EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0232
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION on the interpretation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage)
COMUNICARE A COMISIEI privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim)
COMUNICARE A COMISIEI privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim)
/* COM/2014/0232 final */
COMUNICARE A COMISIEI privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) /* COM/2014/0232 final */
COMUNICARE
A COMISIEI privind
interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a
principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime
în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) Rezumat Pe baza
experienței dobândite în cei douăzeci de ani de punere în aplicare a
Regulamentului (CEE) nr. 3577/92, Comisia a decis, din motive de
transparență și de securitate juridică, să actualizeze
și să modifice interpretarea sa cu privire la dispozițiile
respectivului regulament. Prezenta comunicare modifică și
înlocuiește comunicările interpretative anterioare ale Comisiei din 2003[1]
și 2006[2]. Această
comunicare este prezentată numai în scop informativ, pentru a facilita
explicarea regulamentului. Ea indică modul în care Comisia
intenționează să aplice regulamentul. Comunicarea nu își
propune să revizuiască regulamentul și nici nu impietează
asupra competențelor Curții de Justiție în materie de
interpretare. Prezenta
comunicare începe prin specificarea domeniului de aplicare a
libertății de furnizare a serviciilor în sectorul cabotajului
maritim. Aceasta indică beneficiarii respectivei libertăți
și reamintește serviciile reglementate prin regulament și
continuă apoi prin specificarea gradului de derogare de la libertatea de furnizare
a serviciilor, conform dispozițiilor din regulament. Există trei
astfel de derogări. În primul rând, statele membre dețin autoritatea
de a impune norme privind echipajul la bordul navelor de până la 650 tone
brute și la bordul vaselor angajate în furnizarea de servicii de cabotaj
insular între două porturi de pe teritoriul lor. În al doilea rând,
statele membre pot impune obligații aferente serviciilor publice și
pot încheia contracte de servicii publice în vederea asigurării unui
serviciu de transport programat adecvat către, de la și între insule.
În cele din urmă, statele membre pot cere Comisiei să adopte
măsuri de salvgardare în vederea remedierii unei perturbări grave a
pieței interne. De asemenea,
comunicarea oferă o prezentare generală a măsurilor tranzitorii
pentru aplicarea acestui regulament în ceea ce privește Croația, de
la aderarea acesteia la Uniunea Europeană. În cele din
urmă, comunicarea furnizează orientări privind aplicarea
Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al
Consiliului privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de
călători și de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69
și nr. 1107/70 ale Consiliului[3]
la serviciile de cabotaj maritim. 1.
Introducere Regulamentul
(CEE) nr. 3577/92 al Consiliului (denumit în continuare „Regulamentul”)
de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la
transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim)[4],
care a fost adoptat atunci când a fost creată piața internă, are
în prezent o vechime de peste douăzeci de ani. De la intrarea acestuia în
vigoare, la 1 ianuarie 1993, cabotajul maritim a trecut printr-un proces
treptat de liberalizare. Începând din 1993,
Comisia a transmis mai multe rapoarte cu privire la evoluția economică
și juridică a acestei liberalizări[5].
De asemenea, aceasta a abordat aspectele cu privire la interpretare, ridicate
de către regulament, în comunicările sale interpretative din 2003
și 2006. Cel de al
cincilea raport cu privire la punerea în aplicare a regulamentului[6]
evidențiază necesitatea de a clarifica anumite aspecte din orientarea
Comisiei privind punerea în aplicare a acestui regulament. Prezenta
comunicare actualizează și modifică orientările anterioare,
pentru a le aduce în conformitate cu legislația recentă a UE și
cu jurisprudența Curții de Justiție și pentru a reflecta
mai bine schimbările în interpretarea de către Comisie a anumitor
dispoziții ale regulamentului. Aceasta vizează, în special,
interpretarea de către Comisie a dispozițiilor regulamentului cu
privire la echipaj (punctul 4 din prezenta comunicare) și durata
contractelor de servicii publice (punctul 5.5.2 și secțiunea 5.7 din
prezenta comunicare). Această
comunicare prezintă interpretarea regulamentului de către Comisie
numai în scop informativ. Aceasta nu își propune să revizuiască
regulamentul și nici nu impietează asupra competențelor
Curții de Justiție în materie de interpretare și nu aduce
atingere aplicării normelor privind ajutoarele de stat.
2.
Deschiderea pieței cabotajului maritim
2.1.
Libertatea de a presta servicii de cabotaj maritim
Articolul 1
din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 a liberalizat cabotajul maritim în
țările în care respectivul sector era rezervat resortisanților.
Libertatea de a opera între două porturi din cadrul aceluiași stat
membru este asigurată pentru toți armatorii Uniunii.[7] Statele membre
nu pot restricționa în niciun fel această libertate, cu excepția
cazurilor justificate în mod corespunzător. Din acest motiv, statele
membre nu pot institui un regim de autorizare prealabilă în afară de
cazul în care (1) un astfel de regim este justificat de motive imperative de
interes general (de exemplu, legate de siguranța navelor și de
ordinea în porturi), (2) este necesar și proporțional cu scopul
urmărit și (3) se întemeiază pe criterii obiective,
nediscriminatorii și cunoscute în prealabil armatorilor în cauză.[8] Statele membre ar
trebui să demonstreze că toate condițiile sus-menționate
sunt îndeplinite pentru a fi în măsură să stabilească orice
regim care afectează exercitarea libertății de a presta servicii
de cabotaj maritim de către beneficiarii regulamentului.[9] Cu toate
acestea, Comisia consideră că, în vederea monitorizării
pieței de cabotaj, statele membre pot cere armatorilor să furnizeze
informații în avans cu privire la serviciile pe care
intenționează să le presteze. Astfel de informații pot
ajuta statele membre să analizeze mai bine necesitățile reale de
transport. În cele din
urmă, Comisia nu consideră că statele membre pot solicita
societăților comerciale să aibă un reprezentant pe
teritoriul lor.
2.2.
Beneficiarii libertății de a presta
servicii
Articolul 1
din regulament prevede cine sunt beneficiarii libertății de a presta
servicii de cabotaj maritim. Aceștia sunt „armatorii comunitari” (1)
care operează nave înmatriculate într-un stat membru și
arborează pavilionul acestui stat membru (2), cu condiția ca
aceștia să respecte condițiile de efectuare a cabotajului din
respectivul stat membru (3). Condițiile
sus-menționate impuse prin regulament merită o mai mare atenție.
De asemenea, apare întrebarea cu privire la deschiderea pieței pentru
navele care nu respectă condițiile enumerate mai sus.
2.2.1.
Conceptul de „armator comunitar”
Articolul 2
alineatul (2) din regulament distinge trei tipuri de „armatori comunitari”. „(a) resortisanți
ai unui stat membru stabiliți într-un stat membru în conformitate cu
legislația acelui stat membru și care exercită
activități de transport maritim; (b) companii maritime constituite în conformitate cu
legislația unui stat membru și care au sediul principal de activitate
situat într-un stat membru și al căror control efectiv este exercitat
într-un stat membru; sau (c) resortisanți ai unui stat membru stabiliți
în afara Comunității sau companii maritime stabilite în afara
Comunității și controlate de resortisanți ai unui stat
membru, în cazul în care navele lor sunt înmatriculate într-un stat membru
și arborează pavilionul acelui stat membru în conformitate cu
legislația acestuia.” Problema care a
ridicat cele mai multe întrebări este definiția conceptului de „control”
la care regulamentul face referire în două dintre cele trei categorii ale
conceptului de „armator comunitar”. Regulamentul
prevede că „armatori comunitari” include „companii maritime
constituite în conformitate cu legislația unui stat membru și care au
sediul principal de activitate situat într-un stat membru și al căror
control efectiv este exercitat într-un stat membru” [Articolul 2
alineatul (2) litera (b)]. Comisia consideră faptul că acest concept
de „control efectiv exercitat într-un stat membru” înseamnă în
acest context că deciziile majore sunt luate, iar gestionarea zilnică
este desfășurată dintr-o zonă de pe teritoriul Uniunii, iar
reuniunile consiliului de administrație sunt organizate pe teritoriul Uniunii. De asemenea, printre
„armatorii comunitari” se numără „resortisanți ai unui
stat membru stabiliți în afara Comunității sau companii maritime
stabilite în afara Comunității și controlate de
resortisanți ai unui stat membru, în cazul în care navele lor sunt
înmatriculate într-un stat membru și arborează pavilionul acelui stat
membru în conformitate cu legislația acestuia” [Articolul 2
alineatul (2) litera (c)]. Comisia consideră că acest concept de „control
realizat de resortisanți ai unui stat membru” la care se face referire
la articolul respectiv înseamnă că resortisanții din Uniune au
posibilitatea de a exercita o influență decisivă asupra
companiei maritime, de exemplu, dacă majoritatea capitalului companiei sau
majoritatea drepturilor de vot sunt deținute de către resortisanți
ai Uniunii sau dacă resortisanții Uniunii pot desemna mai mult de
jumătate din membrii autorității administrative, de conducere
sau de control ai companiei maritime.[10]
2.2.2.
