(1)

Experiența dobândită în ceea ce privește punerea în aplicare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009 (4) și (CE) nr. 1072/2009 (5) ale Parlamentului European și ale Consiliului a demonstrat că normele din respectivele regulamente pot fi îmbunătățite în mai multe privințe.

(2)

Până în prezent, cu excepția cazului în care dreptul intern prevede dispoziții diferite, normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier nu se aplică întreprinderilor care exercită ocupația de operator de transport rutier de mărfuri numai cu ajutorul unor autovehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone sau utilizând combinații de vehicule care nu depășesc această limită. Numărul acestor întreprinderi active în domeniul operațiunilor de transport atât la nivel național, cât și la nivel internațional este în creștere. În consecință, o serie de state membre au decis să aplice normele privind accesul la ocupația de operator de transport rutier, prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, acestei categorii de întreprinderi. Pentru a se evita eventualele lacune și pentru a se asigura, prin intermediul unor norme comune, un nivel minim de profesionalizare în sectorul transportatorilor care utilizează autovehicule destinate exclusiv transportului de mărfuri și a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone și, implicit, pentru a se armoniza condițiile de concurență între toți operatorii, regulamentul respectiv ar trebui modificat. Cerințele pentru accesul la profesie ar trebui să devină obligatorii pentru operatorii care utilizează autovehicule sau combinații de vehicule destinate exclusiv transportului de mărfuri, a căror masă maximă autorizată depășește 2,5 tone, dar nu depășește 3,5 tone și care sunt implicate în transportul internațional.

(3)

În conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1072/2009, anumite activități de transport internațional de mărfuri sunt exceptate de la obligația de a deține o licență comunitară pentru a intra pe piața europeană de transport rutier de mărfuri. În cadrul organizării pieței respective, întreprinderile de transport rutier de mărfuri care transportă mărfuri cu autovehicule sau combinații de vehicule a căror masă maximă autorizată nu depășește 2,5 tone ar trebui să fie scutite de obligația de a deține o licență comunitară sau o altă autorizație de transport.

(4)

Deși vehiculele cu o masă maximă autorizată aflată sub un anumit prag sunt excluse din domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 1071/2009, regulamentul respectiv oferă statelor membre posibilitatea de a aplica, integral sau parțial, dispozițiile acestuia în cazul unor astfel de vehicule.

(5)

În prezent, statele membre au dreptul de a condiționa accesul la ocupația de operator de transport rutier de respectarea unor cerințe suplimentare față de cele prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 1071/2009. Această posibilitate nu s-a dovedit a fi necesară pentru a răspunde unor nevoi imperioase și a condus la existența unor discrepanțe în ceea ce privește accesul. Prin urmare, aceasta ar trebui să fie eliminată.

(6)

Pentru a combate fenomenul așa-numitelor societăți de tip „cutie poștală” și pentru a asigura o concurență loială și condiții de concurență echitabile pe piața internă, este necesar să se garanteze că operatorii de transport rutier stabiliți într-un stat membru au o prezență reală și continuă în acel stat membru și își conduc operațiunile de transport din locul respectiv. Prin urmare și în virtutea experienței anterioare, este necesar să se clarifice și să se consolideze dispozițiile referitoare la existența unui sediu real și stabil, evitând, totodată, impunerea unei sarcini administrative disproporționate.

(7)

Prezența reală și continuă în statul membru de stabilire ar trebui să impună, în special, ca întreprinderea să efectueze operațiuni de transport cu ajutorul echipamentelor tehnice corespunzătoare situate în statul membru respectiv.

(8)

Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 impune întreprinderilor să își desfășoare în mod efectiv și permanent operațiunile utilizând echipamentele și instalațiile tehnice corespunzătoare într-un centru operațional situat în statul membru de stabilire și permite stabilirea de cerințe suplimentare la nivel național, cea mai comună dintre acestea fiind cerința de a dispune de locuri de parcare în statul membru de stabilire. Cu toate acestea, cerințele respective, aplicate în mod neuniform, nu au fost suficiente pentru a asigura o legătură reală cu statul membru respectiv în vederea combaterii în mod eficient a societăților de tip „cutie poștală” și pentru a reduce riscul de apariție a cabotajului sistematic și a conducătorilor auto „nomazi” coordonați de o întreprindere la care vehiculele nu se întorc. Având în vedere că pentru a asigura buna funcționare a pieței interne în domeniul transporturilor pot fi necesare norme specifice privind dreptul de stabilire și prestarea de servicii, este oportun să se armonizeze în continuare cerințele privind stabilirea și să se consolideze cerințele legate de prezența vehiculelor utilizate de operatorul de transport în statul membru de stabilire. Definirea unui interval minim clar în care vehiculul trebuie să se întoarcă contribuie, de asemenea, la asigurarea faptului că aceste vehicule pot fi întreținute în mod corect cu echipamentele tehnice situate în statul membru de stabilire și facilitează controalele.

Ciclul acestor întoarceri ar trebui să fie sincronizat cu obligația întreprinderii de transport prevăzută în Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European și al Consiliului (6) de a-și organiza operațiunile într-un mod care să permită conducătorului auto să se întoarcă acasă cel puțin o dată la patru săptămâni, astfel încât ambele obligații să poată fi îndeplinite prin întoarcerea conducătorului auto împreună cu vehiculul cel puțin la fiecare al doilea ciclu de patru săptămâni. Această sincronizare consolidează dreptul conducătorului auto de a se întoarce și reduce riscul ca vehiculul să se întoarcă doar pentru a îndeplini această nouă cerință privind stabilirea. Cu toate acestea, cerința de a se întoarce în statul membru de stabilire nu ar trebui să necesite efectuarea unui anumit număr de operațiuni în statul membru de stabilire sau să limiteze în alt mod posibilitatea operatorilor de a furniza servicii la nivelul întregii piețe interne.

(9)

În măsura în care accesul la ocupația de operator de transport rutier depinde de buna reputație a întreprinderii în cauză, sunt necesare clarificări legate de persoanele a căror conduită trebuie să fie luată în considerare, de procedurile administrative care trebuie urmate și de perioadele de așteptare în vederea reabilitării în urma pierderii bunei reputații de către managerii de transport.

(10)

Având în vedere potențialul lor de a afecta în mod considerabil condițiile de concurență loială pe piața transportului rutier, încălcările grave ale normelor fiscale naționale ar trebui adăugate în categoria elementelor relevante pentru evaluarea bunei reputații.

(11)

Având în vedere potențialul lor de a afecta în mod considerabil piața transportului rutier și protecția socială a lucrătorilor, încălcările grave ale normelor Uniunii privind detașarea lucrătorilor în sectorul transportului rutier, ale normelor privind cabotajul și ale legislației aplicabile obligațiilor contractuale ar trebui adăugate în categoria elementelor relevante pentru evaluarea bunei reputații.

(12)

Având în vedere importanța asigurării unei concurențe loiale pe piața internă, încălcările normelor Uniunii în acest domeniu, inclusiv ale normelor privind accesul la piață, cum ar fi normele privind cabotajul, ar trebui să fie luate în considerare pentru evaluarea bunei reputații a managerilor de transport și a întreprinderilor de transport. Condițiile împuternicirii în temeiul căreia Comisia urmează să definească gradul de gravitate a încălcărilor în cauză ar trebui clarificate în consecință.

(13)

Autoritățile competente naționale au întâmpinat dificultăți în identificarea documentelor pe care întreprinderile de transport le pot prezenta pentru a-și demonstra capacitatea financiară, în special în lipsa conturilor anuale certificate. Normele privind dovezile necesare pentru demonstrarea capacității financiare ar trebui să fie clarificate.

(14)

Întreprinderile care exercită ocupația de operator de transport rutier de mărfuri cu ajutorul unor autovehicule sau al unor combinații de vehicule destinate exclusiv transportului de mărfuri, implicate în transportul internațional și a căror masă maximă autorizată depășește 2,5 tone, dar nu depășește 3,5 tone ar trebui să aibă o capacitate financiară minimă pentru a garanta că au mijloacele necesare desfășurării de operațiuni în mod stabil și pe termen lung. Cu toate acestea, dat fiind că operațiunile efectuate cu aceste vehicule au, în general, o amploare limitată, cerințele aferente privind capacitatea financiară ar trebui să fie mai puțin stricte decât cele care se aplică operatorilor care utilizează vehicule peste această limită. Combinațiile de vehicule ar trebui să fie luate în considerare atunci când se stabilește capacitatea financiară necesară. Autoritatea competentă ar trebui să aplice nivelul superior al cerințelor financiare dacă masa maximă autorizată a combinației de vehicule depășește 3,5 tone.

