(1)

O Acordo de Parceria no Domínio da Pesca entre a Comunidade Europeia e a República Islâmica da Mauritânia (a seguir designada «Mauritânia»), aprovado pelo Regulamento (CE) n.o 1801/2006 do Conselho (1), é aplicado a título provisório desde 8 de agosto de 2008. O seu Protocolo que fixa as possibilidades de pesca e a contrapartida financeira previstas nesse Acordo, aplicado a título provisório desde o mesmo dia, foi substituído várias vezes.

(2)

O Protocolo atualmente em vigor caduca em 15 de novembro de 2021.

(3)

Em 8 de julho de 2019, o Conselho adotou uma decisão que autorizou a Comissão a encetar negociações com a Mauritânia com vista à celebração de um novo acordo de parceria no domínio da pesca sustentável e de um novo protocolo de aplicação desse acordo.

(4)

Entre setembro de 2019 e julho de 2021, foram realizadas oito rondas de negociações com a Mauritânia. Essas negociações foram concluídas e o Acordo de Parceria no Domínio da Pesca Sustentável entre a União Europeia e a República Islâmica da Mauritânia (a seguir designado «Acordo de Parceria») e o seu Protocolo de Aplicação (a seguir designado «Protocolo») foram rubricados em 28 de julho de 2021.

(5)

Em conformidade com a Decisão ST 12392/21 do Conselho (2), o Acordo de Parceria e o Protocolo foram assinados em 15 de novembro de 2021.

(6)

Importa repartir pelos Estados-Membros as possibilidades de pesca previstas pelo Protocolo para todo o seu período de aplicação.

(7)

O presente regulamento deverá entrar em vigor o mais rapidamente possível, atenta a importância económica das atividades de pesca da União na zona de pesca mauritana e a necessidade de evitar ou reduzir, tanto quanto possível, o período de interrupção dessas atividades, se for caso disso.

(8)

O Protocolo será aplicado a título provisório a partir da data da sua assinatura, a fim de permitir a prossecução das atividades de pesca dos navios da União. O presente regulamento deverá, pois, aplicar-se a partir da mesma data,

(1)

O Regulamento Delegado (UE) 2020/2014 da Comissão (2) especifica a forma de aplicar a obrigação de desembarcar em determinadas pescarias no mar do Norte no período de 2021–2023, na sequência de uma recomendação comum apresentada pela Bélgica, Dinamarca, Alemanha, França, Países Baixos e Suécia (a seguir designado por «Grupo de Scheveningen»).

(2)

Ao abrigo do Regulamento Delegado (UE) 2020/2014, determinadas isenções da obrigação de desembarcar aplicam-se provisoriamente até 31 de dezembro de 2021. Nesses casos, os Estados-Membros com um interesse direto de gestão devem apresentar, logo que possível e o mais tardar até 1 de maio de 2021, elementos científicos de prova suplementares que corroborem a isenção. O Comité Científico, Técnico e Económico das Pescas (CCTEP) deve apreciar esses elementos até 31 de julho de 2021.

(3)

O Grupo de Scheveningen, após consulta do Conselho Consultivo para o Mar do Norte e do Conselho Consultivo para as Unidades Populacionais Pelágicas, apresentou uma recomendação comum à Comissão em 30 de abril de 2021, em que pedia que continuassem a ser aplicadas determinadas isenções da obrigação de desembarcar para além de 2021 e apresentava informações científicas suplementares. Este grupo apresentou uma versão revista da recomendação comum em 26 de julho de 2021.

(4)

O CCTEP (3) analisou a recomendação comum em maio de 2021. A Comissão apresentou o projeto de ato delegado a um grupo de peritos constituído por representantes dos Estados-Membros, em 16 de julho de 2021, numa reunião que contou com a participação do Parlamento Europeu na qualidade de observador.