Condițiile de înmatriculare într-un stat
membru și accesul la cabotajul național
Regulamentul nu
prezintă o enumerare a registrelor din statele membre pentru care sunt
îndeplinite condițiile de înmatriculare și de acces la cabotajul
național. În orice caz, o astfel de enumerare ar putea face obiectul
modificării de-a lungul timpului. Condiția de
înmatriculare într-un stat membru presupune că registrul în cauză se
află într-un teritoriu în care se aplică tratatul și legile care
decurg din acesta. În consecință, navele înmatriculate în registrele
din Antilele Olandeze, Insula Man, Bermuda sau Insulele Cayman nu se
numără printre beneficiarii regulamentului.[11] În schimb,
navele înmatriculate în Gibraltar se numără printre beneficiarii
regulamentului, întrucât Tratatul se aplică respectivului teritoriu.[12]
Navele înmatriculate în Gibraltar au drept de acces la cabotajul maritim în
aceleași condiții ca orice navă înmatriculată într-un stat
membru. Regulamentul
prevede, de asemenea, că pentru a putea desfășura
operațiuni de cabotaj în alt stat membru, o navă dintr-un stat membru
trebuie să îndeplinească toate condițiile pentru practicarea
cabotajului în statul membru în care este înmatriculată. Această
cerință este, de asemenea, aplicabilă navelor înmatriculate
într-un stat membru și care arborează pavilionul acestui stat membru,
indiferent dacă acesta are sau nu ieșire la mare. În
consecință, navele care nu beneficiază de acces la cabotaj
național nu au drept de acces nici pe piețele altor state membre. În
mod similar, navele care beneficiază de acces condiționat pe
piața națională pot face obiectul unor condiții similare
dacă doresc să opereze în alt stat membru. De exemplu, dacă
înregistrarea în cel de al doilea registru X al unui stat membru face obiectul
condiției ca nava să opereze cel puțin jumătate din an pe
rute internaționale, nava înmatriculată în acel registru X nu va
putea solicita un acces mai extins la cabotaj în alt stat membru (nu va avea
dreptul să furnizeze acolo servicii regulate pe tot parcursul anului).
2.3.
Deschiderea pieței pentru nave care nu se
numără printre beneficiarii regulamentului
Mai multe state
membre și-au liberalizat piețele mai mult decât impune regulamentul,
fie erga omnes, fie prin intermediul derogărilor și
autorizațiilor individuale. Anumite state membre cu așa-numite
politici de „regiuni de coastă deschise” permit, de asemenea, ca
navele înmatriculate într-o țară terță și care
arborează pavilionul unei țări terțe să presteze
servicii de cabotaj maritim între porturile amplasate pe teritoriul lor. În
plus, unele state membre prevăd autorizații individuale pentru efectuarea
cabotajului maritim pentru navele care nu se numără printre
beneficiarii regulamentului sau derogări generale de la cerințele
prevăzute de regulament, pentru navele înmatriculate într-o țară
terță și care arborează pavilionul unei țări
terțe, în cazul în care nu sunt disponibile nave înmatriculate într-un
stat membru al Uniunii.[13]
Astfel de practici nu încalcă legislația Uniunii.
3.
Domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 3577/92
Articolul 2
alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 indică faptul că
regulamentul se aplică serviciilor de transport maritim (transportul
pasagerilor sau mărfurilor pe mare) în interiorul unui stat membru. Acesta
continuă prin prezentarea unei liste orientative a tipurilor de servicii
de cabotaj reglementate prin regulament. Conform
Curții, în pofida caracterului nelimitativ al enumerării
prevăzute la articolul 2 alineatul (1) din regulament, rezultă
că în sfera sa de aplicare intră servicii care, pe de o parte, sunt
furnizate în mod normal contra unei remunerații și care, pe de
altă parte, au ca obiect, astfel cum se deduce din caracteristicile
esențiale ale exemplelor de cabotaj maritim prevăzute la articolul
respectiv, transportul pe mare de pasageri sau de mărfuri între două
locuri situate pe teritoriul aceluiași stat membru.[14] De la intrarea
în vigoare a regulamentului, au fost exprimate patru întrebări principale
cu privire la articolul 2 alineatul (1). Ce înseamnă „transport pe mare”
și „între porturi”? Ambarcațiunile de agrement intră în
domeniul de aplicare al regulamentului? Cursa de cabotaj a unui serviciu de
croazieră internațional intră în domeniul de aplicare al
regulamentului? Serviciile de legătură ar trebuie sa fie considerate
cabotaj sau servicii internaționale? Aceste întrebări sunt abordate
individual mai jos.
3.1.
Definiția termenului „transport pe mare între
porturi”
Regulamentul nu
definește termenul „transport pe mare”. Potrivit Curții, în
vederea interpretării acestui termen trebuie luat în calcul obiectivul
respectivei dispoziții, care este acela de punere în aplicare a
libertății de a furniza servicii de cabotaj maritim în conformitate
cu condițiile și conform excepțiilor pe care le stipulează.[15] În
consecință, distincția între „ape interioare” și „ape
teritoriale” din punctul de vedere al legislației internaționale
(Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării din 10
decembrie 1982, „Convenția de la Montego Bay”), a fost
considerată irelevantă de către Curte pentru definirea
termenului „mare” conform regulamentului.[16] Prin
urmare, termenul „transport pe mare” ar trebui să includă
și serviciile de transport care operează pe mare în interiorul liniei
de bază a mării teritoriale („ape interioare”) pe care statele
o pot trasa în conformitate cu respectiva convenție. Prin urmare, în
conformitate cu avizul avocatului general,[17] Comisia
consideră că în scopul punerii în aplicare a regulamentului, nu doar
serviciile de cabotaj desfășurate pe mare, ci și cele operate în
zone maritime precum golfuri, estuare[18], fiorduri
și brațe de mare ar trebui să fie considerate „transport pe
mare”. În conformitate
cu jurisprudența Curții, „port” cuprinde infrastructura, chiar
și cea de mică importanță, a cărei funcție este
de a permite încărcarea și descărcarea mărfurilor sau
îmbarcarea și debarcarea persoanelor transportate pe mare.[19] Prin
urmare, orice tip de infrastructură, chiar și temporară, care
servește transportului pe mare și care permite încărcarea sau
descărcarea mărfurilor sau îmbarcarea și debarcarea pasagerilor,
corespunde acestei definiții. Comisia
dorește să sublinieze că transportul pasagerilor cu
ambarcațiune pe mare face obiectul Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 chiar
și atunci când serviciul se desfășoară într-un singur „sistem
portuar”, astfel cum se definește prin legislația statului membru
în cauză (de exemplu, traversarea unui estuar pe mare)[20]. De
asemenea, transportul remunerat de călători cu ambarcațiuni pe
mare, în scopuri turistice, care începe și se termină în același
port, cu aceiași pasageri, este reglementat prin regulament, deoarece un
astfel de serviciu este furnizat în schimbul unei remunerații și
servește scopului de a transporta pasageri pe mare, pe teritoriul unui
singur stat membru.
3.2.
Ambarcațiuni de agrement
Regulamentul
(CEE) nr. 3577/92 reglementează numai serviciile maritime „furnizate în
mod normal contra unei remunerații”. În consecință, cele mai
multe activități cu ambarcațiuni de agrement nu intră în
domeniul său de aplicare.
3.3.
Servicii de croazieră
Serviciile de
croazieră intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 3577/92
atunci când sunt furnizate într-un stat membru [a se vedea articolul 3
alineatul (1) și articolul 6 alineatul (1) din regulament][21].
Întrebarea este dacă cursa de cabotaj a unui serviciu de croazieră
internațional se înscrie, de asemenea, în domeniul de aplicare al
regulamentului. Comisia este de
părere că regulamentul se aplică numai atunci când pasagerii
sunt îmbarcați și debarcați în statul membru în care are loc
cursa de cabotaj. Un serviciu de
croazieră care începe în statul membru X sau într-o țară
terță și care se termină într-o țară
terță sau în statul membru X și care face escală în
porturile dintr-un stat membru Y nu face obiectul Regulamentului (CEE)
nr. 3577/92 în cazul în care niciun pasager nu se îmbarcă și nu
debarcă în porturile din statul membru Y. În acest caz, se aplică
Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986
de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în
transporturile maritime între state membre și între state membre și
țări terțe[22].
3.4.
Servicii de legătură
Serviciile de
legătură (cunoscute și sub denumirea de releu pentru
mărfurile internaționale) sunt servicii prin care un transportor
descarcă mărfurile de pe o navă care s-a deplasat de la un punct
de plecare pentru a transfera aceleași mărfuri pe alt vas care
își continuă călătoria către un port de
destinație. Serviciul este în mod normal desfășurat sub un
conosament direct. S-a pus întrebarea dacă astfel de servicii ar trebui
considerate ca servicii internaționale care intră în domeniul de aplicare
al Regulamentului (CEE) nr. 4055/86 (care nu impune nicio
cerință referitoare la pavilion) sau ca servicii de cabotaj care
intră în domeniul de aplicare al Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 (în
care există o cerință referitoare la pavilion). În cazurile în
care serviciul de legătură constă în transportul prealabil sau
transportul mai departe între două porturi ale aceluiași stat membru
X al mărfii (a) cu destinația într-un stat membru Y sau într-o
țară terță sau (b) care sosește dintr-un stat membru Y
sau o țară terță, statul membru X ar putea să rezerve
astfel de servicii de legătură pentru navele aflate sub pavilionul
Uniunii. De fapt, în toate statele membre în care serviciile de cabotaj sunt
rezervate navelor aflate sub pavilionul Uniunii în conformitate cu Regulamentul
(CEE) nr. 3577/92, serviciile de legătură se consideră a fi
servicii de cabotaj (cu excepția Franței[23] și
a Portugaliei), întrucât în celelalte state membre serviciile de
legătură sunt libere. Totuși, ar
trebui remarcat faptul că permițându-i unei companii să
efectueze servicii de legătură pentru transportul mărfurilor
internaționale în urma sau înaintea unei curse internaționale pe mare
poate duce la economii substanțiale din costul transportului și
contribuie la o eficiență mai mare a serviciilor oferite. Din acest
motiv, anumite aspecte ale serviciului de legătură fac din ce în ce
mai mult obiectul negocierilor în discuțiile privind acordul comercial.
Prin urmare, Comisia este de părere că acest aspect necesită o
examinare aprofundată în cooperare cu statele membre.
4.
Normele privind echipajul
Chestiunile
legate de echipaj au constituit în mod tradițional responsabilitatea
statelor de pavilion. Normele sunt foarte diferite de la un registru la altul.
De exemplu, anumite state membre impun condiții stricte privind
naționalitatea, solicitând ca toți membrii echipajelor să fie
resortisanți ai Uniunii. Alte state membre pur și simplu rezervă
posturile de căpitan și ofițer șef pentru resortisanții
Uniunii. Aceste cerințe diferite privind naționalitatea
determină diferențe majore de cost de la un registru la altul. Pentru a evita
denaturarea concurenței pe cele mai sensibile rute, articolul 3 din
regulament prevede că statele membre „gazdă” își pot
impune propriile norme în chestiunile legate de echipaj pentru navele angajate
în cabotajul insular. De asemenea, statele membre gazdă pot stabili
normele aplicabile navelor mici (navele mai mici de 650 tone brute). În
practică, șase state membre au ales să aplice aceste
dispoziții ale regulamentului. Cu toate
acestea, pentru a nu anula conținutul principiului libertății de
a presta servicii, regulamentul prevede că normele statului de pavilion
vor continua să se aplice pentru navele de marfă de peste 650 tone
brute angajate în cabotaj insular, în cazul în care voiajul respectiv
urmează sau precedă un voiaj spre sau dinspre un alt stat („cabotaj
consecutiv”). Aceste
dispoziții ridică două seturi de întrebări cu privire la
competența statului gazdă. Primul se
referă la conținutul acelor norme privind echipajul, care constituie
responsabilitatea statului gazdă, în timp ce al doilea vizează limita
dintre competența statului gazdă și cea a statului de pavilion,
în cazul cabotajului consecutiv. De asemenea, s-a
adresat întrebarea dacă se aplică normele statului gazdă sau
normele statului de pavilion în cazul navelor de croazieră angajate în
cabotaj insular. Curtea a confirmat interpretarea Comisiei conform căreia,
pentru navele de croazieră de peste 650 tone brute, toate chestiunile
legate de echipaj constituie responsabilitatea statului de pavilion, indiferent
dacă nava de croazieră s-a angajat în cabotaj insular sau continental[24].
Statului gazdă nu îi este permis să aplice propria legislație în
chestiunile legate de echipajul navelor de croazieră de peste 650 tone
brute. Statul respectiv își poate aplica legislația numai în cazul
navelor de croazieră mai mici de 650 tone brute.
4.1.
Conținutul normelor privind echipajul care pot
fi impuse de către un stat gazdă
Regulamentul nu
prevede care dintre „chestiunile legate de echipaj” constituie
responsabilitatea statului gazdă. Unele persoane susțin faptul
că este nelimitată competența statului gazdă (regulamentul
face referire la „toate” chestiunile legate de echipaj). Comisia
adoptă o abordare mai restrictivă. Aceasta consideră că
trebuie să fie limitată competența statului gazdă în
vederea salvgardării principiului libertății de a presta
servicii, în raport cu care respectiva competență reprezintă o
derogare. Comisia
consideră că statele gazdă dețin, printre altele, competența
de a specifica ponderea necesară a resortisanților Uniunii la bordul
navelor angajate în cabotaj insular (și al navelor mai mici de 650 tone
brute). Prin urmare, un stat membru poate solicita ca echipajele de la bordul
acestor nave să fie alcătuite în întregime din resortisanți ai
Uniunii. De asemenea, statele membre pot solicita marinarilor de la bord
să dețină o poliță de asigurare de răspundere
civilă valabilă în Uniunea Europeană. În ceea ce privește
condițiile de muncă, acestea pot impune norme privind salariul minim
în vigoare în respectiva țară. În ceea ce privește normele
privind siguranța și formarea profesională (inclusiv limbile
vorbite la bord), Comisia consideră că statele membre nu pot face decât
să solicite conformitatea cu normele Uniunii sau cu cele
internaționale în vigoare (Convențiile STCW și SOLAS),
fără a restricționa în mod disproporționat libertatea de a
presta servicii. În conformitate
cu articolul 9 din regulament, orice stat membru care dorește să
facă uz de posibilitatea de a-și aplica propriile norme în chestiuni
legate de echipaj ar trebui să consulte Comisia. Domeniul de aplicare
și conținutul măsurilor avute în vedere vor face obiectul unui
studiu de la caz la caz în lumina principiilor sus-menționate referitoare
la necesitate și proporționalitate.
4.2.
Cabotaj consecutiv
Articolul 3
alineatul (3) din regulament prevede că „începând cu 1 ianuarie 1999,
pentru cargourile de peste 650 tone brute angajate în cabotaj insular, în
cazul în care voiajul respectiv urmează sau precedă un voiaj spre sau
dinspre un alt stat, toate chestiunile legate de echipaj constituie
responsabilitatea statului în care este înmatriculată nava (statul de
pavilion)”. Curtea a decis
că un voiaj care urmează sau precedă un voiaj de cabotaj
înseamnă, în principiu, orice voiaj spre sau dinspre un alt stat, fie
că nava are sau nu marfă la bord[25]. Contrar
mențiunilor Comisiei din comunicarea sa interpretativă din 2003,
Curtea a considerat că normele statului de pavilion se aplică nu
numai în cazul în care mărfurile sunt, de fapt, transportate pe parcursul
internațional al voiajului care urmează sau precede parcursul de
cabotaj al voiajului, dar și când acest voiaj se face „în balast”
(fără încărcătură la bord). Prin urmare, Comisia nu
poate accepta ca statele membre să continue să aplice normele
statului gazdă în cazul în care voiajul internațional care
urmează sau precedă cabotajul insular se face în balast. Cu toate
acestea, acest lucru nu înseamnă că armatorilor le este permisă
realizarea unui voiaj internațional fictiv, fără
încărcătură la bord, pentru a evita aplicarea articolului 3
alineatul (2) în favoarea articolului 3 alineatul (3), eludând astfel
regulamentul[26].
Este de
competența instanțelor internaționale să verifice dacă
au fost săvârșite astfel de fapte abuzive, în conformitate cu
regulamentul de procedură și de probă al legislației
naționale. Normele privind
chestiunile legate de echipaj aplicabile atunci când nava în cauză
își îndeplinește obligațiile legate de serviciul public sunt
specificate la punctul 5.3.2.2.
4.3.
Revizuirea normelor privind chestiunile legate de
echipaj
În conformitate
cu regulamentul, măsurile definitive legate de echipaj urmau să fie
adoptate de către Consiliu înainte de 1 ianuarie 1999 în temeiul unei
propuneri a Comisiei, în urma unei examinări aprofundate a
consecințelor economice și sociale ale liberalizării cabotajului
insular. Comisia a
transmis Consiliului un raport cu privire la acest aspect la 17 iunie 1997
și o propunere de regulament la 29 aprilie 1998[27].
Propunerea prevedea o generalizare a responsabilității statului de
pavilion în ceea ce privește chestiunile legate de echipaj. Statul
gazdă și-ar fi asumat responsabilitatea pentru navele mai mici de 650 tone
brute și pentru a stabili proporția necesară de
resortisanți ai Uniunii în echipajele navelor care efectuează
servicii regulate de transport de pasageri și servicii de transport cu
feribotul (inclusiv servicii combinate și servicii regulate de
croazieră). Marinarii din țările terțe de la bordul acestor
nave au făcut obiectul unor condiții de muncă similare în
calitate de rezidenți ai statelor membre. Propunerea
Comisiei nu a obținut aprobarea statelor membre. Prin urmare, Comisia a
propus retragerea acesteia la 11 decembrie 2001. În prezent, Comisia nu
preconizează să prezinte o altă propunere. În
consecință, normele prevăzute la articolul 3 din regulament
nu vor fi modificate, pe termen scurt. Cu toate
acestea, cu ocazia pregătirii celui de-al cincilea raport privind punerea
în aplicare a regulamentului, Comisia a realizat faptul că lipsa unui
acces ușor al armatorilor la legislația statului gazdă privind
cerințele referitoare la echipaj împiedică, adeseori, dezvoltarea
viitoare a cabotajului insular. Pentru remedierea acestei probleme, Comisia
încurajează statele membre care aplică articolul 3 alineatul (2) din
regulament să desemneze un punct de contact de la care armatorii să
poată obține informații privind normele aplicabile din statul
gazdă privind chestiunile legate de echipaj.
5.
Serviciul public
Transportul
maritim de mărfuri și de pasageri este vital pentru locuitorii
insulelor din Europa. Acesta este motivul pentru care a fost elaborat un set
special de norme pentru a proteja unele dintre aceste legături maritime
care nu sunt deservite în mod adecvat de piață. Regulamentul
oferă statelor membre un cadru pentru a organiza într-un mod compatibil
intervenția pe piață prin restricții privind accesul pe
piață cu privire la obligațiile aferente serviciului public
aplicate serviciilor maritime. În plus, acordarea de fonduri publice pentru a
compensa costurile de furnizare a serviciului public trebuie să respecte
normele privind ajutoarele de stat din UE. Scopul acestei secțiuni este de
a clarifica și mai mult, acolo unde este necesar, condițiile prevăzute
de regulament și normele privind ajutoarele de stat, cu obiectivul de
conformare a intervenției publice la normele generale ale tratatului.
5.1.
Zona geografică acoperită de
legături ale serviciului public
În conformitate
cu formularea de la articolul 4 alineatul (1) din regulament,
legăturile aferente serviciului public trebuie să deservească
rute spre, dinspre și între insule. Regulamentul nu
conține o definiție pentru „insulă”. Comisia
consideră că aplicarea articolului 4 ar trebui să fie
limitată la acele insule la care se poate ajunge doar pe mare sau pe cale
aeriană și care nu au legături terestre permanente cu
continentul european. În consecință, o peninsulă care
rămâne permanent legată de continent pe cale rutieră sau feroviară
(cum ar fi Peloponezul) nu poate fi considerată „insulă[28]”. În conformitate
cu concluziile avocatului general Tizzano, posibilitatea de a aplica articolul 4
alineatul (1) poate fi extinsă la serviciile prestate între locuri aflate
într-o situație similară cu cea a insulelor (de exemplu,
țărmurile fiordurilor lungi sau ale estuarelor cu care nu există
legături rutiere directe), în cazul în care există aceeași
nevoie de a asigura caracterul adecvat al serviciilor de transport maritim[29]. Un studiu
desfășurat în numele Comisiei[30],
demonstrează că estuarele lungi sau fiordurile care creează un
ocol rutier de aproximativ 100 km[31] pot fi tratate
ca insule în sensul prezentei secțiuni, deoarece acestea pot provoca o
problemă similară prin izolarea aglomerațiilor urbane unele de
celelalte.
