17.6.2016   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 160/50

(1)

Regulamentul (CE) nr. 474/2006 al Comisiei (2) a stabilit lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii, menționată la capitolul II din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(2)

În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, anumite state membre și Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (denumită în continuare „AESA”) au comunicat Comisiei informații care sunt relevante în contextul actualizării listei respective. Informații relevante au fost comunicate, de asemenea, de țări terțe și organizații internaționale. În baza acestor informații, lista ar trebui să fie actualizată.

(3)

Comisia a informat toți transportatorii aerieni în cauză, fie direct, fie prin intermediul autorităților responsabile cu supravegherea lor reglementară, cu privire la principalele fapte și considerente care ar urma să stea la baza unei decizii de impunere, în ceea ce îi privește, a unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii sau a unei decizii de modificare a condițiilor unei interdicții de exploatare impuse unui transportator aerian inclus în listă.

(4)

Comisia a oferit transportatorilor aerieni în cauză posibilitatea să consulte documentele furnizate de statele membre, să prezinte comentarii scrise și să susțină o prezentare orală în fața Comisiei și a comitetului instituit prin Regulamentul (CEE) nr. 3922/1991 al Consiliului (3) (denumit în continuare „Comitetul de siguranță aeriană”).

(5)

În cadrul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005 și al Regulamentului (CE) nr. 473/2006 al Comisiei (4), Comisia a comunicat Comitetului de siguranță aeriană informații actualizate privind consultările comune aflate în curs de desfășurare cu autoritățile competente și cu transportatorii aerieni din Angola, Botswana, Georgia, Republica Guineea, India, Indonezia, Iran, Kazahstan, Madagascar, Mozambic, Sudan, Taiwan, Thailanda și Zambia. De asemenea, Comisia a informat Comitetul de siguranță aeriană cu privire la situația siguranței aeriene în Afganistan, Irak, Republica Kârgâzstan, Liban, Nepal, Pakistan, Ucraina și Zimbabwe, precum și cu privire la consultările tehnice cu Federația Rusă.

(6)

AESA a prezentat Comisiei și Comitetului de siguranță aeriană rezultatele analizei rapoartelor de audit efectuate de Organizația Aviației Civile Internaționale (denumită în continuare „OACI”), în cadrul programului său universal de auditare a supravegherii siguranței (Universal Safety Oversight Audit Programme). În acest context, statele membre au fost invitate să acorde prioritate inspecțiilor la platformă ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe eliberate de statele în care OACI a identificat deficiențe semnificative în materie de siguranță (Significant Safety Concerns, „SSC”) sau de statele în care AESA a stabilit că există deficiențe semnificative ale sistemului de supraveghere a siguranței. Pe lângă consultările întreprinse de Comisie în temeiul Regulamentului (CE) nr. 2111/2005, efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă va permite obținerea de informații suplimentare referitoare la performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni titulari ai unei licențe eliberate de statele respective.

(7)

De asemenea, AESA a informat Comisia și Comitetul de siguranță aeriană cu privire la rezultatele analizei inspecțiilor la platformă efectuate în cadrul Programului de evaluare a siguranței aeronavelor străine (Safety Assessment of Foreign Aircraft, SAFA) în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012 al Comisiei (5).

(8)

Pe lângă aceasta, AESA a informat Comisia și Comitetul de siguranță aeriană cu privire la proiectele de asistență tehnică desfășurate în statele vizate de măsurile sau de activitatea de monitorizare prevăzute în Regulamentul (CE) nr. 2111/2005. AESA a furnizat informații în legătură cu planurile și cu solicitările de continuare a asistenței și a cooperării tehnice în scopul creșterii capacității administrative și tehnice a autorităților aeronautice civile, pentru a contribui la soluționarea oricărei neconformități cu standardele internaționale aplicabile în materie de aviație civilă. Statele membre au fost invitate să răspundă la astfel de solicitări pe baze bilaterale, în coordonare cu Comisia și cu AESA. În această privință, Comisia a subliniat utilitatea informării comunității aeronautice internaționale – în special prin intermediul bazei de date a Rețelei de asistență bazată pe colaborarea în materie de siguranță (Safety Collaborative Assistance Network, SCAN) a OACI – cu privire la asistența tehnică acordată de Uniune și de statele sale membre pentru îmbunătățirea siguranței aviației la nivel mondial.

(9)

Eurocontrol a furnizat Comisiei și Comitetului de siguranță aeriană informații actualizate privind statutul funcției de alertă a programului SAFA și statisticile actuale legate de mesajele de alertă referitoare la transportatorii care fac obiectul unei interdicții.

(10)

Ca urmare a analizării de către AESA a informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă efectuate în ceea ce privește aeronavele transportatorilor aerieni din Uniune sau în urma inspecțiilor de standardizare efectuate de AESA, precum și a inspecțiilor și auditurilor specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale, mai multe state membre au luat anumite măsuri pentru a asigura respectarea legislației și au informat Comisia și Comitetul de siguranță aeriană cu privire la măsurile respective. Norvegia a informat Comisia și Comitetul de siguranță aeriană asupra acțiunilor pe care le-a întreprins cu privire la transportatorul aerian Airwing A/S.

(11)

Statele membre și-au reiterat disponibilitatea de a acționa în mod corespunzător în cazul în care ar exista informații relevante privind siguranța care ar indica riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării de către transportatorii aerieni din Uniune a standardelor de siguranță corespunzătoare.

(12)

Regulamentul (CE) nr. 474/2006 permite transportatorului aerian TAAG Angola Airlines, certificat în Angola, să exploateze pe teritoriul Uniunii patru aeronave de tipul Boeing 737-700 cu numerele de înmatriculare D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH și D2-TBJ, trei aeronave de tipul Boeing 777-200 cu numerele de înmatriculare D2-TED, D2-TEE și D2-TEF și trei aeronave de tipul Boeing 777-300 cu numerele de înmatriculare D2-TEG, D2-TEH și D2-TEI.

(13)

TAAG Angola Airlines a depus, la 25 aprilie 2016, prin intermediul autorităților competente din Angola, Instituto Nacional da Aviaçăo Civil („INAVIC”), o cerere de a adăuga o nouă aeronavă de tipul Boeing 777-300, cu numărul de înmatriculare D2-TEJ, precum și o nouă aeronavă de tipul Boeing 737-700, cu numărul de înmatriculare D2-TBK, în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(14)

În contextul autorizării operatorilor din țări terțe în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 452/2014 al Comisiei (6), TAAG Angola Airlines este implicat într-un dialog continuu cu AESA începând din noiembrie 2014 și furnizează date concrete și detaliate privind flota de aeronave și operațiunile sale. Acest proces a culminat cu efectuarea, în perioada 1-3 februarie 2016, a unui audit la fața locului care a vizat operatorul din țara terță (third country operator – TCO). Echipa de audit a formulat un număr limitat de constatări de nivelul 2 și o observație în conformitate cu partea TCO. TAAG Angola Airlines i-a prezentat EASA un plan de măsuri corective, care a fost acceptat, iar constatările sunt în curs de soluționare.

