«6.

«Mínimos de operação de aeródromo», os limites operacionais de um aeródromo para efeitos de:

«18-A

"Teto de nuvens", altura acima do solo ou da água da base da camada mais baixa de nuvens abaixo de 6 000 m (20 000 pés) que cobre mais de metade do céu»;

«20.

«Aproximação em circuito», a fase visual de uma operação de aproximação em circuito;»;

«20-A.

"Operação de aproximação em circuito", uma operação de aproximação por instrumentos de tipo A para colocar uma aeronave em posição de aterragem numa pista/área de aproximação final e descolagem (FATO) que não está adequadamente localizada para uma aproximação direta;»;

«27.

"Aproximação final em descida contínua (CDFA)", uma técnica, coerente com procedimentos de aproximação estabilizada, para voar no segmento de aproximação final (FAS) de um procedimento de aproximação de não precisão por instrumentos (NPA) em descida contínua, sem nivelamento, com uma altitude/altura equivalente ou superior à altitude/altura do ponto de aproximação final:

«35-A.

"Altitude de decisão (DA) ou altura de decisão (DH)", uma altitude ou altura especificada numa operação de aproximação por instrumentos tridimensional (3D) à qual deve ser iniciado um procedimento de aproximação falhada se a referência visual necessária para continuar a aproximação não tiver sido estabelecida;»;

«46.

"Sistema de visibilidade em voo melhorada (EFVS)", um meio eletrónico para fornecer à tripulação de voo uma visualização sensorial ou melhorada em tempo real da topografia do ambiente exterior (características naturais ou artificiais de um local ou região, especialmente de modo a mostrar as suas posições e elevação relativas) recorrendo a sensores de imagem; O EFVS está integrado num sistema de orientação de voo e instalado num colimador de pilotagem frontal ou num sistema de visualização equivalente; Se o EFVS estiver certificado de acordo com os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis e o operador for titular de aprovação específica necessária (quando tal é exigido), pode ser utilizado para operações EFVS e permitir operações com créditos operacionais;»;

«46-A.

"Operação EFVS", uma operação em que as condições de visibilidade exigem a utilização de um EFVS em vez de visão natural para efetuar uma aproximação ou aterragem, identificar as referências visuais exigidas ou realizar uma apresentação;

«46-B.

«Operação EFVS 200», uma operação com um crédito operacional em que as condições de visibilidade exigem a utilização de um EFVS até 200 pés acima da FATO ou da soleira da pista. A partir desse ponto até à aterragem, utiliza-se a visão natural. O RVR não deve ser inferior a 550 m;»;

«47.

"Sistema de visibilidade melhorada (SVE)", um meio eletrónico para fornecer à tripulação de voo uma imagem em tempo real da topografia do ambiente exterior (as características naturais ou artificiais de um local ou região, especialmente de modo a mostrar as suas posições e elevação relativas) utilizando sensores de imagem;»;

«48-B.

"Segmento de aproximação final (FAS)", o segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos (IAP) em que se efetua o alinhamento e a descida para aterragem;»;

«52-A.

"Borrego", a transição de uma operação de aproximação para uma subida estabilizada. Inclui manobras conduzidas em ou acima da MDA/H ou DA/H, ou abaixo da DA/H (aterragens interrompidas);»;

«55.

“Sistema de aterragem por colimador de pilotagem frontal (HUDLS)”, o sistema de bordo total que fornece guiamento frontal ao piloto permitindo-lhe controlar a aeronave ou monitorizar o piloto automático durante a descolagem (se aplicável), a aproximação e a aterragem (e a apresentação, se aplicável), ou o «borrego». Inclui todos os sensores, computadores, fontes de abastecimento energético, indicações e comandos;»;

«69-D.

"Operação de aproximação por instrumentos", uma aproximação e aterragem que utiliza instrumentos para guiamento da navegação com base num procedimento de aproximação por instrumentos (IAP). Existem dois métodos para realizar operações de aproximação por instrumentos:

«69-E.

