52012PC0134

EXPUNERE DE MOTIVE

1.           CONTEXTUL PROPUNERII

Convenţia privind munca în domeniul maritim (Maritime Labour Convention - MLC) din 2006 a fost adoptată de Organizaţia Internaţională a Muncii (OIM) cu cvasiunanimitate de voturi, la data de 23 februarie 2006, la Geneva. Ea se aplică transportului maritim internaţional şi acoperă aspecte esenţiale, cum ar fi cerinţele minime pentru ca navigatorii să poată lucra la bordul unei nave (titlul I din MLC), condiţiile de încadrare în muncă (titlul II din MLC), cazarea, amenajările recreaţionale, alimentaţia şi cateringul (titlul III din MLC), protecţia sănătăţii, asistenţa medicală, serviciile şi asigurările sociale (titlul IV), precum şi conformitatea şi punerea ei în aplicare (titlul V) în scopul de a garanta condiţii de muncă şi de viaţă decente la bordul navelor, precum şi proceduri de punere în aplicare a acestor dispoziţii. Convenţia poate fi considerată drept primul cod al muncii în domeniul maritim pentru mai bine de 1,2 milioane de navigatori din întreaga lume, precum şi pentru proprietarii de nave şi naţiunile maritime de pe întreg cuprinsul globului.

Statele membre ale UE şi Comisia au sprijinit lucrările OIM în acest domeniu încă de la început. Uniunea Europeană consideră valoroasă contribuţia MLC, deoarece convenţia vizează instituirea unor condiţii concurenţiale echitabile în sectorul maritim la nivel mondial, prin stabilirea de standarde comune minime pentru toate pavilioanele şi pentru toţi navigatorii. În acest sens, UE a adoptat deja Decizia 2007/431/CE a Consiliului din 7 iunie 2007 de autorizare a ratificării de către statele membre, în interesul Comunităţii Europene, a Convenţiei din 2006 a Organizaţiei Internaţionale a Muncii privind munca în domeniul maritim[1]. Unele state membre au ratificat deja această convenţie (Spania, Bulgaria, Luxembourg, Danemarca, Letonia şi Ţările de Jos), iar altele sunt pe punctul de a o face. Pe fond, legislaţiile naţionale ale statelor membre sunt în general mai protective şi mai detaliate decât standardele OIM. Pentru a menţine coerenţa dintre standardele internaţionale şi cele naţionale şi pentru a ratifica Convenţia, este necesară realizarea prealabilă a unei vaste şi îndelungate treceri în revistă a legislaţiilor naţionale.

În acest moment, 22 de ţări reprezentând peste 45 % din tonajul flotei mondiale au ratificat MLC, însă pentru intrarea sa în vigoare sunt necesare 30 de ratificări şi un procent de 33 % din tonajul flotei mondiale.

UE a adoptat totodată şi Directiva 2009/13/CE a Consiliului din 16 februarie 2009 de punere în aplicare a acordului încheiat între Asociaţia Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA) şi Federaţia Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) cu privire la Convenţia din 2006 privind munca în domeniul maritim şi de modificare a Directivei 1999/63/CE[2]. Directiva 2009/13/CE constituie o realizare semnificativă a dialogului social sectorial, iar prezenta propunere are ca obiectiv garantarea faptului că ea dispune de mijloace adecvate de garantare a punerii sale în aplicare în Uniune.

În acest scop, se prevede de altfel obligaţia statelor membre de a aplica Directiva 2009/13/CE, în momentul în care acestea îşi exercită competenţele în calitate de state de pavilion.

În situaţia actuală, prin Directiva 2009/13/CE, legislaţia europeană a fost pusă în conformitate cu standardele internaţionale stabilite de MLC. Prezenta directivă preia dispoziţiile relevante ale MLC conţinute în titlurile I, II, III şi IV menţionate anterior, prin care sunt stabilite drepturile navigatorilor.

Cu toate acestea, din cauza faptului că partenerii sociali europeni care doresc să-şi pună în aplicare acordul prin intermediul unei decizii a Consiliului în temeiul articolului 155 din TFUE nu au competenţa de a include în acordul lor dispoziţiile de garantare a punerii în aplicare cuprinse în titlul V din MLC, ei s-au adresat Comisiei, invitând-o să acţioneze în acest sens. Exact acesta este obiectivul pe care şi-l propune prezenta iniţiativă, în legătură cu responsabilităţile statului de pavilion.

Iniţiativa de faţă se înscrie în cadrul politicii UE privind profesiile din domeniul maritim. În fapt, după cum se menţionează în Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor intitulată „Obiective strategice şi recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018”[3], UE are un interes real în a face profesiile din domeniul maritim mai atractive pentru europeni prin intermediul unor acţiuni care implică, după caz, Comisia, statele membre, sau sectorul în cauză. Acest fapt priveşte în mod direct punerea în aplicare a MLC, care aduce îmbunătăţiri considerabile condiţiilor de muncă şi de viaţă la bordul navelor. Comunicarea subliniază că acordul existent între partenerii sociali europeni cu privire la implementarea elementelor‑cheie ale acestei convenţii demonstrează sprijinul larg acordat acestei iniţiative de către industria maritimă şi că, prin urmare, acţiunile UE şi ale statelor membre ar trebui să urmărească următoarele obiective:

- trecerea la ratificarea rapidă a MLC de către statele membre şi la adoptarea imediată a propunerilor Comisiei, pe baza acordului partenerilor sociali referitor la implementarea elementelor‑cheie ale convenţiei în legislaţia UE;

- asigurarea respectării reale a noilor norme prin măsuri adecvate, inclusiv prin cerinţe în materie de control pentru statul de pavilion şi statul portului[4].

Cartea albă privind „Foaia de parcurs pentru un spaţiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv şi eficient din punct de vedere al resurselor”[5] subliniază importanţa unei agende sociale pentru transportul maritim, atât pentru promovarea locurilor de muncă, cât şi pentru sporirea siguranţei, iar Documentul de lucru al serviciilor Comisiei care însoţeşte Cartea albă anticipează lansarea unei propuneri vizând asigurarea aplicării eficiente a MLC.

Prezenta propunere este în strânsă legătură cu propunerea de Directivă a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 2009/16/CE privind controlul statului portului, menită să asigure condiţii echitabile la nivel mondial pentru industria maritimă prin intermediul asigurării aplicării Convenţiei privind munca în domeniul maritim în toate porturile europene.

1.1         Convenţia privind munca în domeniul maritim

După cum recunoaşte în mod general şi declară în mod explicit OIM, industria transportului maritim este „primul domeniu industrial cu adevărat mondial” care „necesită un răspuns legislativ internaţional, articulat în mod corespunzător - standarde mondiale aplicabile întregului domeniu”.

Convenţia privind munca în domeniul maritim, adoptată în 2006, conţine prevederi cuprinzătoare referitoare la protecţia şi drepturile în muncă ale tuturor navigatorilor, indiferent de naţionalitatea acestora şi de pavilionul navei.

MLC urmăreşte atât realizarea unor condiţii de lucru decente pentru navigatori, cât şi asigurarea unei concurenţe loiale pentru armatorii de calitate. Aceasta stabileşte drepturile navigatorilor la condiţii decente de muncă pentru o gamă largă de situaţii şi a fost concepută să fie aplicabilă la nivel mondial, uşor de înţeles, actualizabilă şi uniform aplicată. Ea a fost concepută pentru a deveni un instrument mondial, cunoscut sub numele de „cel de-al patrulea pilon” al regimului internaţional de reglementare pentru transportul maritim de calitate, completând cele trei convenţii majore ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI): Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (Convenţia SOLAS), Convenţia internaţională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart (Convenţia STCW) şi Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave (Convenţia MARPOL).

MLC conţine patru titluri care fac referire la drepturile navigatorilor: titlul 1 privind cerinţele minime pentru ca navigatorii să poată lucra la bordul unei nave; titlul 2 privind condiţiile de încadrare în muncă; titlul 3 privind cazarea, amenajările recreaţionale, alimentaţia şi cateringul; titlul 4 privind protecţia sănătăţii şi protecţia prin asistenţă medicală şi asistenţă socială.

În plus, în titlul 5 din MLC sunt prevăzute mecanisme de îmbunătăţire a supravegherii la toate nivelurile, de la navă, societatea comercială, statul de pavilion şi statul portului, până la statul furnizor al forţei de muncă şi la sistemul OIM pentru asigurarea conformităţii şi controalelor uniforme la nivel mondial. Într-adevăr, pe lângă un ansamblu solid de norme, era nevoie de un sistem mai eficace de control al aplicării legii şi al conformităţii pentru eliminarea navelor care nu corespund standardelor, din raţiuni de securitate şi de siguranţă a navelor şi pentru protecţia mediului.

Prin urmare, prin intermediul controlării statelor de pavilion şi a statelor portului, UE trebuie să asigure aplicarea standardelor MLC privind munca în domeniul maritim la bordul tuturor navelor care intră în porturile UE, indiferent de naţionalitatea navigatorilor.

Asigurarea aplicării standardelor MLC prin intermediul controlării statelor de pavilion şi a statelor portului trebuie de asemenea privită ca o modalitate de limitare a dumpingului social, cauză a deteriorării condiţiilor de muncă la bord; în acelaşi timp, ea penalizează armatorii care nu oferă condiţii de muncă decente în conformitate cu normele Organizaţiei Internaţionale a Muncii.

1.2.        Responsabilităţile statului de pavilion în temeiul MLC

Prin adoptarea Convenţiei privind munca în domeniul maritim, OIM a elaborat dispoziţii inovatoare privind certificarea condiţiilor de muncă la bordul navelor.

MLC instituie un regim solid de asigurare a aplicării legii, susţinut de un sistem de certificare conform căruia statul de pavilion (sau entitatea/organizaţia recunoscută ca acţionând în numele acestuia) revizuieşte planurile de conformitate ale armatorilor, verificând şi certificând faptul că ele sunt în vigoare şi puse în aplicare. Navele vor fi obligate să deţină un certificat de muncă în domeniul maritim şi o declaraţie de conformitate a muncii în domeniul maritim. Aceste documente vor fi emise de statul de pavilion care exercită jurisdicţie asupra navelor şi care certifică rezultatele controalelor. În temeiul MLC, această cerinţă se referă la navele de peste 500 de tone brute (GT) care sunt angajate în curse internaţionale sau în activităţi de cabotaj în străinătate. Statele de pavilion din UE vor trebui să garanteze însă respectarea legislaţiei şi a regulamentelor naţionale de punere în aplicare a Directivei 2009/13/CE şi la bordul navelor de dimensiuni mai mici (sub 500 GT), pentru care certificarea nu este obligatorie în temeiul MLC. Pentru a se evita crearea unui nivel de reglementare suplimentar în statele membre, prezenta propunere nu integrează totalitatea sistemului de certificare în legislaţia UE, acesta rămânând în continuare sub incidenţa dreptului internaţional.

1.3.        Legislaţia UE actuală

UE a instituit un cadru juridic pentru întărirea siguranţei maritime prin adoptarea a trei măsuri legislative în materie, cea mai recentă datând din 2009. Anumite norme ale UE în domeniul siguranţei maritime, precum şi în cel al sănătăţii şi securităţii prezintă relevanţă pentru prezenta propunere. Ele sunt prezentate în rezumat în cele ce urmează.

1.3.1      Directiva 2009/21/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind respectarea obligaţiilor statelor de pavilion[6]

La nivelul UE, scopul Directivei 2009/21/CE este de a garanta respectarea efectivă şi sistematică de către statele membre a obligaţiilor care le revin în calitate de state de pavilion, de a asigura îmbunătăţirea siguranţei şi prevenirea poluării de către navele care arborează pavilionul acestora. Ea prevede condiţiile de înregistrare a navelor sub pavilionul unui stat membru şi obligaţia statelor de pavilion de a înfiinţa un sistem de management al calităţii şi de evaluare internă în conformitate cu standardele internaţionale. În acest sens, se aplică standardele OMI – în special planul de audit obligatoriu al administraţiilor maritime naţionale şi Codul OMI al statului de pavilion.

Directiva 2009/21/CE nu conţine însă o listă a obligaţiilor care revin statului de pavilion, ea referindu-se la procedurile OMI. Prin urmare, obligaţiile specifice ale statului de pavilion care derivă din aplicarea Directivei 2009/13/CE ar trebui să fie introduse în legislaţia UE. Deoarece obiectivele prezentei propuneri sunt distincte şi, prin natura lor, diferite de cele ale Directivei 2009/21/CE, pare mai coerentă opţiunea elaborării unei propuneri de sine stătătoare, decât cea a modificării Directivei 2009/21/CE.

1.3.2      Directiva 2009/13/CE

În urma acordului dintre partenerii sociali ai UE, Directiva 2009/13/CE implementează anumite standarde ale MLC în legislaţia Uniunii. În special anexa sa include elementele relevante din titlurile 1, 2, 3 şi 4 ale MLC referitoare la cerinţele minime pentru munca la bordul navelor (certificatul medical, vârsta minimă, formarea şi calificările), condiţiile de încadrare în muncă (contractele de muncă ale navigatorilor, repatrierea, despăgubirile pentru pierderea sau naufragiul navei, nivelul de dotare cu personal, dezvoltarea carierei şi a competenţelor şi oportunităţile de ocupare a forţei de muncă pentru navigatori), dispoziţiile referitoare la cazare, amenajări recreaţionale, alimentaţie şi catering, dispoziţiile privind protecţia sănătăţii, asistenţa medicală şi asistenţa socială, inclusiv răspunderea armatorilor şi accesul la instalaţiile de la ţărm şi, în cele din urmă, dispoziţiile referitoare la procedurile privind reclamaţiile la bord.

Sub rezerva existenţei unor dispoziţii contrare exprese, Directiva 2009/13/CE se aplică tuturor navelor, aflate în proprietate publică sau privată, angajate în mod obişnuit în activităţi comerciale, altele decât navele angajate în activităţi de pescuit sau în activităţi similare şi navele tradiţionale cum sunt dhow-urile şi joncile. Directiva nu se aplică navelor de război sau navelor auxiliare.

2.           REZULTATELE CONSULTĂRILOR CU PĂRŢILE INTERESATE

Statele membre ale UE au participat în mod activ la negocierile din cadrul MLC cu Comisia, care a organizat coordonarea poziţiilor UE. Toate statele membre ale UE au adoptat MLC în 2006.

În luna iunie 2011, o consultare publică extinsă a oferit statelor membre şi părţilor interesate ocazia să îşi exprime opiniile.

A existat un consens general privind necesitatea actualizării legislaţiei referitoare la statul de pavilion şi statul portului, astfel încât să se asigure respectarea dispoziţiilor MLC.

Efectele pozitive specifice care au fost subliniate sunt consolidarea siguranţei maritime, îmbunătăţirea calităţii transportului maritim şi realizarea unor condiţii de concurenţă mai echitabile între operatorii din UE şi cei din afara UE, precum şi între navele aflate sub pavilioane din UE şi cele aflate sub pavilioane din afara UE.

Părţile interesate au menţionat, de asemenea, o mai bună calitate a locurilor de muncă pentru toţi navigatorii, incluzând aici navigatorii din UE care lucrează la bordul navelor sub pavilioane UE, navigatorii din UE care lucrează la bordul navelor aflate sub pavilioane din afara UE chiar şi în afara UE şi navigatorii din afara UE care lucrează la bordul navelor care nu arborează pavilionul UE.

Grupul operativ privind ocuparea forţei de muncă şi competitivitatea în domeniul maritim a recomandat punerea în aplicare a MLC. Acest grup este un organism independent creat de vicepreşedintele Siim Kallas în iulie 2010 şi care şi-a finalizat lucrările în iunie 2011, publicând un raport[7] care conţine recomandări politice cu privire la modalităţile de promovare a profesiei de navigator în Europa.

3.           ELEMENTE JURIDICE ALE PROPUNERII

3.1         Conţinutul propunerii

3.1.1      Responsabilităţile statului de pavilion

Pavilionul naţional constituie sursa primară a responsabilităţii unui stat faţă de o navă. Statele de pavilion trebuie să se asigure că navele lor respectă standardele acceptate de statele de pavilion în temeiul dreptului şi al convenţiilor internaţionale, în special standardele minime internaţionale. Aceasta înseamnă că navele unui anumit stat de pavilion trebuie exploatate şi întreţinute astfel încât să se reducă la minimum riscul pentru navigatori, mediul marin şi mărfurile transportate. Articolul 94 al Convenţiei Organizaţiei Naţiunilor Unite din 1982 privind Dreptul mării (United Nations Convention on the Law of the Sea – UNCLOS, 1982) stabileşte obligaţiile fundamentale ale statelor de pavilion, iar articolul 94 alineatul (5) impune acestor state luarea tuturor măsurilor necesare pentru a asigura respectarea reglementărilor, procedurilor şi practicilor internaţionale general acceptate.

Statul de pavilion îşi exercită în mod efectiv jurisdicţia şi controlul asupra chestiunilor de natură administrativă, tehnică şi socială legate de navele lor şi de echipajele acestora în mare liberă. El asigură respectarea de către navele înregistrate sub pavilionul său a dispoziţiilor legale, inclusiv a celor referitoare la inspecţie, certificare şi emiterea de documente privind siguranţa şi prevenirea poluării.

În mod concret, înainte de a permite unei nave să le arboreze pavilionul, statele membre verifică dacă nava respectă normele şi reglementările internaţionale în domeniile care intră în competenţa sa.

Propunerea actuală privind statul de pavilion se limitează la preluarea unor părţi din titlul V al Convenţiei privind munca în domeniul maritim referitoare la responsabilităţile statului de pavilion. După cum s-a menţionat, prezenta propunere completează Directiva 2009/21/CE privind statul de pavilion, fără însă a o modifica. Propunerea prevede garantarea aplicării şi a respectării de către statul de pavilion a dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE.

Cu toate acestea, dispoziţiile MLC privind instituirea obligaţiei navelor de a deţine un certificat de muncă în domeniul maritim, o declaraţie de conformitate a muncii în domeniul maritim şi un certificat din care să rezulte respectarea celor 14 chestiuni menţionate în MLC (vârsta minimă a navigatorilor, certificarea medicală a navigatorilor, calificările navigatorilor, contractele de muncă ale navigatorilor, utilizarea oricărui serviciu privat autorizat, certificat sau reglementat de recrutare şi de plasare a forţei de muncă pentru navigatori, orele de muncă şi de odihnă, nivelurile de dotare a navelor cu personal de bord, cazarea, amenajările recreaţionale la bordul navelor, alimentaţia şi cateringul, sănătatea, siguranţa şi prevenirea accidentelor, îngrijirea medicală la bord, procedurile privind reclamaţiile la bord, plata salariilor) nu au putut fi transpuse în întregime în legislaţia UE, din motive legate de competenţa UE şi de oportunităţi politice.

Prin urmare, Directiva 2009/13/CE nu acoperă întreaga gamă de aspecte care intră sub incidenţa MLC. Din această cauză, obligaţiile statelor de pavilion din UE se limitează la asigurarea aplicării dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE.

3.1.2      Conţinutul detaliat al propunerii

Directiva 2009/21/CE urmăreşte să garanteze că pavilioanele tuturor statelor membre ale UE sunt în bună regulă (nu figurează pe lista neagră etc.), să încorporeze sistemul de audit al statelor de pavilion al Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI) în legislaţia UE şi să introducă certificarea calităţii de către autorităţile maritime naţionale, în timp ce prezenta propunere are obiective diferite. Ea nu se referă la niciuna dintre procedurile OMI, ci stabileşte principiile de monitorizare a aplicării Directivei 2009/13/CE, adoptând unele standarde ale Convenţiei privind munca în domeniul maritim. Din motive de claritate, este de preferat redactarea unui text separat.

Articolul 1 prezintă obiectul propunerii, care constă în asigurarea îndeplinirii de către statele de pavilion din UE a obligaţiei de punere în aplicare şi de garantare a aplicării dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE.

Articolul 2 se referă la definiţia „navei” şi a „armatorului”, bazată pe definiţia menţionată în MLC şi utilizată în Directiva 2009/13/CE, pentru a se evita apariţia unor neconcordanţe între standarde şi măsurile de punere în aplicare.

Articolul 3 prevede obligaţia ca statul de pavilion să stabilească mecanisme de inspecţie şi să asigure respectarea de către navele sale a dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE.

Articolul 4 se referă la calificările profesionale şi la independenţa personalului responsabil cu verificarea aplicării corespunzătoare a aspectelor reglementate de Directiva 2009/13/CE la bordul navelor care arborează pavilionul statelor membre în cauză.

Articolul 5 se referă la reclamaţiile la bordul navelor aflate sub pavilion UE şi stabileşte principiile şi procedura de urmat de către personalul competent al statelor de pavilion.

3.1.3      Documente explicative care însoţesc notificarea măsurilor de transpunere

Ca urmare a declaraţiilor politice reunite (JO 2011/C 369/02; JO 2011/C 369/03)[8], Comisia examinează în prezent necesitatea prezentării de documente explicative de la caz la caz. În virtutea principiului proporţionalităţii şi pentru a evita o eventuală sarcină administrativă suplimentară, documentele explicative nu au fost considerate justificate în prezenta propunere, care nu modifică niciun alt act legislativ existent, este bine delimitată şi nu afectează domenii puternic reglementate la nivel naţional. Astfel, prezenta propunere nu include niciun considerent privind documentele explicative.

3.2         Temei juridic

Articolul 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene.

3.3         Principiul subsidiarităţii

Existenţa unor norme armonizate privind aplicarea legislaţiei pe întreg teritoriul UE ar trebui să contribuie la crearea unor condiţii echitabile, atât pentru a evita denaturarea concurenţei pe piaţa internă în detrimentul siguranţei maritime, cât şi pentru a garanta condiţii de muncă şi de viaţă decente pentru toţi navigatorii, indiferent de cetăţenia lor. În mod specific, experienţa dobândită în cadrul controalelor efectuate de statele portului la nivelul UE s-a dovedit eficientă în a asigura o mai bună supraveghere a navelor care fac escală în porturile UE, prin punerea în comun a resurselor şi prin schimbul de informaţii.

3.4         Principiul proporţionalităţii

Existenţa unor măsuri luate la nivelul statului de pavilion reprezintă principalul mijloc de asigurare a respectării legii în industria transportului maritim. Prezenta propunere vizează să întărească rolul statului de pavilion în monitorizarea aplicării efective şi coerente a Directivei 2009/13/CE şi să evite acţiunile individuale ale statelor membre desfăşurate în detrimentul coerenţei şi eventual cu încălcarea fie a dreptului Uniunii, fie a dreptului internaţional.

3.5         Alegerea instrumentelor

În contextul unor standarde minime care urmează să fie puse în aplicare de către statele membre, prin intermediul unor măsuri luate la nivelul propriilor sisteme naţionale şi în domeniul competenţelor partajate, instrumentul adecvat este o directivă.

3.6         Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare la data intrării în vigoare a Convenţiei din 2006 privind munca în domeniul maritim, similar cu Directiva 2009/13/CE.

2012/0065 (COD)

Propunere de

DIRECTIVĂ A PARLAMENTULUI EUROPEAN ŞI A CONSILIULUI

privind responsabilităţile statelor de pavilion referitoare la asigurarea aplicării Directivei 2009/13/CE a Consiliului de punere în aplicare a acordului încheiat între Asociaţia Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA) şi Federaţia Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) cu privire la Convenţia din 2006 privind munca în domeniul maritim şi de modificare a Directivei 1999/63/CE

(Text cu relevanţă pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,

având în vedere Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, în special articolul 100 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naţionale,

având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European[9]:

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor[10],

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

întrucât:

(1)       Măsurile luate de Uniune în domeniul transportului maritim urmăresc, printre altele, îmbunătăţirea condiţiilor de viaţă şi de muncă la bordul navelor pentru navigatori, siguranţa pe mare şi prevenirea poluării cauzate de accidentele maritime.

(2)       Uniunea este conştientă de faptul că majoritatea accidentelor pe mare sunt provocate în mod direct de factori umani, în special oboseala.

(3)       Unul dintre principalele obiective ale politicii Uniunii Europene în materie de siguranţă maritimă vizează eradicarea transportului maritim care nu corespunde standardelor.

(4)       La 23 februarie 2006, Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat Convenţia din 2006 privind munca în domeniul maritim (denumită în continuare „convenţia”), cu scopul de a crea un instrument unic, coerent, care să reunească în măsura posibilului toate standardele actualizate prevăzute de recomandările şi convenţiile internaţionale existente privind munca în domeniul maritim, precum şi principiile fundamentale existente în alte convenţii internaţionale din domeniul muncii.

(5)       Decizia 2007/431/CE a Consiliului din 7 iunie 2007[11] a autorizat statele membre să ratifice Convenţia. Statele membre sunt chemate să facă acest lucru cât mai curând posibil.

(6)       Convenţia stabileşte standardele de muncă în domeniul maritim pentru toţi navigatorii, indiferent de naţionalitatea lor şi de pavilionul navelor la bordul cărora îşi desfăşoară activitatea.

(7)       Directiva 2009/13/CE a Consiliului din 16 februarie 2009[12] pune în aplicare acordul încheiat între Asociaţia Armatorilor din Comunitatea Europeană (ECSA) şi Federaţia Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF) cu privire la Convenţia din 2006 privind munca în domeniul maritim (denumit în continuare „acordul”) şi modifică Directiva 1999/63/CE.

(8)       Directiva 2009/13/CE a fost adoptată în conformitate cu articolul 155 din tratat.

(9)       Deoarece acordurile încheiate în conformitate cu articolul 155 din tratat şi care urmează a fi puse în aplicare prin decizii ale Consiliului pot acoperi doar aspectele definite la articolul 153 din tratat, anumite dispoziţii ale convenţiei referitoare la responsabilităţile statului de pavilion în ceea ce priveşte punerea în aplicare a convenţiei nu au putut fi incluse în acordul social pus în aplicare prin Directiva 2009/13/CE. Aceste dispoziţii trebuie să fie integrate în dreptul Uniunii în temeiul prezentei directive.

(10)     Deşi Directiva 2009/21/CE reglementează responsabilităţile statului de pavilion prin încorporarea sistemului de audit al statelor de pavilion al OMI în legislaţia Uniunii şi prin introducerea certificării calităţii de către administraţiile maritime naţionale, se consideră că o directivă separată privind standardele de muncă în domeniul maritim ar reflecta în mod mai adecvat şi cu mai multă claritate diferitele scopuri şi proceduri,

(11)     Directiva 2009/13/CE se aplică navigatorilor de la bordul navelor care arborează pavilionul unui stat membru. În consecinţă, statele membre trebuie să monitorizeze respectarea tuturor dispoziţiilor directivei menţionate de către navele aflate sub pavilionul lor.

(12)     Pentru controlul asigurării eficiente a respectării dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE, statele membre trebuie să verifice, prin intermediul controalelor, al monitorizării şi al altor măsuri de control regulate, respectarea de către navele care navighează sub pavilionul lor a dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE.

(13)     Deoarece obiectivele prezentei directive nu pot fi suficient realizate de către statele membre şi, prin urmare, datorită dimensiunilor sau efectelor acţiunii, pot fi realizate mai bine la nivelul UE, Uniunea Europeană poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarităţii prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este enunţat în articolul respectiv, prezenta directivă nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

(14)     Deoarece prezenta întăreşte dispoziţiile Directivei 2009/13/CE, prezenta directivă trebuie să intre în vigoare la aceeaşi dată cu Directiva 2009/13/CE,

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Obiect

Prezenta directivă stabileşte norme vizând garantarea respectării efective de către statele membre a obligaţiilor ce le revin în calitate de state de pavilion legate de monitorizarea respectării dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE de către navele care navighează sub pavilionul lor. Prezenta directivă nu aduce atingere Directivei 2009/21/CE a Parlamentului European şi a Consiliului[13].

Articolul 2

Definiţii

În sensul prezentei directive se aplică următoarele definiţii:

a) „navă” înseamnă o navă, alta decât una care navighează exclusiv pe ape interioare sau pe ape din cadrul sau din imediata vecinătate a apelor protejate sau a zonelor în care se aplică regulamente portuare;

b) „armator” înseamnă proprietarul navei sau o altă organizaţie ori persoană, cum ar fi administratorul, agentul sau navlositorul navei nude, care şi-a asumat faţă de proprietarul navei răspunderea exploatării acesteia şi care, prin asumarea acestei răspunderi, a fost de acord să preia toate obligaţiile şi răspunderile impuse armatorilor conform anexei la Directiva 2009/13/CE, indiferent dacă alte organizaţii sau persoane îndeplinesc unele dintre obligaţiile sau răspunderile armatorului în numele acestuia.

Articolul 3

Monitorizarea conformităţii

Statele membre asigură instituirea unor mecanisme de control şi de monitorizare corespunzătoare şi efectuarea unor inspecţii eficiente şi adecvate pentru a garanta navigatorilor de la bordul navelor care arborează pavilionul acestora condiţii de viaţă şi de muncă care sunt şi vor continua să fie conforme dispoziţiilor Directivei 2009/13/CE.

Articolul 4

Personalul însărcinat cu monitorizarea conformităţii

Statele membre se asigură că personalul responsabil cu verificarea punerii corecte în aplicare a Directivei 2009/13/CE are pregătirea, competenţa, termenii de referinţă, autoritatea legală, statutul şi independenţa necesare sau corespunzătoare care să le permită să efectueze verificarea respectivă şi să asigure respectarea acestei directive.

Articolul 5

Plângeri

1.           Dacă un stat membru primeşte o plângere pe care nu o consideră în mod vădit nefondată, ori dacă obţine probe conform cărora o navă care navighează sub pavilionul său nu respectă dispoziţiile Directivei 2009/13/CE sau din care rezultă că există deficienţe grave legate de măsurile de punere în aplicare a acesteia, statul membru în cauză ia măsurile necesare pentru a investiga chestiunea şi a se asigura că se acţionează pentru remedierea oricăror deficienţe constatate.

2.           Personalul însărcinat cu soluţionarea plângerilor trebuie să trateze drept confidenţială sursa oricărei reclamaţii sau plângeri privind existenţa unui pericol sau a unei deficienţe legate de condiţiile de muncă şi de viaţă ale navigatorilor sau a unei încălcări a legilor şi a normelor şi nu trebuie să sesizeze armatorul, reprezentantul armatorului sau operatorul navei în legătură cu efectuarea unei inspecţii ca urmare a unei astfel de reclamaţii sau plângeri.

Articolul 6

Transpunere

1.           În termen de maximum 12 de luni de la data intrării în vigoare a prezentei directive, statele membre pun în aplicare actele cu putere de lege şi actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive. Statele membre comunică de îndată Comisiei textul acestor acte.

2.           Atunci când statele membre adoptă respectivele dispoziţii, acestea trebuie să conţină o trimitere la prezenta directivă sau să fie însoţite de o astfel de trimitere la data publicării lor oficiale. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri.

3.           Statele membre comunică Comisiei textul principalelor dispoziţii de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Articolul 7

Intrarea în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare la data intrării în vigoare a Directivei 2009/13/CE.

Articolul 8

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Bruxelles, .

Pentru Parlamentul European,                     Pentru Consiliu,

Preşedintele                                                   Preşedintele

[1]               JO L 161, 22.6.2007, p. 63.

[2]           JO L 124, 20.5.2009, p. 30.

[3]               COM(2009) 8

[4]               A se vedea punctul 3 din comunicare.

[5]               COM(2011) 144 final

[6]               JO L131, 28.5.2009, p. 132.

[7]               Publicat la 20 iulie 2011: http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf

[8]               COM(2007) 502

[9]               JO C […], […], p. […].

[10]             JO C […], […], p. […].

[11]             JO L 161, 22. 6.2007, p. 63.

[12]             JO L 124, 20.5.2009, p. 30.

[13]             JO L 131, 28.5.2009, p. 132.