30.6.2017   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

C 207/25

1.

subliniază că orașele și zonele portuare reprezintă un element esențial al sistemului economic al Uniunii Europene (UE) care, în contextul unei lumi din ce în ce mai globalizate, are un efect considerabil asupra posibilităților de relansare a economiei, asupra îmbunătățirii eficienței, pentru demararea potențialului de inovare și pentru garantarea competitivității pe termen lung;

2.

dorește să sublinieze că schimbările tehnologice din transportul maritim și fluvial au drept consecință concentrarea geografică a operațiunilor portuare, cu repercusiuni ample asupra unui mare număr de porturi mici și mijlocii, ducând la pierderea funcțiilor lor economice și la deteriorarea zonelor portuare și a zonelor urbane aferente;

3.

subliniază că tendința de a liberaliza gestionarea porturilor este importantă pentru a le ajuta să-și sporească eficiența, fapt care ar contribui la creșterea competitivității sectorului european al transporturilor. Ia notă, în acest context, de preocupările legate de liberalizare, care riscă să contribuie la îngreunarea sarcinii porturilor de a oferi servicii de interes economic general (și a altor funcții portuare, care constituie o parte esențială a bunei funcționări și a dezvoltării relațiilor dintre port și oraș). Cu toate acestea, articolul 345 din TFUE prevede că tratatele nu trebuie să aducă nicidecum atingere normelor statelor membre care reglementează regimul proprietății și regulamentele UE nu impun organismelor de administrare a porturilor un model specific de administrare;

4.

consideră că eforturile depuse până acum la nivel local și regional pentru revitalizarea orașelor și zonele portuare, inclusiv în zonele insulare, necesită un sprijin mai amplu și mai bine orientat prin intermediul politicilor de coeziune și al altor politici ale UE, în sensul prevăzut de Agenda teritorială, Agenda urbană, Carta de la Leipzig și Pactul de la Amsterdam, cu utilizarea pe deplin a posibilităților ce rezultă din acestea;

5.

salută principiile prevăzute la articolul 15 din Regulamentul privind porturile și, fără a pune sub semnul întrebării acordul la care s-a ajuns, invită Comisia Europeană să ofere orientări suplimentare cu privire la modul în care trebuie pus în aplicare. Arată că operațiunile porturilor comerciale sunt desfășurate de operatori privați și că este necesar ca autoritățile portuare să se consulte cu operatorii privați cu privire la dezvoltarea portuară;

6.

invită la dialog autoritățile de administrare a porturilor, armatorii, autoritățile căilor navigabile, operatorii privați de terminale și grupările regionale europene cu autoritățile locale și regionale din zonele fluviale și de coastă, în vederea elaborării unor soluții de compromis flexibile, care să contribuie la revitalizarea tuturor tipurilor de orașe și zone portuare maritime și de interior;

7.

este conștient de faptul că porturile maritime, în special cele 104 porturi ale rețelei centrale TEN-T, rămân principalele puncte de acces la Spațiul Economic European și de faptul că legăturile lor cu porturile și orașele portuare de importanță mondială (de exemplu, cele din China) sunt de o importanță fundamentală pentru menținerea și îmbunătățirea competitivității economiei UE și, deci, pentru prosperitate și pace socială;

8.

este conștient de faptul că porturile de interior și, în special, cele 79 de porturi de interior din cadrul rețelei centrale și globale TEN-T funcționează ca puncte nodale pentru economiile regionale și locale. Ele servesc drept noduri multimodale eficiente la nivel european de-a lungul coridoarelor europene de căi navigabile de interior și reprezintă interfața dintre segmentul de transport intercontinental/maritim și modurile de transport terestru (feroviar, rutier și fluvial); ele servesc drept porți de acces pentru porturile maritime;

9.

subliniază că unele dintre autoritățile locale europene, în special cele din zonele rurale și insulare, funcționează, de asemenea, ca autorități portuare, cu o gamă largă de responsabilități de sprijinire a societăților de coastă, de promovare a dezvoltării economice și de dezvoltare a unor porturi maritime funcționale și sustenabile. Autoritățile locale și regionale pot interveni în mod crucial în gestionarea eficientă a porturilor;

10.

trage concluziile ce se impun dintr-un număr mare de studii empirice, care arată că relațiile reciproce stabilite de-a lungul secolelor între porturile și orașele portuare europene au suferit recent schimbări de anvergură, ca urmare a creșterii numărului de nave de mărfuri și de pasageri și a proceselor de containerizare și de concentrare geografică a funcțiilor portuare;