"Procedimento de aproximação por instrumentos (IAP)", conjunto de manobras predefinidas por referência a instrumentos de voo, com uma margem especificada de proteção contra obstáculos desde a posição de aproximação inicial ou, quando aplicável, desde o início de uma rota de chegada definida até um ponto a partir do qual pode ser completada uma aterragem e, se a aterragem não for completada, até uma posição em que são aplicáveis os critérios de espera ou em rota livre de obstáculos. Os IAP são classificados do seguinte modo:

«72-B.

«Prova de voo de linha», um controlo efetuado pelo operador e completado pelo piloto ou pelo tripulante técnico para demonstrar a sua competência na realização das operações normais de linha descritas no manual de operações;»;

«74.

"Operações de baixa visibilidade (LVO)", operações de aproximação ou descolagem numa pista com um alcance visual de pista inferior a 550 m ou com uma altura de decisão inferior a 200 pés;

75.

"Descolagem com baixa visibilidade (LVTO)", uma descolagem com um RVR inferior a 550 m;»;

«78-C.

"Altitude mínima de descida (MDA) ou altura mínima de descida (MDH)", a altitude ou altura especificadas numa operação de aproximação por instrumentos bidimensional (2D) ou numa operação de aproximação em circuito abaixo da qual a descida não deve ser efetuada sem a referência visual requerida;»;

«85-A.

"Altitude livre de obstáculos (OCA) ou altura livre de obstáculos (OCH)», a altitude mais baixa ou a altura mais baixa acima da elevação da soleira da pista relevante ou da elevação do aeródromo, consoante o caso, utilizada para estabelecer a conformidade com os critérios apropriados de zona livre de obstáculos;»;

«91-A.

"Crédito operacional", um crédito para operações com aeronaves avançadas que permitam mínimos de operação de aeródromo inferiores aos normalmente estabelecidos pelo operador para uma aeronave de base, com base no desempenho de sistemas avançados de aeronaves que utilizam a infraestrutura externa disponível. Os mínimos de operação mais baixos podem incluir uma altura/altitude de decisão inferior ou uma altura/altitude mínima de descida, requisitos de visibilidade reduzidos ou instalações no solo reduzidas ou uma combinação destas;»;

«92.

"Controlo de proficiência de operador", um teste realizado pelo operador e completado pelo piloto ou pelo tripulante técnico para demonstrar competência na execução de procedimentos normais, anormais e de emergência;»;

«120-C.

«Formação em proficiência», formação concebida para alcançar objetivos de desempenho em condições finais, proporcionando garantias suficientes de que a pessoa formada é capaz de executar de forma coerente tarefas específicas com segurança e eficácia;

«120-D.

«Operação de aproximação por instrumentos de tipo A», uma operação de aproximação por instrumentos com uma MDH ou DH igual ou superior a 250 pés;

«120-E.

Operação de aproximação por instrumentos de tipo B», uma operação com uma DH inferior a 250 pés.

«124-A.

"Visibilidade(VIS)", a visibilidade para fins aeronáuticos, sendo o valor mais elevado:

«125.

"Operação de aproximação visual", uma operação de aproximação num voo IFR em que uma parte, ou todas as partes, do procedimento de aproximação por instrumentos (IAP) não estão concluídas e a operação de aproximação é executada por meio de referências visuais ao terreno;

126.

"Aeródromo com condições meteorológicas mínimas", um aeródromo adequado em relação ao qual, na hora prevista de utilização, os relatórios ou previsões meteorológicas, ou qualquer combinação destes, indicam que as condições meteorológicas estão dentro ou acima dos mínimos operacionais prescritos e os relatórios sobre o estado do pavimento da pista indicam que é possível realizar uma aterragem em segurança;»;

i)

É aditada a alínea f) seguinte:

ii)

A alínea d) passa a ter a seguinte redação:

a)

Nos termos do anexo V, ponto 8.6, do Regulamento (UE) 2018/1139, o operador deve designar, de entre os membros da tripulação de voo, um piloto com a qualificação de piloto-comandante, de acordo com o anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, como piloto-comandante ou, nas operações de transporte aéreo comercial, como comandante.

b)

O operador só deverá designar um membro da tripulação de voo para desempenhar as funções de piloto-comandante/comandante se forem aplicáveis todas as seguintes condições:

c)

