This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0278
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS The Marco Polo programme - Results and outlook
COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR Programul Marco Polo - rezultate și perspective
COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR Programul Marco Polo - rezultate și perspective
/* COM/2013/0278 final */
COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN ȘI COMITETUL REGIUNILOR Programul Marco Polo - rezultate și perspective /* COM/2013/0278 final */
COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE
PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL EUROPEAN
ȘI COMITETUL REGIUNILOR Programul Marco Polo - rezultate și
perspective 1. Introducere Conform articolului 14 din Regulamentul 1692/2006[1], Comisia prezintă
Parlamentului European, Consiliului, Comitetului Economic și Social
European și Comitetului Regiunilor o comunicare cu privire la rezultatele
înregistrate de programele Marco Polo pe perioada 2003‑2010. Performanțele programelor au fost
examinate printr-o evaluare externă[2].
În scopul elaborării acestei comunicări, rezultatele evaluării
au fost ulterior actualizate cu informații suplimentare, inclusiv cu date
operaționale obținute până în noiembrie 2012. În plus, comunicarea oferă o
perspectivă generală asupra etapelor următoare și abordarea
de urmat pentru sprijinirea unor servicii de transport de marfă inovatoare
și durabile în perioada vizată de următorul cadru financiar
multianual (CFM) 2014-2020. În fine, documentul de lucru al serviciilor
Comisiei care însoțește prezenta comunicare prezintă date
statistice relevante și o analiză a chestiunilor specifice
menționate la articolul 14 alineatul (2a) din Regulamentul 1692/2006. 2. Programul Marco Polo ca instrument de
sprijin al serviciilor de transport de marfă durabile la nivelul UE Programul a fost instituit ca urmare a
Cărții albe privind politica comună de transport[3] din septembrie 2001. Cartea
albă a propus ca utilizarea mai intensă a transportului maritim pe
distanțe scurte, a celui feroviar și pe căi navigabile
interioare să constituie un element cheie în dezvoltarea
intermodalității ca mod practic și eficace de obținere a
unui sistem de transport echilibrat. Conform cărții albe menționate,
dacă nu se luau măsuri, transportul rutier de marfă urma să
crească cu aproximativ 50 % până în 2010, ceea ce ar fi generat
costuri suplimentare cu infrastructura rutieră, un număr sporit de
accidente, un grad mai mare de aglomerare și mai multă poluare la
nivel local și global. Efectul direct ar fi fost creșterea transportului
rutier internațional de marfă (în cadrul UE) cu aproximativ 12
miliarde tone-kilometri[4]
pe an. În acest context a fost creat programul Marco
Polo I (2003-2006)[5].
S-a pus la dispoziție un buget de 102 milioane EUR pentru sprijinirea
acțiunilor care vizau să transfere creșterea prevăzută
de 48 de miliarde de tone-kilometri de marfă de la transportul rutier
către transportul maritim pe distanțe scurte, transportul feroviar
și transportul pe căile navigabile interioare sau către o
combinație de moduri de transport în care parcursul rutier să fie cât
mai scurt posibil. La elaborarea celui de-al doilea program Marco
Polo[6] (2007-2013), previziunile
referitoare la creșterea transportului de marfă au fost recalculate[7]. Drept urmare, s-a ajuns la
concluzia că, dacă nu se iau măsuri, transportul rutier
internațional de marfă (în cadrul UE) ar crește cu 20,5 miliarde
de tone-kilometri pe an între 2007 și 2013. S-a preconizat că Marco
Polo II va transfera o parte substanțială din această
creștere cu ajutorul unui buget de 450 de milioane EUR. 3. Principalele caracteristici ale
programului Programul Marco Polo, creat pentru a reduce
aglomerația rutieră și pentru a face transportul de marfă
mai eficient și mai durabil, este singurul instrument de finanțare al
UE definit în cadrul său juridic ca o contribuție fixă per
rezultat. Subvenția este calculată de obicei pe baza transferului
modal realizat exprimat în milioane de tone-kilometri[8]. Acest transfer modal poate fi
apoi transformat în termeni monetari pentru a exprima beneficiile aduse de
acțiunile Marco Polo în ceea ce privește mediul, aglomerația
și alte domenii. Marco Polo I a avut în vedere trei tipuri de
acțiuni: (a)
acțiunile de transfer modal: transferul unui
volum de marfă cât mai mare de la transportul rutier la transportul