11.

subliniază că, în pofida creșterii economice globale în transportul maritim, multe orașe și regiuni portuare europene legate de acestea au de suferit de pe urma pierderii funcțiilor economice și a locurilor de muncă, ceea ce face ca zonele portuare urbane să se deterioreze;

12.

reiterează faptul că, dat fiind nivelul actual scăzut al ciclului economic și al prognozelor economice, este nevoie de o continuare a procesului de inovare, automatizare și digitalizare, precum și de exploatarea potențialului unor piețe continentale noi și durabile, precum economia circulară și bioeconomia, pentru o viitoare creștere economică;

13.

subliniază necesitatea unui climat investițional stabil și continuu al finanțării UE pentru proiecte și inițiative inovatoare. Sprijină inițiativele ascendente și idei precum platforma pentru transport fluvial pe termen lung, creată de părțile interesate din sectorul public și privat și instituțiile guvernamentale de sprijinire a cercetării și inovării, pentru a îmbunătăți relațiile port-oraș și capacitatea de inovare a acestui sector;

14.

atrage în mod deosebit atenția asupra procesului prin care efectele externe pozitive pe care le generează porturile sunt transferate către regiuni și orașe aflate la periferie (și chiar în afara Europei), ca urmare a globalizării; pe de altă parte, salută diversificarea din porturile anterior deteriorate, care au devenit astfel centre de atracție pentru noi forme de activități economice, cu efecte pozitive la nivel local;

15.

reamintește că, având în vedere necesitatea de a reduce presiunea asupra drumurilor și obiectivul UE de a reorienta, până în 2030, 30 % din volumul de transport rutier către transportul feroviar și pe căi navigabile [Cartea albă privind transporturile, 2011, COM(2011) 144 final], căile navigabile interioare și porturile conexe de interior au potențialul de a-și asuma un rol mai important în ceea ce privește îmbunătățirea legăturilor dintre porturile maritime și zonele interioare;

16.

reamintește, de asemenea, rolul porturilor de dimensiune medie care fac parte din rețeaua globală TEN-T, precum și al porturilor mai mici din insule, arhipelaguri și regiunile ultraperiferice, ca motoare ale dezvoltării economice. Ele au totodată o importanță crucială pentru coeziunea teritorială a UE. Din această perspectivă, ele ar trebui să aibă un acces mult înlesnit la finanțarea prin intermediul Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE);

17.

consideră că sporirea eficienței și competitivității porturilor maritime și fluviale, o mai bună funcționare a orașelor portuare și o revitalizare a zonelor portuare sunt de o importanță majoră pentru soluționarea problemelor actuale de dezvoltare ale UE, ale statelor sale membre și ale regiunilor, precum și pentru reindustrializare, în ansamblul ei;

18.

în plus, consideră că un sprijin sporit în cadrul politicii de coeziune și a altor politici sectoriale dedicat modernizării porturilor și a zonelor portuare ar acționa ca un catalizator pentru dezvoltarea economică, socială și teritorială în UE;

19.

subliniază faptul că porturile maritime și interioare, precum și orașele portuare europene diferă considerabil în ceea ce privește mărimea, localizarea geografică, potențialul și profilul mărfurilor, dar și în ce privește alte funcții economice conexe și importanța acestora pentru economia orașului portuar respectiv;

20.

ia notă de faptul că relațiile între orașele de coastă mici, mijlocii sau mari și porturile cu capacitate mică, medie sau mare creează diferite tipuri de probleme care necesită abordări diferite și sugerează Comisiei Europene ca, la propunerea politicilor concepute pentru a soluționa aceste probleme, să se țină seama de aceste diferențe și de punctele de vedere ale părților interesate din cadrul economiei maritime, precum și ale autorităților locale și regionale din zonele de coastă, în conformitate cu principiul subsidiarității;

21.

constată că ponderea predominantă a unui port față de oraș sau viceversa duce, în general, la dezechilibre de dezvoltare a ansamblului port-oraș, spre dezavantajul ambelor părți. Această problemă trebuie soluționată în conformitate cu Agenda teritorială, prin dezvoltarea unor măsuri comune între operatorii economici din sectorul maritim, industrie și servicii, și autoritățile locale și regionale, cu sprijinul instrumentelor juridice și financiare, în cadrul măsurilor politice sectoriale coordonate ale UE;

