitate cu normele orizontale privind ajutoarele de stat, cum ar fi normele aplicabile finanțării SIEG.

130.

În condițiile de piață actuale, aeroporturile cu un trafic anual de până la 700 000 de pasageri se pot confrunta cu dificultăți sporite în ceea ce privește acoperirea integrală a costurilor în perioada de tranziție de 10 ani. Din acest motiv, valoarea maximă admisă a ajutorului pentru aeroporturile cu un trafic anual de până la 700 000 de pasageri va fi de 80 % din valoarea deficitului inițial de finanțare a cheltuielilor de exploatare pentru o perioadă de cinci ani după începerea perioadei de tranziție. De exemplu, în cazul în care valoarea medie anuală a deficitului de finanțare a unui aeroport mic în perioada 2009-2013 este egală cu 1 milion EUR, valoarea maximă a ajutorului de exploatare pe care aeroportul ar putea să o primească sub forma unei sume fixe stabilite ex ante ar fi de 4 milioane EUR pe parcursul a cinci ani (80 % × 1 milion × 5). Autoritatea va reevalua necesitatea menținerii unui tratament specific, precum și perspectivele referitoare la acoperirea integrală a cheltuielilor de exploatare pentru această categorie de aeroporturi, îndeosebi în ceea ce privește evoluția condițiilor de piață și a perspectivelor în materie de rentabilitate.

131.

În momentul evaluării compatibilității ajutoarelor de exploatare, autoritatea va ține cont de denaturarea concurenței și de efectele asupra comerțului. În cazul în care un aeroport este situat în aceeași zonă pe care o deservește un alt aeroport cu capacități neutilizate, planul de afaceri bazat pe previziuni solide referitoare la traficul de pasageri și de mărfuri trebuie să identifice efectul probabil asupra traficului al celorlalte aeroporturi situate în această zonă pe care o deservește aeroportul respectiv.

132.

Ajutoarele de exploatare acordate unui aeroport situat în aceeași zonă vor fi considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE numai în cazul în care statul AELS demonstrează că toate aeroporturile care deservesc aceeași zonă vor fi în măsură să își acopere integral cheltuielile de exploatare la sfârșitul perioadei de tranziție.

133.

Pentru a limita și mai mult denaturarea concurenței, aeroportul trebuie să fie deschis tuturor potențialilor utilizatori și să nu fie rezervat unui utilizator specific. În cazul limitării fizice a capacităților, ajutorul ar trebui să fie alocat pe baza unor criterii pertinente, obiective, transparente și nediscriminatorii.

134.

În plus, pentru a limita efectele negative asupra concurenței și a schimburilor comerciale, autoritatea va autoriza acordarea de ajutoare de exploatare în favoarea unor aeroporturi pentru o perioadă de tranziție de 10 ani de la data publicării prezentelor orientări. La patru ani de la începerea perioadei de tranziție, autoritatea va reevalua situația aeroporturilor cu un trafic anual de maximum 700 000 de pasageri.

135.

Statele AELS sunt puternic încurajate să notifice schemele naționale de ajutoare de exploatare acordate pentru finanțarea aeroporturilor, mai degrabă decât ajutoarele individuale acordate fiecărui aeroport. Prin aceasta se vizează reducerea sarcinii administrative atât pentru autoritățile statelor AELS, cât și pentru autoritate.

136.

Din cauza unui risc mai mare de denaturare a concurenței, următoarele măsuri de ajutor ar trebui să fie întotdeauna notificate individual:

137.

Ajutoarele de exploatare acordate înainte de începerea perioadei de tranziție (inclusiv ajutoarele plătite înainte de publicarea prezentelor orientări) pot fi declarate compatibile în ceea ce privește integralitatea cheltuielilor de exploatare neacoperite, sub rezerva îndeplinirii condițiilor specificate în secțiunea 5.1.2, cu excepția punctelor 115, 119, 121, 122, 123, 126-130, 132, 133 și 134. În special atunci când va evalua compatibilitatea ajutoarelor de exploatare acordate înainte de publicarea prezentelor orientări, autoritatea va ține cont de denaturările concurenței.

138.

Astfel cum se menționează la punctul 15, ajutoarele de stat acordate companiilor aeriene pentru lansarea unei noi rute în vederea sporirii conectivității unei regiuni vor fi considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (3) litera (c) cu condiția să fie îndeplinite cerințele cumulative expuse la punctul 79, astfel cum se indică la punctele 139-153.

139.

Se va considera că ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene contribuie la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun, în cazul în care:

140.