(5)

O artigo 6.o, n.o 1, alínea c), subalínea ii), do Regulamento Delegado (UE) 2020/2014 inclui uma isenção ligada à capacidade de sobrevivência para a solha capturada com redes de arrasto pelo fundo (OTB, PTB) com malhagem de 90 a 119 mm dotadas de determinados panos nas águas da União da divisão 3a do Conselho Internacional para o Estudo do Mar («CIEM»). O Grupo de Scheveningen pediu um alargamento da isenção, a fim de permitir um pano de malha quadrada de, pelo menos, 120 mm nas redes de arrasto na subdivisão CIEM Kattegat de 1 de outubro a 31 de dezembro de cada ano. O CCTEP indicou (4) que as informações científicas suplementares apresentadas pela Dinamarca confirmam que, comparativamente à malhagem de 80–99 autorizada para a pesca com redes de arrasto com portas, as malhagens maiores, incluindo os panos SELTRA e de malha quadrada de 120 mm, permitem uma sobrevivência da solha devolvida ao mar semelhante ou superior. Por conseguinte, a isenção deve ser tornada extensiva ao pano de malha quadrada de, pelo menos, 120 mm nas redes de arrasto na subdivisão Kattegat.

(6)

O artigo 11.o, n.o 11, do Regulamento Delegado (UE) 2020/2014 inclui uma isenção de minimis para o badejo de tamanho inferior ao tamanho mínimo de referência de conservação capturado por navios que utilizem redes de arrasto de vara com malhagem de 80 a 119 mm na subzona CIEM 4. O Grupo de Scheveningen pediu que esta isenção seja prorrogada até 31 de dezembro de 2023 e apresentou novas informações cientificas. O CCTEP apreciou esses elementos de prova e concluiu (5) que a recomendação comum aborda em grande medida os problemas que tinha identificado nas suas apreciações anteriores. Em especial, o desembarque das capturas indesejadas comporta custos estimados altos e uma considerável mão de obra adicional a bordo. O CCTEP reconheceu igualmente os problemas e os desafios relacionados com a melhoria da seletividade nesta pescaria. Por conseguinte, a isenção deve ser mantida até 31 de dezembro de 2023.

(7)

Dado o impacto direto das medidas previstas no planeamento da campanha de pesca dos navios da União e nas atividades económicas conexas, o presente regulamento deve entrar em vigor imediatamente após a sua publicação. Deve aplicar-se a partir de 1 de janeiro de 2022,

(1)

O Regulamento Delegado (UE) 2020/2015 da Comissão (2) especifica a forma de aplicar a obrigação de desembarcar em relação a determinadas pescarias demersais nas águas ocidentais no período de 2021-2023, na sequência de duas recomendações comuns apresentadas respetivamente pela Bélgica, Espanha, França, Países Baixos e Portugal («Estados-Membros das águas ocidentais sul») e pela Bélgica, Irlanda, Espanha, França e Países Baixos («Estados-Membros das águas ocidentais norte»).

(2)

No âmbito do Regulamento Delegado (UE) 2020/2015, determinadas isenções à obrigação de desembarcar aplicam-se provisoriamente até 31 de dezembro de 2021. Nestes casos, os Estados-Membros com um interesse direto de gestão deviam apresentar, logo que possível e o mais tardar até 1 de maio de 2021, elementos científicos de prova suplementares que corroborem a isenção. O Comité Científico, Técnico e Económico das Pescas (CCTEP) devia apreciar até 31 de julho de 2021 as informações apresentadas.

(3)

Após consulta do Conselho Consultivo para as Águas Ocidentais Norte e do Conselho Consultivo para as Unidades Populacionais Pelágicas, os Estados-Membros das águas ocidentais norte apresentaram à Comissão, em 30 de abril de 2021, uma recomendação comum, solicitando uma alteração do plano para as devoluções relativo a determinadas pescarias nessas águas.

