PARECER

Comité Económico e Social Europeu

Transição para um sistema de transportes sustentável a longo prazo

_____________

Transição para um sistema de transportes sustentável a longo prazo
[parecer exploratório a pedido da Presidência sueca]

TEN/795

Relator: Stefan Back

Correlator: Mateusz Szymański

PT

Consulta

Presidência sueca do Conselho, 14/11/2022

Base jurídica

Artigo 304.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Decisão da Plenária

14/12/2022

Competência

Secção dos Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação

Adoção em secção

12/04/2023

Adoção em plenária

27/04/2023

Reunião plenária n.º

578

Resultado da votação
(votos a favor/votos contra/abstenções)

159/0/1

1.Conclusões e recomendações

1.1A transição para um sistema de transportes sustentável a longo prazo implica que os cidadãos e as empresas – incluindo a indústria e o setor dos transportes – adiram tanto ao objetivo de redução de 90% das emissões no setor dos transportes até 2050 como às formas e aos meios utilizados para o conseguir.

1.2Para que a transição seja bem-sucedida é necessário que os cidadãos e as empresas a considerem aceitável em termos financeiros, sociais e práticos, e, por conseguinte, estejam dispostos e preparados para a apoiar ativamente. Se isso não acontecer, existe um sério risco, não só de fracasso, mas também, na pior das hipóteses, de agitação social.

1.3No nosso entender, para que a transição seja bem-sucedida, devem estar preenchidas as seguintes condições:

·as empresas devem sentir que não estão sobrecarregadas com custos excessivos e que manterão a sua competitividade, no interior da UE e não só;

·os trabalhadores devem considerar a transição aceitável e ter a possibilidade de se adaptar às novas condições de trabalho de uma forma socialmente aceitável;

·os cidadãos que vivem em aglomerados e zonas rurais devem beneficiar de acessibilidade e mobilidade a um custo razoável e em boas condições gerais.

1.4Embora pareça haver um acordo geral quanto ao objetivo para 2050, as formas e os meios previstos até à data para alcançar esse objetivo afiguram-se menos consensuais. É o caso, por exemplo, dos transportes pesados, em que as possibilidades de eletrificação parecem ser muito limitadas e a disponibilidade de combustíveis alternativos insuficiente.

1.5A utilização de energias renováveis nos transportes deve ter em conta os diferentes tipos de energias renováveis e as suas diferentes fontes, para assegurar a independência face a determinados fornecedores e países. Importa ter também em conta as dependências relacionadas com as matérias-primas e os componentes utilizados na produção de automóveis elétricos.

1.6O desenvolvimento da multimodalidade é essencial para tirar o melhor partido de cada modo de transporte, incluindo os novos modos de transporte com emissões nulas. A digitalização, a otimização e a coordenação de capacidades contribuirão para que os transportes funcionem como um sistema coerente.

1.7As infraestruturas de transportes e, em especial, as infraestruturas de distribuição de combustíveis alternativos, bem como o investimento e a eficiência na utilização destas infraestruturas constituem pré-requisitos para as mudanças no setor, nomeadamente no que diz respeito à acessibilidade dos transportes, à utilização de combustíveis não poluentes, à integração dos modos de transporte, à implementação de inovações e a novos modos de transporte. O CESE chama a atenção para o problema da coerência entre o calendário da implementação das infraestruturas de combustíveis alternativos e hidrogénio e o prazo definido para a implementação da rede RTE-T, bem como para o facto de a legislação da UE ser omissa quanto às zonas rurais não abrangidas pela rede RTE-T.

1.8Para permitir que os diferentes países desenvolvam os transportes de forma sustentável, é necessário ter em conta as suas características e preferências específicas.

1.9O desenvolvimento sustentável dos transportes, tal como estabelecido nos documentos da UE, pode ser posto em causa por fatores externos, mas é necessário incentivar as alterações pretendidas, a fim de garantir que os resultados podem ser alcançados de forma aceitável.