(15)

Dialogul continuu care a fost purtat cu TAAG Angola Airlines, datele detaliate și precise furnizate de TAAG Angola Airlines în privința flotei și operațiunilor sale și rezultatul pozitiv al auditului la fața locului al TCO indică, toate, faptul că TAAG Angola Airlines poate exploata aeronavele sale Boeing 737-700, Boeing 777-200 și 777-300 în conformitate cu standardele de siguranță internaționale. Prin urmare, Comisia consideră adecvat să relaxeze parțial interdicția actuală, în plus față de acceptarea cererii formulate de TAAG Angola Airlines, permițându-i acestuia să exploateze în Uniune oricare dintre aeronavele de tipurile Boeing 737-700, Boeing 777-200 și Boeing 777-300 din flota sa.

(16)

În conformitate cu criteriile comune stabilite în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră, prin urmare, că lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui modificată pentru a include în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 toate aeronavele de tip Boeing 737-700, precum și toate aeronavele de tip Boeing 777-200 și 777-300 aparținând TAAG Angola Airlines ca aeronave care au permisiunea să opereze în Uniune.

(17)

Statele membre trebuie să verifice în continuare respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante de către TAAG Angola Airlines, prin inspectarea cu prioritate la platformă a aeronavelor acestui transportator aerian, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(18)

Autoritatea aeronautică civilă din Botswana (denumită în continuare „CAAB”) a furnizat, printr-o scrisoare adresată Comisiei la 23 decembrie 2015, informații cu privire la progresele înregistrate în remedierea SSC-urilor și soluționarea altor constatări ale OACI. Rezultatele misiunii de validare coordonată a OACI reprezintă o îmbunătățire a implementării efective a standardelor internaționale de siguranță cu până la 71 %. Pe baza acestui rezultat, OACI a confirmat la 31 decembrie 2015 că ambele SSC-uri au fost remediate. CAAB a furnizat informații suplimentare cu privire la supravegherea siguranței transportatorilor aerieni certificați în Botswana.

(19)

Mai buna implementare a standardelor internaționale în materie de siguranță și informațiile disponibile privind siguranța arată o puternică dezvoltare a CAAB și nu indică faptul că ar exista încă tendințe negative în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Botswana care ar putea constitui un motiv de îngrijorare din punctul de vedere al siguranței aviației.

(20)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii prin includerea transportatorilor aerieni din Botswana.

(21)

În aprilie 2016, OACI a revizuit măsurile corective întreprinse de autoritatea aeronautică civilă din Georgia (denumită în continuare „GCAA”) pentru a remedia SSC-ul referitor la procesul de certificare pentru eliberarea de certificate de operator aerian. Această SSC a fost identificată în cadrul misiunii de validare coordonată a OACI din octombrie 2013. Pe baza acestei revizuiri, OACI a stabilit că măsurile corective întreprinse de GCAA au remediat în mod clar SSC.

(22)

Mai buna implementare a standardelor internaționale în materie de siguranță și informațiile disponibile privind siguranța arată o un puternic angajament al GCAA în sensul remedierii deficiențelor privind siguranța și nu indică faptul că ar exista încă tendințe negative în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Georgia care ar putea constitui un motiv de îngrijorare din punctul de vedere al siguranței aviației.

(23)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii prin includerea transportatorilor aerieni din Georgia.

(24)

După cum s-a convenit în cadrul reuniunii tehnice cu Comisia, care a avut loc la Bruxelles, în ianuarie 2013, autoritățile competente din Republica Guineea, și anume Direction nationale de l'aviation civile (denumită în continuare „DNAC”), au furnizat în mod regulat informații cu privire la procesul, aflat în curs de desfășurare, de punere în aplicare a planului de măsuri corective aprobat de OACI în decembrie 2012, precum și cu privire la toate activitățile conexe.

(25)

Ultimul raport al DNAC privind progresele înregistrate, primit de Comisie la 3 mai 2016, descrie cele mai recente activități și evoluții referitoare la punerea în aplicare a planului de măsuri corective, care se concentrează în momentul de față pe formarea inspectorilor în domeniile operațiunilor, al navigabilității, al autorizării personalului și al aerodromurilor, pe continuarea procesului de certificare a transportatorilor aerieni și pe programul de supraveghere. Certificarea (în 5 faze) a transportatorului aerian Konair Guinée pe baza deplinei conformități cu standardele OACI a fost încheiată, iar respectivul transportator aerian a obținut certificatul de operator aerian (denumit în continuare „AOC” – Air Operator Certificate) la 17 septembrie 2015 (AOC nr. 03/DNAC/2015). Alți trei transportatori aerieni, și anume Sahel Aviation Service Guinée, Fly Nimba Airlines și Ijet Aviation se află în plin proces de certificare. Potrivit precizărilor DNAC, a fost pregătit și implementat un program de supraveghere.

(26)

O misiune de validare coordonată a OACI este planificată să aibă loc în perioada 23-29 noiembrie 2016.

(27)

Punerea în aplicare treptată a planului de măsuri corective, în conformitate cu documentele aprobate de OACI în decembrie 2012, precum și informațiile disponibile privind siguranța nu justifică în prezent o decizie de impunere a unei interdicții sau a unei restricții de exploatare pentru transportatorii aerieni certificați în Republica Guineea. Cu toate acestea, Comisia intenționează să continue să monitorizeze îndeaproape situația, ținând seama de rezultatele misiunii de validare coordonată a OACI din noiembrie 2016.

(28)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii, în sensul includerii unor transportatori aerieni din Republica Guineea.

(29)

Comisia ar putea fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, în cazul în care ar exista informații relevante privind siguranța care să indice prezența unor riscuri de siguranță iminente, ca o consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță.

(30)

La 3 mai 2016, au avut loc consultări tehnice între Comisie, AESA, un stat membru și reprezentanți ai Direcției Generale pentru Aviație Civilă din India (denumită în continuare „DGAC din India”), pe de o parte, și transportatorul aerian Air India, certificat în India, pe de altă parte. Aceste consultări au avut loc în contextul angajamentului anterior al DGAC din India de a desfășura consultări de natură tehnică cu Comisia pentru a discuta obligațiile de certificare și de supraveghere ale DGAC India cu privire la transportatorii aerieni din India pe care aceasta din urmă i-a certificat.

(31)

În cursul acestor consultări, DGAC din India a prezentat o analiză a performanței transportatorilor aerieni din India, inclusiv a transportatorului Air India, în cadrul programului SAFA. DGAC din India a raportat că a creat o unitate consacrată inspecțiilor la platformă, care să o sprijine în cadrul măsurilor de gestionare din cadrul programului SAFA. DGAC din India a furnizat, de asemenea, date referitoare la primul trimestru al anului 2016, obținute în cadrul propriei activități de inspecție la platformă. În plus, DGAC din India a oferit detalii specifice cu privire la activitățile de supraveghere pe care le derulează în privința anumitor transportatori aerieni indieni. Datele prezentate au inclus o prezentare de ansamblu a activităților de supraveghere derulate în 2015. În plus, DGAC din India a oferit o actualizare a inițiativelor de sustenabilitate pe care le-a luat. Aceste inițiative au inclus recrutări și formări de personal calificat, dezvoltarea sistemului de gestionare a bazelor de date și o actualizare a sarcinilor de recertificare.

