„4.1.4.

Dacă SRSEE instalat la bord poate fi încărcat din exterior de către conducător, orice deplasare a vehiculului sub acțiunea sistemului propriu de propulsie trebuie să fie imposibilă atât timp cât conectorul sursei externe de alimentare cu energie electrică este racordat fizic la priza vehiculului. Pentru vehiculele din categoria L1e cu masa în stare de funcționare ≤ 35 kg, orice deplasare a vehiculului sub acțiunea sistemului propriu de propulsie trebuie oprită atât timp cât conectorul încărcătorului de baterie este conectat fizic la sursa externă de alimentare cu energie electrică. Conformitatea cu această cerință trebuie demonstrată prin utilizarea conectorului sau a încărcătorului de baterie specificat de producătorul vehiculului. În cazul cablurilor de încărcare conectate permanent, cerința de mai sus se consideră a fi îndeplinită dacă utilizarea cablului de încărcare împiedică în mod evident utilizarea vehiculului (de exemplu, cablul este întotdeauna direcționat peste comenzile operatorului, peste șaua pilotului, peste scaunul conducătorului auto, peste ghidon sau volan sau dacă scaunul care acoperă spațiul de stocare a cablului trebuie să rămână în poziție deschisă).”;

„1.1.1.1.

Este necesar să se asigure că nu este permisă nicio abatere de la forma și orientarea simbolurilor furnizate, și în special că orice aspect personalizat al simbolurilor furnizate este interzis.

1.1.1.2.

Micile iregularități privind grosimea liniilor, aplicarea marcajelor și alte toleranțe de producție relevante sunt acceptate, astfel cum se prevede la punctul 4 din ISO 2575: 2010/Amd1:2011 (principii de proiectare).”;

„2.1.3.

Este necesar să se asigure că nu este permisă nicio abatere de la forma și orientarea simbolurilor furnizate, și în special că orice aspect personalizat al simbolurilor furnizate este interzis.

Micile iregularități privind grosimea liniilor, aplicarea marcajelor și alte toleranțe de producție relevante sunt acceptate, astfel cum se prevede la punctul 4 din ISO 2575: 2010/Amd1:2011 (principii de proiectare).”;

„1.12

Atunci când activarea farurilor cu aprindere automată sau a lămpii de circulație pe timp de zi este legată de funcționarea motorului, acest lucru se interpretează, pentru vehiculele echipate cu sisteme electrice sau cu alte sisteme alternative de propulsie, precum și pentru vehiculele echipate cu un sistem de pornire/oprire automată a unității de propulsie, ca fiind legat de activarea întrerupătorului principal cu vehiculul în modul normal de funcționare.”;

„2.3.11.8.

Alte cerințe:

„2.3.15.8.

Alte cerințe:

„1.1.

Sub rezerva dispozițiilor de la punctele 1.1.1-1.1.2, toate pneurile montate pe vehicule, inclusiv orice pneu de rezervă, trebuie să fie omologate de tip în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 75.

1.1.1.

În cazul în care un vehicul este destinat unor condiții de utilizare incompatibile cu caracteristicile pneurilor omologate de tip în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 75, astfel cum este cazul în legislația Uniunii la momentul încercării pentru omologarea de tip a vehiculului și, prin urmare, este necesară echiparea cu pneuri cu caracteristici diferite, cerințele de la punctul 1.1 nu se aplică dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

„2.2.

Producătorul vehiculului poate restrânge categoria de utilizare a pneurilor originale și de rezervă care pot fi instalate pe vehicul. În acest caz, categoriile de utilizare a pneurilor care pot fi montate pe vehicul se indică în mod clar în manualul de utilizare al vehiculului.”;

„2.3.

Spațiul în care se învârte fiecare roată trebuie să fie astfel încât să permită mișcarea fără restricții atunci când se folosește dimensiunea maximă admisă a pneurilor și a lățimilor jantei, ținând cont de deporturile minim și maxim ale roții, în limitele suspensiei minime și maxime, și de restricțiile sistemului de direcție declarate de producătorul vehiculului. Acest fapt se verifică prin efectuarea de încercări pentru cel mai mare și mai lat pneu în fiecare spațiu, luând în considerare dimensiunea aplicabilă a jantei, precum și lățimea secțiunii și diametrul exterior maxime permise ale pneului, în funcție de indicativul dimensiunilor pneului specificat în legislația relevantă. Încercările sunt efectuate prin rotirea unei reprezentări a dimensiunilor globale admisibile ale pneului sub forma înfășurătorii dimensiunilor maxime ale pneului, nu doar a pneului efectiv, în spațiul destinat roții respective.”;

„2.3.1.

Toate pneurile care pot fi montate pe vehicul în conformitate cu punctul 2.2 trebuie să fie luate în considerare pentru determinarea dimensiunilor globale admisibile (respectiv amplitudinea maximă a pneului) ale pneului relevant, conform legislației Uniunii la momentul încercării în vederea omologării de tip a vehiculului. În acest scop, trebuie luate în considerare specificațiile prevăzute în anexa 5 la Regulamentul CEE-ONU nr. 75 sau procentajele permise prevăzute pentru dimensiuni care nu figurează în respectiva anexă [de exemplu, lățimea totală a pneurilor multiserviciu (MST) + 25 %, pneuri cu utilizare normală și de iarnă + 10 % în cazul unui diametru al jantei de cod 13 sau mai mare și + 8 % în cazul unui diametru al jantei până la codul 12 inclusiv).

2.3.2.

În plus, creșterea dinamică admisibilă a înălțimii anvelopelor de construcție diagonală omologate de tip în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 75 depinde de categoria de viteză și de categoria de utilizare a pneului. Pentru a asigura utilizatorilor finali libertatea de a alege anvelope de rezervă diagonale, producătorul vehiculului trebuie să ia în considerare atât categoriile de utilizare permise, cât și categoria de viteză compatibilă cu viteza maximă prin construcție a vehiculului, în vederea stabilirii toleranței permise prevăzute la punctul 4.1 din anexa 9 la Regulamentul CEE-ONU nr. 75 (adică Hdyn = H × 1,10 până la Hdyn = H × 1.18) La alegerea producătorului vehiculului, pot fi luate în considerare categorii mai stricte.

2.4.

Serviciul tehnic poate accepta o procedură alternativă de încercare (de exemplu, încercarea virtuală) pentru a verifica dacă sunt îndeplinite cerințele de la punctele 2.3-2.3.2, cu condiția ca spațiul liber dintre înfășurătoarea dimensiunilor maxime ale pneului și structura vehiculului să depășească 10 mm în toate punctele.”;

„4.2.2.