maritim pe distanțe scurte, transportul feroviar și/sau pe căi
navigabile interioare; (b)
acțiunile cu efect catalizator: modificarea
modului în care se desfășoară transportul ne-rutier de
marfă în UE și depășirea obstacolelor structurale existente
pe piață în sectorul transportului european de marfă cu ajutorul
unui concept cu totul nou sau foarte inovator; (c)
acțiunile de învățare în comun:
consolidarea cunoștințelor în sectorul logisticii transportului de
marfă și promovarea unor metode și proceduri avansate de
cooperare pe piața transportului de marfă. În contextul programului Marco Polo II, au
fost adăugate încă două acțiuni: (a)
autostrăzi maritime: orice acțiune
intermodală inovatoare de mare volum și cu frecvență
ridicată care transferă direct marfă de la transportul rutier
către cel maritim pe distanțe scurte. Aceasta include o
combinație de transport maritim pe distanțe mici și alte moduri
pentru transportul în hinterland și servicii integrate ușă-la-ușă
în care parcursul rutier este cât mai scurt posibil; (b)
acțiuni de evitare a traficului: orice
acțiune inovatoare care integrează transportul în logistica de
producție pentru a evita un procentaj ridicat al transportului rutier de
marfă fără a afecta producția sau mâna de lucru. În plus, bugetul general a fost majorat de la 102
milioane EUR la 450 de milioane EUR, iar durata programului a fost
prelungită de la 4 la 7 ani. Marco Polo II a introdus și alte
modificări: o sferă geografică mai extinsă, norme de
finanțare modificate pentru anumite tipuri de acțiuni, o nouă
definiție a solicitanților eligibili și o nouă abordare a
infrastructurii auxiliare. Marco Polo II a fost revizuit în 2009[9] pentru a facilita participarea
întreprinderilor mici și a microîntreprinderilor și pentru a
simplifica procedurile. În plus, s-a dublat intensitatea finanțării
de la 1 EUR la 2 EUR per 500 de tone‑kilometri transferate de
la transportul rutier. Din punctul de vedere al managementului
programului, în 2008, punerea sa în aplicare a fost transferată de la
Comisie la Agenția Executivă pentru Competitivitate și Inovare
(EACI). 4. Rezultatele obținute de programele
Marco Polo Între 2003 și 2012 au fost acordate 172
de granturi, care au oferit ajutor financiar unui număr de peste 650 de
societăți. Datorită modului unic în care a fost
conceput programul Marco Polo, condiționând finanțarea de transferul
modal efectiv realizat de proiecte, rezultatele sale pot fi cuantificate, iar
acest lucru permite evaluarea a ceea ce a realizat programul în mod real. –
Eficacitatea Eficacitatea programului este
măsurată în transferul modal realizat/traficul evitat[10] (în tone-kilometri). Din cauza naturii diferite a fiecărei
acțiuni, eficacitatea poate fi măsurată direct pentru
acțiunile de transfer modal, cele cu efect catalizator, autostrăzi
maritime și pentru acțiunile de evitare a traficului. Acțiunile
cu efect catalizator au caracteristici specifice suplimentare, care vor fi
abordate separat. Acțiunile de învățare în comun nu au un
obiectiv direct de transfer modal și, prin urmare, nu pot fi evaluate pe
baza transportului transferat de pe calea rutieră. Pentru programul Marco Polo I, transferul
modal estimat de proiectele selectate s-a ridicat la 47,7 miliarde tkm,
aproximativ egal cu obiectivul global stabilit pentru program (48 de miliarde
tkm). În cele din urmă, proiectele au realizat un transfer modal real de 21,9
miliarde tkm. Această cifră reprezintă aproximativ 46 % din
obiectivul global de transfer modal și corespunde unui număr de
aproximativ 1 200 000 de călătorii cu camionul pe o
distanță de 1 000 km, cu o încărcătură medie
de 18 tone de marfă. Pentru programul Marco Polo II, volumul de
transfer modal preconizat de proiectele alese în cadrul cererilor de propuneri
din perioada 2007-2011 se ridică la 87,7 miliarde tkm, ceea ce înseamnă,
în medie, 17,54 miliarde tkm pe an. În noiembrie 2012, aceste proiecte
realizaseră un transfer modal real de 19,5 miliarde tkm (aproximativ 5
miliarde tkm în medie până în prezent pentru cei patru ani pentru care
sunt disponibile cifre). Dat fiind că programul Marco Polo II este
încă în derulare, cifrele vor crește pe durata sa de viață[11]. Deoarece proiectele Marco Polo sunt servicii
comerciale, ele sunt sensibile la condițiile economice și de
piață. Drept urmare, încetinirea creșterii economice observată
începând din 2008[12]
a avut un impact negativ asupra implementării și
eficacității programului, precum și asupra
viabilității proiectelor[13].