(32)

Air India a furnizat detalii cu privire la sistemul său de management al siguranței și calității. Air India a prezentat, de asemenea, datele pe anul 2015 referitoare la analiza siguranței zborurilor sale, precum și strategia sa de difuzare a informațiilor referitoare la siguranța zborurilor și privind programul de gestionare în cadrul SAFA. Datele privind SAFA prezentate de Air India au inclus propria sa analiză aprofundată privind activitatea SAFA care a avut ca obiect însuși Air India. În această privință, Air India a oferit o imagine de ansamblu asupra proceselor și procedurilor sale interne, inclusiv detalii cu privire la analiza cauzelor principale și la măsurile implicite de reducere a riscurilor pe care le-a implementat. În plus, Air India a raportat că interacționează cu DGAC din India în mod regulat, inclusiv în ceea ce privește măsurile sale de gestionare în cadrul SAFA.

(33)

Prin scrisorile din 24 mai 2016, Comisia a transmis din nou DGAC o serie de mesaje, inclusiv în ceea ce privește necesitatea ca DGAC să continue monitorizarea îndeaproape a performanței în cadrul SAFA a transportatorilor aerieni indieni. Comisia a indicat, de asemenea, faptul că Air India a luat act de măsurile de gestionare în cadrul programului SAFA pe care Air India le-a implementat, dar a precizat că aceste măsuri trebuie să asigure îmbunătățiri durabile și coerente în cadrul programului SAFA. În plus, Comisia a reamintit atât DGAC din India, cât și Air India că, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 452/2014, AESA are responsabilitatea de a efectua evaluări ale siguranței în ceea ce privește operatorii din țări terțe și că performanța în cadrul programului SAFA reprezintă unul dintre elementele-cheie avute în vedere de AESA cu ocazia acestor evaluări.

(34)

Comisia ia act de informațiile prezentate de DGAC din India și Air India. Pe baza tuturor informațiilor disponibile, inclusiv pe baza detaliilor furnizate atât de către DGAC din India, cât și de Air India la reuniunea de consultare tehnică din data de 3 mai 2016, precum și rezultatele preliminare care decurg din auditul recent efectuat de către AESA a Air India în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 452/2014, se consideră că în această etapă nu există niciun motiv pentru impunerea unei interdicții sau restricții de exploatare pentru transportatorii aerieni certificați în India. Cu toate acestea, sunt necesare consultări tehnice suplimentare pentru a garanta că problemele legate de siguranță pot fi abordate în mod continuu.

(35)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii în sensul includerii transportatorilor aerieni din India.

(36)

Comisia intenționează să continue procesul de consultări oficiale cu DGCA din India, în conformitate cu dispozițiile prevăzute la articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

(37)

Statele membre trebuie să continue să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante prin efectuarea în funcție de priorități a inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în ceea ce-i privește pe transportatorii aerieni din India, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(38)

În aprilie 2016 a fost efectuată de către Uniune o vizită de evaluare la fața locului în Indonezia, la care au participat experți din partea Comisiei, a AESA și a statelor membre. Vizita de evaluare a fost efectuată la birourile Direcției Generale a Aviației Civile din Indonezia (denumită în continuare „DGAC din Indonezia”), precum și la o serie de transportatori aerieni certificați în Indonezia, și anume Citilink, Lion Air, Batik Air, Indonesia Air Asia și Aviastar Mandiri (certificat cu numărul CASR-135, zboruri-navetă și zboruri-charter)

(39)

Experții au constatat că certificarea inițială a transportatorilor aerieni este realizată pe baza metodei adecvate în cinci faze și că există o coordonare suficientă cu alte departamente din cadrul DGAC din Indonezia. Auditurile de certificare sunt documentate, acestea se soldează cu constatări, iar în urma lor se solicită luarea unor măsuri în consecință din partea transportatorilor aerieni, inclusiv a unor măsuri corective și a unor analize ale cauzelor fundamentale.

(40)

Experții au putut stabili că activitățile de supraveghere, atât auditurile și inspecțiile, sunt planificate anual și că, în general, activitățile de supraveghere sunt derulate în conformitate cu planul. Experții au constatat că recent a fost recrutat un număr semnificativ de inspectori de operațiuni de zbor și de siguranță în cabină și că aceștia nu au urmat până în prezent nicio formare cu privire la metodele de control și la reglementările specifice. În plus, este în continuare necesară standardizarea metodelor de lucru ale inspectorilor în ceea ce privește raportarea, comunicarea constatărilor, acceptarea măsurilor corective, inclusiv a analizei cauzelor fundamentale și a acordului privind calendarele de luare a măsurilor consecutive constatărilor.

(41)

DGAC din Indonezia a fost în măsură să demonstreze că măsurile de asigurare a respectării reglementărilor sunt adoptate. De exemplu, AOC al Aviastar Mandiri (cu numărul de certificare CASR-121, zboruri interne, operațiuni de transportator aerian sub pavilion și suplimentare, AOC nr. 121-043) a fost anulat ca urmare a nerespectării regulamentului privind numărul minim de aeronave din cadrul flotei.

(42)

În cursul vizitei Uniunii de evaluare la fața locului, Citilink a prezentat dovezi care demonstrează că acest transportator aerian este în măsură să asigure respectarea standardelor de siguranță de la nivel național și internațional. Citilink a demonstrat că are un sistem bine pus la punct de management al siguranței și calității, precum și o organizație de menținere a navigabilității bine dezvoltată și că aplică o abordare proactivă cu privire la siguranță.

(43)

Lion Group este alcătuit din șase transportatori aerieni certificați în trei state diferite și aplică o abordare integrată a operațiunilor sale, precum și în ceea ce privește managementul siguranței și calității. În cadrul Lion Group, Lion Air și Batik Air sunt doi deținători de AOC certificați în Indonezia. Lion Air și Batik Air au demonstrat în mod satisfăcător pentru experți că au, fiecare în parte, sisteme de management și de asigurare a siguranței și calității cu o bună funcționare. Conducerea superioară a acestor doi transportatori aerieni, precum și conducerea Lion Group, sunt bune cunoscătoare ale sistemelor respective și le utilizează pentru a identifica riscurile și a lua măsuri adecvate în scopul de a reduce cele mai mari riscuri până la un nivel acceptabil. Experții au constatat că Lion Air și Batik Air angajează echipaje și personal de nivel profesional și dispun de sisteme de gestionare a diferitelor operațiuni. Conducerea, atât la nivel de transportator aerian individual, cât și la nivel de grup, primește informații și analize privind siguranța și calitatea și acționează pe baza acestora. De asemenea, conducerea publică informațiile și măsurile corective în publicații interne, prin mijloace electronice și de alt tip.

(44)

DGAC din Indonezia și transportatorii aerieni Citilink, Lion Air și Batik Air au fost audiați de Comisie și de Comitetul de Siguranță Aeriană la 31 mai 2016. DGAC din Indonezia a prezentat structura sa organizatorică actuală, inclusiv detalii privind forța de muncă alocată Direcției sale pentru navigabilitate și exploatarea aeronavelor, precum și bugetul disponibil pentru sarcini legate de supravegherea siguranței și pentru formarea inspectorilor. DGAC din Indonezia a furnizat detalii cu privire la măsurile importante luate pe parcursul anului trecut, în special actualizarea regulamentelor privind siguranța aviației civile, o prezentare actualizată a instrucțiunilor pentru personal adresată inspectorilor, îmbunătățiri aduse sistemului de gestionare a informațiilor privind siguranța și începerea activității de elaborare a programului național de siguranță. În prezentarea sa, DGAC din Indonezia a furnizat un rezumat al măsurilor corective legate de observațiile formulate de experți în timpul vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului.