5.2.
Rutele de cabotaj insular pentru care pot fi
aplicate obligațiile aferente serviciului public
Este
responsabilitatea statelor membre (inclusiv a autorităților locale
și regionale, unde este cazul) și nu a armatorilor să
stabilească rutele care necesită obligații ale serviciului
public. În mod special, obligațiile aferente serviciului public pot fi
aplicate pentru serviciile (regulate) de cabotaj insular în cazul
imposibilității pieței de a furniza servicii adecvate. Conform
condițiilor prevăzute prin regulament, statele membre pot impune
obligații aferente serviciilor publice pentru a „asigura un caracter
adecvat” serviciilor de transport maritim regulat spre o anumită
insulă (sau în legătură cu un estuar), în cazul în care
armatorii din UE, dacă ar ține seama de propriul interes comercial,
nu și le-ar asuma sau nu și le-ar asuma în aceeași
măsură sau în aceleași condiții[32].
Altminteri, comerțul ar trebui să rămână liber. Atunci când
impun obligații aferente serviciului public pentru serviciile prezentate
la articolul 4 alineatul (1) din regulament, statele membre trebuie să
își limiteze intervenția la cerințele esențiale
prevăzute la articolul 4 alineatul (2) pe o bază ne‑discriminatorie,
conform dispozițiilor de la articolul 4 alineatul (1) din regulament,
față de toți armatorii din UE care sunt interesați de
deservirea rutei. Această cerință trebuie să fie
respectată cu strictețe atunci când se decide cu privire la
conținutul obligațiilor ce trebuie îndeplinite și în cursul procedurii
administrative care rezultă din selectarea unui operator al unui anumit
serviciu sau din stabilirea cuantumului compensației.
5.3.
Obligațiile care pot fi impuse
5.3.1.
Diferența dintre obligațiile aferente
serviciului public și contractele aferente serviciului public
În Regulamentul
(CEE) nr. 3577/92 se face o diferențiere între „obligații aferente
serviciilor publice” [a se vedea articolul 2 punctul 4 și
articolul 4 alineatul (2) din regulament] și „contracte de
servicii publice” [a se vedea articolul 2 alineatul (3)]. Contractele de
servicii publice sunt instrumentul utilizat, în mod normal, pentru a formaliza
obligațiile aferente serviciilor publice în cazul în care o abordare
orizontală care se aplică tuturor armatorilor care
intenționează să deservească o anumită rută nu
pot fi suficiente pentru a satisface nevoile de transport esențiale, în
special, condițiile generale referitoare la calitatea unui anumit
serviciu. Articolul 4
alineatul (2) din regulament stabilește o listă exhaustivă de
cerințe care pot fi introduse atunci când sunt impuse obligațiile aferente
serviciilor publice. Articolul 2 alineatul (3) din regulament prevede
numai o indicație privind domeniul de aplicare al contractelor de
achiziții publice de servicii; statele membre pot merge și mai
departe. În practică, cerințele în materie de calitate sunt adesea
incluse în contractele de achiziții publice de servicii, dar nu pot fi
introduse ca parte a obligațiilor aferente serviciilor publice. În ceea ce
privește obligațiile aferente serviciilor publice, cerința
referitoare la „capacitatea armatorilor de a furniza serviciul” poate
include o obligație referitoare la solvabilitatea acestora, precum și
cerința ca aceștia să nu aibă restanțe fiscale și
datorii la asigurările sociale[33]. Comisia este
de părere că obligația de a utiliza un feribot rapid poate, de
asemenea, să intre în această categorie. Atunci când sunt
impuse obligații aferente serviciilor publice, cerințele privind
regularitatea și frecvența serviciului pot fi îndeplinite în mod
colectiv – și nu individual – de către toți armatorii care deservesc
aceeași rută[34]. Statele membre
pot impune obligații de serviciu public și pot încheia contracte de
achiziții publice de servicii numai dacă au stabilit, pentru fiecare
rută în cauză, că serviciile regulate de transport ar fi
inadecvate (mai precis, că acestea din urmă nu ar fi furnizate în
măsura sau în condițiile definite drept adecvate de
autoritățile publice, după caz), în cazul în care această
dispoziție a fost lăsată doar pe seama forțelor
pieței. În plus, obligația de serviciu public sau contractul de
achiziții publice de servicii trebuie să fie necesare și
proporționale cu scopul de a asigura servicii de transport regulat
adecvate spre și dinspre insulele[35]. Cu alte
cuvinte, statele membre pot să decidă să nu supună
obligațiilor de serviciu public și contractelor de achiziții
publice de servicii serviciile care sunt deja furnizate în mod
satisfăcător și în condiții (precum prețul,
continuitatea și accesul la serviciu) care sunt compatibile cu interesul
public, astfel cum este definit de către stat, de către întreprinderi
care își desfășoară activitatea în condiții normale de
piață[36]. Comisia
reamintește, în acest context, că deși statele membre dispun de
o largă marjă de apreciere a necesității furnizării
serviciului public și a amplorii unui astfel de serviciu, decizia statelor
membre în acest sens face obiectul controlului Comisiei în cazul
existenței unei erori clare de apreciere[37].
5.3.2.
Principiul nediscriminării.
În temeiul
principiului nediscriminării prevăzut în regulament, statele membre
nu trebuie să stabilească obligații care sunt adaptate pentru o
companie de transport maritim anume și care ar împiedica alți
armatori ai Uniunii să intre pe piață sau să aplice
obligațiile în acest sens. În special,
Comisia atrage atenția statelor membre asupra problemelor ridicate de
următoarele două tipuri de dispoziții.
5.3.2.1. Preluarea navelor
În primul rând,
a fost ridicată problema dacă un stat membru, atunci când scoate la
licitație un contract de achiziții publice pentru prestarea de
servicii, ar putea impune ofertantului declarat câștigător să
preia navele și echipajele de la operatorul anterior. Comisia
consideră că, în cele mai multe cazuri, o astfel de obligație ar
încălca Regulamentul (CEE) nr. 3577/92, întrucât ar fi discriminatorie.
Aceasta i-ar împiedica pe armatorii Uniunii să liciteze cu propriile lor
nave și ar acorda un avantaj operatorului tradițional, în cazul în
care acesta din urmă ar fi candidat la propria sa succesiune. Cu toate
acestea, Comisia poate fi de acord că, în cazul în care deservirea unei
insule necesită utilizarea unei nave cu un design atât de special încât
aceasta nu poate fi ușor găsită sau vândută pe
piață sau utilizată în alt scop, va fi mai puțin restrictiv
- din punctul de vedere al libertății de a presta servicii - să
existe o cerință ca nava respectivă să fie preluată,
decât să se acorde serviciul unui singur armator cu un contract suficient
de lung pentru a permite amortizarea completă a unei nave construite în
acest scop. În astfel de cazuri, nava ar putea fi închiriată – în condiții
foarte clare, stabilite în detaliu în documentația de atribuire – de
către operatori succesivi de la o companie care deține nave create în
acel scop. De asemenea, ar putea fi avută în vedere o obligație ca
noul furnizor de servicii să preia nava direct de la predecesorul
său. În cazul în care
autoritățile din statele membre dețin nave proprii sau dispun de
acestea în alt mod, acestea pot fi puse la dispoziția tuturor
potențialilor operatori de servicii, în aceleași condiții
nediscriminatorii.
5.3.2.2. Condițiile privind echipajul
În al doilea
rând, au fost, de asemenea, formulate întrebări referitoare la
condițiile privind echipajul care pot fi impuse în conformitate cu
obligațiile și contractele aferente serviciilor publice. Comisia
consideră că normele care pot fi impuse în conformitate cu
obligațiile și contractele aferente serviciilor publice
(articolul 4 din regulament) ar trebui să se limiteze la
cerințele care sunt esențiale pentru necesitățile în
materie de servicii publice și care nu depășesc ceea ce este
necesar pentru prestarea acestora. Acest lucru va trebui examinat de la caz la
caz. Comisia
observă faptul că statele membre pot decide să impună,
conform obligațiilor și contractelor aferente serviciilor publice,
aceleași norme ca și cele impuse de statele membre gazdă pentru
navele angajate în cabotajul insular [articolul 3 alineatul (2) din
regulament]. Aceste norme sunt specificate în secțiunea 4 din prezenta
comunicare.
5.4.
Procedura pentru impunerea obligațiilor de
serviciu public și pentru încheierea contractelor
de achiziții publice de servicii
Statele membre
dispun de mai multe mijloace administrative pentru a impune „obligații
aferente serviciilor publice”, aplicate tuturor operatorilor de pe o
anumită rută, cum ar fi un regim de declarare, un sistem de
acordare a licențelor sau un sistem de autorizare. Statele membre pot
impune, de asemenea, obligațiile aferente serviciilor publice prin
încheierea de contracte de servicii publice cu unul sau cu un număr
limitat de operatori. Curtea de
justiție a declarat în Cauza C-205/99 că o procedură la fel de
restrictivă ca o procedură de autorizare este acceptabilă cu
condiția să fie necesară (dacă „se poate demonstra o
nevoie reală de serviciu public ca urmare a insuficienței serviciilor
regulate de transport în condiții de liberă concurență”),
proporțională cu scopul urmărit și bazată pe criterii
obiective, nediscriminatorii, care sunt cunoscute în prealabil de către
întreprinderile în cauză. De asemenea, companiilor ar trebui să li se
acorde dreptul de a face recurs împotriva oricărei decizii luate în
defavoarea lor[38].
5.4.1.