În cazul vehiculelor echipate în mod normal cu pneuri obișnuite și, ocazional, prevăzute cu pneuri de iarnă, unde simbolul categoriei de viteză al pneurilor de iarnă trebuie să corespundă unei viteze fie mai mari decât viteza maximă prin construcție a vehiculului, fie de cel puțin 130 km/h (sau care să răspundă ambelor condiții). Cu toate acestea, în cazul în care viteza maximă prin construcție este mai mare decât viteza corespunzătoare simbolului categoriei de viteză celei mai scăzute a pneurilor de iarnă prevăzute, în interiorul vehiculului trebuie afișată o etichetă de avertizare care să specifice valoarea cea mai scăzută a capacității maxime de turație a pneurilor de iarnă prevăzute sau viteza recomandată de producător pentru vehicul, reținându-se valoarea cea mai scăzută, într-o poziție vizibilă sau, dacă vehiculul nu are un interior, cât mai aproape posibil de bord, vizibilă ușor și în permanență pentru conducător.”;

„2.1.

Toate caracterele de pe placă trebuie să fie formate din materiale reflectorizante omologate de tip în clasa D, E sau D/E în conformitate cu Regulamentul CEE-ONU nr. 104 (******).

„3.3.1.

Placa trebuie să fie perpendiculară (± 5°) pe planul longitudinal al vehiculului.”;

„—

cele două plane verticale care ating cele două margini laterale ale plăcii și care formează un unghi, măsurat înspre exterior la stânga și la dreapta plăcii, de 30° față de planul longitudinal, paralel cu planul median longitudinal al vehiculului, trecând prin centrul plăcii;”;

„—

cele două plane verticale care ating cele două margini laterale ale plăcii și care formează un unghi, măsurat înspre exterior la stânga și la dreapta plăcii, de 30° față de planul longitudinal, paralel cu planul median longitudinal al vehiculului, trecând prin centrul plăcii;”;

„1.1.6.3.1.

Cu toate acestea, în cazul în care nivelul tabloului de bord este situat peste nivelul planului orizontal care coincide cu punctul „R” al poziției de ședere a conducătorului auto, se utilizează un aparat de încercare în formă de genunchi peste limita superioară orizontală a zonei interioare 2 pentru a evalua marginile accesibile ale tabloului de bord, precum și orice alte elemente montate direct pe acesta, situate sub nivelul tabloului de bord. În raportul de încercare, serviciul tehnic trebuie să indice în mod clar care părți ale spațiului interior sunt considerate a fi panoul de bord și elementele relevante, de comun acord cu autoritatea de omologare de tip. Dispozitivul de comandă a direcției trebuie să fie luat în considerare pentru a stabili nivelul tabloului de bord.”;

„2.1.8.

Marginile accesibile ale oglinzilor retrovizoare interioare omologate de tip (clasa I) sunt considerate conforme cu cerințele prezentei anexe.”;

„2.2.1.

În această zonă, precum și cea care intră sub incidența punctului 1.1.6.3.1., se deplasează un dispozitiv de încercare în formă de genunchi din orice parte într-o direcție orizontală și înainte, în timp ce orientarea axei X poate varia între limitele specificate. Toate marginile accesibile, cu excepția celor menționate mai jos, trebuie să fie rotunjite cu o rază de curbură de cel puțin 3,2 mm. Contactele cu fața posterioară a dispozitivului nu sunt luate în considerare.”;

2.4.1.

Razele marginilor accesibile care nu pot fi determinate cu precizie cu ajutorul aparatelor de măsură convenționale (de exemplu, un calibru de măsurare a razei) din cauza colțurilor oblice, din cauza caracterului limitat al proeminențelor sau al liniilor distinctive sau stilizate, a adânciturilor și a umflăturilor, precum și din cauza suprafeței granulare, sunt considerate a fi în conformitate cu cerințele, cu condiția ca aceste margini să fie cel puțin să fie teșite.

2.4.2.

Ca alternativă, producătorul vehiculului poate alege să aplice pe deplin toate cerințele relevante din Regulamentul CEE-ONU nr. 21 (*******), astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule M1, care se referă la întregul interior, nu doar la părți ale acestuia.

„1.1.2.1.1.

Ajustarea proprietății scânteii, inclusiv momentul aprinderii și/sau durata prezenței acesteia, pentru a limita viteza maximă prin construcție a vehiculului și/sau puterea maximă este permisă numai pentru (sub)categoriile L3e-A2 (doar dacă puterea netă maximă ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB și L7eC. Poate fi autorizată, de asemenea, pentru alte (sub) categorii cu condiția ca ajustarea să nu afecteze în mod negativ emisiile de poluanți gazoși, emisiile de CO2 și consumul de carburant la viteza maximă prin construcție și/sau la puterea maximă, condiții care trebuie verificate de către serviciul tehnic.”;

„1.1.2.5.

Cel puțin două dintre metodele de limitare utilizate, astfel cum sunt menționate la punctele 1.1.2.1 la 1.1.2.4, trebuie să funcționeze în mod independent unele de altele, să fie diferite ca natură și să aibă principii de proiectare diferite, deși acestea pot aplica elemente similare (de exemplu, ambele metode bazate pe noțiunea de viteză de rotație drept criteriu, însă una măsurată în interiorul motorului și cealaltă la nivelul transmisiei grupului motopropulsor). Incapacitatea uneia dintre metode de a funcționa în mod corespunzător (de exemplu, din cauza unor manipulări neautorizate) nu trebuie să afecteze funcția de limitare a celorlalte metode. În acest caz, puterea și/sau viteza maxime ale vehiculului care pot fi atinse pot să fie mai mici decât în condiții normale. Fără a aduce atingere conformității toleranței producției prevăzute la punctul 4.1.4 din anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 44/2014, puterea maximă și/sau viteza vehiculului nu pot fi mai mari decât cele demonstrate la momentul omologării de tip, în cazul în care se elimină una dintre cele două metode de limitare redundante.”;

„1.1.2.6.

Producătorul vehiculului trebuie să fie autorizat să utilizeze metode de limitare, altele decât cele enumerate la punctele 1.1.2.1-1.1.2.4, dacă producătorul poate demonstra serviciului tehnic și autorității de omologare de tip că aceste metode alternative de limitare respectă principiile de redundanță prevăzute la punctul 1.1.2.5 și cu condiția ca cel puțin unul dintre parametrii enumerați la punctul 1.1.2.1, 1.1.2.2. sau 1.1.2.3. (de exemplu, limitarea masei de carburant, a masei de aer, a producerii scânteii și limitarea vitezei de rotație a sistemului de transmisie) să fie aplicat într-una din metodele de limitare.

1.1.2.7.