1.10Os transportes socialmente sustentáveis devem ser acessíveis, inclusivos e a preços comportáveis, a fim de evitar o problema da pobreza de mobilidade. O Comité Económico e Social Europeu (CESE) considera que os transportes públicos têm uma tarefa fundamental a desempenhar no processo de transformação. A sua natureza inclusiva permite alcançar simultaneamente objetivos ambientais e sociais.

1.11A transformação não será bem-sucedida sem a participação dos trabalhadores, cuja oferta escasseia atualmente no setor. É, pois, importante que o setor dos transportes se torne conhecido por oferecer postos de trabalho de alta qualidade, melhorando, assim, a atratividade do trabalho no setor. O diálogo social e a negociação coletiva são fundamentais neste contexto.

1.12O CESE sublinha a importância de amplas consultas com todos os interessados e de ações de sensibilização em todas as fases da transição.

2.Contexto

2.1A Presidência sueca solicitou um parecer exploratório sobre a transição para um sistema de transportes sustentável a longo prazo.

O parecer deve ser analisado à luz dos ambiciosos objetivos estabelecidos para o Pacto Ecológico Europeu – uma redução de 90% das emissões de CO2 dos transportes até 2050 e de 55% até 2030 –, os quais começaram a ser implementados com o pacote Objetivo 55. A concretização destes objetivos melhorará também a segurança.

2.2Conforme acordado, deverá ser alcançada uma redução de 55% das emissões de CO2 para os automóveis de passageiros e uma redução de 50% para os veículos comerciais ligeiros até 2030, bem como uma redução de 100% das emissões de CO2 para os novos automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros até 2035. A Comissão proporá a autorização de veículos a combustíveis neutros em termos de CO2 após 2035 e avaliará os efeitos económicos e sociais do acordo em 2026.

Outras propostas fundamentais pertinentes para a parte do pacote Objetivo 55 relativa aos transportes, em que foram alcançados acordos trilaterais, dizem respeito ao comércio de licenças de emissão, que inclui o transporte rodoviário, a aviação e o transporte marítimo, a revisão da diretiva relativa aos combustíveis renováveis e o Regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (AFIR).

2.3Em dezembro de 2021, foi apresentada uma proposta de revisão do regulamento que estabelece orientações relativas à rede transeuropeia de transportes (RTE-T), tendo em vista uma implantação mais rápida e eficiente da rede e a promoção da sustentabilidade, uma comunicação sobre a mobilidade urbana e uma proposta relativa à comunicação informática. Em dezembro de 2022, o Conselho de Ministros dos Transportes chegou a acordo sobre uma abordagem comum sobre a proposta relativa à RTE-T.

2.4O programa de trabalho da Comissão para 2023 inclui um pacote legislativo sobre a ecologização do transporte de mercadorias, que engloba a revisão da Diretiva Pesos e Dimensões e da Diretiva Transporte Combinado.

2.5Em março de 2023, a Comissão apresentou uma comunicação relativa ao Banco Europeu do Hidrogénio, centrada no financiamento.

2.6Está prevista para 2023 uma comunicação sobre um espaço comum europeu de dados sobre a mobilidade.

2.7Os acordos alcançados nos trílogos em curso sobre o pacote Objetivo 55 podem ter um efeito decisivo nas possibilidades de alcançar os objetivos do Pacto Ecológico fixados para 2050. É também esse o caso das propostas acima referidas previstas para 2023, cujo destino está nas mãos dos colegisladores. Encontrar uma forma eficiente de gerir o período de transição, tanto no que diz respeito ao desenvolvimento técnico e do sistema como aos aspetos sociais, é particularmente importante para o sucesso.

3.Observações na generalidade

3.1O setor dos transportes abrange um grande número de questões, muitas das quais específicas de cada modo de transporte. Os elementos essenciais para a aplicação e, se for caso disso, a aceleração da transição dos transportes são, em termos básicos: a redução das emissões, o desenvolvimento das energias renováveis, a digitalização, a melhoria da eficiência e meios de transporte alternativos na mobilidade urbana. Estes elementos e a disponibilidade de infraestruturas adequadas para os combustíveis parecem ser comuns a todos os modos de transporte e tanto ao transporte de mercadorias como de passageiros. É importante disponibilizar recursos adequados – privados ou públicos – para a investigação e o desenvolvimento de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, combustíveis renováveis e soluções digitais para os transportes.

