(1)

As medidas previstas na presente decisão estão em conformidade com o parecer do Comité Consultivo dos Contratos Públicos.

(2)

Em 6 de janeiro de 2023, a Lietuvos paštas, AB («requerente») apresentou à Comissão um pedido ao abrigo do artigo 35.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE («pedido»). O pedido cumpre os requisitos formais estabelecidos no artigo 1.o, n.o 1, e no anexo I da Decisão de Execução (UE) 2016/1804 (2) da Comissão.

(3)

A requerente presta serviços postais na Lituânia e é uma entidade adjudicante na aceção do artigo 4.o, n.o 2, da Diretiva 2014/25/UE. A requerente é a única entidade adjudicante na Lituânia que presta serviços postais na aceção do artigo 13.o, n.o 2, alínea b), da Diretiva 2014/25/UE. O pedido diz respeito a determinados serviços postais, como referido no artigo 13.o, n.o 1, alínea a), da Diretiva 2014/25/UE, que são prestados pela requerente no território da Lituânia, nomeadamente, serviços expresso de entrega de encomendas (3). Os serviços de entrega regular de encomendas não são objeto do pedido. A requerente presta serviços expresso de entrega de encomendas com a marca comercial «LP Express», serviços que incluem a entrega de encomendas de um ponto de recolha (por exemplo, a residência ou o local de trabalho do cliente ou um cacifo de recolha de encomendas) a um ponto de entrega especificado pelo cliente (residência, escritório, estação de correios ou cacifo de recolha de encomendas) (4).

(4)

O pedido não foi acompanhado por uma posição fundamentada e justificada adotada por uma autoridade nacional independente que seja competente em relação à atividade em causa, com uma análise rigorosa das condições de aplicabilidade do artigo 34.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE à referida atividade, em conformidade com os n.os 2 e 3 do mesmo artigo. Em conformidade com o anexo IV, ponto 1, alínea a), da Diretiva 2014/25/UE, tendo em conta que o livre acesso ao mercado pode ser presumido nos termos do artigo 34.o, n.o 3, primeiro parágrafo, da mesma diretiva, a Comissão deve adotar uma decisão de execução sobre o pedido no prazo de 105 dias úteis.

(5)

Na sequência de um pedido da Comissão, de 13 de fevereiro de 2023, a requerente apresentou um pedido de informações adicionais em 20 de fevereiro de 2023. Em 23 de fevereiro de 2023, a Comissão enviou um pedido de informações adicional à requerente. No mesmo dia, a Comissão enviou um pedido de informações às autoridades lituanas. A requerente apresentou informações adicionais em 9 de março de 2023, e as autoridades lituanas responderam ao pedido de informações em 14 de março de 2023.

(6)

A Diretiva 2014/25/UE aplica-se à adjudicação de contratos para a realização de atividades relacionadas com os serviços postais a que se refere o seu artigo 13.o, n.o 2, alínea b).

(7)

Nos termos do artigo 34.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE, os contratos destinados a permitir a realização de uma atividade à qual a diretiva é aplicável não estão abrangidos pela mesma se, no Estado-Membro em que é exercida, a atividade estiver diretamente exposta à concorrência em mercados de acesso não limitado.

(8)

A exposição direta à concorrência deve ser avaliada com base em critérios objetivos, tomando em consideração as características específicas do setor em causa. No entanto, tal avaliação é limitada pelos prazos reduzidos aplicáveis e pela necessidade de a Comissão se basear nas informações de que dispõe. Essas informações provêm de fontes já disponíveis ou de informações obtidas no contexto do pedido, nos termos do artigo 35.o da Diretiva 2014/25/UE, e não podem ser complementadas por métodos mais morosos, incluindo, nomeadamente, inquéritos públicos dirigidos aos operadores económicos em causa.

(9)

A exposição direta à concorrência num determinado mercado deve ser avaliada com base em vários critérios, nenhum dos quais é, por si só, decisivo.

(10)

Para avaliar a exposição das atividades pertinentes à concorrência direta nos mercados abrangidos pela presente decisão, há que ter em conta a quota de mercado dos principais operadores e o número de operadores nos mercados.

(11)

O objetivo da presente decisão é determinar se as atividades abrangidas pelo pedido, em mercados cujo acesso é livre na aceção do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, estão expostas a um nível de concorrência que garanta, mesmo na ausência da disciplina de contratação resultante das regras pormenorizadas aplicáveis aos contratos públicos definidas pela Diretiva 2014/25/UE, que os contratos para o exercício da atividade em causa serão executados de forma transparente e não discriminatória, com base em critérios suscetíveis de permitir aos compradores identificarem a solução globalmente mais vantajosa em termos económicos.

(12)

A presente decisão baseia-se na situação jurídica e factual existente em janeiro de 2023 e nas informações apresentadas pela requerente e pelas autoridades da Lituânia, bem como nas informações publicamente disponíveis. A decisão pode ser revista se, em consequência de alterações significativas na situação de jure ou de facto, as condições de aplicabilidade do artigo 34.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE deixarem de estar preenchidas.

(13)

Considera-se que o acesso a um mercado não é limitado se o Estado-Membro em causa tiver transposto e aplicado os atos jurídicos pertinentes da União relativos à abertura total ou parcial de um dado setor. Esses atos jurídicos estão enumerados no anexo III da Diretiva 2014/25/UE, que inclui, no que diz respeito aos serviços postais, a Diretiva 97/67/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5).

(14)

Como a Lituânia confirmou (6), e com base nas informações de que a Comissão dispõe, a Lituânia transpôs (7) e aplica a Diretiva 97/67/CE. Por conseguinte, considera-se que o acesso ao mercado relevante não é limitado nos termos do artigo 34.o, n.o 3, da Diretiva 2014/25/UE.

(15)

Segundo a requerente, os mercados do produto em causa podem ser segmentados da seguinte forma: a) serviços expresso nacionais de entrega (correio rápido); e b) serviços expresso internacionais de entrega (correio rápido; tráfego internacional de entrada e de saída) (8).

(16)

A Comissão defendeu em decisões anteriores (9) que o mercado dos serviços de distribuição de correio pode ser segmentado em serviços de entrega expresso e regular (também designados por «correio diferido»). Esta segmentação tem em conta o facto de os serviços expresso serem mais rápidos e fiáveis do que o serviço regular, exigirem diferentes infraestruturas, apresentarem um valor acrescentado, como a possibilidade de rastreio das encomendas, e serem também normalmente mais dispendiosos.