No caso das operações comerciais com aviões e helicópteros, o piloto-comandante/comandante ou piloto em quem possa ser delegada a condução do voo deve ter concluído uma formação inicial de familiarização com a rota ou área a sobrevoar, bem como com os aeródromos, as instalações e os procedimentos a aplicar e manterá atualizados os seus conhecimentos da seguinte forma:

«d)

Não obstante o disposto na alínea c), no caso de operações VFR diurnas com aviões e helicópteros das classes de desempenho B e C, a formação de familiarização com a rota e os aeródromos pode ser substituída por formação de familiarização com a área.»;

a)

Os tripulantes de voo devem concluir formação em diferenças ou familiarização quando exigido pelo anexo I (parte FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

b)

Os tripulantes de voo devem completar a formação em equipamento e procedimentos quando mudarem de equipamento ou mudarem de procedimentos que exijam conhecimentos adicionais sobre os tipos ou variantes correntemente operados.

c)

O manual de operações deve especificar o momento em que essa formação ou familiarização ou equipamento e procedimentos são necessários.»;

«a)

Cada tripulante de voo deve completar uma formação anual contínua em voo e em terra relevante para o tipo ou variante da aeronave em que opera, incluindo formação sobre a localização e a utilização de todo o equipamento de segurança e de emergência a bordo da aeronave.»;

a)

Os tripulantes de voo que realizam operações em mais de um tipo ou variante de aeronave devem cumprir os requisitos da presente subparte para cada tipo ou variante, salvo se forem definidos créditos no que respeita aos requisitos relativos à formação, aos controlos e à experiência recente na parte obrigatória dos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012 para os tipos ou variantes em causa.

b)

O operador pode definir grupos de tipos de helicópteros monomotor. Uma verificação de proficiência de operador num tipo será válida para todos os outros tipos do grupo se estiverem preenchidas ambas as seguintes condições:

c)

No caso de operações especializadas, os elementos da formação de aeronave/FSTD e o controlo de proficiência do operador que abranjam os aspetos relevantes associados à tarefa especializada e não estejam relacionados com o tipo ou grupo de tipos podem ser creditados aos outros grupos ou tipos, com base numa avaliação dos riscos efetuada pelo operador.

«d)

Para operações em mais do que um tipo ou variante de helicóptero utilizadas para realizar operações suficientemente análogas, se as provas de voo de linha alternarem entre tipos ou variantes, cada uma deve revalidar a prova de voo de linha para os outros tipos ou variantes de helicópteros.

e)

O manual de operações deve especificar os procedimentos adequados e as restrições operacionais no caso das operações realizadas em mais de um tipo ou variante de aeronave.»;

i)

As alíneas c) e d) passam a ter a seguinte redação:

ii)

São aditadas as seguintes alíneas f) e g):

i)

A alínea b) passa a ter a seguinte redação:

ii)

A alínea d) passa a ter a seguinte redação:

iii)

São aditadas as seguintes alíneas e), f), g) e h):

«d)

No caso das operações de helicópteros devem ser cumpridos requisitos específicos:

Para todas as operações de helicópteros com uma MOPSC superior a 19 lugares de passageiros e para as operações IFR de helicópteros com uma MOPSC superior a 9 lugares de passageiros, a tripulação de voo mínima deve ser de dois pilotos.»;

i)

O proémio passa a ter a seguinte redação:

«Para poder voar em IFR ou em voos noturnos com uma tripulação de voo mínima de um piloto, deve ser cumprido o seguinte:»;

ii)

A alínea b) passa a ter a seguinte redação:

i)

A alínea b) passa a ter a seguinte redação:

ii)

É aditada a seguinte alínea f):

1)

Cada membro da tripulação de voo será submetido a controlos de proficiência do operador, como parte de um complemento normal da tripulação de voo.

2)

Nos casos em que o tripulante de voo é designado para operações IFR, os controlos de proficiência do operador devem ser efetuados sem referência visual exterior, conforme adequado.

