TEN/750

Regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos

PARECER

Secção dos Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação

Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho

[COM(2021) 559 final – 2021/0223 (COD)]

Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões – Plano de execução estratégica para definir um conjunto de ações complementares em apoio da implantação célere de uma infraestrutura para combustíveis alternativos

[COM(2021) 560 final]

Contacto	ten@eesc.europa.eu
Administrador	António Ribeiro Pereira
Data do documento	16/11/2021

Relator: John Comer

Consultas	Conselho da União Europeia, 30/07/2021 Parlamento Europeu, 13/09/2021 Comissão Europeia, 13/09/2021
Base jurídica	Artigos 90.º, 91.º, 170.º, 171.º e 304.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
Competência	Secção dos Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação
Adoção em secção	09/11/2021
Adoção em plenária	DD/MM/YYYY
Reunião plenária n.º	…
Resultado da votação (votos a favor/votos contra/abstenções)	.../.../...

1.Conclusões e recomendações

1.1O Comité Económico e Social Europeu (CESE) congratula-se com a proposta de regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.

1.2Os veículos elétricos a bateria parecem estar a emergir como a opção privilegiada da maioria dos fabricantes em termos de automóveis. A escassez do lítio (provavelmente a curto prazo) e o seu preço crescente levantam um obstáculo à implantação rápida destes veículos. No entanto, a possibilidade de prosseguir a investigação e o desenvolvimento tecnológico pode ajudar a atenuar estes problemas atuais.

1.3Existem importantes reservas de lítio a nível mundial. O Chile possui as maiores reservas conhecidas de lítio, seguido da Austrália e da China. É necessário investir em novas minas para atenuar a situação atual de escassez de abastecimento. Existem problemas ambientais relacionados com a exploração mineira, em particular a necessidade elevada de água e a possível poluição por substâncias químicas tóxicas. Na UE, existe a possibilidade de extração de lítio em Portugal, partindo do princípio de que as questões ambientais podem ser resolvidas. A este respeito, remete-se para o Parecer CCMI/177, elaborado pela Comissão Consultiva das Mutações Industriais.

1.4É essencial implantar uma infraestrutura para combustíveis alternativos em grande escala a nível da União Europeia (UE), sendo importante transmitir confiança aos investidores para que criem essa infraestrutura. Os poderes públicos têm de garantir a disponibilização de combustíveis alternativos e postos de carregamento nos locais em que estes sejam necessários, sobretudo em zonas em que esta disponibilização ainda não seja economicamente viável.

1.5O CESE destaca o papel importante dos combustíveis renováveis, incluindo os biocombustíveis, enquanto solução imediatamente disponível e a um custo razoável para, em particular, os veículos pesados e para o transporte rodoviário de mercadorias de longa distância. Há que prestar atenção à pegada de gases com efeito de estufa de todos os combustíveis alternativos e renováveis.

1.6A modernização da rede elétrica deve ser uma prioridade imediata, a fim de contribuir para a criação de postos de carregamento rápido e para o fabrico de hidrogénio e outros combustíveis alternativos. Além disso, é necessário instalar contadores inteligentes bidirecionais, a fim de permitir o fluxo bilateral de eletricidade. Os requisitos em matéria de planeamento e de regulamentação têm de ser revistos, de modo a evitar atrasos na modernização da rede.

1.7A descarbonização dos transportes está intimamente ligada ao aumento rápido na produção de eletricidade verde, pelo que o CESE considera essencial aumentar o investimento nesta última.

1.8Há que apoiar um investimento público maciço na investigação e desenvolvimento (I&D) nos domínios científico e tecnológico, a fim de melhorar as baterias, sobretudo em termos de tamanho, capacidade e tempo de serviço. Se a investigação permitir reduzir a quantidade de lítio necessária para as baterias dos veículos, reduzirá a nossa dependência de uma oferta mundial limitada proveniente de países terceiros. Esta possibilidade melhoraria a capacidade da UE de adotar rapidamente energias renováveis para os transportes, conduzindo à mobilidade sustentável. Além disso, há uma necessidade urgente de I&D e de desenvolvimento tecnológico, a fim de avaliar e promover todos os combustíveis alternativos possíveis e ter em conta todos os modos de transporte. Não seria sensato passar a depender de um único sistema. Em particular, deve explorar-se o potencial do hidrogénio verde.