3.2É necessário que toda a legislação pertinente seja, na medida do possível, coerente com os objetivos da transição ecológica e promova a redução das emissões, mas de uma forma que não prejudique os interesses sociais dos trabalhadores.

3.3Cumpre prestar a devida atenção às importantes consequências sociais da transformação dos transportes, tanto para a mão de obra como para os utilizadores, e garantir que os efeitos negativos nos trabalhadores sejam evitados, assegurando simultaneamente a disponibilidade de transportes e a acessibilidade de preços para os utilizadores, bem como cadeias logísticas eficientes e a preços razoáveis. A existência de soluções adequadas para estas questões é importante para a aceitação da transição por parte dos trabalhadores, do público em geral e das empresas.

3.4Dado o nível muito elevado de ambição, e tendo em conta que se espera que a procura de transportes aumente e mais do que duplique até 2050, torna-se essencial uma gestão correta e credível da transição, nomeadamente tendo em mente que é importante que as medidas de execução sejam exequíveis e consideradas viáveis e que sejam enviados os sinais corretos ao mercado.

3.5A credibilidade será também essencial para que as pessoas estejam dispostas a alterar hábitos e estilos de vida de uma forma favorável à transição, nomeadamente no que se refere à disponibilidade para investir em veículos com novos sistemas de propulsão, à preferência pela partilha de veículos, ao aumento da utilização dos transportes coletivos, ao aumento da utilização de meios de mobilidade ativos, como a bicicleta ou andar a pé, em especial nas cidades, e à disponibilidade das empresas de transporte de mercadorias para trocarem informações com o intuito de melhorar as possibilidades de utilização eficiente dos recursos através da partilha de capacidades.

3.6A sensibilização é importante, bem como o acompanhamento dessas atividades, a fim de garantir o seu impacto. As organizações da sociedade civil e as partes interessadas pertinentes são importantes neste contexto.

3.7A urbanização e o desenvolvimento do comércio eletrónico implicarão uma mudança nas necessidades e nos padrões de transporte, tal como refletido, por exemplo, na proposta relativa à RTE-T e na comunicação sobre a mobilidade urbana acima referidas. As zonas urbanas proporcionam um quadro propício à promoção de modos de mobilidade ativos e ecológicos e de soluções ecológicas de transporte de mercadorias.

3.8Numa União Europeia de 27 Estados-Membros em que elementos como a natureza, a demografia, a densidade populacional, as condições gerais de vida e o nível dos custos das empresas variam consideravelmente, pode ser necessário, por razões práticas e de viabilidade, aceitar que não há obrigatoriamente uma solução universal e que pode ser necessário ser flexível e aceitar soluções diferentes, contanto que estas não perturbem o efetivo funcionamento do mercado interno. São exemplos desta situação a dimensão global dos conjuntos de veículos ou a medida em que os produtos florestais podem ser utilizados na produção de biocombustíveis, bem como a percentagem de biocombustíveis na oferta global de energias renováveis para os transportes.

3.9A neutralidade tecnológica deve ser um princípio abrangente a ter em conta ao conceber e aplicar soluções a nível nacional e da UE, a fim de permitir ter em conta as especificidades nacionais.

3.10Nos últimos anos, a Europa esteve exposta a situações de crise que afetaram o funcionamento do sistema de transportes, como a pandemia de COVID-19, que teve repercussões no transporte de passageiros e pôs em causa o funcionamento das ligações de transporte de mercadorias. A guerra na Ucrânia e as consequentes sanções tiveram efeitos consideráveis na disponibilidade e nos preços da energia, nomeadamente no que diz respeito aos combustíveis para os transportes. Não se pode excluir a hipótese de os problemas energéticos e os preços da energia terem repercussões nas possibilidades de desenvolvimento de combustíveis renováveis, criando simultaneamente circunstâncias que promovam, por exemplo, o desenvolvimento dos transportes coletivos.