(17)

Em decisões anteriores (10), a Comissão distinguiu igualmente entre serviços nacionais e internacionais de entrega de encomendas. A Comissão considerou que os serviços nacionais de entrega de encomendas são prestados por empresas que operam nas redes de distribuição nacionais, ao passo que a entrega de encomendas a nível internacional consiste na recolha de encomendas para serem transportadas e entregues no estrangeiro.

(18)

No entender da requerente, os mercados do produto relevantes para os serviços expresso de entrega de encomendas correspondem aos dois tipos de serviços postais relativos a encomendas visados pelo pedido e mencionados no considerando 15, alíneas a) e b). Esta abordagem está em consonância com a prática anterior da Comissão.

(19)

Podem prever-se definições de mercado mais restritas em certos casos [por exemplo, serviços expresso nacionais de entrega de encomendas consumidor a consumidor/empresa (C2X) e serviços nacionais de entrega de encomendas expresso empresa a consumidor/empresa (B2X)]. No entanto, a definição exata do mercado relevante pode ser deixada em aberto para efeitos da presente decisão. O resultado da análise mantém-se inalterado, quer se baseie numa definição restrita ou mais ampla (11).

(20)

Segundo a requerente, o mercado geográfico relevante tanto para os serviços expresso nacionais de entrega como para os serviços expresso internacionais de entrega deve ser definido como um mercado nacional, compreendendo o território da República da Lituânia (12).

(21)

Em termos de mercado geográfico, na sua prática anterior (13), a Comissão considerou que os mercados de serviços expresso de entrega de encomendas, independentemente de serem serviços nacionais ou internacionais, são de âmbito nacional. A posição da requerente é coerente com a prática da Comissão.

(22)

A requerente presta serviços tanto nacionais como internacionais de distribuição de encomendas na Lituânia.

(23)

Na ausência de qualquer indicação de um âmbito diferente do mercado geográfico, para efeitos da avaliação ao abrigo da presente decisão e sem prejuízo das normas aplicáveis em matéria de concorrência, pode considerar-se que o âmbito geográfico dos serviços expresso nacionais e internacionais de entrega de encomendas corresponde ao território da Lituânia.

(24)

Há na Lituânia cerca de 60 serviços expresso de entrega de encomendas (14). Com base nas informações apresentadas pela requerente, há quatro prestadores de serviços postais que detêm mais de 10 % do mercado de serviços expresso nacionais de entrega de encomendas (15). De acordo com as informações disponíveis, a quota de mercado da requerente neste segmento do mercado foi de [20-25] % no período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume (16).

(25)

As quotas de mercado dos concorrentes da requerente são maiores ou comparáveis às da requerente. As quotas de mercado dos maiores concorrentes para o período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume, (17) são as seguintes: DPD Lietuva [30-35] %, Venipak Lietuva [15-20] % e Omniva LT [10-15] %;

(26)

Mesmo que os mercados do produto alternativos sejam definidos (ou seja, os serviços expresso nacionais de entrega de encomendas C2X e os serviços expresso nacionais de entrega de encomendas B2X), a situação concorrencial mantém-se inalterada. Por conseguinte, no que diz respeito aos serviços expresso nacionais de entrega de encomendas C2X, o primeiro operador de mercado neste segmento, a Omniva LT, detinha uma quota de [35-40] % no período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume. A Omniva LT é líder neste segmento do mercado. A quota da requerente foi de [30-35] % no período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume. A DPD Lietuva tinha uma quota de [15-20] % e a Venipak Lietuva tinha uma quota de [5-10] %. No que diz respeito aos serviços expresso nacionais de entrega de encomendas B2X, há quatro prestadores de serviços postais que detêm mais de 10 % neste segmento. De acordo com as informações disponíveis, a quota de mercado da requerente neste segmento do mercado foi de [15-20] % no período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume. As quotas de mercado dos concorrentes da requerente são maiores ou comparáveis às da requerente. As quotas de mercado dos maiores concorrentes para o período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume, são as seguintes: DPD Lietuva [35-40] %, Venipak Lietuva [25-30] % e Omniva LT [10-15] % (18).

(27)

Com base nas informações apresentadas pela requerente (19), não existem obstáculos regulamentares à entrada no mercado para a prestação de serviços expresso nacionais de entrega de encomendas. O exercício de atividades postais não requer autorização formal das instituições estatais. De acordo com as informações apresentadas pela requerente (20), e tal como confirmado pelas informações apresentadas pelas autoridades lituanas (21), a única obrigação do prestador é notificar a Autoridade Reguladora das Comunicações da República da Lituânia (RRT) do início da prestação de serviços e cumprir os requisitos estabelecidos para o prestador de serviços postais (22).

(28)

Além disso, a Comissão observa, com base nas informações fornecidas pela requerente, que alguns concorrentes alargaram os seus serviços através da introdução de uma infraestrutura de cacifos de recolha de encomendas. Além disso, todos os principais concorrentes planeiam novos investimentos e a expansão da infraestrutura de cacifos de recolha de encomendas (23). De acordo com as informações publicadas pela RRT, os cacifos de recolha de encomendas estão a ganhar popularidade em geral e são atualmente um dos dois pontos de entrega mais populares. A entrega por estafetas e os cacifos de recolha de encomendas representam, respetivamente, 50-60 % e 35-46 %, ao passo que a entrega nas estações de correio representa apenas cerca de 2 % do total da entrega de encomendas na Lituânia (24). A este respeito, embora a requerente explore uma rede de estações de correios, e outros prestadores de serviços de correio rápido não tenham uma rede dessas, não se pode considerar que este fator confira uma vantagem concorrencial significativa à requerente sobre os seus concorrentes neste segmento do mercado.

(29)

Para efeitos da presente decisão, e sem prejuízo das normas aplicáveis em matéria de concorrência, os fatores mencionados nos considerandos 24, 25, 26, 27 e 28 devem ser considerados indicativos da exposição à concorrência desta atividade na Lituânia. Por conseguinte, uma vez que se encontram reunidas as condições previstas no artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, há que estabelecer que essa diretiva não se aplica aos contratos destinados a permitir o exercício da atividade na Lituânia.

(30)

Há importantes prestadores de serviços ativos nos serviços expresso internacionais de entrega de encomendas, incluindo operadores de mercado internacionais, como a DHL e a FedEx. De acordo com as informações disponíveis, a quota da requerente neste segmento do mercado foi de [0-5] % para o período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume (25).