1.9Na sua grande maioria, os consumidores só se deixarão convencer a adquirir veículos elétricos a bateria quando estiverem seguros da existência de infraestruturas de carregamento adequadas. Mesmo os consumidores que raramente fazem viagens longas deverão estar seguros de que um veículo elétrico a bateria lhes permitirá, caso o pretendam, percorrer uma grande distância. É por isso que a existência deste regulamento e a sua plena aplicação em toda a UE são tão importantes.

1.10O CESE salienta a importância vital de que a infraestrutura seja interoperável em todos os aspetos e de forma completa a nível da UE. Não podemos ter uma situação em que os condutores sejam obrigados a transportar vários adaptadores nos seus automóveis para poderem utilizar a infraestrutura para combustíveis alternativos em vários Estados-Membros.

1.11Apesar do que a Comissão afirma no artigo 5.º, n.º 2, a opção de código QR para pagamentos ad hoc não é um sistema de pagamento amplamente utilizado na UE. O CESE prevê que a utilização desta opção venha a causar problemas de acessibilidade para muitos grupos de utilizadores. O CESE opõe-se a uma situação em que o uso do código QR seja o único método de realização de um pagamento ad hoc. Têm de estar disponíveis leitores de cartões de pagamento para todos os pagamentos ad hoc.

1.12O CESE recomenda a criação de um grupo de peritos independentes para verificar o nível real de emissões de gases com efeito de estufa (GEE) dos combustíveis usados nos diferentes modos de transporte.

2.Síntese da proposta da Comissão

2.1O bem-estar económico e social dos cidadãos da UE depende da existência de um sistema de mobilidade eficiente e eficaz em toda a UE.

2.2Os transportes são responsáveis por cerca de 25% das emissões de gases com efeito de estufa (GEE) e têm, além disso, um forte impacto na qualidade do ar nos centros urbanos.

2.3Em dezembro de 2019, a Comissão adotou a Comunicação – Pacto Ecológico Europeu, que apela a uma redução de 90% das emissões de GEE dos transportes até 2050, procurando simultaneamente concretizar a ambição de poluição zero. Em setembro de 2020, a Comissão adotou a sua proposta de Lei Europeia em matéria de Clima, a fim de reduzir as emissões líquidas de GEE em, pelo menos, 55% até 2030 – o pacote Objetivo 55.

2.4Em dezembro de 2020, a Comissão adotou a Comunicação – Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente. A estratégia estabelece as bases para a transformação dos transportes da UE em prol de um futuro inteligente e sustentável.

2.5A proposta em exame cria um novo regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e revogará a Diretiva 2014/94/UE.

2.6A Diretiva 2014/94/UE entrou em vigor em 2014. A Diretiva Infraestrutura para Combustíveis Alternativos é um quadro comum de medidas para a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, que tem por objetivo reduzir as emissões de GEE dos transportes. Estabelece requisitos mínimos para a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, incluindo pontos de carregamento de veículos elétricos e pontos de abastecimento de gás natural (GNL e GNC) e de hidrogénio, a aplicar através de quadros de ação nacionais não vinculativos. Esta estratégia visa permitir a circulação transfronteiriça de todos os modos de transporte na rede transeuropeia de transportes (RTE-T).

2.7Num relatório recente sobre a aplicação da diretiva, a Comissão constatou alguns progressos na aplicação, mas concluiu que não existe uma rede abrangente e completa no que se refere à infraestrutura para combustíveis alternativos a nível da UE.

2.8A Comissão realizou uma avaliação ex post da diretiva. A avaliação concluiu que a diretiva não está devidamente adaptada para servir o objetivo acrescido em matéria de clima para 2030.

2.9O regulamento proposto faz parte do conjunto global de políticas interligadas no âmbito do pacote Objetivo 55, que define as ações necessárias em todos os setores para alcançar o objetivo em matéria de clima para 2030.

