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Definições
Para efeitos do presente anexo, entende-se por:
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«Modelo de veículo no que respeita ao sistema ADDW», veículos que não diferem entre si em aspetos essenciais, como as características e a funcionalidade do sistema ADDW, bem como o sistema de reação utilizado para auxiliar o condutor.
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«Situação não nominal», uma situação em que o sistema ADDW é afetado por elementos relacionados com o condutor, o veículo, o ambiente ou outros, e que se mantém dentro dos limites do sistema declarados no dossiê de documentação do fabricante descrito na parte 3 do presente anexo.
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«Ponto de referência ocular», a referência ocular única utilizada na conceção do veículo.
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Requisitos técnicos gerais
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O sistema ADDW determina o momento em que a atenção visual do condutor não está orientada para as tarefas de condução e alerta-o através da interface homem-máquina do veículo.
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O sistema ADDW é concebido por forma a evitar ou minimizar a taxa de erro do sistema (falso positivo) em condições reais de condução.
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Privacidade e proteção de dados
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O sistema ADDW funciona sem recorrer aos dados biométricos dos ocupantes do veículo. Neste contexto, os dados biométricos pessoais são obtidos mediante um tratamento técnico específico relativo às características físicas, fisiológicas ou comportamentais de uma pessoa singular, que permitem ou confirmam a identificação única dessa pessoa, como imagens faciais ou dados dactiloscópicos; Este requisito não proíbe o sistema ADDW de utilizar dados da(s) câmara(s) com que o veículo está equipado, mas proíbe a identificação da pessoa pelo sistema ADDW.
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O sistema ADDW é concebido de forma a apenas registar continuamente e conservar os dados necessários para que este funcione e opere num sistema em circuito fechado.
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Qualquer tratamento de dados pessoais é efetuado em conformidade com o direito da União em matéria de proteção de dados.
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Requisitos técnicos específicos
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O sistema ADDW é ativado automaticamente acima da velocidade de 20 km/h, salvo indicação em contrário nos requisitos estabelecidos nos pontos 3.1.2 a 3.1.6. O fabricante do veículo pode optar por regular a ativação automática do sistema ADDW a uma velocidade inferior.
É permitido um período cumulativo de até um minuto de condução a velocidades ≥ 20 km/h para que o sistema comece a medir o estado do condutor e se calibre a si próprio.
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O condutor deve poder desativar manualmente o aviso ADDW ou o sistema ADDW, dependendo de qual das duas possibilidades (ou ambas) o fabricante do veículo escolheu tornar possível.
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O sistema ADDW pode ser desativado automaticamente nas situações predefinidas pelo fabricante, nomeadamente:
(a)Quando outro sistema assume toda a tarefa de condução dinâmica numa base sustentada e é apoiado por um sistema adequado de monitorização do condutor;
(b)Quando um sistema de um veículo acionado pelo condutor, que presta assistência a um condutor humano com o controlo contínuo do movimento longitudinal e lateral, está ativo e contém um sistema adequado de monitorização do condutor.
O sistema ADDW é automaticamente reativado assim que as condições que conduziram à desativação automática deixem de estar presentes.
Neste contexto, a tarefa de condução dinâmica inclui todas as funções operacionais executadas em tempo real e as funções táticas necessárias para operar o veículo, excluindo funções estratégicas, como a programação do percurso e a seleção de destinos e pontos intermédios, e incluindo as seguintes subtarefas:
(a)Controlo da deslocação lateral do veículo através do acionamento da direção (operacional);
(b)Controlo da deslocação longitudinal do veículo através da utilização da aceleração e da desaceleração (operacional);
(c)Monitorização do ambiente de condução através da deteção, do reconhecimento, da classificação e da preparação para resposta a objetos e eventos (operacional e tática);
(d)Execução da resposta a objetos e eventos (operacional e tática);
(e)Planeamento de manobras (tático);
(f)Melhoria da conspicuidade através da utilização da iluminação, da ativação dos sinais sonoros (buzina), da sinalização, da indicação gestual (tática), etc.
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O sistema ADDW não é automaticamente desativado nas condições estabelecidas no ponto 3.5, mas os avisos de distração do sistema ADDW podem ser automaticamente desativados. A emissão do aviso de distração deve ser automaticamente reativada logo que as condições que conduziram à sua desativação deixem de estar presentes.