(4)

Após consulta do Conselho Consultivo para as Águas Ocidentais Sul e do Conselho Consultivo para as Unidades Populacionais Pelágicas, os Estados-Membros das águas ocidentais sul apresentaram à Comissão, em 30 de abril de 2021, uma recomendação comum, solicitando uma alteração do plano para as devoluções relativo a determinadas pescarias nessas águas.

(5)

O CCTEP (3) examinou estas recomendações comuns em maio de 2021. A Comissão apresentou os projetos de atos delegados a um grupo de peritos constituído por representantes dos Estados-Membros, em 16 de julho de 2021, numa reunião que contou com a participação do Parlamento Europeu na qualidade de observador.

(6)

O Regulamento Delegado (UE) 2020/2015 estabeleceu o âmbito das isenções aplicáveis nas águas ocidentais norte [subzonas 5 (excluindo a divisão 5a e incluindo unicamente as águas da União da divisão 5b), 6 e 7 do Conselho Internacional para o Estudo do Mar (CIEM)]. Esse mesmo regulamento estabeleceu o âmbito das isenções aplicáveis nas águas ocidentais sul [subzonas CIEM 8, 9 e 10 (águas em torno dos Açores) e zonas 34.1.1, 34.1.2 e 34.2.0 (águas em torno da Madeira e das ilhas Canárias) do Comité das Pescas do Atlântico Centro-Este (CECAF)]. Para efeitos de clareza jurídica, a aplicação destas medidas deve referir-se explicitamente às águas da União dessas zonas. O Regulamento Delegado (UE) 2020/2015 deve, por conseguinte, ser alterado.

(7)

Os Estados-Membros das águas ocidentais norte solicitaram uma nova isenção ligada à capacidade de sobrevivência para a solha capturada com redes envolventes-arrastantes nas divisões CIEM 7b a 7k e apresentaram novos elementos científicos de prova para demonstrar as elevadas taxas de sobrevivência das devoluções de solha nessa pescaria. Essas provas foram apresentadas ao CCTEP, que concluiu (4) que os dados sobre as taxas de sobrevivência são fiáveis e proporcionam estimativas sólidas de sobrevivência para essa pescaria. Por conseguinte, há que incluir essa isenção no Regulamento Delegado (UE) 2020/2015.

(8)

O artigo 10.o, n.o 4, alínea b), do Regulamento Delegado (UE) 2020/2015 concedeu uma isenção ligada à elevada capacidade de sobrevivência para a raia-de-dois-olhos capturada com redes de arrasto pelo fundo na subzona CIEM 8 até 31 de dezembro de 2021. Os Estados-Membros das águas ocidentais sul solicitaram que a isenção fosse prorrogada até 31 de dezembro de 2023. O CCTEP analisou os elementos científicos de prova apresentados pelos Estados-Membros das águas ocidentais sul e concluiu que os mais recentes estudos mostram que as taxas ligadas à capacidade de sobrevivência estão baixas, mas com um elevado nível de variabilidade. Contudo, estão previstos para 2021 estudos de investigação suplementares que combinarão a vitalidade a bordo e a monitorização em cativeiro. Por conseguinte, a isenção deve ser prorrogada até 2022, a fim de conceder tempo suficiente para a conclusão desses estudos. Os Estados-Membros devem apresentar os seus resultados ao CCTEP o mais tardar até 1 de maio de 2022.

(9)

O artigo 13.o, n.o 1, alínea f), do Regulamento Delegado (UE) 2020/2015 concedeu uma isenção de minimis para o pimpim capturado por navios que utilizam redes de arrasto pelo fundo nas divisões CIEM 7b a 7c e 7f a 7k. Os Estados-Membros das águas ocidentais norte solicitaram que fosse especificado que o cálculo da isenção deve basear-se nas capturas de todas as artes. O CCTEP concluiu (5) que, embora este pedido tenha implicações para o volume de devoluções de minimis, pode ser autorizado o volume de devoluções se o nível de minimis for de 0,5 % é pequeno, independentemente de as capturas corresponderem a todas as artes de pesca ou apenas às redes de arrasto pelo fundo. Além disso, a isenção deverá aplicar-se apenas aos códigos das artes das redes de arrasto pelo fundo pertinentes constantes do anexo XI do Regulamento de Execução (UE) 404/2011. Por conseguinte, a isenção deverá ser concedida até 31 de dezembro de 2022. O CCTEP solicita aos Estados-Membros que apresentem os dados relativos às capturas o mais tardar até 1 de maio de 2022.