(31)

A quota da requerente neste segmento do mercado é muito baixa em comparação com os seus concorrentes. De acordo com as informações disponíveis, o primeiro operador neste segmento do mercado, DPD Lietuva, tinha uma quota de mercado de [40-45] % no período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume. A quota da DHL foi de [10-15] % no período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume. Dois outros concorrentes, Omniva LT e Venipak Lietuva, tinham quotas de mercado comparáveis à da DHL [10-15] % no período compreendido entre 2019 e 2021, tanto em termos de valor como de volume (26). Tendo em conta a quota de mercado muito baixa da requerente neste segmento, não é necessário avaliar separadamente a quota de mercado dos serviços expresso internacionais de entrega de encomendas C2X e B2X. As quotas de mercado indicam que os concorrentes podem exercer uma pressão concorrencial significativa sobre a requerente neste segmento.

(32)

Para efeitos da presente decisão, e sem prejuízo das normas aplicáveis em matéria de concorrência, os fatores mencionados nos considerandos 30 e 31 devem ser considerados indicativos da exposição à concorrência desta atividade na Lituânia. Por conseguinte, uma vez que se encontram reunidas as condições previstas no artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, há que estabelecer que essa diretiva não se aplica aos contratos destinados a permitir o exercício da atividade na Lituânia.

(33)

Tendo em conta os elementos analisados nos considerandos 6 a 32, a condição de exposição direta à concorrência estabelecida no artigo 34.o, n.o 1, da Diretiva 2014/25/UE deve considerar-se cumprida na Lituânia, no que diz respeito às atividades relacionadas com serviços expresso nacionais de entrega de encomendas e no que diz respeito às atividades relacionadas com serviços expresso internacionais de entrega de encomendas.

(34)

Dado que a condição de acesso ilimitado ao mercado é considerada cumprida, a Diretiva 2014/25/UE não deve ser aplicada quando as entidades competentes adjudicarem contratos destinados a permitir a prestação das atividades referidas no considerando 33 da presente decisão na Lituânia, nem quando forem organizados concursos de projetos para o exercício de tal atividade nessa zona geográfica.

(35)

A presente decisão não prejudica a aplicação das regras da União relativas à concorrência e das disposições em outros domínios do direito da União. Em especial, os critérios e a metodologia adotados para avaliar a exposição direta à concorrência, nos termos do artigo 34.o da Diretiva 2014/25/UE, não são necessariamente idênticos aos utilizados para a avaliação nos termos do artigo 101.o ou 102.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia ou do Regulamento (CE) n.o 139/2004 do Conselho (27), como confirmou o Tribunal Geral (28),

(1)

Por ofício de 13 de agosto de 2020, alterado e completado em 14 de agosto de 2020, Portugal notificou a Comissão da sua intenção de conceder um auxílio de emergência à SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. («SATA» ou «beneficiário») sob a forma de uma garantia pública sobre um empréstimo bancário de 169 milhões de EUR, nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («TFUE»).

(2)

Em 18 de agosto de 2020, a Comissão informou Portugal de que tinha decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE para apreciar mais aprofundadamente a compatibilidade do auxílio de emergência acima referido à luz das Orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas não financeiras em dificuldade («Orientações E&R») (3). A Comissão decidiu dar início a esse procedimento, uma vez que tinha dúvidas quanto ao respeito do princípio do «auxílio único» nesse caso, isto é, quanto à questão de saber se os três aumentos do capital social da SATA, no montante total de 72,6 milhões de EUR, subscritos pela Região Autónoma dos Açores («RAA» ou «Região») desde 2017 e referidos no considerando 13 da referida decisão («aumentos de capital anteriores»), constituiriam um auxílio de emergência ou à reestruturação anterior. Na mesma decisão, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), e no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, a Comissão aprovou um apoio à liquidez no valor de 133 milhões de EUR para permitir à SATA cumprir as suas verdadeiras obrigações de serviço público («OSP») e prestar serviços essenciais de interesse económico geral («SIEG») nos seus pequenos aeroportos, mantendo a conectividade da região ultraperiférica dos Açores.

(3)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento («decisão de início do procedimento») (4) foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de setembro de 2020. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações.

(4)

A Comissão recebeu observações de 19 partes. Em 13 de outubro de 2020, transmitiu essas observações a Portugal, que, por ofício de 16 de novembro de 2020, apresentou a sua resposta por escrito.

(5)

Em 17 de fevereiro de 2021, Portugal apresentou um plano de reestruturação da SATA. Em 14 de abril de 2021, Portugal notificou a Comissão da sua intenção de conceder um auxílio à reestruturação em apoio do plano de reestruturação, sob a forma de um aumento de capital de 186,7 milhões de EUR e de uma garantia pública de 144,2 milhões de EUR sobre empréstimos.

(6)

Por ofícios de 29 de março de 2021 e 16 de abril de 2021, a RAA solicitou que as garantias sobre empréstimos que a Comissão autorizou em 18 de agosto de 2020 fossem prorrogadas até 18 de novembro de 2021 e que fossem autorizadas mais garantias até um montante adicional de 122,5 milhões de EUR por um período de sete meses, na pendência da apreciação do plano de reestruturação.

(7)

Por ofício de 30 de abril de 2021, a Comissão informou Portugal da sua decisão de prorrogar o procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do TFUE no que diz respeito ao auxílio à reestruturação notificado, tendo aprovado, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), e no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, um apoio adicional à liquidez no valor de 122,5 milhões de EUR para garantir a continuidade do funcionamento das OSP e dos SIEG até ao final de 21 de novembro de 2021 ou até que a Comissão tomasse uma decisão final, consoante o que ocorresse primeiro. Essa decisão («decisão de prorrogação») (5) foi igualmente publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 11 de junho de 2021.

(8)

Portugal apresentou as suas observações sobre a decisão de prorrogação por ofício de 10 de junho de 2021 e alterou e atualizou o plano de reestruturação em 15 de julho e 2 de dezembro de 2021.

(9)

Em 1 de junho de 2021 e 30 de novembro de 2021, Portugal informou a Comissão de que o beneficiário tinha reembolsado os aumentos de capital anteriores à RAA com juros, em conformidade com o capítulo V do Regulamento (CE) n.o 794/2004 da Comissão (6).

(10)

A Comissão recebeu observações de 14 partes sobre a decisão de prorrogação. Em 14 de julho de 2021, a Comissão transmitiu-as a Portugal, que apresentou as suas observações por ofício de 12 de agosto de 2021.