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A emissão de avisos de distração pelo sistema ADDW pode ser automaticamente desativada em condições em que outro sistema de assistência à condução alerte para um perigo iminente ou para uma situação crítica, mas não é uma condição para a desativação automática do sistema ADDW. A emissão do aviso de distração deve ser automaticamente reativada logo que as condições que conduziram à sua desativação deixem de estar presentes.
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O sistema ADDW, incluindo os alertas emitidos pela interface homem-máquina, retoma o modo de funcionamento normal aquando de cada ativação do interruptor principal de controlo do veículo. O fabricante do veículo pode introduzir e acrescentar outras condições de reposição automática.
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O sistema ADDW funciona eficazmente tanto durante o dia como durante a noite.
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Monitorização da sonolência do condutor
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A presença do olhar do condutor deve ser controlada pelo sistema ADDW nas zonas de interesse referidas nos pontos 3.3.1.1 a 3.3.1.3.
Considera-se que o olhar do condutor começa a partir do ponto de referência ocular definido do seguinte modo:
Para os veículos das categorias M e N, o ponto de referência ocular deve ser o centro dos pontos oculares do condutor, tal como definido no Regulamento n.º 46 da ONU (relativo a dispositivos para visão indireta). A coordenada do ponto ocular situa-se, portanto, 635 mm acima do ponto R do banco do condutor (estando o ponto «R» já estabelecido em relação aos pontos de referência definidos pelo fabricante do veículo), na vertical.
Em alternativa, para os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 não baseados numa plataforma M1, o ponto de referência ocular pode ser o ponto ocular E2, tal como definido no Regulamento n.º 167 da ONU relativo à visão direta. O ponto ocular E2 é um ponto que representa o ponto médio entre o centro dos olhos esquerdo e direito do condutor; E2 é definido por um afastamento do ponto de inclinação do acelerador de 1 163,25 mm no eixo Z e de 678 mm para trás no eixo X. A posição de E2 no eixo Y situa-se num plano vertical paralelo ao plano longitudinal médio que passa pelo centro do banco do condutor.
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A zona 1 é designada como a sobreposição das seguintes zonas:
(a)O tejadilho do veículo
(b)Qualquer zona do veículo que se encontre no exterior (relativamente à direção do condutor olhando para a frente a 0 ° de orientação) dos dois planos verticais, um rodado +55 ° (para a direita) e o outro rodado –55 ° (para a esquerda) em relação à direção longitudinal do veículo, sendo que ambos os planos se intersetam no ponto de referência ocular a seguir definido.
As imagens abaixo mostram a situação da condução com o volante à esquerda.
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A zona 2 é designada como a união das zonas a seguir enumeradas:
(a)A zona do para-brisas e das janelas;
(b)10 ° em torno da zona do para-brisas e das janelas, vista a partir do ponto de referência ocular;
A imagem abaixo mostra a situação de condução com o volante à esquerda.
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A zona 3 é designada por qualquer zona abaixo de um plano 30 ° abaixo do ponto de referência ocular do condutor e pela interação com a zona 1 e a zona 2 a seguir descrita.
(a)Por defeito, qualquer zona considerada na zona 1 é excluída da zona 3.
(b)Por defeito, qualquer zona considerada na zona 2 é excluída da zona 3.
(c)O fabricante do veículo pode optar por incluir parte da zona 1 e/ou da zona 2 na zona 3.
A imagem abaixo mostra a situação da condução com o volante à esquerda.
[a imagem na parte inferior representa o caso se a parte mais baixa da zona 2 (para-brisas mais 10 °) estiver abaixo do ângulo de visão vertical de 30 °]
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A inclusão ou exclusão de uma área de outra é sempre efetuada na perspetiva do ponto de referência ocular do condutor. Isto significa que é a coordenada angular que deve ser utilizada na projeção de uma área para outra, e não a coordenada espacial.
Após a projeção, a coordenada espacial pode ser utilizada para descrever a área resultante e simplificar a sua descrição.
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Desencadeadores de alerta e situações abrangidas pelo sistema ADDW
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O condutor deve ser avisado logo que se verifiquem as duas condições seguintes:
(a)velocidade do veículo igual ou superior a 50 km/h;
(b)o olhar do condutor mantém-se na zona 3 por uma duração máxima de 3,5 segundos na situação nominal. As situações não nominais estabelecidas na parte 3, ponto 1.3, podem prolongar a duração máxima da situação nominal por mais 1,5 segundos.