Producătorul trebuie să poată combina două sau mai multe metode de limitare prevăzute la punctele 1.1.2.1-1.1.2.4, ca parte a unei strategii de limitare. O astfel de combinație de metode de limitare se consideră ca fiind o singură metodă de limitare în sensul punctului 1.1.2.5.

1.1.2.8.

Metodele individuale de limitare sau combinațiile de metode de limitare menționate la punctele 1.1.2.1.–1.1.2.4. pot fi aplicate de mai multe ori cu condiția ca utilizările lor multiple să funcționeze independent unele de altele, astfel cum se prevede la punctul 1.1.2.5, astfel încât incapacitatea uneia dintre metode de a funcționa în mod corespunzător (de exemplu, din cauza unor manipulări neautorizate) să nu afecteze funcționarea într-o altă aplicație, a aceleiași metode de limitare sau a combinației de metode.

1.1.2.9.

O strategie de limitare în caz de defecțiune (de exemplu, din cauza unor manipulări neautorizate) include activarea unui mod special de funcționare (de exemplu, strategia de avarie) cu viteza maximă și/sau puterea maximă ale vehiculului reduse în mod semnificativ incompatibil cu funcționarea normală sau care activează un dispozitiv de blocare a aprinderii ce împiedică funcționarea motorului atât timp cât defecțiunea persistă, trebuie privită ca o singură metodă de limitare.”;

„1.1.4.

Furnizarea și utilizarea oricărui alt mijloc care permite operatorului vehiculului să adapteze, să regleze, să selecteze sau să modifice, direct sau indirect, performanța maximă a grupului motopropulsor stabilită pe baza informațiilor furnizate în conformitate cu anexa I partea B punctul 2.8 subpunctele 1.8.2-1.8.9 din Regulamentul (UE) nr. 901/2014 (de exemplu, comutator de înaltă performanță, transponder de recunoaștere codat special în cheia de contact, pontaje fizice sau electronice, opțiune care poate fi selectată din meniu electronic, caracteristică programabilă a unității de control) rezultând într-o depășire sunt interzise.”;

„2.1.

Producătorul vehiculului trebuie să demonstreze conformitatea cu cerințele specifice de la punctele 1.1-1.1.2.9 prin dovedirea faptului că două sau mai multe dintre metodele puse în aplicare, prin integrarea unor dispozitive și/sau funcții specifice în sistemul de propulsie al vehiculului, asigură puterea netă sau nominală continuă maximă și/sau limitarea vitezei maxime a vehiculului și că fiecare metodă face acest lucru într-un mod pe deplin independent.”;

„1.1.1.

Vehiculele din categoria L1e-A și bicicletele concepute pentru pedalat din categoria de vehicule L1e-B trebuie să fie proiectate și construite în așa fel încât să fie în conformitate cu toate dispozițiile privind cerințele și metodele de încercare prevăzute pentru ansamblul tijei ghidonului, pentru tija de șa, pentru furcile frontale și pentru cadru cuprinse în standardul ISO 4210:2014, independent de orice neconcordanță privind domeniul de aplicare al standardului tehnic respectiv. Valoarea minimă a forțelor de încercare necesare trebuie să fie în conformitate cu tabelul 19-1 de la punctul 1.1.1.1”;

„1.1.1.1.

Tabelul 19-1

Încercările și forțele de încercare minime sau numărul de cicluri de încercare pentru vehiculele din categoria L1e-A și pentru bicicletele proiectate pentru pedalare din categoria L1e-B

„3.2.1.3.

Țevile poartă un marcaj lizibil indicând (sub)categoria vehiculului, astfel cum este definită la articolele 2 și 4 și în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.”;

„3.2.2.5.

Pentru motoarele în doi timpi, grosimea maximă a garniturii dintre baza cilindrului și carter, dacă există, nu poate depăși 0,5 mm după instalare.”;

3.3.1.

Capacele de transmisie CVT, dacă există, se fixează cu cel puțin 2 bolțuri de forfecare sau se pot dezasambla doar cu instrumente speciale.

3.3.2.

Mecanismul CVT menit să limiteze raportul de transmisie prin limitarea distanței efective dintre două discuri trebuie deplin integrat în unul sau în ambele discuri, în așa fel încât să fe imposibilă modificarea distanței efective peste un anumit punct care ar duce la o creșterea vitezei maxime a vehiculului cu peste 10 % față de viteza maximă admisibilă a vehiculului fără distrugerea sistemului de discuri. Dacă, la CVT, producătorul utilizează inele distanțiere interschimbabile pentru a ajusta viteza maximă a vehiculului, îndepărtarea completă a acestor inele nu trebuie să conducă la creșterea vitezei maxime a vehiculului cu mai mult de 10 %”;

4.1

Vehiculele din subcategoriile L3e-A1 și L4e-A1 respectă cerințele de la punctele 4.2. – 4.2.3., sau punctele 4.3., 4.3.1. și 4.3.2., sau punctele 4.4., 4.4.1. și 4.4.2., precum și de la punctele 4.5., 4.6. și 4.7. În plus, ele trebuie să îndeplinească cerințele de la punctele 3.2.2.1., 3.2.2.3., 3.2.2.4., 3.2.2.5., 3.2.3.1. și 3.2.3.3.

4.2.

În conducta de admisie trebuie să existe un manșon nedetașabil. Dacă un astfel de manșon este amplasat în țeava de admisie, aceasta este fixată de blocul motor prin intermediul unor bolțuri de forfecare sau al unor șuruburi detașabile, utilizând numai instrumente speciale.

4.2.1.

Manșonul trebuie să aibă duritatea minimă de 60 HRC. În secțiunea restrânsă, acesta nu trebuie să depășească 4 mm grosime.

4.2.2.

Orice modificare neautorizată a manșonului având drept scop înlăturarea sau modificarea acestuia cauzează fie distrugerea manșonului și a suportului acestuia, fie defectarea completă și permanentă a motorului, până la readucerea la starea în care a fost omologat.

4.2.3.

Pe suprafața manșonului sau nu departe de acesta trebuie să se afle un marcaj lizibil, indicând (sub)categoria vehiculului, astfel cum este definită la articolele 2 și 4 și în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.”;

„4.3.

Fiecare țeavă de admisie este fixată cu bolțuri de forfecare sau șuruburi detașabile numai cu ajutorul unor instrumente speciale. În interiorul țevilor se amplasează o secțiune restrânsă, indicată pe exterior; în acel punct, peretele trebuie să aibă mai puțin de 4 mm grosime sau 5 mm în cazul în care este fabricat dintr-un material flexibil, cum este cauciucul.

4.3.1.