22.

este conștient de faptul că zonele portuare reprezintă un tip special de zonă, în care numeroase activități economice, precum și necesitățile și interesele care derivă din acestea se concentrează pe o suprafață deosebit de compactă, formând o unitate teritorială, economică și socială complexă și ducând la inevitabile contradicții și conflicte, care necesită o abordare specifică, integrată, pe mai multe niveluri și bazată pe principiul parteneriatului;

23.

atrage atenția asupra faptului că multe porturi europene, în special cele care datează din secolul al XIX-lea, sunt, în același timp, zone portuare și industriale, în care se află numeroase întreprinderi de producție care depind de accesul la apă și care prelucrează materiile prime și semifabricatele transbordate în port și în care se desfășoară o gamă largă de servicii de transport maritim, de manipulare a mărfurilor și de alte activități portuare, precum pescuitul și acvacultura, activitățile de recreere și producția de energie;

24.

atrage atenția asupra necesității de a se asigura o bună coordonare între porturile din aceeași regiune administrativă, precum și o mai bună cooperare între porturile de pe aceeași coastă, indiferent de regiunea din care fac parte;

25.

evidențiază nevoia de îmbunătățire a relațiilor instituționale dintre zonele portuare și orașe și recomandă înființarea unor comitete de integrare port-oraș, urmând cele mai bune practici ale porturilor europene în care există astfel de comitete, alcătuite din autorități locale, regionale și portuare;

26.

solicită ca forumurile privind coridoarele TEN-T să discute relația dintre orașele și zonele portuare și recomandă înființarea unor platforme specifice pentru orașele portuare considerate drept „noduri urbane”;

27.

subliniază că modernizarea orașelor și a zonelor portuare trebuie să țină cont, într-o manieră integrată, de o serie de factori: gestionarea strategică a orașelor portuare, sinergiile dintre orașele portuare și dintre port-oraș-regiune de coastă, stimulente și investiții publice, diversificarea structurii economice a orașelor și zonelor portuare, legăturile de transport terestru și pe căile navigabile interioare, legăturile cu transportul feroviar, problemele de mediu, amenajarea teritoriului în porturi, orașe și zone de coastă, integrarea porturilor în structura socială a orașelor;

28.

subliniază că necesitatea unei dezvoltări echilibrate a orașelor portuare presupune soluții inovatoare și integrate, în conformitate cu principiile de dezvoltare integrată a orașelor din UE și ținând seama de aspectele economice, sociale și de mediu ale acestor zone;

29.

constată că există o tendință de a amplasa marile terminale moderne de containere și de mărfuri în afara zonelor portuare, aflate adeseori în apropierea orașelor, sau chiar, uneori, în apropierea centrelor orașelor. Astfel, sinergiile ce derivă din relația port-oraș sunt supuse unor transformări, fără a fi însă diminuate, în special în ceea ce privește legăturile de transport dintre port și interior, infrastructura de telecomunicații și de energie electrică, accesul la servicii urbane, forța de muncă calificată, garantarea securității, precum și alte servicii portuare de înaltă specializare și mediul de afaceri;

30.

subliniază că efectele de sinergie ce caracterizează relațiile port-oraș ar trebui identificate și sporite. Acolo unde este necesar, anumite măsuri de politică neobligatorii, cum ar fi crearea de condiții corespunzătoare pentru schimbul de experiență, comunicarea, codurile de conduită, orientările, ar putea fi utilizate ca instrumente utile;

31.

ia notă de faptul că zonele portuare în care activitatea de manipulare a mărfurilor sau cea industrială de coastă a fost redusă sau a dispărut reprezintă, pe de o parte, o povară semnificativă pentru orașele portuare, însă, pe de altă parte, oferă oportunități ample de dezvoltare; remarcă, de asemenea, că relația dintre oportunități și riscuri depinde mai ales de tipul de sistem port-oraș;

32.

subliniază faptul că zonele portuare și cele industriale dezafectate, aflate pe coastă, presupun practic aproape întotdeauna reabilitări costisitoare, îndelungate și dificile din punct de vedere tehnic și ecologic; zonele urbane înconjurătoare ar putea necesita o modernizare din punct de vedere social, ceea ce reprezintă o condiție indispensabilă pentru ca acestea să poată atrage investiții; ar putea fi esențială realizarea unor investiții care să contribuie la regenerarea zonelor și să le favorizeze transformarea;

33.

solicită ca, în cadrul procesului de punere în aplicare a Agendei urbane și a Pactului de la Amsterdam, să fie create instrumente juridice care să permită oferirea de consultanță juridică și de sprijin financiar pentru reabilitarea tehnică și ecologică a acestor perimetre;

34.

din punct de vedere economic, cultural și istoric, porturile sunt totodată importante elemente necesare supraviețuirii zonelor rurale, insulare și periferice. Extinderea turismului, a croazierelor și a activităților nautice, care fructifică la maximum patrimoniul natural și cultural, este esențială pentru asigurarea creșterii economice. În comunitățile cu trăsături care accentuează caracterul rural, insular sau îndepărtat, importanța regenerării centrului orașului și a investițiilor se poate dovedi chiar vitală.

35.

sugerează ca, pentru zonele portuare și industriale dezafectate, să se găsească soluții instituționale similare acelora aplicate în zonele economice speciale, cu respectarea, în același timp, a principiilor subsidiarității și a transparenței financiare, și cu stabilirea unor criterii clare pentru ajutoarele de stat;

36.

subliniază, de asemenea, oportunitățile de valorificare a experienței existente și a conceptelor elaborate pe plan european și național referitoare la parteneriatele public-privat, în special în legătură cu cartierele urbane aflate la malul apei;

37.

subliniază faptul că porturile fac parte din infrastructura de transport public a UE și că se află în continuare, de regulă, în gestiunea autorităților naționale, regionale sau locale, situație care ar trebui menținută, având în vedere necesitatea unei dezvoltări economice mai puternice și mai echilibrate la nivelul UE;

38.

este conștient de faptul că revitalizarea zonelor portuare și relansarea economică aferentă a orașelor portuare necesită investiții la o scară care depășește cu mult posibilitățile de care dispun bugetele publice, motiv pentru care se recomandă ca o parte a acestora să fie efectuate de investitori privați și deci de către instituții financiare. Prin urmare, solicită autorităților publice de la toate nivelurile, din întreaga Europă, să garanteze un mix de politici atractiv pentru astfel de investiții. În acest mod, bugetele publice, mai ales cele aflate sub mare presiune, vor putea fi mai bine orientate, spre situațiile în care forțele pieței nu pot să aducă singure soluții adecvate;

39.

subliniază că, în contextul rolurilor diferite ce revin porturilor și orașelor portuare pentru UE și al nivelului de dezvoltare individual al acestora, găsirea unui echilibru între interesul general și interesele private presupune o abordare de la caz la caz și căutarea unor compromisuri menite să asigure beneficii pe termen lung pentru toate părțile implicate;

40.

solicită Comisiei Europene să elaboreze măsuri care să permită efectuarea unor investiții private în zonele portuare, ținând seama în acest demers de libertățile economice, egalitatea de tratament a părților, transparența financiară și definirea unor criterii clare pentru ajutoarele de stat, precum și de interesele locale și regionale pe termen lung;

41.

subliniază că, drept consecință a globalizării și a schimbărilor tehnologice, poziția unui număr mare de porturi și orașe portuare europene în structura urbanistică, economică și de transport a statului sau a regiunii acestora este supusă unor schimbări;

42.

atrage atenția asupra faptului că aceste modificări duc nu numai la slăbirea bazei economice, ci și la o diversificare funcțională a orașelor și a comunităților locale respective, fapt care impune o revitalizare a porturilor și zonelor industriale costiere dezafectate; subliniază că noile funcții economice ale porturilor și ale orașelor portuare nu necesită în mod obligatoriu o localizare pe coastă, fiind însă preferate de investitori datorită accesibilității urbane, infrastructurii existente și atractivității din punctul de vedere al peisajului și al ofertei culturale;

43.

subliniază în special faptul că multe dintre porturile maritime și de interior europene găzduiesc importante bunuri culturale; având în vedere particularitățile fiecăruia dintre acestea, este nevoie de măsuri specifice în cadrul programelor și proiectelor destinate conservării patrimoniului cultural european;

44.

consideră că, în cadrul programelor și instrumentelor menite să sprijine revitalizarea porturilor și zonelor industriale dezafectate situate pe coastă, ar trebui să beneficieze de sprijin atât proiectele publice, cât și cele private care vizează o utilizare mai eficientă a acestor zone, chiar dacă programele și instrumentele nu sunt legate de economia maritimă și transportul pe apă;