Sempre que as condições enumeradas na alínea b) forem testadas, deve aplicar-se um intervalo de tempo adicional para compensar as incertezas de medição técnica.
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O condutor deve ser avisado logo que se verifiquem as duas condições seguintes:
(a)Velocidade do veículo igual ou superior a 20 km/h;
(b)O olhar do condutor mantém-se na zona 3 por uma duração máxima de seis segundos na situação nominal. As situações não nominais estabelecidas na parte 3, ponto 1.3, podem prolongar a duração máxima da situação nominal por mais 1,5 segundos.
Sempre que as condições enumeradas na alínea b) forem testadas, deve aplicar-se um intervalo de tempo adicional para compensar as incertezas de medição técnica.
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O intervalo de tempo durante o qual o olhar do condutor se dirige para a zona 3 deve ser contado quando o sistema ADDW for ativado. Esse intervalo é medido independentemente da velocidade do veículo, desde que o sistema ADDW esteja ativado e seja capaz de o medir.
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O intervalo de tempo durante o qual o olhar do condutor se encontra na zona 3 não deve ser reiniciado devido a uma eventual perturbação no processamento de imagens ou a uma breve mudança da direção do olhar «para dentro, para fora e novamente para dentro» da zona 3. A tolerância de tempo permitida para os eventos descritos deve ser definida pelo fabricante do veículo, sendo que a tolerância de tempo mínima deve ser de 50 milissegundos (sacadas oculares).
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O fabricante do veículo pode optar por definir um requisito de velocidade mais baixo nas situações referidas nos pontos 3.3.2.1. e 3.3.2.2.
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O fabricante do veículo pode aplicar estratégias de aviso adicionais, baseadas em dados adicionais que ajudem o sistema a compreender o comportamento do condutor, a distração cognitiva ou o ambiente imediato dentro do veículo.
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Requisitos aplicáveis à interface homem-máquina
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O sistema ADDW usa um aviso visual para informar o condutor e um aviso acústico e/ou tátil para avisar o condutor logo que possível após a ocorrência do comportamento desencadeador; esses avisos podem ser emitidos em cascata e intensificados até que a condição desencadeadora referida nos pontos 3.3.2.1, 3.3.2.2 ou 3.3.2.6 deixe de se verificar.
Considera-se que o aviso tem início quando o aviso acústico ou tátil é apresentado ao condutor.
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O aviso fornecido ao condutor pode ser adaptado para permitir uma estratégia de alerta baseada em eventos anteriores, no comportamento do condutor, nas condições da estrada, nas condições meteorológicas e noutras informações contextuais pertinentes. Qualquer adaptação ao aviso tem de satisfazer os critérios técnicos estabelecidos nos pontos 3.4.2 a 3.4.4.2.
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O aviso visual deve estar localizado de modo a ser prontamente visível e reconhecível pelo condutor tanto com a luz do dia como durante a noite, podendo ser utilizado para qualquer alerta relativo à atenção, desde que não confunda o condutor.
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O aviso visual é uma indicação fixa ou intermitente (por ex., avisador, mensagem instantânea, etc.).
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O aviso acústico deve ser facilmente identificado pelo condutor.
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A maioria dos avisos deve situar-se no espetro de frequência de 200-8 000 Hz e na gama de amplitude de 50-90 dB. O fabricante do veículo pode ajustar a amplitude em função do nível de ruído circundante.
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Se forem utilizados alertas de voz, o vocabulário utilizado deve ser consistente com o texto utilizado no alerta visual.
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A parte sonora do alerta dura pelo menos o tempo necessário para o condutor a compreender.
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O aviso tátil deve ser percetível pelo condutor e ser fornecido direta ou indiretamente através de qualquer interface suscetível de orientar novamente a atenção do condutor para a tarefa de condução.
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Aviso de avaria do sistema ADDW
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Após a deteção de uma avaria permanente no sistema ADDW, é fornecido um sinal visual constante de aviso de avaria.
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Pelo menos um autocontrolo inicial ADDW deve ficar concluído antes de o ADDW estar operacional. Subsequentemente, é fornecido ao condutor um sinal de aviso de avaria em caso de avaria detetável eletricamente.
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O sistema deve reconhecer um evento não temporário de ocultação do sensor e emitir o sinal de aviso de avaria estabelecido no ponto 3.5.1.1, que deve ser visualizado. Um evento de ocultação do sensor abrange, no mínimo, os casos em que o sensor não mede a luz quando o sistema ADDW é ativado.
