EUR-Lex De toegang tot het recht van de Europese Unie
Dit document is overgenomen van EUR-Lex
Document 32002D0731
2002/731/EC: Commission Decision of 30 May 2002 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high-speed rail system referred to in Article 6(1) of Council Directive 96/48/EC (Text with EEA relevance) (notified under document number C(2002) 1947)
Decizia Comisiei din 30 mai 2002 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE a Consiliului [notificată cu numărul C(2002) 1947]Text cu relevanță pentru SEE.
Decizia Comisiei din 30 mai 2002 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE a Consiliului [notificată cu numărul C(2002) 1947]Text cu relevanță pentru SEE.
JO L 245, 12.9.2002, blz. 37–142
(ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV) Acest document a fost publicat într-o ediţie specială
(CS, ET, LV, LT, HU, MT, PL, SK, SL, BG, RO)
Niet meer van kracht, Datum einde geldigheid: 06/11/2006; abrogat prin 32006D0860
13/Volumul 37 |
RO |
Jurnalul Ofícial al Uniunii Europene |
41 |
32002D0731
L 245/37 |
JURNALUL OFÍCIAL AL UNIUNII EUROPENE |
DECIZIA COMISIEI
din 30 mai 2002
privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul control-comandă și semnalizare al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE a Consiliului
[notificată cu numărul C(2002) 1947]
(Text cu relevanță pentru SEE)
(2002/731/CE)
COMISIA COMUNITĂȚILOR EUROPENE,
având în vedere Tratatul de instituire a Comunității Europene,
având în vedere Directiva 96/48/CE a Consiliului din 23 iulie 1996 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (1), în special articolul 6 alineatul (1),
întrucât:
(1) |
În conformitate cu articolul 2 litera (c) din Directiva 96/48/CE, sistemul feroviar transeuropean de mare viteză este subdivizat în subsisteme structurale sau funcționale. Aceste subsisteme sunt descrise în anexa II la directivă. |
(2) |
În conformitate cu articolul 5 alineatul (1) din directivă, fiecare subsistem face obiectul unei specificații tehnice de interoperabilitate (STI). |
(3) |
În conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din directivă, proiectele de STI se elaborează de către organismul reprezentativ comun. |
(4) |
Comitetul înființat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a desemnat Asociația Europeană pentru Interoperabilitate Feroviară (AEIF) ca organism reprezentativ comun în conformitate cu articolul 2 litera (h) din directivă. |
(5) |
AEIF a primit sarcina de a elabora un proiect de STI pentru subsistemul control-comandă și semnalizare în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din directivă. Această sarcină a fost stabilită în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 21 alineatul (2) din directivă. |
(6) |
AEIF a elaborat un proiect de STI, împreună cu un raport introductiv care cuprinde o analiză cost-beneficii în conformitate cu prevederile articolului 6 alineatul (3) din directivă. |
(7) |
Proiectul de STI a fost examinat de reprezentanții statelor membre în cadrul Comitetului înființat în temeiul directivei, având în vedere raportul introductiv. |
(8) |
Astfel cum este precizat la articolul 1 din Directiva 96/48/CE, condițiile pentru realizarea interoperabilității sistemului feroviar transeuropean de mare viteză se referă la proiectarea, construcția, modernizarea și exploatarea infrastructurilor și a materialului rulant care contribuie la funcționarea sistemului și care urmează să fie puse în funcțiune după data intrării în vigoare a directivei. În ceea ce privește infrastructurile și materialul rulant aflate deja în funcțiune la data intrării în vigoare a prezentei STI, STI-ul ar trebui să se aplice din momentul în care se preconizează lucrări la aceste infrastructuri și material rulant. Cu toate acestea, măsura în care se aplică prezenta STI variază în funcție de conținutul și anvergura lucrărilor preconizate și de costurile și beneficiile generate de aplicațiile avute în vedere. Pentru ca astfel de lucrări parțiale să contribuie la realizarea unei interoperabilități totale, ele trebuie să fie susținute de o strategie coerentă de punere în aplicare. În acest context, trebuie să se facă diferența între modernizare, reînnoire și înlocuire în cadrul operațiilor de întreținere. |
(9) |
Este recunoscut faptul că Directiva 96/48/CE și STI-urile nu se aplică reînnoirilor sau înlocuirilor în cadrul operațiilor de întreținere. Este de dorit, cu toate acestea, ca STI-urile să se aplice reînnoirilor – așa cum este cazul STI-urilor pentru sistemul feroviar convențional reglementat prin Directiva 2001/16/CE (2). În absența unei reglementări imperative și având în vedere anvergura lucrărilor de reînnoire, statele membre sunt încurajate, în măsura în care pot face acest lucru, să aplice STI-uri reînnoirilor și înlocuirilor în cadrul operațiilor de întreținere. |
(10) |
Liniile de mare viteză și materialul rulant existente sunt deja dotate cu sisteme de control-comandă și semnalizare care îndeplinesc cerințele esențiale ale Directivei 96/48/CE. Aceste sisteme au fost concepute și puse în aplicare în conformitate cu normele interne. Pentru a permite funcționarea serviciilor interoperabile, este necesar să se dezvolte interfețe între aceste sisteme existente și noile echipamente compatibile cu STI. Informațiile de bază privind aceste sisteme existente sunt prezentate în anexa B la STI anexată. Întrucât verificarea interoperabilității trebuie să se efectueze prin raportare la STI-uri, în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE, este necesar ca în timpul perioadei de tranziție dintre publicarea prezentei decizii și aplicarea integrală a STI anexate să se stabilească condițiile care trebuie îndeplinite în mod suplimentar față de cele prevăzute în STI anexată. Din aceste motive, este necesar ca fiecare stat membru să le informeze pe celelalte state membre și Comisia, pentru fiecare din sistemele menționate de anexa B, cu privire la normele tehnice în vigoare pentru realizarea interoperabilității cu respectarea cerințelor esențiale ale Directivei 96/48/CE. De asemenea, aceste norme fiind interne, este necesar ca fiecare stat membru să le informeze pe celelalte state membre și Comisia în legătură cu organismele desemnate de statul respectiv pentru îndeplinirea procedurii de evaluare a conformității sau a caracterului adecvat pentru utilizare, cât și cu privire la procedura utilizată pentru verificarea interoperabilității subsistemelor, în înțelesul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE. Statele membre aplică, în măsura posibilităților, principiile și criteriile prevăzute de Directiva 96/48/CE pentru punerea în aplicare a articolului 16 alineatul (2) în cazul respectivelor norme interne. În ceea ce privește organismele care răspund de aceste proceduri, statele membre vor utiliza, pe cât posibil, organismele notificate în temeiul articolului 20 din Directiva 96/48/CE. Comisia va efectua o analiză a acestor informații (norme interne, proceduri, organisme însărcinate cu punerea în aplicare a procedurilor, durata acestor proceduri) și, după caz, va discuta cu Comitetul despre necesitatea luării unor măsuri. |
(11) |
STI-ul care face obiectul prezentei decizii nu impune utilizarea unor tehnologii sau a unor soluții tehnice specifice, cu excepția cazului în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză. |
(12) |
STI-ul care face obiectul prezentei decizii se bazează pe cele mai bune cunoștințe de specialitate disponibile la data elaborării proiectului corespunzător. Dezvoltările tehnologice sau necesitățile sociale pot conduce la modificarea sau la completarea prezentei STI. După caz, se va iniția o procedură de revizuire sau de actualizare în conformitate cu articolul 6 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE. |
(13) |
În unele cazuri, STI-ul care face obiectul prezentei decizii permite alegerea între diferite soluții, făcând posibilă aplicarea definitivă sau temporară a unor soluții de interoperabilitate care sunt compatibile cu situația existentă. De asemenea, Directiva 96/48/CE prevede dispoziții speciale de aplicare în anumite cazuri specifice. De asemenea, în cazurile prevăzute la articolul 7 din directivă, trebuie să se permită statelor membre să nu aplice anumite specificații tehnice. De aceea, este necesar ca statele membre să asigure publicarea unui registru de infrastructură și a unui registru al materialului rulant și actualizarea acestora în fiecare an. Aceste registre vor prezenta principalele caracteristici ale infrastructurii naționale și ale materialului rulant (de exemplu, parametrii de bază) și conformitatea acestora cu caracteristicile prescrise de STI-urile aplicabile. În acest sens, STI-ul care face obiectul prezentei decizii indică exact ce informații trebuie să apară în registre. |
(14) |
Aplicarea STI-ului care face obiectul prezentei decizii trebuie să țină seama de criteriile specifice care se referă la compatibilitatea din punct de vedere tehnic și operațional între infrastructurile și materialul rulant care urmează să fie puse în funcțiune și rețeaua în care trebuie integrate acestea. Aceste cerințe de compatibilitate presupun o analiză tehnică și economică complexă, care trebuie efectuată de la caz la caz. Analiza trebuie să țină seama de:
Din acest motiv, este esențială stabilirea unei strategii de punere în aplicare a STI-ului care face obiectul prezentei decizii, care ar trebui să indice etapele tehnice ale trecerii de la starea actuală a rețelei la o situație în care rețeaua este interoperabilă. |
(15) |
Sistemul țintă descris în STI-ul anexat se bazează pe o tehnologie informatizată care are o durată de viață mult mai mică în raport cu unitățile tradiționale de semnalizare și telecomunicații care se utilizează în prezent. Prin urmare, este necesară o strategie de realizare mai curând proactivă decât reactivă pentru a evita învechirea potențială a sistemului înainte ca realizarea acestuia să atingă stadiul de maturitate. Mai mult, adoptarea unei extinderi prea fragmentate în cadrul rețelei feroviare europene ar putea genera creșteri majore de costuri și cheltuieli de exploatare. Dezvoltarea unui plan de aplicare transeuropean coerent pentru sistemul final va contribui la o dezvoltare armonioasă a întregii rețele feroviare transeuropene în concordanță cu strategia UE pentru rețeaua de transport RTE. Un astfel de plan trebuie elaborat pe baza planurilor naționale de aplicare și va reprezenta o bază de cunoștințe care vine în sprijinul diferitelor decizii luate de părțile interesate, în special de Comisie, în ce privește alocarea asistenței financiare pentru diferite proiecte feroviare. Comisia va coordona elaborarea unui astfel de plan în conformitate cu articolul 155 alineatul (2) din Tratatul de instituire a Comunității Europene. |
(16) |
Măsurile prevăzute de prezenta decizie sunt în conformitate cu avizul Comitetului înființat prin Directiva 96/48/CE, |
ADOPTĂ PREZENTA DECIZIE:
Articolul 1
STI-ul privind subsistemul „control-comandă și semnalizare” al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză menționat la articolul 6 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE se adoptă prin prezenta de către Comisie. STI-ul este prezentat în anexa la prezenta decizie. STI-ul se aplică în totalitate infrastructurii și materialului rulant din sistemul feroviar transeuropean de mare viteză definit în anexa I la Directiva 96/48/CE, având în vedere articolele 2 și 3 de mai jos.
Articolul 2
(1) În ceea ce privește sistemele menționate de anexa din STI anexată, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea interoperabilității în înțelesul articolului 16 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE sunt normele tehnice aplicabile în vigoare în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemului reglementat prin prezenta decizie.
(2) Fiecare stat membru comunică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii, următoarele:
— |
lista normelor tehnice aplicabile menționate la articolul 2 alineatul (1); |
— |
procedurile de evaluare a conformității și de verificare care urmează să fie utilizate în ceea ce privește aplicarea acestor norme; |
— |
organismele desemnate pentru efectuarea acestor proceduri de evaluare a conformității și de verificare. |
Articolul 3
(1) În sensul prezentului articol:
— |
„modernizare” înseamnă lucrări importante de modificare a unui subsistem ori a unei părți dintr-un subsistem și care schimbă performanțele subsistemului; |
— |
„reînnoire” înseamnă lucrări importante de înlocuire a unui subsistem ori a unei părți de subsistem și care nu schimbă performanțele subsistemului; |
— |
„înlocuiri în cadrul operațiilor de întreținere” înseamnă înlocuirea unor componente cu alte piese cu funcție și performanțe identice, în contextul întreținerii preventive sau corective. |
(2) În cazul modernizării, entitatea contractantă va prezenta statului membru interesat un dosar cu descrierea proiectului. Statul membru examinează dosarul și, ținând seama de strategia de punere în aplicare din capitolul 7 al STI-ului anexat, decide (după caz) dacă anvergura lucrărilor impune o nouă autorizație de punere în funcțiune, în conformitate cu articolul 14 din Directiva 96/48/CE. O astfel de autorizație de punere în funcțiune este necesară ori de câte ori nivelul de siguranță ar putea fi afectat în mod obiectiv de lucrările avute în vedere.
În cazul în care este necesară o nouă autorizație de punere în funcțiune în temeiul articolului 14 din Directiva 96/48/CE, statul membru decide dacă:
(a) |
proiectul include aplicarea integrală a STI-ului, în acest caz subsistemul făcând obiectul procedurii de verificare CE prevăzute de Directiva 96/48/CE sau |
(b) |
aplicarea integrală a STI-ului nu este încă posibilă. În acest caz, subsistemul nu este în deplină conformitate cu specificația STI, iar procedura de verificare CE prevăzută de Directiva 96/48/CE se folosește numai pentru acele părți din STI-ul aplicat. |
În aceste două cazuri, statele membre informează comitetul înființat în temeiul Directivei 96/48/CE în legătură cu dosarul relevant, inclusiv în legătură cu părțile din STI-ul aplicat și gradul de interoperabilitate obținut.
(3) În cazul reînnoirii și al înlocuirii în cadrul operațiilor de întreținere, aplicarea STI anexate este facultativă.
Articolul 4
Statele membre stabilesc un plan național de aplicare a STI-ului anexat, în conformitate cu criteriile precizate la capitolul 7 din aceasta. Statele membre transmit acest plan de aplicare celorlalte state membre și Comisiei în termen de cel mult șase luni de la notificarea prezentei decizii.
Articolul 5
Deciziile 1999/569/CE (3) și 2001/260/CE (4) ale Comisiei încetează să mai producă efecte de la data intrării în vigoare a STI-ului anexat.
Articolul 6
STI-ul anexat intră în vigoare la șase luni de la data notificării prezentei decizii.
Articolul 7
Prezenta decizie se adresează statelor membre.
Adoptată la Bruxelles, 30 mai 2002.
Pentru Comisie
Loyola DE PALACIO
Vicepreședinte
(1) JO L 235, 17.9.1996, p. 6.
(2) JO L 110, 20.4.2001, p. 1.
(3) JO L 216, 14.8.1999, p. 23.
ANEXĂ
SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE REFERITOARE LA SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ ȘI SEMNALIZARE
CUPRINS
1. |
INTRODUCERE |
1.1. |
DOMENIU TEHNIC DE APLICARE |
1.2. |
DOMENIU GEOGRAFIC DE APLICARE |
1.3. |
CONȚINUTUL PREZENTEI STI |
2. |
DEFINIREA SUBSISTEMULUI ȘI DOMENIUL DE APLICARE |
2.1. |
GENERALITĂȚI |
2.2. |
PREZENTARE GENERALĂ |
2.2.1. |
Interoperabilitatea |
2.2.2. |
Clase de interfețe control-comandă între cale și tren |
2.2.3. |
Niveluri de aplicare |
2.2.4. |
Frontierele rețelei |
3. |
CERINȚE ESENȚIALE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ |
3.1. |
GENERALITĂȚI |
3.2. |
ASPECTE SPECIFICE PENTRU SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ |
3.2.1. |
Siguranța |
3.2.2. |
Fiabilitate și disponibilitate |
3.2.3. |
Sănătate |
3.2.4. |
Protecția mediului |
3.2.5. |
Compatibilitate tehnică |
4. |
CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI |
4.1. |
PARAMETRII DE BAZĂ AI SUBSISTEMULUI – ECHIPAMENTE DE CLASĂ A |
4.1.1. |
Parametrii de bază ai subsistemului: funcții interne |
4.1.2. |
Parametrii de bază ai subsistemului: interfață internă |
4.1.3. |
Interfețe cu alte echipamente CC |
4.2. |
INTERFEȚELE SUBSISTEMULUI CU ALTE SUBSISTEME |
4.2.1. |
Interfețe externe de clasă A necesare pentru interoperabilitate |
4.2.2. |
Interfețele externe de clasă B necesare pentru interoperabilitate |
4.3. |
PERFORMANȚE SPECIFICE PENTRU INTEROPERABILITATE |
4.4. |
CAZURI SPECIALE: MODALITĂȚI DE APLICARE |
5. |
ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE |
5.1. |
ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ALE SISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ |
5.2. |
GRUPAREA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE |
6. |
EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE ȘI DECLARAȚIA CE DE VERIFICARE |
6.1. |
ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE |
6.1.1. |
Procedurile de evaluare a conformității și a caracterului adecvat pentru utilizare (module) |
6.1.2. |
Aplicarea modulelor |
6.2. |
SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ |
6.2.1. |
Aplicarea modulelor |
7. |
PUNEREA ÎN APLICARE A STI-ULUI PENTRU CONTROL-COMANDĂ |
7.1. |
PRINCIPII ȘI DEFINIȚII |
7.2. |
ASPECTE SPECIFICE ALE PUNERII ÎN APLICARE A STI-ULUI PENTRU CONTROL-COMANDĂ |
7.2.1. |
Introducere |
7.2.2. |
Punere în aplicare: infrastructura (echipamente fixe) |
7.2.3. |
Punere în aplicare: material rulant (echipamente la bord) |
7.2.4. |
Condițiile în care sunt necesare funcțiile „O” |
7.2.5. |
Procedura de control al modificărilor |
ANEXA A |
SPECIFICAȚII PENTRU INTEROPERABILITATE |
ANEXA B |
CLASA B – UTILIZAREA ANEXEI B |
ANEXA C |
CARACTERISTICI SPECIFICE LINIILOR ȘI CARACTERISTICI SPECIFICE TRENURILOR PENTRU LINIILE ȘI TRENURILE DECLARATE CA FIIND INTEROPERABILE ȘI CERINȚELE AFERENTE |
ANEXA D |
STI CC |
ANEXA E |
MODULE PENTRU DECLARAȚIA CE DE CONFORMITATE ȘI DECLARAȚIA CE DE VERIFICARE A SUBSISTEMULUI |
1. INTRODUCERE
1.1. DOMENIU TEHNIC DE APLICARE
Prezenta STI se referă la subsistemul control-comandă și semnalizare, care reprezintă unul din subsistemele enumerate la punctul 1 din anexa II la Directiva 96/48/CE. Acest subsistem este denumit în continuare, în prezentul document, „control-comandă” sau „CC”.
Prezenta STI face parte dintr-un grup de șase STI-uri care reglementează toate cele opt subsisteme definite în directivă. Specificațiile referitoare la subsistemele „utilizatori” și „mediu”, care sunt necesare pentru asigurarea interoperabilității sistemului feroviar transeuropean de mare viteză în conformitate cu cerințele esențiale, sunt precizate în STI-uri corespunzătoare.
Mai multe informații despre subsistemul control-comandă și semnalizare sunt oferite în capitolul 2.
1.2. DOMENIU GEOGRAFIC DE APLICARE
Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI îl reprezintă sistemul feroviar transeuropean de mare viteză astfel cum este descris în anexa I la Directiva 96/48/CE.
Se face referire în special la liniile rețelei feroviare transeuropene descrise în Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport sau în orice actualizare a deciziei menționate ca urmare a reviziei prevăzute la articolul 21 din decizia respectivă.
1.3. CONȚINUTUL PREZENTEI STI
În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) și cu punctul 1 litera (b) din anexa I la Directiva 96/48/CE, prezenta STI:
(a) |
precizează cerințele esențiale pentru subsisteme și interfețele acestora (capitolul 3); |
(b) |
stabilește parametrii de bază descriși la punctul (3) din anexa II la directiva menționată, care sunt necesari pentru a îndeplini cerințele esențiale (capitolul 4); |
(c) |
stabilește condițiile care trebuie să fie respectate pentru a atinge performanțele specificate pentru fiecare din următoarele categorii de linii (capitolul 4):
|
(d) |
stabilește dispozițiile de aplicare în anumite cazuri speciale (capitolul 7); |
(e) |
stabilește elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie reglementate de specificații europene, inclusiv standarde europene, care sunt necesare pentru a realiza interoperabilitatea în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză cu respectarea cerințelor esențiale (capitolul 5); |
(f) |
precizează, pentru fiecare caz în parte, care dintre modulele definite în Decizia 93/465/CEE sau, după caz, ce proceduri specifice urmează să fie folosite pentru a evalua fie conformitatea, fie caracterul adecvat pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, precum și verificarea „CE” a subsistemelor (capitolul 6). |
2. DEFINIREA SUBSISTEMULUI ȘI DOMENIUL DE APLICARE
2.1. GENERALITĂȚI
Definiție: subsistemul control-comandă. Subsistemul control-comandă este definit ca acea serie de funcții și punerea în aplicare a acestora, care permit circulația previzibilă și în siguranță a traficului feroviar pentru a îndeplini activitățile operaționale vizate.
Domeniul de aplicare: STI-ul control-comandă definește cerințele esențiale pentru acele părți ale subsistemului control-comandă care au relevanță pentru interoperabilitate și se află, prin urmare, sub incidența declarației CE de verificare.
Caracteristicile subsistemului control-comandă care sunt legate de interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză sunt determinate de:
(1) |
funcțiile care sunt esențiale pentru controlul siguranței traficului feroviar și cele care sunt esențiale pentru exploatare, inclusiv cele necesare pentru exploatarea în cazul apariției unor defecțiuni; |
(2) |
interfețe; |
(3) |
nivelul de performanță necesar pentru a îndeplini cerințele esențiale. |
Cerințele pentru funcțiile, interfețele și performanțele necesare sunt introduse în „caracterizarea controlului-comenzii”, care este descrisă la capitolul 4, în care sunt indicate standardele de referință.
2.2. PREZENTARE GENERALĂ
Interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene de mare viteză depinde parțial de capacitatea echipamentelor de control-comandă de la bord de a lucra cu diferitele echipamente de la sol instalate de-a lungul căii ferate (1).
2.2.1. INTEROPERABILITATEA
Interoperabilitatea tehnică garantează circulația trenurilor în siguranță pe liniile interoperabile, pe baza datelor necesare pentru control-comandă primite de la sol. Interoperabilitatea tehnică se obține prin asigurarea trenurilor cu funcțiile, interfețele și performanțele adaptate la infrastructura pe care rulează. Interoperabilitatea tehnică constituie premiza pentru interoperabilitatea operațională, în care conducerea trenului se bazează pe informații coerente afișate în cabine și este în concordanță cu principiile de semnalizare definite pentru rețeaua de mare viteză, independente de tehnologia folosită.
2.2.2. CLASE DE INTERFEȚE CONTROL-COMANDĂ ÎNTRE CALE ȘI TREN
Interoperabilitatea funcțiilor de control-comandă se va baza pe dezvoltarea unor specificații unificate pentru interfețele care asigură interoperabilitatea. Până atunci, specificația interfețelor folosite în prezent pentru servicii interoperabile (numite interfețe de clasă B) intră sub incidența cerințelor prezentei STI. Fiecare specificație de clasă B este administrată după cum urmează. Statele membre au responsabilitatea de a se asigura ca sistemele de clasă B, în timpul duratei lor de viață, sunt administrate în interesul interoperabilității, în special că orice modificări ale acestor specificații trebuie să fie administrate astfel încât să nu fie prejudiciată interoperabilitatea.