Atunci când o legătură asigurată de noua rută aeriană este deja deservită, în condiții comparabile, în special în ceea ce privește durata călătoriei, de un serviciu feroviar de mare viteză sau de pe un alt aeroport din aceeași zonă, nu se poate considera că aceasta ar contribui la un obiectiv de interes comun bine definit.

141.

Situația cu care se confruntă aeroporturile mai mici în dezvoltarea serviciilor lor este adesea mai puțin favorabilă decât situația principalelor aeroporturi din SEE. De asemenea, companiile aeriene nu sunt întotdeauna dispuse să își asume riscul deschiderii unor noi rute de pe aeroporturi necunoscute și netestate și nici nu li s-ar putea oferi stimulente corespunzătoare în acest sens.

142.

Pe această bază, ajutoarele la înființare vor fi considerate compatibile numai pentru rutele care fac legătura între un aeroport cu mai puțin de 3 milioane de pasageri pe an (93) și un alt aeroport din cadrul spațiului aerian comun european (94).

143.

Ajutoarele la înființare pentru rute care asigură legătura între un aeroport situat într-o regiune îndepărtată și un alt aeroport (situat în interiorul sau în afara spațiului aerian comun european) vor fi compatibile indiferent de dimensiunea aeroporturilor în cauză.

144.

Ajutoarele la înființare pentru rute ce asigură legătura cu un aeroport prin care tranzitează anual (95) între 3 și 5 milioane de pasageri care nu este situat într-o regiune îndepărtată nu pot fi considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE decât în cazuri excepționale, justificate în mod corespunzător.

145.

Ajutoarele la înființare pentru rute care asigură legătura cu un aeroport cu un trafic anual mai mare de 5 milioane de pasageri care nu este situat într-o regiune îndepărtată nu pot fi considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE.

146.

Statele AELS trebuie să demonstreze că ajutorul este adecvat pentru a atinge obiectivul urmărit sau pentru a soluționa problemele vizate. O măsură de ajutor nu va fi considerată compatibilă cu funcționarea Acordului privind SEE dacă alte instrumente de politică sau de ajutor care produc efecte de denaturare mai reduse permit atingerea aceluiași obiectiv (96).

147.

Un plan de afaceri ex ante elaborat de către compania aeriană ar trebui să stabilească faptul că, după trei ani, ruta care beneficiază de ajutor poate să devină rentabilă pentru compania aeriană fără finanțare publică. În absența unui plan de afaceri pentru o anumită rută, companiile aeriene trebuie să se angajeze în mod irevocabil față de aeroportul vizat să opereze ruta respectivă, pentru o perioadă cel puțin la fel de lungă ca perioada pe parcursul căreia acea rută a beneficiat de ajutoare la înființare.

148.

Ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene au un efect stimulativ în cazul în care este probabil că, în absența acestora, nivelul activității economice a companiei aeriene pe aeroportul în cauză nu s-ar dezvolta. De exemplu, noua rută nu ar fi fost lansată.

149.

Operarea noii rute trebuie să demareze numai după ce a fost prezentată o cerere de ajutor autorității care acordă ajutorul. Dacă operarea noii rute demarează înainte ca respectiva cerere de ajutor să fi fost prezentată autorității care acordă ajutorul, orice ajutor acordat în favoarea rutei individuale va fi considerat incompatibil cu funcționarea Acordului privind SEE.

150.

Ajutoarele la înființare pot acoperi până la 50 % din tarifele de aeroport în ceea ce privește o rută pentru o perioadă de maximum trei ani. Costurile eligibile sunt tarifele de aeroport care trebuie plătite pentru acea rută.

151.

Pentru a se evita efectele negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor comerciale, atunci când o conexiune (de exemplu, o pereche de orașe) care va fi asigurată de noua rută aeriană este deja deservită, în aceleași condiții, în special în ceea ce privește durata călătoriei, de un serviciu feroviar de mare viteză sau de un alt aeroport situat în aceeași zonă pe care o deservește aeroportul respectiv, această rută aeriană nu va putea beneficia de un ajutor la înființare.

152.

Orice organism public care intenționează să acorde ajutor la înființare unei companii aeriene pentru o rută nouă, indiferent dacă aceasta se face sau nu printr-un aeroport, trebuie să își facă publice planurile în timp util, folosind publicitate adecvată, pentru a permite tuturor companiilor aeriene interesate să își ofere serviciile.

153.

Ajutoarele la înființare nu pot fi combinate cu niciun alt tip de ajutoare de stat acordate pentru operarea unei rute.

154.