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As avarias que ativam o sinal de aviso, mas que não são detetadas quando o sistema ADDW está desativado, devem ser registadas assim que são detetadas e continuar a ser apresentadas no momento do arranque do veículo após cada ativação do interruptor principal de controlo do veículo, durante o tempo em que a avaria ou a anomalia persistir.
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No momento da deteção de uma avaria não elétrica temporária, pode ser apresentado o sinal de aviso de avaria previsto no ponto 3.5.1.
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Devem ser fornecidas ao condutor informações sobre as atuais limitações do sistema ADDW e/ou as limitações típicas deste sistema. As limitações em causa são as que levam o sistema ADDW a funcionar temporariamente de forma inadequada, por detetar de forma insuficiente as características faciais do condutor devido ao excesso de elementos relacionados com o condutor, com o veículo, com o ambiente ou outros que afetam o desempenho do sistema ADDW e que podem não ser tratados como uma situação não nominal. O fabricante do veículo pode utilizar uma abordagem ativa, mediante um aviso visual adicional, e/ou uma abordagem passiva, mediante informação escrita.
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Disposições aplicáveis à inspeção técnica periódica
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Para efeitos da inspeção técnica periódica, deve ser possível verificar as seguintes características do sistema ADDW:
a)O seu bom estado de funcionamento, mediante observação visual do estado do sinal de aviso de avaria na sequência da ativação do interruptor principal de controlo do veículo e de uma verificação do funcionamento das lâmpadas. Se o sinal de aviso de avaria for apresentado num espaço comum (a área em que podem ser apresentadas duas ou mais funções/símbolos de informação, mas não em simultâneo), é necessário verificar primeiro se o espaço comum está funcional antes da verificação do estado do sinal de aviso de avaria;
b)A sua correta funcionalidade e a integridade do software, mediante a utilização de uma interface eletrónica do veículo, como a estabelecida no anexo III, ponto I, n.º 14, da Diretiva 2014/45/UE, caso as características técnicas do veículo o permitam e os dados necessários estejam disponíveis. Os fabricantes devem assegurar a disponibilização das informações técnicas para a utilização da interface eletrónica do veículo, de acordo com o artigo 6.º do Regulamento (UE) 2019/621.
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Aquando da homologação, os meios empregues para assegurar a proteção contra uma alteração simples não autorizada do funcionamento do sinal de aviso de avaria escolhido pelo fabricante devem ser descritos de maneira confidencial na avaliação da documentação técnica ao abrigo da parte 3. Em alternativa, este requisito de proteção considera-se cumprido se estiver disponível um meio secundário de verificação do bom estado de funcionamento do sistema ADDW.
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Requisitos gerais para os ensaios por amostragem
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Os ensaios por amostragem são realizados em condições que garantam que o sistema ADDW está operacional e apto a emitir todos os avisos. As condições podem ser simuladas para facilitar os ensaios.
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Veículo considerado para a homologação, na sua configuração por defeito.
Neste contexto, aplica-se uma configuração por defeito ao veículo com peças móveis (ou seja, que o condutor pode mudar sem necessidade de ajuda externa) que podem alterar a visibilidade do condutor ou o acesso a mais espaço no interior do compartimento dianteiro (incluindo o tejadilho).
A configuração por defeito para o ensaio deve permitir ao condutor ver e interagir com a maior parte dos pontos de fixação da zona 3, tal como estabelecido no ponto 1.4.2, e minimizar os efeitos ambientais, como a luz do sol, o vento e a chuva.
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Equipamento capaz de determinar a velocidade indicada do veículo de ensaio (real ou simulada) com uma tolerância de ±1 km/h para registar e confirmar o requisito de velocidade estabelecido no ponto 1.5.1.
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Número suficiente de câmaras suplementares localizadas de modo a fornecer uma panorâmica das condições de ensaio estabelecidas no ponto 2.
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O ensaio deve ser realizado com, pelo menos, um condutor de ensaio no banco do condutor.
O condutor de ensaio deve apresentar os atributos estabelecidos nos pontos 1.3.1.1 a 1.3.1.4.
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O condutor de ensaio deve estar numa posição que permita que os seus olhos, com o banco e o volante regulados na posição normal de condução, se encontrem no ponto ocular da referência ocular, com uma variabilidade de posição, à escolha do fabricante do veículo, que poderá:
(a)Ser de ±100 mm longitudinalmente e ±50 mm na vertical em torno do ponto de referência ocular;
(b)Basear-se numa norma pertinente para especificar a possível posição do ponto ocular do condutor em relação ao ponto de referência ocular, assegurando simultaneamente a cobertura de uma área de dimensão semelhante ou superior à descrita na alínea a).