(15)

Pentru a menține și a crea standarde ridicate pentru întreprinderi, fără a genera efecte negative asupra pieței interne a transporturilor rutiere, statele membre ar trebui să fie autorizate să aplice cerințele financiare referitoare la utilizarea de vehicule grele și în cazul întreprinderilor stabilite pe teritoriul lor în ceea ce privește vehiculele a căror masă maximă autorizată nu depășește 3,5 tone.

(16)

Pentru a asigura fiabilitatea sectorului transportului rutier și pentru a îmbunătăți colectarea de datorii față de organismele de drept public, statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a solicita respectarea obligațiilor de plată către entitățile publice, cum ar fi obligația fiscală privind taxa pe valoarea adăugată și contribuțiile de asigurări sociale, și de a impune ca întreprinderile să nu facă obiectul unor proceduri introduse în vederea protejării activelor lor.

(17)

Informațiile privind operatorii de transport conținute de registrele electronice naționale ar trebui să fie actualizate și cât mai complete cu putință, pentru a permite autorităților naționale însărcinate cu asigurarea respectării normelor relevante să aibă o imagine de ansamblu satisfăcătoare asupra operatorilor care fac obiectul investigațiilor. În mod special, informațiile privind numărul de înmatriculare al vehiculelor aflate la dispoziția operatorilor și clasificarea operatorilor în funcție de gradul de risc ar trebui să permită asigurarea mai eficientă a respectării la nivel național și transfrontalier a dispozițiilor Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009 și (CE) nr. 1072/2009. Normele privind registrul electronic național ar trebui, prin urmare, să fie modificate în consecință.

(18)

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în vederea adoptării, printre altele, a procedurilor tehnice de consultare electronică a registrelor electronice naționale ale celorlalte state membre. Acestea ar putea include procedurile necesare pentru a asigura faptul că autoritățile competente pot avea acces, în timpul controalelor în trafic, la clasificarea întreprinderii în funcție de gradul de risc pe baza sistemului armonizat prevăzut la articolul 9 din Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European și a Consiliului (7). Respectivele competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului (8).

(19)

Definiția celei mai grave încălcări referitoare la depășirea duratei de conducere zilnice, astfel cum este prevăzută în anexa IV la Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, nu corespunde dispoziției relevante în vigoare prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 561/2006. Această inconsecvență creează incertitudine și permite practici divergente între autoritățile naționale, generând dificultăți în ceea ce privește asigurarea respectării normelor în cauză. Definiția respectivă ar trebui, prin urmare, clarificată, pentru a se asigura coerența celor două regulamente.

(20)

Normele privind transportul național efectuat cu titlu temporar de către operatorii de transport rutier de mărfuri care nu sunt rezidenți într-un stat membru gazdă (denumit în continuare „cabotaj”) ar trebui să fie clare, simple și ușor de controlat, menținând totodată nivelul de liberalizare atins până în prezent.

(21)

Operațiunile de cabotaj ar trebui să contribuie la creșterea factorului de încărcare a vehiculelor grele și la reducerea deplasărilor fără încărcătură și ar trebui permise atâta timp cât nu se desfășoară într-un mod care să genereze o activitate permanentă sau continuă în statul membru în cauză. Pentru a se asigura faptul că operațiunile de cabotaj nu se desfășoară într-un mod care să genereze o activitate permanentă sau continuă, operatorii de transport rutier nu ar trebui să aibă permisiunea de a desfășura operațiuni de cabotaj în același stat membru în cursul unui anumit interval după încheierea unei perioade de operațiuni de cabotaj.