(10)

O artigo 13.o, n.o 1, alínea a), do Regulamento Delegado (UE) 2020/2015 concedeu uma isenção de minimis para o badejo capturado por navios que utilizam redes de arrasto pelo fundo e redes envolventes-arrastantes, redes de arrasto pelágico e redes de arrasto de vara nas divisões CIEM 7b a 7k. Esta isenção foi concedida apenas até dezembro de 2021, tendo em conta o estado geral de conservação do badejo nas divisões CIEM 7b a k. Os Estados-Membros das águas ocidentais norte solicitaram que fosse prorrogada a isenção. O CCTEP examinou os elementos científicos de prova apresentados pelos Estados-Membros das águas ocidentais norte e concluiu (6) que as taxas de devolução são relativamente baixas e que a seletividade melhorou com as medidas corretivas introduzidas no mar Céltico (7). Contudo, a unidade populacional de badejo no mar Céltico está estreitamente associada às capturas de bacalhau do mar Céltico e é rigorosamente controlada. Por conseguinte, a isenção deve ser prorrogada até 31 de dezembro de 2022 e os Estados-Membros deverão apresentar os dados das capturas pedidos pelo CCTEP o mais tardar até 1 de maio de 2022.

(11)

O artigo 14.o, n.o 1, do Regulamento Delegado (UE) 2020/2015 concedeu uma isenção de minimis para o badejo capturado por navios que utilizam redes de arrasto pelágico, redes de arrasto de vara, redes de arrasto pelo fundo e redes envolventes-arrastantes na subzona CIEM 8. Contudo, a lista de artes de pesca omitiu as artes correspondentes às redes de arrasto pelágico (OTM, PTM e TM). Os Estados-Membros das águas ocidentais sul solicitaram que a Comissão corrigisse essa omissão, pelo que é necessário alterar a isenção.

(12)

Por conseguinte, o Regulamento Delegado (UE) 2020/2015 deve ser retificado e alterado em conformidade.

(13)

Dado o impacto direto das medidas previstas no planeamento da campanha de pesca dos navios da União e nas atividades económicas conexas, o presente regulamento deve entrar em vigor imediatamente após a sua publicação. O presente regulamento deverá aplicar-se a partir de 1 de janeiro de 2022,

(1)

O Regulamento Delegado (UE) 2017/86 da Comissão (2) estabeleceu um plano para as devoluções em determinadas pescarias demersais no mar Mediterrâneo, aplicável de 1 de janeiro de 2017 a 31 de dezembro de 2019, na sequência de três recomendações comuns apresentadas à Comissão em 2016 por um conjunto de Estados-Membros com interesse direto na gestão das pescarias nesse mar (Grécia, Espanha, França, Croácia, Itália, Chipre, Malta e Eslovénia). As três recomendações comuns eram atinentes aos mares Mediterrâneo Ocidental, Adriático e Mediterrâneo Sudeste, respetivamente.

(2)

A fim de evitar custos desproporcionados de manipulação das capturas indesejadas, o Regulamento Delegado (UE) 2017/86 estabeleceu uma isenção de minimis aplicável às espécies demersais. Esse regulamento caduca em 31 de dezembro de 2021.

(3)

A Croácia, a Itália e a Eslovénia («Grupo de Alto Nível Adriatica») e a Grécia, a Itália, Chipre e Malta («Grupo de Alto Nível Sudestmed») têm um interesse direto de gestão nas pescarias no Adriático e no Mediterrâneo Sudeste, respetivamente. Em 7 e 14 de maio de 2021, o Grupo de Alto Nível Adriatica e o Grupo de Alto Nível Sudestmed apresentaram provas científicas com vista a solicitar a prorrogação da isenção de minimis estabelecida no Regulamento Delegado (UE) 2017/86.