2.10Os objetivos específicos do regulamento proposto são os seguintes:

2.10.1Assegurar uma infraestrutura mínima para combustíveis alternativos adaptada aos veículos movidos a combustíveis alternativos de todos os modos de transporte e em todos os Estados‑Membros;

2.10.2Garantir a plena interoperabilidade da infraestrutura;

2.10.3Assegurar a plena informação dos utilizadores e todas as opções de pagamento possíveis.

2.11A Comissão considera que só um quadro legislativo europeu comum permitirá alcançar os objetivos da descarbonização do setor dos transportes em todos os modos e em todos os Estados-Membros de uma forma coesa e coerente.

2.12Com base num relatório de avaliação de impacto exaustivo, a Comissão decidiu aceitar a opção legislativa n.º 2. Esta opção propôs metas obrigatórias baseadas na frota para os pontos de carregamento elétrico para veículos ligeiros e metas baseadas na distância para todas as infraestruturas de veículos rodoviários da RTE-T, incluindo as infraestruturas de veículos pesados nos nós urbanos. Inclui igualmente disposições pormenorizadas para os portos e aeroportos da RTE-T, embora sem fixar metas obrigatórias. Esta opção prevê uma maior harmonização das opções de pagamento, das normas físicas e de comunicação e dos direitos dos consumidores. Reforçaria a transparência dos preços e as informações aos utilizadores, incluindo a sinalização física das estações de carregamento e abastecimento.

2.13O regulamento foi considerado como o melhor instrumento para alcançar os objetivos pretendidos em todos os Estados-Membros da UE.

2.14Os Estados-Membros terão de adotar um quadro de ação nacional revisto para desenvolver um mercado dos combustíveis alternativos no setor dos transportes e implantar a infraestrutura pertinente, em consonância com as disposições reforçadas e as metas obrigatórias. O regulamento inclui igualmente disposições sobre a formulação de uma estratégia para a implantação de combustíveis alternativos noutros modos de transporte nos casos em que não estabelece requisitos obrigatórios.

2.15Os Estados-Membros informarão regularmente a Comissão, que procederá ao acompanhamento e à notificação dos progressos em cada Estado-Membro.

2.16O regulamento contém disposições para que os Estados-Membros assegurem a instalação de um fornecimento mínimo de eletricidade a partir da rede terrestre para certos navios de mar em portos marítimos e embarcações de navegação interior, especificando algumas isenções.

2.17Prevê disposições mínimas relativas ao fornecimento de eletricidade a todas as aeronaves estacionadas nos aeroportos da rede principal e rede global da RTE-T.

2.18O artigo 3.º estabelece metas para as infraestruturas de carregamento elétrico destinadas a veículos ligeiros.

2.19O artigo 4.º estabelece metas para as infraestruturas de carregamento elétrico destinadas a veículos pesados.

2.20As metas para a infraestrutura de abastecimento de hidrogénio estão previstas no artigo 6.º.

2.21Existem metas para um número adequado de estações de abastecimento de GNL acessíveis ao público ao longo da rede principal da RTE-T até janeiro de 2025, nas zonas onde exista procura.

2.22As metas para o fornecimento de eletricidade a partir da rede terrestre em portos marítimos e em portos interiores estão previstas nos artigos 9.º e 10.º.

2.23As metas para o fornecimento de GNL nos portos marítimos estão previstas no artigo 11.º.

2.24As metas para o fornecimento de eletricidade a aeronaves estacionadas estão previstas no artigo 12.º.

2.25No artigo 5.º, n.º 2, alínea a), da proposta, a Comissão preconiza que as estações de carregamento de baixa potência sejam equipadas com um instrumento de pagamento «que seja amplamente utilizado na União», para que os consumidores possam efetuar os pagamentos numa base ad hoc. Este instrumento de pagamento pode ser 1) um leitor de cartões de pagamento, 2) um leitor de cartões sem contacto, ou 3) um código QR que permita a transação de pagamento.

2.26Na sua comunicação COM(2021) 560 final, a Comissão apresenta um plano de execução estratégica com ações complementares em apoio da implantação célere de uma infraestrutura para combustíveis alternativos.

2.27O Mecanismo Interligar a Europa para o período 2021-2027 (MIE II) abordará a questão das alterações climáticas. Para o efeito, criará um Mecanismo para Combustíveis Alternativos destinado a financiar uma infraestrutura para combustíveis alternativos através da combinação de subvenções do MIE com financiamento de instituições financeiras, para reforçar o impacto do investimento.

2.28O Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e o Fundo de Coesão estão disponíveis para apoiar o investimento na investigação, na inovação e na implantação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos nos Estados-Membros e regiões menos desenvolvidos.

2.29Segundo a Comissão, o que é necessário agora é uma cooperação transfronteiras e intersetorial eficaz e eficiente entre todas as partes interessadas dos setores público e privado com vista ao desenvolvimento de uma infraestrutura aberta, transparente e interoperável com serviços de infraestruturas sem descontinuidades.

3.Observações na generalidade

3.1O setor dos transportes é responsável por 22,3% do total das emissões de GEE da UE, e o transporte rodoviário produz 21% das emissões de GEE. Os automóveis de passageiros são responsáveis por 12,8% das emissões de GEE da UE, os veículos comerciais ligeiros por 2,5% e os veículos pesados de mercadorias e autocarros por 5,6% (fonte: Agência Europeia do Ambiente 2017; exclui as emissões internacionais e marítimas). De acordo com um relatório da Comissão Europeia de 2018, as emissões provenientes do setor dos transportes da UE aumentaram de 14,8% em 1990 para 24,6% em 2018. A rápida descarbonização do setor dos transportes é essencial para alcançar as metas previstas no Pacto Ecológico Europeu. O CESE congratula-se com o regulamento em apreço enquanto passo positivo rumo à descarbonização dos transportes. É fundamental que a qualidade de todos os serviços de transporte seja mantida ao longo do processo de descarbonização.

3.2É essencial que a produção de eletricidade verde aumente rapidamente, a fim de reduzir as emissões de GEE provenientes do carregamento de veículos elétricos e da produção de combustíveis alternativos com níveis nulos ou baixos de emissões.

3.3A implantação generalizada dos veículos elétricos ao longo do tempo exigirá um aumento da produção de eletricidade e a modernização da rede para permitir carregamentos rápidos, sobretudo de camiões elétricos a bateria.

3.4O regulamento menciona a necessidade de contadores inteligentes bidirecionais que permitam o fluxo bilateral de eletricidade: da rede para o veículo e deste para a rede. A sua utilização deve ser amplamente alargada, a fim de aliviar a escassez de oferta durante picos de procura de eletricidade.

3.5É necessário instalar vários sistemas de eletricidade inteligentes para facilitar as seguintes situações:

3.5.1Os veículos são ligados ao carregador, mas só começam a carregar quando recebem um sinal da rede a indicar que o carregamento pode ser efetuado a uma taxa mais baixa, uma vez que o período de pico, em que é aplicada a taxa máxima, já passou.

3.5.2A tecnologia de veículo para a rede (V2G) permitiria que os veículos elétricos que fossem carregados durante o dia recebessem energia suplementar proveniente de fontes renováveis, para depois, em períodos de picos de procura, o veículo devolver alguma dessa energia armazenada à rede. Depois de a procura baixar, o veículo elétrico seria carregado. Este sistema seria especialmente adequado aos autocarros escolares e outros veículos que estão parados durante longos períodos de tempo. Teria de ser financeiramente vantajoso para o fornecedor.

3.6O CESE congratula-se com as metas que foram fixadas para a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos. Estas transmitirão confiança aos investidores em combustíveis alternativos e aos potenciais compradores de veículos de emissões zero e de baixas emissões. Os combustíveis alternativos e renováveis, incluindo os biocombustíveis sustentáveis, são de importância primordial para os veículos pesados, em especial no tocante ao transporte rodoviário de mercadorias de longa distância.

3.7Para que os consumidores tenham confiança no sistema de carregamento, é necessário que as políticas evitem tanto as filas longas nos pontos de carregamento como os pontos de carregamento lento.

3.8No Pacto Ecológico Europeu, a Comissão observou que seria necessário um milhão de estações públicas de carregamento e abastecimento na UE até 2025, considerando que fixou uma meta de 30 milhões de veículos de emissões zero até 2030. Trata-se de metas muito ambiciosas, cuja consecução depende de uma grande determinação por parte dos governos dos Estados-Membros e da Comissão, bem como da adesão do público.

3.9Será necessário eliminar vários obstáculos que estão a impedir o alcance destas metas:

3.9.1Eliminar exigências de planeamento desproporcionadas, tendo em conta a dimensão e a escala da infraestrutura de carregamento e de abastecimento necessária;

3.9.2Garantir que as leis de planeamento permitem a produção de hidrogénio no local;

3.9.3Reduzir as demoras nas ligações à rede elétrica;

3.9.4Elaborar planos acelerados para modernizar a rede elétrica.

3.10A descarbonização do transporte aéreo e marítimo exige uma maior ambição e um esforço mais determinado para continuar a desenvolver a I&D nestes setores, para além do fornecimento dos combustíveis alternativos mais adequados.

4.Observações na especialidade

4.1O lítio é um metal essencial e uma matéria-prima fundamental para as baterias recarregáveis modernas. Segundo a Reuters, o estudo de mercado Benchmark Mineral Intelligence (BMI) [Informações de referência sobre minerais] prevê uma grave escassez de lítio a partir de 2022. Esta escassez poderia levar a um abrandamento na produção de veículos elétricos. No seu novo livro intitulado Lithium [Lítio], publicado pela Hurst, Lukasz Bednarski alega que o lítio será tão fundamental para as economias industriais do século XXI como o petróleo foi no século XX. Por conseguinte, será necessário explorar e promover outros combustíveis com emissões baixas ou nulas, a fim de oferecer opções aos consumidores e facilitar a redução das emissões de GEE provenientes dos transportes o mais rapidamente possível.

4.2Deve-se explorar e promover os veículos híbridos, os híbridos recarregáveis, bem como os alimentados por combustíveis sintéticos ou hidrogénio, a fim de descobrir o seu potencial para reduzir o mais rapidamente possível as emissões de GEE dos transportes.

4.3O motor de combustão interna ainda continuará a ser usado durante algum tempo. Neste contexto, importa investigar e promover o potencial dos combustíveis sintéticos. Estes podem ser utilizados em motores de combustão interna e híbridos recarregáveis e podem utilizar a rede existente de estações de serviço.

4.4O CESE destaca o papel importante dos combustíveis renováveis, incluindo os biocombustíveis, enquanto solução imediatamente disponível e a um custo razoável para, em particular, os veículos pesados e para o transporte rodoviário de mercadorias de longa distância. Há que prestar atenção à pegada de GEE da produção de biocombustíveis, bem como, por exemplo, da eletricidade fornecida para os veículos elétricos e para a produção de hidrogénio.

4.5A pegada de carbono dos biocombustíveis é inferior à dos combustíveis fósseis, quando utilizados num veículo. O problema é o processo de produção dos biocombustíveis, que pode emitir quantidades significativas de GEE e ter efeitos prejudiciais em termos de uso dos solos, sobretudo quando resulta em desflorestação. Por exemplo, a utilização de óleo de palma não é sustentável. Por isso, cabe dar prioridade à utilização dos resíduos de madeira.

4.6O CESE recomenda a promoção dos biocombustíveis com as menores emissões de GEE, tanto durante o fabrico como quando utilizados nos transportes.

4.7As zonas rurais dependem mais do transporte por automóvel do que as zonas urbanas, devido à falta de transportes públicos. As povoações rurais são, regra geral, muito dispersas, pelo que não viabilizam a criação de um sistema abrangente de transportes públicos. Na ausência de um meio de transporte alternativo viável, os residentes das zonas rurais serão altamente prejudicados pelos elevados impostos sobre o carbono aplicados à gasolina e ao gasóleo. Num relatório publicado em abril de 2021, o Gabinete Europeu das Uniões de Consumidores (GEUC) afirma que, para os condutores que percorrem longas distâncias e residem em zonas rurais, a mudança para veículos elétricos a bateria traz benefícios tangíveis, sobretudo se a propriedade do veículo for combinada com eletricidade produzida no local a partir de fontes renováveis. A afirmação do GEUC é válida, desde que os elevados custos de instalação possam ser subvencionados.

4.8Impõe-se, pois, a promoção de uma infraestrutura para combustíveis alternativos que inclua as zonas rurais. Para além de promover a adoção dos veículos elétricos, também é necessário promover a redução das emissões de GEE na frota existente fomentando os biocombustíveis sustentáveis, os combustíveis sintéticos e os veículos híbridos e híbridos recarregáveis. Importa, além disso, aumentar o potencial para o hidrogénio verde.

 

4.9No que diz respeito aos veículos pesados, é necessário um esforço verdadeiramente determinado para implantar a infraestrutura para combustíveis alternativos. Cerca de 98% dos camiões na UE27 são movidos a gasóleo. Até à data, tem sido dada mais ênfase aos veículos ligeiros do que aos pesados.

4.10Será necessária uma implantação significativa dos camiões elétricos a bateria e dos camiões híbridos e híbridos recarregáveis, o que só será possível quando existirem postos de carregamento adequados em todos os Estados-Membros. Será igualmente necessário assegurar financiamento suficiente para permitir uma substituição significativa da frota.

4.11Os camiões precisam de um carregamento rápido e de alta potência, tanto nos terminais como nas estações de carregamento na estrada. A possibilidade de reservar antecipadamente um lugar na estação de carregamento seria muito vantajosa. Foram realizados testes-piloto de carregadores até 350 KW, mas é necessário desenvolver carregadores até 1 MW para reduzir os tempos de carregamento.

4.12A rede elétrica tem de ser preparada de antemão para responder às elevadas necessidades de potência do carregamento rápido dos camiões.

4.13O hidrogénio é considerado promissor para o transporte de longo curso. O CESE congratula-se com as metas fixadas para a implantação das estações de abastecimento de hidrogénio. A longo prazo, o objetivo deverá ser o hidrogénio verde, e não o hidrogénio azul. No caso do hidrogénio produzido a partir de metano, há que ter em conta o elevado nível de fugas de metano ao longo de toda a cadeia de extração e transporte.

4.14O hidrogénio também pode ser usado para alimentar veículos com motores de combustão interna, mediante pequenas adaptações. São necessários mais estudos para avançar esta proposta.

4.15O CESE acolhe favoravelmente a proposta da Comissão de normalizar a pressão do hidrogénio nos 700 bar. O hidrogénio possui uma baixa densidade energética volumétrica, pelo que requer muito mais espaço de armazenamento.

4.16O ideal seria a produção de hidrogénio no local, sempre que possível. Quaisquer obstáculos a esta evolução ao nível do planeamento terão de ser examinados tendo devidamente em conta o nível superior de medidas de saúde e segurança necessárias para lidar com o hidrogénio.

4.17O hidrogénio pode ser transportado por camiões e gasodutos. Devido à sua baixa densidade energética volumétrica, o transporte por camião exigiria muito mais viagens do que o transporte de gasolina e de gasóleo.

4.18É necessário criar um grupo de peritos independentes que determine as emissões de GEE associadas aos vários combustíveis alternativos. Não podemos ter certezas relativamente à exatidão das alegações dos fabricantes acerca das emissões de GEE, pelo que é necessário que seja feita uma avaliação independente por peritos.

4.19Uma implantação célere da infraestrutura para combustíveis alternativos exigirá um nível significativo de financiamento inicial para permitir ao sistema tornar-se economicamente viável para os investidores nas estações de carregamento e de abastecimento.

Bruxelas, 9 de novembro de 2021

Baiba Miltoviča
Presidente da Secção dos Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação

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