(45)

Citilink și-a prezentat planul de măsuri corective elaborat pe baza observațiilor formulate în urma vizitei Uniunii de evaluare la fața locului. Planul de măsuri corective prezintă măsurile corective și preventive și s-a bazat pe o analiză solidă a cauzelor fundamentale ale observațiilor respective. În plus, au fost evidențiate cele mai importante evoluții înregistrate după noiembrie 2015, inclusiv o mai bună punere în aplicare a programului de analiză a datelor de zbor, alocarea de resurse suplimentare pentru siguranță și calitate, precum și dezvoltarea continuă a software-ului de monitorizare electronică privind siguranța, eReporting.

(46)

În prezentarea realizată de Lion Air și Batik Air a fost subliniată strategia pentru cei șase transportatori aerieni care fac parte din Lion Group. În prezent, ținând cont de evoluția pieței, strategia grupului acordă prioritate creșterii pe piețe din afara Indoneziei. Atât Lion Air, cât și Batik Air, au prezentat planul de măsuri corective care a fost elaborat pe baza observațiilor formulate în urma vizitei Uniunii de evaluare la fața locului. Acest plan conține măsuri corective pe baza unei analize a cauzelor fundamentale efectuate pe baza observațiilor respective. În plus, Batik Air a oferit detalii ale anchetei sale privind recenta pătrundere neautorizată pe pistă a uneia dintre aeronavele proprii, inclusiv privind măsurile de siguranță luate de Batik Air imediat după accident.

(47)

În cursul audierii, DGAC din Indonezia a informat Comisia că, în ultimele șase luni, OACI a efectuat o validare fără o inspecție la fața locului a măsurilor corective întreprinse de către DGAC din Indonezia. Rezultatul final al acestei validări încă nu este disponibil. DGAC din Indonezia a explicat, de asemenea, că în prezent poartă discuții cu Administrația Federală a Aviației privind îmbunătățirea sistemului său de supraveghere a siguranței. În februarie 2016, Administrația Federală a Aviației a efectuat o evaluare a siguranței de nivel internațional a aviației (International Aviation Safety Assessment) care a avut drept rezultat șapte constatări, urmată de o vizită de control în mai 2016. Potrivit constatărilor DGAC din Indonezia, toate constatările au fost soluționate, deși Administrația Federală a Aviației i-a solicitat DGAC din Indonezia să prezinte un raport lunar cu privire la progresele înregistrate în ceea ce privește formarea inspectorilor.

(48)

Pe baza tuturor informațiilor disponibile, inclusiv a rezultatelor vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului și a informațiilor furnizate în cursul audierii, Comisia consideră că DGAC din Indonezia a înregistrat îmbunătățiri începând cu 2014. Cu toate acestea, DGAC din Indonezia trebuie să depună eforturi, printre altele, pentru îmbunătățirea sistemului de supraveghere a siguranței, precum și pentru formarea și standardizarea metodelor de lucru ale inspectorilor săi.

(49)

Comisia a constatat că Citilink, Lion Air și Batik Air sunt în măsură să furnizeze detalii specifice cu privire la desfășurarea în siguranță a operațiunilor lor respective. Comisia consideră că acești transportatori aerieni au furnizat suficiente dovezi privind conformitatea cu reglementările aplicabile din Indonezia și cu standardele internaționale de siguranță.

(50)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina transportatorii aerieni Aviastar Mandiri (număr AOC 121-043), Citilink, Lion Air și Batik Air din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(51)

Statele membre trebuie să verifice în continuare respectarea efectivă a standardelor în materie de siguranță relevante, efectuând cu prioritate inspecții la platformă care să vizeze transportatorii aerieni certificați în Indonezia, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(52)

Comisia poate fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, în cazul în care ar exista informații relevante privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței, rezultând din nerespectarea standardelor internaționale de siguranță.

(53)

În martie 2010, transportatorul aerian Iran Air, certificat de către Organizația pentru Aviație Civilă din Republica Islamică Iran (denumită în continuare „CAO-IRI”), a fost inclus în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006. În urma unei vizite de evaluare la fața locului efectuată de Uniune, restricțiile de exploatare pentru flota Iran Air au fost detaliate suplimentar în iulie 2010.

(54)

În mai 2016, Uniunea a desfășurat o nouă vizită de evaluare la fața locului în Iran,la care au participat experți din partea Comisiei, a AESA și a statelor membre. Această vizită de evaluare a fost efectuată în birourile Organizației Aviației Civile din Republica Islamică Iran și în birourile și infrastructurile transportatorului aerian Iran Air.

(55)

Experții au constatat că CAO-IRI este o autoritate bine structurată a aviației civile, care tratează toate aspectele legate de aviația civilă în calitate de organism de reglementare. De asemenea, experții au constatat că Iranul are un sistem de reglementare cuprinzător, care este frecvent actualizat. Având în vedere faptele constatate în cursul vizitei de evaluare la fața locului desfășurată de Uniune, experții au concluzionat că există capacitatea și disponibilitatea, din partea CAO-IRI, de a soluționa deficiențele în materie de siguranță.

(56)

Experții au constatat că, de la precedenta vizită de evaluare la fața locului desfășurată de Uniune în iulie 2010, Iran Air a ținut seama de observațiile formulate cu această ocazie. Managementul continuității navigabilității flotei de aeronave Airbus A320 s-a îmbunătățit și este efectuat în prezent la aceleași standarde ca în cazul flotei de aeronave A300 și A310. Experții au constatat că sistemul de management al siguranței al Iran Air s-a îmbunătățit în ultimii ani, deși i s-ar mai putea aduce îmbunătățiri suplimentare, în special în ceea ce privește aplicarea eficace a procedurilor descrise și integrarea mai profundă a funcției de management al calității și de management al siguranței la nivelul companiei. În domeniul navigabilității, experții au formulat o serie de observații care pot ajuta transportatorul Iran Air să îmbunătățească în continuare siguranța și calitatea operațiunilor sale.

(57)

La 1 iunie 2016, CAO-IRI și Iran Air au fost audiați de Comisie și de Comitetul de Siguranță Aeriană. CAO-IRI a prezentat activitățile din sectorul aviației în Iran, structura organizatorică a CAO-IRI și structura reglementărilor privind siguranța aviației în Iran. De asemenea, CAO-IRI a prezentat detalii ale raportului său de audit primit de la OACI și măsurile corective luate. Aceste măsuri includ modificări legislative care asigură CAO-IRI resurse și o independență suficiente pentru ca aceasta să își exercite funcțiile de supraveghere a siguranței. Prezentarea respectivă a confirmat evoluțiile pozitive în ansamblu constatate în cursul vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului.

(58)

Iran Air a oferit o imagine de ansamblu foarte clară asupra sa, inclusiv cu privire la flota sa actuală și la resursele și infrastructura disponibile, subliniind faptul că, în opinia sa, are capacitatea de a-și reînnoi și extinde flota. În plus, Iran Air a prezentat măsurile corective pe care le-a luat pe baza observațiilor formulate în urma vizitei de evaluare la fața locului a Uniunii, care a avut loc în iulie 2010, inclusiv îmbunătățirile aduse managementului navigabilității flotei sale de aeronave Airbus A320 și îmbunătățirile aduse sistemului său de management al siguranței și calității. Iran Air a prezentat planul de măsuri corective care a fost elaborat pe baza observațiilor făcute în cursul vizitei de evaluare la fața locului efectuată de Uniune în mai 2016. Principalele elemente ale acestui plan sunt îmbunătățirea programului de analiză a datelor de zbor, precum și introducerea unui software mai performant care să sprijine sistemul de management al siguranței.