În plus față de obiectivul
transferului modal, acțiunile cu efect catalizator urmăresc să
identifice și să depășească obstacolele din calea
abordărilor inovatoare din sectorul transportului ne-rutier de marfă.
Aceste bariere, de natură tehnică și – în unele cazuri –
„psihologică”, sunt specifice fiecărui proiect. În consecință,
este dificil să se furnizeze rezultate colective directe ale tuturor
beneficiilor acțiunilor cu efect catalizator în afara celor produse de
transferul modal. Eficacitatea acțiunilor de
învățare în comun a fost evaluată proiect cu proiect (de
exemplu, dacă numărul prevăzut de prelegeri a avut loc sau
dacă numărul prevăzut de participanți a fost atins). Acest
lucru a fost determinat de faptul că obiectivele fiecărei
acțiuni erau diferite și că nu exista un numitor comun în jurul
căruia să fie grupate rezultatele. Acțiunile de
învățare în comun au avut un oarecare succes în a îndeplini
obiectivele propuse, o serie de proiecte având o rată de reușită
de 100 %. Cu toate acestea, este mai dificil de evaluat impactul pe termen
lung al acțiunilor de învățare în comun asupra practicilor
întreprinderilor de logistică și asupra distribuției modale a
transportului. –
Beneficiile pentru mediu Îmbunătățirea performanței
de mediu a transportului de marfă este unul dintre obiectivele cheie ale
programului Marco Polo. Transferul modal realizat, exprimat în tone-kilometri,
se transformă în termeni monetari pentru a exprima beneficiile la nivelul
mediului înconjurător, al aglomerației și în alte domenii cu
ajutorul unui calculator de costuri externe[14].
Calculatorul realizează o evaluare economică pentru diferitele moduri
și submoduri de transport pe baza coeficienților de costuri externe[15] în ceea ce privește
impactul asupra mediului (calitatea aerului, zgomot, schimbări climatice)
și impactul socioeconomic (accidente, blocare a traficului). Pe baza cifrelor furnizate de proiectele Marco
Polo I în privința transferului modal, beneficiile pentru mediu sunt
estimate[16]
la 434 de milioane EUR. Comparând această valoare cu fondurile
plătite proiectelor cu un obiectiv de transfer modal (32,6 milioane EUR),
se poate trage concluzia că fiecare euro investit în aceste acțiuni a
generat beneficii pentru mediul înconjurător în valoare medie de 13,3 EUR,
dar și alte economii de costuri externe. Printre aceste beneficii se
numără și 1,5 milioane de tone de CO2 neproduse de
traficul rutier. Dat fiind că programul Marco Polo II este
în curs de desfășurare, rezultatele finale nu sunt încă
disponibile. Cu toate acestea, cifrele intermediare (din noiembrie 2012)
indică faptul că, până în prezent, programul a adus beneficii
pentru mediu în valoare de 405 milioane EUR. Pe lângă beneficiile pentru mediu
prezentate mai sus, pot fi avute în vedere și alte efecte indirecte
importante, de exemplu efectele traficului redus asupra protecției naturii
sau asupra zonelor sensibile, precum Alpii și Pirineii, sau propagarea
cunoștințelor și efectele activității în rețea
obținute prin colaborarea dintre entitățile implicate în
programul Marco Polo. –
Eficiență Eficiența se măsoară ca fiind
raportul dintre realizări (tkm realizate pentru proiectele cu un obiectiv
de transfer modal) și investiții (bugetul angajat sau plătit). Pentru proiectele de transfer modal din
programul Marco Polo I (cu excepția acțiunilor de învățare
în comun și a celor cu efect catalizator), dacă se au în vedere
plățile transferate către beneficiari, fiecare euro investit a
dus la transferul a 597 tkm. Această cifră poate fi comparată cu
eficiența medie de 743 tkm per euro de subvenție[17] preconizată de proiectele
selectate în cadrul cererilor anuale de propuneri[18]. Pentru programul Marco Polo II, eficiența
preconizată[19]
de proiectele cu un obiectiv de transfer modal selectate[20] s-a ridicat la 438 tkm/euro
(noiembrie 2012). În prezent nu sunt disponibile cifre care să arate cu
adevărat eficiența efectiv obținută, deoarece programul
este încă în curs de desfășurare. Scăderea eficienței în cursul
programului Marco Polo II poate fi explicată prin modificarea normelor
care reglementează proiectele, în special dublarea intensității
finanțării începând cu cererea de propuneri din 2009 (de la 1 EUR
la 2 EUR per 500 tkm) și noua definiție dată
mărfurilor[21].