Statele AELS sunt puternic încurajate să notifice schemele naționale de ajutoare la înființare acordate companiilor aeriene, mai degrabă decât ajutoarele individuale acordate fiecărui aeroport. Prin aceasta se vizează reducerea sarcinii administrative atât pentru autoritățile statelor AELS, cât și pentru autoritate.

155.

Din cauza riscului mai mare de denaturare a concurenței, ajutoarele la înființare acordate aeroporturilor care nu sunt situate în regiuni îndepărtate și care au un trafic mediu anual mai mare de 3 milioane de pasageri ar trebui să facă întotdeauna obiectul unei notificări individuale.

156.

Ajutoarele cu caracter social acordate serviciilor de transport aerian vor fi considerate compatibile cu funcționarea Acordului privind SEE în temeiul articolului 61 alineatul (2) litera (a), cu condiția ca următoarele cerințe cumulative să fie îndeplinite (97):

157.

Statele AELS sunt puternic încurajate să notifice schemele naționale de ajutoare cu caracter social, mai degrabă decât ajutoarele individuale.

158.

Intensitățile maxime ale ajutoarelor aplicabile în temeiul prezentelor orientări se aplică indiferent dacă ajutorul este finanțat în întregime din resursele statului sau este finanțat parțial de SEE.

159.

Ajutoarele autorizate în temeiul prezentelor orientări nu pot fi combinate cu alte ajutoare de stat, cu ajutoare de minimis sau cu alte forme de finanțare acordate de SEE, în cazul în care o astfel de combinație generează o intensitate a ajutoarelor mai mare decât cea stabilită în cadrul prezentelor orientări.

160.

În conformitate cu Acordul privind Autoritatea de Supraveghere și Curtea de Justiție și cu versiunea consolidată a Deciziei nr. 195/04/COL a Autorității AELS de Supraveghere (98), statele AELS trebuie să transmită autorității rapoarte anuale. Aceste rapoarte se publică pe site-ul internet al autorității.

161.

Autoritatea consideră că sunt necesare măsuri suplimentare pentru îmbunătățirea transparenței ajutoarelor de stat în cadrul SEE. În special, trebuie să se ia măsuri pentru a se garanta că statele AELS, operatorii economici, publicul interesat și autoritatea pot accesa cu ușurință textul integral al tuturor schemelor de ajutoare aplicabile în sectorul aviației și informațiile relevante referitoare la ajutoarele individuale.

162.

Statele AELS ar trebui să publice pe un site internet cuprinzător consacrat ajutoarelor de stat, la nivel național sau regional, următoarele informații privind măsurile de ajutor de stat:

163.

Informațiile respective trebuie să fie publicate după luarea deciziei de acordare a ajutorului, trebuie să fie păstrate timp de cel puțin 10 ani și trebuie să fie puse la dispoziția publicului interesat, fără restricții (99).

164.

Statele AELS trebuie să se asigure că se țin evidențe detaliate în ceea ce privește toate măsurile care presupun acordarea de ajutoare de stat în conformitate cu prezentele orientări. Aceste evidențe trebuie să conțină toate informațiile necesare pentru a se stabili dacă au fost respectate condițiile de compatibilitate și îndeosebi cele care vizează, dacă este cazul, costurile eligibile și intensitatea maximă admisibilă a ajutorului. Ele trebuie să fie păstrate timp de 10 ani de la data la care se acordă ajutorul și trebuie puse la dispoziția autorității la cerere.

165.

Pentru a permite autorității să monitorizeze evoluția procesului de eliminare treptată a ajutoarelor de exploatare acordate aeroporturilor și impactul său asupra concurenței, statele AELS trebuie să prezinte un raport periodic (o dată pe an) referitor la progresele înregistrate în ceea ce privește reducerea ajutoarelor de exploatare acordate fiecărui aeroport care beneficiază de un asemenea ajutor. În anumite cazuri, poate fi desemnat un mandatar care să garanteze respectarea tuturor condițiilor și a obligațiilor care stau la baza autorizării ajutorului.

166.

Pentru a se asigura în continuare că denaturarea concurenței și a schimburilor comerciale este limitată, autoritatea poate solicita ca anumite scheme să fie limitate în timp și să facă obiectul unei evaluări. În mod concret, trebuie să se efectueze evaluări pentru schemele în cazul cărora denaturările potențiale sunt extrem de mari, și anume, schemele care riscă să restricționeze în mod semnificativ concurența dacă punerea lor în aplicare nu este revizuită în timp util.

167.