(59)

O parte importantă a prezentării a fost consacrată planurilor Iran Air de reînnoire și extindere a flotei sale. Iran Air intenționează să își completeze flota cu aeronave de un tip existent, precum și cu un nou tip de aeronave. Potrivit prezentării, un proiect cuprinzător de gestionare a schimbării este pregătit cu o echipă consacrată proiectului, pentru a identifica, gestiona și atenua eventualele riscuri de siguranță care apar odată cu introducerea unui nou tip de aeronavă. Sunt utilizate procesele documentate standard pentru toate schimbările externe și interne, asociate cu introducerea unui nou tip de aeronavă, care ar putea avea un efect advers asupra siguranței.

(60)

Cu toate acestea, pentru tipurile de aeronave Fokker F100 și Boeing B747 din flota Iran Air nu au fost furnizate informații relevante cu privire la îmbunătățirile aduse în domeniul managementului navigabilității.

(61)

Pe baza tuturor informațiilor disponibile, inclusiv a rezultatelor vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului în mai 2016 și a audierii, Comisia consideră că Iran Air a înregistrat îmbunătățiri durabile în materie de management al navigabilității flotei de aeronave Airbus A320 și că și-a demonstrat capacitatea de a-și completa flota cu noi tipuri de aeronave.

(62)

De asemenea, s-a recunoscut faptul că nu a existat nicio lipsă de voință din partea CAO-IRI și a Iran Air de a intra în dialog cu Comisia. Se consideră că, în general, CAO-IRI are o capacitate suficientă pentru a-și îndeplini responsabilitățile cu privire la supravegherea transportatorilor aerieni certificați în Iran. În ceea ce privește transportatorul Iran Air, Comisia consideră că există suficiente dovezi privind conformitatea cu standardele internaționale aplicabile în materie de siguranță și cu practicile recomandate. Cu toate acestea, gestionarea flotei Fokker F100 și Boeing B747 necesită încă îmbunătățiri. Pe această bază, Comisia consideră că prezentele restricții de exploatare impuse transportatorului Iran Air pot fi eliminate, cu excepția restricțiilor actuale privind aeronavele de tipurile Fokker F100 și Boeing B747 din flota Iran Air, care trebuie să fie menținute.

(63)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a limita restricțiile de exploatare privind Iran Air la toate aeronavele de tip Fokker F100 și Boeing B747 în anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(64)

Statele membre trebuie să verifice în continuare respectarea efectivă a standardelor în materie de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în cazul transportatorilor aerieni certificați în Iran, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(65)

Comisia poate fi nevoită să ia măsuri suplimentare în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, în cazul în care ar exista informații relevante privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței, rezultând din nerespectarea standardelor internaționale de siguranță.

(66)

Începând din iulie 2009, toți transportatorii aerieni certificați în Kazahstan, cu excepția unuia, sunt supuși unei interdicții totale de exploatare, cauzată în principal de incapacitatea autorității responsabile cu supravegherea siguranței pentru transportatorii aerieni certificați în Kazahstan, și anume Comisia de aviație civilă din Kazahstan (denumită în continuare „CAC”), de a pune în aplicare standardele internaționale de siguranță relevante și de a asigura aplicarea acestora. În decembrie 2015, transportatorul aerian Air Astana, certificat în Kazahstan, a fost eliminat de pe lista din anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și este autorizat să opereze în Uniune.

(67)

În aprilie 2016, în Kazahstan a avut loc o misiune de validare coordonată a OACI. CAC a informat Comisia că rezultatul preliminar al acestei vizite este creșterea implementării efective a standardelor internaționale de siguranță de la 64 % la 74 %. Pe baza rezultatelor preliminare ale misiunii de validare coordonată, OACI a concluzionat la 20 aprilie 2016 că această SSC a fost remediată cu succes de către CAC. Raportul final al misiunii de validare coordonată a OACI va fi disponibil în iulie 2016.

(68)

Pe baza informațiilor aflate în prezent la dispoziția Comisiei, se concluzionează că proiectul de reformă legislativă al Kazahstanului în domeniul aviației civile a înregistrat progrese suplimentare. Cu toate acestea, informațiile detaliate privind rezultatele misiunii de validare coordonată a OACI din aprilie 2016 nu sunt încă disponibile. Înainte de a lua orice decizie privind o eventuală modificare a restricțiilor impuse transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan, sunt necesare verificări la fața locului privind îmbunătățirile aduse sistemului CAC de supraveghere a siguranței aviației civile.

(69)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive pentru a modifica lista cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii cu privire la transportatorii aerieni din Kazahstan.

(70)

Transportatorul aerian Air Madagascar, certificat în Madagascar, face obiectul unor restricții de exploatare și este inclus în lista din anexa B la Regulamentul (UE) nr. 474/2006. De la momentul impunerii restricțiilor, au avut loc consultări cu autoritățile competente din Madagascar, Aviation civile de Madagascar (denumită în continuare „ACM”), și cu Air Madagascar, cu scopul de a obține informații la zi despre progresele realizate în implementarea măsurilor corective.

(71)

La 2 octombrie 2015, au avut loc consultări tehnice între experți ai Comisiei, AESA, și înalți reprezentanți ai ACM și ai Air Madagascar. În cursul reuniunii respective, ACM și Air Madagascar au oferit informații referitoare la progresele pe care le-au înregistrat privind planurile lor de măsuri preventive, respectiv corective, pe care le-au pus în aplicare pentru a elimina deficiențele de siguranță menționate în considerentele 66-74 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 390/2011 al Comisiei (7). Având în vedere faptul că deficiențele în materie de siguranță au fost abordate în mod adecvat, ACM și Air Madagascar au solicitat, împreună, o reevaluare a restricțiilor de exploatare impuse asupra Air Madagascar.

(72)

Această cerere a fost discutată în noiembrie 2015. Cu toate că progresele înregistrate de ACM și de Air Madagascar sunt recunoscute, Comisia a ajuns la concluzia că este în continuare necesară o verificare la fața locului a implementării efective a standardelor internaționale de siguranță înainte de a proceda la orice modificare a interzicerii parțiale actuale aplicate transportatorului Air Madagascar.

(73)

În martie 2016, experți ai AESA, însoțiți de un expert observator din partea unui stat membru, au efectuat un audit asupra Air Madagascar în cadrul cererii prezentate de Air Madagascar pentru autorizarea de către AESA a unui operator dintr-o țară terță, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 452/2014.

(74)

În contextul acestui audit, experți ai AESA și expertul observator au vizitat, de asemenea, ACM. În timpul vizitei, ACM a furnizat echipei de evaluare dovezi ale eficienței planului său de măsuri corective și preventive elaborat și pus în aplicare după instituirea restricțiilor de exploatare asupra Air Madagascar. Aceasta a furnizat, de asemenea, dovezi privind capacitatea sa de a-și îndeplini obligațiile care îi revin în conformitate cu standardele OACI pentru activitățile sale de certificare și supraveghere. ACM a demonstrat că, de la vizita de evaluare la fața locului efectuată de Uniune în februarie 2014, a finalizat cu succes reînnoirea certificării pentru nouă transportatori aerieni, a refuzat reînnoirea certificatului de operator aerian al unui transportator aerian și a procedat la certificarea unui nou transportator aerian. Echipa de experți care a revizuit dosarele de certificare a constatat că acestea au fost bine organizate și structurate în conformitate cu normele OACI privind procesul de certificare. Programul de supraveghere a fost revizuit de patru operatori, iar echipa de experți a remarcat că ACM a evoluat de la un program de supraveghere de conformitate tradițională la un plan de activități de supraveghere cu o abordare bazată pe riscuri. Echipa de experți a remarcat, de asemenea, că 90 % dintre activitățile planificate au fost efectiv realizate în perioada 2014/2015 în domeniul operațiunilor, al autorizării și al menținerii navigabilității.

(75)

Auditul asupra Air Madagascar a demonstrat eficacitatea măsurii preventive și corective elaborate și puse în aplicare de transportatorul aerian în cauză. În special, Air Madagascar a furnizat dovezi conform cărora gestionarea flotei sale de aeronave Airbus A340 este identică cu cea a tuturor celorlalte flote și că flota Airbus A340 este, de asemenea, pe deplin inclusă în sistemele sale de management al calității și securității. Probele relevante ale activităților Air Madagascar nu au evidențiat niciun fel de dovezi de neconformitate cu standardele internaționale de siguranță esențiale.

(76)

Vizitele de evaluare la fața locului din martie 2016, care au vizat criteriile comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, au demonstrat că ACM și Air Madagascar sunt dispuși și capabili să abordeze deficiențele rămase în materie de siguranță. În plus, s-a demonstrat că ACM are suficiente capacități pentru a pune în aplicare și, după caz, a asigura respectarea standardelor internaționale de siguranță relevante, inclusiv a reglementărilor promulgate de către ACM cu privire la siguranța aviației.

(77)

Pe baza tuturor informațiilor disponibile, inclusiv a rezultatelor auditului din martie 2016, Comisia consideră că ACM și Air Madagascar au realizat îmbunătățiri durabile pe parcursul unei perioade de timp continue. De asemenea, se recunoaște faptul că nu s-a remarcat nicio lipsă de voință din partea ACM și a Air Madagascar de a intra înt-un dialog permanent cu Comisia. Se consideră că ACM are capacitatea de a își îndeplini responsabilitățile cu privire la supravegherea transportatorilor aerieni certificați în Madagascar și că există suficiente dovezi privind conformitatea transportatorului Air Madagascar cu standardele internaționale aplicabile în materie de siguranță și cu practicile recomandate.

(78)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina transportatorul Air Madagascar din anexa B la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(79)

Statele membre trebuie să continue să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante de către Air Madagascar, prin efectuarea cu prioritate a unor inspecții la platformă, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012. Comisia poate fi nevoită să ia măsuri suplimentare, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, în cazul în care rezultatele unor astfel de inspecții sau alte informații relevante privind siguranța indică riscuri iminente la adresa siguranței cauzate de nerespectarea standardelor internaționale de siguranță.

(80)

Proiectul de asistență tehnică, care a fost instituit în urma vizitei Uniunii de evaluare la fața locului din aprilie 2015, a continuat să acorde sprijin în diferite domenii autorităților competente în domeniul aviației civile din Mozambic, și anume Instituto de Aviaçăo Civil de Moçambique (denumit în continuare „IACM”). Legislația prin care se acordă competențe extinse și autonomie IACM a fost aprobată de parlament în unanimitate la 30 martie 2016 și ar urma să fie promulgată de către șeful statului. O serie de regulamente juridice și tehnice specifice au fost revizuite în profunzime și se află în prezent în diferite stadii de elaborare sau de aprobare. A continuat formarea personalului tehnic existent în domeniile navigabilității, operațiunilor, acordării de licențe pentru personal, aerodromurilor, managementului traficului aerian, managementului informațiilor aeronautice și securității aviației. A fost încheiată o nouă rundă de recrutare a personalului tehnic în domeniile operațiunilor, al navigabilității și al securității aviației. Au fost formați examinatori medicali în baza unui protocol de cooperare cu Portugalia. Lucrările continuă să abordeze în mod sistematic și să soluționeze toate constatările deschise ale programului universal de auditare a supravegherii siguranței al ICAO, cu scopul de a îmbunătăți în mod semnificativ procentul de punere în aplicare efectivă. Toți operatorii existenți au fost contactați în mod regulat și au avut loc mai multe runde de dezbateri privind îmbunătățirea operațiunilor acestora. Toate procedurile și procesele interne care necesită o restructurare semnificativă au fost identificate în prealabil, iar în prezent se desfășoară din plin activități pentru obținerea unor îmbunătățiri semnificative.

(81)

La 29 noiembrie 2013, o aeronavă a transportatorului aerian Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), certificat în Mozambic, s-a prăbușit în Namibia. La 30 martie 2016, raportul final al accidentului a fost publicat oficial de către Direcția pentru anchetarea accidentelor aviatice a Ministerului Lucrărilor Publice și Transporturilor din Republica Namibia. Acesta concluzionează că accidentul a fost provocat de acțiunea intenționată a căpitanului. Raportul cuprinde cinci recomandări adresate OACI și o recomandare adresată IACM privind prezența obligatorie a doi membri ai echipajului în cabina de pilotaj în timpul tuturor fazelor de zbor. IACM a pus în aplicare această recomandare prin Directiva DOS-02/16 privind siguranța, publicată în mai 2016.

(82)

Cu toate acestea, capacitatea IACM de a supraveghea activitățile în domeniul aviației civile din Mozambic nu este încă, în această etapă, pe deplin conformă cu standardele internaționale de siguranță. Prin urmare, nu există suficiente dovezi pentru a justifica o decizie de ajustare a interdicției de exploatare impuse tuturor transportatorilor aerieni certificați în Mozambic.

(83)

Deși îmbunătățirile nu sunt suficiente pentru a justifica o ajustare a interdicției actuale, situația este destul de promițătoare pentru a justifica o nouă vizită a Uniunii de evaluare la fața locului în următoarele luni.

(84)

Conform listei furnizate de IACM la 13 mai 2016, în Mozambic au fost certificați doi noi transportatori aerieni, și anume CHC Helicópteros Lda (AOC MOZ-22) și Inter Airways Lda (AOC MOZ-24). Cu toate acestea, IACM nu a putut furniza dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a respectivilor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță. Prin aceeași listă, IACM a informat Comisia că certificatele de operator aerian ale transportatorilor aerieni Kaya Airlines Lda (AOC MOZ-09) și Trabalhos e Transportes Aéreos Lda (AOC MOZ-16) au fost revocate.

(85)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată, în sensul includerii transportatorilor aerieni CHC Helicópteros Lda și Inter Airways Lda în anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006 și al eliminării transportatorilor aerieni Kaya Airlines Lda și Trabalhos e Transportes Aéreos Lda din anexa respectivă.

(86)

Comisia, AESA și statele membre au continuat să monitorizeze îndeaproape în ultima perioadă performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă, care efectuează zboruri pe teritoriul Uniunii, inclusiv prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în cazul anumitor transportatori aerieni din Federația Rusă în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(87)

La 4 martie 2016, Comisia, asistată de AESA, s-a întâlnit cu reprezentanții Agenției de Transport Aerian a Federației Ruse (denumită în continuare „FATA”). Scopul acestei reuniuni a fost reexaminarea performanței în materie de siguranță a transportatorilor aerieni ruși pe baza rapoartelor inspecțiilor la platformă SAFA pentru perioada cuprinsă între 21 februarie 2015 și 20 februarie 2016, precum și identificarea cazurilor care necesită o atenție specială.

(88)

În cursul ședinței, Comisia a examinat mai în detaliu rezultatele SAFA în cazul a patru transportatori aerieni din Federația Rusă. FATA a informat Comisia în decembrie 2015 cu privire la revocarea COA al unuia dintre acești patru transportatori aerieni, precum și cu privire la măsurile întreprinse de alți doi dintre acești patru transportatori aerieni.

(89)

În plus, în cursul reuniunii respective, FATA s-a angajat să își intensifice activitatea în raport cu al patrulea transportator aerian pentru a se asigura că acesta își îmbunătățește situația în materie de SAFA. Întrucât acest transportator aerian a înaintat, de asemenea, o cerere de autorizare de către EASA pentru un operator dintr-o țară terță în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 452/2014, Comisia a profitat de această reuniune pentru a clarifica legătura dintre Regulamentul (CE) nr. 2011/2005 și Regulamentul (UE) nr. 452/2014. Ca urmare a unor discuții suplimentare între FATA și acest al patrulea transportator aerian, FATA a anulat autorizația acestui transportator de a efectua zboruri în UE din domeniul de aplicare al certificatului său de transportator aerian. Ulterior, acest transportator aerian a decis să își retragă cererea depusă la AESA.

(90)

Pe baza informațiilor disponibile, s-a ajuns la concluzia că nu era necesară o audiere, în fața Comisiei și a Comitetului de siguranță aeriană, a autorităților aeronautice ruse sau a transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă. Cu toate acestea, s-a convenit că ar trebui continuate reuniunile periodice la nivel de experți în materie de siguranță dintre Comisie și autoritățile ruse, cel puțin o dată înaintea fiecărei reuniuni a Comitetului de siguranță aeriană.

(91)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii pentru a include transportatori aerieni din Federația Rusă.

(92)

Statele membre trebuie să continue să verifice respectarea efectivă de către transportatorii aerieni din Federația Rusă a standardelor internaționale relevante în materie de siguranță, prin efectuarea cu prioritate a inspecțiilor la platformă în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(93)

Comisia poate fi nevoită să ia măsuri împotriva transportatorilor aerieni din Federația Rusă în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, în cazul în care respectivele inspecții ar indica existența unui risc iminent la adresa siguranței, ca o consecință a nerespectării standardelor relevante în materie de siguranță.

(94)

Autoritatea Aeronautică Civilă din Sudan (denumită în continuare „SCAA”) a menținut, în ultima perioadă, contacte periodice cu Comisia, în special în ceea ce privește evaluarea transportatorilor aerieni înregistrați în Sudan. Potrivit unei liste actualizate a transportatorilor aerieni din Sudan, furnizată de SCAA la 22 decembrie 2015, nu au fost certificați noi transportatori aerieni, iar certificatele de operatori aerieni a șase transportatori aerieni au fost revocate: Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company și Mid Airlines. În aceeași scrisoare, SCAA a informat Comisia că Sudanul de Sud și-a elaborat manualul privind Programul de siguranță a statului, precum și partea 19, referitoare la managementul siguranței, din reglementările privind aviația civilă din Sudan, care cuprinde standardele și cerințele de reglementare pentru înființarea și întreținerea sistemelor de management al siguranței de către furnizorii de servicii corespunzători.

(95)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că lista transportatorilor aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina transportatorii aerieni Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company și Mid Airlines din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(96)

Comisia a continuat consultările cu autoritățile competente din Taiwan, și anume cu Administrația aviației civile (denumită în continuare „AAC Taiwan”). La 23 mai 2016, a avut loc o reuniune între Comisie, AESA și experți ai AAC Taiwan și ai transportatorului aerian TransAsia Airways (denumit în continuare „TNA”), certificat în Taiwan.

(97)

În cursul acestei reuniuni, AAC Taiwan a prezentat progresele înregistrate în punerea în aplicare a acțiunilor lansate în urma accidentelor și incidentelor care au implicat TNA, precum și rezultatele programului de supraveghere pentru TNA. AAC Taiwan a indicat, de asemenea, că toate recomandările emise de organizații externe, ca urmare a vizitelor lor respective din 2015 de evaluare la fața locului, au fost acceptate și puse în aplicare.

(98)

În plus, AAC Taiwan a informat Comisia că va permite TNA să crească numărul de operațiuni numai după ce AAC Taiwan va valida eficacitatea acțiunilor de atenuare întreprinse de TNA. În fine, AAC Taiwan și TNA au convenit să continue consultările tehnice pentru a permite Comisiei să monitorizeze punerea în aplicare a respectivelor planuri de măsuri corective și preventive și pentru a garanta că orice aspecte legate de siguranță vor putea fi discutate în mod adecvat.

(99)

Pe baza informațiilor aflate la dispoziția Comisiei, s-a considerat că nu era necesar ca AAC Taiwan și transportatorul aerian TNA să apară în fața Comisiei și a Comitetului de siguranță aeriană și că nu se impune nicio interdicție de exploatare în ceea ce-i privește pe transportatorii aerieni din Taiwan.

(100)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii cu privire la transportatorii aerieni din Taiwan.

(101)

La 2 mai 2016, a avut loc o reuniune tehnică în cadrul consultărilor active cu Autoritatea Aeronautică Civilă din Thailanda (denumită în continuare „CAAT”), în vederea informării Comisiei cu date actualizate privind progresele înregistrate începând cu noiembrie 2015. CAAT a prezentat informații actualizate privind activitățile esențiale de asigurare a siguranței, inclusiv revocarea unui COA, reținerea la sol a aeronavelor din cauza unor probleme de siguranță, radierea unei aeronave din cauza incapacității financiare a transportatorilor aerieni și controlul timpului de zbor și de serviciu. În plus, CAAT a informat cu privire la evoluția procesului de reacordare a certificatului AOC cu sprijinul unei organizații externe, cu privire la durabilitate și la consolidarea capacității organizației CAAT, precum și cu privire la organizarea actuală a CAAT.

(102)

CAAT a afirmat în repetate rânduri că, în opinia sa, este mai important să se ia măsuri corective durabile în locul unor „soluții rapide”. CAAT a explicat că există un angajament politic suficient pentru o astfel de abordare, dar că este nevoie de timp. Pe baza unui contract semnat cu o organizație externă, va fi lansat în curând procesul de reînnoire a certificatelor de transportatori aerieni, în scopul de a reînnoi certificatele operatorilor internaționali în următoarele 9 luni. Acesta va constitui, de asemenea, baza pentru soluționarea SSC identificate de OACI.

(103)

În ceea ce privește proiectul de consolidare a capacităților pe termen lung pe care CAAT dorește să îl lanseze cu sprijinul AESA, pe baza memorandumului de înțelegere semnat în 2015, CAAT solicită trimiterea unor experți AESA în șapte departamente strategice ale CAAT, care să acționeze ca îndrumători pentru administratorii CAAT la punerea în aplicare a standardelor internaționale în materie de siguranță.

(104)

Guvernul thailandez și CAAT își manifestă angajamentul clar de a îmbunătăți sistemul de supraveghere a siguranței din Thailanda și au furnizat dovezi conform cărora s-au înregistrat progrese semnificative în ultimul an. În plus, informațiile disponibile privind siguranța transportatorilor aerieni certificați în Thailanda nu sprijină o decizie de impunere a unei interdicții sau a unor restricții de exploatare. Pentru monitorizarea îndeaproape a acestei situații, consultările cu autoritățile thailandeze trebuie să continue în conformitate cu articolul 3 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 473/2006.

(105)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se consideră că, în această etapă, nu există motive de modificare a listei cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii cu privire la transportatorii aerieni din Thailanda.

(106)

Statele membre trebuie să verifice în continuare respectarea efectivă a standardelor în materie de siguranță relevante, efectuând cu prioritate inspecții la platformă care să vizeze transportatorii aerieni certificați în Thailanda, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(107)

Comisia poate fi nevoită să ia măsuri suplimentare, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, în cazul în care există informații relevante privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței cauzate de nerespectarea standardelor internaționale de siguranță.

(108)

În aprilie 2016, a avut loc o vizită de evaluare la fața locului efectuată de Uniune în Zambia. La această vizită de evaluare au participat experți din Comisie, AESA și statele membre. Vizita Uniunii de evaluare la fața locului s-a desfășurat la birourile autorității aeronautice civile din Zambia (denumită în continuare „ZCAA”) și, prin intermediul unui eșantion reprezentativ, la birourile transportatorilor aerieni Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) și Royal Air Charter, certificați în Zambia.

(109)

Principalele concluzii ale vizitei Uniunii de evaluare la fața locului în ceea ce privește ZCAA pot fi rezumate după cum urmează. ZCAA este, în general, dispusă și capabilă să soluționeze deficiențele în materie de siguranță și dispune de suficiente capacități pentru a pune în aplicare și, atunci când este necesar, a aplica standardele de siguranță internaționale relevante, precum și cerințele aeronautice civile din Zambia. ZCAA a fost în măsură să demonstreze că, în ansamblu, personalul său are o experiență și calificare corespunzătoare pentru a efectua în mod corespunzător atribuțiile de supraveghere. Pe de altă parte, experții au indicat că ar fi util pentru ZCAA să valorifice progresele înregistrate până în prezent în ceea ce privește standardizarea activității sale de supraveghere, inclusiv formarea continuă a inspectorilor săi din domeniul supravegherii. De asemenea, ar fi util ca ZCAA să acorde o atenție specială îmbunătățirii în continuare a proceselor și procedurilor cu privire la documentația de control și la acces.

(110)

Concluzia principală a vizitei Uniunii de evaluare la fața locului în ceea ce privește Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) este că nu se constată o lipsă a disponibilității și, în general, a capacității transportatorului respectiv de a remedia deficiențele în materie de siguranță. În plus, experții au constatat că există suficiente elemente de probă care să indice că, în general, Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) este în măsură să asigure respectarea standardelor internaționale de siguranță relevante și cerințele din domeniul aeronauticii civile din Zambia.

(111)

Concluzia principală a vizitei de evaluare la fața locului efectuată de Uniune în ceea ce privește Royal Air Charter este că nu există o lipsă de disponibilitate sau de capacitate a transportatorului aerian de a remedia deficiențele în materie de siguranță. În plus, experții au constatat că există suficiente elemente de probă care să indice că Royal Air Charter este în măsură să asigure respectarea standardelor internaționale de siguranță relevante și cerințele din domeniul aeronauticii civile din Zambia.

(112)

ZCAA a fost audiată de Comisie și de Comitetul de Siguranță Aeriană la 1 iunie 2016. Cu această ocazie, a fost de asemenea audiat transportatorul aerian Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia).

(113)

ZCAA a prezentat structura sa organizatorică actuală, inclusiv formarea și calificările inspectorilor săi. Aceasta a explicat că se angajează să continue eforturile de standardizare a forței sale de inspecție. În ceea ce privește activitatea de certificare și supraveghere, ZCAA a raportat că în prezent îi revin responsabilități de supraveghere doar pentru zece deținători de AOC. ZCAA a oferit informații cu privire la certificarea acestora și a sintetizat principalele elemente ale supravegherii care este efectuată asupra lor. În plus, ZCAA și-a subliniat angajamentul față de continuarea politicii sale de îmbunătățire continuă, inclusiv față de activitățile esențiale privind standardizarea acțiunilor de supraveghere a siguranței.

(114)

De asemenea, ZCAA a prezentat un rezumat al măsurilor sale corective luate în urma observațiilor formulate în aprilie 2016, cu ocazia vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului.

(115)

Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) a prezentat detalii cu privire la structura sa organizatorică, la planurile sale de dezvoltare, precum și detalii specifice referitoare la sistemele sale de management al siguranței și calității, inclusiv privind procesul și detaliile examinării și evaluării de către acesta a rapoartelor de siguranță. De asemenea, ZCAA a prezentat măsurile sale corective luate în urma observațiilor formulate în aprilie 2016, cu ocazia vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului.

(116)

Comisia a remarcat că Prolight Commuter Services (dba Proflight Zambia) s-a prezentat, cu ocazia audierii, la un nivel satisfăcător și a fost în măsură să furnizeze detalii specifice în ceea ce privește desfășurarea în siguranță a operațiunilor sale.

(117)

Pe baza tuturor informațiilor disponibile, inclusiv a rezultatelor vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului și a informațiilor furnizate în cursul audierii, Comisia consideră că există suficiente elemente de probă care atestă conformitatea transportatorilor aerieni certificați în Zambia cu standardele internaționale aplicabile în materie de siguranță și cu practicile recomandate.

(118)

Pe baza tuturor informațiilor disponibile până în prezent, inclusiv a rezultatelor vizitei de evaluare efectuate de Uniune la fața locului și a informațiilor furnizate în cursul audierii, Comisia consideră că ZCAA a realizat îmbunătățiri durabile. Comisia recunoaște, de asemenea, faptul că nu s-a remarcat o lipsă de voință din partea ZCAA de a colabora în mod permanent cu Comisia și că ZCAA este transparentă în a admite faptul că ar trebui să continue îmbunătățirile pentru a-și dezvolta și mai mult procedurile de supraveghere și monitorizare a siguranței. Se apreciază că ZCAA are capacitatea de a-și îndeplini responsabilitățile cu privire la supravegherea transportatorilor aerieni certificați în Zambia. Pe parcursul audierii, ZCAA s-a angajat să continue dialogul în materie de siguranță cu Comisia, inclusiv prin reuniuni suplimentare sau vizite, dacă și atunci când acest lucru va fi considerat necesar de către Comisie.

(119)

Prin urmare, conform criteriilor comune prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, se apreciază că lista Uniunii cuprinzând transportatorii aerieni care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul Uniunii ar trebui să fie modificată pentru a elimina toți transportatorii aerieni certificați în Zambia din anexa A la Regulamentul (CE) nr. 474/2006.

(120)

Statele membre trebuie să verifice în continuare respectarea efectivă a standardelor relevante în materie de siguranță, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate în cazul transportatorilor aerieni certificați în Zambia, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(121)

Comisia poate fi nevoită să ia măsuri suplimentare, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005, în cazul în care există informații relevante privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței cauzate de nerespectarea standardelor internaționale de siguranță.

(122)

Prin urmare, este necesară modificarea în mod corespunzător a Regulamentului (CE) nr. 474/2006.

(123)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului de siguranță aeriană,

1.

Anexa A se înlocuiește cu textul prevăzut în anexa I la prezentul regulament.

2.

Anexa B se înlocuiește cu textul prevăzut în anexa II la prezentul regulament.