–
Utilizarea fondurilor Din cele 102 milioane EUR alocate programului
Marco Polo I, 73,8 milioane EUR au fost angajate. Motivul este faptul că
numai un număr limitat de propuneri de proiecte au respectat criteriile
și condițiile stabilite de program (265 de propuneri depuse și 55
de contracte semnate), ceea ce a condus la o participare mai scăzută
la acesta decât s-a dorit. Din acest buget angajat, s-au plătit 41,8
milioane EUR. Faptul că plata către beneficiari este
condiționată de obținerea efectivă de rezultate este un
aspect important al programului și demonstrează o alocare
eficientă a fondurilor publice. Însă, dacă cifrele referitoare
la transferul modal efectiv realizat sunt mai scăzute decât cele calculate
inițial de beneficiari, de exemplu din cauza efectelor negative ale crizei
financiare, acest fapt înseamnă și că bugetul disponibil pentru
program nu a fost utilizat în întregime. Se estimează o tendință
asemănătoare și pentru programul Marco Polo II aflat în curs de
desfășurare. În plus, ca regulă generală, sumele
plătite pentru un proiect nu pot depăși deficitul total
înregistrat în perioada de finanțare (a se vedea nota de subsol 8). Prin
urmare, dacă un proiect produce profit sau atinge pragul de rentabilitate
mai devreme decât s-a prevăzut în cerere, subvenția ar putea fi
retrasă, respectiv redusă. Acesta a fost cazul mai multor proiecte
Marco Polo, ceea ce a contribuit deopotrivă la utilizarea mai redusă
a fondurilor alocate. –
Durabilitate Durabilitatea se referă la faptul că
proiectul continuă să funcționeze, sub o formă sau alta, la
sfârșitul perioadei de finanțare. Conform evaluărilor[22] efectuate în privința
programelor, se preconizează că majoritatea serviciilor vor continua
după încheierea acordului de grant. Acest fapt arată că
finanțările pe termen scurt ar fi putut produce schimbări pe
termen lung chiar și în condițiile actuale ale unei piețe în
continuă evoluție. Drept urmare, este probabil ca programele să
genereze beneficii suplimentare în ceea ce privește transferul
modal/evitarea traficului și economiile de costuri externe după ce se
încheie durata de viață a contractului, însă, din cauza lipsei
unor date pertinente, aceste beneficii nu pot fi incluse în cuantificarea
impactului programului. –
Concurență Programul Marco Polo oferă granturi
societăților de transport pentru finanțarea lansării de
acțiuni care să transfere transportul mărfurilor de pe calea
rutieră. Accentul pe servicii de transport noi (sau pe modernizarea celor
existente) și existența anumitor niveluri de saturație pe rutele
intermodale pot duce, în unele cazuri, la probleme legate de
concurență, chiar și în condițiile luării de
măsuri de salvgardare pentru evitarea unei denaturări ce contravine
interesului comun (și anume examinarea concurenței în procesul de
evaluare a propunerilor, posibilitatea de reziliere a contractelor sau de
restrângere a domeniului lor de aplicare dacă se dovedește o
denaturare a concurenței). În practică, chiar dacă pe parcursul
derulării celor două programe Marco Polo au existat o serie de
plângeri referitoare la denaturarea concurenței depuse de către
concurenții beneficiarilor acestor programe, nu există dovezi clare
cu privire la apariția niciunui efect advers semnificativ asupra concurenței[23]. –
Gestionare Având capacitatea de a angaja mai multe
resurse umane, EACI a dovedit că aduce valoare adăugată în
procesul de punere în aplicare a programului Marco Polo. Externalizarea a
permis intensificarea eforturilor de comunicare, îmbunătățirea promovării
programului, întărirea controalelor operaționale și furnizarea
unei asistențe sporite solicitanților. –
Proceduri Procedurile programului se bazează pe
principiul bunei gestiuni financiare și au fost elaborate cu scopul de a
asigura condiții de concurență echitabile și un echilibru
adecvat între controalele administrative necesare cu privire la utilizarea
banilor publici și nevoile întreprinderilor. Din cauza caracterului
operațional al programului însă, în anumite cazuri, aceste proceduri
pot fi considerate complexe și pot să nu fie pe deplin compatibile cu
practicile curente ale societăților private, în special în contextul
unui mediu în continuă schimbare sub raportul riscurilor financiare. Alți factori importanți (a)
Utilizarea programului Marco Polo nu este
considerată pe deplin satisfăcătoare. Dublarea
intensității finanțării în 2009 a rezolvat doar
parțial această problemă. Situația se poate explica prin