Se definesc două clase de interfețe control-comandă între șine și tren:
clasa A: interfețele unificate de control-comandă – aceste interfețe sunt definite în capitolul 4. Anexa A cuprinde specificațiile care definesc cerințele de interoperabilitate ale interfețelor de control-comandă de clasă A,
clasa B: interfețe control-comandă și aplicații existente înainte de intrarea în vigoare a Directivei 96/48/CE, limitate la cele descrise în anexa B. Acestea pot fi puse în aplicare ca MST-uri (2).
Pentru a realiza interoperabilitatea, ansamblul de control-comandă de la bordul trenurilor va fi alcătuit din:
— |
interfețe radio și de comunicații de date de clasă A cu infrastructura, în cazul circulării pe infrastructură de clasă A; |
— |
interfețe radio și de comunicații de date de clasă B cu infrastructura, în cazul circulării pe infrastructură de clasă B. |
Capitolul 7 descrie cerințele pentru faza de tranziție de la interfețe de clasă B la interfețe de clasă A pentru necesități radio și de semnalizare.
2.2.3. NIVELURI DE APLICARE
Interfețele de control-comandă asigură mijloace de transmisie de date către și uneori de la trenuri. Specificațiile de clasă A impuse de prezenta STI furnizează opțiuni din care un proiect poate alege mijloacele de transmisie care îndeplinesc cerințele sale. Prin convenție, se definesc trei niveluri de aplicare:
nivelul 1: cerința de transmitere de date este asigurată prin transmisie intermitentă (Eurobalise), iar, în unele cazuri, prin transmisie semicontinuă [Euroloop sau radio infill (pentru transmiterea datelor de redeschidere)] de-a lungul șinelor (căii ferate). Detectarea trenurilor se realizează prin echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile sunt comunicate mecanicului fie prin dispozitivele limitrofe liniei, fie prin dispozitive de semnalizare în cabină,
nivelul 2: cerința de transmitere de date este asigurată prin transmisie radio (GSM-R) de-a lungul căii. Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisia intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează cu echipamente de cale ferată, de obicei circuite de cale sau numărătoare de osii. Informațiile sunt comunicate mecanicului prin dispozitive de semnalizare în cabină,
nivelul 3: cerința de transmitere de date este asigurată prin transmisie radio (GSM-R) de-a lungul căii. Pentru unele funcții, transmisia radio trebuie suplimentată cu transmisie intermitentă (Eurobalise). Detectarea trenurilor se realizează cu ajutorul echipamentelor de tren care raportează la sistemul control-comandă de prelucrare a datelor. Informațiile sunt comunicate mecanicului prin dispozitive de semnalizare în cabină.
Cerințele prezentei STI se aplică la toate nivelurile de aplicare. Detaliile de punere în aplicare sunt discutate în capitolul 7. Un tren echipat cu interfețe de clasa A pentru un nivel dat de aplicare trebuie să fie capabil să funcționeze la acel nivel dat de aplicare și la oricare nivel inferior.
2.2.4. FRONTIERELE REȚELEI
Interfețele localizate dintre sistemele de control-comandă de cale ale căilor ferate învecinate trebuie să asigure trecerea fără restricții a trenurilor care operează în serviciile de mare viteză între rețele.
3. CERINȚELE ESENȚIALE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ
3.1. GENERALITĂȚI
Articolul 4 alineatul (1) din Directiva 96/48/CE privind interoperabilitatea impune ca sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, subsistemele și elementele sale constitutive de interoperabilitate trebuie să îndeplinească cerințele esențiale prevăzute în termenii generali din anexa III la directivă. Cerințele esențiale sunt:
— |
siguranța; |
— |
fiabilitatea și disponibilitatea; |
— |
sănătatea; |
— |
protecția mediului; |
— |
compatibilitate tehnică. |
Directiva permite ca cerințele esențiale să fie general aplicabile întregului sistem feroviar transeuropean de mare viteză sau să fie specifice fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive de interoperabilitate.
3.2. ASPECTE SPECIFICE PENTRU SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ
Cerințele esențiale sunt prezentate pe rând mai jos. Cerințele se aplică tuturor sistemelor de control-comandă care folosesc interfețe de clasă A. Interfețele de clasă B au caracteristici specifice.
3.2.1. SIGURANȚA
Pentru fiecare proiect căruia i se aplică această specificație se vor lua măsurile necesare pentru a demonstra că nivelul de risc al producerii unui incident care intră sub incidența sistemelor de control-comandă nu este mai ridicat decât obiectivul stabilit pentru serviciu. În acest scop se va folosi indexul 1 din anexa A.
Pentru echipamente de clasă A, obiectivul global de siguranță pentru subsistem este repartizat între ansamblurile de la bord și cele din de cale. Pentru partea cu implicații pentru siguranța ansamblului de la bord. precum și pentru un ansamblu de cale, cerința de siguranță pentru ETCS nivelul 2 este: o rată de risc admisibilă de 10– 9/oră (pentru defecțiuni întâmplătoare) corespunzătoare nivelului 4 de integritate a siguranței (valoarea preliminară trebuie să fie confirmată și extinsă la alte niveluri ETCS). Cerințele detaliate sunt precizate în indexul 2 a din anexa A.
Pentru echipamente de clasă B folosite la operarea la mare viteză, statul membru are responsabilitatea de a garanta că sistemul de clasă B asigură respectarea vitezei adecvate pentru siguranță și de a indica viteza limită.
3.2.2. FIABILITATE ȘI DISPONIBILITATE
(a) |
Pentru interfețele de clasă A, obiectivele globale de fiabilitate și disponibilitate pentru subsistem sunt repartizate între ansamblurile de la bord și cele de cale. Cerințele sunt precizate la indexul 2b din anexa A. |
(b) |
Calitatea organizării întreținerii pentru toate sistemele care formează subsistemul control-comandă trebuie să garanteze că nivelul de risc este controlat cu privire la vechimea și uzura componentelor. Calitatea întreținerii trebuie să asigure că aceste activități nu prejudiciază siguranța. Se aplică indexul 2c din anexa A. |
3.2.3. SĂNĂTATE
Trebuie luate măsuri de prevedere pentru a se asigura că materialele folosite și proiectarea sistemelor de control-comandă nu constituie un pericol pentru sănătatea persoanelor care au acces la ele.
Prezenta STI nu introduce cerințe suplimentare față de cele care sunt deja cerute de reglementările europene aplicabile.
3.2.4. PROTECȚIA MEDIULUI
3.2.4.1. |
În cazul în care sunt expuse căldurii excesive sau focului, sistemele control-comandă nu trebuie să depășească limitele pentru emisiile de fum sau de gaze care sunt dăunătoare mediului. |
3.2.4.2. |
Sistemele control-comandă nu trebuie să conțină substanțe care, în timpul folosirii lor normale, pot contamina anormal mediul. |
3.2.4.3. |
Sistemele control-comandă trebuie să fie în conformitate cu legislația europeană în vigoare care reglementează limitele emisiilor și susceptibilitatea la interferența electromagnetică de-a lungul limitei de proprietate a căii ferate. |
Prezenta STI nu introduce nici o cerință suplimentară față de cele cerute deja de reglementările europene aplicabile.
3.2.5. COMPATIBILITATE TEHNICĂ
Compatibilitatea tehnică cuprinde funcțiile, interfețele și performanțele necesare pentru a realiza interoperabilitatea. Pentru a îndeplini aceste cerințe esențiale și pentru a realiza interoperabilitatea, trebuie să fie îndeplinite în întregime cerințele de la capitolul 4 din prezenta STI.
Din acest motiv, cerințele de compatibilitate tehnică sunt prezentate în două categorii:
— |
prima categorie stabilește cerințele tehnologice generale pentru interoperabilitate, adică condițiile de mediu, compatibilitatea electromagnetică (CEM) internă în interiorul limitelor căii ferate și instalarea. Aceste cerințe de compatibilitate sunt definite în prezentul capitol; |
— |
a doua categorie descrie ce trebuie să facă subsistemul control-comandă pentru a realiza interoperabilitatea. Această categorie constituie partea principală a prezentei specificații de interoperabilitate. |
3.2.5.1. Compatibilitatea tehnologică
3.2.5.1.1. Condiții fizice de mediu
(a) |
Sistemele care respectă cerințele interfețelor de clasă A trebuie să poată funcționa în condițiile climaterice și fizice care există de-a lungul părții relevante a rețelei feroviare transeuropene de mare viteză (de exemplu, definite în funcție de zonele climaterice). În acest scop se va folosi indexul 3 din anexa A. |
(b) |
Sistemele care respectă cerințele interfețelor de clasă B trebuie să se conformeze cel puțin specificațiilor fizice de mediu care se aplică sistemului corespunzător de clasă B, pentru a putea să funcționeze în condițiile climaterice și fizice care există de-a lungul liniilor de mare viteză respective. |
3.2.5.1.2. Compatibilitatea electromagnetică
Cerințele de compatibilitate electromagnetică (care includ cerințele pentru detecția trenurilor) sunt:
(a) |
compatibilitatea internă control-comandă Ansamblurile control-comandă de la bord și de cale nu trebuie să interfereze unul cu celălalt. Sistemele de clasă A și cele de clasă B nu trebuie să interfereze unul cu celălalt. |
(b) |
Compatibilitatea dintre subsistemul control-comandă și alte subsisteme din STI-uri. Echipamentele control-comandă de clasa A nu trebuie să interfereze cu alte subsisteme din STI-uri și nici să fie perturbat de către acestea. Nici întreprinderile feroviare, nici administratorii infrastructurii nu pot instala sisteme noi care nu sunt compatibile cu caracteristicile de emisie și de susceptibilitate ale echipamentelor de control-comandă de clasă A. |
(c) |
Compatibilitatea dintre calea ferată și sistemele externe rețelei feroviare transeuropene de mare viteză Prezenta STI nu introduce nici o cerință suplimentară față de cele precizate de reglementările europene aplicabile. |
Se aplică următoarele standarde:
— |
anexa A indexul 4a (limite de emisie și de susceptibilitate ale echipamentelor electronice de control-comandă); |
— |
anexa A indexul 4b (caracteristicile de imunitate ale sistemelor de detecție a trenurilor); |
— |
anexa A indexurile 12a și 12b (limite de emisie și susceptibilitate pentru interfețele baliză și buclă); |
— |
anexa A indexul 12c (limite de emisie și susceptibilitate a interfețelor radio ale trenurilor). |
3.2.5.2. Compatibilitatea control-comandă
Capitolul 4, completat de anexele A și B, definește cerințele pentru interoperabilitatea subsistemului control-comandă pentru fiecare clasă de interfețe, adică clasa A și clasa B.
4. CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI
Sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, căruia i se aplică Directiva 96/48/CE și din care face parte subsistemul control-comandă, este un sistem integrat care necesită verificarea funcțiilor, a interfețelor și a performanțelor (toate fiind parametri de bază), în speță pentru a se asigura că sistemul este interoperabil și că sunt îndeplinite cerințele esențiale. Anexa A enumeră specificațiile europene obligatorii pentru funcțiile, interfețele și performanțele de clasă A. Anexa B enumeră caracteristicile sistemelor de clasă B și statele membre responsabile. Caracterizarea subsistemului control-comandă este prezentată în următoarea ordine:
— |
funcții; |
— |
interfețe interne sistemului control-comandă; |
— |
interfețe cu alte STI-uri; |
— |
performanțe. |
MST-urile care permit sistemului de clasă A să funcționeze pe o infrastructură de clasă B face obiectul cerințelor sistemului de clasă B. Punerea în aplicare a funcțiilor și a interfețelor de clasă A și tranziția de la clasa B la clasa A fac obiectul cerințelor de la capitolul 7.
STI-ul pentru control-comandă descrie caracteristicile ERTMS, în conformitate cu Directiva 96/48/CE.
Parametrii de bază ai echipamentelor de clasă B fac obiectul anexei B.
4.1. PARAMETRII DE BAZĂ AI SUBSISTEMULUI - ECHIPAMENTE DE CLASĂ A
4.1.1. PARAMETRII DE BAZĂ AI SUBSISTEMULUI: FUNCȚII INTERNE
Prezentul punct specifică funcțiile echipamentelor de control-comandă de clasă A care sunt esențiale pentru interoperabilitate. Funcțiile ETCS necesare pentru interoperabilitate sunt:
— |
funcția de semnalizare în cabină; |
— |
funcția de protecție automată a trenului, cuprinzând:
|
— |
verificarea integrității trenului (3) (notă: în raport și cu materialul rulant); |
— |
monitorizarea stării tehnice a echipamentelor și intervenția în cazul apariției unor defecțiuni, cuprinzând:
|
— |
schimb de date între ansamblul de cale și ansamblul de la bord; |
— |
gestionarea MST-urilor; |
— |
sprijin pentru semnalizarea în cabină și pentru protecția automată a trenului, cuprinzând:
|
Pentru a realiza interoperabilitatea nu este necesară standardizarea tuturor funcțiilor din cadrul întregului subsistem de control-comandă și semnalizare. Principiul urmat îl reprezintă definirea:
— |
funcțiilor standardizate de cale, capabile să citească datele din sistemele naționale de centralizare și de semnalizare și de a traduce astfel de date în mesaje standardizate pentru trenuri; |
— |
interfețelor standardizate de comunicare cale-tren și tren-cale; |
— |
funcțiilor standardizate de la bord, care garantează că fiecare tren va reacționa într-un mod previzibil la datele primite de la cale. |
În acest capitol este luată în considerare doar funcționalitatea menționată mai sus.
Funcțiile GSM-R necesare pentru interoperabilitate sunt reprezentate de comunicări voce și date între cale și bord.
— |
În indexul 0a anexa A sunt indicate specificațiile cerințelor funcționale ale ETCS. |
— |
În indexul 0b anexa A sunt indicate specificațiile cerințelor funcționale ale GSM-R. |
Funcțiile control-comandă sunt clasificate în trei categorii:
M |
: |
funcții standardizate a căror implementare este imperativă. De exemplu, semnalizarea expirării autorizației de circulație ETCS, |
O |
: |
funcții pentru a căror implementare este facultativă, dar, în cazul în care sunt aplicate, se aplică o specificație standard. De exemplu, transmisie fax prin GSM-R, |
N |
: |
funcții ale părții naționale de control-comandă. De exemplu, funcții de centralizare. |
Clasificarea funcțiilor se indică în cadrul textului specificației cerințelor funcționale (FRS) al ETCS și în cadrul textului specificației cerințelor funcționale (FRS) al GSM-R.
Funcțiile ETCS se implementează în conformitate cu specificațiile tehnice indicate în anexa A indexurile 5, 6, 7, 8, 9, iar performanțele lor trebui să fie în conformitate cu indexurilor 2 și 18.
Funcția de vigilență se implementează la bord în conformitate cu anexa A indexul 10. Implementarea poate fi:
— |
externă ERTMS/ETCS, cu o interfață opțională cu echipamentul ERTMS/ETCS de la bord, sau |
— |
interioară echipamentului ERTMS/ETCS de la bord. |
Funcția de transmitere a datelor de redeschidere (infill) a datelor în aplicații ETCS de nivel 1 este imperativă la bord numai în condițiile definite la capitolul 7.
Funcțiile radio GSM-R se implementează în conformitate cu specificațiile tehnice indicate în anexa A indexul 11.
4.1.2. PARAMETRII DE BAZĂ AI SUBSISTEMULUI: INTERFAȚĂ INTERNĂ
Definiție: interfețele interne sunt definite ca fiind acele elemente care se referă la două elemente constitutive de interoperabilitate sau ansambluri de control-comandă și care descriu condițiile funcționale, electrice și/sau mecanice care se aplică legăturilor dintre respectivele elemente constitutive și ansambluri. Transmisiile voce și date între tren și cale fac parte din interfețele interne.
Prezentul punct specifică funcțiile interfețelor interne de control-comandă de clasă A care sunt esențiale pentru interoperabilitate.
4.1.2.1. Interfața între un ansamblu de la bord și un ansamblu de cale
(a) |
Comunicațiile radio cu trenul Interfețele de comunicație radio de clasă A trebuie să funcționeze în benzi GSM-R, inclusiv benzile publice și acele benzi de frecvență care sunt alocate exclusiv pentru a fi utilizate de către calea ferată. Comunicațiilor radio li se aplică indexul 12 din anexa A. Trebuie să se elaboreze proceduri formale care să fie în conformitate cu cerințele unui mediu multilingvistic. |
(b) |
Comunicațiile tip baliză și buclă cu trenul Interfețele de comunicație tip baliză și buclă de clasă A trebuie să fie în conformitate cu anexa A indexul 12. |
4.1.2.2. Interfețe între elementele constitutive de interoperabilitate de la bord esențiale pentru interoperabilitate
Fiecare interfață trebuie să aibă caracteristici de comunicare a datelor care să permită satisfacerea cerințelor funcțiilor și a modurilor de operare în cazul apariției unor defecțiuni.
(a) |
Interfața dintre sistemul radio de clasă A și funcțiile de semnalizare în cabină/protecție automată a trenului. Aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 13a. |
(b) |
Accesul la datele înregistrate la bord în scopuri de reglementare. Fiecare stat membru trebuie să aibă acces la datele înregistrate care intră sub incidența obligației de înregistrare, în scopuri oficiale și de investigare. Această interfață și formatul datelor sunt precizate în anexa A indexul 13b. |
(c) |
Odometrie: interfața între funcția de odometrie și funcțiile ETCS de la bord trebuie să satisfacă cerințele de la anexa A indexul 13c. |
(d) |
Interfața MST: interfața între funcțiile de clasă A și MST-urile din anexa B este definită în anexa A indexul 6. |
4.1.2.3. Interfețe între elementele constitutive de interoperabilitate de cale esențiale pentru interoperabilitate
(a) |
Între sistemul radio de clasă A și ERTMS/ETCS: aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 14a. |
(b) |
Între Eurobalise și LEU: aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 14b. |
(c) |
Între Euroloop și LEU: aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 14c. |
(d) |
Între centrele ERTMS/ETCS ale administratorilor de infrastructură învecinați: aceste cerințe sunt precizate în anexa A indexul 14d. |
4.1.2.4. Gestionarea cheilor
Datele cu implicații pentru siguranță transmise prin radio sunt protejate cu ajutorul unor mecanisme care necesită chei de criptografice. Administratorul de infrastructură trebuie să asigure un sistem de gestionare care controlează și gestionează cheile criptografice. Este necesară o interfață de gestionare a cheilor:
— |
între sistemele de gestionare a cheilor ale diferiților administratori de infrastructură; |
— |
între sistemul de gestionare a cheilor și ETCS de la bord și de cale. |
Siguranța gestionării cheilor afectează siguranța subsistemului control-comandă. Din acest motiv, este necesară o politică de securitate pentru sistemul de gestionare a cheilor.
Cerințele sunt precizate în anexa A indexul 15.
4.1.3. INTERFEȚE CU ALTE ECHIPAMENTE CC
Funcțiile de control-comandă de cale care fac obiectul prezentei STI trebuie să fie capabile să citească informațiile de la sistemele de centralizare și de la alte sisteme de semnalizare și, în raport cu funcțiile implementate, să le transmită informații.
Pentru a realiza interoperabilitatea nu este necesară standardizarea acestei interfețe și, din acest motiv, această interfață nu este definită în specificațiile europene.
4.2. INTERFEȚELE SUBSISTEMULUI CU ALTE SUBSISTEME
Definiție: interfețele externe sunt definite ca fiind acele elemente care se referă la două subsisteme definite de STI-uri.
4.2.1. INTERFEȚE EXTERNE DE CLASĂ A NECESARE PENTRU INTEROPERABILITATE
Prezentul punct specifică interfețele externe dintre subsistemul control-comandă definit în prezenta STI și alte subsisteme definite de STI-uri, care sunt esențiale pentru interoperabilitate. Pentru STI-ul privind energia există cerințe indirecte prin intermediul STI-ului privind materialul rulant, în special în ceea ce privește CEM (compatibilitatea electromagnetică). Interfețele externe sunt:
interfețe de exploatare, care cuprind:
A. |
cerințe funcționale și procedurale, ergonomie și de înțelegere a interfeței om-mașină; |
B. |
cerințe funcționale de înregistrare a datelor; |
C. |
rolul radioului și înțelegerea; |
interfețele materialului rulant, care cuprind:
A. |
performanțele și caracteristicile garantate ale sistemului de frânare a trenului; |
B. |
compatibilitatea dintre sistemele de cale și materialul rulant (ETCS nivelul 1 și 2); |
C. |
geometria și mișcarea dinamică a vehiculului; relația dintre antene și gabaritele de liberă trecere și cinematice și geometria căii ferate, inclusiv comportamentul vehiculului; |
D. |
aspecte privind instalarea:
|
E. |
interfețele de date ale trenului:
|
F. |
compatibilitatea electromagnetică dintre materialul rulant și sistemele infrastructurii; |
interfețele infrastructurii, care cuprind:
cerințe de instalare.
Se face trimitere la standardele corespunzătoare, care sunt enumerate în anexa A. Următoarele explicații se referă la aspectele principale.
4.2.1.1. Interfețele de exploatare
Rețeaua europeană de mare viteză va fi supusă unor cerințe de exploatare unificate. Acestea privesc în principal trenurile. În scopul interoperabilității, interfețele de control-comandă de clasă A vor trebui să asigure întreprinderilor feroviare capacitățile tehnice pentru:
A. |
compatibilitatea cu cerințele de exploatare. Un ansamblu unificat de echipamente pentru cabină asociat cu interfețe de clasă A. Acesta va include posibilitatea de a introduce caracteristicile trenului cerute de logica de protecție automată a trenului. Cerințe pentru ergonomia conducerii trenului. Sprijin pentru limitarea neînțelegerilor datorate diferențelor de limbaj (folosirea pictogramelor, proceduri formalizate); |
B. |
folosirea înregistrării datelor; |
C. |
folosirea sistemului radio pentru comunicații voce în scopuri de exploatare. |
4.2.1.2. Interfețele materialului rulant
A. |
Performanțele de frânare a trenului:
|
B. |
Compatibilitatea cu sistemele de detecție a trenurilor instalate pe cale
|
C. |
Geometria și mișcarea dinamică a vehiculului:
|
D. |
Aspecte privind instalarea:
|
E. |
Interfețe de date: Echipamentele de clasă A necesită următoarele ansambluri de interfețe de date:
Aceste interfețe trebuie să fie adaptabile pentru materialul rulant cuplat în unități multiple. Cerințele pentru interfețele dintre comunicațiile radio și subsistemul material rulant sunt precizate în anexa A indexul 11. Celelalte cerințe pentru interfețele între funcțiile de control-comandă și subsistemul material rulant sunt precizate în anexa A indexul 17. |
F. |
Compatibilitatea electromagnetică dintre echipamentele „material rulant” și echipamentele de control-comandă de cale: pentru a se asigura că materialul rulant declarat apt pentru utilizare pe o parte sau pe întreaga rețea transeuropeană de mare viteză va fi compatibil cu infrastructura de control-comandă aferentă, se va prevedea o specificație comună care să descrie limitele admisibile pentru caracteristicile curenților de tracțiune conduși și induși, precum și pentru cele ale câmpului electromagnetic; a se vedea anexa A indexul 4b. |
4.2.1.3. Interfețele infrastructurii
Infrastructura trebuie să fie instalată astfel încât să asigure că:
(a) |
sistemul de detecție al trenurilor respectă cerințele menționate la punctul 4.2.1.2 litera B de mai sus; |
(b) |
poziția antenelor la subsistemele de cale să permită asigurarea unei comunicări fiabile de date în condiții limită de geometrie de cale ferată pe care le poate traversa materialul rulant. Trebuie să se țină seama de mișcarea dinamică și de comportamentul materialului rulant. Prin definiție, antenele de comunicație de-a lungul căii nu trebuie să stingherească gabaritul de liberă trecere al rețelei. Respectarea cerinței pentru gabaritul de liberă trecere al rețelei europene de mare viteză reprezintă responsabilitatea administratorului infrastructurii. |
4.2.2. INTERFEȚELE EXTERNE DE CLASĂ B NECESARE PENTRU INTEROPERABILITATE
Interfețelor externe de clasă B li se aplică numai următoarele cerințe pentru clasa A:
— |
geometria și mișcarea dinamică a vehiculului (a se vedea 4.2.1.2. litera C); |
— |
CEM (a se vedea punctul 7). |
Toate celelalte cerințe se regăsesc prin trimitere la anexa B.