(11)

Em 5 de novembro de 2021, a Comissão autorizou, com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), e no artigo 106.o, n.o 2, do TFUE, uma alteração e uma prorrogação no tempo do apoio à liquidez aprovado a favor da SATA, na pendência do encerramento do procedimento (7).

(12)

Em 6 de abril de 2022, Portugal retirou a notificação do auxílio de emergência à SATA, confirmando que o auxílio de emergência não tinha sido concedido. Na mesma comunicação de 6 de abril de 2022, Portugal também forneceu informações atualizadas adicionais.

(13)

Portugal concordou, a título excecional, em renunciar aos direitos decorrentes do artigo 342.o do TFUE, em conjugação com o artigo 3.o do Regulamento n.o 1/1958 (8), e em que a decisão fosse adotada e notificada em língua inglesa, nos termos do artigo 297.o do TFUE.

(14)

A SATA é uma companhia aérea operacional, uma Sociedade Anónima (9), que detém ações noutras empresas sediadas na RAA. A SATA foi constituída em 1941 e é detida a 100 % pelo Governo Regional. A SATA é o único acionista da SATA Internacional – Azores Airlines, S.A. («Azores Airlines»), da SATA Gestão de Aeródromos, S.A. («SATA Gestão de Aeródromos» ou «SGA») e do operador turístico Azores Vacations America, Inc. («Azores Vacations America»), que está inativo e atualmente em processo de liquidação. Além disso, a SATA era o único acionista de outro operador turístico — a Azores Vacations Canada, Inc. («Azores Vacations Canada») — que já foi liquidado (considerando 62).

(15)

Qualquer referência à SATA ou à empresa que beneficia do auxílio à reestruturação a que se refere a presente decisão inclui a SATA Air Açores e todas as suas filiais, salvo indicação em contrário para distinguir a sua atividade de transportadora aérea (realizada como «SATA Air Açores») das atividades das suas filiais.

(16)

A SATA emprega cerca de 1 400 pessoas, das quais 1 150 a nível local na Região, o que corresponde a cerca de 10 % do emprego total no setor do turismo e a 1 % do emprego total nos Açores, e 250 em Lisboa (10). Conforme descrito na decisão de início do procedimento (11) e na decisão de prorrogação (12), a SATA presta: i) diretamente e através da sua filial a 100 %, a Azores Airlines, serviços de transporte aéreo de passageiros e de carga, com rotas sujeitas a OSP e numa base comercial; e ii) através da SGA, um SIEG em relação a pequenos aeroportos e aeródromos na Região. As secções 2.1.1 a 2.1.3 descrevem separadamente os dois conjuntos de atividades.

(17)

A fim de assegurar a continuidade da prestação de serviços aéreos regulares nas rotas que servem os Açores, alguns serviços regulares de transporte aéreo de passageiros na Região foram sujeitos a OSP por força do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (13). As obrigações abrangem, nomeadamente, a frequência mínima dos voos, os horários, a categoria das aeronaves utilizadas e a capacidade máxima de configuração interna, as tarifas, a continuidade do serviço, a pontualidade e a comercialização dos voos (14). As OSP ajudam a compensar o isolamento do arquipélago dos Açores devido à distância do continente e às condições meteorológicas, especialmente no inverno.

(18)

A SATA Air Açores apenas opera voos interilhas com OSP com caráter de exclusividade e compensação, ao passo que a Azores Airlines opera voos dos Açores para Portugal continental, para a Madeira e para destinos internacionais, com OSP nas rotas para Portugal continental e para a Madeira sem caráter de exclusividade nem compensação. Em ambos os casos, essas obrigações estão consagradas em contratos de serviço público («CSP») ou em atos de atribuição que impõem requisitos mínimos em termos de continuidade, regularidade, tarifas e capacidade, que devem ser, nomeadamente, adequados, em circunstâncias normais, para a prestação de serviços aéreos regulares nas rotas em questão. Em 2019, a SATA Air Açores operou mais de 15 000 voos, com seis aviões Dash Bombardier que transportaram cerca de 766 000 passageiros.

(19)

Concretamente, a SATA Air Açores tem servido as nove ilhas da Região através de transporte aéreo interilhas, num total de 14 rotas nos Açores, sujeitas a OSP desde 1996, o que corresponde a 100 % do transporte aéreo na Região (15). A SATA Air Açores é a única companhia aérea que alguma vez apresentou propostas para essas rotas sujeitas a OSP (16). Mais recentemente, as OSP foram confiadas exclusivamente à SATA Air Açores através de um contrato de serviço público, incluindo uma compensação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1008/2008, com um novo contrato assinado em 28 de setembro de 2021 (17) por um novo período de cinco anos com início em 1 de novembro de 2021 (18).

(20)

A Azores Airlines foi criada em 1990 sob a denominação «OceanAir» e foi incorporada pela SATA em dezembro de 1994. Tem uma plataforma administrativa em Ponta Delgada e uma base operacional em Lisboa. A Azores Airlines opera: i) três rotas sujeitas a OSP (OSP abertas sem caráter de exclusividade nem compensação) que ligam a Portugal continental três vias de acesso dos Açores (ilhas de Santa Maria, Horta e Pico), e ii) uma rota sujeita a OSP (OSP aberta caráter de exclusividade nem compensação) que liga Ponta Delgada ao Funchal (ilha da Madeira). Nenhuma outra transportadora aérea opera em concorrência com a Azores Airlines nessas rotas, embora o CSP não preveja a exclusividade, tal como explicado supra (considerando 18).

(21)

Conforme salientado por Portugal, as OSP nessas quatro rotas não se baseiam na rendibilidade económica, mas sim no interesse da Região em assegurar a continuidade das rotas por motivos de interesse público (19). Com efeito, embora as quatro rotas sujeitas a OSP estejam abertas a todos os operadores, a Azores Airlines foi o único operador que manifestou interesse em cumprir as OSP sem compensação. Em 27 de março de 2021, foi imposta uma OSP de emergência relacionada com a COVID-19 (20) em duas rotas (Lisboa-Horta-Lisboa e Lisboa-Santa Maria-Lisboa) para a época de verão de 2021 da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), que, em 28 de outubro de 2021, foi prorrogada para a época de inverno da IATA de 2021-2022. Portugal, em conjunto com a RAA, está atualmente a avaliar a situação destas quatro rotas e as suas eventuais alterações no futuro (21) (considerandos 57 a 59 e 106).

