(9)

Ca urmare a analizării, de către AESA, a informațiilor obținute în urma inspecțiilor la platformă SAFA efectuate în cazul aeronavelor anumitor transportatori aerieni din Uniune sau în urma inspecțiilor de standardizare efectuate de AESA, precum și a inspecțiilor și auditurilor pe domenii specifice efectuate de autoritățile aeronautice naționale, unele state membre au luat anumite măsuri pentru a asigura respectarea legislației și au informat Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană cu privire la măsurile respective. Grecia a revocat certificatul de operator aerian (denumit în continuare „AOC”) al Sky Wings la 1 decembrie 2012, iar Spania a revocat AOC al Mint Lineas Aereas la 10 aprilie 2013.

(10)

În plus, Suedia a adus la cunoștința comitetului preocupările sale în ceea ce privește transportatorul aerian AS Avies, certificat în Estonia, care a avut două incidente grave în Suedia în 2013, și anume o ieșire de pe pistă în februarie și o pierdere temporară de putere la ambele motoare în timpul urcării inițiale în luna mai. Autoritățile competente din Estonia au informat comitetul că au întreprins o serie de acțiuni, inclusiv sporirea supravegherii, prin care transportatorului aerian i s-a impus să elaboreze un plan de acțiuni corective și s-a revizuit aprobarea managerului pe probleme de siguranță și a managerului responsabil.

(11)

Transportatorii aerieni certificați în Republica Democratică Congo figurează în anexa A începând din martie 2006 (6). În urma unei inițiative recente a autorităților competente ale Republicii Democratice Congo (și anume ANAC) de a relua consultările active cu Comisia și AESA, acestea au furnizat documentele justificative necesare pentru a permite o actualizare completă a listei transportatorilor aerieni din anexa A.

(12)

Prin scrisoarea din 12 iunie 2013, autoritățile competente din Republica Democrată Congo au informat Comisia că li s-au acordat licențe de operare transportatorilor aerieni Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines și Waltair Aviation. Având în vedere că autoritățile competente din Republica Democratică Congo nu au furnizat dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, pe baza criteriilor comune, se apreciază că toți transportatorii aerieni din lista actualizată ar trebui incluși în anexa A.

(13)

Prin aceeași scrisoare din 12 iunie 2013, autoritățile competente din Republica Democratică Congo au anunțat că transportatorii aerieni Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter și Zaabu International, incluși anterior în anexa A, nu dețin licențe de operare. Prin urmare, se apreciază că acești transportatori aerieni ar trebui să nu mai figureze în anexa A.

(14)

Autoritățile competente din Republica Democratică Congo au explicat, de asemenea, că, în conformitate cu cadrul juridic al țării, pentru a efectua operațiuni de transport aerian sunt necesare atât o licență de operare, cât și un AOC, iar, până în prezent, niciunul dintre operatorii existenți nu îndeplinește ambele cerințe. Între timp, în aprilie 2013 a fost demarat procesul de certificare în cinci etape al OACI pentru cinci operatori (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB și Kinavia) și se așteaptă ca acesta să fie finalizat până la sfârșitul lunii septembrie 2013. La finele acestui proces de certificare, ANAC va furniza o listă a tuturor operatorilor aerieni certificați corespunzător și titulari ai unui certificat de operator aerian valabil.

(15)

Comisia a remarcat angajamentul autorităților competente din Republica Democratică Congo, în special pe cel al Ministerului Transporturilor, și le încurajează să își continue eforturile în vederea creării unui sistem de supraveghere a aviației civile care să respecte standardele de siguranță internaționale, păstrându-și totodată angajamentul de a dezvolta și mai mult dialogul activ restabilit recent.

(16)

În decembrie 2012, s-au lansat consultări oficiale cu autoritățile competente ale Republicii Guineea, ca urmare a constatărilor în materie de siguranță făcute de OACI în cursul auditului din aprilie 2012, care au semnalat o problemă semnificativă de siguranță în ceea ce privește certificarea operatorilor aerieni.

(17)

Ca urmare a depunerii unui plan de acțiuni corective, acceptat și validat ulterior de către OACI, aceasta a anunțat la 29 mai 2013 că Republica Guineea a remediat respectiva problemă semnificativă de siguranță.

(18)

În ianuarie 2013 a avut loc la Bruxelles o reuniune de consultare între Comisie, asistată de AESA, și autoritățile competente din Republica Guineea. În timpul acestei reuniuni, autoritățile competente din Republica Guineea au prezentat exhaustiv cele mai recente noutăți în privința stadiului în care se afla implementarea planului de acțiuni corective depus la OACI în decembrie 2012.

(19)

Potrivit autorităților competente din Republica Guineea, transportatorii aerieni Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée și Konair sunt în curs de recertificare. Niciunul dintre aceștia nu efectuează zboruri în spațiul aerian al Uniunii. Autoritățile menționate au informat totodată că au fost suspendate AOC-urile transportatorilor aerieni GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines și Sky Star Air.

(20)

Autoritățile competente din Republica Guineea au fost de acord să informeze Comisia în legătură cu orice noutate semnificativă în privința progreselor realizate în implementarea standardelor OACI, ceea ce va permite o monitorizare periodică a situației.

(21)

În cazul în care vor exista informații pertinente privind siguranța care să indice riscuri iminente la adresa siguranței drept consecință a nerespectării standardelor internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(22)

Consultările cu autoritățile competente din Indonezia (și anume DGCA) continuă, în vederea monitorizării progreselor realizate de DGCA în a asigura că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Indonezia se desfășoară în conformitate cu standardele de siguranță internaționale.

(23)

În urma videoconferinței care a avut loc între Comisie, AESA și DGCA la 18 octombrie 2012, DGCA a continuat să lucreze la îmbunătățirea sistemului indonezian de supraveghere a siguranței aviației și la soluționarea constatărilor făcute de Administrația Federală a Aviației din SUA (denumită în continuare „FAA”) în timpul vizitei sale de evaluare tehnică ce a avut loc în septembrie 2012. Ca urmare a publicării oficiale a raportului FAA, DGCA s-a întâlnit cu FAA și au căzut de acord asupra unui plan de acțiuni corective.

(24)

În aprilie 2013, DGCA a furnizat Comisiei o copie detaliată a planului de acțiuni corective indicând progresele realizate și a informat că s-a înființat un sistem de pregătire a inspectorilor, că s-au revizuit reglementările privind siguranța aviației și că, pentru personalul responsabil cu inspecțiile, au fost luate următoarele măsuri: au fost aprobate instrucțiuni pentru operațiunile pe rază extinsă cu avioane bimotoare (ETOPS) și pentru navigația bazată pe performanțe/performanțele de navigație impuse (PBN/RNP) și au fost redactate instrucțiuni pentru operațiunile în toate condițiile meteorologice (AWOPS).

(25)

DGCA a confirmat că, în cazul Citilink Indonesia, certificarea aeronavelor, a rutelor, a instalațiilor de la sol, a handlingului la sol, a întreținerii, a manualelor și a echipajelor este încă sub autoritatea administrativă a Garuda Indonesia.