3)

Os controlos de proficiência do operador têm uma validade de 6 meses. No caso das operações VFR diurnas de aviões da classe de desempenho B durante períodos não superiores a oito meses consecutivos, é suficiente um controlo de proficiência do operador. O controlo de proficiência deve ser realizado antes de iniciar as operações CAT.

1)

Todas as fases adequadas da formação periódica devem incluir módulos de CRM;

2)

Os tripulantes de voo devem efetuar uma formação em CRM composta por módulos específicos. Os temas mais importantes da formação em CRM devem constar de sessões de formação por módulos distribuídos tão uniformemente quanto possível por cada período de três anos;

a)

Os comandantes de aviões cujas funções requeiram a sua operação no posto de piloto e o desempenho das funções de copiloto, ou os comandantes necessários para efetuarem formação ou controlos, devem concluir formação e controlos adicionais para assegurar que são capazes de efetuar os procedimentos normais, anormais e de emergência relevantes a partir de qualquer um dos postos. A formação e os controlos devem ser especificados no manual de operações. O controlo pode ser realizado juntamente com o controlo de proficiência do operador prescrito na subsecção ORO.FC.230, alínea b), ou no programa EBT prescrito na subsecção ORO.FC.231.

b)

A formação adicional e os controlos devem abranger, pelo menos, as seguintes situações:

c)

O prazo de validade é de 12 meses. Para os operadores com um programa EBT aprovado, a validade é determinada pelos tópicos de avaliação e formação em conformidade com a subsecção ORO.FC.232.

«d)

Ao operar no posto de copiloto, os controlos exigidos pela subsecção ORO.FC.230 ou a avaliação e formação exigidas pela subsecção OR.FC.231 para operar no posto de comandante devem, além disso, ser válidos e atualizados.

e)

O piloto que substitui o comandante deve ter demonstrado, em simultâneo com os controlos de proficiência de operador previstos na subsecção ORO.FC.230, alínea b), ou com a avaliação e formação exigidas pela subsecção ORO.FC.231, a prática de exercícios e procedimentos que normalmente não seriam da sua responsabilidade. Quando as diferenças entre os lugares da direita e da esquerda não são significativas, a experiência prática pode ser adquirida em qualquer dos lugares.

f)

O piloto, com exceção do comandante, que ocupe o lugar do comandante deverá demonstrar prática de exercícios e procedimentos, concomitante com os controlos de proficiência de operador previstos na subsecção ORO.FC.230, alínea b), ou com a avaliação e formação exigidas pela subsecção ORO.FC.231, que são da responsabilidade do comandante, atuando na qualidade de piloto-monitor. Quando as diferenças entre os lugares da direita e da esquerda não são significativas, a experiência prática pode ser adquirida em qualquer dos lugares.»;

a)

Os pilotos de helicópteros cujas funções requeiram a sua operação em qualquer dos postos de pilotagem devem concluir formação e controlos adicionais para assegurar que são capazes de efetuar os procedimentos normais, anormais e de emergência relevantes a partir de qualquer um dos postos. O prazo de validade desta qualificação é de 12 meses.

b)

Considera-se que os FI ou TRI atuais do tipo relevante satisfazem o requisito da alínea a) se tiverem tido uma atividade FI ou TRI nos últimos 6 meses nesse tipo e no helicóptero.»;

i)

A alínea b) passa a ter a seguinte redação:

ii)

A alínea c) passa a ter a seguinte redação:

i)

A alínea a) passa a ter a seguinte redação:

ii)

As alíneas d) e e) passam a ter a seguinte redação:

iii)

São aditadas as seguintes alíneas f) e g):

«a)

Os titulares de uma CPL (H) (helicóptero) só devem desempenhar as funções de comandantes em operações CAT num helicóptero monopiloto:

a)

Cada tripulante de voo deve realizar formação de refrescamento e controlos de proficiência do operador. No caso de operações especializadas, a formação de refrescamento e os controlos devem abranger os aspetos pertinentes associados às tarefas especializadas descritas no manual de operações.

b)

É conveniente ter em conta os casos em que as operações são realizadas de acordo com as IFR ou durante a noite.

c)

Os controlos de proficiência do operador têm uma validade de 12 meses».

a)

Os tripulantes são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções:

b)

O tripulante deve:

c)