4.3. PERFORMANȚE SPECIFICE PENTRU INTEROPERABILITATE
Sistemele de clasă A trebuie să îndeplinească cerințele de performanță tehnică în conformitate cu anexa A indexul 18.
Sistemele de clasă B de pe trenurile interoperabile trebuie să ofere toți parametrii și domeniile de valori ale parametrilor de care dispun pentru a asigura circulația optimă a trenului; în special, performanțele de viteză și de frânare ale trenului trebuie să poată fi utilizate de parametrii de frânare ai subsistemului control-comandă, în limita posibilităților economice.
4.4. CAZURI SPECIALE: MODALITĂȚI DE APLICARE
Acest subiect este abordat în capitolul 7.
5. ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE
Capitolul 5 descrie elementele constitutive de interoperabilitate adoptate pentru subsistemul control-comandă.
5.1. ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ALE SISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ
Așa cum se descrie la capitolul 2, subsistemul control-comandă este împărțit în două ansambluri, ansamblul de cale și ansamblul de la bord. Un element constitutiv de interoperabilitate dat poate aparține doar unuia din aceste ansambluri.
Elementele constitutive de interoperabilitate din subsistemul control-comandă sunt enumerate în tabelele 5.1 și 5.2:
— |
Tabelul 5.1 enumeră elementele constitutive de interoperabilitate din ansamblul control-comandă de la bord. |
— |
Tabelul 5.2 enumeră elementele constitutive de interoperabilitate din ansamblul control-comandă de cale. |
Coloana 1 |
indică numărul liniei, |
Coloana 2 |
reprezintă denumirea elementului constitutiv de interoperabilitate, |
Coloana 2a |
enumeră eventualele observații, |
Coloana 3 |
enumeră interfețele care sunt interne subsistemului definit de STI-ul pentru control-comandă; un asterisc în această coloană arată ca nu este încă disponibil un standard european de reglementare, |
Coloana 4 |
enumeră interfețele cu alte subsisteme definite de STI-uri(interfețe externe sistemului de control-comandă), |
Coloana 5 |
enumeră caracteristicile care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A, care enumeră specificațiile europene relevante, inclusiv cerințele pentru încercări, |
Coloana 6 |
enumeră modulele (a se vedea anexa E) care trebuie aplicate pentru evaluare. |
În anexa A se face trimitere la specificațiile europene care trebui aplicate pentru fiecare componentă de interoperabilitate.
Aceste elementele constitutive de interoperabilitate sunt specifice aplicațiilor feroviare.
5.2. GRUPAREA ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE
Elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă definite în tabelele 5.1 și 5.2 pot fi combinate pentru a forma o unitate mai mare. Grupul respectiv este apoi definit de funcțiile elementelor constitutive de interoperabilitate integrate și de interfețele rămase în afara grupului. Grupurile sunt definite în tabelele 5.1 și 5.2. Fiecare grup trebuie să fie reglementat de specificații europene. Un grup format astfel trebuie să fie apoi considerat ca un element constitutiv de interoperabilitate.
Declarația de conformitate pentru un element constitutiv de interoperabilitate necesită ca fiecare din interfețele acestuia menționate în tabelul 5 să fie reglementată de una sau mai multe specificații europene. În anexa A se va face trimitere la specificațiile respective. Atât timp cât nu este disponibilă o specificație europeană pentru a reglementa o interfață menționată în tabelul 5, elementul constitutiv de interoperabilitate în cauză nu poate fi însoțit de o declarație de conformitate. Din acest motiv, elementul constitutiv de interoperabilitate respectiv va fi integrat într-un grup de elemente constitutive de interoperabilitate pentru care este posibilă apoi o declarație de conformitate.
Tabelul 5.1a
Elementele constituente de interoperabilitate de bază din ansamblul control-comandă de la bord
1 |
2 |
2a |
3 |
4 |
5 |
6 |
||||||||||||||||
Numărul grupului |
Elementul constitutiv de interoperabilitate (ECI) |
Observații |
Interfețe control-comandă (CC) |
Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor |
Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A |
Modulul |
||||||||||||||||
1 |
ERTMS/ETCS la bord |
(face parte din grupul de ECI-uri de la bord UNISIG) |
|
Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul privind control-comandă) |
0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||||||||||||||
2 |
Platformă de siguranță la bord (4) |
(face parte din grupul de ECI-uri de la bord UNISIG) |
Neaplicabil |
Neaplicabil |
1, 2a, 2b |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||||||||||||||
3 |
Dispozitiv de înregistrare a informațiilor privind siguranța |
(face parte din grupul de ECI-uri de la bord UNISIG) |
|
Aspect legat de exploatare: înregistrarea informațiilor privind siguranța |
0, 1, 2, 3, 4a, 9, 13b |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||||||||||||||
4 |
Odometrie |
(face parte din grupul de ECI-uri de la bord UNISIG) |
*ERTMS/ETCS la bord |
Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul privind control-comandă) |
0a, 1, 2, 3, 4a, 8, 13c, 17, 18 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||||||||||||||
5 |
MST extern |
Numai interfețe |
ERTMS/ETCS la bord |
Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul privind control-comandă) |
0a, 1, 2, 3, 4a, 6 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||||||||||||||
6 |
ERTMS/GSM-R la bord |
Inclusiv radio interfața om-mașină |
|
Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul privind control-comandă) și aspecte privind exploatarea:
|
0b, 2, 3, 4a, 11, 12c, 13a, 17 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||||||||||||||
Un asterisc (*) indică că în prima etapă nu va fi disponibil un standard european pentru interfață. Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale. |
Tabelul 5.1b
Grupuri de elemente constitutive de interoperabilitate din ansamblul CC de la bord
Acest tabel reprezintă un exemplu pentru a arăta structura. Pot fi propuse și alte grupuri.
1 |
2 |
2a |
3 |
4 |
5 |
6 |
||||||||||||||||||||||||||||
Numărul grupului |
Elemente constitutive de interoperabilitate de bază (ECI) |
Observații |
Interfețe CC |
Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor |
Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A |
Modulul |
||||||||||||||||||||||||||||
1 |
|
(grup de ECI-uri la bord UNISIG) |
|
Material rulant (a se vedea punctul 4.2 din STI-ul pentru control-comandă) și aspecte de exploatare:
|
0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 12a, 12b, 13, 17, 18 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||||||||||||||||||||||||||
Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale. |
Tabelul 5.2a
Componente de interoperabilitate de bază din ansamblul CC din zona limitrofă căii
1 |
2 |
2a |
3 |
4 |
5 |
6 |
||||
Numărul grupului |
Element constitutiv de interoperabilitate de bază (ECI) |
Observații |
Interfețe CC |
Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor |
Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A |
Modulul |
||||
1 |
ERTMS/ETCS cale |
(RBC) |
|
|
0a, 1, 2, 3, 4a, 5, 14a, 14d, 18 |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||
2 |
Eurobalise |
|
|
Infrastructura |
0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||
3 |
Euroloop |
Face parte din grupul de ECI-uri de cale UNISIG |
|
Infrastructura |
0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||
4 |
LEU (Eurobalise) |
Numai interfața C și strategia de codificare |
Eurobalise (cale) |
|
0a, 1, 2, 3, 4a, 12a, 14b |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||
5 |
LEU (Euroloop) |
Numai „interfața C” și strategia de codificare (face parte din grupul de ECI-uri de cale UNISIG) |
*Euroloop (cale) |
|
0a, 1, 2, 3, 4a, 12b, 14c |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||
6 |
Platformă de siguranță cale |
|
Neaplicabil |
Neaplicabil |
1, 2a, 2b |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||
Un asterisc (*) indică că în primă etapă nu va fi disponibil un standard european pentru interfață. Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale. |
Tabelul 5.2b
Grupuri de elemente constitutive de interoperabilitate din ansamblul CC de cale
Acest tabel reprezintă un exemplu pentru a arăta structura. Pot fi propuse și alte grupuri.
1 |
2 |
2a |
3 |
4 |
5 |
6 |
||||||
Numărul grupului |
Elementul constitutiv de interoperabilitate de bază (ECI de bază) |
Observații |
Interfețe CC |
Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor |
Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la anexa A |
Modulul |
||||||
1 |
|
|
ERTMS/ETCS la bord |
Infrastructura |
0a, 1, 2, 3, 4a, 12a |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||||
2 |
|
|
ERTMS/ETCS la bord |
Infrastructura |
0a, 1, 2, 3, 4a, 12b |
H2 sau B cu D sau B cu F |
||||||
Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale. |
6. EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE ȘI DECLARAȚIA CE DE VERIFICARE
6.1. ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE
6.1.1. PROCEDURILE DE EVALUARE A CONFORMITĂȚII ȘI A CARACTERULUI ADECVAT PENTRU UTILIZARE (MODULE)
Acest capitol tratează declarația CE de conformitate pentru elementele constitutive de interoperabilitate control-comandă.
Nu este necesară o declarație CE privind caracterul adecvat pentru utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului control-comandă.
Procedura de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate definite în capitolul 5 al prezentei STI se efectuează prin aplicarea modulelor precizate în anexa E la prezenta STI.
Specificațiile pentru performanțele, interfețele și funcțiile necesare pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate de clasă A se obțin prin raportare la anexa A. Tabelele 5.1a, 5.1b, 5.2a și 5.2b indică pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate indexurile din anexa A care trebuie aplicate. Încercările și cerințele pentru instrumentele de încercare care sunt obligatorii pentru evaluarea conformității performanțelor, a interfețelor și a funcțiilor fiecărui element constitutiv de interoperabilitate sunt indicate, de asemenea, în aceste tabele. La punctul 5.1 se identifică acele specificații europene care trebuie aplicate pentru elementele constitutive de interoperabilitate definite.
Evaluarea conformității va include siguranța, de exemplu demonstrația că softul de aplicație este implementat într-o platformă de siguranță, însoțită în prealabil de o declarație de conformitate, astfel încât să se permită acceptarea de siguranță în concordanță cu indexul 1 din anexa A. Aceasta va include, de asemenea, demonstrația că alte module soft instalate eventual pe aceeași platformă nu interferează cu aplicația ERTMS/ETCS.
În cazul în care elementele constitutive de interoperabilitate sunt combinate într-un grup, evaluarea conformității va cuprinde interfețele rămase și funcțiile elementelor constitutive de interoperabilitate integrate identificate la punctul 5.2.
Evaluarea independentă cuprinsă în procesul de acceptare și omologare a siguranței descris în anexa A indexul 1 poate fi acceptată de către organismul notificat, fără să fie necesară repetarea ei.
6.1.1.1. Modulul specific de transmisie (MST)
MST trebuie să îndeplinească cerințele interne, iar omologarea acestuia este responsabilitatea statului membru, așa cum se menționează în anexa B.
Pentru verificarea interfeței MST cu ERTMS/ETCS de la bord și a anumitor interfețe externe asociate cu subsistemul material rulant definit de STI, așa cum sunt indicate în tabelul 5.1, este necesară efectuarea unei evaluări a conformității de către un organism notificat. Organismul notificat va verifica dacă statul membru a omologat partea națională de MST.
6.1.1.2. Declarația CE de conformitate
Pentru fiecare element constitutiv de interoperabilitate sau grup de elemente constitutive de interoperabilitate, conținutul declarației trebuie sa fie în conformitate cu anexa IV la Directiva 96/48/CE.
Un element constitutiv de interoperabilitate este cel mai mic element pentru care se poate obține o declarație de conformitate.
6.1.2. APLICAREA MODULELOR
6.1.2.1. Evaluarea conformității
Pentru procedura de evaluare a elementelor constitutive de interoperabilitate din subsistemul control-comandă, producătorul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității poate alege modulele în conformitate cu indicațiile din tabelele 5.1a, 5.1b, 5.2a și 5.2b.
6.1.2.2. Definirea procedurilor de evaluare
Procedurile de evaluare sunt definite în anexa E la prezenta STI.
Modulul D poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.
Modulul H2 poate fi ales numai în cazul în care producătorul folosește un sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de un organism notificat.
6.2. SUBSISTEMUL CONTROL-COMANDĂ
Acest punct tratează declarația CE de verificare a subsistemului control-comandă. Așa cum se menționează la capitolul 2, aplicarea subsistemului control-comandă este tratată ca două ansambluri:
— |
ansamblul de la bord; |
— |
ansamblul de cale. |
Pentru fiecare ansamblu este necesară o declarație de verificare. Domeniul de aplicare al declarației CE de verificare, în conformitate cu Directiva 96/48/CE, include verificarea integrării elementelor constitutive de interoperabilitate care fac parte din subsistemul respectiv. Tabelele 6.1 si 6.2 definesc caracteristicile care trebuie verificate și fac trimitere la specificațiile europene care trebuie aplicate.
Implementarea specifică pentru o linie dată a ansamblului de cale este definită în registrul de infrastructură în conformitate cu anexa C.
Implementarea specifică pentru un tren dat a ansamblului de la bord este definită în registrul de material rulant în conformitate cu anexa C.
Declarația de verificare a ansamblului de cale și a ansamblului de la bord conține informațiile pe care se bazează conținutul registrului de infrastructură/registrul de material rulant. Registrele sunt verificate și publicate sub responsabilitatea statului membru care autorizează punerea în funcțiune a ansamblului. Verificarea registrului de infrastructură și a registrului de material rulant înseamnă că aceste registre sunt în conformitate cu formatele date în anexa C și că reflectă configurația efectivă a ansamblului.
Următoarele cerințe se aplică atât ansamblului de la bord, cât și ansamblului de cale. Fiecare ansamblu trebuie să îndeplinească:
— |
cerințele pentru verificarea CE din Directiva 96/48/CE (Anexa VI); |
— |
cerințele pentru declarația CE de verificare din Directiva 96/48/CE (Anexa V). |
Declarația CE de verificare este obligația entității contractante (aceasta ar putea fi, de exemplu, administratorul infrastructurii sau întreprinderea feroviară).
Declarația de verificare a ansamblurilor de la bord și de cale, împreună cu certificatele de conformitate, sunt suficiente pentru a asigura că un ansamblu de la bord va funcționa cu un ansamblu de cale echipat cu funcțiile corespunzătoare definite în registrul de material rulant și în registrul de infrastructură, fără a mai fi necesară o declarație suplimentară de verificare a subsistemului.
Trimiterile la procedurile de integrare și cerințele de încercare a ansamblurilor de la bord și de cale sunt precizate în anexa A indexurile 32 și 33.
Verificarea integrării funcționale a ansamblului de cale:
Specificațiile europene trebuie completate cu specificații interne care să cuprindă:
— |
descrierea liniei, caracteristici cum ar fi pante, distanțe, poziții ale elementelor de linie și ale balizelor/buclelor, locații care trebuie protejate; |
— |
datele și normele de semnalizare necesare pentru a fi utilizate de către sistemul ERTMS. |
Pentru partea de ansamblu de control-comandă de cale pentru care sunt stabilite specificații europene, este nevoie de un organism notificat.
Entitatea contractantă poate delega evaluarea elementelor naționale ale ansamblului de cale unui organism independent pentru a se asigura că aplicarea specificațiilor interne îndeplinește cerințele fundamentale.
Entitatea contractantă poate alege un organism notificat în acest scop.
Entitatea contractantă prezintă statului membru dovezile integrării corecte a părții descrise de specificațiile europene în cadrul subsistemului control-comandă și semnalizare.
Proceduri de evaluare (module)
În cazul în care se solicită de către entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității, organismul notificat întreprinde verificarea CE în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și cu anexa VI la Directiva 96/48/CE și în concordanță cu dispozițiile modulelor corespunzătoare precizate în anexa E la prezenta STI.
Procedurile de evaluare pentru verificarea CE a ansamblurilor de cale și de la bord din cadrul subsistemului control-comandă, lista specificațiilor și descrierea procedurilor de încercare sunt indicate în tabelele 6.1 și 6.2 din prezenta STI.
Așa cum se specifică în prezenta STI, verificarea CE a ansamblurilor de cale și de la bord din cadrul subsistemului control-comandă ia în considerare interfețele cu alte subsisteme ale sistemului feroviar transeuropean de mare viteză.
Entitatea contractantă întocmește declarația CE de verificare a ansamblurilor de cale și de la bord din cadrul subsistemului control-comandă în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) și anexa V la Directiva 96/48/CE.
Evaluarea independentă cuprinsă în procesul de acceptare și aprobare a siguranței descris în anexa A indexul 1 poate fi acceptată de către organismul notificat, fără a mai fi necesară repetarea ei.
6.2.1. APLICAREA MODULELOR
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității poate alege, pentru procedura de verificare a ansamblului de la bord din cadrul subsistemului control-comandă, fie:
— |
procedura de examinare de tip (modulul SB) indicat în anexa E la prezenta STI pentru faza de proiectare și de dezvoltare, în combinație fie cu procedura de asigurare a calității producției (modulul SD) indicat în anexa E la prezenta STI pentru faza de producție, fie cu procedura de verificare a produsului (modulul SF) indicat în anexa E la prezenta STI, fie |
— |
asigurarea calității totale împreună cu procedura de examinare a proiectării (modulul SH2 (5) indicat în anexa E la prezenta STI. |
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității poate alege, pentru procedura de verificare a ansamblului de cale din cadrul subsistemului control-comandă:
— |
procedura de verificare per unitate (modulul SG) indicat în anexa E la prezenta STI sau |
— |
procedura de examinare de tip (modulul SB) indicat în anexa E la prezenta STI pentru faza de proiectare și de dezvoltare, în combinație fie cu procedura de asigurare a calității producției (modulul SD) indicat în anexa E la prezenta STI pentru faza de producție, fie cu procedura de verificare a produsului (modulul SF) indicat în anexa E la prezenta STI sau |
— |
procedura de asigurare a calității totale împreună cu procedura de examinare a proiectării (modulul SH2) indicat în anexa E la prezenta STI. |
Modulul SH2 poate fi ales numai în cazul în care toate activitățile care contribuie la realizarea subsistemului ce trebuie verificat (proiectare, fabricație, montare, instalare) fac obiectul unui sistem de asigurare a calității pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, aprobat și supravegheat de către un organism notificat.
Tabelul 6.1
Cerințele de verificare a subsistemului control-comandă pentru ansamblul de la bord
1 |
2 |
2a |
3 |
4 |
5 |
||||||
Număr |
Denumire |
Observații |
Interfețe CC |
Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor |
Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la Anexa A, în afară de cazul în care se specifică altceva |
||||||
1 |
Controlul vigilenței |
Intern ca funcție a subsistemului control-comanda de la bord sau extern în subsistemul material rulant |
În cazul în care controlul este extern, atunci poate exista o interfață opțională cu ERTMS/ETCS de la bord |
Material rulant (frâne) |
0, 1, 2, 3, 4a, 10 |
||||||
2 |
Controlul integrității trenului |
În cazul în care trenul este configurat pentru nivelul 3, funcția de control al integrității trenului trebuie realizată cu ajutorul echipamentelor de detecție instalate pe materialul rulant |
ERTMS/ETCS la bord |
Material rulant |
0, 1, 2, 3, 4a, 5, 17 |
||||||
3 |
Detecția trenului |
Cerințe privind materialul rulant, de exemplu circuitele de cale și numărătoarele de osii |
|
Material rulant (caracteristici de detectare a trenului) |
4b, 16 |
||||||
4 |
Gestionarea cheilor |
Politica de securitate pentru gestionarea cheilor |
|
|
15 |
||||||
5 |
Proiectarea, integrarea și validarea ansamblului |
|
Toate cele implementate |
Material rulant Toate cele implementate |
34 32 + Cerințele pentru încercările de integrare pentru un sistem specific din anexa B trebuie să fie disponibile în domeniul public atunci când sistemul este introdus pe piață pentru a fi integrat într-un ansamblu de la bord. 1, 2 |
Tabelul 6.2
Cerințele de verificare a subsistemului control-comandă pentru ansamblul de cale
1 |
2 |
2a |
3 |
4 |
5 |
||||||
Număr |
Denumire |
Observații |
Interfețe CC |
Interfețe cu subsistemele care fac obiectul STI-urilor |
Caracteristici care trebuie evaluate prin trimitere la Anexa A în afară de cazul în care se specifică altceva |
||||||
1 |
ERTMS/GSM-R cale |
|
|
|
0, 12c, 14a, |
||||||
2 |
Detectarea trenului, inclusiv cerințele de interferență de la interferența condusă |
Cerințele „cale”:
|
|
Material rulant (caracteristicile detectării trenului) |
4b, 16 |
||||||
3 |
Gestionarea cheilor |
Politica de securitate pentru gestionarea cheilor |
ERTMS/ETCS cale ERTMS/ETCS de la bord |
|
15 |
||||||
4 |
Proiectarea, integrarea și validarea ansamblului |
|
Toate cele implementate |
Toate cele implementate |
34 33 1, 2 |
7. PUNEREA ÎN APLICARE A STI-ULUI PENTRU CONTROL-COMANDĂ
7.1. PRINCIPII ȘI DEFINIȚII
Așa cum se specifică la articolul 1 din Directiva 96/48/CE, condițiile pentru realizarea interoperabilității sistemului feroviar transeuropean de mare viteză se referă la proiectarea, construcția, modernizarea și exploatarea infrastructurii și a materialului rulant care contribuie la funcționarea sistemului ce urmează a fi pus în funcțiune după data de intrare în vigoare a directivei.
În ceea ce privește infrastructurile și materialul rulant aflate deja în exploatare la data intrării în vigoare a prezentei STI, STI se aplică din momentul în care se planifică lucrări; cu toate acestea, gradul de aplicare al STI-ului variază în funcție de natura acestor lucrări.
În cazul subsistemului control-comandă, se aplică criteriile definite în punctele următoare.
7.2. ASPECTE SPECIFICE ALE PUNERII ÎN APLICARE A STI-ULUI PENTRU CONTROL-COMANDĂ
7.2.1. INTRODUCERE
7.2.1.1. Criterii generale de migrare
Este cunoscut faptul că ERTMS nu poate fi instalat imediat pe toate traseele de mare viteză existente, din cauze care includ aspecte privind capacitățile instalațiilor și considerații economice.