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Ausência de óculos ou acessórios para a cabeça, incluindo chapéus ou máscaras.
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Ausência de pelos faciais para além das sobrancelhas.
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O fabricante do veículo pode optar por autorizar um ou mais dos atributos mencionados nos pontos 1.3.1.2 e 1.3.1.3 para os condutores de ensaio. O fabricante do veículo pode optar por alargar a zona da possível posição dos olhos do condutor definida no ponto 1.3.1.1.
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Pontos de fixação do olhar
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A localização adequada dos pontos de fixação a ensaiar é proposta pelo fabricante do veículo de acordo com as limitações geométricas e de projeto da cabina do veículo consideradas para a homologação.
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Os ensaios por amostragem devem incluir, pelo menos, um ponto de fixação localizado em todas as zonas a seguir indicadas, se presentes no veículo, e, sempre que possível, na zona 3 definida na parte 1, ponto 3.3.1.3:
(a)Joelho esquerdo do condutor;
(b)Joelho direito do condutor;
(c)Colo do condutor;
(d)Espaço para os pés do passageiro ou local semelhante virado para a parte dianteira inferior do veículo, a partir da esquerda ou da direita do lugar do condutor;
(e)Superfície do banco do passageiro ou local semelhante voltado para a esquerda ou para a direita a partir do banco do condutor para um espaço destinado a sentar um passageiro, armazenar mercadorias ou permitir o movimento do passageiro no veículo;
(f)Porta-luvas ou localização semelhante a 30 ° (vertical) do outro lado (do lado do condutor) do compartimento dianteiro do veículo;
(g)Ventiladores imediatamente à esquerda do condutor;
(h)Ventiladores imediatamente à direita do condutor;
(i)Grupo de instrumentos, com exclusão do «head up display» (projeção da informação num ecrã transparente) e de uma projeção que atravesse a base do para-brisas;
(j)Volante, quando equipado com botões para interação com o sistema de infoentretenimento ou com os sistemas de assistência;
(k)Caixa de velocidades;
(l)Comandos dos sistemas de aquecimento, ventilação e ar condicionado;
(m)Ecrã de infoentretenimento;
(n)Consola central, constituída pela zona à frente próxima do painel de instrumentos, se não estiver coberta por qualquer outro ponto de fixação referido nas alíneas a) a m).
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Se a posição do condutor estiver no centro do compartimento dianteiro ou próximo deste e o «outro lado (do lado do condutor) do compartimento dianteiro do veículo» corresponder a duas zonas possíveis à esquerda e à direita da posição do condutor, os serviços técnicos escolhem uma das seguintes opções:
(a)Dividir a fixação do olhar em «versão à esquerda» e «versão à direita» do ponto de fixação;
(b)Só se houver mais do que um ponto de fixação que possa ser dividido, alternar, fazendo a «versão à esquerda» para um determinado ponto de fixação e a «versão à direita» para outro ponto de fixação, de modo a cobrir, pelo menos uma vez, o lado esquerdo e o lado direito (para cada lado).
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Todos os pontos de fixação do olhar devem ser ensaiados, pelo menos uma vez entre 20 e 35 km/h e uma vez entre 50 e 65 km/h.
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Os ensaios devem ser efetuados no veículo em condições de funcionamento exteriores, reais ou simuladas, de dia e de noite.
Os sistemas não afetados pela luz do dia podem ser ensaiados quer em condições diurnas quer em condições noturnas.
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Se o ensaio for realizado em ambiente de pista de ensaio:
(a)De dia: o ensaio deve ser iniciado após o nascer do sol e antes do pôr do sol;
(b)De noite: o ensaio deve ser iniciado após o pôr do sol e antes do nascer do sol.
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Se o ensaio for realizado em ambiente simulado:
(a)De dia: condições difusas com luz ambiente (ISO 15008: 2017);
(b)De noite: condições de iluminação ambiente reduzida nas quais o nível de adaptação do condutor é sobretudo influenciado pela secção de via que tem pela frente e que é abrangida pelos próprios faróis do veículo e pela iluminação em redor da via pública, bem como pela luminosidade do painel de instrumentos (ISO 15008: 2017).