3.11Esta situação vem salientar a importância de evitar a dependência de um único fornecedor de uma fonte de energia.

Requisitos em matéria de CO2 – combustíveis renováveis/meios de propulsão – disponibilidade e opções

3.12A Comissão Europeia privilegia a eletricidade produzida a partir de energias renováveis e do hidrogénio verde como fonte de energia principal. O recente acordo sobre a Diretiva Energias Renováveis estabelece até 2030 uma percentagem mínima global de 42,5% de energias renováveis, das quais 29% nos transportes, incluindo um objetivo secundário combinado vinculativo de 5,5% em biocombustíveis avançados/combustíveis renováveis de origem não biológica, com um mínimo de 1% destes últimos. Mas esta questão está, por sua vez, ligada às alterações ao regulamento relativo ao setor do uso do solo, alteração do uso do solo e florestas (LULUCF), que restringe a possibilidade de utilizar produtos florestais para a produção de biocombustíveis e de utilizar resíduos de biomassa da agricultura e das indústrias alimentares para produzir combustíveis. Esta é uma parte importante de uma solução global para o aprovisionamento energético, tal como é a possibilidade de explorar a energia geotérmica e novos combustíveis para a aviação.

3.13A futura proposta de limitação das emissões de CO2 dos veículos pesados refere as possíveis insuficiências da propulsão elétrica, em especial para o transporte de longa distância, bem como a questão da oferta suficiente de combustíveis alternativos para esses veículos e do seu custo total de propriedade. Neste contexto, a indústria automóvel levantou a questão de uma opção alternativa de desenvolvimento de combustíveis fósseis hipocarbónicos/com baixas emissões como forma de reduzir as emissões sem exigir a renovação das frotas de veículos nem uma infraestrutura específica. Uma estratégia combinada assente em ambos os pilares poderá ser uma forma ideal de atingir este objetivo. Permitiria o desenvolvimento célere de combustíveis com emissões baixas ou nulas, incluindo vários tipos de hidrogénio, bem como aprofundar as possibilidades inerentes de redução das emissões nos segmentos de transporte em que a eletrificação não é atualmente uma opção.

3.14O CESE recomenda igualmente um método mais abrangente de avaliação das emissões de CO2 dos veículos, nomeadamente substituindo o atual método «do depósito às rodas» por um método «do poço à roda», que proporciona uma melhor base para a avaliação das emissões de CO2.

3.15Uma questão fundamental é a disponibilidade de infraestruturas para a distribuição de energias renováveis e de hidrogénio, que é essencial para a utilização de energias renováveis nos transportes, nomeadamente com a capacidade elevada necessária para os veículos pesados. O acordo alcançado em trílogo relativo ao Regulamento AFIR estabelece, entre outras coisas, metas de execução para os automóveis de passageiros, os veículos comerciais ligeiros e os veículos pesados na rede principal e global de RTE-T, a partir de 2025, e, para o hidrogénio, a partir de 2030. A cobertura dos veículos pesados será concluída em 2030. Tal poderá criar um problema de coerência, pois a rede principal de RTE-T será concluída em 2040 e a rede global até 2050. A disponibilidade nas zonas rurais não abrangidas pela RTE-T poderá também constituir um problema. Em qualquer caso, face aos atrasos frequentes na execução de projetos de infraestruturas, é necessário assegurar que se dá prioridade ao investimento e que a sua execução é acompanhada de forma eficiente.

A eficiência como meio de transição

3.16A eficiência melhora a sustentabilidade dos transportes e tal passa por uma melhor capacidade de carga, infraestruturas melhoradas que tornem os transportes mais rápidos ou infraestruturas de terminais aperfeiçoadas que acelerem a carga/descarga ou a mudança de modo de transporte. As novas tecnologias e as novas formas de utilização dos meios de transporte, por exemplo a partilha de veículos, podem reduzir, em especial, o volume de tráfego urbano. As possibilidades de utilização de instalações que melhorem a eficiência não devem ser condicionadas, por exemplo, pelas qualidades ambientais de um veículo, uma vez que tal limitaria a margem para a melhoria da sustentabilidade visada.