(4)

As isenções de minimis para os pequenos pelágicos capturados nas pescarias que lhes são dirigidas são definidas no Regulamento Delegado (UE) 2018/161 da Comissão (3). Em contrapartida, as isenções de minimis para as capturas acessórias de pequenos pelágicos efetuadas em pescarias demersais devem ser incluídas no presente regulamento, tal como solicitado em função dos dados científicos apresentados pelos grupos de alto nível.

(5)

As provas científicas em causa foram apreciadas pelo Comité Científico, Técnico e Económico das Pescas («CCTEP») entre 17 e 21 de maio de 2021 (4). Em 13 e 21 de julho de 2021, os grupos de alto nível Adriatica e Sudestmed apresentaram, respetivamente, provas científicas atualizadas que estavam em consonância com o parecer científico do CCTEP.

(6)

A Comissão registou que, tanto no Adriático com no Mediterrâneo Sudeste, diversas espécies são capturadas em simultâneo, em quantidades muito variáveis, o que dificulta uma abordagem baseada numa única unidade populacional. Além disso, as capturas são efetuadas por navios da pequena pesca e desembarcadas em muitos pontos espalhados ao longo da costa, o que resulta em custos desproporcionados de manipulação das capturas indesejadas.

(7)

O CCTEP observou que a abordagem de minimis combinada incluída nas provas científicas abrange um grupo alargado de espécies com uma vasta gama de taxas de devolução, mas considerou que essa cobertura alargada representa uma abordagem válida, dada a complexidade das pescarias no Adriático e no Mediterrâneo Sudeste. O CCTEP admitiu ainda que isenções de minimis individuais aplicáveis a uma única espécie resultariam, provavelmente, em muitas isenções separadas, que seriam igualmente difíceis de controlar.

(8)

O Grupo de Alto Nível Adriatica forneceu elementos científicos atualizados sobre os custos desproporcionados da manipulação das capturas indesejadas. Embora o CCTEP tenha observado que foram fornecidas estimativas do aumento dos custos, salientou as dificuldades em avaliar a partir de que nível esses custos devem ser considerados desproporcionados. O CCTEP observou que as informações fornecidas sobre os custos desproporcionados poderiam ser mais completas e que deveria ser realizada uma avaliação dos impactos da isenção. O CCTEP observou ainda que deveria ser dada prioridade à redução do nível das capturas indesejadas através da utilização de artes seletivas ou da proteção de determinadas zonas marinhas. A Comissão congratula-se com o compromisso assumido pelo Grupo de Alto Nível Adriatica no sentido de prosseguir com caráter prioritário os trabalhos sobre a seletividade e as restrições espaciais à pesca, a fim de garantir a redução das capturas indesejadas. A Comissão considera que a isenção deve ser prorrogada com os níveis percentuais propostos.

(9)

Os dados científicos atualizados relativos ao Adriático propõem a prorrogação da isenção de minimis para o biqueirão (Engraulis encrasicolus), a sardinha (Sardina pilchardus), as sardas/cavalas (Scomber spp.) e os carapaus (Trachurus spp.), até um máximo de 5 %, em 2022, do total anual das capturas acessórias dessas espécies capturadas por navios que utilizam redes de arrasto pelo fundo (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, PT, TX). O CCTEP considerou que a taxa de devoluções é muito significativa nesta pescaria, mas que ainda estão em curso projetos de seletividade. A Comissão considera que a isenção deve ser prorrogada por um ano, com os níveis percentuais propostos. O Grupo de Alto Nível Adriatica deverá apresentar dados adicionais até 1 de maio de 2022, com base nos estudos em curso e numa avaliação do impacto da isenção.