(22)

A SGA, incorporada pela SATA em 2005, gere os aeroportos do Pico, da Graciosa, do Corvo e de São Jorge, bem como o terminal da ilha das Flores, sob a forma de um SIEG até ao termo da sua atribuição, em julho de 2025 (22). O tráfego aéreo em cada um desses aeroportos e nesse terminal foi inferior a 200 000 passageiros por ano nos três anos anteriores (23). Por conseguinte, Portugal comunicou à Comissão o SIEG relativo a esses cinco aeroportos em 2016-2017 (24). Com efeito, Portugal considera que a necessidade de assegurar a conectividade de uma região isolada da União justifica o SIEG, tendo em conta a falta de meios de transporte alternativos disponíveis e à luz dos critérios estabelecidos nas Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (25) («Orientações relativas à aviação»).

(23)

Portugal considera que, devido ao tráfego limitado, na sua maioria sazonal, e ao afastamento da sua localização, a gestão desses aeroportos não é economicamente atrativa para os particulares, ao contrário dos aeroportos de São Miguel e Terceira. A concessão adjudicada à SGA relativamente aos serviços de exploração e gestão dos aeroportos da Graciosa, do Pico, de São Jorge e do Corvo prevê o pagamento à SGA de uma compensação pelo seu SIEG por cada ano de vigência do contrato. A compensação para o período de 2020 a 2025 foi fixada em 17 milhões de EUR.

(24)

Para além das OSP e dos SIEG prestados, a SATA também presta serviços de transporte aéreo numa base comercial, nomeadamente de carga aérea, e, através da Azores Airlines, serviços de transporte de passageiros em rotas liberalizadas, incluindo voos para facilitar as viagens para a grande diáspora portuguesa nos Estados Unidos da América (EUA) e no Canadá, bem como para proporcionar melhores condições de acesso às pessoas que pretendem viajar para os Açores. No entanto, em termos de ligações à União, para além de Portugal continental, a SATA tem apenas dois voos diretos para outros destinos europeus (Londres e Frankfurt), como se explica mais adiante (considerando 28) (26).

(25)

Concretamente, a SATA Air Açores fornece 100 % da carga aérea regional transportada nas nove ilhas do arquipélago, o que corresponde a cerca de 2 900 toneladas de mercadorias por ano, enquanto a Azores Airlines transporta [60-70] % da carga aérea de e para o exterior dos Açores, o que corresponde a mais de 1 300 toneladas de carga, incluindo peixe, correio e dotação médica (27). Em concorrência com a Azores Airlines, apenas a TAP opera nos serviços de carga de/para os Açores, com uma quota de mercado que, em 2019, era de cerca de [30-40] % (28).

(26)

Quanto aos voos internacionais, que desempenham um papel importante na economia da Região, principalmente através de investimentos e despesas privadas, a Azores Airlines opera rotas regulares no Atlântico Norte para Boston, Oakland, Toronto e Montreal. A Azores Airlines também explora nichos de mercado turísticos e serviços de fretamento. No total, em 2019, a Azores Airlines operou cerca de 7 000 voos (incluindo nas rotas sujeitas a OSP), através de seis aviões de médio curso Airbus 320, servindo cerca de 946 000 passageiros, o que corresponde a 40 % dos passageiros transportados para os Açores a partir do estrangeiro.

(27)

Além disso, com vista a ligar a América do Norte, Portugal continental e a Região ao longo de todo o ano, a SATA controla, desde 1985, dois operadores turísticos na América do Norte — a Azores Vacations America e a Azores Vacations Canada.

(28)

Em concorrência com a SATA, as rotas comerciais entre o arquipélago dos Açores e o resto do território da União são exploradas, por ordem de dimensão, pela TAP-Transportes Aéreos Portugueses S.A., pela Ryanair, pela Arkefly e pela Jetairfly, embora algumas destas rotas tenham sido interrompidas após o surto de COVID-19. Quanto às rotas diretas, em 2019, a Ryanair ligou os Açores a Lisboa e Porto (em Portugal) e a Londres, Manchester e Frankfurt (fora de Portugal). Nas rotas Londres e Frankfurt, a Azores Airlines detinha, em 2019, quotas de mercado de 70 % e 23,6 %, respetivamente, enquanto a Ryanair detinha uma quota de mercado de 30 % e 76,4 % (29). A Jetairfly operava uma rota que ligava os Açores a Bruxelas. A Arkefly ligava os Açores a Amesterdão e Tenerife nas ilhas Canárias (Espanha) (30).

(29)

Por último, em termos de modos de transporte alternativos, os transbordadores apenas asseguram ligações entre as duas ilhas mais próximas (Faial e Pico) e daí até à ilha de São Jorge, com frequência diária durante o período estival, mas apenas semanalmente durante o inverno. Por conseguinte, devido à distância geográfica e às condições meteorológicas, conforme evidenciado por Portugal (31), a população açoriana depende do transporte aéreo ao longo do ano para a mobilidade entre ilhas, bem como nas viagens para fora do arquipélago (32).

(30)

Conforme descrito nas decisões de início do procedimento e de prorrogação (33), a SATA tem enfrentado dificuldades financeiras pelo menos desde 2014, com perdas de exploração constantes e substanciais e um capital próprio negativo de —55,8 milhões de EUR em 2014. Nos anos seguintes, devido à acumulação constante de perdas, a SATA registou um aumento do capital próprio negativo (–94,6 milhões de EUR em 2016, –135,6 milhões de EUR em 2017 (34) e –156,3 milhões de EUR em 2018 (35)). Em 2019, a SATA apresentou um aumento considerável do montante total de capital próprio negativo de –230,3 milhões de EUR, o que revelou que mais de metade — na realidade, a totalidade — do seu capital social subscrito tinha sido esgotada. Além disso, cerca de 70 % da dívida total aos fornecedores em 2019 encontrava-se vencida e o passivo de 464 milhões de EUR excedia largamente os seus ativos no valor de 234 milhões de EUR. Por conseguinte, a SATA também preenchia, ao abrigo do direito nacional, os critérios para ser submetida a um processo coletivo de insolvência a pedido dos seus credores.

(31)

A posição de capital próprio e a situação financeira da SATA deterioraram-se ainda mais desde as decisões de início do procedimento e de prorrogação. O resultado líquido da SATA foi negativo em 2020 (–87,1 milhões de EUR), estimando-se que assim se mantenha em 2021 (–32,7 milhões de EUR) e em 2022 ([…] milhões de EUR). Consequentemente, o capital próprio foi negativo em 2020 (–369,3 milhões de EUR) e em 2021 (–319,5 milhões de EUR), prevendo-se que assim se mantenha em 2022 ([…] milhões de EUR) (36).