Norme aplicabile privind achizițiile publice
Atunci când
autoritatea competentă a unui stat membru încheie un contract de servicii
publice, acesta trebuie să respecte normele aplicabile în domeniul
achizițiilor publice. La 26 februarie 2014, Consiliul și Parlamentul
European au adoptat o nouă directivă privind atribuirea contractelor
de concesiune (denumită în continuare Directiva privind concesiunile)[39]. La
aceeași dată, Consiliul și Parlamentul European au adoptat, de
asemenea, Directiva 2014/24/UE și Directiva 2014/25/UE (denumite, în
continuare, directivele privind achizițiile publice)[40]. Conform
experienței Comisiei, majoritatea contractelor de servicii publice atribuite
în conformitate cu articolul 4 din regulament constituie „concesiuni de
servicii” în sensul legislației în materie de achiziții publice.
În special, prin intermediul unui astfel de contract, autoritatea
competentă încredințează prestarea serviciului de cabotaj
maritim unui armator, pentru o anumită perioadă de timp. Armatorul
este obligat să furnizeze serviciul de transport prevăzut în
contract, de obicei, în schimbul unei compensații financiare din partea
autorității[41].
Armatorul suportă, în principiu, riscul de exploatare (dacă nu este
cazul, un astfel de contract se califică drept contract de achiziții
publice în sensul directivelor privind achizițiile publice), care include
riscul legat de cererea pentru serviciile sale de transport, deoarece autoritățile
competente, de obicei, nu garantează în contractul de achiziții
publice de servicii faptul că armatorul va recupera toate
investițiile efectuate sau costurile suportate în îndeplinirea
obligațiilor sale contractuale. Pentru
atribuirea contractelor de achiziții publice de servicii care intră
în domeniul de aplicare al Directivei privind concesiunile, autoritatea
competentă trebuie să trateze în mod echitabil și
nediscriminatoriu toți armatorii și trebuie să acționeze
într-un mod transparent și proporționat pentru a asigura o
concurență loială[42]. În plus,
directiva prevede, printre altele, obligația de a publica anunțul de
concesionare și anunțul de atribuire a contractului în cauză în Jurnalul
Oficial al Uniunii Europene[43]. Aceasta
stabilește, de asemenea, o serie de obligații în ceea ce
privește criteriile de selecție și de atribuire și
stabilește garanții procedurale menite să asigure
transparența și egalitatea de tratament, în special în timpul negocierilor
dintre autoritatea competentă și ofertanți. În ceea ce
privește atribuirea contractelor de achiziții publice de servicii
care intră în domeniul de aplicare al Directivelor privind
achizițiile publice, ar trebui subliniat faptul că noile directive
abrogă distincția dintre serviciile prioritare și cele neprioritare.
Serviciile de transport maritim au fost definite drept neprioritare în
Directivele 2004/17/CE și 2004/18/CE privind achizițiile publice
și au făcut obiectul doar al unui număr limitat de cerințe
(cu privire la specificațiile tehnice și anunțul de atribuire).
În conformitate cu noile directive privind achizițiile publice, atribuirea
contractelor de achiziții publice de servicii care intră în sfera de
aplicare a acestor directive face, în principiu, obiectul tuturor cerințelor
prevăzute în acestea. În cazul
contractelor aflate sub pragurile de aplicare a Directivei privind concesiunile
sau a Directivelor privind achizițiile publice, o procedură de
selecție și de atribuire este, totuși, necesară pentru a
îndeplini cerințele de nediscriminare și egalitate de tratament ale
tratatului, care implică o obligație de transparență.
Conform Curții de Justiție, aceasta din urmă constă în
asigurarea, în beneficiul oricărui potențial ofertant, a unui grad de
publicitate suficient pentru a permite pieței serviciilor să fie
deschisă concurenței, iar imparțialitatea procedurilor să
fie revizuită[44].
5.4.2.
Alegerea procedurii de atribuire
Articolul 4 din
Regulamentul 3577/92 prevede ca în momentul atribuirii contractelor de servicii
publice, statele membre să facă acest lucru pe o bază
nediscriminatorie față de toți armatorii. Comisia
consideră că, în general, atribuirea de contracte de achiziții
publice de servicii riscă să discrimineze operatorii, întrucât, în
mod normal, contractul se atribuie unui singur operator pe o anumită
rută. Prin urmare, se consideră că inițierea unei proceduri
deschise este, în principiu, cel mai simplu mod de a asigura ne‑discriminarea.
O procedură de atribuire care implică negocierea cu potențialii
ofertanți poate respecta principiul nediscriminării, cu condiția
ca negocierile dintre autoritatea contractantă și companiile care au
depus oferte în cadrul licitației să fie imparțiale, echitabile
și transparente[45].
Comisia consideră că o atribuire directă nu respectă
principiul nediscriminării și pe cel al transparenței,
prevăzute la articolul 4 din regulament. De asemenea, orice procedură
de atribuire a contractelor, care este concepută în așa fel încât
să restrângă în mod nejustificat numărul de potențiali
ofertanți, nu respectă principiile nediscriminării și
transparenței. În plus, în
vederea asigurării respectării acestor principii, perioada dintre
lansarea procedurii de atribuire a contractelor și data de la care
funcționarea serviciilor de transport trebuie să înceapă, ar
trebui să aibă o durată adecvată și rezonabilă.
Comisia consideră că perioadele prea scurte, care nu reflectă
suficient necesitatea de atribuire a serviciilor de cabotaj (de exemplu, în
ceea ce privește dimensiunea pieței, cerințele în materie de
calitate sau de frecvență) l-ar putea favoriza pe armatorul
tradițional prin încălcarea principiului egalității de
tratament. Comisia
dorește, de asemenea, să sublinieze faptul că alegerea
procedurii de atribuire are implicații pentru evaluarea din perspectiva
normelor privind ajutoarele de stat referitoare la orice compensație
financiară acordată pentru îndeplinirea contractului de servicii
publice. În special, pentru a nu constitui ajutor de stat, o astfel de
compensație trebuie să respecte cele patru condiții
prevăzute în hotărârea de referință pronunțată în
cauza Altmark de către Curtea Europeană de Justiție[46]. În
conformitate cu cel de al patrulea criteriu Altmark, compensația
acordată trebuie să constituie fie rezultatul unei proceduri de
achiziții publice care să permită selectarea ofertantului
capabil să furnizeze aceste servicii la cel mai scăzut cost pentru
comunitate, fie rezultatul unei evaluări comparative în raport cu o
întreprindere tipică, bine gestionată și dotată
corespunzător cu mijloacele necesare. Comisia consideră că cel
mai simplu mod pentru ca autoritățile publice să
îndeplinească al patrulea criteriu Altmark este de a organiza o
procedură de achiziții publice în mod deschis, transparent și
nediscriminatoriu[47]. Prin
urmare, dacă sunt îndeplinite celelalte condiții prevăzute în
hotărârea Altmark, în general, o astfel de procedură va
exclude, de asemenea, existența unui ajutor de stat[48]. Regulamentul nu
impune statelor membre să notifice fiecare contract de servicii publice pe
care îl încheie. În cazul în care contractul presupune o compensație
pentru costurile de furnizare ale unui serviciu public, s-ar putea să fie
nevoie ca Comisia să fie notificată în avans, în conformitate cu
normele privind ajutoarele de stat (punctul 5.6 din prezenta comunicare
oferă mai multe detalii în acest sens). Obligația de notificare
prevăzută la articolul 9 din regulament se referă numai la
acte cu un domeniu de aplicare mai larg, cum ar fi un cadru juridic general
pentru serviciile de cabotaj.
5.5.
Accesul pe piață și concurența
pe rutele aferente serviciului public
Prin impunerea
de obligații aferente serviciilor publice, statele membre intervin în
condițiile de acces pe piață pe anumite rute, ceea ce ar putea
denatura concurența în cazul în care nu se realizează pe o bază
ne‑discriminatorie. Asemenea
intervenții pot fi considerate atât legitime, cât și legale, având în
vedere obiectivul urmărit [de a asigura caracterul adecvat al serviciilor
regulate programate de transport spre, dinspre și între insule]. Orice
intervenție legată de o obligație aferentă serviciilor
publice ar trebui să rămână proporțională cu
obiectivul urmărit. În cazul în care se depășește ceea ce
este strict necesar, acest fapt ar restrânge în mod inutil o libertate care
este esențială pentru buna funcționare a pieței interne. Comisia
dorește să abordeze trei teme legate de acest aspect.
5.5.1.
Exclusivitatea
Acordarea
exclusivității unui armator pe o rută de servicii publice, în
mod normal permite statelor membre să obțină cea mai
scăzută sarcină financiară pentru comunitate, dar limitează
libertatea tradițională a comerțului în sectorul transportului
maritim. Ar trebui
găsit un echilibru echitabil între cele două principii. În cazurile
justificate în mod corespunzător, exclusivitatea poate fi considerată
singurul instrument adecvat pentru a satisface nevoile esențiale de
transport, atunci când este acordată pentru o perioadă limitată
de timp și pe baza unei proceduri deschise, echitabile și
nediscriminatorii de atribuire la nivelul Uniunii. Comisia
subliniază, totuși, că în multe cazuri, pot fi luate măsuri
mai puțin restrictive decât exclusivitatea, pentru a evita „smântânirea
pieței” și pentru a diminua valoarea compensației financiare
necesare. Un operator care are o obligație contractuală să
își îndeplinească obligațiile aferente serviciilor publice pe
tot parcursul anului, fără un drept exclusiv, ar putea avea de
suferit de pe urma comportamentului unui alt operator care, în absența
unor obligații aferente serviciilor publice, ar putea intra pe
piață numai în lunile profitabile ale anului și ar reduce serios
veniturile primului operator. Comisia
consideră că obligații simple aferente serviciului public pot fi
impuse tuturor operatorilor de pe aceeași rută în același timp
cu un contract de servicii publice încheiat cu un singur operator[49]. De
exemplu, ar putea fi stabilită o condiție conform căreia orice
armator care pătrunde pe o rută pe care este în vigoare un contract
de servicii publice care impune ca serviciile să de deruleze pe tot
parcursul anului, va trebui, de asemenea, să opereze servicii pe tot
parcursul anului.
5.5.2.