(10)

O Grupo de Alto Nível Sudestmed forneceu elementos científicos atualizados sobre os custos desproporcionados da manipulação das capturas indesejadas. Embora o CCTEP tenha observado que foram fornecidas estimativas do aumento dos custos, salientou as dificuldades em avaliar a partir de que nível esses custos devem ser considerados desproporcionados. O CCTEP observou que as informações fornecidas sobre os custos desproporcionados poderiam ser mais completas e que deveria ser realizada uma avaliação dos impactos da isenção. O CCTEP observou ainda que deveria ser dada prioridade à redução do nível das capturas indesejadas através da utilização de artes seletivas ou da proteção de determinadas zonas marinhas. A Comissão congratula-se com o compromisso assumido pelo Grupo de Alto Nível Sudestmed no sentido de prosseguir com caráter prioritário os trabalhos sobre a seletividade e as restrições espaciais à pesca, a fim de garantir a redução das capturas indesejadas. A Comissão considera que a isenção deve ser prorrogada com os níveis percentuais propostos.

(11)

Dado o elevado número de espécies capturadas simultaneamente em operações de pesca demersal com anzóis, linhas, redes de emalhar e tresmalhos no Mediterrâneo Sudeste, o Grupo de Alto Nível Sudestmed propôs para algumas espécies níveis de minimis diferentes, aplicando-se um nível mais baixo quando são capturadas com maior frequência e vice-versa. Uma vez que tal reflete a realidade das pescarias mistas no Mediterrâneo Sudeste, a Comissão considera que a isenção deve ser concedida com os níveis percentuais propostos.

(12)

Os dados científicos atualizados relativos ao Mediterrâneo Sudeste propõem a prorrogação da isenção de minimis para o biqueirão (Engraulis encrasicolus), a sardinha (Sardina pilchardus), as sardas/cavalas (Scomber spp.) e os carapaus (Trachurus spp.), até um máximo de 5 %, em 2022, do total anual das capturas acessórias dessas espécies capturadas por navios que utilizam redes de arrasto pelo fundo (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, PT, TX). O CCTEP considerou que a taxa de devoluções é muito significativa nesta pescaria, mas que estão em curso projetos de seletividade. A Comissão considera que a isenção deve ser prorrogada por um ano, com os níveis percentuais propostos. O Grupo de Alto Nível Sudestmed deverá apresentar dados adicionais até 1 de maio de 2022, com base nos estudos em curso e numa avaliação do impacto da isenção.

(13)

Juntamente com os dados científicos atualizados que apresentaram, os Estados-Membros renovaram o compromisso de aumentarem a seletividade das artes de pesca em conformidade com os resultados dos atuais programas de investigação, a fim de reduzir e limitar as capturas indesejadas e, em particular, a captura de indivíduos de tamanho inferior aos tamanhos mínimos de referência de conservação.

(14)

Comprometeram-se, além disso, a identificar outras zonas de encerramento da pesca, a fim de reduzir a mortalidade dos juvenis.

(15)

As medidas solicitadas estão em conformidade com o artigo 15.o, n.o 4, alínea c).

(16)

O presente regulamento deve entrar em vigor imediatamente após a sua publicação, uma vez que as medidas nele previstas têm um impacto direto no planeamento da campanha de pesca dos navios da União e nas atividades económicas conexas. Para efeitos de segurança jurídica, o presente regulamento deve ser aplicável a partir de 1 de janeiro de 2022,

(1)

O Regulamento (UE) n.o 1380/2013 procura eliminar gradualmente as devoluções em todas as pescarias da União através da introdução de uma obrigação de desembarcar.

(2)

No que respeita ao mar Negro, o artigo 15.o do Regulamento (UE) n.o 1380/2013 estabelece uma obrigação de desembarcar todas as capturas de espécies sujeitas a limites de captura. Por força do artigo 15.o, n.o 1, alínea d), do Regulamento (UE) n.o 1380/2013, a obrigação de desembarcar deve aplicar-se às espécies que definem as pescarias o mais tardar a partir de 1 de janeiro de 2017. O pregado é uma dessas espécies.