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Definição de limiares temporais para os avisos
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Limiar primário para a emissão de um aviso de distração:
Um aviso deve ser desencadeado em conformidade com os requisitos estabelecidos nos pontos 3.3.2.1 e 3.3.2.2 da parte 1, em que os parâmetros de monitorização são os pontos de fixação do olhar estabelecidos no ponto 1.4.2 da parte 2.
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Procedimento para os ensaios por amostragem
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O condutor de ensaio deve receber instruções quanto à funcionalidade do sistema. O processo de instrução deve ser claramente documentado no dossiê de elementos comprovativos facultado pelo fabricante à entidade homologadora e aos serviços técnicos, de acordo com a parte 3.
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Se o sistema ADDW tiver sido calibrado para um período de tempo após a sua inicialização, devem realizar-se procedimentos de calibração durante uma situação de condução de base, sem atividades paralelas que possam causar distração.
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Ensaio dos pontos de fixação do olhar
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O procedimento de ensaio deve detetar ocorrências em que o olhar do condutor esteja, durante largos momentos, afastado, de forma ininterrupta, da situação de condução. A deteção dessas ocorrências tem início quando estiverem preenchidas ambas as seguintes condições:
(a)O veículo regista a velocidade a ensaiar, em conformidade com o ponto 1.5.1.
(b)O sistema ADDW avalia o condutor como não distraído durante, pelo menos, 60 segundos.
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A entidade responsável pela homologação pode decidir a sequência em que os pontos de fixação são ensaiados.
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Durante o ensaio, as ações do condutor devem limitar-se às que são naturalmente esperadas a partir dos pontos de fixação considerados.
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Todos os pontos de fixação atribuídos às zonas definidas no ponto 1.4.2 devem ser ensaiados.
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Para a medição de cada ponto de fixação do olhar, o início da medição é desencadeado assim que o condutor de ensaio é avaliado pelo sistema como não distraído durante, pelo menos, 15 segundos.
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O fabricante do veículo pode fornecer informações através da documentação referida na parte 3 para definir o comportamento/as atividades essenciais que não serão reconhecidos como ações em situação de distração para efeitos desse ensaio.
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O condutor de ensaio recebe instruções para transferir o seu olhar para um dos pontos de fixação, aplicando tanto quanto possível o requisito do ponto 2.3.3.
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O condutor de ensaio mantém o seu olhar centrado no ponto de fixação até que seja emitido um aviso ou até que o tempo previsto para um aviso tenha sido ultrapassado em, pelo menos, três segundos.
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Após a medição de cada ponto de fixação individual, o sistema avalia o condutor como não distraído durante, pelo menos, 15 segundos antes de passar ao ponto de fixação seguinte.
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As medições devem ser tratadas como falsos negativos quando o condutor mantém o seu olhar focado num ponto de fixação situado na zona 3 definida no ponto 3.3.1.3 da parte 1, e nas condições estabelecidas no ponto 3.3.2.1 da parte 1, e não é emitido nenhum aviso de distração no intervalo de 4 segundos (que inclui um intervalo de incerteza de 0,5 segundos).
Uma medição pode ser alterada de falso negativo para «não aplicável» se um aviso áudio ou tátil de um sistema de outro veículo tiver sido desencadeado, dentro do intervalo previsto para um sistema ADDW, e estiver ligado à avaliação do comportamento do condutor referida no ponto 2.3.6.
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As medições devem ser tratadas como falsos negativos quando o condutor mantém o seu olhar focado num ponto de fixação situado na zona 3 definida no ponto 3.3.1.3 da parte 1, e nas condições estabelecidas no ponto 3.3.2.2 da parte 1, e não é emitido nenhum aviso de distração no intervalo de 6,5 segundos (que inclui um intervalo de incerteza de 0,5 segundos).
Uma medição pode ser alterada de falso negativo para «não aplicável» se um aviso áudio ou tátil de um sistema de outro veículo tiver sido desencadeado, dentro do intervalo previsto para um sistema ADDW, e estiver ligado à avaliação do comportamento do condutor referida no ponto 2.3.6.
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Procedimento de reensaio para filtrar a avaliação do comportamento humano imperfeito
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O procedimento de reensaio tem de ser realizado no máximo duas vezes para cada ponto de fixação avaliado como falso negativo em conformidade com o ponto 3.1, que tenha sido ensaiado entre 50 e 65 km/h, e no máximo duas vezes para um ponto de fixação considerado falso negativo em conformidade com o ponto 3.2, que tenha sido ensaiado entre 20 e 35 km/h.