(32)

Portugal explica que, para além do subfinanciamento das suas operações sujeitas a OSP/SIEG (considerandos 17 a 23, 57 e 129), a situação global difícil da SATA foi e continua a ser causada principalmente pelo fraco desempenho da Azores Airlines. A título de exemplo, em 2019, a SATA Air Açores tinha registado receitas no valor de 84 milhões de EUR e resultados antes de juros e impostos (EBIT) positivos no valor de 2 milhões de EUR, bem como um rendimento líquido igualmente positivo de 2 milhões de EUR. A SGA registou uma receita de 3 milhões de EUR, um EBIT próximo de zero, mas ainda positivo, e um rendimento líquido de 0,1 milhões de EUR. No entanto, a Azores Airlines registou receitas no valor de 157 milhões de EUR, mas um EBIT negativo de –33 milhões de EUR e perdas líquidas de 56 milhões de EUR que anularam os lucros líquidos das outras filiais operacionais.

(33)

Com base nas informações prestadas por Portugal, seis fatores fundamentais contribuíram para a origem das dificuldades da Azores Airlines (37): i) a reduzida utilização da capacidade (40 %-50 % abaixo do tempo de voo de referência por avião, sendo o seu plano de rede historicamente muito dependente do tráfego sazonal e da falta de voos noturnos), ii) um aumento dos custos de compensação devido a irregularidades no horário de voo: de 1,5 milhões de EUR em 2015 para 4,5 milhões de EUR em 2019, ao passo que, só em 2018, o custo das aeronaves alugadas para dar resposta a perturbações foi superior a 15 milhões de EUR, iii) os elevados custos de manutenção relacionados com a necessidade de intensa manutenção corretiva da frota antiga em 2019 e as elevadas provisões necessárias em 2019), iv) os custos adicionais com a execução da substituição da frota (a entrega tardia de uma aeronave A321 em 2019 levou à necessidade de uma locação suplementar e os atrasos na formação das tripulações para a nova frota conduziram a cancelamentos na época alta de 2017), v) as receitas e o desempenho abaixo da média devido aos requisitos das OSP (limitações de horários para as quatro rotas sujeitas a OSP que limitam a otimização da rede, da frota e das tripulações, tarifas reguladas pelas OSP que limitam o potencial de receitas, com as quatro rotas sujeitas a OSP a resultarem num impacto negativo na margem EBIT de 13 milhões de EUR em 2019), vi) o aumento da pressão na sequência, após 2015, da liberalização da rota Ponta Delgada-Lisboa por transportadoras de baixo custo, com a entrada da Ryanair, e do facto de a TAP voar cada vez mais a partir do aeroporto de escala de Ponta Delgada da SATA, por exemplo para destinos norte-americanos.

(34)

Os efeitos da pandemia de COVID-19 nos setores da aviação e do turismo agravaram as dificuldades da SATA. A pandemia desencadeou um choque considerável e duradouro na procura, principalmente devido às restrições impostas às viagens e ao comércio em Portugal, noutros Estados-Membros e na América do Norte para travar a sua propagação a partir de março de 2020, tendo um efeito visível na economia real dos Açores (e também na Região Autónoma da Madeira (38)).

(35)

Enquanto a SATA operou 44 000 voos nos dois anos anteriores ao surto de COVID-19, entre março de 2018 e fevereiro de 2020, a SATA operou 34 821 voos no período compreendido entre março de 2020 e fevereiro de 2022, reduzindo assim a sua oferta em 21 %. Em relação aos mesmos períodos e ao impacto no funcionamento da SATA, o número de passageiros transportados diminuiu 43,5 %, passando de 3,36 milhões para 1,9 milhões, os lugares disponíveis por quilómetro diminuíram 43,2 %, passando de 5 843 milhões para 3 326 milhões, e as receitas por passageiro-quilómetro diminuíram 58 %, passando de 4 582 milhões para 1 928 milhões. Do mesmo modo, o número de passageiros à partida e à chegada nos aeródromos explorados pela SGA diminuiu 33 %, passando de 0,56 milhões para 0,38 milhões, e as receitas operacionais diminuíram 46 % (39).

(36)

Em termos de receitas perdidas desde o início da pandemia de COVID-19, mesmo pressupondo de forma prudente que as receitas da SATA teriam aumentado a uma taxa de crescimento de 5 %, que é inferior à taxa de crescimento de 7,8 % da SATA Air Açores e de 5,1 % da Azores Airlines no período compreendido entre 2015 e 2019, a comparação revela uma perda de receitas no valor, respetivamente, de 35,3 milhões de EUR para a SATA Air Açores e de 180,3 milhões de EUR para a Azores Airlines. Apesar das medidas tomadas para reduzir os custos não fixos ou semifixos, o impacto nos resultados antes de juros, impostos, depreciações e amortizações (EBITDA) da SATA pode ser estimado em cerca de 80 milhões de EUR, com uma perda de rendimento líquido de 54,5 milhões de EUR entre março de 2020 e fevereiro de 2022, em comparação com o período compreendido entre março de 2018 e fevereiro de 2020.

(37)

Em 30 de abril de 2021, a Comissão aprovou, nos termos do artigo 107.o, n.o 2, alínea b), do TFUE, uma compensação de 12 milhões de EUR à SATA Air Açores e à Azores Airlines pelos danos diretos sofridos devido às restrições de viagem que a RAA, Portugal e as autoridades de outros países de destino impuseram entre 19 de março de 2020 e 30 de junho de 2020, tendo em vista limitar a propagação da pandemia de COVID-19 (40). No entanto, o acentuado declínio da procura causado pela pandemia de COVID-19 persistiu após junho de 2020 e o impacto nas receitas e perdas da SATA tem sido, até ao momento, cinco a seis vezes superior às perdas cobertas pelo auxílio de compensação de danos.

(38)

O auxílio à reestruturação apoia a execução de um plano de reestruturação, que já teve início no final de 2020 (41) e termina no final de 2025. O plano de reestruturação prevê o relançamento das operações da SATA com base na reorganização do governo societário da SATA enquanto grupo e centra-se no transporte aéreo, a fim de assegurar a conectividade essencial da Região, com a consequente redução das rotas não essenciais e a introdução de medidas de eficiência nas operações de transporte aéreo.