motive externe, precum grupul țintă limitat, condițiile
schimbătoare de pe piață și climatul economic defavorabil
începând din 2008, dar și prin factori interni, precum modul în care a
fost conceput programul, care, pentru a proteja fondurile publice,
transferă principalele riscuri operaționale către beneficiari; (b)
Introducerea unor certificate de audit complementar
în 2010 a înlesnit controlul cantităților de marfă transportate
de proiectele Marco Polo și a redus riscul de erori de calcul și de
presupuse fraude, dar a crescut și mai mult sarcina administrativă
pentru beneficiari; (c)
Orientarea programului spre transferul modal
(efectuarea plăților fiind autorizată aproape exclusiv pe baza
transferului modal/evitării traficului realizate[24]) este unul dintre motivele
pentru care beneficiarii se confruntă cu dificultăți în ceea ce
privește finanțarea infrastructurii auxiliare[25], deși cheltuielile cu
acest tip de infrastructură pot fi, de asemenea, eligibile pentru
asistență financiară[26]; (d)
Abordarea actuală bazată pe transferul
modal nu este atractivă pentru anumite state membre insulare. Acest lucru
este determinat de faptul că legăturile de transport de marfă
dintre insule și continent, dar și între insule se fac, în principal,
pe cale maritimă. În consecință, există
posibilități limitate de obținere a transferului
modal/evitării traficului la nivelurile cerute de program; (e)
Conform unui număr restrâns de beneficiari
intervievați cu privire la programul Marco Polo[27], nu se poate exclude faptul
că programul ar putea să ducă și o anumită cantitate
de balast, însemnând că o parte dintre proiectele sprijinite ar fi fost
demarate chiar și fără fondurile programului Marco Polo. Pe de
altă parte, există posibilitatea ca ajutoarele inițiale
furnizate prin granturi UE să fi micșorat riscul comercial de a
începe aceste operațiuni intermodale și să fi ajutat unele
proiecte să atingă pragul de rentabilitate mai devreme decât ar fi
fost posibil fără finanțare. Este de asemenea probabil ca un
proiect la scară mai largă să fi fost posibil ca urmare a
acordării subvenției. Amploarea reală a acestui efect de balast
este însă dificil de cuantificat; (f)
Deși participarea întreprinderilor mici
și mijlocii nu constituie un obiectiv direct al programului, se
estimează că acestea reprezintă aproximativ 24 %[28] din populația totală
a beneficiarilor. Documentul de lucru al serviciilor Comisiei care
însoțește prezenta comunicare cuprinde cifre detaliate cu privire la
rezultatele obținute de programele Marco Polo. 5. Concluzii privind rezultatele
obținute Programele Marco Polo au fost create ca
instrumente de finanțare pentru a reduce aglomerația rutieră
și pentru a îmbunătăți performanțele de mediu ale
sistemului de transport de marfă. Trăsăturile importante și
unice ale programului sunt transparența sa, precizia cu care pot fi
măsurate rezultatele și relația directă între
finanțarea UE și rezultatele obținute. Programul Marco Polo I, deja încheiat, a
produs beneficii pentru mediu în valoare aproximativă de 434 de milioane
EUR, luând 21,9 miliarde de tone-kilometri de marfă de pe căile
rutiere europene. De la programul Marco Polo II, aflat în derulare, se
așteaptă un transfer modal și beneficii asociate și mai
mari. Cu toate acestea, obiectivele ambițioase
cu privire la transferul modal stabilite de organul legislativ nu au fost
realizate pe deplin (46 % din transferul modal prevăzut pentru Marco
Polo I). În plus, programele sunt considerate destul de complexe și, în
unele cazuri, destul de greu de utilizat de către societățile
europene. Cu toate acestea, trebuie subliniat că
Marco Polo se bazează pe rezultate cuantificabile și că
plățile se fac aproape exclusiv pentru transferul modal realizat
efectiv. Mai mult, condițiile de piață și situația
economică sunt elemente importante care contribuie la reușita
proiectelor. Deoarece soluțiile de transport intermodal sunt mai complexe
și mai dificil de pus în practică decât un simplu sistem de transport
rutier, programul a fost deosebit de sensibil la efectele crizei economice.
Prin urmare, Marco Polo reprezintă un bun exemplu de utilizare
eficientă a fondurilor UE, chiar dacă obiectivele programului nu au fost
îndeplinite în totalitate, iar bugetul alocat nu a fost utilizat integral. Acordarea de fonduri publice în mod direct
pieței a ridicat, de asemenea, unele probleme legate de
concurență pe parcursul ciclului de viață al programului.