(22)

Liberalizarea sporită stabilită prin articolul 4 din Directiva 92/106/CEE a Consiliului (9), comparativ cu cabotajul în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1072/2009, a fost benefică pentru promovarea transporturilor combinate și ar trebui, în principiu, să fie reținută, însă este necesar să se garanteze că aceasta nu este utilizată în mod abuziv. Experiența arată că, în anumite părți ale Uniunii, respectiva dispoziție a fost utilizată în mod sistematic pentru a eluda caracterul temporar al cabotajului și drept temei pentru prezența continuă a vehiculelor în alt stat membru decât cel în care este stabilită întreprinderea. Astfel de practici neloiale riscă să conducă la dumping social și pun în pericol respectarea cadrului juridic privind cabotajul. Prin urmare, ar trebui să fie posibil ca statele membre să deroge de la articolul 4 din Directiva 92/106/CEE și să aplice dispozițiile privind cabotajul din Regulamentul (CE) nr. 1072/2009 pentru a soluționa astfel de probleme, prin introducerea unei limite proporționale pentru prezența continuă a vehiculelor pe teritoriul lor.

(23)

Asigurarea eficientă și eficace a respectării normelor reprezintă o condiție prealabilă pentru o concurență loială în cadrul pieței interne. Este esențial să se continue digitalizarea instrumentelor de control pentru a elibera capacități de control, pentru a reduce sarcinile administrative inutile ce revin operatorilor de transport internațional și, în special, întreprinderilor mici și mijlocii, pentru a se acorda o mai mare atenție operatorilor de transport cu grad ridicat de risc și pentru a depista practicile frauduloase. Mijloacele prin care operatorii de transport rutier pot face dovada respectării normelor privind operațiunile de cabotaj ar trebui să fie clarificate. Controalele în trafic ar trebui să se bazeze pe documentele de transport și, în cazul în care sunt disponibile, pe înregistrările tahografului. Pentru a simplifica furnizarea de dovezi pertinente și prelucrarea acestora de către autoritățile competente, utilizarea și transmiterea de informații electronice privind transportul ar trebui să fie recunoscute drept mijloace de dovedire a respectării. Formatul utilizat în acest scop ar trebui să asigure fiabilitatea și autenticitatea. Având în vedere utilizarea tot mai intensă a schimbului electronic eficient de informații în domeniul transporturilor și al logisticii, este important să se asigure coerența cadrelor de reglementare și să se stabilească dispoziții care vizează simplificarea procedurilor administrative.

(24)

Întreprinderile de transport sunt destinatarele normelor privind transportul internațional și, ca atare, suportă consecințele oricărei încălcări săvârșite de către acestea. Cu toate acestea, pentru a preveni abuzurile săvârșite de întreprinderile care contractează servicii de transport de la operatori de transport rutier de mărfuri, statele membre ar trebui să prevadă totodată norme clare și previzibile privind sancțiunile aplicabile expeditorilor, agenților de expediție, contractanților și subcontractanților în cazul în care aceștia aveau cunoștință sau ar fi trebuit să aibă cunoștință, având în vedere toate circumstanțele relevante, de faptul că serviciile de transport comandate implică încălcări ale Regulamentului (CE) nr. 1072/2009.

(25)

Autoritatea Europeană a Muncii, a cărei sferă a activităților, astfel cum este stabilită la articolul 1 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/1149 al Parlamentului European și al Consiliului (10), cuprinde Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, va juca un rol important în sprijinirea statelor membre pentru ca acestea să asigure în mod adecvat respectarea normelor prezentului regulament. Acest rol va viza în special controalele concertate, facilitarea cooperării și schimburile de informații între statele membre, promovarea și schimbul de bune practici, sprijinirea consolidării capacităților, formarea și campaniile de sensibilizare.

(26)

Pentru a ține seama de evoluțiile pieței și de progresele tehnice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexelor I, II și III la Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, precum și modificarea anexelor I, II și III la Regulamentul (CE) nr. 1072/2009. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare (11). În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(27)

Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume introducerea unui grad de armonizare în anumite domenii până în prezent nearmonizate de dreptul Uniunii, în special în ceea ce privește transportul cu vehicule utilitare ușoare și practicile de control și armonizarea condițiilor de concurență și îmbunătățirea aplicării, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere natura obiectivelor urmărite precum și caracterul transfrontalier al transportului rutier, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea acestor obiective.

(28)

Prin urmare, Regulamentele (CE) nr. 1071/2009, (CE) nr. 1072/2009 și Regulamentul (UE) nr. 1024/2012 al Parlamentului European și al Consiliului (12) ar trebui modificate în consecință,