(26)

DGCA a furnizat, de asemenea, informații actualizate în privința anumitor transportatori aerieni aflați sub supravegherea sa. Autoritățile au informat că doi noi transportatori aerieni au primit certificate de operator aerian, și anume Martabuana Abadion la 18 octombrie 2012 și Komala Indonesia la 8 ianuarie 2013, și că Intan Angkasa Air Services a fost recertificat. Însă, dat fiind că DGCA nu a furnizat dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a acestor transportatori aerieni este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, pe baza criteriilor comune, se apreciază că acești transportatori ar trebui incluși în anexa A.

(27)

În plus, DGCA a informat că certificatul de operator aerian al Sebang Merauke Air Charter a fost temporar suspendat la 18 septembrie 2012.

(28)

DGCA a adus la cunoștință că AOC al Metro Batavia a fost revocat la 14 februarie 2013 și a furnizat și dovezi în acest sens. În consecință, transportatorul Metro Batavia ar trebui retras din anexa A.

(29)

La 25 iunie 2013, DGCA a făcut o prezentare în fața Comitetului pentru siguranță aeriană. DGCA a comunicat comitetului informațiile furnizate Comisiei în aprilie 2013 și, în plus, a confirmat că orice titular de AOC care dorește să își extindă flota necesită aprobarea DGCA și că, în unele cazuri, a refuzat să acorde astfel de aprobări. Cu toate acestea, DGCA nu a intervenit în planurile de extindere ale transportatorului Lion Air deoarece a considerat că acesta dispunea de resursele necesare și era controlat în mod adecvat. În privința accidentului aeronavei Boeing B737-800 a Lion Air din 13 aprilie 2013, DGCA a informat că a fost publicat raportul intermediar de anchetă. Acesta a formulat trei recomandări referitoare la coborârea sub minimele prevăzute, procedurile privind transferul controlului și pregătirea aferentă. DGCA a detaliat măsurile pe care le-a luat pentru a soluționa problemele legate de accident, printre care s-a numărat efectuarea unui audit de siguranță al Lion Air și verificarea faptului că transportatorul aerian a întreprins acțiunile corective în urma raportului preliminar.

(30)

Transportatorul Lion Air a participat la audiere și a răspuns întrebărilor formulate de Comisie și de Comitetul pentru siguranță aeriană. Lion Air a declarat că a reușit să obțină resursele necesare pentru a gestiona extinderea în continuare a flotei sale, dar că a acceptat cerințele minime în materie de licențe ale căpitanilor și copiloților la constituirea echipajelor aeronavelor sale și că nu a cerut experiență suplimentară. Cu privire la accident societatea a afirmat că se afla în proces de aplicare a recomandărilor raportului intermediar de anchetă și aștepta raportul final pentru a identifica cauzele principale ale accidentului. Lion Air a declarat că a realizat o campanie de promovare a siguranței și că a utilizat date obținute din programul său de asigurare a calității operațiunilor de zbor (Flight Operations Quality Assurance - FOQA) pentru a identifica pericolele. Societatea a afirmat că nu era încă înregistrată în programul de audit de siguranță operațională al IATA (IOSA).

(31)

Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană au luat notă de progresele reale realizate de DGCA, precum și de planul de a invita FAA să efectueze un audit IASA în august 2013. Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană continuă să încurajeze eforturile depuse de DGCA în vederea atingerii obiectivului de a crea un sistem aeronautic pe deplin conform cu standardele OACI.

(32)

În ceea ce privește Lion Air, Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană au luat notă cu îngrijorare de nivelul scăzut de experiență al piloților recrutați și utilizați de transportatorul aerian și de răspunsurile la întrebările legate de managementul siguranței acestuia și, prin urmare, vor continua să monitorizeze îndeaproape performanța în materie de siguranță a acestui transportator aerian.

(33)

Consultările cu autoritățile competente din Kazahstan au continuat în mod activ cu scopul de a monitoriza progresele înregistrate de aceste autorități pentru a asigura că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Kazahstan respectă standardele de siguranță internaționale.

(34)

În conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1146/2012, Air Astana a transmis, în repetate rânduri, informații cu privire la performanța sa în materie de siguranță și la modificările aduse flotei prin scrisorile din 23 noiembrie 2012, 30 ianuarie 2013, 14 martie 2013, 29 martie 2013 și 13 mai 2013 adresate Comisiei. Transportatorul a furnizat și o copie a certificatului de operator aerian și a noilor specificații operaționale, emise la 22 aprilie 2013. Ca urmare a evoluției flotei, aeronavele Fokker 50 nu mai apar în specificațiile sale operaționale. Prin urmare, anexa B la prezentul regulament ar trebui modificată în consecință.

(35)

La 12 iunie 2013, Comisia, asistată de AESA, a avut consultări tehnice cu autoritățile competente din Kazahstan și cu un reprezentant al Air Astana. În cursul acestei întâlniri, autoritățile competente din Kazahstan au declarat că au făcut progrese în privința implementării unei reforme ambițioase a sectorului aviației, menite să alinieze cadrul legislativ și de reglementare național în domeniul aviației la standardele internaționale de siguranță.

(36)

La această întâlnire, Air Astana a furnizat mai multe informații despre evoluția flotei sale în perioada 2012-2014. În speță, Air Astana a comunicat că au fost eliminate treptat mai multe aeronave și că avea loc o introducere treptată de aeronave noi în seriile Boeing B767, Boeing B757 și Airbus A320 existente, care sunt deja menționate în anexa B la prezentul regulament. Toate aeronavele noi sunt înmatriculate în Aruba. Atât autoritatea competentă din Kazahstan, cât și Air Astana s-au angajat să informeze Comisia imediat ce se va înscrie o aeronavă nouă în certificatul de operator aerian al Air Astana.

(37)

În plus, statele membre și AESA au confirmat că nu s-au semnalat probleme specifice în privința Air Astana în urma inspecțiilor la platformă efectuate pe aeroporturile din Uniune în cadrul programului SAFA.

(38)

Statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor transportatorului Air Astana, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012. Dacă rezultatele acestor inspecții sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica faptul că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(39)

Comisia continuă să sprijine reforma ambițioasă a sistemului de aviație civilă întreprinsă de autoritățile din Kazahstan și le invită pe acestea să își continue cu hotărâre eforturile în vederea creării unui sistem de supraveghere a aviației civile care să respecte standardele internaționale de siguranță. În acest scop, Comisia încurajează autoritățile să continue aplicarea planului de acțiuni corective convenit cu OACI, concentrându-se cu prioritate asupra celor două probleme semnificative de siguranță rămase nerezolvate și asupra recertificării tuturor operatorilor aflați în răspunderea lor. Odată ce aceste probleme semnificative de siguranță vor fi închise în conformitate cu cerințele OACI, iar implementarea efectivă a standardelor OACI va fi suficient de bine documentată, Comisia va fi gata să organizeze, cu asistența AESA și cu sprijinul statelor membre, o vizită de evaluare a siguranței la fața locului în vederea verificării progreselor realizate și a pregătirii unei reexaminări a acestui caz de către Comitetul pentru siguranță aeriană.