O tripulante não pode desempenhar funções a bordo de uma aeronave nos seguintes casos:

a)

O operador deve estabelecer procedimentos para o controlo do altímetro antes de cada partida.

b)

O operador deve estabelecer procedimentos para a definição do altímetro para todas as fases do voo, que devem ter em conta os procedimentos estabelecidos pelo Estado do aeródromo ou do Estado do espaço aéreo, se aplicável.»;

a)

O operador deve estabelecer mínimos de operação de aeródromo para cada aeródromo de partida, de destino ou alternativo que esteja previsto utilizar para assegurar a separação da aeronave do terreno e dos obstáculos e atenuar o risco de perda de referências visuais durante o segmento de voo visual das operações de aproximação por instrumentos.

b)

O método utilizado para estabelecer os mínimos de operação dos aeródromos deve ter em conta todos os seguintes elementos:

c)

O operador deve especificar no manual de operações o método de cálculo dos mínimos de operação do aeródromo.

d)

O método utilizado pelo operador para estabelecer os mínimos de operação do aeródromo e quaisquer alterações a esse método devem ser aprovados pela autoridade competente.»;

a)

Salvo autorização em contrário da autoridade competente para uma determinada operação de aproximação a uma pista específica, todas as operações de aproximação devem ser efetuadas como aproximações estabilizadas.

b)

A técnica de aproximação final de descida contínua (CDFA) deve ser utilizada para operações de aproximação utilizando procedimentos de aproximação de não precisão (NPA) , exceto para as pistas específicas para as quais a autoridade competente tenha aprovado outra técnica de voo.»;

a)

Nos voos IFR, o comandante só deve:

se tiver informações que indiquem que as condições meteorológicas expectáveis à hora de chegada ao(s) aeródromo(s) de destino e/ou alternativo(s) requerido(s) são iguais ou superiores aos níveis mínimos de planeamento;

b)

Nos voos IFR, o comandante só deve seguir para o aeródromo de destino planeado se as últimas informações disponíveis indicarem que, na hora prevista de chegada, as condições meteorológicas no destino ou, pelo menos, num aeródromo alternativo de destino, são iguais ou superiores aos níveis mínimos de operação do aeródromo em causa;

c)

Nos voos VFR, o comandante só deve iniciar o voo se os boletins e/ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que as condições meteorológicas ao longo da parte da rota efetuada em VFR serão, na hora adequada, iguais ou superiores aos limites VFR.

a)

Do ponto de decisão, quando aplica o procedimento em caso de combustível/energia de contingência reduzido/a (RCF); ou

b)

Do ponto de não retorno quando se utiliza o procedimento do aeródromo isolado,

«a)

Nos voos VFR sobre a água e sem visão da costa, com helicópteros, o comandante só deve iniciar a descolagem se os boletins e/ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que o teto de nuvens estará acima dos 600 pés durante o dia ou dos 1 200 pés durante a noite.»;

a)

As condições meteorológicas no aeródromo ou local de operação e as condições da pista ou FATO que pretende utilizar permitem uma partida e uma descolagem em segurança; e ainda

b)

Os mínimos de operação do aeródromo selecionados são coerentes com todos os seguintes elementos:

a)

As condições meteorológicas no aeródromo ou local de operação e as condições da pista ou FATO que pretende utilizar não impedem uma aproximação, uma aterragem ou um «borrego» seguros, tendo em conta as informações de desempenho contidas no manual de operações; e ainda

b)

Os mínimos de operação do aeródromo selecionados são coerentes com todos os seguintes elementos:

a)

No caso dos aviões, se a visibilidade comunicada (VIS) ou o controlo RVR para a pista a utilizar na aterragem for inferior ao mínimo aplicável, não será prosseguida a operação de aproximação por instrumentos:

b)

Para os helicópteros, se o RVR comunicado for inferior a 550 m e o RVR de controlo da pista a utilizar na aterragem for inferior ao mínimo aplicável, a operação de aproximação por instrumentos não deve ser prosseguida:

c)

Se a referência visual exigida não for estabelecida, deve ser executada uma aproximação falhada na DA/H ou na MDA/H.

d)