Orice modificare neautorizată a conductelor având drept scop modificarea secțiunii restrânse cauzează fie distrugerea țevilor, fie defectarea completă și permanentă a motorului, până la readucerea la starea în care a fost omologat.

4.3.2.

Țevile poartă un marcaj lizibil indicând (sub)categoria vehiculului, astfel cum este definită la articolele 2 și 4 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și în anexa I la acesta.

4.4.

Partea conductei de admisie aflată în chiulasă comportă o secțiune restrânsă. Pe tot pasajul de admisie, nu există nicio secțiune mai restrânsă (cu excepția porțiunii scaunului supapei).

4.4.1.

Orice modificare neautorizată a conductei având drept scop modificarea secțiunii restrânse cauzează fie distrugerea țevii, fie defectarea completă și permanentă a motorului, până la readucerea la starea în care a fost omologat.

4.4.2.

Chiulasa poartă un marcaj lizibil indicând categoria vehiculului, astfel cum este definită la articolele 2 și 4 și în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

4.5.

Diametrul secțiunilor restrânse prezentate la punctul 4.2 poate varia în funcție de (sub)categoria vehiculului în cauză.

4.6.

Producătorul furnizează diametrul/diametrele secțiunii/secțiunilor restrânse și demonstrează autorităților de omologare și serviciilor tehnice că secțiunea restrânsă respectivă este partea cea mai critică pentru trecerea gazelor și că nu există nicio altă secțiune a cărei modificare ar putea crește performanța sistemului de propulsie.

4.7.

După montare, grosimea maximă a garniturii chiulasei nu poate să depășească 1,6 mm.”;

„5.1

Nicio variantă sau versiune a aceluiași tip de vehicule din subcategoriile L3e-A2 sau din subcategoriile L4e-A2 care respectă cerințele de conversie prevăzute la punctul 4 din anexa III nu trebuie să fie derivată dintr-un tip, variantă sau versiune a unui vehicul din subcategoriile L3e-A3 sau L4e-A3 având o putere maximă netă a motorului și/sau o putere maximă nominală continuă mai mare decât dublul valorilor stabilite în clasificarea subcategoriilor L3e-A2 sau L4e-A2 în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 (de exemplu, de la 70 kWla 35 kW sau mai mică, de la 50 kW la 35 kW sau mai mică).”;

„5.2.2.

sistemul de alimentare cu combustibil și de distribuție a acestuia”;

„5.2.3.

sistemul de admisie a aerului, inclusiv filtrul(filtrele) de aer (modificare sau îndepărtare);

5.2.4.

sistemul de transmisie;

5.2.5.

unitatea/unitățile de comandă care controlează performanțele unității de propulsie a grupului motopropulsor;

5.2.6.

îndepărtarea oricărei componente (mecanice, electrice, structurale etc.) care limitează sarcina totală a motorului, ducând la schimbări în performanța omologată a sistemului de propulsie conform secțiunii A din anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013.”;

6.1.

Piesele, echipamentele și componentele enumerate mai jos trebuie să fie marcate durabil și lizibil cu numărul (numerele) de cod și simbolurile atribuite în scopul identificării fie de către producătorul vehiculului, fie de către producătorul de astfel de piese (de schimb), echipamente sau componente. Marcajul respectiv poate lua forma unei etichete, cu condiția să rămână lizibil la utilizarea normală și să nu poate fi detașat fără a fi distrus.

6.2.

Marcajul prevăzut la punctul 6.1 trebuie, în principiu, să fie vizibil fără demontarea părții în discuție sau a altor părți ale vehiculului. În cazul în care caroseria sau alte părți ale vehiculului obstrucționează un marcaj, producătorul vehiculului trebuie să ofere autorităților competente indicații privind deschiderea sau demontarea părților vizate și localizarea marcajelor.

6.3.

Literele, cifrele sau simbolurile trebuie să aibă cel puțin 2,5 mm înălțime și să fie lizibile.

6.4.

Părțile, echipamentele și componentele menționate la punctul 6.1 sunt următoarele, pentru toate (sub)categoriile:

6.5.

În plus, pentru categoriile L1e, L2e și L6e, următoarele părți, echipamente și componente trebuie marcate în conformitate cu punctul 6.1:

„4.2.5.

Toate celelalte cerințe privind omologarea de tip, neenumerate la punctele 4.2.2, 4.2.3 și 4.2.4., care sunt prezentate în anexa II la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 se consideră comune și egale pentru configurațiile de motociclete (L3e/L4e)-A2 și (L3e/L4e)-A3 și astfel se efectuează încercări și se raportează o singură dată pentru ambele configurații de performanță. În plus, rapoartele de încercare referitoare la sisteme, componente, unități tehnice separate, piese sau echipamente ale vehiculului care îndeplinesc aceleași cerințe pentru omologarea de tip privind ambele configurații sunt acceptate pentru omologarea de tip pentru oricare dintre aceste configurații;

4.2.6.

Se acordă o singură omologare de tip pentru ansamblul vehiculului pentru configurația de motocicletă din categoria (L3e/L4e)-A2 cu un număr unic de omologare de tip.

4.2.7.

Se acordă o singură omologare de tip pentru ansamblul vehiculului pentru configurația de motocicletă din categoria (L3e/L4e)-A3 cu un număr unic de omologare de tip. Ambele numere de omologare de tip menționate la punctul 4.2.6 și la prezentul punct se aplică pe plăcuța regulamentară în conformitate cu articolul 39 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și cu anexa V la Regulamentul (UE) nr. 901/2014. Pentru a facilita conversia din subcategoria (L3e/L4e) -A2 la o configurație de motocicletă (L3e/L4e) -A3 și viceversa, la dosarul informativ se atașează un model pentru declarația corespunzătoare a producătorului vehiculului, în conformitate cu apendicele 24 din partea B a anexei I la Regulamentul (UE) nr. 901/2014. În plus, mențiunile specifice atât pentru configurațiile L3e-A2, cât și pentru configurațiile L3e-A3 de pe certificatul de conformitate se furnizează de către producătorul vehiculului în conformitate cu modelul prevăzut în anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 901/2014.”;

„4.2.10.

Certificatul de conformitate (CoC) se completează în conformitate cu cerințele stabilite la punctul 1.7 din anexa IV la Regulamentul (UE) nr. 901/2014.

4.2.11.