În perioada de tranziție dintre situația actuală (preunificată) și aplicarea universală a interfețelor control-comandă de clasa A (6), va exista un număr de soluții de interoperabilitate în cadrul prezentei STI atât pentru infrastructura europeană de mare viteză, inclusiv liniile de joncțiune, cât și pentru trenurile europene de mare viteză. Conceptul de unificare ține seama de acest lucru și se prevede adăugarea de module cunoscute ca MST-uri (module specifice de transmisie) la sistemul unificat ERTMS pentru a permite unui tren echipat cu MST-uri adecvate să funcționeze pe infrastructura existentă preunificată; alternativ, o infrastructură poate fi echipată și cu sisteme de clasă A și cu sisteme de clasă B (7).
7.2.1.2. Utilizarea sistemelor de clasă B pentru trenuri interoperabile
Într-o fază de migrare de la sistemele naționale preunificate la sistemul unificat, în cazul în care doar o parte a flotei de vehicule este echipată cu un sistem la bord compatibil cu sistemul unificat în conformitate cu criteriile clasei A, poate să fie necesar ca ambele sisteme să fie instalate parțial sau integral pe un tronson de linie.
Nu există nici o legătură funcțională între cele două sisteme de la bord cu excepția administrării tranziției în timpul funcționării trenului (și, în cazul în care este necesar, pentru a satisface cerințele MST-urilor pentru sistemele de clasă B, în cazul în care se folosesc MTS-uri).
Din punct de vedere pur funcțional, un sistem poate fi construit, de asemenea, combinând componente din sistemul unificat și dintr-un sistem preunificat. Un exemplu îl reprezintă combinarea unui sistem ERTMS/ETCS de nivel 1 folosind Eurobalise ca mijloc de transmisie intermitentă și o funcție de transmitere a datelor de redeschidere (infill) care nu este bazată pe o soluție unificată, ci pe un sistem național. Această soluție necesită o legătură de date între sistemul unificat și cel preunificat. Din acest motiv, soluția nu este în conformitate nici cu clasa A nici cu clasa B. Această soluție nu poate fi declarată interoperabilă.
Există totuși posibilitatea de a folosi combinația pentru a îmbunătăți la nivel național o linie interoperabilă. Acest lucru este permis doar în cazul în care trenurile care nu sunt echipate cu legături de date între cele două sisteme pot funcționa fie în sistemul unificat, fie într-un sistem preunificat fără informații de la celălalt sistem. În cazul în care acest lucru nu este posibil, linia nu poate fi declarată interoperabilă pentru subsistemul control-comandă.
7.2.1.3. Compatibilitatea cu alte trenuri
Se poate utiliza o infrastructură interoperabilă pentru circulația trenurilor care nu sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI, în temeiul articolului 5 alineatul (4) din Directiva 96/48/CE, cu condiția ca aceasta să nu prejudicieze respectarea cerințelor esențiale.
Astfel de trenuri pot să folosească o infrastructură de clasă B pentru semnalizare, în cazul în care aceasta există. ERTMS/ETCS oferă, de asemenea, posibilitatea transmiterii informațiilor unui aparat de clasă B de la bord prin sistemul de comunicație cale-tren de clasă A. În cazul în care se aplică această soluție, indiferent de caz, trebuie totuși să se instaleze pe cale totalitatea funcționalităților ERMTS/ETCS, iar informațiile corespunzătoare să fie transmise trenurilor, pentru a permite circularea trenurilor interoperabile. Trenurile echipate cu sisteme la bord de clasă B care sunt modificate pentru a primi informații de la sistemele de comunicații cale-tren de clasă A nu pot să fie declarate interoperabile.
7.2.1.4. Registrele
Pentru fiecare punere în aplicare a subsistemului control-comandă pe o linie dată, anexa C enumeră cerințele pentru subsistemele de la bord, care trebuie abordate în registrele de infrastructură (rețeaua transeuropeană RTE de mare viteză), precizând dacă aceste cerințe se referă la funcții M (8) sau la funcții O (9). Aceste registre de infrastructură (rețeaua transeuropeană RTE de mare viteză) trebuie să fie puse la dispoziție pentru a face cunoscute restricțiile privind configurația trenurilor.
7.2.1.5. Criterii de planificare
ETCS și GSM-R sunt sisteme informatizate, cu o durată de viață semnificativ mai redusă decât cea a instalațiilor de semnalizare și telecomunicații feroviare existente tradiționale. Din acest motiv, ele necesită o strategie de implementare mai degrabă proactivă decât reactivă, pentru a evita învechirea eventuală a sistemului înainte ca realizarea acestuia să atingă stadiul de maturitate.
În ciuda acestui fapt, adoptarea unei implementări prea fragmentate în cadrul rețelei feroviare europene, în special de-a lungul coridoarelor feroviare transeuropene, ar conduce la o creștere semnificativă a costurilor și a cheltuielilor de exploatare, generate de necesitatea de a asigura compatibilitatea și interconectarea cu o diversitate de echipamente anterioare. De asemenea, s-ar putea realiza sincronizarea din punct de vedere al timpului, al costurilor și al reducerii riscurilor prin reconcilierea elementelor comune ale diferitelor strategii naționale de punere în aplicare – și anume, prin inițiative comune de procurare, colaborare în activități de validare și certificare a sistemelor.
Acest context multiplu necesită stabilirea unui plan coerent de punere în aplicare la nivel transeuropean pentru ERTMS (ETCS și GSM-R) care ar trebui să contribuie la dezvoltarea armonioasă a întregii rețele feroviare transeuropene în conformitate cu strategia UE pentru rețeaua de transport RTE. Un astfel de plan trebuie să fie construit pe baza planurilor naționale de punere în aplicare corespunzătoare și trebuie să asigure o bază de cunoștințe adecvată care să vină în sprijinul deciziilor luate de diferiții participanți - în special de Comisie în ceea ce privește alocarea asistenței financiare pentru proiectele de infrastructură feroviară.
Apariția unui plan european coerent va necesita neapărat ca planurile naționale de punere în aplicare specifice să fie susținute prin adoptarea unei serii de principii generale comune de orientare a punerii în aplicare la care trebuie să se adere, în timpul elaborării acestuia, autoritățile feroviare de resort. Pe baza criteriilor și a cerințelor exprimate în paragrafele precedente și a obiectivelor strategice formulate mai sus, aceste principii vor prevedea:
Instalații de cale
Instalarea ETCS sau GSM-R în următoarele cazuri:
— |
instalarea de noi elemente de semnalizare sau radio din ansamblul CC; |
— |
modernizare elementelor de semnalizare sau radio dintr-un ansamblu CC aflat deja în exploatare, care modifică funcțiile sau performanțele subsistemului; |
Instalații la bord
Instalarea ETCS (completat, în cazul în care este necesar, de MST-uri) sau GSM-R pe materialul rulant destinat utilizării pe o linie care include cel puțin un sector echipat cu interfețe de clasă A (chiar dacă sunt suprapuse peste un sistem de clasă B), în următoarele cazuri:
— |
instalarea de noi elemente de semnalizare sau radio din ansamblul CC; |
— |
o modernizare a elementelor de semnalizare sau radio dintr-un ansamblu CC aflat deja în exploatare, care modifică funcțiile sau performanțele subsistemului; |
Sistemele moștenite:
Asigurarea că funcțiile și interfețele de clasă B vor rămâne așa cum au fost specificate și că statul membru respectiv va furniza informațiile necesare aplicării lor, în special, informațiile corespunzătoare necesare pentru omologarea lor.
Orice neaderare la aceste principii generale în elaborarea unui plan național de punere în aplicare trebuie să fie justificată de statul membru respectiv pe baza unui dosar în care stabilește principiile pe care nu dorește să le aplice și argumentele tehnice, administrative sau economice care justifică neaderarea.
Odată ce planul transeuropean de punere în aplicare este finalizat, toate activitățile legate de instalarea subsistemelor control-comandă trebuie să fie justificate de entitățile contractante în raport cu acest plan de punere în aplicare și cu toate celelalte cerințe legislative aplicabile care sunt în vigoare. Orice neaderare propusă de o entitate contractantă trebuie să fie justificată în dosarul transmis statului membru în conformitate cu articolul 3 din prezenta decizie privind STI.
În mod necesar, planul de punere în aplicare a ERTMS va fi un document în continuă dezvoltare, care va trebui să fie actualizat pentru a reflecta evoluția reală a implementării pe întreaga rețea feroviară transeuropeană.
7.2.1.6. Criterii de concurență
Orice acțiune menită să permită circulația trenurilor interoperabile pe alte infrastructuri sau a trenurilor care nu sunt interoperabile pe infrastructuri interoperabile trebuie să se efectueze fără a prejudicia concurența liberă între furnizori. În special, informațiile despre interfețele relevante dintre echipamentele deja instalate și echipamentele noi care urmează să fie achiziționate sunt puse la dispoziția tuturor furnizorilor interesați.
7.2.2. PUNERE ÎN APLICARE: INFRASTRUCTURA (ECHIPAMENTE FIXE)
Următoarele cerințe se aplică celor trei categorii de linii definite în articolul 5c din directivă:
— |
linii special construite pentru mare viteză; |
— |
linii special modernizate pentru mare viteză; |
— |
linii special modernizate pentru mare viteză care au caracteristici speciale ca urmare a restricțiilor topografice, de relief sau de urbanism. |
Cazurile următoare de la punctele 7.2.2.1, 7.2.2.2 si 7.2.2.3. (în conformitate cu articolul 1 din directivă) se aplică categoriilor mai sus menționate.
7.2.2.1. Linii care vor fi construite
Liniile care vor fi construite vor fi echipate cu funcții și interfețe de clasă A în conformitate cu specificațiile la care se face trimitere în anexa A. Infrastructura control-comandă asigură interfețele de clasă A pentru trenuri.
7.2.2.2. Linii care vor fi modernizate (resemnalizate)
În cazul modernizării subsistemului control-comandă și semnalizare, liniile sunt echipată cu funcții și interfețe de clasă A, în conformitate cu specificațiile enumerate în anexa A. Infrastructura control-comandă asigură interfețe control-comandă de clasă A pentru trenuri în același mod ca pentru liniile noi care urmează să fie construite.
Modernizarea poate privi separat partea radio GSM-R, partea ETCS și partea de detecție a trenurilor din subsistemul control-comandă.
După modernizare, echipamentele existente de clasă B poate rămâne în uz simultan cu cel de clasă A, în conformitate cu punctul 7.2.1.2.
Valorile limită de CEM (compatibilitate electromagnetică) pe cale pentru echipamentele de control-comandă de clasă B pot rămâne în uz până când este modernizat subsistemul control-comandă.
Intervalul de timp în care o anumită linie este echipată și cu echipamente de control-comandă de clasă A și de clasă B este denumit fază de tranziție pentru cale. În timpul acestei faze de tranziție este permisă folosirea echipamentelor existente de clasă B de la bord ca soluție de rezervă în locul sistemului de clasă A: acest lucru nu permite unui administrator de infrastructură să solicite prezența unor sisteme de clasă B la bordul trenurilor interoperabile pentru a circula pe o astfel de linie.
7.2.2.3. Linii existente
Liniile existente înainte de intrarea în vigoare a Directivei 96/48/CE și, prin extensie, și în conformitate cu articolul 7 din directivă, liniile aparținând unui proiect care se află într-o stare avansată de realizare la data la care se publică prezenta STI, pot fi declarate ca fiind interoperabile în înțelesul prezentei STI (a se vedea capitolul 6) în cazul în care acestea îndeplinesc cerințele subsistemului control-comandă descrise în prezenta STI.
Echipamentele de control-comandă de clasă B existente pot rămâne în uz (fără instalarea sistemelor de clasă A) pe durata ciclului lor de viață în condițiile indicate la punctul 7.2.1.5.
Valorile limită de CEM (compatibilitate electromagnetică) pe cale pentru echipamentele de control-comandă de clasă B pot rămâne în uz până când este modernizat subsistemul control-comandă.
7.2.2.4. Registrele de infrastructură (RTE de mare viteză)
În cazul în care o linie este declarată interoperabilă, administratorul infrastructurii furnizează întreprinderilor feroviare informațiile privind sistemele de clasă A și clasă B înscrise în registrele de infrastructură (RTE de mare viteză), în conformitate cu cerințele din anexa C.
În cazul în care în momentul instalării nu sunt disponibile specificații europene pentru unele interfețe între subsistemul de control-comandă și semnalizare și alte subsisteme (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție al trenului și materialul rulant), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de infrastructură (RTE de mare viteză).
Acest lucru este posibil, în orice caz, numai pentru elementele enumerate în anexa C.
7.2.3. PUNERE ÎN APLICARE: MATERIAL RULANT (ECHIPAMENTE LA BORD)
Materialul rulant special construit sau modernizat (resemnalizat) pentru mare viteză trebuie să fie echipat cu interfețe de clasă A care să permită utilizarea pe rețeaua transeuropeană de mare viteză și să asigure că funcțiile de la bord, interfețele și performanțele minime cerute de prezenta STI sunt incluse în conformitate cu traseelor respective, așa cum se descrie în anexa C.
Echipamentele de pe material rulant care asigură interfețe de clasă A trebuie să poată integra module suplimentare care să asigure interfețe de clasă B (MST-uri), în conformitate cu eventualele cerințe ale autorității contractante.
Materialul rulant echipat numai cu sisteme de clasă B este considerat acceptabil pentru utilizare pe linii interoperabile echipate cu interfețe de clasă B în cazul în care îndeplinește cerințele subsistemului control-comandă descrise în prezenta STI. Echipamentele de control-comandă de clasă B existente pot rămâne în uz pe durata ciclului lor de viață.
În cazul circulației pe o linie care este echipată și cu sisteme de clasă A și cu sisteme de clasă B, sistemele de clasă B pot acționa ca soluție de rezervă în locul sistemelor de clasă A cu condiția ca și trenul să fie echipat și cu sisteme de clasă A și cu sisteme de clasă B.
Echipamentele de control-comandă de la bord de clasă B nu interferează cu alte subsisteme vizate de STI-uri, și nici cu alte echipamente instalate pe infrastructura rețelei europene de mare viteză.
Echipamentele de control-comandă de la bord de clasă B nu sunt susceptibile la emisiile altor subsisteme vizate de STI-uri.
7.2.3.1. Registrele de material rulant (RTE de mare viteză)
În cazul în care un tren este declarat interoperabil, implementarea ansamblului de la bord specifică pentru tren este definită în registrele de material rulant (RTE de mare viteză) în conformitate cu cerințele anexei C.
În cazul în care în momentul instalării nu sunt disponibile specificații europene pentru unele interfețe între subsistemul de control-comandă și semnalizare și alte subsisteme (de exemplu, compatibilitatea electromagnetică dintre sistemul de detecție al trenului și materialul rulant, condițiile climaterice și condițiile fizice în care poate funcționa trenul, parametrii geometrici ai trenului, cum ar fi lungimea, distanța maximă dintre osiile trenului, lungimea consolei primului și a ultimului vagon al trenului, parametrii de frânare), caracteristicile corespunzătoare și standardele aplicate sunt indicate în registrele de infrastructură (RTE de mare viteză).
Acest lucru este posibil, în orice caz, numai pentru elementele enumerate în anexa C.
7.2.4. CONDIȚIILE ÎN CARE SUNT NECESARE FUNCȚIILE „O”
Funcțiile „O” sunt necesare în următoarele cazuri:
1. |
un ansamblu de cale de nivel 3 ETCS necesită controlul integrității trenului la bord; |
2. |
un ansamblu de cale de nivel 1 ETCS cu funcție necesită o funcționalitate corespunzătoare de transmitere a datelor de redeschidere (infill) la bord în cazul în care viteza de execuție este stabilită la zero din motive de siguranță (de exemplu, protejarea punctelor periculoase); |
3. |
în cazul în care ETCS necesită transmisii de date prin radio, se pun în aplicare servicii de transmisie GSM-R. |
7.2.5. PROCEDURA DE CONTROL AL MODIFICĂRILOR
Evoluția cerințelor STI trebuie gestionată pe durata ciclului de viață a subsistemului control-comandă și semnalizare, în interesul interoperabilității.
Orice evoluție privind funcțiile și interfețele de clasă A și de clasă B trebuie să fie controlată urmând o procedură care trebuie stabilită de organismul reprezentativ comun aplicând articolul 6 alineatul (2) din Directiva 96/48/CE.
(1) Ansamblu: datorită mobilității părții de la bord, subsistemul control-comandă se împarte în două părți: ansamblul de la bord și ansamblul de cale (de la sol) (a se vedea figura 1 din anexa D).
(2) MST: modulul specific de transmisie (MST) permite echipamentului de clasă A de la bord să opereze pe linii echipate cu sisteme de semnalizare de clasă B, folosind date de clasă B.
(3) Integritatea trenului: starea intactă a trenului în conformitate cu normele operaționale.
(4) Definirea platformei de siguranță: un bloc constitutiv (produs generic, independent de aplicație) având o componentă hardware și una software (firmware și/sau sistem de operare și/sau instrumente de suport) care poate fi folosit pentru construirea unor sisteme mai complexe (aplicații generice, de exemplu, clase de aplicații). Acceptarea și omologarea siguranței acesteia se vor efectua pe baza stării de siguranță a unui „produs generic” (adică independent de aplicație) așa cum se specifică în standardul ENV 50129.
Un asterisc (*) indică că în prima etapă nu va fi disponibil un standard european pentru interfață.
Modulul H2 se poate aplica doar în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale.
(5) Modulul SH2 poate fi aplicat doar când exista un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS din experiența obținută la instalațiile comerciale.
(6) Clasa A: a se vedea capitolul 2.
(7) Clasa B: a se vedea capitolul 2.
(8) Funcții M: a se vedea capitolul 4.
(9) Funcții O: a se vedea capitolul 4.
ANEXA A
SPECIFICAȚII PENTRU INTEROPERABILITATE
Prezenta anexă tratează doar cerințele prezentei STI.
Trimiterile la ERTMS urmează să fie revizuite după faza de consolidare.
Textul complet al specificației este relevant pentru prezenta STI, cu excepția cazului în care se indică altfel.
Specificațiile europene menționate în prezenta STI sunt grupate în două coloane:
„Specificații europene care definesc parametrii de bază” și „Alte specificații europene”. Pentru a se asigura interoperabilitatea, specificațiile europene care definesc parametrii de bază trebuie să fie aplicate integral la fiecare punere în aplicare; nu sunt permise soluții alternative pentru a îndeplini cerințele esențiale.
CERINȚE GLOBALE
Index nr. |
Punctul de referință din STI pentru control-comandă |
Subiect (1) |
Domeniul de aplicare (2) |
Specificații europene care definesc parametrii de bază |
Alte specificații europene |
0a |
4.1.1 |
ETCS FRS |
|
UIC ETCS FRS versiunea 4.29 EEIG 99E5362 versiunea 2.00 |
|
0b |
4.1.1 |
GSM-R FRS |
|
EIRENE FRS versiunea 5.0 |
|
1 |
3.2.1 |
Asigurarea siguranței |
Documentație orientativă: prEN 50128 |
|
EN50126 septembrie 1999 ENV50129 mai 1998 |
2 |
|
RAMS |
|
|
|
2a |
3.2.1 4.1.1 |
Cerințe privind siguranța |
|
ESROG (rezervat) |
ENV50129 mai 1998 |
2b |
3.2.2e |
Cerințe privind fiabilitatea-disponibilitatea |
ERTMS/96s1266-(capitolul RAM) a se folosi ca informație introductivă Documentație orientativă: EEIG 02S1266-versiunea 6 |
Rezervat |
EN 50126 septembrie 1999 |
2c |
3.2b |
Calitatea întreținerii |
Procedurile pe baza cărora se trebuie să se interpreteze calitatea întreținerii echipamentelor de control-comandă |
|
EN 29000 și EN 29001 |
3 |
3.2.5.1.1 4.2.1.2d |
Condițiile fizice de mediu |
Cerințele minime de temperatură, umiditate, șoc, vibrație etc. pe care trebuie să le respecte echipamentele de control-comandă pentru utilizarea pe rețeaua de mare viteză. Documentație orientativă: EEIG 97S0665-versiunea 5, prEN50125-3 |
Rezervat |
EN 50125-1 septembrie 1999 și EN 50155 noiembrie 1995 |
4 |
3.2.5.1.2 |
Compatibilitate electromagnetică |
|
|
|
4a |
3.2.5.1.2 4.2.1.2d |
Compatibilitate electromagnetică |
ERTMS/97s0665- a se folosi ca documentație introductivă. În scopul CEM, din specificațiile indicate în acest index sunt excluse benzile de frecvență pentru transmisii intenționale (Eurobalise, Euroloop și GSM-R). La indexul 12a sunt indicate cerințele speciale pentru transmisia prin Eurobalise. La indexul 12b sunt indicate cerințele speciale pentru transmisia prin Euroloop. La indexul 12c sunt indicate cerințele speciale pentru transmisia prin GSM-R. |
|
Pentru echipamentele de la bord: EN 50121-3-2, septembrie 2000, tabelele 4 și 6 din clauza 7. Clauzele 4,5 și 6 sunt aplicabile pentru procedurile de încercare. EN 50121-3-2, septembrie 2000, tabelele 7, 8 și 9 din clauza 8. Clauzele 4, 5 și 6 sunt aplicabile pentru procedurile de încercare. Pentru echipamentele de cale: EN 50121-4, septembrie 2000, clauza 5, EN 50121-4, septembrie 2000, clauza 6. |
4b |
3.2.5.1.2b 4.2.1.2f |
Caracteristici de imunitate pentru sistemele de detecție a trenurilor |
Pentru a se asigura că sistemele de detecție a trenurilor nu sunt perturbate de curentul de tracțiune. Informațiile de bază pentru specificațiile europene sunt conținute în raportul la STI-ul privind CC. |
|
(rezervat) |
FUNCȚII DE CONTROL COMANDĂ
Index nr. |
Punctul de referință din STI pentru control-comandă |
Subiect (3) |
Domeniul de aplicare (4) |
Specificații europene ce definesc parametrii de bază |
Alte specificații europene |
5 |
|
Asigurarea logicii de semnalizare în cabină, a logicii de protecție automată a trenului și a funcțiilor asociate |
|
|
|
5a |
4.1.1 |
Funcționare normală |
Scenariile ERTMS99E807 trebuie luate în considerare pentru specificațiile de încercare Documentație orientativă: Unisig subset-050-V200, Unisig subset-030-V200, Unisig subset-031-V200, Unisig subset-032-V200 |
Cerințele de încercare (a se adăuga în următoarea versiune a prezentei STI) Unisig subset-026-V222 Unisig subset-043-V200 Unisig subset-046-V200 Unisig subset-047-V200 Unisig subset Unisig subset-054-V200 Unisig subset-055-V222 |
|
5b |
4.1.1 |
Funcționare în cazul apariției unor defecțiuni |
Cerințele sistemului ca răspuns la defecțiuni ERTMS/97E832 trebuie luate în considerare pentru specificația europeană |
Unisig subset-026-V222 |
|
6 |
4.1.1 4.1.2.2 |
Gestionarea MST-urilor |
Cerințele funcționale și fizice pentru interfața MST cu sistemul de clasă A Trebuie abordată compatibilitatea KER Documentație orientativă: Unisig subset-058-V200 Unisig subset-059-V200 |
Unisig subset-035-V200 Unisig subset-026-V222 Unisig subset-056-V200 Unisig subset-057-V200 |
|
7 |
4.1.1 |
Cerințe funcționale pentru interfața om-mașină din cabină |
Specificație funcțională pentru comunicare între mecanic și echipamentele de la bord. Afișajele mecanicului afișează elementele necesare pentru conducerea trenului, de ex. semnalele în cabină, avertismente pentru intervenție. Interfața include funcțiile de introducere a datelor, cum ar fi caracteristicile trenului, funcțiuni de comandă prioritară, necesare pentru interoperabilitatea echipamentelor de control-comandă. De asemenea include afișarea mesajelor text. Semnalele în cabină definesc gama minimă de parametri disponibili în cabină care, împreună, pot face față tuturor cazurilor care pot apărea pe căile ferate de pe rețeaua feroviară europeană de mare viteză și care garantează fezabilitatea unui sistem comun pentru întreaga rețea. Astfel de parametri ar fi viteza permisă, viteza prescrisă, distanța prescrisă, care formează baza semnalelor din cabină și pentru protecția automată a trenului. Documentație orientativă: Cenelec WGA9D V21.DOC 12/04/2000, Cenelec WGA9D V05 DOC 27/03/2000, Cenelec WGA9D V11.DOC 12/04/2000, Cenelec WGA9D V06.DOC 12/01/2000, Cenelec WGA9D V08NS.DOC 27/03/2000 si Cenelec WGA9D V04.DOC 27/03/2000. |
Unisig subset-033-V200 Unisig subset-026-V222 Unisig subset-035-V200 |
|
8 |
4.1.1 |
Cerințe de odometrie |
Cerințele funcționale pentru subsistemul de odometrie necesare pentru a permite asigurarea gamei de performanțe pe care trebuie să le furnizeze echipamentele ce asigură interfețele de clasă A. Precizia de localizare depinde de odometrie și de distanța dintre balize. Cerințele pentru măsurările de viteză și distanță pentru un tren interoperabil. De notat legătura cu indexul 6, MST. |
Unisig subset-041-V200 |
|
9 |
4.1.1 |
Cerințe pentru înregistrarea la bord a datelor de exploatare |
Cerințele pentru alegerea parametrilor datelor, regularitatea, precizia, verificările de validare în scopul inspectării conducerii corespunzătoare a trenului și comportamentul sistemelor cu implicații pentru siguranță astfel încât să poată fi îndeplinite cerințele autorităților legale din toate statele membre. |
Unisig subset-026-V222 Unisig subset-027-V200 |
|
10 |
4.1.1 |
Cerințe pentru sistemul de vigilență („om mort”). |
Definirea unei funcțiuni de vigilență astfel încât trenul să poată funcționa în condiții acceptabile pe rețeaua europeană Sistemul de vigilență verifică atenția mecanicului (și, prin urmare, dacă este suficient de atent la elementele de semnalizare). În cazul în care se folosește un temporizator, acesta poate fi resetat de alte acțiuni ale mecanicului asupra comenzilor trenului, regulatorul de tracțiune, frâne, confirmarea avertismentelor din cabină. Această funcție poate fi asociată cu necesitatea de a ține o manetă într-o anumită poziție (funcția „om mort”). Funcționalitatea cerută de vigilență poate fi modificată de starea controlerului de viteză și orice sistem de avertizare din cabină. Sistemele de vigilență, de protecție automată a trenului și de avertizare din cabină sunt sisteme cu implicații pentru siguranța în sensul că acestea pot furnizează ajutor mecanicului și că pot asigura protecția trenului în eventualitatea erorilor umane. Nivelul de siguranță este determinat de toate aceste sisteme, și ele sunt interdependente în sensul că prezența sau absența unuia poate afecta funcționalitatea celorlalte. Administrarea aspectelor legate de siguranță este facilitată prin considerarea acestor sisteme în domeniul de aplicare al echipamentelor de control-comandă. UIC 641 trebuie să constituie baza pentru specificația europeană. |
|
|
11 |
4.1.1 4.2.1.2e |
Radio |
Definirea sistemului radio pentru comunicații voce și date de la și către trenuri |
Eirene SRS versiunea 13 Cerințe de încercare (urmează să se adauge în următoarea versiune a prezentei STI) |
|
INTERFEȚE ÎNTRE ECHIPAMENTELE DE LA BORD ȘI CELE DE CALE
Index nr. |
Punctul de referință din STI pentru control-comandă |
Subiect (5) |
Domeniul de aplicare (6) |
Specificații europene care definesc parametrii de bază |
Alte specificații europene |
12 |
|
Interfețe pentru transmisia de date– între tren și sol |
|
|
|
12a. |
3.2.5.1.2 4.1.2.1 |
Balize |
Cu referire la Decizia DV07 a Comitetului de la articolul 21, detaliile frecvențelor folosite sunt incluse în specificațiile europene. Compatibilitatea tehnică cu unele sisteme de clasă B necesită funcția de comutare automată definită în specificațiile europene. Aceasta trebuie considerată acceptabilă din punct de vedere al CEM. |
Unisig subset-036-V200 EUROSIG/WP3.1.2.3 ABB007 ABB020 ABB009 GA0347 Cerințele de încercare (urmează să fie adăugate în următoarea versiune a prezentei STI) |
ETSI EN 300 330-1, V1. 3.1 (iulie 2000) la subclauza 7.2 inclusiv (7) |
12b. |
3.2.5.1.2 4.1.2.1 |
Bucle |
Documentație orientativă: Unisig subset-050-V200 |
Unisig subset-043-V200 Unisig subset-044-V200 Unisig subset-045-V200 Cerințele de încercare (urmează să fie adăugate în următoarea versiune a prezentei STI) |
|
12c. |
3.2.5.1.2 4.1.2.1 |
Radio |
Cu referire la Decizia DV07 a Comitetului de la articolul 21, detaliile frecvențelor folosite sunt incluse în specificațiile europene. |
CEPT TR25-09 Cerințele de încercare (urmează să fie adăugate în următoarea versiune a prezentei STI) |
ETSI GSM TS faza 2 |
INTERFEȚE LA BORD ÎNTRE COMPONENTELE DE INTEROPERABILITATE ALE ECHIPAMENTULUI DE CONTROL-COMANDĂ
Index nr. |
Punctul de referință din STI pentru control-comandă |
Subiect (8) |
Domeniul de aplicare (9) |
Specificații europene ce definesc parametrii de bază |
Alte specificații europene |
13 |
|
Interfețe pentru comunicații de date la bord. |
Interfețe de date între echipamentele de control-comandă care realizează funcțiile de semnalizare în cabină și cele de protecție automată a trenului și între aceste funcții și tren. |
|
|
13a. |
4.1.2.2 |
Radio |
De notat, Unisig subset-037-022A și -023a din 29.03.2000 sunt orientative. Transmisie radio FFFIS pentru Euroradio |
Unisig subset-026-V222 Unisig subset-034-V200 Unisig subset-047-V200 Unisig subset-037-V200 Unisig subset-093-V200 Morane A11T6001-3 (iulie 1998) Unisig subset-048-V200 Unisig subset-049-V200 |
|
13b. |
4.1.2.2 |
Interfața de date a trenului pentru analiza datelor de exploatare înregistrate la bord |
Interfață de comunicație, comună rețelei de mare viteză, cu analizorul de date pentru datele stocate în sistemele de control-comandă pentru a asigura posibilitatea de a fi citite de către toate părțile interesate. |
Unisig subset-027-V200 |
|
13c. |
4.1.2.2 |
Interfețe pentru odometrie |
ERTMS/97e267 trebuie să constituie baza pentru o specificația europeană. În primă etapă nu va fi disponibilă o specificație. |
|
|
INTERFEȚE DIN CALE ÎNTRE ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ALE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ
Index nr. |
Punctul de referință din STI pentru control-comandă |
Subiect (10) |
Domeniul de aplicare (11) |
Specificații europene ce definesc parametrii de bază |
Alte specificații europene |
14 |
|
Interfețe din cale pentru comunicații de date între: |
|
|
|
14a |
4.1.2.3 |
ERTMS/GSMR și ERTMS/ETCS |
|
Unisig subset-026-V222 Unisig subset-037-V200 Unisig subset-093-V200 Morane A11T6001-3 (Iulie 1998) Unisig subset-049-V200 |
|
14b |
4.1.2.3 |
Eurobalise și LEU |
|
Unisig subset-036-V200 |
|
14c |
4.1.2.3 |
Euroloop și LEU |
|
Unisig subset-045-V200 |
|
14d |
4.1.2.3 |
ERTMS/ETCS și ERTMS/ETCS [transfer RBC-RBC (între sistemele de bloc radio)]) |
|
Unisig subset-039-V200 |
|
15 |
4.2.4 |
Gestionarea cheilor |
Documentație informativă: Unisig subset-051-V200, Unisig subset-060-V111 |
Unisig subset-038-V200 |
|
COMPATIBILITATE (ÎN AFARĂ DE COMPATIBILITATEA CEM) ÎNTRE TRENURI ȘI CIRCUITELE DE CALE
Index nr. |
Punct de referință din STI pentru control-comandă |
Subiect (12) |
Domeniul de aplicare (13) |
Specificații europene care definesc parametrii de bază |
Alte specificații europene |
16 |
4.2.1.2b |
Caracteristicile materialului rulant necesare pentru a fi compatibil cu sistemele de detecție a trenurilor |
Specificația pe care trebuie să o respecte materialul rulant pentru ca a putea funcționa corect cu sistemele de detecție a trenurilor Urmează să fie completată, de ex. pentru a lua în considerare inducția în cazul perechilor de roți nemontate pe osie și de sarcina minimă pe osie. |
A se vedea anexa A |
|
INTERFEȚE DE DATE ÎNTRE CONTROL-COMANDĂ ȘI MATERIALUL RULANT
Index nr. |
Punct de referință din STI pentru control-comandă |
Subiect (14) |
Domeniul de aplicare (15) |
Specificații europene care definesc parametrii de bază |
Alte specificații europene |
17 |
4.2.1.2e |
Interfețele trenului |
Trebuie să acopere toate datele referitoare la interoperabilitatea care pot exista între tren și echipamentele de control-comandă |
Unisig subset-034-V200 |
|
PERFORMANȚELE SUBSISTEMULUI CONTROL-COMANDĂ
Index nr. |
Punct de referință din STI pentru control-comandă |
Subiect (16) |
Domeniul de aplicare (17) |
Specificații europene care definesc parametrii de bază |
Alte specificații europene |
18 |
4.1.1 4.3 |
Performanțele cerute |
Anexele I și IV la Directiva 96/48/CE stabilesc definițiile performanțelor rețelei de mare viteză |
Unisig subset-041-V200 |
|
CERINȚELE DE VERIFICARE
Index nr. |
Punct de referință din STI pentru control-comandă |
Subiect (18) |
Domeniul de aplicare (19) |
Specificații europene care definesc parametrii de bază |
Alte specificații europene |
32 (20) |
6.2 |
Cerințele de integrare ale ansamblului de la bord |
Va fi suficient să se garanteze că ansamblul de la bord va funcționa corect împreună cu ansamblurile de cale (verificarea subsistemului, luând în considerare opțiunile indicate în registrul de material rulant) Trebuie să se efectueze încercările de rulare în condiții reale după instalarea echipamentelor de control-comandă de la bord Se acordă o atenție specială compatibilității electromagnetice între CC și materialul rulant |
Unisig subset (rezervat) |
|
33 |
6.2. |
Cerințele de integrare ale ansamblului de cale |
Va fi suficient să se garanteze că ansamblul de cale va funcționa corect împreună cu ansamblurile de la bord (verificarea subsistemului, luând în considerare opțiunile indicate în registrul de infrastructură) |
Unisig subset (rezervat) |
|
34 |
Tabelul 6.1 Tabelul 6.2 |
Cerințele de instalare |
Normele tehnice care se aplică atunci când se instalează ansamblul control-comandă la bord și respectiv pe cale |
Unisig subset-040-V200 |
|
35 |
|
Glosare de termeni și abrevieri |
|
Unisig subset-023-V200 |
|
(SPECIFICAȚII PENTRU INTEROPERABILITATE)
— trebuie actualizate —
Cerințe ale subsistemului control-comandă pentru subsistemul material rulant privind condițiile obligatorii care trebuie îndeplinite pentru a permite funcționarea circuitelor de cale și a pedalelor (inclusiv a „numărătoarele de osii”)
Aceste cerințe se aplică trenurilor interoperabile de mare viteză în conformitate cu Directiva 96/48/CE și cu STI pentru material rulant. Termenul de pereche de roți se aplică oricărei perechi de roți, indiferent dacă sunt sau nu montate pe o osie comună.
Rezistența electrică dintre bandajele unei perechi de roți (sau părțile roților care joacă rol de bandaje) a unui vehicul gol este:
— |
mai mică de 0,01 Ohmi în cazul în care sunt noi sau după rebandajare; |
— |
mai mică de 0,1 Ohmi după revizia generală a perechilor de roți în cazul roților cu bandaje (fără înlocuirea bandajului). |
Condiții de măsurare:
— |
tensiune între 1,8 V și 2,0 V. |
Distanța dintre perechile de roți consecutive nu trebuie să depășească 17,5 m (16,4 m pentru circulația în Regatul Unit).
Distanța dintre perechea de roți din față/din spate și discul de tampon nu trebuie să depășească 4,2 m.
(1) Acesta este subiectul abordat la punctul la care se face trimitere în STI.
(2) Aceasta este o descriere a scopului standardului necesar să susțină STI.
(3) Acesta este subiectul abordat la punctul la care se face trimitere în STI.
(4) Aceasta este o descriere a scopului standardului necesar să susțină STI.
(5) Acesta este subiectul abordat la punctul la care se face trimitere în STI.
(6) Aceasta este o descriere a scopului standardului necesar să susțină STI.
(7) Domeniile de frecvență aplicabile traiectului ascendent cu satelitul și alimentare cu energie la distanță sunt definite în Unisig subset-036-V200.
(8) Acesta este subiectul abordat în punctul la care se face trimitere în STI.
(9) Aceasta este o descriere a scopului standardului necesar să susțină STI.
(10) Acesta este subiectul abordat la punctul la care se face trimitere în STI.
(11) Aceasta este o descriere a scopului standardului necesar să susțină STI.
(12) Acesta este subiectul abordat la punctul la care se face trimitere în STI.
(13) Aceasta este o descriere a scopului standardului necesar să susțină STI.
(14) Acesta este subiectul abordat la punctul la care se face trimitere în STI.
(15) Aceasta este o descriere a scopului standardului necesar să susțină STI.
(16) Acesta este subiectul abordat la punctul la care se face trimitere în STI.
(17) Aceasta este o descriere a scopului standardului necesar să susțină STI.
(18) Acesta este subiectul abordat la punctul la care se face trimitere în STI.
(19) Aceasta este o descriere a scopului standardului necesar să susțină STI.
(20) Indexurile 19-31 se elimină în mod intenționat.
ANEXA B
CLASA B
UTILIZAREA ANEXEI B
Prezenta anexă prezintă sistemele de protecție a trenului, sistemele de comandă și cele de avertizare, precum și sistemele radio care sunt anterioare introducerii sistemelor de comandă a trenurilor și a sistemelor radio de clasă A și a căror utilizare este autorizate pe rețeaua europeană de mare viteză până la limitele de viteză definite de statul membru responsabil. Aceste sisteme de clasă B nu au fost realizate sub incidența unor specificații europene unificate și de aceea furnizorii lor pot deține drepturi de proprietate industrială asupra specificațiilor. Furnizarea și actualizarea acestor specificații nu trebuie să contravină reglementărilor interne– în special cele privind brevetele.
În timpul fazei de tranziție în care aceste sisteme vor fi înlocuite treptat cu sistemul unificat, va fi necesar să se administreze specificațiile tehnologice în interesul interoperabilității. Aceasta este responsabilitatea statului membru respectiv sau a reprezentantului acestuia în cooperare cu furnizorul sistemului respectiv în concordanță cu punctul 7.2.1.5 din prezenta STI.
Întreprinderile feroviare care trebuie să instaleze unul sau mai multe din aceste sisteme pe trenurile lor trebuie să se adreseze statului membru în cauză. Anexa C definește repartizarea geografică corespunzătoare fiecărui sistem, necesitând pentru fiecare linie un registru de infrastructură care să descrie tipul de echipamente și regulile de exploatare aferente. Cu ajutorul registrului de infrastructură, administratorul infrastructurii asigură coerența dintre sistem și regulamentul de circulație de sub autoritatea sa.
Statul membru trebuie să furnizeze întreprinderii feroviare consilierea necesară pentru a obține o instalare sigură și compatibilă cu cerințele prezentei STI și ale anexei C.
Instalațiile de clasă B trebuie să includă soluțiile de rezervă cerute în anexa C.
Informațiile de bază privind sistemele de clasă B sunt prezentate în prezenta anexă.. Statul membru identificat trebuie să garanteze menținerea interoperabilității pentru fiecare sistem enumerat și să furnizeze informațiile necesare în scopul implementării acestuia, în special informațiile relevante pentru omologarea sa.
PARTEA 1: SEMNALIZARE
INDEX:
0. |
Utilizarea anexei B |
1. |
ASFA |
2. |
ATB |
3. |
BACC |
4. |
Crocodile |
5. |
Ebicab |
6. |
Indusi/PZB |
7. |
KVB |
8. |
LZB |
9. |
RSDD |
10. |
SELCAB |
11. |
TBL |
12. |
TPWS |
13. |
TVM |
14. |
ZUB123 |
Cu titlu informativ, sistemele care nu sunt folosite în statele membre:
15. |
EVM |
16. |
LS |
17. |
ZUB 121 |
Observații:
— |
Alegerea sistemelor se bazează pe lista elaborată în cadrul proiectului de cercetare al UE, EURET 1.2. |
— |
Sistemul 9 (RSDD) a fost acceptat ca un sistem suplimentar la întâlnirea STI din 26 februarie 1998 de la Paris. |
— |
Sistemul 12 (TPWS) a fost acceptat la a 26-a reuniune a consiliului de administrație al AEIF. Echipamentele TPWS de la bord includ funcțiile AWS. |
— |
Sistemul 15 (EVM) este doar cu titlu informativ, deoarece Ungaria nu este stat membru. |
— |
Sistemul 16 (LS) este doar cu titlu informativ, deoarece Republica Cehă și Republica Slovacă nu sunt state membre. |
— |
Sistemul 17 (ZUB 121) este doar cu titlu informativ, deoarece Elveția nu este stat membru. |
— |
Se acceptă că sistemele 14 și 17 (ZUB 123 și ZUB 121) nu sunt compatibile din punct de vedere mecanic și de aceea au descrieri individuale. |
ASFA
Descriere:
ASFA este un sistem de semnalizare în cabină și de protecție automată a trenului instalat pe majoritatea liniilor RENFE (1 676 mm), pe liniile cu ecartament metric al FEVE și pe noua linie NAFA cu ecartament european.
ASFA se găsește pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.
Comunicarea cale-tren se bazează pe circuite rezonante cuplate magnetic care permit transmiterea a nouă informații diferite. Un circuit rezonant instalat pe cale este acordat pe o frecvență care reprezintă aspectul semnalului. Circuitul de tip buclă blocată în fază (PLL – Phase Locked Loop) cuplat magnetic la bord este calat pe frecvența de cale. Sistemul are rol în siguranța trenului, dar nu este cu siguranță intrinsecă („fail safe”), cu toate acestea este suficient de sigur pentru supravegherea mecanicului. El îl atenționează pe mecanic cu privire la condițiile de semnalizare și îl obligă să confirme aspectele restrictive de semnalizare.
Concepția echipamentelor de cale și de la bord este clasică.
Caracteristici principale
— |
Domeniu cu nouă frecvențe domeniul: 55 kHz-115 kHz |
— |
Pot fi selectate de la bord trei categorii diferite de trenuri |
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: se declanșează frânarea de urgență în cazul încălcării oricărei reguli de supraveghere. Frâna de urgență poate fi dezactivată la oprire. |
— |
Statul membru responsabil: Spania |
ATB
ATB există în două versiuni de bază: ATB de primă generație și ATB nouă generație.
Descrierea ATB de primă generație:
ATB de primă generație este instalat pe marea majoritate a liniilor NS.
Sistemul este alcătuit din circuite de cale codificate de concepție mai degrabă clasică și din echipamente de bord computerizate (ACEC) sau clasic electronice (GRS).
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.
Caracteristici principale
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Fără caracteristici ale trenului la bord (codurile de viteză sunt furnizate de la sol) |
— |
Afișajele prezentate mecanicului:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: se declanșează frânarea de urgență în cazul depășirii vitezei, iar mecanicul nu reacționează la avertizarea sonoră. |
— |
Statul membru responsabil: Țările de Jos |
Descrierea ATB de nouă generație:
Sistem de comandă automată a treburilor instalat parțial pe liniile NS.
Sistemul este alcătuit din balize de-a lungul căii și din echipamente la bord. De asemenea, este disponibilă o funcție de transmitere a datelor de redeschidere (infill) bazată pe o buclă de cablu.
Transmisia de date se face între baliza activă și o antenă de la bord. Sistemul este sensibil la sensul de mers, balizele sunt montate între șine, cu un ușor decalaj față de ax.
Echipamentele ATB de nouă generație de la bord sunt complet interoperabile cu echipamente de cale ATB de primă generație.
Caracteristici principale
— |
Transmisia de date către tren:
|
— |
Caracteristicile trenului introduse de mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție:
Se declanșează frânarea de urgență în cazul în care se depășesc parametrii de supraveghere a deplasării sau în cazul în care mecanicul nu reacționează la avertizarea sonoră. |
— |
Statul membru responsabil: Țările de Jos |
BACC
Descriere:
BACC este instalat pe toate liniile pe care se poate depăși viteza de 200 km/h din rețeaua FS și pe alte linii, ceea ce reprezintă majoritatea liniilor avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul este alcătuit din circuite clasice de cale codificate, care funcționează pe două frecvențe purtătoare pentru a prelua două categorii de trenuri. Echipamentele de la bord sunt informatizate.
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se face prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.
Caracteristici principale
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Pot fi selectate la bord două categorii diferite de trenuri (coduri de viteză de la sol) |
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: se declanșează frânarea de urgență în cazul depășirii vitezei |
— |
Statul membru responsabil: Italia |
Crocodile
Descriere:
Crocodile este instalat pe toate liniile principale ale RFF, SNCB și CFL. Crocodile se găsește pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul este alcătuit dintr-o bară de fier montată pe calea ferată care intră în contact cu o perie montata la bordul trenului. Bara este traversată de o tensiune de +/– 20V furnizată de o baterie, în funcție de aspectul semnalului. Mecanicului i se transmite o indicație, iar acesta trebuie să confirme avertizarea. În cazul în care nu este confirmată avertizarea, se declanșează frânarea automată. Crocodile nu supraveghează nici viteza nici distanța. El acționează numai ca sistem de vigilență.
Echipamentele de cale și cele de la bord sunt de concepție clasică.
Caracteristici principale
— |
bară alimentată cu curent continuu (± 20 V) |
— |
nu se introduc la bord caracteristicile trenului |
— |
Supraveghere: confirmare de către mecanic |
— |
Reacție: frânare de urgență în cazul în care nu este confirmată avertizarea. Frâna de urgență poate fi dezactivată la oprire. |
— |
Statele membre responsabile: Belgia, Franța, Luxemburg |
Ebicab
Ebicab există în două versiuni: Ebicab 700 și Ebicab 900.
Descrierea Ebicab 700:
Sistem de comandă automată a trenurilor cu siguranță intrinsecă standardizat în Suedia, Norvegia, Portugalia și Bulgaria. Softurile identice din Suedia și Norvegia fac posibilă circulația peste granițe a trenurilor fără schimbarea mecanicilor sau a locomotivelor, deși sistemele și regulile de semnalizare sunt diferite. Portugalia și Bulgaria au softuri diferite.
Sistemul este alcătuit din echipamente de cale, balize și codificatoare de semnale sau comunicare în serie cu sistemul de centralizare electronică, și din echipamente la bord informatizate.
Transmisia de date are loc între balizele pasive amplasate de-a lungul căii (două până la cinci per semnal) și o antenă la bord montată sub vehicul care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul dintre balize și echipamentele de la bord este inductiv.
Caracteristici principale
— |
Telealimentarea cu energie a balizelor:
|
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Legături:
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: avertisment sonor în cazul unei depășiri a vitezei de deplasare mai mari de 5 km/h, aplicarea frânei de serviciu în cazul unei depășiri de viteză mai mari de 10 km/h. Frâna de serviciu poate fi dezactivată de către mecanic atunci când viteza a revenit în limitele autorizate. Ebicab va asigura o frânare suficientă indiferent de acțiunile mecanicului. Frânarea de urgență este utilizată numai în caz de urgență reală, de exemplu în cazul în care frânarea de serviciu nu este suficientă. Dezactivarea frânei de urgență poate avea loc numai după ce trenul s-a oprit. |
— |
Opțiuni implementate:
|
— |
State membre responsabile: Portugalia, Suedia |
Descrierea Ebicab 900:
Sistemul este alcătuit din echipamente de cale, balize și codificatoare de semnal sau comunicare în serie cu sistem de centralizare electronică, și din echipamente informatizate la bord.
Transmisia de date se face între balize pasive din cale (două până la patru per semnal) și o antenă de bord instalată sub vehicul, care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul între balize și echipamentele de la bord este inductiv.
Caracteristici principale
— |
Telealimentarea cu energie a balizelor:
|
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Legături (cuplaje):
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:
|
— |
Afișajele pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: Avertisment sonor în cazul unei depășiri a vitezei de deplasare mai mare de 3 km/h; acționarea frânei de serviciu în cazul unei depășiri de viteză mai mari de 5 km/h. Frâna de serviciu poate fi dezactivată de către mecanic atunci când viteza a revenit în limitele autorizate. Ebicab va asigura o frânare suficientă indiferent de acțiunile mecanicului. |
— |
Stat membru responsabil: Spania |
Indusi/PZB
(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)
Descriere
Sistem de protecție automată a trenului instalat pe liniile din Austria și Germania care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.
Circuitele rezonante cu cuplaj magnetic din cale și de la bord transmit o informație din trei către tren. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă („fail safe”), dar ca fiind suficient de sigur pentru a supraveghea mecanicul. Sistemul funcționează în întregime în „plan secundar”, adică nu oferă nici o indicație mecanicului privind aspectele semnalelor, ci numai indică că trenul este supravegheat.
Caracteristici principale
— |
Trei frecvențe:
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic: caracteristicile de frânare ale trenului (procentul de frânare și regimul de frânare pentru trei categorii de supraveghere) |
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacția: se acționează frânarea de urgență în cazul depășirii parametrilor de supraveghere. Frâna de urgență poate fi dezactivată în condiții speciale. |
— |
State membre responsabile: Austria, Germania. |
KVB
Descriere
Sistem standard de protecție automată a trenului în Franța pe rețeaua RFF (SNCF); asemănător din punct de vedere tehnic cu Ebicab; este instalat parțial pe liniile de mare viteză pentru anumite transmisii intermitente și pentru supravegherea restricțiilor temporare de viteză în cazul în care codurile TVM nu furnizează valorile de viteză.
Sistemul este alcătuit din balize de-a lungul căii, inclusiv codificatoare de semnal, precum și echipamentele informatizate de la bord. Sistemul se suprapune peste echipamentul clasic de semnalizare.
Transmisia de date se face între balizele pasive situate de-a lungul căii (două până la nouă per semnal) și o antenă la bord montată sub vehicul, care alimentează cu energie și balizele la trecere. Cuplajul dintre baliză și echipamentele de la bord este inductiv. Această transmisie de date se folosește și pentru a transmite informații punctuale care nu sunt legate de protecția automată a trenului (uși, canale radio etc.).
Caracteristici
— |
Telealimentarea cu energie a balizelor
|
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Caracteristicile trenului, cu excepția caracteristicilor garniturilor de tren, trebuie introduse de către mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere
|
— |
Reacție: Avertizarea mecanicului. Se acționează frâna de urgență în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării. Dezactivarea frânei de urgență este posibilă numai în cazul staționării trenului. |
— |
Stat membru responsabil: Franța |
LZB
(Linienförmige Zugbeeinflussung)
Descriere
Sistem de comandă automată a trenurilor care este instalat pe toate liniile din Germania pe care se poate depăși viteza de 160 km/h, și care reprezintă o parte semnificativă din liniile avute în vedere pentru interoperabilitate. LZB este, de asemenea, instalat pe linii din Austria și Spania.
Sistemul este alcătuit din echipamente de cale care cuprind următoarele părți componente:
— |
adaptare la sistemele de centralizare și transmisia de date aferente |
— |
prelucrarea datelor și interfață om-mașină cu centrul LZB |
— |
transmitere de date către și de la alte centre LZB |
— |
sistem de transmisie de date către și de la trenuri |
Echipamentele de la bord au în mod normal o funcție Indusi integrată.
Transmisia de date între cale și echipamentele de bord are loc prin intermediul unor bucle inductive de cablu și a antenelor de ferită de la bord.
Caracteristicile principale
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Transmisia de date de la trenuri:
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: se aplică frânarea de urgență în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării. Frânarea de urgență în cazul depășirii de viteză se poate dezactiva atunci când viteza revine în limitele normale. |
— |
Regulile de exploatare pentru LZB: DB utilizează acest sistem ca sistem de comandă automată a trenului pertinent din punctul de vedere al siguranței În cazul în care există semnale de cale pentru trenuri neechipate, aceste semnale nu sunt valabile pentru trenurile conduse sub sistemul LZB. LZB este conectat în mod normal la comanda automată a motoarelor de tracțiune și a frânelor. |
— |
State membre responsabile: Austria, Germania, Spania |
RSDD
(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale)
Descriere
RSDD este un sistem de protecție a trenului; el poate fi folosit individual sau suprapus pe infrastructura BACC.
Echipamentele de la bord pot să gestioneze în mod coordonat informațiile primite de la surse diferite.
Sistemul este alcătuit din balize și codificatoare de cale și o antenă la bord care, la trecere, alimentează cu energie și balizele. Cuplajul este inductiv.
Din punct de vedere logic, există două tipuri de balize:
„balize sistem” care conțin informații referitoare la linia din aval și „balize de semnalizare” care conțin informații referitoare la aspectele semnalelor.
Sunt prevăzute trei tipuri de balize, toate folosind aceleași frecvențe pentru traiectul ascendent și cel descendent cu satelitul, dar având cu capacități diferite:
— |
frecvența de telealimentare cu energie: 27,115 MHz |
— |
transmisia de date către trenuri:
|
— |
caracteristicile trenului: caracteristicile fixe ale trenului sunt stocate în depourile de întreținere, în timp ce datele care depind de configurația trenului sunt introduse de către mecanic. Se folosesc balize speciale pentru etalonarea sistemului de odometrie de la bord înainte să fie folosit în scopul supravegherii trenului. |
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere: În condiții normale (supraveghere totală) trenul controlează următoarele caracteristici:
În cazul în care una sau mai multe caracteristici nu pot fi trimise sistemului de la bord (defectare etc.), sistemul poate fi folosit pentru supraveghere parțială. În acest caz, interfața om-mașină este dezactivată, iar mecanicul trebuie să conducă trenul pe baza semnalelor de cale. |
— |
Reacții:
|
— |
Stat membru responsabil: Italia |
SELCAB
Descriere
Sistem de comandă automată a trenului instalat pe linia de mare viteză Madrid-Sevilla în completarea sistemului LZB din zonele gărilor. Echipamentele de la bord LZB 80 (Spania) pot procesa, de asemenea informații, SELCAB.
Transmisia de date între cale și bord se realizează prin buclă inductivă semicontinuă de pe cale și o antenă de ferită de la bord.
Caracteristici principale
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Caracteristicile trenului pot fi introduse de către mecanic:
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere
|
— |
Reacție: frânare de urgență în cazul încălcării regulilor de supraveghere a deplasării. Dezactivarea frânei de urgență acționate în cazul depășirii vitezei este posibilă la revenirea vitezei în limite normale. |
— |
State membre responsabile: Spania, Regatul Unit |
TBL 1/2/3
Descriere
TBL este un sistem de comandă automată a trenurilor instalat parțial pe liniile NMBS/SNCB (în prezent: 1 200 de balize și 120 de echipamente instalate la bordul trenurilor TBL1, 200 de balize și 300 de echipamente instalate la bordul trenurilor TBL2, toate liniile pentru viteze mai mari de 160 km/h sunt echipate cu TBL2).
Sistemul este alcătuit dintr-o baliză pe cale la fiecare semnal și un echipament la bord. TBL1 este un sistem de avertizare, TBL2/3 este un sistem de semnalizare în cabină. Pentru TBL2/3 există balize de transmitere a datelor de redeschidere (infill), fiind disponibilă, de asemenea, și o buclă de cablu pentru anunțarea anticipată a semnalelor din aval.
Ansamblul de echipamente de cale este denumit TBL2 în cazul interfeței cu instalația de centralizare cu relee și TBL3 în cazul interfeței în serie cu instalația de centralizare electronică.
Echipamentul instalat la bordul trenului este denumit TBL2. Acesta include funcțiile TBL2, TBL1 și Crocodile.
Transmisia de date se realizează între baliza activă și o serie de antene cu bobine cu aer de la bord. Sistemul este sensibil la direcția de mers, balizele fiind montate între șine, cu un mic decalaj față de centru.
Caracteristicile principale
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Caracteristicile trenului introduse de către mecanic (TBL2):
|
— |
Afișaje pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere
|
— |
Reacție:
|
— |
State membre responsabile: Belgia, Regatul Unit |
TPWS
Descriere
TPWS are ca scop îmbunătățirea siguranței, în principal la nodurile de cale ferată. Conține funcționalitățile AWS, scrise cu caractere înclinate (italice). TPWS se aplică pe toate liniile avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul asigură următoarele funcții.
Avertizarea mecanicului, la distanța de frânare standard, cu privire la următoarele condiții restrictive:
— |
aspecte ale semnalelor care nu indică libera trecere |
— |
restricții de viteză permanente |
— |
restricții de viteză temporare |
Protecția trenului (caracteristici prestabilite ale trenului) în următoarele circumstanțe:
— |
tren care depășește viteza permisă pe linie la restricții de viteză specificate („speed trap” – zonă cu restricție de viteză) |
— |
tren care se apropie de un semnal de oprire cu o viteză excesivă („speed trap” – zonă cu restricție de viteză) |
— |
tren care trece de un semnal de pericol („train stop” – zonă de oprire obligatorie a trenului) |
Sistemul se bazează pe magneți permanenți și bobine care generează câmpuri pe cale. Sistemul nu este considerat ca fiind cu siguranță intrinsecă, dar înglobează măsuri și principii care reduc probabilitatea inducerii în eroare a mecanicului la un nivel cât mai mic posibil în practică.
TPWS oferă mecanicului următoarele indicații vizuale:
— |
starea ultimului magnet, de „liberă trecere” sau „restricție” (indicatorul „floarea soarelui”) |
— |
cauza declanșării frânării automate |
— |
starea „defect”/de izolare a sistemului. |
Dispozitivele de comandă ale TPWS sunt:
— |
un buton de confirmare a unui avertisment pentru o condiție restrictivă; |
— |
un buton pentru trecerea de un semnal de pericol (de oprire), valabil numai pentru o perioadă limitată de timp după acționare; |
— |
comenzi pentru izolare |
Indicațiile sonore ale TPWS sunt:
— |
un „ton de clopot” – semnal de liberă trecere, |
— |
un „ton de claxon” – condiție restrictivă care trebuie confirmată. |
Sistemul TPWS are o interfață cu sistemul de frânare al trenului și declanșează frânarea completă de urgență în următoarele cazuri:
— |
„tonul de claxon” nu este confirmat în interval de 2,5 secunde; |
— |
imediat după ce trenul trece cu o viteză excesivă de o zonă cu restricție de viteză („speed trap”); |
— |
imediat după ce trenul trece de un semnal de pericol (de oprire). |
Tehnologia nu este pe bază de microprocesoare, deși acest lucru nu este exclus.
Alte caracteristici:
— |
Ordinea câmpurilor magnetice (polul nord, polul sud) care furnizează detalii cu privire la aspectul semnalului, liberă trecere sau interzicerea trecerii |
— |
Un câmp dintr-o gamă de câmpuri electromagnetice sinusoidale de în jur de 60 kHz pentru funcțiile „restricție de viteză” („speed trap”) și „oprire obligatorie a trenului” („train stop”) (se folosesc până la opt frecvențe) |
— |
Caracteristicile trenului în ceea ce privește capacitatea de frânare sunt definite de cablajul trenului și oferă diferite viteze maxime pentru „zonele cu restricție de viteză”; în prezent nu se prevede introducerea caracteristicilor trenului, dar acest lucru poate fi propus pe viitor. |
— |
Confirmarea de către mecanic a condițiilor restrictive trebuie să se facă în interval de 2,5 secunde, în caz contrar se declanșează frânarea de urgență |
— |
Frânarea de urgență poate fi dezactivată la un minut după declanșarea frânării cu condiția ca cererea de frânare să fi fost de asemenea confirmată |
— |
Stat membru responsabil: Regatul Unit |
TVM
Descriere
TVM este instalat pe liniile de mare viteză ale RFF/SNCF. Versiunea mai veche TVM 300 este instalată pe linia Paris-Lyon (LGV SE) și pe liniile Paris-Tours/Le Mans (LGV A); versiunea ulterioară TVM 430 este instalată pe linia Paris-Lille-Calais (LGV-N), pe partea de linie care aparține SNCB către Bruxelles, pe linia Lyon-Marsilia/Nîmes (LGV Mediterranée) și în Eurotunel. TVM 430 este compatibil cu TVM 300.
TVM 300 și TVM 430 au la bază circuite de cale codificate ca mijloace de transmisie continuă și bucle inductive sau balize (tip KVB sau TBL) ca mijloace de transmisie intermitentă.
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord are loc prin intermediul antenelor de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra șinelor.
Caracteristici principale
— |
Transmisia de date către trenuri prin circuitele de cale:
|
— |
Transmisia de date către trenuri prin bucle inductive:
|
— |
Caracteristicile trenurilor introduse la bord pe locomotivele pentru trenurile tractate în Eurotunel (nu pe garniturile TGV, unde se folosesc valori fixe) |
— |
Afișaj pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție: frânarea de urgență se declanșează în caz de depășire a vitezei. |
— |
State membre responsabile: Belgia, Franța |
ZUB 123
Descriere
Sistem de comandă automată a trenului instalat extensiv pe liniile din Danemarca care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul este alcătuit din următoarele părți:
echipamente de cale:
— |
o bobină de cuplaj pe cale (baliză repetoare), care este montată în exteriorul șinelor; |
— |
în anumite locuri se utilizează bucle pentru funcțiile de transmitere a datelor de redeschidere (infill); |
— |
un panou de interfață cu semnalele care scanează și elaborează informațiile care trebuie transmise; |
echipamente aflate la bord:
— |
unitatea de la bord cu logică de procesare și echipamente de emisie/recepție. Acționează asupra frânelor prin intermediul unei unități de interfață cu frânele; |
— |
bobina de cuplaj a vehiculului, montată pe boghiu, care recepționează date de la linie; |
— |
generatorul de impulsuri al odometrului, montat pe osie, care furnizează informații legate de distanța parcursă și de viteza reală; |
— |
panoul de afișaj și panoul de comandă din cabină. |
Echipamentele ZUB 123 de la bord sunt considerate ca fiind cu siguranță intrinsecă.
Caracteristici principale
— |
Trei frecvențe:
|
— |
Moduri de transmisie a datelor:
|
— |
Prelucrarea datelor la bord:
|
— |
Afișaj pentru mecanic:
|
— |
Indicatoare și butoane auxiliare Introducerea datelor trenului
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacția:
|
— |
Stat membru responsabil: Danemarca |
EVM
(Numai cu titlu informativ)
Descriere
EVM este instalat pe toate liniile principale ale rețelei Căilor Ferate de Stat din Ungaria (MAV). Aceste linii sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.
Partea de cale a sistemului este formată din circuite de cale codificate care folosesc o frecvență purtătoare pentru transmisia de informații. Frecvența purtătoare este codificată prin modularea amplitudinii 100 % folosind un codificator electronic. Cea mai are parte a locomotivelor sunt echipate cu echipamente de bord.
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de bord se realizează prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra căii ferate.
Caracteristici principale
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Afișaj pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție declanșarea frânei de urgență:
|
— |
Funcții suplimentare:
|
— |
Stat responsabil: Ungaria |
LS
(Numai cu titlu informativ)
Descriere
LS este instalat pe toate liniile principale ale rețelei Căilor Ferate Cehe (CD) și ale Căilor Ferate din Republica Slovacă (ZSR) și pe alte linii pe care se poate depăși viteza de 100 km/h. Aceste linii sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.
Partea de cale a sistemului este constituită din circuite de cale codificate care folosesc o frecvență purtătoare. Frecvența purtătoare este codificată prin modularea amplitudinii 100 %. Aproape întregul parc de locomotive este echipat cu echipamente de bord. Partea de la bord a sistemului a fost modernizată și astfel echipamentele sunt parțial informatizate.
Transmisia de date între circuitele de cale codificate și echipamentele de la bord se realizează prin antene de recepție cu bobine cu aer, cu cuplaj inductiv, amplasate deasupra căii.
Caracteristici principale
— |
Transmisia de date către trenuri:
|
— |
Afișaj pentru mecanic:
|
— |
Supraveghere:
|
— |
Reacție |
— |
frână de urgență în cazul lipsei de reacție a mecanicului atunci când este atinsă limita de viteză |
— |
State responsabile: Republica Cehă, Republica Slovacă |
ZUB 121
Numai cu titlu informativ
Descriere
Sistem de comandă automată a trenurilor care este instalat extensiv în Elveția pe liniile SBB (CFF) și BLS care sunt avute în vedere pentru interoperabilitate.
Sistemul este constituit din următoarele părți:
echipamente de cale:
— |
determină direcția de deplasare care trebuie luată în calcul |
— |
o bobină de cuplaj din cale (baliză repetoare), care este montată între șine, ușor descentrată față de o buclă de cuplaj, care este montată între șine deplasat față de axul acestora. O bobină de cuplaj anterioară determină direcția de deplasare care trebuie luată în calcul de următoarea buclă |
— |
o placă de interfață cu semnalele care scanează și obține informațiile care trebuie transmise (nu este cu siguranță intrinsecă) |
echipamente de la bord:
— |
unitatea de la bord cu logică de prelucrare și echipament de emisie/recepție. Această unitate acționează asupra frânelor printr-o unitate de interfață cu frânele |
— |
bobina de cuplaj a vehiculului, montată pe boghiu, care primește date de la linie. (cu acest echipament este posibilă numai transmisia de la cale la tren) |
— |
generatorul de impulsuri al odometrului montat pe osie, care furnizează informații privind distanța parcursă, viteza efectivă și direcția de mers |
— |
panoul de afișaj și panoul de comandă din cabină |
— |
o interfață de intrare/ieșire cu unitatea radio de la bord sau cu sistemul integrat de informare al trenului (IBIS) care permite schimbul de date referitoare la tren introduse de către mecanic. |
Caracteristici
— |
Trei frecvențe
|
— |
Moduri de transmitere a datelor:
|
— |
Afișaj pentru mecanic:
|
— |
Indicatoare luminoase și claxon:
|
— |
Butoane:
|
— |
Introducerea datelor trenului:
|
— |
Supraveghere/comenzi:
|
— |
Reacție:
|
— |
Stat responsabil: Elveția |
PARTEA 2: RADIO
INDEX:
1. |
Radio UIC capitolele 1-4 |
2. |
Radio UIC capitolele 14 și 6 |
3. |
Radio UIC capitolele 1-4 și 6-7 Introducere în sistemele britanice |
4. |
BR 1845 |
5. |
BR 1609 |
6. |
FS ETACS și GSM |
Aceste sisteme sunt folosite în mod curent în statele membre. Pentru informații detaliate, trebuie să se facă trimitere la registrul de infrastructură definit în anexa C.
Radio UIC Capitolele 1-4
Descriere
Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în codul UIC 751-3, ediția a treia, din 1.07.1984. Este un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.
Radio UIC este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care folosesc acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și utilizarea semnalelor de funcționare (tonuri), dar nu permit apeluri selective și nici transmisii de date.
Caracteristici principale
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord:
|
— |
Tonurile de funcționare:
|
— |
State membre responsabile: Franța, Germania, Luxemburg |
Radio UIC Capitolele 1-4 și 6
Descriere
Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în codul UIC 751-3, ediția a treia, din 1.07.1984.
Radio UIC este un radio analogic alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care folosesc acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.
Caracteristici principale
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord:
|
— |
Tonurile de funcționare:
|
— |
Structura telegramelor:
|
— |
Transmisia telegramelor:
|
— |
Mesaje (codificare dată în reprezentare hexazecimală)
|
— |
State membre responsabile: Austria, Belgia, Danemarca, Germania, Țările de Jos, Norvegia, Spania |
Radio UIC capitolele 1-4 și 6-7
Descriere
Acest sistem radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în codul UIC 751-3, ediția a treia, din 1.07.1984. Capitolul 7 al ediției din 1.01.1988.
Radio UIC este un radio analogic alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care folosesc acest subansamblu de bază permit comunicații de voce simplex și duplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date. Capacitatea de transmisie de date este extinsă. Această caracteristică nu este considerată obligatorie în broșura UIC. În cazul în care nu poate fi asigurată pe baza unui acord bilateral sau multilateral, trebuie folosit numai la nivel național.
Caracteristici principale
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord:
|
— |
Tonurile de funcționare:
|
— |
Structura telegramelor:
|
— |
Transmisia telegramelor:
|
— |
Mesaje (codificare dată în reprezentare hexazecimală)
|
— |
Extensia telegramei (se aplică numai în cazul în care este solicitată prin codul 03)
|
— |
Stat membru responsabil: Franța |
Introducere în sistemele din Regatul Unit
Sistemul denumit NRN (National Radio Network) este instalat pe întreaga rețea feroviară din Regatul Unit, inclusiv pe liniile de mare viteză pe care se sprijină rețeaua de mare viteză din Regatul Unit. Acestea cuprind:
— |
linia principală West Coast Main Line (Londra – Glasgow) |
— |
linia principală East Coast Main Line (Londra – Edinburgh) |
— |
linia principală Great Western Main Line (Londra – Bristol/sudul Țării Galilor). |
Sistemul de numit „Cab Secure” este instalat în zonele suburbane cu trafic intens din jurul orașelor Londra, Liverpool și Glasgow dintre care unele pot include linii care fac parte din rețeaua de mare viteză. De asemenea, toate liniile principale din partea de sud-est, inclusiv traseul existent ce trece prin Eurotunel (Channel Tunnel Route) de la Canalul Mânecii până la gara Waterloo din Londra, sunt echipate cu sistemul „Cab Secure”.