(39)

As secções que se seguem descrevem separadamente as medidas de reestruturação, uma vez que cada uma delas constitui, segundo Portugal, uma característica distinta da estratégia global para assegurar o regresso à viabilidade a longo prazo do beneficiário no final do plano. Além disso, a descrição inclui uma secção que descreve as medidas propostas para limitar a distorção da concorrência causada pelo auxílio à reestruturação e uma secção sobre a necessidade de intervenção estatal sustentada por Portugal.

(40)

Portugal tenciona simplificar a estrutura empresarial da SATA, de modo a torná-la mais atrativa para potenciais investidores privados no futuro. A reorganização teve início no final de 2021 e implicará a criação de uma nova sociedade gestora de participações sociais (holding) («SATA SGPS»), constituída pela Região, para se tornar a holding do grupo SATA. Consequentemente, a SATA Air Açores e as suas atuais filiais, a saber, a Azores Airlines e a SGA, bem como a nova entidade resultante da exclusão das atividades de assistência em escala, tornar-se-ão filiais que serão detidas a 100 % pela Região através da recém-criada SATA SGPS (42).

(41)

A reorganização empresarial implica as seguintes etapas: i) a constituição de uma nova SATA SGPS pela Região; ii) a transferência da SATA e das suas filiais para a SATA SGPS; iii) a venda de […].

(42)

A reorganização empresarial seria necessária para racionalizar e otimizar a estrutura do grupo SATA, a fim de a preparar para a alienação de ativos prevista no plano (considerandos 62 e 63), bem como para separar claramente as diferentes missões de cada filial.

(43)

O plano de reestruturação assenta na premissa de recuperação da posição de mercado da SATA para os níveis pré-COVID até 2023 (Europa Ocidental, regional e internacional) em termos de volume de tráfego, bem como de receitas (43), e de os Açores serem um destino cada vez mais atrativo para o turismo, com um aumento da procura por parte da diáspora portuguesa na América do Norte. Porém, as autoridades portuguesas sublinham igualmente que a capacidade da SATA se centrará nas operações essenciais, designadamente OSP e SIEG, que a SATA dispõe de menor flexibilidade para reduzir, tendo em conta o tipo de serviço e a natureza do tráfego, ao passo que as restantes rotas não essenciais serão reduzidas ao mínimo indispensável para melhorar a utilização e otimizar a rede. Não obstante, de acordo com as últimas informações que Portugal forneceu, a SATA já está a ultrapassar as projeções do plano de negócios e o desempenho das companhias aéreas da SATA, em termos de passageiros transportados, está muito acima dos valores europeus e mundiais. Mais concretamente, embora a procura dos passageiros da IATA International em 2021 tenha sido 75,5 % inferior aos níveis de 2019, para a SATA Azores Airlines foi apenas 31 % inferior aos níveis de 2019 (25 % inferior, incluindo o tráfego interilhas da Air Açores), enquanto no segundo semestre de 2021 o volume de passageiros foi apenas 10 % inferior, em comparação com o mesmo período de 2019. Além disso, Portugal mostra que o desempenho da SATA em termos de passageiros transportados no último ano está muito acima dos valores europeus e mundiais, representando apenas –25 % dos passageiros em comparação com 2019 (ambas as companhias aéreas em conjunto), o que é muito melhor do que a estimativa da OACI para a Europa (–56 %) ou para o mundo (–49 %).

(44)

Conforme explicado por Portugal, o plano de reestruturação assenta em duas estratégias principais: i) melhoria das operações e dos horários e ii) redução dos custos operacionais.

(45)

A melhoria da capacidade e da utilização da frota baseia-se na eliminação progressiva dos aviões mais antigos e em fim de ciclo de vida e na redução do número de aeronaves de 15 para 13, passando este número para apenas seis aeronaves após a conclusão do plano de reestruturação e a alienação da Azores Airlines. Até 2025, a Azores Airlines operaria sete aviões (A-320 e A-320/21 NEO), para além de uma eventual aeronave suplementar ao abrigo de um acordo «Power by the Hour» (PBH) (44), para 17 destinos, e a SATA Air Açores operaria seis aviões (Q400 e Q200) para nove destinos. O tempo de voo por avião e por dia aumentaria de […] em 2019 e atualmente de […] para […] até 2025, pelo que a menor capacidade em aviões e lugares seria utilizada de forma mais intensa. A Azores Airlines aumentaria a capacidade em […] % até 2025, melhorando a conectividade na rede da Região em resposta a um aumento constante da procura.

(46)

Quanto à redução dos custos operacionais, o plano assenta em quatro pilares: i) reestruturação da frota mediante a incorporação de novos aviões com menores necessidades de manutenção e menor consumo de combustível, reduzindo assim os custos; ii) aumento da eficiência operacional através de iniciativas em matéria de combustível, restauração, tripulação e distribuição; iii) renegociação dos principais contratos com os fornecedores, a fim de obter melhores condições; iv) medidas de produtividade para adaptar a mão de obra às necessidades atuais da SATA. O efeito combinado das medidas de reestruturação reduziria os custos correntes da Azores Airlines por lugar disponível por quilómetro em cerca de 36 % até 2025, passando de […] cêntimos de EUR para […] cêntimos de EUR. As reduções de custos agregadas resultantes dessas medidas de eficiência e as economias de custos são estimadas em cerca de […] milhões de EUR até 2025 (considerando 49).

(47)

Nas suas observações apresentadas em 2 de dezembro de 2021, Portugal estimou os custos de reestruturação em […] milhões de EUR, revistos em 6 de abril de 2022 para […] milhões de EUR (45). Incluem […] milhões de EUR de […] e vários outros custos operacionais que não deverão ser cobertos pelas receitas normais de funcionamento, auxílios estatais ou contribuição própria no montante de […] milhões de EUR. Concretamente, de acordo com Portugal, o montante total dos custos de reestruturação teve de ser aumentado em comparação com as estimativas iniciais, devido i) aos efeitos inesperados da pandemia de COVID-19 no primeiro semestre de 2021 (com a subsequente revisão das projeções financeiras), ii) à inclusão dos montantes para a amortização da «dívida herdada» no lado dos custos de reestruturação e iii) aos ajustamentos resultantes do alargamento da utilização de vales, da atualização da retenção do adquirente, das provisões e pensões, bem como aos ajustamentos ao fundo de maneio em resultado de acordos de dívida de fornecedores (46).