3.17Isto significa, por exemplo, que a melhoria da capacidade de carga resultante da aceitação de veículos maiores e mais pesados e/ou de conjuntos de veículos não deve ser condicionada às qualidades ambientais de um veículo, como as emissões nulas, nem deve estar associada a uma utilização específica.

3.18No entanto, é igualmente importante que os veículos, aviões ou navios com nível baixo ou nulo de emissões beneficiem de condições de concorrência equitativas, assegurando, tanto quanto possível, que as prescrições técnicas garantam que têm a mesma capacidade de carga que outros veículos, navios e aviões. A promoção da utilização de combustíveis não fósseis exige objetivos ambiciosos para proporcionar segurança aos investidores.

3.19A digitalização é outro meio importante de melhoria da eficiência. O intercâmbio de informações entre empresas poderia contribuir para uma maior eficiência, para a integração dos meios de transporte e a coordenação das operações e, por conseguinte, para uma maior sustentabilidade.

Multimodalidade e transição

3.20Um dos principais elementos do Pacto Ecológico é a melhoria da sustentabilidade de todos os modos de transporte, sendo que cada um deles pode ser entendido como uma parte de um sistema. Por conseguinte, o objetivo deveria ser a promoção de uma multimodalidade eficiente e sem descontinuidades, em que seja possível tirar o máximo partido de cada modo de transporte e, consequentemente, melhorar a sustentabilidade global. A digitalização, a otimização e a coordenação de capacidades contribuirão para que os modos de transporte funcionem como um sistema coerente. O acesso às redes deve ser igual para todos os modos de transporte e a multimodalidade deve ser facilitada. Cada modo de transporte deve ser tratado em pé de igualdade e tirar partido da modernização para melhorar a eficiência e contribuir para a descarbonização e para um setor dos transportes mais sustentável e resiliente.

Abordagem global

3.21Para melhorar a sustentabilidade, a abordagem básica deve explorar ao máximo as soluções disponíveis e em funcionamento. É certo que se devem consagrar recursos ao desenvolvimento de soluções novas e inovadoras, de forma tecnologicamente neutra. É igualmente importante não criar obstáculos à utilização das opções já disponíveis. A transição dos transportes deve ser credível e realista e alcançar resultados mensuráveis.

3.22Por conseguinte, as soluções a desenvolver devem ser socialmente credíveis e aceitáveis. Isto significa que importa elaborar planos concretos e coordenados, sujeitos a um diálogo social entre as partes interessadas sobre a forma de permitir que a mão de obra se adapte às novas exigências em matéria de competências e de evitar o desemprego transitório.

3.23É importante que as soluções sejam financeiramente credíveis. Isto significa, por exemplo, que o custo da utilização de combustíveis com emissões baixas ou nulas deve ser financeiramente suportável para os consumidores e permitir operações a um nível aceitável de lucro para os operadores comerciais. O apoio financeiro direto é um tipo de solução que deve ser evitado. A concessão de benefícios fiscais aos consumidores ou às empresas que investem em soluções sustentáveis constitui uma melhor solução.

3.24Sublinha-se o papel do sistema de contratação pública enquanto meio para promover objetivos sustentáveis quando são feitos investimentos públicos. Importa promover a opção de introduzir o cumprimento da legislação laboral como requisito específico. O cofinanciamento da UE no domínio dos transportes deve ser alinhado com as políticas e o planeamento nacionais, em conformidade com o quadro da UE.

3.25A proteção e a segurança são essenciais para qualquer sistema de transportes sustentável. Afetam todos os utilizadores de transportes e prestadores de serviços, pelo que as normas aplicáveis a todos os modos de transporte devem ser constantemente melhoradas.