Pe liniile pe care există ambele sisteme, trenurile de călători principale, plus trenurile de marfă și cele naționale sunt echipate cu radio „Cab Secure”. Trenurile nu sunt echipate cu ambele tipuri de radio.
Radio în conformitate cu specificațiile BR 1845, volumele G și H (cale)
BR 1661 volumul A (bord)
denumit în mod uzual radio „cab secure”
Descriere
Acest radio sol/tren respectă normele tehnice enunțate în specificațiile de cale ferată (specificația BR 1845 volumele G și H și BR 1661 volumul A).
Radio „cab secure” este un radio analogic alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care folosesc acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.
Caracteristici principale
— |
Frecvențe:
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord:
|
— |
Tonuri de funcționare:
|
— |
Structura telegramelor:
|
— |
Transmisia telegramelor:
|
— |
Mesaje (codificare dată în reprezentare hexazecimală)
|
— |
Stat membru responsabil: Regatul Unit |
Radio în conformitate cu specificația BR 1609 volumul 2
denumit în mod uzual „National Radio Network” (NRN)
Descriere
Acest radio sol-tren respectă normele tehnice enunțate în specificația de cale ferată BR 1609 volumul 2 din august 1987.
Sistemul radio „National Radio Network” este un radio analogic alcătuit dintr-un echipament de cale și un echipament mobil (la bord).
Sistemele radio care folosesc acest subansamblu de bază permit comunicații de voce duplex (echipamentul de cale), comunicații voce simplex (la bord), modul de emisie radio și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.
Caracteristici principale
— |
Frecvențe: sub-banda 2 din banda 174 MHz-225 MHz
|
— |
Sensibilitate:
|
— |
Puterea de emisie:
|
— |
Caracteristicile antenei:
|
— |
Polarizare:
|
— |
Moduri de funcționare:
|
— |
Comutarea canalelor la bord
|
— |
Domeniul frecvențelor audio:
|
— |
Abaterea frecvenței:
|
— |
Transmisia de mesaje:
|
— |
Structura mesajului:
|
— |
Tipuri de mesaje de la tren:
|
— |
Tipuri de mesaje către tren:
|
— |
Stat membru responsabil: Regatul Unit |
FS ETACS și GSM
Descriere
Soluția pentru comunicarea radio tren-sol folosită astăzi de FS se bazează în principal pe folosirea serviciilor furnizate de operatorul public pe rețelele de radio celulare mobil de tip analogic (ETACS) și numeric (GSM) în banda de 900 MHz. Aceste rețele au fost implementate cu un subsistem extern, dezvoltat de operator în colaborare cu FS pentru a gestiona anumite caracteristici speciale cerute de FS, cum ar fi:
— |
adresarea apelurilor trenurilor și ale gărilor prin numere funcționale în loc de numărul terminalului |
— |
caracteristici de grup închis de utilizatori cu condiții specifice de excludere |
— |
configurarea și gestionarea unor baze de date specializate direct de către personalul FS pentru a defini drepturile de acces la servicii pentru fiecare tip de utilizatori și așa mai departe. |
Acoperirea radio extinsă asigurată de cele două sisteme publice celulare pe rețeaua feroviară FS permite satisfacerea necesităților de comunicare tren-sol în acest mod.
FS în cooperare cu operatorul public de servicii au negociat și au pus în aplicare caracteristici suplimentare. Acestea sunt implementate în sisteme informatizate distribuite de mare fiabilitate. De aceea, ele fac parte din nivelul „aplicații” din modelul stratificat ISO/OSI.
— |
Stat membru responsabil: Italia |
Radio UIC capitolele 1-4 (sistem de radio TTT instalat pe linia Cascais)
Descriere
Acest sistem radio sol/tren respectă normele tehnice descrise în codul UIC 751-3, ediția a treia, 1.07.1984. El reprezintă un subansamblu minim necesar pentru traficul feroviar internațional.
Radio UIC este un radio analogic alcătuit dintr-un echipament la sol și un echipament „mobil” (la bord).
Sistemele radio care au la bază acest subansamblu permit comunicarea vocală simplex și semiduplex și folosirea semnalelor de funcționare (tonuri), precum și apeluri selective și transmisii de date.
Caracteristici principale
Frecvențe:
— |
de la tren către sol: 457,700 MHz-457,800 MHz |
— |
de la sol către tren: banda A: 467,625 MHz-467,875 MHz |
— |
distanță între frecvențe 12,5 kHz |
— |
cupluri de frecvență duplex la distanță de 10 MHz |
— |
gruparea de patru canale, de preferat 62, 63, 73 și 75 pentru traficul internațional |
Sensibilitate:
— |
> 1 mV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil) |
— |
> 2 mV (echipament de cale) |
Puterea de emisie:
— |
6 W pentru echipamentul mobil |
— |
6 W pentru echipamentul de cale |
Caracteristicile antenei:
— |
λ/4 omnidirecțional (echipament mobil) |
— |
4 m deasupra șinelor (echipament mobil) |
— |
omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale) |
— |
în tuneluri, cabluri neetanșe sau antene elicoidale (echipament de cale) |
— |
rezistența terminală 50 Ohmi |
Polarizare:
— |
verticală |
— |
în tuneluri, orice fel de polarizare |
Abaterea frecvenței:
— |
0,9*0,05 kHz pentru tonurile de funcționare |
— |
< 2,3 kHz pentru voce |
– Moduri de funcționare:
— |
modul 1, mod semiduplex |
— |
modul 1, mod simplex |
Comutarea canalelor la bord:
— |
manuală, prin introducerea numărului grupului |
— |
automată în interiorul grupului, în funcție de tensiunea receptorului |
Tonuri de funcționare:
– canal liber: |
2 280 Hz |
– ascultare: |
1 960 Hz |
– pilot: |
2 800 Hz |
– avertizare: |
1 520 Hz |
Stat membru responsabil: Portugalia
Sistem Radio TTT CP_N
Descriere
Acest sistem radio TTT este un sistem ajustat, destinat comunicațiilor de voce și de date și în concordanță cu cerințele CP.
Radio CP_N este un radio analogic, alcătuit dintr-un echipament la sol și un echipament mobil (la bord).
Sistemul radio folosește apelul digital selectiv (în conformitate cu MPT 1 327-1 200 biți/s FFSK) și modulare FSK sub-audio de 50 bauzi pentru semnalizarea de la stația de bază.
Sistemul radio permite comunicarea de voce simplex și semiduplex, precum și comunicare semiduplex pentru apeluri selective și transmisie de date.
Caracteristici principale
Frecvențe:
— |
de la tren către sol: 457,700 MHz-457,800 MHz |
— |
de la sol către tren: În banda A: 467,625 MHz-467,875 MHz |
— |
distanța între frecvențe 12,5 kHz |
— |
cupluri de frecvență duplex la distanță de 10 MHz |
— |
grupare de 4 canale, de preferat 62, 63, 73 și 75 pentru traficul internațional |
Sensibilitate:
— |
1 mV la > 20 dB pentru raportul semnal/zgomot (echipament mobil) |
— |
2 mV (echipament de cale) |
Puterea de emisie:
— |
6 W pentru echipamentul mobil |
— |
6 W pentru echipamentul de la sol |
Caracteristicile antenei:
— |
λ/4 omnidirecțional (echipament mobil) |
— |
4 m deasupra șinelor (echipament mobil) |
— |
omnidirecțional sau direcțional (echipament de cale) |
— |
în tuneluri, cabluri neetanșe sau antene elicoidale (echipament de cale) |
— |
rezistența terminal 50 Ohmi |
Polarizare:
— |
verticală |
— |
în tuneluri, orice fel de polarizare |
Modulare RF:
— |
modem radio 1 200 b/s, FM |
— |
modem radio (numai Tx) 50 bauzi sub-audio, FM |
— |
voce în PM |
Abaterea frecvenței:
— |
1,75 kHz pentru FFSK (1 200 biți/s) |
— |
0,3 kHz pentru FSK (50 bauzi) |
— |
< 2,3 kHz pentru voce |
Moduri de funcționare:
— |
modul 1, mod semiduplex |
— |
modul 1, mod simplex |
Comutarea canalelor la bord:
— |
manuală, prin introducerea numărului grupului |
— |
automat în interiorul grupului, în funcție de tensiunea receptorului |
Structura telegramelor:
— |
în conformitate cu MPT 1 327 |
Transmisia telegramelor:
— |
1 200 biți/s |
— |
FFSK, „0” = 1 800 Hz, „1” = 1 200 Hz |
Stat membru responsabil: Portugalia
ANEXA C
CARACTERISTICI SPECIFICE LINIILOR ȘI CARACTERISTICI SPECIFICE TRENURILOR PENTRU LINIILE ȘI TRENURILE DECLARATE CA FIIND INTEROPERABILE ȘI CERINȚELE AFERENTE
1. Cerințe generale
Așa cum se menționează la punctul 7, caracteristicile specifice liniilor definite în prezenta anexă trebuie să fie incluse în registrul de infrastructură de către administratorul de infrastructură al liniilor declarate interoperabile de către statul membru responsabil (articolul 14 din Directiva 96/48/CE) în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (anexa 1 la Directiva 96/48/CE).
Așa cum se menționează la punctul 7, caracteristicile specifice trenurilor definite în prezenta anexă trebuie să fie incluse în registrul de material rulant de către întreprinderea feroviară pentru trenurile declarate interoperabile în cadrul sistemului feroviar transeuropean de mare viteză (anexa I la Directiva 96/48/CE).
Așa cum se menționează la punctul 6.2, ca o condiție prealabilă pentru exploatarea unui tren, registrul de material rulant și registrul de infrastructură corespunzătoare trebuie să fie confruntate încrucișat în vederea verificării interoperabilității.
Anexa C tratează acele aspecte ale ansamblurilor control-comandă care nu sunt reglementate nici de anexa A, nici de anexa B, precum și opțiunile permise pentru sistemele și interfețele de clasă A și de clasă B (a se vedea figura 1).
2. Registrul de infrastructură
Prezenta STI permite anumite opțiuni la nivel de echipamente, funcții și valori legate de infrastructură. De asemenea, în cazul în care specificațiile europene nu reglementează întregul ansamblu control-comandă de cale, pot exista cerințe speciale în contextul sistemelor tehnice existente și, în special, folosirea cerințelor operaționale specifice. Acestea reprezintă responsabilitatea administratorului infrastructurii.
Astfel de informații se referă, de exemplu, la:
— |
opțiuni care țin de cerințele privind compatibilitatea tehnică enumerate în anexa A; |
— |
opțiuni care țin de cerințele privind compatibilitatea tehnică enumerate în anexa B; |
— |
valorile compatibilității electromagnetice – CEM (datorită folosirii de echipamente care nu sunt reglementat de specificațiile europene la care se face trimitere în STI-uri, de exemplu sistemele de numărare a osiilor); |
— |
condițiile climaterice și condițiile fizice de-a lungul liniei de cale ferată. |
Pentru a pune aceste informații la dispoziția întreprinderilor feroviare în vederea utilizării, ele trebuie să fie consemnate într-un ghid specific al liniei (registrul de infrastructură) care poate conține, de asemenea, și alte particularități din alte STI-uri (de exemplu, STI privind exploatarea conține în regulament sistemele din anexa B și modurile de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni).
Registrul de infrastructură poate fi specific unei linii sau unui grup de linii care au aceleași caracteristici.
Obiectivul este ca cerințele și caracteristicile menționate în registrul de infrastructură și în registrul de material rulant să fie în conformitate cu STI-urile; în special, acestea nu trebuie să constituie un impediment în calea interoperabilității.
3. Registrul de material rulant
În cadrul prezentei STI sunt prevăzute câteva opțiuni pentru întreprinderea feroviară la nivel de echipamente, funcții și valorile legate de tipul de tren. De asemenea, deoarece specificațiile europene nu reglementează întregul ansamblu control-comandă de la bordul trenului, administratorul infrastructurii are nevoie de informații suplimentare privind folosirea sistemelor de clasă B și caracteristicile trenului care sunt au implicații pentru sistemele de cale care nu sunt de clasă B. Aceste informații se referă, de exemplu, la:
— |
opțiuni care țin de cerințele privind compatibilitatea tehnică enumerate în anexa A; |
— |
opțiuni care țin de cerințele privind compatibilitatea tehnică enumerate în anexa B; |
— |
valorile de CEM (datorită folosirii pe liniile respective de echipamente care nu sunt reglementate de specificațiile europene la care se face trimitere în STI-uri, de exemplu, circuitele de cale sensibile la curenții de tracțiune și armonicile lor și sistemele de numărare a osiilor sensibile la câmpurile electromagnetice); |
— |
parametrii geometrici și electrici ai trenului, cum ar fi lungimea, distanța maximă dintre osiile trenului, lungimea consolei primului și a ultimului vagon al trenului, rezistența electrică maximă dintre roțile montate pe o osie (în relație cu anexa A, indexul 16, datorită proiectării circuitelor de cale); |
— |
parametrii de frânare pentru sisteme de clasă A; |
— |
parametrii de frânare pentru sisteme de clasă B; |
— |
parametri generali de frânare; |
— |
tipuri de frâne; |
— |
frâne cu curenți turbionari (ECB) instalate; |
— |
frâne magnetice instalate; |
— |
condițiile climaterice și condițiile fizice în care trenul trebuie să funcționeze. |
Pentru a pune aceste informații la dispoziția întreprinderilor feroviare în vederea utilizării, ele trebuie să fie consemnate într-un ghid specific al trenului (registrul de material rulant) care poate aborda, de asemenea, posibilitatea sau necesitatea ca funcțiile auxiliare pentru tren să fie administrabile sau să fie administrate de subsistemul control-comandă, de exemplu, pentru traversarea sectoarelor neutre, reducerea vitezei în condiții speciale în funcție de caracteristicile trenului și ale liniei (tuneluri) și particularități din alte STI-uri.
Registrul de material rulant poate fi specific unui tren sau unei categorii de trenuri care au aceleași caracteristici.
4. Liste cu cerințe și caracteristici specifice
Lista următoare constituie o cerință imperativă pentru registrul de infrastructură și registrul de material rulant pentru a descrie în mod satisfăcător caracteristicile și cerințele specifice și pentru a facilita interoperabilitatea. Lista conține doar aspectele tehnice, aspectele privind exploatarea fiind incluse în STI-ul pentru exploatare.
Cerințele trebuie să fie îndeplinite prin aplicarea unui standard. În acest caz, trebuie să se facă trimiterile la standardele respective în aceste ghiduri.
În caz contrar, orice alte cerințe speciale (metode de măsurare) trebuie inserate sau anexate la registrul de material rulant și la registrul de infrastructură.
Pentru sistemele de clasă B, se aplică măsurile implementate în cadrul statului membru responsabil care sunt indicate în anexa B. Registrul de infrastructură trebuie să includă următoarele elemente:
— |
statul membru responsabil; |
— |
denumirea sistemului vizat în anexa B; |
— |
versiunea și data punerii în funcțiune; |
— |
restricții de viteză și alte condiții/cerințe specifice pentru clasa B, datorită limitărilor sistemului; |
— |
detalii suplimentare în concordanță cu listele de mai jos. |
Lista caracteristicilor tehnice specifice și a cerințelor asociate cu o linie interoperabilă (de la A la B) și cu un tren interoperabil (tip xyz)
Nr. |
Linie (registrul de infrastructură) |
Tren (registrul de material rulant) |
||||||||||||||||||
1 |
|
|
||||||||||||||||||
2 |
Se indică pentru:
instalat pe linia interoperabilă, versiunea (inclusiv perioada de valabilitate și dacă este necesar ca mai mult de un sistem să fie activ simultan). |
Se indică pentru:
instalat pe trenul interoperabil, versiunea (inclusiv perioada de valabilitate) și dacă este necesar ca mai mult de un sistem să fie activ simultan. |
||||||||||||||||||
3 |
Pentru ERTMS/ETCS nivelul 1 cu funcție de anunțare anticipată a semnalelor din aval: se specifică modul de implementare tehnică necesară pentru materialul rulant |
Pentru ERTMS/ETCS nivelul 1cu funcție de anunțare anticipată a semnalelor din aval: se specifică modul de implementare tehnică utilizat. |
||||||||||||||||||
4 |
Condiții tehnice speciale necesare pentru a comuta între diferite sisteme de protecție a trenului, de comandă și de avertizare de clasă B |
Condiții speciale implementate la bord necesare pentru a comuta între diferite sisteme de protecție a trenului, de comandă și de avertizare de clasă B |
||||||||||||||||||
5 |
Condiții tehnice speciale necesare pentru a comuta între diferite sisteme radio |
Condiții speciale implementate la bord pentru a comuta între diferite sisteme radio |
||||||||||||||||||
6 |
Moduri de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni tehnice pentru următoarele sisteme:
|
Moduri de funcționare în cazul apariției unor defecțiuni tehnice pentru următoarele sisteme:
|
||||||||||||||||||
7 |
Limite de viteză aplicate datorită performanțelor limitate de frânare, de ex. datorită distanțelor de frânare disponibile și datorită pantelor:
Normele tehnice naționale aplicabile trenurilor pentru funcționare cu sisteme de clasă B |
|
||||||||||||||||||
8 |
Susceptibilitatea sistemului control-comandă și semnalizare de la sol de acceptare a trenurilor față de emisiile acestora din punctul de vedere al compatibilității electromagnetice. Trebuie specificată, în cazul în care este disponibilă, în conformitate cu standardele europene (prEN 50238 și alte standarde viitoare – care urmează a fi elaborate) pentru a satisface obiectivele de siguranță și de fiabilitate/disponibilitate. Posibilitatea de a folosi frâna cu curenți turbionari (tipuri) Posibilitatea de a folosi frâna magnetică (tipuri) |
Emisiile electromagnetice ale trenului în ceea ce privește acceptarea trenului din punctul de vedere al compatibilității electromagnetice. Trebuie specificată, în cazul în care este disponibilă, în conformitate cu standardele europene (prEN 50238 și alte standarde viitoare – care urmează a fi elaborate) pentru a satisface obiectivele de siguranță și de fiabilitate/disponibilitate. Frâna cu curenți turbionari instalată (tipuri) Frâna magnetică instalată (tipuri) |
||||||||||||||||||
9 |
Condiții climaterice și condiții fizice de-a lungul liniei (trebuie să fie descrise în concordanță cu anexa A indexul 3) |
Condițiile climaterice și condițiile fizice în care poate funcționa ansamblul de la bord (trebuie să fie descrise în concordanță cu anexa A indexul 3) |
||||||||||||||||||
10 |
Trebuie să fie descrise cerințele pentru soluțiile tehnice privind derogările acordate în conformitate cu Directiva 96/48/CE. |
Trebuie să fie descrise normele pentru soluțiile tehnice privind derogările acordate în conformitate cu Directiva 96/48/CE. |
ANEXA D
Figura 1 – STI CC ( sistem feroviar de mare viteză)
Aceasta figură prezintă numai principiul
ANEXA E
MODULE PENTRU DECLARAȚIA CE DE CONFORMITATE ȘI DECLARAȚIA CE DE VERIFICARE A SUBSISTEMULUI
Modulul B (examinare de tip)
Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate
1. |
Acest modul descrie acea parte a procedurii prin care un organism notificat constată și atestă că un tip, reprezentativ pentru producția în discuție, respectă dispozițiile STI-ului aplicabil. |
2. |
Cererea pentru examinarea de tip trebuie să fie înaintată de către fabricant sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității unui organism notificat la alegere. Cererea trebuie să cuprindă:
Solicitantul trebuie să pună la dispoziția organismului notificat un specimen reprezentativ pentru producția avută în vedere, denumit în continuare „tip”. Un tip poate include mai multe versiuni ale elementului constitutiv de interoperabilitate, cu condiția ca diferențele dintre versiuni să nu aducă atingere dispozițiilor STI. Organismul notificat poate solicita specimene suplimentare în cazul în care acest lucru este necesar pentru realizarea programului de încercări. În cazul în care procedura de examinare de tip nu prevede nici un fel de încercări ale tipului (a se vedea punctul 4.4), iar tipul este definit suficient prin documentația tehnică descrisă la punctul 3, organismul notificat poate accepta să nu fie pus la dispoziția sa nici un specimen. |
3. |
Documentația tehnică trebuie să permită evaluarea conformității elementului constitutiv de interoperabilitate cu dispozițiile din STI. În funcție de relevanța pentru evaluare, documentația trebuie să prezinte date despre proiectarea, fabricarea și funcționarea produsului. Documentația tehnică trebuie să conțină:
|
4. |
Organismul notificat trebuie:
|
5. |
În cazul în care tipul îndeplinește dispozițiile din STI, organismul notificat trebuie să elibereze solicitantului un certificat de examinare de tip. Certificatul trebuie să conțină denumirea și adresa fabricantului, concluziile examinării, condițiile de valabilitate ale acestuia și datele necesare pentru identificarea tipului omologat. Perioada de valabilitate nu poate fi mai mare de trei ani. La certificat se anexează o listă cu părțile relevante ale documentației tehnice, o copie a listei fiind păstrată de către organismul notificat. În cazul în care se refuză acordarea unui certificat de examinare CE de tip fabricantului sau reprezentantului său autorizat stabilit în cadrul Comunității, organismul notificat trebuie să furnizeze motivele detaliate ale unui astfel de refuz. Trebuie să se prevadă o cale de atac. |
6. |
Solicitantul trebuie să informeze organismul notificat care deține documentația tehnică referitoare la certificatul de examinare CE de tip cu privire la toate modificările aduse produsului omologat, care trebuie să primească o omologare suplimentară în cazul în care astfel de modificări pot afecta conformitatea cu cerințele din STI sau cu condițiile prescrise de utilizare ale produsului. Această omologare suplimentară este acordată sub forma unei completări la certificatul original de examinare de tip, sau se va elibera un nou certificat după retragerea certificatului vechi. |
7. |
În cazul în care nu s-a făcut nici o modificare așa cum se menționează la punctul 6, valabilitatea unui certificat care expiră poate fi prelungită cu un alt termen de valabilitate. Solicitantul poate solicita o astfel de prelungire confirmând în scris că nu s-a efectuat nici o modificare, și, în cazul în care nu există informații care să afirme contrariul, organismul notificat acordă o prelungire cu un alt termen de valabilitate în conformitate cu punctul 5. Această procedură poate fi repetată. |
8. |
Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de examinare de tip pe care le-a retras sau pe care a refuzat să le elibereze. |
9. |
La cerere, celelalte organisme notificate vor primi copii ale certificatelor de examinare de tip eliberate și/sau ale completărilor lor. Anexele certificatelor trebuie să fie păstrate la dispoziția celorlalte organisme notificate. |
10. |
Fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității trebuie să păstreze, împreună cu documentația tehnică, copii ale certificatelor de examinare CE de tip și ale completărilor la acestea pe o perioadă de zece ani de la fabricarea ultimului produs. În cazul în care nici fabricantul, nici reprezentantul său autorizat nu sunt stabiliți în cadrul Comunității, obligația de a păstra documentația tehnică la dispoziție revine persoanei care introduce produsul pe piața comunitară. |
Modulul D (asigurarea calității producției)
Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate
1. |
Acest modul descrie procedura prin care fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității care îndeplinește obligațiile de la punctul 2 asigură și declară că elementul constitutiv de interoperabilitate în cauză este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și îndeplinește cerințele Directivei 96/48/CE și ale STI-ului aplicabil. |
2. |
Fabricantul trebuie să pună în aplicare un sistem de asigurare a calității certificat pentru fabricație, control și încercare a produsului final, așa cum se prevede la punctul 3 și care va face obiectul supravegherii prevăzute la punctul 4. |
3. |
Sistemul calității
|
4. |
Supravegherea sistemului calității sub responsabilitatea organismului notificat
|
5. |
Fabricantul trebuie să păstreze la dispoziția autorităților naționale, pe o perioadă de zece ani după fabricarea ultimului produs:
|
6. |
Fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității trebuie să întocmească declarația CE de conformitate a elementului constitutiv de interoperabilitate. Conținutul acestei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate la articolul 13 alineatul (3) și la punctul 3 din anexa IV la Directiva 96/48/CE. Declarația CE de conformitate și documentele însoțitoare trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și dosarul tehnic și trebuie să conțină următoarele elemente:
Certificatele la care se face referire sunt:
|
7. |
Fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității trebuie să păstreze o copie a declarației CE de conformitate pe o perioadă de zece ani de la producerea ultimului element constitutiv de interoperabilitate. În cazul în care nici fabricantul nici reprezentantul său autorizat nu este stabilit în cadrul Comunității, obligația de a păstra la dispoziție documentația tehnică revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară. |
Modulul F (verificarea produsului)
Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate
1. |
Acest modul descrie partea de procedură prin care un fabricant sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității verifică și atestă că elementul constitutiv de interoperabilitate în cauză care se află sub incidența dispozițiilor de la punctul 3 este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și îndeplinește cerințele Directivei 96/48/CE și din STI-ul aplicabil. |
2. |
Fabricantul trebuie să ia toate măsurile necesare pentru a garanta că procesul de fabricație asigură conformitatea elementelor constitutive de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și că îndeplinește cerințele Directivei 96/48/CE și din STI-ul aplicabil. |
3. |
Organismul notificat trebuie să efectueze examinările și încercările necesare pentru a verifica conformitatea elementului constitutiv de interoperabilitate cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele STI, fie prin examinarea și încercarea fiecărui element constitutiv de interoperabilitate specificat la punctul 4, fie prin examinarea și încercarea elementelor constitutive de interoperabilitate pe bază statistică, așa cum se specifică la punctul 5, la alegerea fabricantului. |
4. |
Verificarea prin examinarea și încercarea fiecărui element constitutiv de interoperabilitate
|
5. |
Verificarea statistică
|
6. |
Fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității trebuie să întocmească declarația CE de conformitate a elementului constitutiv de interoperabilitate. Conținutul acestei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate la articolul 13 alineatul (3) și la punctul 3 din anexa IV la Directiva 96/48/CE. Declarația CE de conformitate și documentele însoțitoare trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și dosarul tehnic și trebuie să cuprindă următoarele:
Certificatele la care se face referire sunt:
|
7. |
Fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității trebuie să păstreze o copie a declarației CE de conformitate pe o perioadă de zece ani de la producerea ultimului element constitutiv de interoperabilitate. În cazul în care nici fabricantul nici reprezentantul său autorizat nu sunt stabiliți în cadrul Comunității, obligația de a păstra la dispoziție documentația tehnică revine persoanei care introduce pe piața comunitară elementul constitutiv de interoperabilitate. |
Modulul H2 (3) (asigurarea calității totale cu controlul proiectării)
Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate
1. |
Acest modul descrie procedura prin care un organism notificat efectuează examinarea proiectării unui element constitutiv de interoperabilitate și prin care fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității, care respectă obligațiile de la punctul 2, asigură și declară că elementul constitutiv de interoperabilitate în cauză satisface cerințele Directivei 96/48/CE și ale STI-ului aplicabil. |
2. |
Fabricantul trebuie să pună în aplicare un sistem de asigurare a calității certificat pentru proiectare, producție, control și încercare a produsului final, așa cum se prevede la punctul 3, și care va face obiectul supravegherii prevăzute la punctul 4. |
3. |
Sistemul calității
|
4. |
Supravegherea sistemului calității sub responsabilitatea organismului notificat
|
5. |
Fabricantul trebuie să păstreze la dispoziția autorităților naționale, pe o perioadă de zece ani de la fabricarea ultimului produs:
|
6. |
Examinarea proiectului
|
7. |
Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificările sistemelor de asigurare a calității și certificatele de verificare a proiectului care au fost retrase sau a căror eliberare a fost refuzată. La cerere, celelalte organisme notificate vor primi copii ale:
|
8. |
Producătorul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității trebuie să întocmească declarația CE de conformitate a elementului constitutiv de interoperabilitate. Conținutul acestei declarații trebuie să includă cel puțin informațiile indicate la articolul 13 alineatul (3) și la punctul 3 din anexa IV la Directiva 96/48/CE. Declarația CE de conformitate și documentele sale însoțitoare trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și dosarul tehnic și trebuie să cuprindă următoarele:
Certificatele la care se face referire sunt:
|
9. |
Fabricantul sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității trebuie să păstreze o copie a declarației CE de conformitate pe o perioadă de zece ani de la producerea ultimului element constitutiv de interoperabilitate. În cazul în care nici fabricantul nici reprezentantul său autorizat nu sunt stabiliți în cadrul Comunității, obligația de a păstra la dispoziție documentația tehnică revine persoanei care introduce elementul constitutiv de interoperabilitate pe piața comunitară. |
Modulul SB (examinarea de tip)
Verificarea CE a subsistemului control-comandă (4)
1. |
Acest modul descrie partea din procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului său autorizat stabilit în cadrul Comunității, că un tip de subsistem control-comandă reprezentativ pentru produsul în discuție,
|
2. |
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate trebuie să înainteze unui organism notificat, la alegere sa, o cerere pentru verificarea CE (prin examinare de tip) a subsistemului. Cererea include:
|
3. |
Solicitantul trebuie să pună la dispoziția organismului notificat un specimen al subsistemului reprezentativ pentru producția în discuție, denumit în continuare „tip”. Un tip poate include mai multe versiuni ale subsistemului cu condiția ca diferențele dintre versiuni să nu afecteze dispozițiile STI. Organismul notificat poate să solicite specimene suplimentare în cazul în care acestea sunt necesare pentru desfășurarea programului de încercări. În cazul în care metodele de încercare sau de examinare specifice o impun și așa este prevăzut în STI sau în specificațiile europene menționate la articolul 10 din Directiva 96/48/CE, trebuie să fie furnizat și un specimen sau specimene ale unui subansamblu sau ansamblu sau chiar un specimen al subsistemului în stare preasamblată. Documentația tehnică trebuie să permită înțelegerea proiectării, a fabricației, a instalării și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu dispozițiile Directivei 96/48/CE și ale STI-ului. Documentația trebuie să prezinte proiectarea, producția și funcționarea subsistemului, în funcția de relevanța acestora pentru evaluare. Documentația tehnică trebuie să includă:
În cazul în care STI-ul impune informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea trebuie, de asemenea, să fie incluse. |
4. |
Organismul notificat trebuie:
|
5. |
În cazul în care tipul satisface dispozițiile Directivei 96/48/CE și ale STI-ului, organismul notificat trebuie să elibereze solicitantului un certificat de examinare de tip. Certificatul trebuie să conțină denumirea și adresa entității contractante și ale producătorului(lor), concluziile examinării, condițiile de valabilitate ale acestuia și datele necesare pentru identificarea tipului omologat. Perioada de valabilitate nu poate fi mai mare de trei ani. La certificat trebuie să se anexeze o listă cu părțile relevante ale documentației tehnice, iar o copie a listei este păstrată de către organismul notificat. În cazul în care entității contractante sau reprezentantului său autorizat stabilit în cadrul Comunității i se refuză acordarea unui certificat de examinare CE de tip, organismul notificat trebuie să motiveze în detaliu un astfel de refuz. Trebuie să se prevadă o cale de atac. |
6. |
Solicitantul trebuie să informeze organismul notificat care deține documentația referitoare la certificatul de examinare CE de tip cu privire la toate modificările aduse subsistemului omologat, acestea trebuind să primească o omologare suplimentară în cazul în care pot afecta conformitatea cu cerințele Directivei 96/48/CE și ale STI-ului sau cu condițiile prescrise de utilizare a subsistemului. Această omologare suplimentară se acordă sub forma unei completări la certificatul de examinare de tip original sau se va emite un nou certificat după retragerea certificatului vechi. |
7. |
În cazul în care nu s-a făcut nici o modificare în condițiile de la punctul 6, valabilitatea unui certificat expirat poate fi prelungită cu un alt termen de valabilitate. Solicitantul poate solicita o astfel de prelungire, confirmând în scris că nu s-au făcut nici un fel de modificări, și, în cazul în care nu există informații care să afirme contrariul, organismul notificat acordă o prelungire cu un alt termen de valabilitate menționat la punctul 5. Această procedură poate fi repetată. |
8. |
Fiecare organism notificat trebuie să comunice celorlalte organisme notificate informațiile relevante privind certificatele de examinare CE de tip pe care le-a retras sau a refuzat să le elibereze. |
9. |
La cerere, celelalte organisme notificate vor primi copii ale certificatelor de examinare de tip eliberate și/sau completările lor. Anexele certificatelor trebuie să fie păstrate la dispoziția celorlalte organisme notificate. |
10. |
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității trebuie să păstreze, împreună cu documentația tehnică, copii ale certificatelor de examinare de tip și ale completărilor acestora pe întreaga durată de viață a subsistemului; acestea trebuie să fie trimise oricărui alt stat membru care le solicită. |
Modulul SD (asigurarea calității produsului)
Verificarea CE a subsistemului control-comandă (5)
1. |
Acest modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului său autorizat stabilit în cadrul Comunității, că un subsistem control-comandă, pentru care s-a eliberat deja un certificat de examinare CE de tip de către un organism notificat:
Organismul notificat efectuează procedura cu condiția ca entitatea contractantă și producătorii implicați să îndeplinească obligațiile de la punctul 2. |
2. |
Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă trebuie să încheie contracte numai cu producătorii ale căror activități care contribuie la proiectul subsistemului ce urmează sa fie verificat (producție, asamblare, instalare) fac obiectul unui sistem de asigurare a calității certificat pentru producție, și pentru controlul și încercarea produsului final, în conformitate cu prevederile de la punctul 3, și care vor face obiectul supravegherii precizate la punctul 4. Termenul „fabricant” se referă, de asemenea, la societăți comerciale:
Contractantul principal responsabil pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), trebuie să pună în aplicare, în toate cazurile, un sistem de asigurare a calității certificat pentru producție și pentru controlul și încercarea produsului final, în conformitate cu prevederile de la punctul 3, și care trebuie să facă obiectul supravegherii precizate la punctul 4. În cazul în care entitatea contractantă este direct implicată în producție (inclusiv asamblare și instalare) sau în cazul în care chiar entitatea contractantă este direct responsabilă pentru proiectul de ansamblu al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), trebuie să pună în aplicare un sistem de asigurare a calității certificat pentru aceste activități, în conformitate cu prevederile de la punctul 3, și care va face obiectul supravegherii precizate la punctul 4. |
3. |
Sistemul calității
|
4. |
Supravegherea sistemului(elor) calității sub responsabilitatea organismului(elor) notificat(e)
|
5. |
Fabricantul(ții) și entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, trebuie să păstreze la dispoziția autorităților naționale, pentru o perioadă de zece ani de la fabricarea ultimului subsistem:
|
6. |
Procedura de verificare CE
|
7. |
Dosarul complet care însoțește certificatul de verificare CE trebuie să fie înaintat entității contractante sau reprezentantului său autorizat ca documentație justificativă în sprijinul certificatului de verificare CE eliberat de către organismul notificat și trebuie anexat la declarația CE de verificare întocmită de entitatea contractantă și destinată autorității de supraveghere. |
8. |
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității trebuie să păstreze o copie a dosarului pe întreaga durată de viață a subsistemului; această copie trebuie să fie trimisă celorlalte state membre care solicită acest lucru. |
Modulul SF (verificarea produsului)
Verificarea CE a subsistemului control-comandă (4)
1. |
Acest modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului său autorizat stabilit în cadrul Comunității, că un subsistem control-comandă, pentru care s-a eliberat deja un certificat de examinare CE de tip de către un organism notificat:
|
2. |
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate trebuie să înainteze unui organism notificat, la alegere, o cerere pentru verificarea CE (prin verificarea produsului) a subsistemului. Cererea cuprinde:
|
3. |
În cadrul acestei părți a procedurii, entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în cadrul Comunității verifică și certifică că subsistemul respectiv este în conformitate cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și că îndeplinește cerințele Directivei 96/48/CE și ale STI-ului aplicabil. |
4. |
Entitatea contractantă trebuie să ia toate măsurile necesare pentru ca procesul de producție (inclusiv asamblarea și integrarea elementelor constitutive de interoperabilitate) să asigure conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și cu cerințele aplicabile. |
5. |
Documentația tehnică trebuie să permită înțelegerea proiectării, a producției, a instalării și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu tipul descris în certificatul de examinare de tip și cu cerințele directivei și ale STI-ului. Documentația tehnică trebuie să conțină:
În cazul în care STI-ul impune informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea trebuie să fie, de asemenea, incluse. |
6. |
Organismul notificat trebuie să efectueze examinări și încercări adecvate pentru a verifica conformitatea subsistemului cu tipul descris în certificatul de examinare CE de tip și cu cerințele Directivei 96/48/CE și ale STI-ului, prin examinarea și încercarea fiecărui subsistem, fabricat ca produs de serie, așa cum se precizează la punctul 4. |
7. |
Verificare prin examinarea și încercarea fiecărui subsistem (ca produs de serie).
|
8. |
Organismul notificat poate conveni cu entitatea contractantă asupra locațiilor în care să se efectueze încercările și poate conveni ca încercarea finală a subsistemului și, în cazul în care acest lucru este prescris în STI, ca încercările sau validarea în condiții de funcționare totală să fie efectuate de către entitatea contractantă sub supravegherea directă și în prezența directă a organismului notificat. |
9. |
Organismul notificat trebuie să aibă acces permanent, în vederea testării și a verificării, la atelierele de producție, spațiile de asamblare și de instalare și, după caz, trebuie să aibă acces la instalațiile de prefabricare și de încercare, pentru a-și duce la îndeplinire sarcinile în condițiile prevăzute de STI. |
10. |
În cazul în care subsistemul îndeplinește cerințele Directivei 96/48/CE și ale STI, organismul notificat trebuie, pe baza încercărilor, a verificărilor și a controalelor efectuate asupra tuturor produselor de serie indicate la punctul 7 și prevăzute de STI și de specificațiile europene menționate la articolul 10 din Directiva 96/48/CE, să întocmească un certificat de verificare CE destinat entității contractante sau reprezentantului său autorizat stabilit în cadrul Comunității, care, la rândul său, întocmește o declarație CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care subsistemul este amplasat și/sau funcționează. Declarația CE de verificare și documentele însoțitoare trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și dosarul tehnic și trebuie să conțină cel puțin informațiile date în anexa V la Directiva 96/48/CE. |
11. |
Organismul notificat este responsabil pentru întocmirea dosarului tehnic care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Dosarul tehnic trebuie să includă cel puțin informațiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, și, în special, elementele următoare:
|
12. |
Dosarul complet care însoțește certificatul de verificare CE trebuie înaintat entității contractante sau reprezentantului său autorizat în sprijinul certificatului de verificare CE eliberat de organismul notificat și trebuie să fie anexat la declarația CE de verificare întocmită de entitatea contractantă și destinată autorității de supraveghere. |
13. |
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității trebuie să păstreze o copie a dosarului pe toată durata de viață a subsistemului; aceasta trebuie trimisă celorlalte state membre care solicită acest lucru. |
Modulul SG (verificarea per unitate)
Verificarea CE a subsistemului control-comandă (7)
1. |
Acest modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului său autorizat stabilit în cadrul Comunității, că un subsistem control-comandă:
|
2. |
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat stabilit în Comunitate trebuie să înainteze unui organism notificat, la alegere, o cerere pentru verificarea CE (prin verificarea per unitate) a subsistemului. Cererea cuprinde:
|
3. |
Documentația tehnică trebuie să permită înțelegerea proiectării, a fabricației, a instalării și a funcționării subsistemului, precum și evaluarea conformității cu cerințele STI-ului. Documentația tehnică trebuie să cuprindă:
În cazul în care în STI se impun informații suplimentare pentru documentația tehnică, acestea trebuie să fie, de asemenea, incluse. |
4. |
Organismul notificat trebuie să examineze cererea și să efectueze încercările și verificările corespunzătoare precizate în STI și/sau în specificațiile europene menționate de STI pentru a asigura conformitatea cu cerințele esențiale ale directivei, așa cum sunt prevăzute în STI. Examinările, încercările și verificarea se extind la următoarele etape prevăzute de STI:
|
5. |
Organismul notificat poate conveni cu entitatea contractantă asupra locațiilor în care să se efectueze încercările și pot conveni ca încercarea finală a subsistemului, în cazul în care este prevăzută în STI, precum și încercările în condiții de funcționare totală, să fie efectuate de către entitatea contractantă sub supravegherea directă și în prezența organismului notificat. |
6. |
Organismul notificat trebuie să aibă acces permanent, pentru încercări și verificări, în spațiile destinate proiectării, în șantierele de construcție, atelierele de producție, spațiile de montare și la instalații și, când este cazul, trebuie să aibă acces la instalațiile de prefabricare și încercare, pentru a-și desfășura misiunea în condițiile prevăzute în STI. |
7. |
În cazul în care subsistemul satisface cerințele STI-ului, organismul notificat trebuie, pe baza încercărilor, a verificărilor și a controalelor efectuate în condițiile prevăzute de STI și de specificațiile europene menționate de STI, să întocmească un certificat de verificare CE destinat entității contractante sau reprezentantului său autorizat stabilit în cadrul Comunității, care, la rândul său, întocmește o declarație CE de verificare destinată autorității de supraveghere din statul membru în care este amplasat și/sau funcționează subsistemul. Declarația CE de verificare și documentele însoțitoare trebuie să fie datate și semnate. Declarația trebuie să fie întocmită în aceeași limbă ca și dosarul tehnic și trebuie să conțină cel puțin informațiile incluse în anexa V la Directiva 96/48/CE. |
8. |
Organismul notificat este responsabil pentru întocmirea dosarului tehnic care trebuie să însoțească declarația CE de verificare. Dosarul tehnic trebuie să includă cel puțin informațiile indicate la articolul 18 alineatul (3) din Directiva 96/48/CE, și, în special, elementele următoare:
|
9. |
Dosarul complet care însoțește certificatul de verificare CE trebuie înaintat entității contractante sau reprezentantului său autorizat în sprijinul certificatului de verificare CE eliberat de organismul notificat și trebuie anexat declarației CE de verificare întocmite de entitatea contractantă și destinate autorității de supraveghere. |
10. |
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității trebuie să păstreze o copie a dosarului pe toată durata de viață a subsistemului; aceasta trebuie trimisă celorlalte state membre care solicită acest lucru. |
Modulul SH2 (8) (asigurarea calității totale cu examinarea proiectării)
Verificarea CE a subsistemului control-comandă (4)
1. |
Acest modul descrie procedura de verificare CE prin care un organism notificat verifică și certifică, la cererea unei entități contractante sau a reprezentantului său autorizat stabilit în cadrul Comunității, că un subsistem control-comandă:
Organismul notificat pune în aplicare procedura, inclusiv o verificare a proiectului subsistemului, cu condiția ca entitatea contractantă și producătorii implicați să respecte obligațiile de la punctul 2. |
2. |
Pentru subsistemul care face obiectul procedurii de verificare CE, entitatea contractantă trebuie să încheie contracte numai cu producătorii ale căror activități care contribuie la realizarea subsistemului ce urmează să fie verificat (proiectare, fabricație, asamblare, instalare) fac obiectul unui sistem al calității certificat pentru proiectare, producție și control și încercare a produsului final, așa cum se specifică la punctul 3 și care face obiectul supravegherii precizate la punctul 4. Termenul „fabricant” se referă, de asemenea, și la societăți comerciale:
Contractantul principal responsabil pentru întregul proiect al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), trebuie să pună în aplicare, în toate cazurile, un sistem al calității certificat pentru proiectare, producție, precum și control și încercare a produsului final, specificat la punctul 3, și care va face obiectul supravegherii precizate la punctul 4. În cazul în care entitatea contractantă este direct implicată în proiectarea și/sau producția (inclusiv asamblarea și instalarea) sau în cazul în care entitatea contractantă este direct responsabilă pentru întregul proiect al subsistemului (inclusiv, în special, responsabilitatea pentru integrarea subsistemului), aceasta trebuie să pună în aplicare un sistem al calității certificat pentru aceste activități, așa cum se specifică la punctul 3, și care va face obiectul supravegherii precizate la punctul 4. |
3. |
Sistemul calității
|
4. |
Supravegherea sistemului(elor) calității sub responsabilitatea organismului(elor) notificat(e)
|
5. |
Fabricantul(ții) și entitatea contractantă, în cazul în care este implicată, trebuie să păstreze la dispoziția autorităților naționale, pe o perioadă de zece ani de la fabricarea ultimului subsistem:
|
6. |
Procedura de verificare CE
|
7. |
Dosarul complet care însoțește certificatul de verificare CE trebuie să fie înaintat entității contractante sau reprezentantului său autorizat cu titlu de document justificativ în sprijinul certificatului de verificare CE eliberat de către organismul notificat și trebuie anexat la declarația CE de verificare întocmită de entitatea contractantă și destinată autorității de supraveghere. |
8. |
Entitatea contractantă sau reprezentantul său autorizat din cadrul Comunității trebuie să păstreze o copie a dosarului pe întreaga durată de viață a subsistemului; aceasta trebuie să fie trimisă celorlalte state membre care solicită acest lucru. |
(1) Această clauză nu se aplică specificațiilor europene care sunt folosite pentru a defini parametrii de bază. Aceștia sunt indicați în anexa A.
(2) Această clauză nu este aplicabilă specificațiilor europene care sunt folosite pentru a defini parametrii de bază. Aceștia sunt indicați în anexa A.
(3) Modulul H2 poate fi aplicat numai în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologiile ERTMS ca urmare a experienței dobândite în cadrul altor instalații comerciale.
(4) Acest modul se aplică atât ansamblului control-comandă de cale, cât și celui de la bord.
(5) Acest modul se aplică atât ansamblului control-comandă de cale cât și celui de la bord.
(6) Această clauză nu este aplicabilă specificațiilor europene care sunt folosite pentru a defini parametri de bază. Aceștia sunt indicați în anexa A.
(7) Acest modul se aplică ansamblului control-comandă de cale.
(8) Modulul SH2 poate fi aplicat numai în cazul în care există un grad suficient de încredere în tehnologia ERTMS din experiența dobândită din instalațiile comerciale.