Durata contractelor de servicii publice
Regulamentul nu
stabilește o durată maximă pentru contractele de servicii
publice. Cu toate acestea, conform articolului 1 și articolului 4
din regulament, contractele de servicii publice ar trebui să aibă o
durată limitată pentru a permite prospectarea regulată și
deschisă a pieței. În cazul în care
contractul de achiziții de servicii publice este o concesiune, conform
articolului 18 din Directiva 2014/23/UE privind atribuirea contractelor de
concesiune, în cazul contractelor cu o durată mai mare de cinci ani,
durata maximă a concesiunii trebuie „limitată la timpul estimat
necesar, astfel încât concesionarul să își recupereze
investițiile efectuate pentru exploatarea lucrărilor sau a
serviciilor și să obțină o rentabilitate rezonabilă a
capitalului investit pentru a îndeplini obiectivele contractuale specifice”. În vederea
respectării principiului proporționalității, în orice
intervenție pe piață, statele membre ar trebui să
aleagă cele mai puțin distorsionate mijloace și în ceea ce
privește durata, pentru a satisface nevoile esențiale în materie de
transport maritim. Toți armatorii din Uniune ar trebui să aibă
în mod regulat posibilitatea de a aplica pentru exploatarea unui anumit serviciu
(în această privință, a se vedea, de asemenea, punctul 5.6 de
mai jos). În comunicarea
sa interpretativă din 2003, Comisia a indicat că un contract de
servicii publice cu o durată mai mare de șase ani nu respectă,
în mod normal, principiul proporționalității. Cu toate
acestea, experiența Comisiei din 2003 a arătat că, în unele
cazuri, limita de șase ani face ca armatorii să evite să
liciteze, întrucât consideră această durată prea scurtă
pentru a-și recupera investițiile din exploatarea serviciului. De
asemenea, autoritățile publice mai susțin că contractele de
scurtă durată ar putea descuraja armatorii să facă
investiții substanțiale, împiedicând astfel inovarea și
posibilele îmbunătățiri ale calității serviciului. De
asemenea, trebuie subliniat faptul că pregătirea procedurii de
selecție pentru atribuirea contractelor de achiziții publice pentru
serviciile de cabotaj maritim ar putea să dureze. Din acest motiv,
Comisia consideră că contractele de servicii publice cu durata mai
mare de cinci ani (în cazul în care contractul este o concesiune în sensul
Directivei privind concesiunile) sau de șase ani poate respecta principiul
proporționalității cu condiția (1) să fie justificate
de criterii obiective, precum necesitatea de recuperare a investițiilor efectuate
în exploatarea serviciului de cabotaj maritim în condiții normale de
exploatare (de exemplu, investițiile în nave sau în infrastructură) (2)
și să nu conducă la închiderea pieței. Fără a
aduce atingere unei analize de la caz la caz, în conformitate cu
experiența Comisiei și cu informațiile furnizate de către
autoritățile publice, contractele cu o durată maximă de 12
ani ar putea fi justificate, pentru a permite amortizarea unei părți
semnificative a costurilor aferente unui feribot nou de mărime medie,
permițând în același timp buna funcționare a pieței.
Conform opiniei Comisiei, contractele cu o durată semnificativ mai
lungă (de exemplu, care ar permite amortizarea completă a unei noi
nave cu un randament al capitalului investit) ar putea împiedica avantajele
presiunii exercitate de concurență pe piața de cabotaj [50](a se
vedea, de asemenea, secțiunea 8 de mai jos).
5.5.3.
Rute grupate
Statele membre
doresc, adeseori, să adune rutele de servicii publice spre și dinspre
insule diferite într-un singur grup pentru a genera economii de scară
și pentru a atrage operatori. Grupurile ca atare nu încalcă
legislația UE, cu condiția ca gruparea să nu conducă la
discriminare și să nu producă distorsiuni inutile ale pieței. Dimensiunea cea
mai potrivită a grupurilor ar trebui să fie decisă ținând
cont de cea mai adecvată sinergie care urmează să fie
realizată pentru îndeplinirea nevoilor esențiale în materie de
transport.
5.6.
Subvențiile publice acordate pentru a compensa
obligațiile aferente serviciilor publice
Regulamentul se
aplică în același mod, indiferent dacă subvențiile sunt
acordate sau nu. Cu toate acestea, atunci când se acordă compensații
pentru obligațiile contractele aferente serviciilor publice, trebuie
respectate normele tratatului privind ajutoarele de stat, astfel cum au fost
interpretate de Curtea de Justiție și normele prevăzute în
pachetul de instrumente al Comisiei care reglementează ajutoarele de stat
pentru furnizarea de servicii de interes economic general (SIEG). Pachetul
constă din următoarele instrumente: (a)
o
comunicare[51] care
clarifică conceptele-cheie care stau la baza aplicării normelor
privind ajutoarele de stat pentru compensația pentru prestarea serviciului
public, precum și condițiile (așa-numite criterii Altmark[52])
conform cărora compensația pentru prestarea serviciului public nu
constituie ajutor de stat; (b)
un regulament al Comisiei privind ajutoarele de
minimis pentru prestarea SIEG[53], cu condiția ca o compensație pentru prestarea serviciului
public cu o valoare care nu depășește 500 000 EUR pe o perioadă
de trei ani fiscali se consideră că nu constituie ajutor, cu
condiția să fie îndeplinite cerințele prevăzute în
regulamentul respectiv; (c)
o decizie [54] care prevede condițiile în care ajutoarele de stat sub formă
de compensații pentru obligația de serviciu public sunt compatibile
cu piața internă și fac obiectul derogării de la
cerința de notificare; (d)
un cadru pentru ajutoarele de stat sub formă
de compensații pentru obligația de serviciu public[55] care stabilește condițiile în care compensația care
face obiectul cerinței de notificare[56] poate fi declarată compatibilă cu articolul 106 alienatul (2)
din TFUE; (e)
pentru a furniza orientări suplimentare cu
privire la aplicarea normelor SIEG, Comisia a publicat, de asemenea, un Ghid
privind aplicarea normelor Uniunii privind ajutoarele de stat, achizițiile
publice și piața internă în cazul serviciilor de interes
economic general și, în special, în cazul serviciilor sociale de interes
general[57].
5.7.
Cazul „insulelor mici”
Procedurile
pentru încheierea contractelor de servicii publice în sectorul maritim pot fi
extrem de complicate atunci când vine vorba de organizarea serviciilor pentru
insulele mici, care atrag în mod normal numai operatorii locali. În vederea
reconcilierii acestui caz specific cu necesitatea de a respecta principiile
transparenței și nediscriminării, care consideră că
poate fi realizată numai prin intermediul procedurilor de atribuire
deschise, echitabile și nediscriminatorii, Comisia este de părere
că, fără a aduce atingere normelor UE privind achizițiile
publice și ajutoarele de stat, după caz, alegerea unui
operator adecvat căruia i se încredințează deservirea unei
insule mici ar putea fi realizată în urma unei simple cereri de exprimare
a interesului, fără a lansa o ofertă oficială, cu
condiția să se păstreze un anunț al serviciului la nivelul
Uniunii – care este foarte ușor de organizat–. Comisia este de părere
că o durată mai lungă a contractelor, de 12 ani, ar putea fi
acceptabilă. Regulamentul
(CEE) nr. 3577/92 nu oferă o definiție a insulelor mici. În scopul
prezentei comunicări, experiența și, în special, un studiu
efectuat în numele Comisiei[58],
demonstrează că „insule mici” ar putea avea înțelesul de
insule unde numărul anual total al pasagerilor transportați pe mare
spre și dinspre insulă este în jur de 300 000 sau mai mic.
Pragul de 300 000 de pasageri se calculează pe un singur sens, de
exemplu, un pasager care călătorește către insulă
și înapoi se numără de două ori. În ceea ce privește
regiunile ultraperiferice, acest prag se aplică numai pentru cursele
regulate din regiune (și nu curselor regulate între o insulă
ultraperiferică și continent). În principiu,
normele simplificate se pot aplica pentru transportul în cadrul unor contracte
de servicii publice atât pentru pasageri, cât și pentru mărfuri spre
și dinspre o „insulă mică”. Cu toate acestea,
comerțul cu mărfuri, care poate fi în mod normal organizat în
condiții de concurență, ar trebui să fie exclus ori de câte
ori există un risc nejustificat de denaturare a pieței. În cazul în care
același operator deservește mai multe insule mici, atunci când se
stabilește dacă s-a atins pragul, ar trebui să fie luat în
considerare numărul total de pasageri transportați de respectivul
operator în cadrul serviciului public.
6.
Măsuri de salvgardare
Articolul 5
din regulament prevede că statele membre pot solicita Comisiei să
adopte măsuri de salvgardare „în caz de perturbare gravă a
pieței interne a transporturilor datorată liberalizării
cabotajului”. Articolul 2 alineatul (5) prevede că astfel de
măsuri pot fi aplicate pe o durată maximă de un an dacă
apar probleme pe piață care „sunt de natură să
conducă la un excedent serios și susceptibil de a persista al ofertei
în raport cu cererea; se datorează activităților de cabotaj
maritim sau sunt agravate de acestea și creează o amenințare
serioasă la adresa stabilității financiare și a
supraviețuirii unui număr semnificativ de armatori comunitari, cu
condiția ca previziunile pe termen scurt și pe termen mediu pentru
piața respectivă să nu indice îmbunătățiri substanțiale
și durabile”. Această
dispoziție a fost aplicată o singură dată, în Spania,
atunci când regulamentul a intrat pentru prima dată în vigoare[59]. Trebuie
subliniat faptul că situațiile individuale ale armatorilor pe o
anumită rută în faliment nu sunt suficiente pentru a garanta
aplicarea acestei clauze. Rapoartele de
cabotaj publicate de la intrarea în vigoare a regulamentului arată că
liberalizarea cabotajului nu a provocat nicio altă perturbare gravă a
pieței interne a transporturilor. Este puțin probabil să
provoace o astfel de perturbare acum, având în vedere că cele mai multe
servicii au fost liberalizate.
7.