Se a referência visual requerida não for mantida após a DA/H ou a MDA/H, deve ser imediatamente executado um «borrego».

e)

Não obstante o disposto na alínea a), caso não seja comunicado um RVR e se o VIS comunicado for inferior ao mínimo aplicável, mas a visibilidade meteorológica convertida (CMV) for igual ou superior ao mínimo aplicável, a aproximação por instrumentos pode continuar até à DA/H ou à MDA/H.»;

a)

Um operador que pretenda realizar operações EFVS 200 deve assegurar-se de que:

b)

O operador não deve realizar operações EFVS 200 quando efetuar LVO.

c)

Não obstante o disposto na alínea a), ponto 1, o operador pode utilizar SVE que satisfaçam os critérios mínimos para realizar operações EFVS 200, desde que tal seja aprovado pela autoridade competente.».

a)

Operações de descolagem com condições de visibilidade inferiores a um RVR de 400 m;

b)

Operações de aproximação por instrumentos em condições de baixa visibilidade; e ainda

c)

Operações com créditos operacionais, com exceção das operações EFVS 200, que não estejam sujeitas a aprovação específica.»;

a)

Para as operações de aproximação com baixa visibilidade, operações LVTO com um RVR inferior a 125 m e operações com créditos operacionais, a aeronave foi certificada para as operações previstas;

b)

Os tripulantes de voo têm competência para realizar a operação prevista e foi estabelecido um programa de formação e verificação para os tripulantes de voo e o pessoal competente envolvido na preparação do voo, em conformidade com a subsecção SPA.LVO.120;

c)

Foram estabelecidos procedimentos operacionais para as operações previstas;

d)

Foram introduzidas alterações relevantes na lista de equipamento mínimo (MEL);

e)

Foram introduzidas alterações relevantes no programa de manutenção;

f)

Foram estabelecidos procedimentos para garantir a adequação dos aeródromos, incluindo procedimentos de voo por instrumentos, às operações previstas, em conformidade com a subsecção SPA.LVO.110; e ainda

g)

Para as operações previstas, foi efetuada uma avaliação da segurança e foram estabelecidos indicadores de desempenho para monitorizar o nível de segurança.»;

a)

O operador deverá assegurar-se de que a tripulação de voo é competente para realizar as operações previstas.

b)

O operador deverá assegurar-se de que cada tripulante de voo concluiu com êxito a formação e os testes para todos os tipos de LVO e operações com créditos operacionais para os quais tenha sido concedida uma aprovação. Essa formação e esses controlos devem:

c)

O operador deve conservar registos da formação e das qualificações dos tripulantes de voo.

d)

A formação e os controlos devem ser efetuados por pessoal devidamente qualificado. No caso da formação e dos controlos de voo e em simulador de voo, o pessoal que ministra a formação e efetua os controlos deve ser qualificado nos termos do anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011;»;

«a)

As operações noturnas não devem ser realizadas abaixo dos mínimos meteorológicos aplicáveis;»;

«a)

Aeródromo alternativo de destino em terra. Não obstante o disposto nas subsecções CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 e SPO.OP.151, ao efetuar voos a partir de um local no mar para um aeródromo terrestre, o piloto-comandante/comandante não tem de especificar um aeródromo alternativo de destino no plano de voo operacional, desde que exista um plano operacional de emergência suscetível de garantir um regresso seguro a partir do mar.»;

a)

O operador deve estabelecer procedimentos para assegurar que os procedimentos normalizados de aproximação offshore (OSAP) só são respeitados se:

b)

Se o operador seguir OSAP para plataformas ou navios em trânsito, o voo deve ser efetuado em operações multipiloto.

c)

A distância de decisão deve garantir uma zona livre de obstáculos adequada na aproximação falhada a partir de qualquer destino para o qual esteja planeado um OSAP.

d)

A aproximação só deve prosseguir para lá da distância de decisão ou abaixo da altitude/altura mínima de descida (MDA/H) se tiverem sido estabelecidas referências visuais ao local de destino.

e)

No que diz respeito às operações monopiloto, a MDA/H e a distância de decisão devem ser objeto dos incrementos adequados.

f)

