20.3.2014   

RO

Jurnalul Oficial al Uniunii Europene

L 84/38

(1)

În conformitate cu articolul 13 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 al Parlamentului European și a Consiliului (3), Comisia trebuie să reexamineze, sub rezerva confirmării fezabilității acesteia, modalitățile de realizare a obiectivului de 147 g CO2/km până în 2020, inclusiv a formulelor din anexa I la regulamentul respectiv și a derogărilor prevăzute la articolul 11 din regulamentul menționat. Este oportun ca prezentul regulament să fie cât mai neutru posibil din punct de vedere al concurenței, echitabil din punct de vedere social și durabil.

(2)

Având în vedere legătura dintre emisiile de CO2 și consumul de combustibil, definirea modalităților de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare ar putea contribui și la reducerea consumului de combustibil și a costurilor aferente suportate de proprietarii unor astfel de vehicule, într-o manieră rentabilă.

(3)

Este oportun să se precizeze că, pentru a verifica respectarea obiectivului de 147 g de CO2/km, emisiile de CO2 ar trebui să continue să fie măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului (4) și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, precum și cu ajutorul tehnologiilor inovatoare.

(4)

În conformitate cu analiza tehnică realizată în cadrul evaluării impactului, tehnologiile necesare pentru realizarea obiectivului de 147 g CO2/km sunt disponibile, iar reducerile necesare pot fi obținute la un cost mai mic decât cel estimat în analiza tehnică anterioară realizată înainte de adoptarea Regulamentului (UE) nr. 510/2011. În plus, distanța dintre media actuală a emisiilor specifice de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi și obiectivul de 147 g de CO2/km a scăzut, de asemenea. Prin urmare, fezabilitatea realizării obiectivului respectiv, până în 2020, este confirmată.

(5)

Ca urmare a impactului disproporționat asupra micilor producători, care decurge din respectarea obiectivelor privind emisiile specifice definite în funcție de utilitatea vehiculului, din sarcina administrativă considerabilă a procedurii de derogare și din avantajele marginale generate privind reducerea emisiilor de CO2 ale vehiculelor vândute de producătorii respectivi, producătorii care sunt responsabili pentru mai puțin de 1 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune pe an ar trebui să fie excluși din domeniul de aplicare al obiectivelor privind emisiile specifice și de la prima pentru emisii suplimentare.

(6)

Procedura de acordare a unei derogări pentru micii producători ar trebui simplificată pentru a permite o mai mare flexibilitate în ceea ce privește momentul în care trebuie depusă o cerere de derogare de către astfel de producători și momentul în care Comisia urmează să o acorde.

(7)

Pentru a permite industriei automobilelor să își asume investiții și inovări pe termen lung, este de dorit să se furnizeze indicații cu privire la modul în care Regulamentul (UE) nr. 510/2011 ar trebui modificat pentru perioada de după 2020. Aceste indicații ar trebui să se bazeze pe o evaluare a ratei de reducere necesare în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii și a implicațiilor pentru dezvoltarea tehnologiilor rentabile de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare. Comisia ar trebui, până în 2015, să reexamineze astfel de aspecte și să înainteze un raport Parlamentului European și Consiliului cu privire la constatările sale. Raportul ar trebui să includă, după caz, propuneri de modificare a Regulamentului (UE) nr. 510/2011 în ceea ce privește stabilirea unor obiective de emisii de CO2 pentru vehiculele utilitare ușoare noi dincolo de 2020, inclusiv posibila stabilire a unui obiectiv realist și realizabil pentru 2025, pe baza unei evaluări de impact cuprinzătoare care ar ține seama de menținerea competitivității în domeniul industriei și al industriilor conexe, urmărind în același timp o traiectorie clară de reducere a emisiilor, în conformitate cu obiectivele climatice pe termen lung ale Uniunii. La elaborarea unor astfel de propuneri, Comisia ar trebui să se asigure că acestea sunt cât mai neutre posibil din punct de vedere concurențial și că sunt echitabile din punct de vedere social și durabile.

(8)

Emisiile de gaze cu efect de seră legate de aprovizionarea cu energie și de producția și casarea autovehiculelor sunt componente semnificative ale amprentei de carbon globale actuale a transporturilor rutiere și se preconizează că importanța acestora va crește semnificativ în viitor. Prin urmare, ar trebui să se ia măsuri de politică pentru a-i orienta pe producători spre soluții optime care să țină seama în special de emisiile de gaze cu efect de seră asociate cu generarea de energie furnizată vehiculelor, cum ar fi electricitatea și carburanții alternativi, și pentru a garanta că emisiile respective în amonte nu erodează beneficiile legate de îmbunătățirea consumului operațional de energie al vehiculelor vizată în cadrul Regulamentului (UE) nr. 510/2011.

(9)

În conformitate cu articolul 13 alineatul (3) din Regulamentul (UE) nr. 510/2011, Comisia trebuie să publice un raport privind disponibilitatea datelor referitoare la amprenta la sol și la sarcina utilă, precum și privind utilizarea acestora ca parametri de utilitate pentru determinarea obiectivelor privind emisiile specifice de CO2, în conformitate cu formulele din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011. Deși informațiile respective sunt disponibile și posibila lor utilizare a fost evaluată în studiul de impact, s-a concluzionat că este mai rentabil să se mențină masa în stare de funcționare ca parametru de utilitate pentru obiectivul prevăzut pentru anul 2020 pentru vehiculele utilitare ușoare.