Pe de altă parte, nu a existat nicio dovadă clară cu privire la
apariția unor efecte adverse semnificative la nivelul concurenței
proiectelor finanțate. Marco Polo este în prezent singurul instrument
european de finanțare axat pe îmbunătățirea eficienței
transportului de marfă. Prin urmare, se consideră util și
potrivit ca acest sprijin să fie acordat în continuare. Cu toate acestea,
orice program nou în sprijinul serviciilor durabile de transport de marfă
va trebui să valorifice învățămintele desprinse din
programele anterioare. 6. Etapele următoare –
Contextul politicii în domeniul transporturilor În martie 2011, Comisia a prezentat o
strategie pentru un sistem de transport competitiv și care să
crească mobilitatea și accesibilitatea, să înlăture
principalele obstacole în domenii cheie și să contribuie la sporirea
creșterii economice și a ocupării forței de muncă[29]. Printre principalele
obiective ale politicii UE în domeniul transporturilor se numără:
utilizarea de combustibili curați, optimizarea performanței
lanțurilor logistice multimodale și folosirea unor moduri mai
eficiente din punct de vedere energetic, creșterea eficienței
transporturilor și a utilizării infrastructurilor, precum și
dezvoltarea de sisteme informaționale și de stimulente bazate pe
logica pieței. Noile orientări privind rețeaua
transeuropeană de transport (TEN-T)[30],
adoptate de Comisie în octombrie 2011, vor oferi cadrul principal pentru
atingerea obiectivelor politicii în domeniul transporturilor precizate în
cartea albă. Pentru cadrul financiar multianual (CFM) 2014-2020,
Comisia a propus doi piloni care să fie avuți în vedere pentru
acordarea de ajutor financiar politicii UE în domeniul transporturilor. Pilonul „infrastructură” va fi acoperit
de mecanismul Conectarea Europei (MCE)[31].
În cadrul componentei sale „transporturi”, MCE urmărește să
modernizeze infrastructura de transport din Europa, să construiască
legăturile lipsă și să elimine blocajele. Deoarece
finanțarea se va concentra pe modurile de transport mai puțin
poluante, pe implementarea pe o scară mai largă a aplicațiilor
telematice și pe utilizarea de tehnologii inovatoare, aceasta va obliga
sistemul de transport european să devină mai durabil. Pilonul „inovație” va fi pus în aplicare
de părțile relevante din noul program de cercetare și inovare (Orizont
2020)[32].
–
Sprijin pentru servicii de transport de
marfă inovatoare și durabile — abordarea politică În scopul de a îmbunătăți
eficiența și durabilitatea logisticii și transportului de
marfă din Europa, Comisia propune o nouă abordare în sprijinul serviciilor
de transport de marfă pentru perioada 2014-2020. Pe baza rezultatelor obținute și
luând în considerare evoluția contextului politic, programul Marco Polo II
nu va fi continuat în forma actuală. În schimb, succesorul programului
Marco Polo va fi integrat în programul TEN-T revizuit și pus în aplicare
cu ajutorul instrumentelor de finanțare oferite de MCE. Această abordare va conduce la o aplicare
coordonată și armonizată a politicii europene în domeniul
transporturilor. În acest context, succesorul programului Marco Polo va
contribui în special la gestionarea și utilizarea într-un mod eficient a
infrastructurii de transport, făcând posibilă dezvoltarea de servicii
de transport de marfă inovatoare și durabile în cadrul rețelei
multimodale centrale, care se presupune că va deservi fluxurile principale
de trafic din Europa. Aceste servicii trebuie să satisfacă
nevoile utilizatorilor lor, să fie eficiente din punct de vedere economic,
să contribuie la atingerea obiectivelor privind transporturile nepoluante
și cu emisii scăzute de carbon, la securitatea aprovizionării cu
combustibil și la protecția mediului, să fie sigure și
securizate și să respecte standarde de înaltă calitate. Ele
trebuie să promoveze concepte tehnologice și operaționale
avansate și să contribuie la îmbunătățirea
accesibilității în cadrul Uniunii. De asemenea, ele trebuie să
joace un rol important în ceea ce privește impulsionarea economiei
europene înspre o creștere durabilă, transformarea sectorului
logisticii și transportului de marfă într-unul dintre motoarele
creșterii în Europa, intensificarea comerțului și sporirea
mobilității persoanelor, crearea de prosperitate și locuri de
muncă, precum și menținerea competitivității
societăților europene. Prin urmare,
așa cum a propus Comisia la articolul 38 din noile orientări privind
TEN-T, noua abordare trebuie să includă următoarele elemente[33]: (a)
îmbunătățirea utilizării
durabile a infrastructurii de transport, inclusiv gestionarea sa
eficientă; (b)
promovarea implementării de servicii de transport
inovatoare sau a unor noi combinații de servicii de transport existente
demonstrate, inclusiv prin aplicarea STI și instituirea de structuri de