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O procedimento de reensaio tem de seguir a etapa do procedimento de ensaio descrito nos pontos 2.1 a 2.3.9, com a seguinte adaptação:
(a)A lista de pontos de fixação inclui apenas pontos de fixação anteriormente classificados como falsos negativos;
(b)O condutor de ensaio tem de executar uma ação diferente, relacionada com um comportamento distraído, para cada reensaio de um determinado ponto de fixação.
Os serviços técnicos podem utilizar o mesmo condutor de ensaio ou outro diferente, desde que o mesmo cumpra os requisitos estabelecidos nos pontos 1.3.1.1 a 1.3.1.4.
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Resultados finais do ensaio
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As medições efetuadas durante o procedimento de reensaio serão consideradas «reprovadas» caso um ponto de fixação tenha sido reensaiado e avaliado duas vezes como falso negativo em conformidade com o ponto 3.1., se o ensaio tiver decorrido a uma velocidade entre 50 e 65 km/h. Um falso negativo considerado novamente como «não aplicável» ou como verdadeiro positivo deixará de ser considerado como falso negativo e não gerará um resultado «reprovado». Se tiver sido realizado um único reensaio e se se tratar de um falso negativo, deve efetuar-se um segundo reensaio do ponto de fixação.
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As medições efetuadas durante o procedimento de reensaio serão consideradas «reprovadas» caso um ponto de fixação tenha sido reensaiado e avaliado duas vezes como falso negativo em conformidade com o ponto 3.2, se o ensaio tiver decorrido a uma velocidade entre 20 e 35 km/h. Um falso negativo considerado novamente como «não aplicável» ou como verdadeiro positivo deixará de ser considerado como falso negativo e não gerará um resultado «reprovado». Se tiver sido realizado um único reensaio e se se tratar de um falso negativo, deve efetuar-se um segundo reensaio do ponto de fixação.
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Verificação do cumprimento de todos os requisitos técnicos dos sistemas ADDW através de ensaios por amostragem
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Critério de reprovação:
Considera-se que o sistema ADDW reprovou no ensaio por amostragem quando, entre todos os pontos de fixação do olhar estabelecidos no ponto 1.4.2 da parte 2, ensaiados em conformidade com o procedimento estabelecido no ponto 2 e eventualmente reensaiados em conformidade com o ponto 4, for detetada uma ou mais medições com o resultado «reprovado», em conformidade com o ponto 5.
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Critério de aprovação:
Considera-se que o sistema ADDW foi aprovado no ensaio por amostragem quando o critério de reprovação estabelecido no ponto 6.1.1 não for cumprido.
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O fabricante do veículo deve facultar à entidade homologadora e ao serviço técnico um dossiê do qual constem elementos que comprovem o desempenho do sistema ADDW.
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O dossiê deve incluir a descrição da funcionalidade do sistema, em conformidade com o ponto 2, bem como o processo de validação do sistema, em conformidade com o ponto 3.
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O fabricante do veículo deve fornecer uma descrição das limitações do sistema. Estas limitações podem ser – mas não se limitam a – elementos relacionados com o condutor, o veículo ou o ambiente, que podem causar uma degradação do desempenho do sistema ADDW.
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Dentro das limitações descritas do sistema, o fabricante do veículo deve fornecer informações sobre as avaliações do desempenho do sistema ADDW com base em ensaios repetidos, descrevendo a forma como o sistema é capaz de monitorizar a distração do condutor e emitir os avisos correspondentes.
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O dossiê deve ser fornecido à entidade homologadora e ao serviço técnico antes da realização do ensaio por amostragem previsto na parte 2, ponto 2.
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Funcionalidade do sistema ADDW
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O dossiê com a descrição pormenorizada do funcionamento do sistema deve incluir:
(a)Uma explicação das funções de ativação, reativação e desativação do sistema, incluindo as gamas de velocidade do veículo que lhes estão associadas;
(b)Uma lista de todas as entradas do sistema que contenha todas as métricas adotadas para medir a distração do condutor;
(c)Uma descrição da forma como as métricas funcionam e monitorizam o comportamento de condução, incluindo, se for caso disso, a relação entre métricas primárias e secundárias/de recurso;
(d)Uma descrição dos fatores desencadeadores do comportamento de condução que está a ser monitorizado pelo sistema;
(e)Uma descrição da zona em torno da referência ocular possível para o sistema e, se for utilizada uma referência a uma norma, a zona onde se espera que estejam os olhos do condutor de ensaio, conforme estabelecido na parte 2, ponto 1.3.1.1. b);
(f)Uma descrição (descrição textual, ilustração, desenho técnico ou qualquer outro meio suficiente) da zona da cabina do veículo que o sistema considera serem as zonas 1, 2 e 3, em conformidade com o ponto 3.3.1 da parte 1, para avaliar a distração do condutor;
(g)A(s) zona(s) que delimita(m) a colocação de cada um dos pontos de fixação do olhar para os ensaios por amostragem dentro da cabina do veículo, em conformidade com o ponto 1.4.2 da parte 2;
(h)Um documento que descreva pormenorizadamente os componentes da interface homem-máquina do sistema, bem como a sua função prevista, incluindo os seguintes elementos:
(I)elementos que provem o cumprimento dos requisitos aplicáveis à interface homem-máquina do sistema ADDW, em conformidade com o ponto 3.4 da parte 1, e justificações caso o fabricante do veículo tenha decidido não seguir as recomendações estabelecidas no ponto 3.4.3.2 da parte 1,
(II)se aplicável, uma descrição da estratégia de repetição, utilização em cascata ou escalada das emissões de aviso nos casos em que o condutor não cumpre os avisos de distração emitidos.
(i)Uma explicação da forma como o sistema ADDW pode ser ajustado se o veículo for adaptado a um condutor com necessidades especiais.
O dossiê deve também incluir uma lista com a descrição das limitações do sistema, acompanhada de elementos comprovativos da forma como o desempenho do sistema é afetado dentro dessas limitações.
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A lista de entradas do sistema só é facultada à entidade homologadora ou ao serviço técnico para efeitos de verificação do sistema ADDW para a homologação.
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A lista de métricas secundárias não será transferida do serviço técnico para a entidade homologadora.
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Validação do sistema ADDW
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O dossiê que descreve a forma como o sistema ADDW foi validado dentro da gama de limitações estabelecida no ponto 2.1 h) deve incluir o seguinte:
(a)Elementos comprovativos do desempenho do sistema recolhidos em ensaios repetidos realizados com condutores humanos, incluindo informações sobre o número e a demografia dos participantes avaliados, incluindo:
(I)os critérios de inclusão e exclusão que foram utilizados na seleção dos participantes, assegurando que o sistema foi considerado eficaz, dentro das suas gamas de limitações, para uma parte representativa da população que conduz veículos na União;
(II)uma declaração relativa à adequação dos participantes à demografia-alvo do veículo (por exemplo, os participantes com uma carta de condução válida para conduzir o veículo no qual se encontra instalado o sistema ADDW);
(b)Uma descrição das condições de ensaio avaliadas, incluindo informações sobre a repetibilidade e reprodutibilidade dos ensaios;
(c)Elementos que provem que o sistema funciona eficazmente em condições meteorológicas e de iluminação que não limitem o seu funcionamento.
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Caso a validação tenha sido realizada noutro veículo, a documentação deve incluir informações que associem o processo de validação aos requisitos aplicáveis à homologação do veículo.
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Se o ensaio de validação for realizado num simulador de condução, o fabricante do veículo deve documentar as suas limitações no que respeita ao ensaio em condições reais de circulação na via pública para efeitos de testagem do sistema ADDW. Essa documentação deve incluir os seguintes elementos:
(a)Uma comparação dos dados principais utilizados para o sistema ADDW provenientes do simulador com os dados principais provenientes do veículo em condições reais;
(b)Uma análise da validade dos resultados da validação em ambiente simulado.
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Caso a validação tenha sido realizada no âmbito de uma investigação destinada a estabelecer o cumprimento dos requisitos técnicos ou a melhorar o desempenho do sistema com vista à homologação, a documentação deve incluir informações sobre os parâmetros, incluindo os intervalos de aceitação, utilizados pelo fabricante do veículo para garantir às autoridades de homologação que o sistema ADDW cumpre os requisitos estabelecidos no presente regulamento.
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Avaliação do dossiê e do relatório de ensaio do sistema ADDW pelo serviço técnico
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O serviço técnico deve assegurar que o sistema ADDW instalado no veículo candidato à homologação:
a)
Satisfaz os critérios técnicos estabelecidos na parte 1; e
b)
Foi aprovado nos ensaios por amostragem previstos na parte 2.
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