Se se efetuar um OSAP para um local não-móvel no mar (por exemplo, uma instalação fixa ou um navio amarrado) e o sistema de navegação fornecer uma posição GNSS fiável do local, deve utilizar-se o GNSS/sistema de navegação de área para aumentar a segurança do OSAP.

g)

O operador deve incluir OSAP nos seus programas de formação inicial e contínua e de controlos.»;

a)

O operador só pode utilizar mínimos de operação de regras de voo visual reduzidos mediante a aprovação da autoridade competente.

b)

Os mínimos de operação VFR reduzidos aplicam-se apenas a um voo de helicóptero que inclua um segmento operado em IFR e apenas num dos seguintes casos:

c)

O operador deve definir os procedimentos operacionais aplicáveis ao voar com mínimos de operação VFR reduzidos.

d)

O operador deve assegurar-se de que os tripulantes de voo têm experiência e formação para operar com mínimos de operação VFR reduzidos.».

a)

O operador deve estabelecer procedimentos para o controlo do altímetro antes de cada partida.

b)

O operador deve estabelecer procedimentos para a definição do altímetro para todas as fases do voo, que devem ter em conta os procedimentos estabelecidos pelo Estado do aeródromo ou do Estado do espaço aéreo, se aplicável.»;

a)

O operador deve estabelecer mínimos de operação de aeródromo para cada aeródromo de partida, de destino ou alternativo que esteja previsto utilizar para assegurar a separação da aeronave do terreno e dos obstáculos e atenuar o risco de perda de referências visuais durante o segmento de voo visual das operações de aproximação por instrumentos.

b)

O método utilizado para estabelecer os mínimos de operação dos aeródromos deve ter em conta todos os seguintes elementos:

c)

O operador deve especificar no manual de operações o método de cálculo dos mínimos de operação do aeródromo.»;

a)

A MDH para uma operação de aproximação em circuito com aviões não deve ser inferior ao mais elevado dos seguintes valores:

b)

No caso das operações de aproximação em circuito com aviões, a visibilidade mínima deve ser o mais elevado dos seguintes valores:

«b)

Antes de iniciar um voo, o piloto-comandante deve tomar conhecimento de todas as informações meteorológicas disponíveis e adequadas para o voo previsto. A preparação de voos longe da vizinhança do local de partida e de voos IFR deve incluir:

a)

Para um aeródromo alternativo com uma operação de aproximação por instrumentos disponível com DH inferior a 250 pés,

b)

Para um aeródromo alternativo com uma operação de aproximação por instrumentos com DH ou MDH de 250 pés ou superior,

c)

Para um aeródromo alternativo sem procedimento de aproximação por instrumentos,

a)

Para um aeródromo alternativo com um procedimento de aproximação por instrumentos (IAP):

b)

Para um aeródromo alternativo sem IAP:

«a)

No caso dos voos IFR, o piloto-comandante deve indicar no plano de voo pelo menos um aeródromo alternativo de descolagem com condições meteorológicas mínimas, se as condições meteorológicas no aeródromo de partida estiverem dentro ou abaixo dos mínimos de operação aplicáveis ao aeródromo ou se, por outros motivos, não for possível regressar ao aeródromo de partida.»;

«a)

O piloto-comandante só deve iniciar ou continuar um voo VFR se as últimas informações disponíveis indicarem que as condições meteorológicas ao longo da rota e no destino previsto à hora estimada de utilização estarão de acordo com ou acima dos mínimos de operação VFR aplicáveis.

b)

O piloto-comandante só deve iniciar ou continuar um voo IFR para o aeródromo de destino previsto se as últimas informações meteorológicas disponíveis indicarem que, na hora de chegada prevista, as condições meteorológicas no aeródromo de destino ou pelo menos num aeródromo alternativo de destino estarão de acordo com ou acima dos mínimos de operação do aeródromo aplicáveis.»;

a)

As condições meteorológicas no aeródromo ou local de operação e as condições da pista ou FATO que pretende utilizar permitem uma partida e uma descolagem em segurança; e ainda

b)

Os mínimos de operação do aeródromo selecionados são coerentes com todos os seguintes elementos: