52007DC0618

[pic] | COMISIA COMUNITĂŢILOR EUROPENE |

Bruxelles, 17.10.2007

COM(2007)618 final

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU, CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CĂTRE COMITETUL ECONOMIC ŞI SOCIAL EUROPEAN ŞI CĂTRE COMITETUL REGIUNILOR

ASUPRA IMPLEMENTĂRII DIRECTIVEI 2000/53/CE PRIVIND VEHICULELE SCOASE DIN UZ ÎN PERIOADA 2002-2005 [SEC(2007)1348]

RAPORT AL COMISIEI CĂTRE CONSILIU, CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CĂTRE COMITETUL ECONOMIC ŞI SOCIAL EUROPEAN ŞI CĂTRE COMITETUL REGIUNILOR

ASUPRA IMPLEMENTĂRII DIRECTIVEI 2000/53/CE PRIVIND VEHICULELE SCOASE DIN UZ ÎN PERIOADA 2002-2005

INTRODUCERE

Scopul prezentului raport este să informeze celelalte instituţii comunitare, statele membre şi opinia publică cu privire la punerea în aplicare a Directivei 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz[1] în perioada 21 aprilie 2002 - 21 aprilie 2005 (sau 1 mai 2004 – 21 aprilie 2005 pentru statele membre care au aderat la Comunitatea Europeană la 1 mai 2004).

Raportul a fost redactat pe baza unui chestionar referitor la implementare, stabilit prin Decizia 2001/753/CE[2] a Comisiei, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 6 din Directiva 91/692/CEE[3]. Raportul se bazează pe informaţii furnizate de statele membre şi este însoţit de un document de lucru al serviciilor Comisiei care oferă mai multe detalii privind informaţiile şi datele primite de la acestea.

Toate statele membre au furnizat Comisiei date privind implementarea la nivel naţional în ceea ce priveşte încorporarea directivei în legislaţia naţională. Conform acestor date, încorporarea directivei în legislaţia naţională s-a realizat într-o măsură satisfăcătoare; cu toate acestea, pentru cele 10 noi state membre care au aderat la 1 mai 2004, este în curs de desfăşurare o verificare a conformităţii măsurilor naţionale de punere în aplicare cu dispoziţiile directivei, care ar putea aduce în prim plan noi cazuri de neconformitate.

În ceea ce priveşte implementarea şi punerea în aplicare a dispoziţiilor legale, este dificil ca, pe baza rapoartelor naţionale, să se contureze o imagine completă asupra gradului de funcţionare a directivei, întrucât doar câteva state membre au comunicat informaţiile menţionate în partea a doua a chestionarului (care trebuie comunicate imediat ce sunt disponibile, respectându-se în acelaşi timp secretul comercial şi industrial). În plus, o imagine completă a situaţiei actuale în ceea ce priveşte reciclarea şi recuperarea vehiculelor scoase din uz va fi disponibilă după ce statele membre îşi vor prezenta rapoartele privind obiectivele îndeplinite în domeniul reutilizării/recuperării şi reutilizării/reciclării. Aceste rapoarte, obligatorii începând cu datele aferente anului 2006, trebuie redactate în conformitate cu normele detaliate prevăzute în Decizia 2005/293/CE[4] a Comisiei şi transmise Comisiei în termen de 18 luni de la sfârşitul anului în cauză, şi anume până la 30 iunie 2008.

DIRECTIVA 2000/53/CE PRIVIND VEHICULELE SCOASE DIN UZ

Directiva 2000/53/CE stabileşte cerinţele specifice referitoare la gestionarea vehiculelor scoase din uz. Principalul său obiectiv este prevenirea formării deşeurilor de la aceste vehicule, precum şi reutilizarea, reciclarea şi alte forme de recuperare a vehiculelor scoase din uz şi a componentelor acestora, astfel încât să se reducă eliminarea deşeurilor. Directiva îşi mai propune să îmbunătăţească din punct de vedere ecologic activitatea tuturor operatorilor economici implicați în ciclul de viață al vehiculelor, în special a operatorilor direct implicați în tratarea vehiculelor scoase din uz.

Toate statele membre au comunicat Comisiei detalii privind actele cu putere de lege şi actele administrative introduse pentru a se conforma directivei în cauză. În prezent, se desfăşoară proceduri de sancţionare pentru 5 state membre (Belgia, Franţa, Italia, Portugalia şi Regatul Unit).

Cele mai multe state membre nu au scutit vehiculele produse în volume mici de la respectarea cerinţelor privind dezmembrarea, recuperarea şi reciclarea, de conformarea în ceea ce priveşte standardele de codificare şi informaţiile legate de dezmembrare sau de cerinţele privind raportarea sau furnizarea de informaţii. Numai Irlanda, Lituania şi Regatul Unit au prevăzut astfel de derogări.

Majoritatea statelor membre au adoptat diverse măsuri preventive menite să limiteze utilizarea substanţelor periculoase la vehicule şi să prevină degajarea acestora în mediul înconjurător, precum şi să faciliteze dezmembrarea, reutilizarea, recuperarea şi reciclarea vehiculelor şi să integreze mai multe materiale reciclate în vehicule şi în alte produse. Anumite state membre care posedă o industrie auto naţională (Franţa, Germania) încurajează schimbările în modul de proiectare a vehiculelor, prin intermediul obligaţiilor juridice şi al cerinţelor privind furnizarea de informaţii impuse fabricanţilor. Alte ţări pun accent pe restricţiile cu privire la proiectarea pieselor de schimb sau pe restricţiile impuse în ceea ce priveşte substanţele utilizate. Belgia, Germania, Spania, Malta şi Portugalia au adoptat noi măsuri care au drept scop încurajarea reutilizării, reciclării şi recuperării componentelor auto şi care includ campanii de promovare, orientări tehnice, asistenţă financiară pentru cercetare, dezvoltare şi inovare, precum şi proceduri de autorizare.

Toate statele membre au adoptat dispoziţii legislative care restricţionează utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului şi a cromului hexavalent la vehicule şi piese auto, precum şi liste detaliate cu produsele scutite de această interdicţie privind metalele grele, care, în cele mai multe cazuri, transpun cu exactitate textul anexei II la Directiva 2000/53/CE.

Cele mai multe state membre au anunţat adoptarea unor măsuri care să garanteze că operatorii economici pun în funcţiune sisteme pentru colectarea tuturor vehiculelor scoase din uz şi, pe cât posibil din punct de vedere tehnic, pentru colectarea deşeurilor constituite de piesele auto folosite rezultate în urma reparaţiilor, precum şi că, la nivel naţional, există suficiente puncte de colectare. Numărul instalaţiilor autorizate de tratare a deşeurilor variază de la 0 în Malta la peste 1 500 în Italia, fapt ce denotă discrepanţe serioase între statele membre în ceea ce priveşte capacitatea de tratare a deşeurilor.

În ceea ce priveşte responsabilitatea organizaţională de a crea reţeaua de colectare , anumite state membre au impus această responsabilitate tuturor operatorilor economici (Cipru), în timp ce altele au avut această iniţiativă în privinţa fabricanţilor şi importatorilor de autoturisme (Austria, Spania, Finlanda, Ungaria, Irlanda, Italia, Lituania, Ţările de Jos). Cele mai multe state membre specifică acoperirea geografică pe care trebuie să o asigure operatorii economici, care este legată fie de densitatea populaţiei (Irlanda), fie de distanţa geografică (de exemplu, pe o rază de 50 km în Ungaria, Lituania şi Slovenia). Letonia şi Portugalia prevăd posibilitatea conectării la o reţea administrată de o entitate independentă, dar cer ca toţi fabricanţii sau importatorii de autoturisme să furnizeze dovezi ale asocierii cu o astfel de reţea. Slovenia obligă instalaţiile de colectare să asigure o acoperire suficientă. În anumite state membre, funcţionează în paralel două sisteme: cel al instalaţiilor care au contracte cu fabricanţii şi cel al instalaţiilor independente (Irlanda, Regatul Unit).

Toate statele membre au introdus în legislaţia naţională anumite măsuri care au scopul de a garanta că toate vehiculele scoase din uz sunt transferate către instalaţii de tratare autorizate. În cele mai multe cazuri, aceste dispoziţii introduc obligativitatea autorizaţiilor pentru instalaţiile de colectare şi tratare şi îi obligă pe ultimii proprietari ai vehiculelor să depună autoturismele scoase din uz numai la punctele de colectare autorizate. Majoritatea statelor membre permit livrarea vehiculelor către vânzători sau fabricanţi, de unde sunt ulterior transferate către instalaţii de tratare autorizate. În cele mai multe state membre este ilegală abandonarea vehiculelor, fiind obligatorie livrarea acestora către instalaţii de tratare autorizate; de asemenea, este ilegală colectarea şi tratarea vehiculelor în absenţa autorizaţiei necesare.

Toate statele membre au raportat crearea unui sistem de radiere, care leagă radierea vehiculelor de eliberarea unui certificat de distrugere de către o instalaţie de tratare autorizată. Câteva state membre au prevăzut posibilitatea eliberării certificatelor de distrugere de către fabricanţi, vânzători şi colectori, în numele unei instalaţii de tratare autorizate. În toate statele membre au fost luate măsuri care să asigure transferul vehiculelor scoase din uz către instalaţii de tratare autorizate.

Toate statele membre au indicat că au fost implementate dispoziţiile privind preluarea gratuită, conform cărora preluarea unui vehicul scos din uz trebuie să se facă cel puţin gratuit pentru ultimul proprietar al vehiculului, pe baza principiului responsabilităţii fabricantului . În cele mai multe cazuri, vehiculele sunt acceptate, cu condiţia să nu le lipsească acele componente esenţiale menţionate în legislaţie şi să nu conţină deşeuri suplimentare. Un vehicul are valoare negativă în cazul în care costurile tratării acestuia depăşesc suma obţinută de pe urma materialelor recuperate. În cele mai multe cazuri, acesta este punctul de la care începe responsabilitatea fabricantului; totuşi, conform raportărilor, vehiculele cu valoare negativă sunt rareori acceptate, având în vedere actualele preţuri ale materialelor.

Cele mai multe state membre prevăd recunoaşterea reciprocă a certificatelor de distrugere eliberate într-un alt stat membru.

În toate statele membre, entităţile care doresc să efectueze operaţiuni de tratare a vehiculelor scoase din uz trebuie să obţină o autorizaţie sau să fie înregistrate pe lângă autorităţile naţionale competente. În majoritatea cazurilor, autorităţile regionale sunt responsabile cu verificarea respectării obligaţiilor legate de autorizaţie menţionate în legislaţia naţională: acestea eliberează autorizaţii şi monitorizează instalaţiile de tratare în regiunile administrative de care se ocupă. Perioada de timp în care trebuie realizată depoluarea variază între 24 de ore (Slovenia) şi 3 luni (Lituania).

Cele mai multe state au comunicat că încurajează utilizarea sistemelor EMAS sau ISO. Aplicarea acestor sisteme este în general facultativă, iar statele membre oferă diverse stimulente societăţilor care le utilizează. În multe state membre, este din ce în ce mai răspândită practica de a utiliza sisteme certifcate de management de mediu.

Toate statele membre au raportat adoptarea unor măsuri conforme cu ierarhia deşeurilor stabilită de directivă, care promovează reutilizarea, reciclarea şi recuperarea componentelor vehiculelor, eliminarea fiind ultima soluţie. Reutilizarea, reciclarea şi recuperarea sunt asigurate, înainte de toate, prin măsuri care vizează garantarea demontării, depozitării şi tratării corespunzătoare a pieselor şi a materialelor care pot fi supuse acestui tip de tratare. Depoluarea vehiculelor scoase din uz este un element important al oricărui sistem. Printre măsuri se numără şi cele care vizează crearea pieţelor pentru produse reciclate şi care stabilesc obiective referitoare la conţinutul de materiale reciclate din noile produse. Există, de asemenea, scheme de finanţare disponibile în numeroase state membre, al căror scop este să promoveze metode de tratare care nu afectează mediul.

Toate statele membre au confirmat că legislaţia lor include obiective privind reutilizarea/recuperarea şi reutilizarea/reciclarea. În majoritatea cazurilor, obiectivele naţionale le transpun cu exactitate pe cele din directivă, cu excepţia Ţărilor de Jos, unde îndeplinirea obiectivului de 95% pentru reutilizare/recuperare şi 85% pentru reutilizare/reciclare era prevăzută până în 2007 (această dată este în curs de revizuire). Printre părţile responsabile pentru îndeplinirea obiectivelor se numără fabricanţii, în colaborare cu alţi operatori economici (Finlanda, Ungaria), operatorii economici (Cipru, Italia, Malta), fabricanţii şi importatorii (Lituania, Ţările de Jos), furnizorii de servicii publice (Slovenia), precum şi instalaţiile autorizate de tratare (Irlanda). Republica Cehă, Spania, Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Malta, Polonia, Portugalia, Slovacia şi Regatul Unit au stabilit procente mai mici pentru reutilizarea, reciclarea şi recuperarea vehiculelor fabricate înainte de 1 ianuarie 1980, procentul fiind în fiecare caz de cel puţin 75% pentru reutilizare/recuperare şi 70% pentru reutilizare/reciclare. Republica Cehă, Ungaria, Italia, Letonia, Polonia, Portugalia şi Regatul Unit au raportat că măsura care prevede aceste obiective mai puţin ambiţioase a fost notificată Comisiei, precum şi altor state membre, în anumite cazuri. Spania, Grecia şi Malta nu au transmis încă notificarea oficială.

Întrucât obligaţia de raportare în ceea ce priveşte îndeplinirea acestor obiective începe la mijlocul anului 2008, pe baza datelor aferente începând cu anul 2006, în prezent sunt disponibile puţine informaţii referitoare la obiectivele atinse în 2006. Pe baza informaţiilor primite de la ţările care au raportat, în 2004 patru state membre au atins obiectivul de 80% pentru reciclare (Belgia, Danemarca, Ţările de Jos, Suedia) iar trei au îndeplinit obiectivul de 85% pentru recuperare (Danemarca, Ţările de Jos, Suedia). Austria, Germania şi Regatul Unit s-au apropiat de îndeplinirea obiectivului de 85% pentru reciclare în 2004.