Măsuri tranzitorii
Articolul 6 din
regulament stabilește un număr de derogări temporare de la
punerea în aplicare a acestui regulament. Derogările prevăzute la
prezentul articol au expirat în 2004. După aderarea Croației, care a
devenit un stat membru al UE la 1 iulie 2013, articolul 6 din regulament a fost
modificat în vederea asigurării unor derogări temporare pentru
Croația[60].
În conformitate
cu noul articol 6 alineatul (4), contractele de servicii publice către
și între insulele croate care au fost încheiate înainte de data
aderării Croației la UE se pot aplica în continuare până la 31
decembrie 2016. În conformitate
cu articolul 6 alineatul (5) serviciile de croazieră care operează
între porturi croate cu nave având un tonaj brut sub 650 de tone sunt rezervate
până la data de 31 decembrie 2014 navelor înregistrate în Croația
și aflate sub pavilion croat, care sunt operate de companii maritime înființate
în conformitate cu legislația croată și al căror loc
principal de desfășurare a activității se află în
Croația, controlul efectiv fiind exercitat, de asemenea, în Croația. În cele din
urmă, articolul 6 alineatul (6) prevede măsuri suplimentare de
salvgardare până la 31 decembrie 2014 cu privire la serviciile de
croazieră între porturi dintr-un stat membru altul decât Croația,
prestate cu nave croate mai mici de 650 tone brute. Comisia poate decide, la
solicitarea unui stat membru, în termen de 30 de zile de la primirea
solicitării, ca navele să nu opereze servicii de croazieră între
porturi din anumite zone ale unui stat membru altul decât Croația, în
cazul în care se demonstrează că operarea acestor servicii perturbă
sau riscă să perturbe grav piața internă a transporturilor
în zonele respective. În cazul în
care, după perioada de 30 de zile lucrătoare, Comisia nu a luat o
decizie, statul membru interesat are dreptul să aplice măsurile de
salvgardare până în momentul în care Comisia emite o decizie. În caz de
urgență, statul membru poate adopta unilateral măsuri provizorii
corespunzătoare care pot rămâne în vigoare pe o perioadă de cel
mult trei luni și informează imediat Comisia în această
privință. Comisia poate abroga măsurile sau le poate confirma,
până când adoptă o decizie definitivă.
8.
Aplicarea Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 la
cabotajul maritim
Regulamentul
(CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind
serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și
de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale
Consiliului[61]
a fost adoptat la 23 octombrie 2007. Conform articolului 1 alineatul (2), acest
regulament se aplică exploatării naționale și
internaționale a serviciilor publice de transport de călători pe
calea ferată și cu alte moduri de transport pe șine, precum
și de transport rutier. Același articol prevede că „Statele
membre pot aplica prezentul regulament transportului în comun pe căi
navigabile interioare și fără a aduce atingere Regulamentului
(CEE) nr. 3577/92 al Consiliului”. Întrucât
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 nu prevede o definiție a termenului „ape
maritime naționale”, acesta nefiind definit în niciun act UE sau
internațional, Comisia s-a confruntat cu întrebări privind aplicarea
acestui regulament la serviciile de cabotaj maritim. În primul rând,
Comisia menționează că Regulamentul (CE) nr.1370/2007 nu se
aplică în mod automat transportului public de pasageri pe apele maritime
naționale, dar se aplică numai în acele cazuri în care un stat membru
îl pune în mod expres în aplicare. În al doilea
rând, majoritatea contractelor de servicii publice și obligațiilor în
domeniul cabotajului maritim reglementează transportul de
călători și de marfă efectuat cu ajutorul feriboturilor mixte
de pasageri/marfă, în timp ce Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 poate fi
aplicat numai transportului public de călători, dar nu și celui
de mărfuri. Astfel, statele membre nu pot aplica Regulamentul (CE) nr. 1370/2007
pentru astfel de contracte mixte de servicii publice care implică
transportul de mărfuri. În cele din
urmă, statele membre pot aplica Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 pentru
transportul public de pasageri pe ape maritime naționale în măsura în
care acest lucru nu aduce atingere aplicării Regulamentului (CEE) nr. 3577/92.
Prin urmare, în cazul în care există o contradicție între
dispozițiile acestor două regulamente, Regulamentul (CEE) nr. 3577/92
ar trebui să înlocuiască dispoziția contradictorie din
Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. Acesta din urmă ar putea completa
Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 atunci când nu există nici o
contradicție între ele. Anumite
dispoziții ale Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 care par să afecteze
punerea în aplicare a Regulamentului (CEE) nr. 3577/92, în special dispozițiile
privind atribuirea directă a contractelor, exclusivitatea sau durata
contractului, sunt discutate pe scurt mai jos[62].
Această evaluare a aplicării simultane a celor două regulamente
se referă numai la întrebările cele mai frecvente pe care Comisia
le-a primit de la intrarea în vigoare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007
și nu acoperă toate dispozițiile sale într-un mod exhaustiv. Regulamentul
(CE) nr. 1370/2007 prevede ca procedura competitivă de atribuire a
contractelor de servicii publice să fie deschisă, echitabilă
și să respecte principiile transparenței și
nediscriminării[63].
Cu toate acestea, Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 prevede unele excepții
de la acest principiu general, cum ar fi, de exemplu, la articolul 5 alineatul
(4), care menționează că autoritățile competente pot
decide să atribuie direct contracte de servicii publice cu valoare
mică sau unui operator de dimensiuni mici sau medii, fără o
procedură de atribuire competitivă. Comisia consideră că o
astfel de atribuire directă este, în principiu, contrară principiului
nediscriminării față de armatori prevăzut la articolul 4
alineatul (1) teza a doua din Regulamentul (CEE) nr. 3577/92. Prin urmare,
Comisia este de părere că, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1370/2007,
statele membre nu pot atribui în mod direct contracte de achiziții publice
de servicii privind transportul de pasageri pe apele maritime naționale,
fără a urma o procedură care să asigure respectarea
principiilor nediscriminării, transparenței și
imparțialității (a se vedea secțiunile 5.4 și 5.7
privind normele simplificate în cazul „insulelor mici”). În temeiul
articolului 3 alineatul (1) și alineatul (2) litera (f) din Regulamentul
(CE) nr. 1370/2007, statele membre pot acorda unui operator ales un drept
exclusiv în schimbul îndeplinirii unor obligații de serviciu public.
Considerentul 8 din acest regulament prevede că ar trebui să se
permită ca piețele transportului de călători care fac
obiectul unei dereglementări și în cadrul cărora nu există
drepturi exclusive să își păstreze caracteristicile și
modul de funcționare, în măsura în care acestea sunt compatibile cu
cerințele tratatului. Exclusivitatea se aplică în mod
excepțional în cabotajul maritim întrucât, în principiu, pot fi adoptate
măsuri mai puțin restrictive de către statele membre pentru
îndeplinirea necesităților legate de transportul public (a se vedea
punctul 5.5.1 din Comunicare). Prin urmare, Comisia consideră că
statele membre nu pot acorda dreptul exclusiv în temeiul articolului 3
alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 pentru transportul public de
pasageri pe rutele apelor maritime naționale, care nu au făcut
obiectul unor drepturi exclusive în temeiul Regulamentului (CEE) nr. 3577/92. Articolul 4
alineatul (3) prima teză din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007
stipulează că durata maximă a unui contract de achiziții
publice de servicii „nu depășește 10 ani pentru serviciile de
transport cu autocarul și cu autobuzul și 15 ani pentru serviciile de
transport de călători pe calea ferată și cu alte moduri de
transport pe șine”. Regulamentul nu prevede nicio modalitate de
aplicare a articolului respectiv în cazul contractelor de transport public de
călători în apele maritime naționale. În schimb, acesta prevede
la a doua teză de la același articol că durata contractelor de
achiziții publice de servicii care vizează mai multe moduri de
transport este limitată la 15 ani, în cazul în care transportul feroviar
sau cu alte moduri de transport pe șine reprezintă peste 50 % din
valoarea serviciilor în cauză. Comisia consideră că, în cazul în
care un stat membru decide să aplice Regulamentul (CE) nr. 1370/2007
pentru transportul public de călători pe apele maritime
naționale, ar trebui să limiteze durata contractelor de
achiziții publice de servicii care vizează mai multe moduri de
transport - inclusiv pe apele maritime naționale - la maximum 15 ani, în
cazul în care sunt îndeplinite condițiile stabilite la articolul 4
alineatul (3) teza a doua. Se pare că
aplicarea Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 în cazul serviciilor
de transport de călători pe apele maritime naționale ar putea fi
utilă atunci când aceste servicii sunt integrate într-o rețea mai
amplă de transport public de călători urban, suburban sau
regional (de exemplu, în contextul unor servicii de transport local integrat în
estuare sau într-o lagună). De fiecare dată când un stat membru
decide să aplice acest regulament la transportul public de
călători pe apele maritime naționale, acesta ar trebui să
verifice că niciuna dintre prevederile legislației sale
naționale respective nu aduce atingere aplicării Regulamentului (CEE)
nr. 3577/92. Comisia dorește să sublinieze, de asemenea, faptul
că, în conformitate cu obligația care decurge de la articolul 9 din
Regulamentul (CEE) nr. 3577/92, statele membre ar trebui să consulte
Comisia înainte de a adopta orice măsuri de aplicare a Regulamentului (CE)
nr. 1370/2007 la transportul public de pasageri pe apele maritime
naționale[64]. [1] Comunicare a Comisiei către Parlamentul European,
Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul
Regiunilor privind interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului
de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la
transporturile maritime în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) din 22.12.2003,
COM (2003)595. [2] Comunicare a Comisiei către Parlamentul European,
Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul
Regiunilor de actualizare și de rectificare a Comunicării privind
interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 3577/92 al Consiliului de aplicare a
principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime
în interiorul statelor membre (cabotaj maritim) din 11.5.2006, COM(2006)196. [3] JO L 315, 3.12.2007, p. 1. [4] JO L 364, 12.12.1992, p. 7. [5] COM(95)383, COM(97)296, COM(2000)99, COM(2002)203. [6] COM (2014)231. [7] Pentru beneficiarii libertății de a presta
servicii, a se vedea punctul 2.2. [8] Cauzele conexate C-128/10 și C-129/10 Naftiliaki
Etaireia Thasou, Rec., 2011, I-1887, punctele 43 și
următoarele. [9] A se vedea, de asemenea, secțiunile 4-6 din
prezenta comunicare. [10] Pentru orientări suplimentare consultați, de
asemenea, Comunicarea jurisdicțională consolidată a Comisiei în
temeiul Regulamentului (CE) nr. 139/2004 al Consiliului privind controlul
concentrărilor economice între întreprinderi (2008/C 95/01), JO C 95, 16.4.2008,
p.1 [11] În general, aceste teritorii fac parte din
țările și teritoriile de peste mări, în temeiul
articolului 355 din Tratat, fac obiectul unui regim special de asociere cu
statele membre. [12] Articolul 355 alineatul (3) din tratat prevede
că „dispozițiile tratatelor se aplică teritoriilor europene
ale căror relații externe sunt asumate de către un stat membru”. [13] Pentru o sinteză a regimurilor naționale privind
cabotajul maritim a se vedea tabelul 3 al documentului de lucru al serviciilor
Comisiei care însoțește cel de al cincilea raport privind punerea în
aplicare a regulamentului menționat la nota de subsol 6. [14] Cauza C-251/04 Comisia Comunităților
Europene/Republica Elenă, Rec., 2007, I-67, punctele 28-29. [15] Cauza C-323/03 Comisia Comunităților
Europene/Regatului Spaniei, Rec., 2006, I-2161, punctul 24. [16] Idem, punctul 25. [17] Avizul avocatului general Tizzano, prezentat la 10
noiembrie 2005 în Cauza C-323/03 sus-menționată. [18] Valea unui râu inundată de mare. [19] Cauza C-323/03 Comisia Comunităților
Europene/Regatului Spaniei, Rec., 2006, I-2161, punctul 33. [20] Idem, punctul 34. [21] Cauza C‑17/13 Alpina River Cruises,
nepublicată încă. [22] JO L 378, 31.12.1986, p. 1. [23] Nota administrativă din 9 februarie 2007 privind
interpretarea articolului 257 din Codul vamal francez. [24] Cauza C-288/02 Comisia Comunităților
Europene/Republica Elenă, Rec., 2004, I-10071. [25] Cauza C-456/04 Agip Petroli SpA/Capitaneria di porto di
Siracusa și alții, Rec., 2006, I-3395, punctele 15-25. [26] Idem, punctul 23. [27] COM(1998) 251 final. [28] Cauza C-288/02 Comisia Comunităților
Europene/Republica Elenă, Rec., 2004, I-10071, punctul 42. [29] Concluziile avocatului general Tizzano prezentate la data
de 10 noiembrie 2005 în Cauza C-323/03 sus-menționată, punctele 39-45. [30] Studiul privind Insulele mici și estuarele (2002),
ICF Consulting. [31] Raportul dintre distanța de ocolire a estuarului
și distanța de traversare ar trebui să fie în jur de 10 sau mai
mare. [32] A se vedea considerentul 9 și articolul 2
alineatul (4) din regulament. A se vedea, de asemenea, hotărârea în Cauza
C-205/99 Analir/Administración General del Estado, Rec., 2001, I-1271,
punctul 31 și următoarele. [33] Cauza C-205/99, sus-menționată, punctele 45-51. [34] În cazul în care o insulă trebuie să fie
deservită de 4 ori pe săptămână și doi armatori sunt
dispuși să participe la această cursă regulată,
fiecare dintre ei ar trebui să se angajeze pentru a opera doar de
două ori pe săptămână sau, respectiv, o dată și
de trei ori pe săptămână. [35] Cauzele conexate C-128/10 și C-129/10 Naftiliaki
Etaireia Thasou, Rec., 2011, I-1887, punctul 54. [36] Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii
Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate
pentru prestarea unor servicii de interes economic general (JO C 8, 11.1.2012,
p. 4), punctul 48. [37] Cauza T-17/02 Fred Olsen, Rec., 2005, II-2031,
punctul 216 și Decizia 2013/435/UE a Comisiei din 2 mai 2013 privind
ajutorul de stat SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) pus în aplicare de Franța
în favoarea Société Nationale Corse Méditerranée și a Compagnie
Méridionale de Navigation, JO L 220, 17.8.2013, p. 20–45. [38] Cauza C-205/99, sus-menționată. A se
vedea, de asemenea, Cauzele conexate C-128/10 și C-129/10 Naftiliaki
Etaireia Thasou, Rec., 2011, I-1887, punctul 52 și următoarele. [39] Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a
Consiliului din 26 februarie 2014 privind atribuirea contractelor de
concesiune, JO L 94, 28.3.2014, p. 1. [40] Directiva 2014/24/UE a Parlamentului European și a
Consiliului din 26 februarie 2014 privind achizițiile publice și de
abrogare a Directivei 2004/18/CE, JO L 94, 28.3.2014, p. 65. Directiva 2014/25/UE
a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2014 privind
achizițiile efectuate de entitățile care își
desfășoară activitatea în sectoarele apei, energiei,
transporturilor și serviciilor poștale și de abrogare a
Directivei 2004/17/CΕ JO L, 28.3.2014, p.243. [41] A se vedea, de asemenea, Cauza C-205/99,
sus-menționată, punctele 63 și 65. [42] Articolele 3 și 30. [43] Articolele 31-33. [44] A se vedea Comunicarea interpretativă a Comisiei
privind aplicarea dreptului comunitar în domeniul concesiunilor (JO C 121, 29.4.2000,
p. 2), Comunicare interpretativă a Comisiei privind aplicarea dreptului
comunitar în domeniul contractelor de achiziții publice care nu fac
obiectul sau nu sunt supuse dispozițiilor din Directivele privind
achizițiile publice (JO C 179, 1.8.2006, p. 2), Cauza C-324/98 Teleaustria
și Telefonadress / Telekom Austria, Rec., 2000, I – 10745,
punctul 60. [45] A se vedea, de asemenea, punctul 66 din Comunicarea
Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de
stat în cazul compensației acordate pentru prestarea unor servicii de
interes economic general (JO C 8, 11.1.2012, p. 4). [46] Cauza C-280/00 Altmark Trans GmbH și
Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH
(„Altmark”), Rec., 2003, I-7747. [47] Punctele 63-64 din Comunicarea Comisiei privind aplicarea
normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat în cazul
compensației acordate pentru prestarea unor servicii de interes economic
general (JO C 8, 11.1.2012, p. 4). [48] Idem, punctele 65-68. [49] În ceea ce privește posibilitatea ca un stat membru
să impună obligații aferente serviciilor publice în același
timp cu un contract de servicii publice, a se vedea, de asemenea, Cauza C-205/99,
punctele 60-71. [50] În Cauza C-323/03 Comisia Comunităților
Europene/Regatului Spaniei, Rec., 2006, I-2161 Curtea a hotărât
că o măsură națională care rezervă servicii de
transport maritim unei singure întreprinderi prin intermediul unei concesiuni
administrative pe o durată de 20 de ani, care poate fi prelungită
pentru o perioadă de 10 ani, constituie o restricție în calea
libertății de a presta servicii (punctul 44). [51] Comunicarea Comisiei privind aplicarea normelor Uniunii
Europene în materie de ajutor de stat în cazul compensației acordate
pentru prestarea unor servicii de interes economic general - JO C 8, 11.1.2012,
p. 4. [52] Cauza C-280/00 Altmark Trans GmbH și Regierungspräsidium
Magdeburg / Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [53] Regulamentul (CE) nr. 360/2012 al Comisiei din 25
aprilie 2012 privind aplicarea articolelor 107 și 108 din Tratatul privind
funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de minimis
acordate întreprinderilor care prestează servicii de interes economic
general (JO L 114, 26.4.2012, p.8). [54] Decizia privind aplicarea articolului 106 alineatul (2)
din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în cazul ajutoarelor de
stat sub formă de compensații pentru obligația de serviciu
public acordate anumitor întreprinderi cărora le-a fost
încredințată prestarea unui serviciu de interes economic general (JO
L 7, 11.01.2012, p.3). [55] Comunicarea Comisiei privind cadrul Uniunii Europene
privind ajutorul de stat sub formă de compensație pentru serviciu
public, JO C 8, 11.1.2012, p. 15. [56] Acela este momentul în care compensația pentru
serviciul public nu îndeplinește criteriile Altmark, nu este
reglementată prin Regulamentul privind ajutoarele de minimis pentru
prestarea SIEG și nu face obiectul derogării în bloc conform deciziei [57] SWD(2013) 53 final/2, disponibil la http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_ro.pdf
[58] Studiul privind Insulele mici și estuarele (2002),
ICF Consulting. [59] Decizia 93/396/CEE a Comisiei din 13 iulie 1993
privind solicitarea Spaniei pentru adoptarea de către Comisie a unei
extinderi a măsurilor de salvgardare în temeiul articolului 5 din
Regulamentul (CEE) nr. 3577/92 de aplicare a principiului liberei
circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor
membre (cabotaj maritim) , JO L 173, 16.7.1993, p. 33. [60] Actul privind condițiile de aderare a Republicii
Croația, precum și rectificările Tratatului privind Uniunea
Europeană, Tratatului privind funcționarea Uniunii Europene și
Tratatului de instituire a Comunității Europene a Energiei Atomice,
articolul 18 și anexa V punctul 7 (1), JO L 112, 24.4.2012, p. 21. [61] JO L 315, 3.12.2007, p. 1. [62] A se vedea, de asemenea, Comunicarea Comisiei privind
orientările interpretative cu privire la Regulamentul (CE) nr. 1370/2007
privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de
călători, JO C 92, 29.3.2014, p. 1. [63] Articolul 5 alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 1370/2007. [64] În ceea ce privește obligația de consultare, a
se vedea Cauza C-323/03 Comisia Comunităților Europene/Regatului
Spaniei, Rec., 2006, I-2161, punctele 69-70.