(48)

Tendo em conta a forma e o montante das medidas de reestruturação previstas no plano de reestruturação para restabelecer a viabilidade do beneficiário, permitindo à SATA atingir, nomeadamente, um rácio dívida financeira líquida/EBITDA (47) de, pelo menos, […] x até […], Portugal também reviu o montante global do auxílio à reestruturação em 2 de dezembro de 2021, passando dos 330,09 milhões de EUR iniciais para 453,25 milhões de EUR. Em especial, o auxílio à reestruturação foi ajustado devido: i) às necessidades de liquidez da SATA na pendência da aprovação do plano de reestruturação e consequentes prorrogações dos empréstimos associados ao apoio à liquidez, bem como ii) às restrições orçamentais da RAA, que determinaram alterações nos instrumentos de auxílio estatal previstos no plano de reestruturação (48). Deste modo, o auxílio à reestruturação é atualmente composto pelas seguintes medidas (conjuntamente as «medidas» ou o «auxílio à reestruturação»):

(49)

De acordo com Portugal, a SATA contribuiria para o plano de reestruturação com reduções de custos decorrentes das medidas de eficiência e de redução de custos estimadas em cerca de […] milhões de EUR até 2025 (50), do seguinte modo:

(50)

Além disso, o plano de reestruturação seria apoiado pelos seguintes recursos próprios fornecidos pela SATA, tal como apresentado por Portugal em 2 de dezembro de 2021:

(51)

Por último, para além das medidas acima referidas, Portugal prevê alienar uma participação de controlo na Azores Airlines e excluir e vender a totalidade da atividade de assistência em escala, a fim de contribuir para a reestruturação. A venda de tais ativos deverá ter lugar até ao final de 2025 (57) e, em relação à Azores Airlines, implica o compromisso da Região de ceder o controlo de gestão a novos investidores através de uma participação de 51 %. Por conseguinte, incluindo as receitas esperadas da privatização da Azores Airlines (cerca de […] milhões de EUR) e da privatização da nova atividade de assistência em escala (cerca de […] milhões de EUR), segundo Portugal, a contribuição própria estimada da SATA para os custos de reestruturação seria de […] milhões de EUR, o que representaria cerca de […] % dos custos de reestruturação ([…] milhões de EUR).

(52)

Em 15 de julho de 2021 e em 2 de dezembro de 2021, Portugal forneceu informações atualizadas sobre o cenário de base do plano de reestruturação. Nas suas observações de 15 de julho de 2021, Portugal reviu as suas projeções, ajustando-as para ter em conta o nível operacional inferior da Azores Airlines no primeiro trimestre de 2021, devido à gravidade do impacto da pandemia de COVID-19. Porém, os últimos valores atualizados apresentados no relatório relativo aos três primeiros trimestres de 2021 (58) refletem melhores resultados, acima das expectativas prudentes apresentadas nas observações de 15 de julho de 2021. Não obstante os ajustamentos, também na última revisão das projeções do plano de negócios, Portugal estima que os resultados da SATA antes de juros e impostos (EBIT) passariam a ser positivos […].

(53)

Após o período de reestruturação em 2025, […].

(54)

A nova unidade de negócio de assistência em escala deverá atingir […] e será alienada até ao final de 2025. De qualquer modo, no final do período de reestruturação, as receitas e os custos da SATA Air Açores deverão ser de […], enquanto a SGA deverá […] (de […] milhões de EUR em 2020 para […] milhões de EUR em 2025).

(55)

Para o cenário de base, Portugal calculou igualmente os rácios financeiros da rendibilidade do capital investido (RCI) (59) (quadro 1.A) e estimou o custo médio ponderado do capital (CMPC) em […] %. A RCI atingiria […] % no final da reestruturação (em 2025).

Quadro 1.A

Projeções financeiras do plano de reestruturação (cenário de base)

Quadro 1.B

Projeções financeiras do plano de reestruturação (cenário de base) do grupo

(56)

Portugal apresentou igualmente a RCI, em 2019, de um grupo de companhias aéreas para efeitos de comparação, revelando uma RCI média de 6,9 % e uma RCI mediana de 11,8 % (quadro 2).

Quadro 2

RCI do grupo de homólogos em 2019

(57)

Uma das principais dificuldades da SATA é a parte não compensada das atividades relativas às OSP realizadas pela Azores Airlines, tal como descrito na secção 2.2. No período de 2009 a 2019, conforme comunicado por Portugal, o défice operacional total das rotas sujeitas a OSP operadas pela Azores Airlines, excluindo as rotas comerciais, atingiu […] milhões de EUR (60). No entanto, de acordo com Portugal, a Azores Airlines poderá ser compensada no futuro pelas rotas sujeitas a OSP que ligam Lisboa e Horta, Pico e Santa Maria (61), caso vença um concurso público para a exploração dessas rotas. A compensação necessária para cobrir os custos de exploração das OSP nas rotas acima referidas é estimada em […] milhões de EUR/ano. A Azores Airlines dispõe da frota necessária ([…]) e do pessoal necessário para executar essas OSP nacionais (62), embora o concurso em causa ainda não tenha sido lançado. De qualquer modo, a Azores Airlines não apresentaria propostas para as OSP abaixo dos custos previstos para o seu cumprimento (63).

(58)

Portugal apresentou igualmente projeções num cenário adverso da reestruturação, em que as receitas da Azores Airlines seriam 15 % inferiores às do cenário de base (64). Portugal alega que, se as OSP acima referidas não forem confiadas à Azores Airlines, a capacidade disponível pode ser utilizada de forma rentável nas seguintes atividades (65):

(59)

As autoridades portuguesas indicam que, no que diz respeito a […]. De acordo com Portugal, em qualquer caso, as opções acima referidas podem ser alternativas ou combinadas, sendo prosseguidas simultaneamente, em função da evolução futura do mercado, bem como do resultado final dos procedimentos de concurso público para a adjudicação das rotas sujeitas a OSP em causa.

(60)

No cenário adverso, a SATA continuaria a gerar um EBIT positivo de […] milhões de EUR em 2025, que seria sistematicamente positivo a partir daí (quadro 3). No cenário adverso, as receitas esperadas da venda de uma participação na Azores Airlines continuariam também a restaurar a posição de capital próprio da SATA, a dívida financeira seria estável e o rácio dívida financeira líquida/EBITA atingiria […] em 2025. A partir de 2026, o grupo SATA […].

Quadro 3

Projeções financeiras do plano de reestruturação (cenário adverso)

(61)

Portugal alega que outras combinações de instrumentos ou montantes de auxílio comprometeriam os objetivos ou implicariam um custo financeiro insuportável, prejudicando a viabilidade a longo prazo da SATA.

(62)

As autoridades portuguesas comprometem-se a aplicar as seguintes medidas para limitar as distorções da concorrência durante o período de reestruturação: