Comité Económico e Social Europeu
TEN/655
Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica
PARECER
Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação
Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões – Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica – Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores
[COM(2017) 675 final]
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Administrador
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António Ribeiro Pereira
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Data do documento
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11/04/2018
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Relator: Ulrich Samm
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Consulta
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Comissão Europeia, 18/01/2018
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Base jurídica
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Artigo 304.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia
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Decisão da Plenária
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DD/MM/YYYY
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Competência
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Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação
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Adoção em secção
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05/04/2018
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Adoção em plenária
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DD/MM/YYYY
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Reunião plenária n.º
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Resultado da votação
(votos a favor/votos contra/abstenções)
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1.Conclusões e recomendações
1.1A comunicação sobre o transporte rodoviário em apreço centra-se numa indústria que é líder mundial na produção e na prestação de serviços. Esta posição sólida deve ser mantida e utilizada para acelerar, transformar e consolidar a transição da economia da UE para as energias limpas, com o importante objetivo de alcançar também a liderança do mercado mundial no domínio das novas tecnologias.
1.2O CESE acolhe favoravelmente a abordagem geral tecnologicamente neutra e aberta a novas evoluções. O CESE gostaria de assinalar, no entanto, que as iniciativas não seguem plenamente esta abordagem. Não é líquido que no futuro a nossa mobilidade seja totalmente elétrica; outras tecnologias de propulsão, como é o caso do hidrogénio ou dos combustíveis líquidos não fósseis (o HVO100, por exemplo), também têm um grande potencial em matéria de mobilidade limpa. O CESE lamenta que este aspeto não seja suficientemente reconhecido.
1.3O CESE regozija-se com as iniciativas que visam restabelecer a confiança dos consumidores na indústria automóvel e no sistema regulamentar através de normas de emissão realistas e de novos procedimentos de ensaio. A este respeito, é essencial que a própria indústria seja diligente e assuma a responsabilidade.
1.4O CESE observa que atualmente entram em circulação cerca de 14 milhões de veículos novos por ano, que substituem apenas cerca de 5% da frota total de 253 milhões de veículos na UE. Esta taxa de substituição permitirá reduzir as emissões, mas não é suficiente, e o CESE acolheria com agrado qualquer iniciativa suscetível de acelerar a taxa de renovação do atual parque automóvel na Europa, contribuindo para reduzir as emissões mais rapidamente. Contudo, importa chamar a atenção da Comissão para a necessidade de combater a prática de retirar veículos de determinados mercados europeus para estes serem depois vendidos e utilizados noutros mercados (ver ponto 4.7).
1.5Importa ter presente que a obtenção de uma proporção significativa de veículos hipocarbónicos exige um período de transição, cuja duração depende dos progressos realizados pela indústria automóvel, da rapidez com que os clientes aderem à nova tecnologia e dos custos associados, bem como de outros fatores, como a infraestrutura de carregamento. O CESE salienta que esse período de transição não é razão para permitir que os veículos a gasóleo ultrapassem os limites de emissões e que cumpre resolver rapidamente a questão das possibilidades de adaptação dos veículos a gasóleo e da responsabilidade por suportar os respetivos custos.
1.6O CESE solicita à Comissão Europeia que distinga melhor e de forma mais clara a proteção do clima da melhoria da qualidade do ar. É importante persuadir as pessoas da necessidade de investimentos públicos e privados. Certos tipos de combustíveis podem ajudar a melhorar a qualidade do ar nas cidades, mas não são benéficos para o clima – como, por exemplo, a eletricidade ou o hidrogénio destinados a veículos elétricos produzidos em centrais a carvão. Por outro lado, apesar de serem respeitadores do clima, os veículos com baixos níveis de emissões movidos a gás natural de biometano podem contribuir para a poluição atmosférica local.
1.7O CESE insta a Comissão a ser mais rigorosa no que toca a facilitar o acesso dos consumidores a novas formas mais limpas de mobilidade a preços comportáveis, bem como a garantir que os benefícios desses novos serviços de mobilidade estão ao alcance de todos e são distribuídos de forma equitativa em toda a União. Alguns dos instrumentos de financiamento propostos podem ser úteis para responder ao problema, mas o Comité receia que não sejam suficientes.
1.8O CESE saúda o papel importante da Comissão na formação de uma aliança de indústrias pan-europeia, com vista a criar uma cadeia de valor completa para o desenvolvimento e a produção de baterias avançadas na UE. É fundamental para o emprego que se assegure uma maior quota de produção ao longo da cadeia de valor na UE e será mais fácil garantir que as baterias produzidas são «limpas» se estas estiverem sujeitas às normas e regras ambientais da UE, de que é exemplo a abordagem da economia circular.
2.Introdução
2.1A UE está empenhada na criação de um sistema energético descarbonizado, tal como descrito no Pacote Energias Limpas, que visa acelerar, transformar e consolidar a transição da economia da UE para as energias limpas, em conformidade com os compromissos por si assumidos na 21.ª Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (COP 21), mantendo ao mesmo tempo os objetivos importantes de crescimento económico e criação de emprego.
2.2Até ao momento, a UE já alcançou resultados muito significativos. As suas emissões de gases com efeito de estufa foram reduzidas em 23% entre 1990 e 2016, enquanto, no mesmo período, a economia cresceu 53%. Este êxito foi possível em muitos setores, mas não no dos transportes – um setor que representa cerca de 24% das emissões de gases com efeito de estufa da Europa (dados de 2015) e que registou inclusivamente um aumento das emissões com a retoma económica na Europa. A Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica visa combater este problema.
2.3O CESE observa que a UE já registou melhorias significativas no sentido da mobilidade limpa: em 2009, os valores médios das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos foram fixados em 130 g de CO2/km para 2015 e 95 g de CO2/km para 2020, o que é fundamental para alcançar os objetivos da UE em matéria de clima. Desde a introdução da norma europeia, em 1992, o legislador reduziu os limites de óxidos de azoto para os veículos de passageiros em 97% e de partículas em 98% entre a norma Euro 1 e a norma Euro 6, o que representa uma melhoria significativa no que diz respeito à poluição atmosférica local nas zonas urbanas.
2.4Porém, estas medidas relativas ao transporte rodoviário não são suficientes face aos compromissos assumidos na COP 21 e à necessidade urgente de ar limpo nas cidades. Embora as emissões médias por veículo e por quilómetro estejam a diminuir, o mesmo não acontece nas emissões totais provenientes do transporte rodoviário, uma vez que o tráfego total aumentou e a velocidade de substituição da frota de veículos na UE é limitada.
2.5Por conseguinte, a Comissão Europeia respondeu com a iniciativa «A Europa em Movimento», que compreende um conjunto de iniciativas jurídicas apresentadas em três pacotes. O primeiro pacote, apresentado em 2017, refletia a ambição da Europa de realizar progressos rápidos rumo ao estabelecimento, até 2025, de um sistema de mobilidade limpo, competitivo e conectado, que integre todos os meios de transporte e cubra toda a União. O CESE acolheu com agrado esta iniciativa , fundamental para o bom funcionamento de um espaço único europeu dos transportes dotado de um quadro regulamentar adequado.
2.6A comunicação relativa ao segundo pacote da estratégia «A Europa em Movimento», objeto do presente parecer, centra-se sobretudo nos instrumentos para reduzir as emissões do transporte rodoviário, como a Diretiva Veículos Não Poluentes, novas normas em matéria de CO2 para os veículos, um plano de ação para a implantação transeuropeia de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, a revisão da Diretiva Transporte Combinado, o Regulamento Serviços de Transporte em Autocarro e uma iniciativa no domínio das baterias. As propostas específicas são tratadas pormenorizadamente em diferentes pareceres do Comité. O terceiro pacote, que se concentrará mais em questões de segurança, será apresentado no primeiro semestre de 2018.
3.Síntese da comunicação
3.1O segundo pacote contém várias iniciativas jurídicas para instaurar regras claras, realistas e exequíveis com o fito de ajudar a garantir condições de concorrência equitativas entre os agentes da indústria que operam na Europa. Os consumidores serão incentivados a mudar para veículos não poluentes e outras opções de mobilidade limpa, reforçando a infraestrutura de combustíveis alternativos e a prestação de serviços interoperáveis transfronteiras.
3.2É proposto um novo regulamento sobre as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros para o período posterior a 2020. Ao abrigo deste instrumento, os fabricantes de veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros deverão reduzir as emissões de CO2 da sua frota de veículos novos na UE em 15% até 2025 e em 30% até 2030. Estes objetivos de redução relativa serão substituídos pelos valores absolutos de emissões de CO2, logo que sejam disponibilizados os dados do novo procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (não previstos para antes de 2020).
3.3A introdução do procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros enquanto quadro de ensaios para a homologação rigoroso e mais realista será essencial para ultrapassar e inverter a grave crise na confiança dos consumidores. Serão também introduzidos os ensaios de emissões em condições reais de condução, que se realizarão em estrada e não num banco de ensaios.
3.4Propõe-se um plano de ação para impulsionar o investimento na infraestrutura para combustíveis alternativos e desenvolver uma rede de postos de carregamento e abastecimento rápidos e interoperáveis em toda a União. Estão envolvidos vários instrumentos de financiamento, como o Mecanismo para os Transportes Limpos, o Mecanismo Interligar a Europa, o Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos e o Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional.
3.5Proceder-se-á à revisão da Diretiva Transporte Combinado a fim de promover a utilização combinada de diferentes modos de transporte de mercadorias (por exemplo, camiões e comboios).
3.6A Diretiva Serviços de Transporte em Autocarro estimulará o desenvolvimento de ligações de transporte em autocarro a nível nacional, bem como de longo curso na Europa, proporcionará um maior leque de opções de transporte a todos os cidadãos e oferecerá alternativas à utilização do automóvel privado.
3.7A Diretiva Veículos Não Poluentes promoverá soluções de mobilidade limpa nos concursos públicos, proporcionando um estímulo à procura na indústria automóvel.
3.8A iniciativa «Baterias» ajudará uma aliança de indústrias europeias a tornar-se mais independente e a aumentar a quota na cadeia de valor da produção de veículos elétricos. A Comissão Europeia afetará ainda 200 milhões de euros diretamente à investigação e inovação no domínio das baterias ao abrigo do Programa Horizonte 2020 (programa de trabalho 2018‑2020), para além dos 150 milhões já atribuídos.
4.Observações gerais
4.1A comunicação sobre o transporte rodoviário em apreço centra-se numa indústria que é líder mundial na produção e na prestação de serviços. A produção neste setor emprega 11% de todos os trabalhadores da indústria transformadora da UE e gera 7% do PIB da União. Esta posição sólida deve ser mantida e utilizada para acelerar, transformar e consolidar a transição da economia da UE para as energias limpas, com o importante objetivo de alcançar também a liderança do mercado mundial no domínio das novas tecnologias.
4.2O CESE acolhe favoravelmente a abordagem geral tecnologicamente neutra e aberta às novas evoluções que se deverão registar em resultado dos intensos esforços de investigação e desenvolvimento apoiados pela UE. O CESE gostaria de assinalar, no entanto, que as iniciativas não seguem plenamente esta abordagem. Ainda não é líquido que no futuro a nossa mobilidade seja totalmente elétrica; tal dependerá dos progressos tecnológicos que se venham a realizar. Existem outras tecnologias de propulsão com um grande potencial em matéria de mobilidade limpa. Face à rápida evolução das novas tecnologias no domínio dos transportes expectável nos próximos anos, o CESE recomenda uma abordagem mais flexível, em detrimento, por exemplo, da definição de valores-limite de emissões ou de objetivos em matéria de contratos públicos. Para permitir a adaptação numa fase posterior será, pelo menos, necessário proceder a uma revisão intercalar dos valores-limite das emissões e dos objetivos mínimos, por exemplo.
4.3O CESE saúda as iniciativas que visam restaurar a confiança dos consumidores na indústria automóvel e no respetivo sistema regulamentar. É vital restabelecer a confiança através de normas realistas em matéria de emissões e de novos procedimentos de ensaio. O CESE observa que a aproximação a valores de emissões mais realistas dependerá não só da tecnologia dos veículos, mas também, em larga medida, do comportamento dos condutores e das condições meteorológicas e rodoviárias. Por conseguinte, os consumidores ver-se-ão confrontados com grandes variações nos dados, até mesmo para um único tipo de veículo.
4.4Todos os anos, entram em circulação cerca de 14 milhões de veículos novos, que substituem apenas cerca de 5% da frota total de 253 milhões de veículos na UE. Esta taxa de substituição asseguraria, por si só, – e com base nas normas de emissões vigentes –, uma redução das emissões de CO2 superior a 30% até 2030, em comparação com 2005. O CESE saudaria qualquer iniciativa que pudesse acelerar a taxa de renovação da frota automóvel e, deste modo, reduzir ainda mais as emissões. Em particular nos países com uma menor tradição no domínio da indústria automóvel, a necessidade de novas soluções de produção oferece oportunidades de inovação e permite um reforço da competitividade no que toca ao desenvolvimento da mobilidade hipocarbónica.
4.5O CESE gostaria de assinalar que, além da ênfase que coloca em novas tecnologias como os veículos elétricos, a Comissão deveria igualmente ter em consideração o grande potencial de melhoria da frota existente. Por exemplo, reduzir as emissões de CO2 em 1 g em toda a frota mediante a adição de combustíveis não fósseis é tão eficaz como uma melhoria de 20 g na frota de veículos novos.
4.6Importa ter presente que a obtenção de uma proporção significativa de veículos hipocarbónicos exige um período de transição, cuja duração é imprevisível. Depende dos progressos realizados pela indústria automóvel, da rapidez com que os clientes aderem à nova tecnologia e dos custos associados, bem como de outros fatores, como as infraestruturas de carregamento, os preços dos combustíveis ou a contratação pública.
Contudo, este período de transição não pode equivaler a uma carta branca para que os veículos a gasóleo continuem a ultrapassar os limites e para que não se proceda à sua adaptação mediante um sistema de redução catalítica seletiva (RCS), de molde a assegurar a conformidade com a norma Euro 6. A Comissão deverá garantir que os Estados-Membros legislam o mais rapidamente possível no sentido de adaptar os veículos à norma Euro 6 e que se clarifica quem é responsável por suportar os custos.
4.7O CESE insta a indústria automóvel a utilizar o período de transição para reforçar a coesão na UE, fazendo as escolhas certas no que toca à localização de instalações industriais, e a garantir oportunidades idênticas em todos os Estados-Membros para os veículos não poluentes. Com efeito, seria inaceitável que, por exemplo, os veículos a gasóleo mais antigos fossem proibidos em alguns Estados-Membros para depois serem vendidos em Estados-Membros com uma economia mais vulnerável. Além disso, a evolução fora da UE tem um papel importante, uma vez que a indústria automóvel europeia produz em grande medida para o mercado mundial. É vital que a política da UE apoie acordos internacionais que sejam justos para a indústria automóvel europeia em relação aos seus concorrentes nos EUA ou na Ásia.
4.8Os avanços tecnológicos do futuro, como, por exemplo no desempenho das baterias, dependem da investigação e do desenvolvimento. Estes avanços podem dar-se não só nas baterias dos veículos elétricos, mas também no domínio dos combustíveis a utilizar nos motores de combustão interna ou nas pilhas de combustível. Embora os combustíveis não fósseis e respeitadores do ambiente, como o HVO100, já sejam amplamente utilizados em alguns países (como a Suécia), poderão também ser disponibilizados novos tipos de combustível, como os combustíveis sintéticos ou o hidrogénio, que podem ser produzidos a preços aceitáveis com o excedente de eletricidade disponível em quantidades cada vez significativas devido à atual expansão da produção de energia renovável, sempre sujeita a flutuações.
4.9O CESE solicita à Comissão Europeia que distinga melhor e de forma mais clara os diferentes objetivos prosseguidos na introdução de veículos não poluentes. Podem distinguir-se duas finalidades: a proteção do clima e a melhoria da qualidade do ar local. É importante salientar que certos tipos de combustíveis podem ajudar a melhorar a qualidade do ar nas cidades, mas não são benéficos para o clima – como, por exemplo, a eletricidade ou o hidrogénio destinados a veículos elétricos produzidos em centrais a carvão. Por outro lado, apesar de serem respeitadores do clima, os veículos com baixos níveis de emissões movidos a gás natural de biometano podem contribuir para a poluição atmosférica local. A redução da poluição atmosférica local nas cidades tem caráter de urgência e exige medidas a nível local e regional, ao passo que a proteção do clima é uma questão global, em que as mudanças só podem ser realizadas (e observadas) ao longo de décadas. É importante fazer uma diferenciação clara entre estes objetivos, a fim de persuadir as pessoas da necessidade de investimentos públicos e privados.
4.10O CESE insta a Comissão a ser mais rigorosa no que toca a facilitar o acesso dos consumidores a novas formas mais limpas de mobilidade a preços comportáveis, bem como a garantir que os benefícios desses novos serviços de mobilidade estão ao alcance de todos e são distribuídos de forma equitativa em toda a União. Os eventuais problemas que possam surgir, nomeadamente os custos adicionais para os consumidores, são motivo de preocupação. Alguns dos instrumentos de financiamento propostos podem ser úteis para responder ao problema, mas o Comité receia que não sejam suficientes. Neste contexto, o CESE congratula-se com a iniciativa da Comissão de melhorar a capacidade de os consumidores fazerem escolhas mais informadas aquando da compra ou utilização de um veículo, assegurando uma maior transparência e proporcionando uma metodologia de comparação dos custos.
4.11O CESE saúda o papel importante da Comissão na formação de uma aliança de indústrias pan‑europeia, com vista a criar uma cadeia de valor completa para o desenvolvimento e a produção de baterias avançadas na UE. Existem vários motivos para este objetivo: a maior independência dos fabricantes de baterias em relação a países terceiros tem uma importância estratégica, dispor de uma maior quota de produção ao longo da cadeia de valor da UE é fundamental para o emprego e é mais fácil garantir que as baterias produzidas são «limpas» se estas estiverem sujeitas às normas e regras ambientais da UE, de que é exemplo a abordagem da economia circular. É essencial um investimento em larga escala da indústria para concretizar este objetivo, ao passo que o papel da Comissão é estabelecer condições-limite adequadas, como normas técnicas.
4.12O CESE apoia uma definição de veículos não poluentes baseada na abordagem das emissões de escape, dada a sua simplicidade. Gostaria, no entanto, de salientar que esta abordagem não reflete a pegada de carbono de um veículo ao longo de todo o seu ciclo de vida. A fim de evitar um tratamento injustificado de determinados tipos de veículos, são necessários mais esforços no plano legislativo para ir além da abordagem das emissões de escape e ter igualmente em conta as questões de fabrico ou o fornecimento de energia limpa.
4.13O CESE conclui que o principal obstáculo à modernização dos transportes públicos é a falta de apoio financeiro e insta a Comissão a reconsiderar a revisão da Diretiva relativa aos contratos públicos, por forma a dar ênfase ao financiamento. O CESE assinala que, para além de ser necessário dispor de transportes públicos menos poluentes, é essencial convencer mais cidadãos a utilizarem este tipo de transporte, tornando-o muito mais atrativo (ligações, conforto), sem colocar a tónica na disponibilização de bilhetes a preços reduzidos.
Bruxelas, 5 de abril de 2018
Pierre Jean Coulon
Presidente da Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação
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