guvernanță corespunzătoare; (c)
facilitarea operațiunilor de servicii de
transport multimodale și îmbunătățirea cooperării
dintre furnizorii de servicii de transport; (d)
stimularea eficienței în materie de resurse
și emisii de carbon, în special în domenii precum tracțiunea
vehiculelor, condusul/propulsia, planificarea sistemelor și a
operațiunilor, partajarea resurselor și cooperarea; (e)
analizarea și oferirea de informații cu
privire la piețe, la caracteristicile și performanțele flotei,
la cerințele administrative și resursele umane, precum și
monitorizarea acestor informații. În acest cadru, se
va acorda atenție și măsurilor care sprijină
interconectivitatea și interoperabilitatea informațiilor la nivelul
tuturor modurilor de transport de marfă, precum și facilitării
implementării de servicii bazate pe autostrăzi maritime. În fine,
această abordare ar trebui să ducă la o finanțare bine
direcționată, solid integrată în orientările de
politică și în orientările privind infrastructura, care va
încuraja întreprinderile comerciale să adopte soluții mai inovatoare
și mai sustenabile, care le va ajuta să reducă riscurile asociate
și care va aborda principalele deficiențe din sectorul transportului
de marfă, cum ar fi: neadoptarea inovațiilor, problemele de
interconectivitate între modurile de transport, accesul dificil la
finanțare, internalizarea insuficientă a costurilor externe,
utilizarea ineficientă a resurselor și lipsa de cooperare pe
piață. Se
preconizează că noua abordare va îmbunătăți
eficacitatea și eficiența asistenței financiare din partea UE.
Formatul instrumentului actual va fi deci revizuit în ceea ce privește
tipul de acțiuni sprijinite, structura de management și procedurile
de punere în aplicare. Compatibilitatea cu structurile operaționale ale
MCE va trebui de asemenea abordată în mod adecvat. Acest lucru ar
putea însemna o îndepărtare de la simplul ajutor de demarare pentru
acțiunile de transfer modal, care constituie elementul cheie al actualului
program Marco Polo. –
Măsuri și punerea în aplicare MCE prevede
că finanțarea pentru serviciile de transport de marfă durabile
poate fi acordată sub formă de instrumente financiare sau de
granturi, în condițiile în care cuantumul ajutorului financiar din partea
Uniunii nu depășește 20 % din costurile eligibile totale.
Această rată maximă de finanțare va fi adaptată
corespunzător în scopul de a suscita interesul pieței și de a
asigura un efect de levier adecvat al fondurilor publice alocate programului[34]. În ceea ce
privește granturile, propunerile trebuie selectate în urma unor cereri de
propuneri cu condiții de finanțare, criterii de eligibilitate,
selecție și atribuire, în conformitate cu obiectivele și
prioritățile stabilite în MCE și în orientările privind
TEN-T. Obiectivele operaționale, indicatorii pertinenți și
mecanismele de acordare a sprijinului UE vor ține seama în mod
corespunzător, acolo unde este cazul, de rezultatele auditului
performanței programului Marco Polo realizat în prezent de Curtea de
Conturi Europeană (CCE). [1] Regulamentul (CE) nr. 1692/2006 al Parlamentului
European și al Consiliului de stabilire a celui de-al doilea program
„Marco Polo” de acordare a asistenței financiare comunitare pentru
îmbunătățirea performanțelor de mediu ale sistemului de
transport de mărfuri (Marco Polo II) și de abrogare a Regulamentului
(CE) nr. 1382/2003, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr.
923/2009, JO L 328/1, 24.10.2006. [2] Evaluarea programului Marco Polo pentru perioada 2003-2010,
Europe Economics, aprilie 2011. [3] Cartea albă – „Politica europeană în domeniul
transporturilor pentru anul 2010: momentul deciziilor”, COM (2001)370 final, 12.9.2001. [4] „Tonă-kilometru” (tkm) înseamnă transportul
unei tone de marfă sau al echivalentului său volumetric, pe o
distanță de un kilometru. [5] În temeiul Regulamentului (CE) nr. 1382/2003. [6] În temeiul Regulamentului 1692/2006. [7] Evaluare ex-ante Marco Polo II (2007-2013), Ecorys, 2004;
estimări privind creșterea transportului de marfă: modelul
PRIMES și statisticile Eurostat. [8] Conform normelor programului, subvenția se
calculează ca fiind valoarea cea mai mică dintre: (1) numărul
de tone-kilometri transferat, (2) pierderile cumulate în perioada de
finanțare și (3) 35 % din costurile eligibile (50 % pentru
acțiunile de învățare în comun). În practică, pentru
majoritatea acțiunilor bazate pe transferul modal (cu excepția
acțiunilor de învățare în comun și a obiectivelor specifice
ale acțiunilor cu efect catalizator) plata este limitată la maximul
de tkm realizate. [9] Regulamentul (CE) nr. 923/2009 al Parlamentului European
și al Consiliului, JO L 266/2, 9.10.2009. [10] Indicatorul pentru evaluarea acțiunilor de evitare a
traficului este exprimat în kilometri/vehicul, și nu în tone-kilometri.