Având în vedere obiectivele sale și pentru a nu exercita o presiune disproporționată asupra statelor AELS și asupra măsurilor de ajutor mai mici, această cerință se aplică numai în ceea ce privește schemele de ajutoare cu bugete mari, care conțin caracteristici de noutate sau în cazurile în care sunt prevăzute modificări semnificative ale pieței, ale tehnologiei sau ale reglementărilor. Evaluarea trebuie să fie efectuată de un expert independent de autoritatea care acordă ajutorul, pe baza unei metodologii comune (100), și trebuie să fie făcută publică.

168.

Evaluarea trebuie prezentată autorității în timp util pentru a permite să se analizeze posibilitatea prelungirii schemei de ajutoare și, în orice caz, la expirarea schemei. Domeniul de aplicare exact și metodologia evaluării care urmează să fie efectuată vor fi definite în decizia de aprobare a schemei de ajutoare. Orice măsură de ajutor ulterioară cu un obiectiv similar trebuie să țină seama de rezultatele evaluării respective.

169.

Statele AELS ar trebui să își modifice, dacă este necesar, propriile scheme de ajutoare existente pentru a le alinia la prezentele orientări în termen de cel mult 12 luni de la publicarea acestora.

170.

Statele AELS sunt invitate să își dea acordul explicit și necondiționat cu privire la prezentele orientări în termen de două luni de la publicarea acestora. În absența unui răspuns, autoritatea va considera că statul AELS în cauză nu este de acord cu măsurile propuse.

171.

Principiile enunțate în prezentele orientări se vor aplica începând de la data publicării acestora. Prezentele orientări înlocuiesc de la data menționată Orientările din 1994 privind sectorul aviației și Orientările din 2005 privind sectorul aviației.

172.

Având în vedere dezvoltarea sectorului aviației și, în special, liberalizarea acestuia, autoritatea consideră că dispozițiile prevăzute în Comunicarea sa privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal (101) nu ar trebui să se aplice cazurilor nesoluționate care vizează ajutoarele de exploatare ilegale acordate aeroporturilor înainte de data publicării prezentelor orientări. În schimb, autoritatea va aplica principiile stabilite în prezentele orientări în toate cazurile care vizează ajutoarele de exploatare (notificări în curs și ajutoare ilegale nenotificate) acordate aeroporturilor, chiar dacă acestea au fost acordate înainte de publicarea prezentelor orientări și de începutul perioadei de tranziție.

173.

În ceea ce privește ajutoarele pentru investiții acordate aeroporturilor, autoritatea va aplica principiile enunțate în prezentele orientări tuturor măsurilor de ajutor pentru investiții notificate în privința cărora i se solicită să ia o decizie după data publicării prezentelor orientări, chiar și în cazul în care proiectele au fost notificate înainte de data menționată. În conformitate cu normele sale aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, autoritatea va aplica în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica principiile definite în prezentele orientări în cazul ajutoarelor pentru investiții ilegale acordate aeroporturilor înainte de data publicării prezentelor orientări.

174.

În ceea ce privește ajutoarele la înființare acordate companiilor aeriene, autoritatea va aplica principiile enunțate în prezentele orientări tuturor măsurilor de ajutor la înființare notificate în privința cărora i se solicită să ia o decizie după publicarea prezentelor orientări, chiar și în cazul în care măsurile au fost notificate înainte de data menționată. În conformitate cu Comunicarea Autorității privind stabilirea normelor aplicabile pentru evaluarea ajutorului de stat ilegal, autoritatea va aplica în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene normele în vigoare la momentul acordării ajutoarelor. În consecință, aceasta nu va aplica principiile enunțate în prezentele orientări în cazul ajutoarelor la înființare ilegale acordate companiilor aeriene înainte de data publicării prezentelor orientări.

175.

Autoritatea poate realiza o evaluare a prezentelor orientări în orice moment și va face acest lucru în termen de cel mult șase ani după publicarea acestora. Această evaluare va avea la bază informații factuale și rezultatele obținute în urma unor consultări extinse coordonate de autoritate pe baza datelor furnizate de statele AELS și de părțile interesate. Autoritatea va reevalua situația aeroporturilor cu un trafic anual de maximum 700 000 de pasageri pentru a stabili dacă este necesară menținerea unor norme de compatibilitate specifice privind ajutoarele de exploatare în favoarea acestei categorii de aeroporturi prin prisma perspectivelor referitoare la acoperirea integrală a cheltuielilor de exploatare, îndeosebi în ceea ce privește evoluția condițiilor de piață și a perspectivelor în materie de rentabilitate.

176.

După consultarea statelor AELS, autoritatea poate înlocui sau completa prezentele orientări pe baza unor considerente importante privind politica de concurență sau politica din domeniul transporturilor.