Toate statele membre au adoptat măsuri privind utilizarea standardelor de codificare a componentelor şi a materialelor , care le reflectă pe cele prevăzute de Decizia 2003/138/CE a Comisiei[5], impunându-le în acelaşi timp fabricanţilor de autoturisme să furnizeze informaţii privind demontarea fiecărui tip de nou vehicul lansat pe piaţă. Belgia, Cipru, Germania, Danemarca, Spania, Finlanda, Franţa, Ungaria, Luxemburg, Ţările de Jos, Polonia, Portugalia, Slovenia şi Suedia au indicat utilizarea sistemului IDIS (International Dismantling Information System), care facilitează demontarea şi reutilizarea pieselor auto. În toate statele membre există dispoziţii privind demontarea, depozitarea şi testarea componentelor care pot fi reutilizate. Cele mai multe state membre le impun fabricanţilor de autoturisme să facă publice informaţii despre proiectarea vehiculelor, metodele de tratare care nu afectează mediul, prevenirea formării deşeurilor şi creşterea nivelului de reciclare şi recuperare.

Întrucât o parte din informaţiile privind punerea în aplicare a directivei trebuie furnizate în măsura în care sunt disponibile şi luând în considerare necesitatea păstrării secretului comercial şi industrial, nu toate statalele membre au transmis Comisiei aceste informaţii.

În majoritatea statelor membre, nu au fost luate alte măsuri preventive în afara celor solicitate de directivă. Germania, Ţările de Jos şi Suedia au raportat o serie de acţiuni iniţiate la nivelul industriei auto pentru a limita utilizarea substanţelor periculoase şi pentru a facilita reutilizarea, recuperarea şi reciclarea vehiculelor. În ceea ce priveşte schimbările la nivelul proiectării autoturismelor, care vizau integrarea mai multor materiale reciclate, numai câteva state membre care deţin industrie auto naţională (Germania, Franţa şi Suedia) au adoptat astfel de măsuri. Polonia şi Franţa au arătat că principalul obstacol în realizarea unor progrese în privinţa utilizării polimerilor reciclaţi este reprezentat de lipsa unei oferte de materialele secundare având proprietăţile solicitate, la un preţ competitiv, fapt ce confirmă necesitatea îmbunătăţirii pieţelor de materiale reciclate la nivelul întregii Comunităţi.

Cele mai multe state membre nu au semnalat vehicule cu valoare de piaţă negativă, datorită preţurilor mari ale metalelor, cu excepţia Suediei şi Lituaniei. În majoritatea cazurilor, ultimii proprietari ai vehiculelor beneficiază de o rambursare financiară pentru predarea vehiculelor scoase din uz.

Cele mai multe state membre nu au raportat schimbări în structurile de gestionare a vehiculelor scoase din uz, nici denaturări ale concurenţei; câteva ţări au indicat o scădere a numărului de instalaţii de tratare autorizate, ca urmare a cerinţelor mai stricte legate de eliberarea autorizaţiilor.

CONCLUZII

În linii mari, cu toate că în câteva state membre s-au realizat progrese importante în ceea ce priveşte transpunerea directivei, implementarea acesteia nu poate fi considerată pe deplin satisfăcătoare, fapt demonstrat de procedurile de încălcare a dispoziţiilor comunitare în ceea ce priveşte fluxul deşeurilor. În anumite state membre, cu toate că directiva a fost transpusă în legislaţia naţională cu mare exactitate, sistemele de gestionare a vehiculelor scoase din uz nu sunt încă pe deplin operaţionale. Deficienţele în funcţionarea eficientă a sistemelor de gestionare a deşeurilor sunt deseori mai curând rezultatul lipsei unui control al punerii în aplicare, decât al transpunerii defectuoase a legislaţiei comunitare. Acest aspect necesită o atenţie specială şi o monitorizare intensificată atât la nivel comunitar, cât şi la nivel naţional. Este aşadar important ca anumite state membre să intensifice eforturile de implementare şi punere în aplicare. Comisia îşi va continua controalele de conformitate şi se va întâlni periodic cu reprezentanţii statelor membre pentru a aborda posibilele deficienţe în implementarea legislaţiei comunitare.

[1] JO L 269, 21.10.2000, p. 34.

[2] JO L 282, 26.10.2001, p. 77.

[3] JO L 377, 23.12.1991, p. 48.

[4] JO L 94, 12.4.2005, p. 30.

[5] JO L 53, 28.2.2003, p. 58.