45.

subliniază faptul că limitările privind dezvoltarea porturilor maritime europene derivă, în mare măsură, din caracterul inadecvat al legăturilor de transport cu hinterlandul, ceea ce afectează eficiența transportului și lanțurile logistice. Prin urmare, încurajează îmbunătățirea legăturilor porturilor și zonelor portuare cu toate celelalte moduri de transport, în special prin legăturile cu transportul feroviar, și găzduirea unor activități cu valoare adăugată, pentru a contribui la dezvoltarea durabilă a propriilor regiuni;

46.

subliniază că, din perspectiva unei logistici integrate, realizarea unei rețele de transport eficiente implică în mod necesar crearea unor platforme logistice în zonele din spatele porturilor, destinate depozitării, trierii și conservării mărfurilor, dar și, în cele din urmă, satisfacerii exigențelor intermodalității;

47.

consideră că Comisia Europeană ar trebui să sprijine proiectele de îmbunătățire a legăturilor de transport dintre porturile existente și planificate și hinterlandul lor, precum și a calității conexiunilor zonelor îndepărtate, insulare și ultraperiferice, în special prin crearea unui cadru juridic și a unor noi instrumente financiare. În acest scop, legăturile de transport existente ar trebui modernizate în domeniul TEN-T și TEN-R, precum și în sectorul rețelelor energetice transeuropene (TEN-E) și al telecomunicațiilor (TEN-Telecom), ținând seama de nevoile și interesele orașelor portuare în domeniul transporturilor urbane și regionale;

48.

Date fiind atuurile lor naturale, regiunile de coastă, în special cele cu porturi, dispun de un mare potențial pentru a deveni centre de excelență pentru energia din surse regenerabile, turismul durabil și industriile creative. Cu toate acestea, zonele de coastă se situează adesea în regiuni periferice și ultraperiferice și au nevoie de dezvoltarea infrastructurii, pentru a le pune în legătură cu centrul pieței unice a UE și cu restul propriei regiuni;

49.

ia notă de faptul că exploatarea și dezvoltarea porturilor duce la numeroase probleme grave de mediu care afectează nu doar orașele portuare, ci și întreaga zonă de coastă; printre acestea se numără perturbări ale echilibrului natural costier și construcțiile în zonele riverane, poluarea apei, degradarea ecosistemelor acvatice și, la nivel local, generarea de deșeuri, inclusiv de deșeuri toxice, contaminări bacteriologice, zgomotul și emisiile atmosferice dăunătoare;

50.

subliniază faptul că porturile și zonele industriale dezafectate aflate pe malul apei sunt, de obicei, foarte poluate și necesită o reabilitare ecologică, care ar trebui să beneficieze de sprijin special din partea programelor și proiectelor de mediu de la diferite niveluri, inclusiv a programelor de protecție a mediului și zonelor de coastă și a râurilor. Acest lucru este valabil mai ales în cazul terminalelor de încărcare-descărcare a țițeiului, a produselor petroliere, a gazului natural și în cazul instalațiilor de prelucrare aferente acestora, unde există riscuri mult mai ridicate pentru mediu;

51.

subliniază faptul că construcția de noi terminale de transbordare, de obicei departe de zonele portuare existente, conduce, în general, la daune grave aduse mediului, ceea ce presupune necesitatea unei planificări atente, cu participarea autorităților locale și regionale, a partenerilor sociali și a organizațiilor de protecție a mediului, în vederea reducerii la minimum a daunelor de acest tip și a adoptării unor posibile măsuri de remediere;

52.

sistemele de evaluare a riscurilor și de management al siguranței în cadrul cărora mâna de lucru este sprijinită sunt extrem de importante pentru continuarea activității porturilor comerciale, a celor de agrement și a echipamentelor portuare. Porturile UE și zonele înconjurătoare nu pot să-și permită niciun prejudiciu adus reputației proprii în această privință;

53.

reamintește obligațiile impuse de Directiva 2014/94/UE privind instalarea în porturi a infrastructurilor de carburanți alternativi, care prevede punerea la dispoziție de GNL (gaz natural lichefiat) și de electricitate la cheu până la 31 decembrie 2025. Aceste noi dispoziții sunt pe deplin justificate din punct de vedere ecologic și al sănătății populației din orașele portuare, însă necesită sprijinul financiar al UE, care ar trebui să fie integrat încă de acum în pachetul de măsuri privind transporturile, dar mai ales în viitoarea perioadă de programare, care începe după 2020;