(40)

Comisia va continua consultările cu autoritățile competente din Kârgâzstan în vederea abordării riscurilor în materie de siguranță care au dus la impunerea de restricții de operare în cazul tuturor transportatorilor aerieni din Kârgâzstan, inclusiv în ceea ce privește capacitățile de supraveghere a siguranței deținute de stat în Kârgâzstan în domeniul exploatării aeronavelor și al întreținerii. În mod concret, Comisia urmărește să se asigure că se înregistrează progrese în ceea ce privește unele dintre constatările auditului USOAP al OACI din 2009, care pot avea impact asupra siguranței aviației internaționale.

(41)

La 23 mai 2013, Comisia, asistată de AESA, a avut consultări tehnice cu autoritățile competente din Kârgâzstan în scopul identificării eventualilor transportatori aerieni ale căror certificare și supraveghere respectă standardele internaționale de siguranță și în privința cărora ar putea fi avută în vedere o relaxare treptată a restricțiilor. În acest sens, autoritățile competente din Kârgâzstan au acceptat să coopereze prin furnizarea de informații care ar putea fi utile pentru realizarea anumitor progrese. Reprezentanții Kârgâzstanului au fost de asemenea de acord să furnizeze informații actualizate cu privire la acțiunile corective întreprinse pentru soluționarea problemelor constatate de OACI care au rămas nerezolvate, fapt ce ar permite o reexaminare a cazului.

(42)

În cursul reuniunii, autoritățile kârgâze au confirmat că, la 8 noiembrie 2012, s-a acordat un certificat de operator aerian transportatorului Sky Bishkek. Întrucât autoritățile competente din Kârgâzstan nu au furnizat dovezi din care să rezulte că supravegherea în materie de siguranță a respectivului transportator aerian este asigurată în conformitate cu standardele internaționale de siguranță, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul aerian Sky Bishkek ar trebui inclus în anexa A.

(43)

Comitetul pentru siguranță aeriană invită autoritățile competente din Kârgâzstan să accelereze procesul de implementare a planului de acțiuni corective convenit cu OACI și să depună toate eforturile pentru a se asigura că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Kârgâzstan este efectuată în conformitate cu standardele de siguranță internaționale.

(44)

Odată ce progresele înregistrate în privința implementării planului de acțiuni corective convenit cu OACI și implementarea efectivă a standardelor OACI vor fi suficient de bine documentate, Comisia va fi gata să organizeze, cu asistența AESA și cu sprijinul statelor membre, o vizită de evaluare a siguranței la fața locului pentru a verifica faptul că autoritățile competente din Kârgâzstan sunt în măsură să își exercite funcțiile de supraveghere în conformitate cu standardele internaționale, precum și pentru a pregăti reexaminarea acestui caz de către Comitetul pentru siguranță aeriană.

(45)

Consultările cu autoritățile competente din Libia (și anume LYCAA) continuă cu scopul de a confirma faptul că Libia înregistrează progrese în ceea ce privește reforma sistemului său de siguranță în domeniul aviației civile și în special în ceea ce privește garantarea faptului că supravegherea în materie de siguranță a tuturor transportatorilor aerieni certificați în Libia este efectuată în conformitate cu standardele de siguranță internaționale.

(46)

La 25 aprilie 2013, LYCAA a prezentat un raport privind activitățile de recertificare desfășurate în privința transportatorului aerian Libyan Airlines. Raportul descria un proces în cinci etape, în concordanță cu recomandările OACI, însă nu furniza nicio dovadă detaliată a activităților de inspecție asociate. Comisia a solicitat detalii suplimentare, iar, la 29 aprilie 2013, LYCAA a furnizat un rezumat al constatărilor făcute, precum și al acțiunilor întreprinse de Libyan Airlines pentru soluționarea respectivelor probleme constatate în domeniile examinate.

(47)

La 4 iunie 2013, LYCAA a informat Comisia în scris că Libyan Airlines nu era pregătită pentru a fi examinată în vederea ridicării restricțiilor, invocând o schimbare în structura de conducere a liniei aeriene și necesitatea subsecventă de a evalua impactul schimbării asupra siguranței operaționale a transportatorului aerian.

(48)

La 26 iunie 2013, Comitetul pentru siguranță aeriană a audiat prezentările susținute de LYCAA. LYCAA a informat comitetul în privința măsurilor întreprinse până la momentul respectiv și a progreselor înregistrate în procesul de recertificare a transportatorilor aerieni libieni. Autoritățile libiene au declarat că nu puteau recomanda ridicarea restricțiilor în vigoare în cazul niciunui transportator aerian libian. Autoritățile au indicat termenele la care considerau că transportatorii aerieni vor fi finalizat procesul de certificare. LYCAA a declarat că se publicase raportul de anchetă referitor la accidentul aeronavei Airbus A330 aparținând Afiqiyah Airways și că purta discuții cu OACI și cu o serie de autorități aeronautice naționale pentru a primi asistență tehnică suplimentară.

(49)

LYCAA a confirmat în mod explicit Comisiei și Comitetului pentru siguranță aeriană că va păstra restricțiile în vigoare în privința tuturor transportatorilor aerieni până la finalizarea recertificării complete, în cinci etape, și închiderea tuturor constatărilor semnificative și că numai după aceea, de comun acord cu Comisia și în urma audierii de către Comitetul pentru siguranță aeriană, transportatorilor aerieni individuali li se va putea permite să reia zborurile comerciale către Uniune.

(50)

În plus, Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană au reiterat faptul că, pentru fiecare transportator aerian recertificat, LYCAA are obligația de a prezenta Comisiei informații detaliate despre procesul de recertificare și de a se întâlni cu Comisia și cu statele membre pentru a discuta în detaliu auditurile, constatările, acțiunile corective întreprinse și acțiunile de încheiere a constatărilor relevante, precum și detaliile planurilor de supraveghere continuă înainte de a conveni asupra oricărei relaxări a restricțiilor. În cazul în care nu se va demonstra în mod satisfăcător Comisiei și statelor membre că procesul de recertificare a fost efectiv finalizat și că se realizează o supraveghere continuă sustenabilă în conformitate cu standardele OACI, Comisia va fi nevoită să ia măsuri imediate pentru a împiedica transportatorii aerieni să opereze în UE, Norvegia, Elveția și Islanda.

(51)

Transportatorul aerian Air Madagascar face obiectul unor restricții de exploatare și este inclus în anexa B în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 390/2011. La 24 mai 2013, transportatorul aerian Air Madagascar a solicitat adăugarea aeronavei de tip Boeing B737 cu însemnele de înmatriculare 5R-MFL pe lista aeronavelor de tip Boeing B737 care sunt deja menționate în anexa B.

(52)

Air Madagascar a afirmat că performanța în materie de siguranță a flotei sale s-a îmbunătățit și a prezentat dovezi în acest sens. Autoritățile competente din Madagascar (ACM) au afirmat că, în ceea ce privește operațiunile efectuate cu aeronavele de tip Boeing B737, sunt mulțumite de nivelul actual de conformitate demonstrat de Air Madagascar în raport cu cerințele OACI. Statele membre și AESA au confirmat că nu s-au semnalat probleme specifice în urma inspecțiilor la platformă efectuate pe aeroporturile din Uniune în cadrul programului SAFA.

(53)

Luând în considerare performanțele în materie de siguranță ale operațiunilor efectuate de Air Madagascar cu aeronavele de tip Boeing B737 și în conformitate cu criteriile comune, Comisia, în urma avizului Comitetului pentru siguranță aeriană, consideră că aeronavei de tip Boeing B737 cu însemnele de înmatriculare 5R-MFL ar trebui să i se permită efectuarea de zboruri înspre Uniune. Prin urmare, anexa B ar trebui modificată pentru a permite exploatarea aeronavei de tip Boeing B737 cu însemnele de înmatriculare 5R-MFL.

(54)

Statele membre vor continua să verifice respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor transportatorului Air Madagascar, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(55)

Toți transportatorii aerieni certificați în Mauritania au fost retrași din anexa A în decembrie 2012 (7), pe baza mai multor factori: progresele majore raportate de autoritățile competente din Mauritania (ANAC) în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate de OACI în privința conformității cu standardele internaționale, remedierea deficiențelor identificate în certificarea inițială a transportatorului aerian Mauritania Airlines International (denumit în continuare „MAI”), confirmarea faptului că MAI va relua zborurile către Uniune numai pentru Las Palmas de Gran Canaria, Spania, după februarie 2013, și angajamentul Comisiei de a efectua o vizită de evaluare a siguranței, la fața locului, pentru a verifica implementarea satisfăcătoare a măsurilor raportate de ANAC și de MAI.

(56)

Comisia a efectuat vizita de evaluare a siguranței aviației la fața locului în Mauritania în perioada 14-18 aprilie 2013, cu asistența AESA și cu sprijinul tehnic al statelor membre.

(57)

În timpul vizitei, ANAC a prezentat echipei de evaluare dovezi ale angajamentului său ferm, precum și ale capacității sale de a se conforma standardelor OACI de siguranță a aviației și de a-și asuma, în mod sustenabil, responsabilitățile privind certificarea și supravegherea transportatorilor aerieni aflați în răspunderea sa. În speță, echipa de evaluare a considerat că ANAC a demonstrat că s-au realizat progrese în ceea ce privește implementarea planului de acțiuni corective menit să asigure respectarea standardelor OACI, că dispune de personalul calificat, de reglementările și procedurile necesare, că gestionează și aplică un plan de supraveghere cuprinzător și adecvat și că a instituit un sistem menit să soluționeze problemele de siguranță identificate. Concluziile de mai sus au fost trase luând în considerare dimensiunea și nivelul de activitate în prezent limitate ale industriei aeriene din Mauritania, precum și recenta restructurare a ANAC.

(58)

MAI a făcut de asemenea obiectul unei vizite a echipei de evaluare, căreia i s-a dovedit capacitatea transportatorului aerian de a se conforma standardelor OACI de siguranță a aviației pentru operațiuni aeriene, în special cu privire la navigabilitate, calificare și pregătire, manuale, proceduri de siguranță, precum și identificarea și soluționarea problemelor de siguranță semnalate în timpul controlului intern și extern, de exemplu în cadrul activităților de monitorizare realizate de ANAC.

(59)

Cu toate acestea, echipa de evaluare a constatat și că ANAC și MAI trebuie să continue implementarea efectivă a anumitor cerințele internaționale, în special în ceea ce privește pregătirea specifică și periodică a personalului tehnic, adaptarea și actualizarea manualelor, procedurilor și listelor de control, monitorizarea și documentarea sistematică a tuturor activităților de supraveghere continuă, îmbunătățirea sistemului de raportare și de analiză a incidentelor. Totodată, MAI ar trebui să continue implementarea sistemului său de management al siguranței (denumit în continuare „SMS”), precum și a analizei datelor de zbor.

(60)

ANAC și MAI au fost audiate de Comitetul pentru siguranță aeriană la 26 iunie 2013. În cursul reuniunii, ANAC și MAI au oferit detalii cu privire la progresele realizate pentru a da curs recomandărilor formulate în urma vizitei la fața locului. ANAC a raportat actualizarea procedurilor, a listei de verificare, a planului de pregătire și de supraveghere și a programului de pregătire. ANAC a furnizat, de asemenea, dovezi cu privire la efectuarea unor inspecții care au vizat special MAI și a unei ample campanii de sensibilizare pe tema raportării incidentelor și a semnalat un acces sporit la informații tehnice din partea producătorilor de motoare. ANAC a precizat că exercită o supraveghere atentă a MAI, inclusiv prin numeroase inspecții la platformă, și că ia măsuri executive ferme atunci când este necesar.

(61)

MAI a raportat că a început zborurile spre Las Palmas de Gran Canaria la 8 mai 2013 și că a elaborat, de asemenea, un plan de acțiune pentru a da curs tuturor recomandărilor formulate de echipa de evaluare. Cele mai multe acțiuni ale planului erau finalizate, printre acestea numărându-se actualizarea manualelor, noi proceduri și desemnarea responsabilului cu managementul calității și al siguranței. MAI a recunoscut că deși făcuse progrese în implementarea SMS, sistemul nu funcționa încă la parametrii nominali.

(62)

În cadrul primelor două inspecții la platformă efectuate de Spania asupra aeronavelor MAI, la 8 și 22 mai 2013, s-au constatat mai multe probleme, în principal în ceea ce privește condițiile de întreținere, însă numărul și gradul de seriozitate al acestora a scăzut la a treia inspecție la platformă efectuată la 12 iunie. Spania a confirmat că MAI a furnizat informații în vederea clasării problemelor constatate, informații care erau încă evaluate de către Spania.

(63)

Comitetul pentru siguranță aeriană a salutat îmbunătățirile realizate de ANAC și de MAI în implementarea standardelor de siguranță internaționale și le-a încurajat să continue în acest sens cu aceeași hotărâre. S-a solicitat ANAC și MAI să prezinte Comisiei rapoarte periodice, de cel puțin două ori pe an, pe tema progreselor realizate în ceea ce privește punerea în aplicare a cerințelor OACI și punerea în practică a recomandărilor rămase deschise, în special în privința sistemului de raportare și de analiză a incidentelor (în cazul ANAC) și a implementării SMS și a analizei datelor de zbor (în cazul MAI). ANAC și-a luat angajamentul de a informa Comisia cu privire la noile linii aeriene comerciale pe care le va certifica.

(64)

Statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor transportatorilor aerieni care dețin licențe eliberate de Mauritania, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(65)

Dacă rezultatele acestor inspecții la platformă sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica faptul că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(66)

Autoritățile competente din Mozambic (Institutul de aviație civilă din Mozambic – „IACM”) și reprezentanții transportatorului aerian Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) s-au întâlnit cu Comisia și AESA la Bruxelles la data de 31 mai 2013. IACM a prezentat informații exhaustive cu privire la stadiul actual al implementării planului de acțiuni corective depus la OACI. LAM a prezentat pe larg situația actuală a integrării standardelor internaționale de siguranță în structura sa și în operațiunile zilnice, precum și planurile sale de extindere.

(67)

Autoritățile competente din Mozambic au prezentat în detaliu structura internă și personalul organizației lor și au descris amploarea și natura activităților lor. Au fost prezentate diferitele fluxuri de activități trecute și în curs de desfășurare, împreună cu termenele aferente, și au fost analizate în contextul planului de acțiuni corective convenit cu OACI. Cea mai mare parte a acestor activități au ca termen-limită de implementare jumătatea lunii iunie 2013. Numărul și volumul acțiunilor, precum și termenele scurte demonstrează un angajament ferm al acestor autorități, însă ar putea necesita o reprogramare pentru a putea fi implementate în mod sustenabil. Autoritățile au părut a fi pe deplin conștiente de acest fapt și în prezent revizuiesc unele dintre termenele din planul de acțiuni corective, urmând ca în curând să depună la OACI o versiune revizuită a acestuia. Cele mai importante domenii care vor fi abordate doar în 2014 sau 2015 se referă la aspecte specifice ale cadrului juridic, la chestiuni organizatorice reziduale legate de structura internă a autorității și la subiecte legate de navigabilitate. Toți operatorii aerieni au trecut printr-un proces de recertificare în cinci etape, care s-a soldat cu certificarea completă a 8 operatori (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) și cu suspendarea AOC-urilor unui număr de 5 operatori (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda).

(68)

Reprezentanții LAM au făcut o prezentare detaliată a societății, descriind în linii mari structura sa internă și personalul, dar și a amplorii operațiunilor și a descris activitățile de pregătire și diversele parteneriate operaționale pe care le-a încheiat societatea. Compania aeriană a încheiat parteneriate strategice cu alte companii aeriene din Portugalia, Kenya, Africa de Sud, Angola, Zambia și Etiopia [Moçambique Expresso MEX este o companie aeriană care îi asigură traficul local (feeder airline) și pe care o deține în proporție de 100 %], cu organizații de pregătire (din Africa de Sud și Etiopia) și cu organizații de întreținere (din Portugalia, Brazilia, Africa de Sud și Kenya). Au fost descrise sistemele interne de management al siguranței și planul de implementare a următoarelor etape. Etapa I (Planificare și organizare) a fost în mare parte finalizată până în 2011 (unele activități în curs de desfășurare se vor finaliza în 2014). Etapa II (Procese reactive) a fost în mare parte implementată între 2005 și 2009, rămânând doar două procese de finalizat până în 2014. Majoritatea acțiunilor din etapa III (Procese proactive și predictive) sunt în curs de desfășurare, data finalizării fiind fixată în perioada 2014-2015, în timp ce trei dintre aceste procese au fost implementate în 2009. Implementarea celei mai mari părți din etapa IV (Asigurarea siguranței operaționale și îmbunătățirea continuă) este planificată pentru perioada 2014-2015, un proces fiind deja încheiat în 2009.

(69)

LAM a prezentat, de asemenea, informații cu privire la strategia și planurile sale de extindere, inclusiv rutele noi și evoluția flotei.

(70)

Comitetul pentru siguranță aeriană a salutat progresele raportate de autoritățile competente din Mozambic în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate de OACI și le-a încurajat să își continue eforturile în vederea definitivării activității lor de stabilire a unui sistem aviatic pe deplin conform cu standardele OACI.

(71)

Rezultatele unui audit al OACI efectuat în mai 2009 au indicat că Nepalul nu respecta efectiv majoritatea standardelor internaționale de siguranță. Deși nu au fost identificate probleme semnificative de siguranță, auditul a demonstrat că autoritatea competentă din Nepal nu a putut să asigure implementarea efectivă a standardelor internaționale de siguranță în domeniul operațiunilor aeriene, al navigabilității și al investigării accidentelor și că au existat constatări semnificative care afectau capacitățile acestei țări și în domeniile legislației primare în sectorul aviației și al reglementărilor aeronautice civile, al organizării aviației civile, al acordării de licențe pentru personal și al pregătirii acestuia.

(72)

Într-o perioadă de doi ani (august 2010-septembrie 2012), în această țară au avut loc cinci accidente mortale în care au fost implicați cetățenii ai UE și aeronave înmatriculate în Nepal. În plus, în 2013, au mai avut loc încă trei accidente.

(73)

Consultările cu autoritățile competente din Nepal au început în octombrie 2012 și au pornit de la deficiențele în materie de siguranță identificate în cadrul auditului USOAP al OACI în mai 2009 și numărul mare de accidente mortale într-o perioadă scurtă de timp. Niciun transportator aerian nepalez nu desfășoară activități în Uniune.

(74)

În cadrul consultărilor, Comisia a primit documente referitoare la activitățile de supraveghere planificate și efectuate de autoritățile competente din Nepal în anii 2012 și 2013. După examinarea documentației în cauză s-a concluzionat că rămâneau unele deficiențe în materie de siguranță și că activitățile de supraveghere păreau a fi insuficiente în ceea ce privește controlul riscurilor de siguranță identificate.

(75)

Comisia, asistată de AESA, a avut consultări tehnice cu autoritățile nepaleze competente (CAAN) la Bruxelles la data de 30 mai 2013. În cursul acestor consultări, CAAN a explicat situația în amănunt și a furnizat informații cu privire la controlul riscurilor în materie de siguranță. Explicațiile furnizate de Nepal au indicat că activitățile de supraveghere au fost mai complete decât se arăta în documentele trimise anterior de această țară. CAAN a oferit, de asemenea, informații în privința punerii în practică a recomandărilor din rapoartele de investigare a accidentelor și mai multe inițiative în domeniul siguranței. Aceste inițiative au inclus stabilirea unor obiective și ținte în domeniul siguranței. Dacă toate inițiativele în domeniul siguranței vor fi implementate efectiv, ar trebui să se obțină o îmbunătățire a supravegherii și un control mai bun al riscurilor de siguranță. Informațiile furnizate de CAAN în cursul reuniunii vor fi verificate prin examinarea aprofundată a documentației.

(76)

La consultarea tehnică a participat și transportatorul aerian SITA Air Plc Ltd, care a furnizat informații despre activitățile sale legate de siguranță și interacțiunea cu CAAN. SITA Air a înregistrat un accident mortal în septembrie 2012 și a prezentat învățămintele desprinse în urma acestuia.

(77)

CAAN și industria aviatică din Nepal continuă să se confrunte cu mai multe provocări, printre care factori precum recrutarea și păstrarea unui personal suficient și competent în cadrul CAAN și desfășurarea de operațiuni aeriene într-un mediu muntos foarte dificil. CAAN a arătat că lucrează la soluționarea acestor provocări și, prin urmare, Comisia va continua să monitorizeze situația din Nepal.

(78)

OACI va efectua un audit în cadrul unei misiuni de coordonare și de validare (ICVM) la fața locului în Nepal în iulie 2013, drept care, înainte de a finaliza evaluarea situației siguranței din Nepal, pare potrivit să se aștepte rezultatele acestei activități a OACI.

(79)

Dacă rezultatele auditului OACI sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica faptul că riscurile de siguranță nu sunt controlate în mod adecvat, Comisia ar fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(80)

Consultările cu autoritățile competente din Filipine (și anume CAAP) continuă cu scopul de a obține confirmarea acțiunilor corective întreprinse de CAAP pentru a soluționa problemele de siguranță evidențiate de auditurile efectuate atât de OACI, cât și de FAA în 2012 și în 2013.

(81)

CAAP a comunicat că OACI a efectuat o ICVM în februarie 2013 și că, la 1 martie 2013, OACI a informat CAAP în scris cu privire la faptul că acțiunile corective întreprinse de Filipine au abordat și au soluționat cu succes cele două probleme semnificative de siguranță identificate mai întâi în cadrul auditului USOAP al OACI din octombrie 2009 și apoi în cursul ICVM efectuate în octombrie 2012.

(82)

În consecință, la 16 aprilie 2013, Comisia, asistată de AESA și de reprezentanți ai statelor membre, a organizat o reuniune cu CAAP și cu transportatorii aerieni Philippine Airlines și Cebu Pacific Airways pentru a discuta progresele realizate în privința rezolvării problemelor identificate de OACI, de FAA și de Uniune în cursul vizitei la fața locului efectuate de către Comisie în octombrie 2010 și rămase nesoluționate.

(83)

În cadrul reuniunii, CAAP a confirmat introducerea unui proces de certificare în cinci etape, precum și a unui proces de revalidare care era în curs de desfășurare pentru toți transportatorii aerieni. Acest proces fusese finalizat de 7 transportatori aerieni mari și de 9 mici, printre care și Philippine Airlines (PAL) și Cebu Pacific Air. CAAP a prezentat informații cu privire la instituirea unui dublu sistem de supraveghere a transportatorilor aerieni: crearea unui serviciu de gestionare a certificatelor („CMO”) cu un personal de control compus din 24 persoane numai pentru supravegherea PAL și a Cebu Pacific Air, ceilalți transportatori aerieni fiind supravegheați de direcțiile responsabile cu operațiunile și navigabilitatea.

(84)

CAAP a explicat de asemenea că a abordat problema sustenabilității sistemului prin creșterea salariilor pentru a atrage personal de inspecție din industrie. Totodată, au fost puse în aplicare programe de pregătire pentru inspectori. CAAP nu inspectase însă în mod oficial nici sistemele de management al calității și nici sistemele de management al siguranței ale transportatorilor aerieni aflați sub supravegherea sa.

(85)

PAL a indicat că are o flotă de 44 de aeronave (Boeing B747 și B777, Airbus A340, A330 și A320/319), plus 68 de aeronave comandate deja (44 Airbus A321, 20 Airbus A330 și 4 Airbus A340). Sistemul său de management al siguranței avea ca obiectiv reducerea evenimentelor cu efecte negative asupra standardelor de siguranță cu 10 % față de anul precedent. Fuseseră examinate datele obținute din monitorizarea datelor de zbor (FDM) pentru 95-100 % din zboruri, punându-se accentul pe apropierile nestabilizate și pe evenimentele legate de sistemul de avertizare privind apropierea față de sol (GPWS). În cadrul sistemului său de management al calității se efectuaseră 260 de inspecții în 2012 care au avut ca rezultat 94 de constatări legate de procedurile societății care erau diferite de constatările făcute de CAAP, fiind identificate mai multe probleme în privința pregătirii. Cebu Pacific Air a precizat că flota sa a crescut cu 7 % pe an. Societatea urma să primească 2 aeronave Airbus A330 în 2013 pentru a începe zborurile pe distanțe lungi în iunie, iar obiectivul era să ajungă la o flotă de 47 de aeronave până la sfârșitul anului 2013. Ca urmare a reuniunii, Comisia, asistată de statele membre, a efectuat o vizită la fața locului în Filipine în perioada 3-7 iunie 2013.

(86)

Concluziile acestei vizite au fost că CAAP mai trebuia încă să adopte tehnici moderne de management al siguranței aviației, atât în privința transportatorilor aerieni pe care îi supraveghează, cât și pe plan intern. În ceea ce privește operațiunile, s-a constatat că se acordă în continuare insuficientă atenție factorilor umani și proceselor SMS.

(87)

Cu toate acestea, a fost clar în urma vizitei că, deși mai este mult de lucru în cadrul CAAP, directorul general responsabil cu aviația civilă ia măsuri evidente pentru ca activitatea cotidiană a CAAP să devină mai eficace. În plus, s-a observat că s-au elaborat planuri pentru a aborda problema îmbătrânirii personalului de inspecție prin creșterea remunerației în scopul de a înlesni recrutarea din industrie și prin utilizarea expertizei externe pentru a reduce riscul unor deficiențe în supravegherea transportatorilor aerieni. Pe scurt, supravegherea de către CAAP a transportatorilor săi aerieni a fost în esență eficace, în pofida faptului că există în continuare unele deficiențe în special în domeniile pregătirii, standardizării și sistemelor de management al calității și al siguranței.

(88)

În cazul transportatorilor aerieni, atât PAL, cât și Cebu Pacific Air au fost în măsură să demonstreze că dispun de un proces eficace de management al siguranței și că au putut să asigure conformitatea cu reglementările relevante în materie de siguranță. Cu toate acestea, la momentul la care a fost efectuată vizita, transportatorul Cebu Pacific Air a suferit un accident care a ridicat semne de întrebare cu privire la controlul operațiunilor de zbor. Drept urmare, transportatorul Cebu Pacific Air a decis să nu participe la audierea de către Comitetul pentru siguranță aeriană pentru a se concentra pe rezolvarea eventualelor probleme de siguranță care ar putea rezulta din investigațiile privind siguranța aflate în curs de desfășurare.

(89)

În timpul vizitei, CAAP a actualizat lista AOC în vigoare, conform căreia 32 de transportatori aerieni sunt certificați în prezent de CAAP. Anexa A ar trebui actualizată în consecință.

(90)

La 26 iunie 2013, Comitetul pentru siguranță aeriană a audiat prezentările susținute de CAAP și de PAL. CAAP a detaliat acțiunile în curs de desfășurare pentru a asigura sustenabilitatea, printre care abordarea problemelor legate de resursele umane, furnizarea de echipamente IT, elaborarea unui program național de siguranță, actualizarea legislației și intensificarea pregătirii în special pe tema SMS.

(91)

PAL a abordat punctele ridicate în cursul reuniunii din 16 aprilie 2013 și, în plus, a prezentat informații cu privire la acțiunile întreprinse pentru a răspunde observațiilor făcute în cadrul vizitei la fața locului. În ceea ce privește planurile sale de extindere, PAL a recunoscut că va fi greu să dispună de un număr adecvat de piloți, dar a subliniat că noile aeronave le vor înlocui pe cele mai vechi și, prin urmare, rata de extindere va fi ușor de gestionat.

(92)

Ținând seama de supravegherea siguranței exercitată de CAAP și de capacitatea PAL de a asigura conformitatea efectivă cu reglementările relevante în domeniul siguranței aviației, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul aerian Philippine Airlines ar trebui retras din anexa A.

(93)

Statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor PAL, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012. Dacă rezultatele acestor inspecții sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica faptul că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(94)

Cu toate acestea, Comisia și Comitetul pentru siguranță aeriană au fost încurajate de acțiunile întreprinse de CAAP pentru abordarea problemelor de siguranță rămase nesoluționate și vor continua să monitorizeze îndeaproape situația pentru a efectua examinări suplimentare ale acestui caz în cadrul viitoarelor reuniuni ale Comitetului pentru siguranță aeriană.

(95)

Aeronavele exploatate de anumiți transportatori aerieni certificați în Federația Rusă care efectuează zboruri înspre aeroporturile din Uniune sunt supuse unor inspecții SAFA la platformă prioritare, pentru a verifica respectarea de către acestea a standardelor internaționale de siguranță. Autoritățile competente ale statelor membre și AESA continuă să își informeze omologii din Federația Rusă cu privire la problemele identificate și îi invită să ia măsuri pentru a elimina orice neconformitate cu standardele OACI.

(96)

Între timp, Comisia continuă dialogul pe teme de siguranță a aviației cu autoritățile competente din Federația Rusă, în special pentru a asigura contracararea adecvată a tuturor riscurilor actuale asociate slabei performanțe în materie de siguranță a transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă.

(97)

La 13 iunie 2013, Comisia, asistată de AESA și de mai multe state membre, a organizat o reuniune cu reprezentanții Agenției de Transport Aerian a Federației Ruse (FATA), în cadrul căreia FATA a prezentat situația la zi a măsurilor luate de autoritate și de transportatorii aerieni în cauză pentru soluționarea problemelor constatate în cursul inspecțiilor la platformă SAFA. În speță, FATA a declarat că un transportator aerian a fost pus sub control special și că unui alt transportator i s-a retras AOC-ul.

(98)

La reuniune FATA a indicat că Vim Airlines a fost inspectată frecvent în prima jumătate a anului 2013 și a concluzionat că, potrivit rezultatelor auditului, Vim Airlines funcționa la un nivel acceptabil de siguranță. Cu privire la Red Wings, FATA a raportat că, în urma suspendării AOC-ului său în februarie 2013, transportatorul aerian a trecut prin schimbări semnificative la nivel intern și că, în funcție de rezultatele inspecției acestui transportator, care se afla în curs de desfășurare la momentul reuniunii, puteau fi reautorizate operațiunile aeriene comerciale ale acestuia. Comisia a recomandat o verificare amănunțită a nivelului de pregătire al Red Wings pentru efectuarea de operațiuni aeriene comerciale în UE înainte de reautorizarea acestor operațiuni și a solicitat să i se ofere informații în acest sens înainte de următoarea reuniune a Comitetului pentru siguranță aeriană.

(99)

În urma reuniunii, FATA a furnizat informații suplimentare. Aceasta a raportat în speță că Red Wings a fost reautorizat să efectueze operațiuni comerciale de la 17 iunie 2013.

(100)

Comisia, AESA și statele membre vor continua să monitorizeze îndeaproape performanțele în materie de siguranță ale transportatorilor aerieni certificați în Federația Rusă, care efectuează zboruri către Uniune. Comisia continuă să facă schimb de informații legate de siguranță cu autoritățile competente din Federația Rusă în scopul de a verifica dacă problemele constatate în cadrul inspecțiilor la platformă SAFA au fost soluționate în mod adecvat de către transportatorii aerieni în cauză.

(101)

Dacă rezultatele inspecțiilor la platformă sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica faptul că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(102)

Consultările cu Autoritatea Aeronautică Civilă din Sudan (SCAA) au continuat cu scopul de a avea confirmarea faptului că această țară progresează în activitatea de reformare a sistemului său de siguranță în domeniul aviației civile pentru a răspunde constatărilor în materie de siguranță făcute de OACI în cursul auditului USOAP din 2006 și al auditului ICVM din decembrie 2011. Auditurile respective au indicat probleme semnificative de siguranță legate de procesul de certificare pentru eliberarea de certificate de operator aerian.

(103)

La 3 ianuarie 2013, SCAA a informat Comisia că și-a îmbunătățit capacitățile de supraveghere, inclusiv sistemul de certificare și de supraveghere a transportatorilor aerieni, a organizațiilor de întreținere și a organizațiilor de pregătire aprobate. Prin urmare, în urma unui audit ICVM efectuat în mai 2012, OACI nu a mai indicat probleme semnificative de siguranță.

(104)

Comisia, asistată de AESA, a organizat ulterior o reuniune cu SCAA la 29 aprilie 2013. SCAA a informat că este în prezent o organizație autonomă, cu buget propriu, că sistemul de siguranță a aviației din Sudan fusese îmbunătățit prin utilizarea expertizei externe și că făcea recrutări în mod activ la nivel local și majora salariile pentru a fi competitivă față de industria de profil. SCAA a declarat că doar șase transportatori aerieni erau autorizați în acel moment să efectueze zboruri internaționale (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways și Tarco Air) și că activitatea altor 7 transportatori aerieni era limitată la operațiuni interne. SCAA a prezentat informații cu privire la rezultatele ICVM din mai 2012 și a remarcat că nivelul de implementare efectivă a standardelor OACI era ridicat, în special în ceea ce privește operațiunile de zbor și navigabilitatea.

(105)

SCAA a mai raportat că efectuase o evaluare a riscurilor referitoare la funcționarea continuă a aeronavelor vechi, de construcție sovietică și că, în urma acesteia, au fost reținute la sol 50 % dintre aeronavele de acest tip înregistrate în registrul sudanez.

(106)

La 4 iunie 2013, SCAA a furnizat Comisiei o copie a registrului AOC, potrivit căreia 18 transportatori aerieni primiseră certificate de operator aerian, dintre care 6 aveau AOC suspendat la momentul respectiv. Autoritățile sudaneze au oferit totodată detalii cu privire la retragerea AOC-urilor Attico Airlines (AOC Nr. 023), Sudanese States Aviation Company (AOC Nr. 010), Azza Air Transport (AOC Nr. 012), Almajarah Aviation (AOC Nr. 049), Helilift (AOC Nr. 042) și Feeder Airlines (AOC Nr. 050). Pe baza informațiilor furnizate de SCAA, anexa A ar trebui actualizată în consecință.

(107)

SCAA a susținut o prezentare în fața Comitetului pentru siguranță aeriană la 25 iunie 2013. SCAA a fost însoțită de directorul general al Comisiei Arabe de Aviație Civilă (ACAC), care a recunoscut că „lista neagră” a UE poate determina statele să abordeze problemele sistemice de siguranță, a remarcat avantajul colaborării dintre state într-un context regional și a subliniat sprijinul pe care îl oferă ACAC în acest sens.

(108)

În plus față de problemele ridicate în cursul reuniunii din 29 aprilie 2013, SCAA a informat comitetul despre planul ca personalul de inspecție să participe la cursul de inspectori organizat de OACI în iulie și august 2013 și despre radierea tuturor aeronavelor de tip Tupolev Tu134 și Antonov An12 din registrul sudanez al aeronavelor, prevăzută pentru iulie 2013. SCAA a declarat totodată că se așteaptă ca toți transportatorii aerieni din Sudan să respecte cerințele de siguranță până la sfârșitul anului 2013.

(109)

Comitetul pentru siguranță aeriană a salutat progresele majore raportate de autoritățile competente din Sudan în ceea ce privește remedierea deficiențelor identificate de OACI, dar a recunoscut că mai sunt încă multe de făcut pentru a se ajunge la situația în care atât SCAA, cât și transportatorii aerieni aflați sub supravegherea sa vor fi în măsură să asigure conformitatea deplină cu standardele OACI. Prin urmare, Comisia va continua să monitorizeze îndeaproape progresele înregistrate de SCAA, în vederea reexaminării cazului în cadrul reuniunilor viitoare ale Comitetului pentru siguranță aeriană.

(110)

Unui transportator aerian certificat în Republica Bolivariană a Venezuelei, Conviasa, i s-a impus o interdicție de exploatare din aprilie 2012, din cauza rezultatelor foarte slabe obținute la inspecțiile SAFA, a unei serii de accidente și a faptului că solicitările de informații ale Comitetului pentru siguranță aeriană nu au primit un răspuns adecvat. Drept urmare, la 18 iunie 2012, Comisia a convenit cu autoritățile de competente din Venezuela asupra unei foi de parcurs pentru rezolvarea problemelor de siguranță identificate, care să permită o revizuire a deciziei Uniunii.

(111)

Consultările cu Autoritatea Aeronautică Civilă din Venezuela (INAC) au continuat în 2013, cu scopul de a verifica dacă această țară face progrese în ceea ce privește îmbunătățirea în continuare a supravegherii operatorilor aerieni, precum și de a se asigura că transportatorul aerian Conviasa continuă să depună eforturi pentru a-și ameliora situația în domeniul siguranței în vederea respectării depline a standardelor internaționale de rigoare.

(112)

În mai 2013, autoritățile competente din Venezuela au prezentat Comisiei, prin intermediul autorităților competente spaniole, o serie de documente scrise care descriau în detaliu executarea unora dintre acțiunile cuprinse în foaia de parcurs convenită în iunie 2012.

(113)

Comisia, asistată de AESA, a organizat ulterior o reuniune cu INAC și Conviasa la 7 iunie 2013. Conviasa a informat pe larg cu privire la îmbunătățirile realizate pentru soluționarea problemelor constatate la inspecțiile SAFA anterioare, cu privire la învățămintele desprinse și recomandările formulate în urma accidentelor, precum și cu privire la schimbările făcute în urma celui mai recent audit INAC. Conviasa a evidențiat în particular sistemul său de inspecții înainte de zbor, pe formula SAFA, și îmbunătățirile aduse sistemelor sale de management al siguranței, calității globale, întreținerii și proceselor de menținere a navigabilității. Conviasa a prezentat și informații cu privire la planurile sale de extindere și de reînnoire a flotei pentru anii următori, plănuind să retragă progresiv aeronavele vechi de tip Boeing B737-200 și B737-300 și să accelereze introducerea, deja demarată, a unui nou tip de aeronavă, Embraer ERJ 190.

(114)

INAC a descris structura sa și mecanismele sale interne, a oferit informații detaliate despre procedurile pe care le folosește pentru a aborda rezultatele inspecțiilor efectuate în cadrul programului SAFA al UE asupra transportatorilor aerieni din Venezuela și a dezvoltat subiectul planificării și executării activităților sale de supraveghere, care în curând vor include inspecții la platformă ale transportatorilor aerieni naționali. INAC a arătat, de asemenea, că recenta misiune ICVM a OACI, care a avut loc între 22 și 28 mai 2013, ar trebui să conducă la o îmbunătățire a nivelului actual de implementare a standardelor OACI existent în această țară.

(115)

INAC a susținut o prezentare în fața Comitetului pentru siguranță aeriană la 26 iunie 2013. Autoritatea a prezentat comitetului informații referitoare la subiectele discutate în cadrul reuniunii din 7 iunie 2013.

(116)

Și Conviasa a susținut o prezentare în fața Comitetului pentru siguranță aeriană la 26 iunie 2013. Transportatorul aerian a prezentat comitetului informații referitoare la subiectele discutate în cadrul reuniunii din 7 iunie 2013 și a subliniat că, dacă i se va permite reînceperea operațiunilor înspre Uniune, va adopta un mod de exploatare mixt, care va combina exploatarea propriilor aeronave Airbus A340-200 și închirierea, cu echipaj, a unui tip de aeronavă echivalent.

(117)

Pe baza auditului efectuat de Spania și a recentei vizite a OACI, precum și a prezentărilor făcute de INAC și Conviasa, Comitetul pentru siguranță aeriană a salutat progresele majore și ample în ceea ce privește soluționarea problemelor identificate de Comitetul pentru siguranță aeriană în 2012. Ținând seama de aceste progrese, pe baza criteriilor comune, se apreciază că transportatorul aerian Conviasa ar trebui retras din anexa A.

(118)

Statele membre vor verifica respectarea efectivă a standardelor de siguranță relevante, acordând prioritate inspecțiilor la platformă care urmează să fie efectuate asupra aeronavelor transportatorilor aerieni care dețin licențe eliberate de Venezuela, în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 965/2012.

(119)

Dacă rezultatele acestor inspecții la platformă sau orice alte informații relevante în materie de siguranță vor indica faptul că nu se respectă standardele internaționale de siguranță, Comisia va fi nevoită să ia măsuri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 2111/2005.

(120)

În contextul actualizării anexelor, articolul 8 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 2111/2005 recunoaște necesitatea ca deciziile să fie luate cu rapiditate și, după caz, de urgență, având în vedere implicațiile la nivel de siguranță. Experiența actualizării anexelor a arătat, de asemenea, că este esențial, în vederea protecției informațiilor sensibile și a reducerii la minimum a efectelor comerciale, ca deciziile luate în contextul actualizării listei să fie publicate și să intre în vigoare în scurt timp de la adoptarea acestora.

(121)

Prin urmare, Regulamentul (CE) nr. 474/2006 ar trebui modificat în consecință.

(122)

Măsurile prevăzute în prezentul regulament sunt conforme cu avizul Comitetului pentru siguranță aeriană,