(10)

Este oportun să se rețină abordarea privind stabilirea unui obiectiv bazată pe o relație liniară între utilitatea vehiculului utilitar ușor și obiectivul său de reducere a emisiilor de CO2, astfel cum este exprimat în formulele din anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011, întrucât aceasta permite menținerea diversității pieței vehiculelor utilitare ușoare, precum și capacitatea producătorilor de a satisface diversele cerințe ale consumatorilor și, prin urmare, se evită orice denaturare nejustificată a concurenței. Cu toate acestea, este oportun ca abordarea respectivă să fie actualizată, pentru a reflecta cele mai recente date disponibile privind înmatriculările de vehicule utilitare ușoare noi.

(11)

În evaluarea de impact, Comisia a evaluat disponibilitatea datelor privind amprenta la sol și utilizarea amprentei la sol ca parametru de utilitate în formulele prevăzute în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011. Pe baza respectivei evaluări, Comisia a concluzionat că parametrul de utilitate utilizat în formula pentru 2020 ar trebui să fie masa.

(12)

În temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 al Parlamentului European și al Consiliului (5), Comisia trebuie să efectueze o evaluare a impactului cu scopul de a revizui procedurile de testare, astfel încât să reflecte în mod adecvat performanțele reale în materie de emisii de CO2 ale autoturismelor. Regulamentul (UE) nr. 510/2011 extinde revizuirea procedurilor de testare pentru a include vehiculele utilitare ușoare. Este necesară modificarea noului ciclu de conducere european (New European Driving Cycle - NEDC) utilizat în prezent, pentru a asigura caracterul reprezentativ al acestuia în ceea ce privește condițiile reale de conducere și pentru a evita subestimarea emisiilor reale de CO2 și a consumului real de combustibil. Ar trebui să se convină cât mai curând fezabil asupra unei noi proceduri de testare, mai realiste și mai fiabile. Lucrări în acest sens se desfășoară în contextul elaborării unei proceduri de testare armonizate la nivel mondial a vehiculelor ușoare (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – WLTP) în cadrul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, însă nu sunt încă finalizate. Pentru a asigura faptul că emisiile specifice de CO2 indicate pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi sunt aduse mai aproape de valoarea reală a emisiilor produse în condiții normale de utilizare, WLTP ar trebui pus în aplicare cât mai curând cu putință. Având în vedere contextul menționat, anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011 stabilește limitele de emisii pentru anul 2020, măsurate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu anexa XII la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (6). În cazul în care procedurile de testare sunt modificate, limitele stabilite în anexa I la Regulamentul (UE) nr. 510/2011 ar trebui să fie adaptate pentru a se asigura o rigoare comparabilă pentru producători și clase de vehicule. Prin urmare, Comisia ar trebui să efectueze un studiu de corelare solid între NEDC și noile cicluri de testare WLTP pentru a asigura caracterul reprezentativ al acestuia în ceea ce privește condițiile de conducere reale.

(13)

Pentru a asigura că emisiile reale la scară mondială sunt reflectate în mod adecvat și că valorile CO2 măsurate sunt strict comparabile, Comisia ar trebui să garanteze că elementele din procedura de testare care au o influență semnificativă asupra emisiilor de CO2 măsurate sunt definite în mod strict, pentru a preveni utilizarea unor flexibilități ale ciclului de testare de către producători. Abaterile dintre valorile emisiilor de CO2 obținute la omologarea de tip și emisiile produse de vehiculele puse în vânzare ar trebui abordate, inclusiv prin luarea în considerare a unei proceduri de testare a conformității în funcționare care să asigure o testare independentă a unui eșantion reprezentativ de vehicule de vânzare, precum și modalități de rezolvare a situațiilor de divergență substanțială demonstrată între studiu și emisiile de CO2 inițiale obținute la omologarea de tip.

(14)

Deoarece obiectivul prezentului regulament, și anume definirea modalităților de realizare a obiectivului prevăzut pentru anul 2020 de reducere a emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este definit la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este definit la articolul menționat, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului menționat.

(15)

Prin urmare, Regulamentul (UE) nr. 510/2011 ar trebui modificat în consecință,

1.

La articolul 1, alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

„(2)   Începând din 2020, prezentul regulament stabilește un obiectiv de 147 g CO2/km pentru media emisiilor de CO2 produse de vehiculele utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune, măsurat în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia și tehnologiile inovatoare.”

2.

La articolul 2, se adaugă următorul alineat:

„(4)   Articolul 4, articolul 8 alineatul (4) literele (b) și (c), articolul 9 și articolul 10 alineatul (1) literele (a) și (c) nu se aplică în cazul unui producător care, împreună cu toate întreprinderile sale asociate, este responsabil pentru mai puțin de 1 000 de vehicule utilitare ușoare noi înmatriculate în Uniune în anul calendaristic precedent.”

3.

La articolul 11 alineatul (3), ultima teză se elimină.

4.

Articolul 12 se modifică după cum urmează:

5.

Articolul 13 se modifică după cum urmează:

6.

La articolul 14 se adaugă următorul alineat:

„(2a)   În cazul în care comitetul menționat la alineatul (1) nu emite un aviz, Comisia nu adoptă proiectul de act de punere în aplicare și se aplică articolul 5 alineatul (4) al treilea paragraf din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.”

7.

La punctul 1 din anexa I, se adaugă următoarea literă:

„(c)	începând din 2020: unde: M = masa vehiculului în kilograme (kg) M0 = valoarea adoptată în conformitate cu articolul 13 alineatul (5) a = 0,096.”.