54.

subliniază că aspectele referitoare la mediu ar trebui să reprezinte un aspect permanent al tuturor programelor și proiectelor UE care vizează revitalizarea orașelor și a zonelor portuare, adaptate în mod corespunzător la programele și proiectele dedicate protecției mediului, în special cele de conservare a mediului acvatic și marin;

55.

subliniază faptul că, prin dezvoltarea lor istorică și ca urmare a condițiilor tehnice și economice din trecut, zonele portuare sunt în general situate în imediata apropiere a centrelor orașelor, fiind uneori cele mai atractive părți ale acestora;

56.

atrage atenția asupra necesității unei modernizări a centrelor orașelor, care, confruntate cu un transfer masiv al funcțiilor lor către periferia orașelor, au nevoie de o modernizare din punct de vedere tehnic, economic și social, pentru a le face mai atractive pentru locuitori, comerț, restaurante, instituții culturale și societatea civilă;

57.

consideră că există oportunități pentru o abordare holistică a centrelor orașelor și zonele portuare și industriale de coastă, ambele domenii necesitând îmbunătățiri și sprijin în conformitate cu obiectivele Agendei urbane și ale Pactului de la Amsterdam;

58.

subliniază faptul că implicarea comunității locale și conversia a cel puțin o parte din perimetrul revitalizat în spații publice, accesibile atât rezidenților permanenți cât și turiștilor, este esențială pentru succesul unor astfel de proiecte;

59.

atrage atenția asupra faptului că, în contextul modernizării zonelor portuare, ar trebui să se facă uz de programele și proiectele europene, ale statelor membre și ale regiunilor care au ca scop dezvoltarea spațiilor publice și sprijinirea comunităților locale;

60.

recunoaște că o relansare cu succes a porturilor și orașelor portuare necesită o cooperare strânsă între toate părțile interesate (publice, private și societale), precum și soluții inovatoare în ceea ce privește amenajarea teritoriului și planificarea strategică a zonelor costiere la nivel local și regional, în ceea ce privește bazinele maritime, căile navigabile interioare, orașele portuare și zonele de coastă;

61.

consideră că lipsa de coerență în ceea ce privește principiile și procedurile de planificare strategică și amenajare a teritoriului, precum și de gestionare a zonelor portuare împiedică în mod serios relansarea acestora, motiv pentru care au nevoie de sprijin, schimburi de experiență și, după caz, de reglementări fără caracter obligatoriu de la nivelul UE;

62.

solicită ca Agenda urbană a UE să țină seama de diferențele geografice și funcționale între orașe, inclusiv în privința problemelor de dezvoltare ale orașelor portuare, care ar trebui să fie abordate prin intermediul unor acțiuni suplimentare ce trebuie întreprinse în procesul de punere în aplicare;

63.

salută faptul că ambele documente se bazează pe conceptul de parteneriat și pe participarea, deosebit de relevantă, a autorităților urbane, a organizațiilor societății civile, a instituțiilor generatoare de cunoștințe și inovații și a mediului de afaceri;

64.

consideră că, deși problemele porturilor și orașelor portuare țin în principal de competența autorităților regionale și naționale, o cooperare eficientă și un sprijin la nivelul UE pot fi avantajoase. Este importantă dezvoltarea în continuare a diverselor rețele transeuropene, TEN-T, rețeaua transeuropeană de energie și TEN-Telecom, cu un accent deosebit pe modernizarea conexiunilor de transport, acordând prioritate TEN-R și fără a exclude oportunitatea creării altor conexiuni noi;

65.

recomandă ca politicile UE în domeniul transporturilor, al economiei maritime și al protecției mediului acvatic și marin să țină seama de provocările în materie de dezvoltare a porturilor și a orașelor portuare;

66.

recomandă ca, în cursul viitoarelor lucrări privind punerea în aplicare a Agendei urbane și a Pactului de la Amsterdam, să se țină seama de specificitățile și de nivelul de dezvoltare al fiecărui oraș portuar;

67.

recomandă extinderea și îmbunătățirea conexiunilor porturilor și orașelor portuare din regiunile periferice cu transportul feroviar.