Participação e consulta

3.26Para que a transição ecológica seja coroada de êxito, importa alcançar um consenso através do diálogo social e de uma ampla consulta de todas as partes interessadas e do público em geral. Esta abordagem ajudará a definir os problemas, a encontrar soluções aceitáveis para todos os interessados e a criar confiança e apoio geral às medidas previstas. Deve ser encarada como uma condição indispensável para enfrentar com êxito o complexo processo de transformação do setor dos transportes e para aumentara transparência dos processos legislativos e a qualidade da legislação.

3.27O CESE salienta a necessidade de manter a sociedade civil organizada estreitamente associada às iniciativas de promoção dos transportes sustentáveis e propõe que se continue a desenvolver a cooperação precoce com todas as partes interessadas.

4.Observações na especialidade

Aspetos sociais – acessibilidade dos transportes

4.1Os transportes socialmente sustentáveis devem ser acessíveis, inclusivos, seguros e ter preços comportáveis, a fim de evitar a pobreza de mobilidade. Devem responder às necessidades específicas de diferentes grupos, como, por exemplo, as mulheres. A acessibilidade significa, por exemplo, um planeamento territorial adequado, nomeadamente no que diz respeito à interface entre aglomerados e zonas rurais circundantes e tendo devidamente em conta soluções específicas para os idosos e para as pessoas com mobilidade reduzida (tapetes rolantes, funiculares, etc.). A oferta de transportes ecológicos para o turismo urbano deve ser melhorada. O CESE sublinha a necessidade de promover e desenvolver planos de mobilidade urbana sustentável.

4.2O CESE solicita que se dê especial atenção às mulheres neste âmbito, para que os transportes contribuam para a igualdade de género, nomeadamente no que toca à segurança nos transportes públicos.

4.3Há que apoiar o transporte partilhado e ativo, em especial nas cidades, incluindo a promoção de modos ecológicos que utilizem sistemas de transporte inteligentes, o recurso à mobilidade como um serviço e a melhoria da segurança rodoviária. Importa ter em conta as questões relacionadas com a qualidade de vida, como a necessidade de reduzir a poluição sonora.

4.4O CESE considera que os transportes públicos têm uma tarefa fundamental a desempenhar no processo de transformação. A sua natureza inclusiva permite alcançar simultaneamente objetivos ambientais e sociais. Além disso, podem ser complementados por soluções de micromobilidade.

4.5Os preços dos transportes públicos devem ser acessíveis e justos, sem conduzir à redução das ligações ou dos efetivos e tendo devidamente em conta todas as partes interessadas. Sendo um serviço público, os transportes públicos não devem basear-se apenas na rentabilidade, nem conduzir à exclusão de transportes. Esta situação implica uma necessidade socialmente justificável de manter também ligações não rentáveis para preservar a coesão social, por exemplo, através da instauração da obrigação de serviço público. Poderá, portanto, ser necessário recorrer ao motor de combustão enquanto meio de propulsão para assegurar um nível de serviço adequado.

Aspetos sociais – mão de obra

4.6Um dos principais problemas do setor dos transportes é a escassez de recursos humanos, que pode constituir um obstáculo ao desenvolvimento do setor, incluindo a transição ecológica. Neste contexto, chama-se a atenção para a importância de assegurar condições de trabalho e de remuneração justas no setor, nomeadamente para os trabalhadores das plataformas. Embora as relações laborais continuem a ser uma competência nacional, justifica-se chamar a atenção para as possibilidades de negociação coletiva com o objetivo de chegar a acordo sobre condições de trabalho atrativas no setor dos transportes, incluindo salários e saúde e segurança no trabalho a nível nacional e transnacional.

4.7As novas tecnologias podem trazer novas oportunidades a este respeito. Salienta-se a importância da formação e da aprendizagem ao longo da vida , em especial como forma de permitir que a mão de obra acompanhe os novos requisitos em matéria de competências decorrentes da transição ecológica, incluindo a digitalização do setor.

4.8Medidas como as referidas nos pontos 4.3 e 4.5 contribuirão para uma imagem positiva do setor dos transportes, atraindo jovens e mulheres.

Bruxelas, 27 de abril de 2023

Oliver Röpke
Presidente do Comité Económico e Social Europeu

_____________