Dintre configurațiile de motociclete (L3e/L4e)-A2 și A3, se atribuie un singur număr de identificare al vehiculului (VIN) motocicletelor care pot fi convertite de la subcategoriile (L3e/L4e)-A2 la subcategoriile (L3e/L4e)-A3 sau viceversa. Plăcuța producătorului montată pe vehicul conține acest VIN și cuprinde o indicație clară a nivelurilor sonore la staționare în ambele configurații, precum și valoarea maximă sau puterea nominală continuă maximă pentru configurația (L3e/L4e) -A2.”;

dacă x ≤ b, atunci y = a · x + b;

dacă x > b, atunci y = x

a

=

valoarea de pantă determinată prin încercarea de tipul V conform secțiunii A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013;

b

=

valoarea de compensare determinată prin încercarea de tipul V conform secțiunii A din anexa V la Regulamentul (UE) nr. 168/2013;

x

=

rezultatul încercării privind emisia de poluanți (HC, CO, NOx, NMHC și PM, dacă este cazul) pe constituent al emisiei unui vehicul pre-rodat (maximum 100 km acumulați după prima pornire la ieșirea de pe linia de producție), în mg/km.

y

=

rezultatul emisiei din punctul de vedere al CoP, pe element constitutiv al emisiilor poluante, în mg/km. Rezultatele medii privind CoP trebuie să fie mai joase decât limitele emisiilor de poluanți stabilite în secțiunea A din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013”;

„1.1.1.

Vehiculele de categoriile L1e, L3e și L4e trebuie să îndeplinească următoarele cerințe generale:

1.1.2.1.

Vehiculele sunt evaluate conform prevederilor de la punctele 1.2-1.2.4.1.

1.1.2.2.

În cazul vehiculelor echipate cu o formă de structură sau cu panouri menite să închidă parțial sau complet locul conducătorului, al pasagerilor sau al bagajelor sau să acopere anumite componente ale vehiculului, producătorul vehiculului, ca alternativă, poate alege aplicarea cerințelor relevante din Regulamentul nr. 26 (*) al CEE-ONU astfel cum sunt prescrise pentru categoria de vehicule M1, acoperind fie anumite proeminențe exterioare specifice, fie la toată suprafața exterioară a vehiculului. În astfel de cazuri, se acordă o atenție specială necesară razelor specificate, în timp ce valoarea proeminenței mânerelor, balamalelor, butoanelor și antenelor nu trebuie verificată.

Proeminențele exterioare relevante evaluate în conformitate cu prezenta clauză sunt identificate în mod clar în documentul informativ, iar orice suprafață externă rămasă trebuie să respecte cerințele de la punctele 1-1.3.8.

1.1.3.1.

Atunci când atașul este conectat la motocicletă, fie permanent, fie într-un mod demontabil, spațiul dintre motocicletă și ataș este exceptat de la evaluare (a se vedea figura 8-1).

Figura 8-1

Vedere de sus în jos a unei motociclete din categoria L4e cu ataș

1.1.3.2.

În cazul în care atașul poate fi demontat de la motocicletă astfel încât motocicleta să poată fi folosită fără acesta, motocicleta în sine trebuie să îndeplinească cerințele privind motocicletele fără ataș de la punctele 1-1.3.8.”;

„1.2.3.

Dispozitivul de încercare este mișcat din fața spre spatele vehiculului, printr-o mișcare ușoară, pe ambele laturi ale acestuia. În cazul în care dispozitivul de încercare intră în contact cu mecanismul de direcție sau cu orice piese montate pe acesta, el este rotit într-o parte în poziția complet blocată, în timp ce încercarea continuă. Pe durata încercării, mecanismul de încercare rămâne în contact cu vehiculul sau cu conducătorul (a se vedea figura 8-2).

Figura 8-2

Zonele de mișcare ale dispozitivului de încercare

1.2.3.1.

Partea frontală a vehiculului este primul punct de contact, iar dispozitivul de încercare se deplasează lateral într-o direcție spre exterior urmărind conturul vehiculului și al conducătorului, dacă este cazul. Dispozitivul de încercare trebuie să se poată mișca, de asemenea, spre interior într-un ritm care să nu depășească ritmul mișcării spre spate (de exemplu, la un unghi de 45° în raport cu planul median longitudinal al vehiculului).

1.2.3.2.

Mâinile și picioarele conducătorului sunt împinse la o parte de către dispozitivul de încercare dacă acesta intră în contact direct cu ele, iar toate suporturile relevante (de exemplu, suportul pentru picioare) trebuie să se poată roti, îndoi, curba sau contracta liber în urma contactului cu dispozitivul de încercare și sunt evaluate în toate pozițiile intermediare rezultate.”;

„1.3.3.2.

Dacă se aplică o rază peste marginea superioară, aceasta poate fi mai mare decât de 0,70 ori grosimea parbrizului sau a carenajului măsurată la marginea superioară.”;

„1.3.5.2.

Atunci când se aplică o rază peste marginea aripii de protecție din față, aceasta nu trebuie să fie mai mare de 0,70 ori grosimea aripii de protecție, măsurată la margine (de exemplu, în cazul unui tur de talon pe marginile tablei, diametrul talonului este considerat ca fiind grosimea relevantă).”;

„2.2.1.

Rezervorul este supus unei încercări hidraulice de presiune internă care trebuie efectuată pe o unitate separată, echipată cu toate accesoriile sale. Rezervorul este umplut complet cu un lichid neinflamabil de o densitate și vâscozitate apropiate de cele ale carburantului utilizat în mod normal, ori cu apă. După ce toate căile de comunicare cu exteriorul au fost închise, presiunea trebuie mărită treptat prin racordul conductei prin care este alimentat motorul cu carburant, până la presiunea internă specificată la punctul 1.2.9, iar această presiune trebuie menținută timp de cel puțin 60 de secunde.”;

„3.2.1.

Încercarea permeabilității, care face parte din încercarea de tipul IV menționată în partea A a anexei V la Regulamentului (UE) nr. 168/2013, fără a lua în considerare măsurările de difuzie pentru încercarea conformă prezentei anexe, se efectuează pe un număr de rezervoare suficient de mare pentru o încercare conform punctelor 3.3-3.7.5.1. Durata totală a procedurii de precondiționare trebuie să cuprindă o perioadă de timp corespunzătoare cel puțin patru săptămâni, urmată de o perioadă de opt săptămâni ulterioară stării stabilizate.”;

„3.3.1.

Rezervorul de carburant este umplut la capacitatea sa totală nominală cu un amestec de 50 % apă și 50 % etilen glicol sau cu orice alt agent de răcire care nu atacă materialul rezervorului, al cărui punct crioscopic este mai jos de 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

Temperatura substanțelor aflate în rezervorul de carburant pe durata încercării trebuie să fie de 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). Rezervorul se răcește la o temperatură ambiantă corespunzătoare. Rezervorul de carburant poate fi umplut și cu un lichid răcit în mod corespunzător, cu condiția ca rezervorul să fie păstrat la temperatura de încercare timp de cel puțin o oră.

Pentru încercare se folosește un pendul. Capul său de impact trebuie să aibă forma unei piramide triunghiulare echilaterale cu o rază a curburii de 3,0 mm la vârfuri și margini. Masa pendulului în mișcare liberă trebuie să fie de 15 kg ± 0,5 kg, iar energia exercitată de pendul nu poate fi mai mică de 30,0 J la fiecare impact asupra rezervorului de carburant.

Serviciul tehnic poate selecta oricâte puncte dorește pe rezervorul de carburant asupra cărora să se efectueze încercarea, iar aceste puncte reprezintă locuri considerate a fi expuse riscului ca urmare a montării rezervorului și a poziției acestuia pe vehicul. La evaluarea riscurilor, scuturile nemetalice de protecție nu sunt luate în considerare, în schimb secțiunile de cadru sau de șasiu pot fi luate în considerare.

Pentru parcurgerea tuturor impacturilor se pot folosi mai multe rezervoare de carburant, cu condiția ca toate rezervoarele folosite să fi trecut încercarea de permeabilitate.

La niciunul dintre punctele încercate nu pot apărea scurgeri de lichid în urma unui singur impact.”;

„3.4.1.

Rezervorul de carburant este umplut până la capacitatea sa nominală totală, lichidul de încercare fiind apa la 326 ± 2K (53 ± 2 °C). Rezervorul este supus apoi unei presiuni interne egale cu dublul presiunii relative de serviciu (presiunea prin construcție) sau unei suprapresiuni de 30 kPa, oricare dintre cele două este mai mare. Rezervorul rămâne închis și sub presiune pentru o perioadă de cel puțin cinci ore, la o temperatură ambiantă de 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

Rezervorul de carburant nu trebuie să prezinte semne de scurgere, iar eventualele deformări temporare sau permanente apărute nu trebuie să facă rezervorul inutilizabil. Trebuie ținut cont de condițiile specifice de montare dacă urmează să se evalueze deformarea rezervorului.”;

„3.5.1.

De pe fețele netede sau aproape netede ale unui rezervor de carburant complet nou, se prelevă șase epruvete de aproximativ aceeași grosime pentru încercarea la tracțiune. Rezistența la rupere și limita de elasticitate a acestora sunt stabilite la 296 ± 2K (23 ± 2 °C) la o viteză de elongație de 50 mm/min. Valorile obținute sunt apoi comparate cu valorile rezistenței la rupere și ale limitei de elasticitate obținute prin încercări similare efectuate pe un rezervor de carburant care a fost supus încercării de permeabilitate. Materialul este considerat acceptabil dacă nu au existat diferențe ale rezistenței la rupere mai mari de 25 %.”;

„3.6.1.

Rezervorul de carburant este monta pe o parte reprezentativă a vehiculului și este umplut la 50 % din capacitatea sa totală nominală cu apă la 293 ± 2K (20 ± 2 °C). Configurația de încercare incluzând rezervorul de carburant este apoi depozitată la o temperatură ambiantă de 343 ± 2K (70 ± 2 °C) timp de 60 minute, după care rezervorul de carburant nu trebuie să prezinte semne de deformare permanentă sau scurgeri și trebuie să rămână într-o stare complet utilizabilă.”;

„3.7.4.3.

Timpul mediu de combustie (ACT) și lungimea medie arsă (ACL) se calculează dacă niciun eșantion din cele zece, sau maximum un eșantion din cele 20 a ars până la marcajul de 100 mm sau dincolo de acesta.

„3.2.2.1.

Producătorii pot adopta drept criteriu de disfuncționalitate un procentaj de rateuri de aprindere mai mare decât cel declarat autorității, în condiții specifice de regim și de sarcină a motorului pentru care pot demonstra autorității că nu ar fi fiabilă detectarea unor niveluri inferioare ale rateurilor de aprindere. În ceea ce privește monitorizarea OBD, este vorba despre acel procent de rateuri de aprindere, raportat la un număr total de aprinderi (declarat de producător) care ar duce la depășirea pragurilor OBD de emisii indicate în secțiunea B din anexa VI la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 ori despre acel procent care ar duce la supraîncălzirea și, astfel, la deteriorarea ireversibilă a unuia sau mai multor catalizatori.

3.2.2.2.

În cazul în care un producător poate demonstra autorității că detectarea unor niveluri mai ridicate de procentaje de rateuri de aprindere nu este fezabilă ori că rateurile de aprindere nu pot fi distinse de alte efecte (de exemplu, drumuri dificile, comutări ale transmisiei, după pornirea motorului etc.), sistemul de monitorizare a rateurilor poate fi dezactivat dacă se întrunesc asemenea condiții.”;

„4.3.

În ordinea identificată a deficiențelor, se identifică mai întâi cele care au legătură cu punctele 3.3.2.1, 3.3.2.2 și 3.3.2.3 privind motoarele cu aprindere prin scânteie și, respectiv, cu punctele 3.3.3.1, 3.3.3.2 și 3.3.3.3 privind motoarele cu aprindere prin compresie.

4.4.

Nu se acceptă, nici înaintea, nici în timpul omologării de tip, nicio deficiență constatată în raport cu cerințele de la punctul 3 din apendicele 1 cu excepția cerințelor de la punctului 3.11 din apendicele 1.”;

„2.6.2.

monitorizarea unora dintre elementele enumerate în tabelul Ap2-1 nu este fizic posibilă și a fost admisă o deficiență pentru acest monitorizare incompletă. Justificarea tehnică detaliată referitoare la motivele pentru care nu poate fi utilizat un astfel de monitor OBD trebuie inclusă în dosarul informativ.”;

—

cele două planuri verticale care ating cele două margini laterale ale plăcii și care formează un unghi, măsurat înspre exterior la stânga și la dreapta plăcii, de 30° față de planul longitudinal, paralel cu planul median longitudinal al vehiculului, trecând prin centrul plăcii;

—

planul care atinge marginea superioară a plăcii și formează cu orizontala un unghi de 15° măsurat în sus;

—

planul orizontal care intersectează extremitatea inferioară a plăcii.”;

Ecuația 2-3:

Ecuația 2-4:

, i = de la 2 la ng -1

„i” este numărul treptei de viteză (≥ 2)

„ng” este numărul total de trepte de viteză pentru mersul înainte

„Pn” este puterea nominală în kW

„mk” este masa de referință în kg

„nidle” este viteza de rotație la ralanti în min-1

„s” este turația nominală a motorului în min–1

„ndvi” este raportul dintre turația motorului în min–1 și viteza vehiculului în km/h în treapta „i”

i este numărul treptei de viteză (≥ 4)

ng este numărul total de trepte de viteză pentru mersul înainte

„Pn” este puterea nominală în kW

„mk” este masa de referință în kg

„nidle” este viteza de rotație la ralanti în min-1

„s” este turația nominală a motorului în min–1

„ndvi-2” este raportul dintre turația motorului în min–1 și viteza vehiculului în km/h în treapta „i-2”

„Pn” este puterea nominală în kW

„mk” este masa de referință în kg

„nidle” este viteza de rotație la ralanti în min-1

„s” este turația nominală a motorului în min–1

ndv2 este raportul dintre turația motorului în min-1 și viteza vehiculului în km/h în treapta 1

Ecuația 2-7a:

Ecuația 2-8:

Ecuația 2-9:

, i = 3 to ng”;

HCm este masa de hidrocarburi emise în timpul încercării, exprimată în mg/km;

S este distanța definită la punctul 6.1.1.3;

V este volumul total, definit la punctul 6.1.1.41.;

dHC este densitatea hidrocarburilor la temperatura și presiunea de referință (273,2 K și 101,3 kPa);

HCc este concentrația de gaze diluate, exprimată în părți pe milion (ppm) de echivalent de carbon (de exemplu, concentrația de propan înmulțită cu trei), corectată pentru luarea în considerare a aerului de diluare, prin ecuația:

Ecuația 2-34:

unde:

CNMHC = concentrația corectată a NMHC din gazul de evacuare diluat, exprimată în echivalent ppm de carbon;

CTHC = concentrația THC (total hidrocarburi) din gazul de evacuare diluat, exprimată în echivalent de carbon ppm și corectată cu valoarea THC conținută în aerul de diluare;

CCH4 = concentrația de metan (CH4) din gazul de evacuare diluat, exprimată în ppm echivalent carbon și corectată cu cantitatea de CH4 conținută în aerul de diluare;

Rf CH4 este factorul de răspuns FID la metan, după cum este definit la punctul 5.2.3.41.

COm este masa de dioxid de carbon emis în timpul încercării, în mg/km;

S este distanța definită la punctul 6.1.1.3;

V este volumul total, definit la punctul 6.1.1.41.;

dCO este densitatea monoxidului de carbon, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 la temperatura și presiunea de referință (273,2 K și 101,3 kPa);

COc este concentrația de gaze diluate, exprimată în părți pe milion (ppm) monoxid de carbon, corectată pentru a ține cont de aerul de diluare prin următoarea ecuație:

Ecuația 2-37:

unde:

NOxm este masa de oxizi de azot emiși în timpul încercării, în mg/km;

S este distanța definită la punctul 6.1.1.3;

V este volumul total, definit la punctul 6.1.1.41.;

este densitatea oxizilor de azot din gazele de evacuare, pornind de la presupunerea că aceștia se prezintă sub forma oxizilor de azot, = 2,05 · 106 mg/m3 la o temperatură și presiune de referință (273,2 K și 101,3 kPa);

NOxc este concentrația de gaze diluate, exprimată în părți pe milion (ppm), corectată pentru luarea în considerare a aerului de diluare prin ecuația:

Ecuația 2-39:

unde:

Ecuația 2-42:

dacă gazele de prelevare sunt evacuate în afara tunelului;

Ecuația 2-43:

dacă gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;

unde:

Ecuația 2-44:

dacă gazele de prelevare sunt evacuate în afara tunelului;

Ecuația 2-45:

dacă gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;

unde:

CO2m este masa dioxidului de carbon emis în timpul încercării, în g/km;

S este distanța definită la punctul 6.1.1.3;

V este volumul total, definit la punctul 6.1.1.41.;

este densitatea monoxidului de carbon, = 1,964 · 106 mg/m3 la temperatura și presiunea de referință (273,2 K și 101,3 kPa);

CO2c este concentrația de gaze diluate, exprimată în procent de dioxid de carbon echivalent, corectată prin următoarea ecuație pentru a ține cont de aerul de diluare:

Ecuația 2-47:

unde:

Pentru fiecare combustibil de referință, cu excepția hidrogenului:

Ecuația 2-48:

Pentru o compoziție a combustibilului CxHyOz, formula generală este:

Ecuația 2-49:

Pentru H2GN, formula este:

Ecuația 2-50:

Pentru hidrogen, factorul de diluare este calculat după cum urmează:

Ecuația 2-51:

Pentru combustibilii de referință din apendicele x, valorile lui „X” sunt următoarele:

Tabelul 1-8

Factorul „X” din formulele pentru calcularea DiF

=

concentrația de CO2 în gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, exprimată în procente de volum,

CHC

=

concentrația de HC din gazul de evacuare diluat conținut în sacii de prelevare, exprimată în ppm echivalent carbon;

CCO

=

concentrația de CO în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în ppm,

=

concentrația de H2O în gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, exprimată în procente de volum,

=

concentrația de H2O din aerul utilizat pentru diluare, exprimată în procent de volum,

=

concentrația de hidrogen în gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în ppm,

A

=

cantitatea de GN/biometan în amestecul H2GN, exprimată în procente de volum.”;

„3.2.1.3.

Comutatorul regimului de funcționare este poziționat conform tabelului Ap11-2.

Tabelul Ap11-2

a se consulta tabelul pentru a selecta situația A sau B în funcție de diferitele concepte de vehicul hibrid și de poziția comutatorului de selectare a modului hibrid

(i)

la punctul 1.1 se adaugă următoarea teză:

„În vederea îndeplinirii cerințelor de încercare a emisiilor prin evaporare prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 168/2013, doar vehiculele L din (sub)categoriile L3e, L4e, L5e-A, L6e-A și L7e-A trebuie încercate.”;

(ii)

la punctul 4.4, „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)” se înlocuiește cu „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)”;

(i)

la punctul 4.4.1, prima teză se înlocuiește cu următoarea:

„Sistemul de încălzire a rezervorului de combustibil cuprinde constă în cel puțin două surse separate de căldură cu două regulatoare de temperatură.”;

(ii)

la punctul 4.7.2, „apendicele 1” se înlocuiește cu „apendicele 4”;

(iii)

punctul 5.2.3 se înlocuiește cu următorul text:

(iv)

punctele 5.3.1.5. și 5.3.1.6. se înlocuiesc cu următorul text:

(i)

punctul 2 se înlocuiește cu următorul text:

„2.   Îmbătrânirea filtrului cu cărbune activ

Figura Ap3.2-1

Diagrama debitului de gaz prin filtrul cu cărbune activ și orificiile acestuia

Pentru încercare, se selectează un filtru cu cărbune activ reprezentativ pentru familia de propulsii a vehiculului, după cum se precizează în anexa XI, și se marchează cu acordul autorității de omologare și al serviciului tehnic.”;

(ii)

punctul 3.1 se înlocuiește cu următorul text:

„3.1.2.

Cu ocazia etapei de acumulare integrală a distanței, se efectuează încercări multiple de tip I privind emisiile, la o frecvență și de un număr ori determinate de producător și aprobate de serviciul tehnic și de autoritatea de omologare. Rezultatele încercărilor de tip I ale emisiilor trebuie să fie de o relevanță statistică suficientă pentru a identifica tendințele de deteriorare, fiind reprezentative pentru tipul de vehicul în privința performanței ecologice în starea de punere în vânzare pe piață (a se vedea Figura 5-1).

Figura 5-1

Încercarea de tip V – procedura încercării durabilității cu acumularea integrală a distanței

”;

„3.2.2.

Cu ocazia etapei de acumulare parțială a distanței, se efectuează încercări multiple de tip I ale emisiilor, la o frecvență și de un număr de ori determinate de producător. Rezultatele încercărilor de tip I privind emisiile au o relevanță statistică suficientă pentru a identifica tendințele de deteriorare, care sunt reprezentative pentru tipul de vehicul introdus pe piață în privința performanței de mediu (a se vedea figura 5-2),

Figura 5-2

Încercarea de tip V – procedura accelerată a încercării durabilității cu acumularea parțială a distanței

”;

(i)

punctul 2.6 se înlocuiește cu următorul text:

„2.6.   Clasificarea vehiculului pentru încercarea de tipul V

(ii)

punctul 2.7.3.4 se înlocuiește cu următorul text:

„1.4.3.1.

pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, alimentate cu benzină (E5):

Ecuația Ap1-1:

FC = (0,118/D) · [(0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2)];

unde HC, CO și CO2 sunt emisiile de la conducta de evacuare a gazelor arse, în g/km.

1.4.3.2.

pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie, alimentate cu GPL:

Ecuația Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

unde HC, CO și CO2 sunt emisiile de la conducta de evacuare a gazelor arse, în g/km.

În cazul în care compoziția combustibilului utilizat la încercare este diferită de compoziția care a fost luată în considerare pentru calculul consumului normalizat, la solicitarea producătorului, se poate aplica un factor de corecție (cf), după cum urmează:

Ecuația Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538 · (cf) · [(0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2)]

unde HC, CO și CO2 sunt emisiile de la conducta de evacuare a gazelor arse, în g/km.

Factorul de corecție se calculează după cum urmează:

Ecuația Ap1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

unde:

(i)

punctul 3.4.1 se înlocuiește cu următorul text:

(ii)

punctul 4.4.1 se înlocuiește cu următorul text:

„Valorile emisiilor de CO2 sunt:

unde:

1.1.

Metoda de încercare descrisă în continuare se folosește la măsurarea autonomiei electrice, exprimată în km, a vehiculelor acționate exclusiv de un grup propulsor electric sau la măsurarea autonomiei electrice și a autonomiei OVC a vehiculelor acționate de un grup motopropulsor electric hibrid cu încărcare externă a vehiculului (OVC HEV), astfel cum sunt definite în apendicele 3.

1.2.

Vehiculele din categoria L1e proiectate pentru pedalare menționate în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și la punctul 1.1.2 din anexa XIX la Regulamentul (UE) nr. 3/2014 sunt scutite de încercarea a autonomiei electrice”.

2.3.1.

Vehiculele din categoria L echipate cu un sistem multimodal manual sau electronic de amortizare a zgomotului la evacuare trebuie supuse încercării în toate modurile.

2.3.2

Pentru vehiculele echipate cu un sistem de reducere a zgomotului, astfel cum se prevede la punctul 2.9.1, nivelul comunicat al presiunii acustice este cel al modului cu cel mai înalt nivel mediu al presiunii acustice.

2.4.1.

Toate sistemele de evacuare sau de amortizare a zgomotului trebuie construite astfel încât să nu permită îndepărtarea cu ușurință a deflectoarelor, difuzoarelor de ieșire și a altor componente care funcționează în principal ca elemente componente ale camerei de insonorizare/expansiune. În cazul în care integrarea unei astfel de componente este inevitabilă, metoda sa de fixare trebuie să fie de așa natură încât să nu permită îndepărtarea (de exemplu, prin utilizarea asamblărilor filetate convenționale) și trebuie, de asemenea, fixată în așa fel astfel încât îndepărtarea sa să conducă la defectarea permanentă/irecuperabilă a ansamblului amortizorului de zgomot la evacuare.

2.4.2.

Sistemele de evacuare sau amortizoarele de zgomot controlate manual sau electronic, cu moduri de funcționare reglabile multiple trebuie să respecte toate cerințele în toate modurile de funcționare. Nivelurile de zgomot declarate la omologarea de tip sunt cele care apar în modul cu nivelul de zgomot cel mai ridicat.

2.4.3.

Producătorul nu poate modifica, adapta sau introduce intenționat niciun dispozitiv sau procedură care nu vor fi funcționale în condiții tipice de circulație în trafic numai cu scopul de a îndeplini cerințele privind emisiile sonore pentru a obține omologarea de tip.”

„2.4.1.1.

Materialele fibroase absorbante nu trebuie să conțină azbest și pot fi utilizate la fabricarea amortizoarelor de sunet doar dacă se garantează fixarea lor sigură pe toată durata de viață a amortizorului de sunet și dacă îndeplinesc cerințele punctului 2.4.1.2 sau 2.4.1.3 sau 2.4.1.4.”;

(i)

punctul 2.1.2 se înlocuiește cu următorul text:

(ii)

punctul 3.4 se înlocuiește cu următorul text:

(i)

punctul 3.3 se înlocuiește cu următorul text:

„3.3.   Procedura de încercare efectuată pentru a măsura distanța de dezactivare

După încetarea pedalării, asistența motorului se dezactivează într-o distanță de conducere ≤ 3m. Viteza de încercare a vehiculului trebuie să fie 90 % din viteza maximă cu asistență. Măsurătorile se efectuează în conformitate cu EN 15194:2009. Pentru vehiculele echipate cu un modulator de asistență, acesta nu poate fi activat în timpul încercării.”;

(ii)

punctele 3.3.1-3.3.5.10 se elimină;

(iii)

punctele 3.4 – 3.4.3. se înlocuiesc cu următorul text:

„3.4   Procedura de încercare efectuată pentru a măsura factorul de asistență maximă

(iv)

Se inserează următoarele puncte 3.4.4. la 3.4.9.:

(v)

Punctele 3.5. – 3.5.9. se elimină.