Kilometrii/vehicul (kmv) pot fi transformați în tone-kilometri (tkm), unde
1 kmv este egal cu 20 tkm. [11] Se prevede că ultimele proiecte Marco Polo II se vor
derula până în 2020. [12] În sectorul transportului de marfă a existat o
scădere globală a volumelor de transport. Pentru detalii, a se vedea
documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoțește prezenta
comunicare. [13] 11 proiecte nedemarate sau întrerupte în cadrul MP I (cereri
de propuneri 2003-2006) și 30 de proiecte nedemarate sau întrerupte
până în prezent în cadrul MP II (cereri de propuneri 2007-2010). [14] Calculatorul Marco Polo (pentru mai multe detalii a se
vedea http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm). [15] Coeficienții și metodologia utilizată de
calculator au fost ajustate în timp. Ultimele versiuni ale calculatorului se
bazează pe „Manualul privind estimarea costurilor externe în sectorul
transporturilor” (IMPACT 2008). [16] Valorile generate de calculator pot fi luate în
considerare doar cu titlu indicativ. [17] Eficiența preconizată de proiectele selectate
este măsurată înainte de efectuarea oricărei plăți
către acestea și, prin urmare, se bazează pe fondurile angajate.
[18] Din 2003, 2004, 2005 și 2006. [19] Pe baza fondurilor angajate. [20] În ceea ce privește proiectele selectate în cadrul
cererilor de propuneri din 2007, 2008, 2009, 2010 și 2011. [21] Care include greutatea unității de transport
intermodal goale și a vehiculelor rutiere goale. [22] Evaluarea programului Marco Polo (2003-2006), Ecorys, 2007;
Evaluarea programului Marco Polo 2003-2010, Europe Economics, 2011. [23] Aceste plângeri au fost examinate corespunzător de
către Comisie/EACI. În consecință, începând cu cererea de
propuneri 2011, s-a realizat o consolidare a procedurii de evaluare
internă în privința problemei concurenței. [24] A se vedea nota de subsol 8. [25] Infrastructura necesară și suficientă
pentru a realiza obiectivele acțiunilor, inclusiv instalațiile pentru
mărfuri-pasageri. [26] Se pot lua în considerare numai partea din amortizarea
infrastructurii ce corespunde folosirii sale pe durata acțiunii și
cota de utilizare efectivă în folosul respectivei acțiuni. Costurile
eligibile legate de infrastructura auxiliară nu trebuie să fie mai
mari de 20 % din totalul costurilor eligibile ale acțiunii. [27] A se vedea nota de subsol 22. [28] Această cifră reprezintă numai IMM-urile
autonome (care nu sunt legate de alte întreprinderi). Sursă: date EACI. [29] Carte albă – Foaie de parcurs pentru un spațiu
european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv
și eficient din punct de vedere al resurselor, COM(2011) 0144. [30] Propunere de regulament privind orientările Uniunii
pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, COM(2011) 650/2. [31] Propunere de Regulament al Parlamentului European și
al Consiliului de instituire a mecanismului Conectarea Europei, COM(2011) 665/3. [32] Propunere de Regulament al Parlamentului European și
al Consiliului de instituire a Programului-cadru pentru cercetare și
inovare Orizont 2020 (2014 – 2020), COM(2011) 809. [33] Textul orientărilor privind TEN-T și articolul
menționat fac în prezent obiectul procedurii legislative și, prin
urmare, ar putea fi modificate. [34] După cum se explică la nota de subsol 8,
subvenția pentru actualul program Marco Polo II se calculează pe
baza: (1) numărului de tone-kilometri transferat, (2) pierderilor totale
înregistrate în perioada de finanțare și (3) costurilor eligibile. Pe
baza probelor furnizate de proiectele sprijinite, rata reală de
finanțare în cadrul programului nu depășește, în medie, 10 %
din costurile eligibile totale.