(3)

Em 20 de outubro de 2016, a Comissão adotou o Regulamento Delegado (UE) 2017/87 (2) que estabelece um plano para as devoluções relativo às pescarias do pregado no mar Negro, que previa uma isenção ligada à capacidade de sobrevivência para o pregado capturado com redes de emalhar fundeadas. O regulamento foi aplicado de 1 de janeiro de 2017 a 31 de dezembro de 2019.

(4)

A Bulgária e a Roménia têm um interesse direto de gestão na exploração do pregado no mar Negro. Em 12 de fevereiro de 2021, esses Estados-Membros apresentaram uma recomendação comum à Comissão em que pediam a renovação do plano para as devoluções e da isenção ligada à capacidade de sobrevivência para o pregado capturado no mar Negro com redes de emalhar fundeadas. Em 15 de julho de 2021, esses Estados-Membros apresentaram uma recomendação comum atualizada. Foi obtida a contribuição científica dos organismos científicos competentes no que respeita às elevadas taxas de sobrevivência desta espécie.

(5)

O Comité Científico, Técnico e Económico das Pescas (3) (CCTEP) apreciou a recomendação comum atualizada e indicou que é necessário melhorar as informações prestadas. A Comissão tem conhecimento da existência de estudos científicos (4) que demonstram a elevada capacidade de sobrevivência de pregado capturado por navios de países terceiros que utilizam redes de emalhar no mar Negro. Uma vez que os estudos dizem respeito à mesma bacia marítima, espécie e arte que as contempladas pela isenção pedida pela Bulgária e pela Roménia, a Comissão considera que devem ser tomados em consideração para efeitos da isenção.

(6)

Com base nas provas científicas e na apreciação do CCTEP, há que incluir no presente regulamento, por um ano, a isenção ligada à capacidade de sobrevivência autorizada ao abrigo do artigo 15.o, n.o 4, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 1380/2013.

(7)

Os Estados-Membros em causa deverão apresentar, até 1 de maio de 2022, dados adicionais sobre as estimativas da sobrevivência na pesca do pregado com redes de emalhar.

(8)

Tendo as medidas estabelecidas pelo presente regulamento um impacto direto nas atividades económicas ligadas à campanha de pesca dos navios da União e no planeamento desta, o presente regulamento deve entrar em vigor imediatamente após a sua publicação. Em conformidade com a recomendação comum e tendo em conta o calendário estabelecido no artigo 15.o, n. 1, do Regulamento (UE) n.o 1380/2013, o presente regulamento deve ser aplicável a partir de 1 de janeiro de 2022,

(1)

O Regulamento (UE) 2019/1022 estabelece um plano plurianual para as pescarias demersais no mar Mediterrâneo Ocidental. O artigo 14.o do referido regulamento habilita a Comissão a adotar atos delegados a fim de o complementar, especificando os pormenores da obrigação de desembarcar para todas as unidades populacionais de espécies do mar Mediterrâneo Ocidental às quais se aplica e para as capturas ocasionais de espécies pelágicas nas pescarias que exploram as unidades populacionais em conformidade com essa disposição.

(2)

O Regulamento Delegado (UE) 2017/86 da Comissão (2) estabeleceu um plano para as devoluções em determinadas pescarias demersais no mar Mediterrâneo, aplicável de 1 de janeiro de 2017 a 31 de dezembro de 2019, na sequência de três recomendações comuns apresentadas à Comissão em 2016 por um conjunto de Estados-Membros com interesse direto na gestão das pescarias nesse mar (Grécia, Espanha, França Croácia, Itália, Chipre, Malta e Eslovénia). As três recomendações comuns eram atinentes aos mares Mediterrâneo Ocidental, Adriático e Mediterrâneo Sudeste, respetivamente.

(3)

Em 7 de maio de 2021, a Espanha, a França e a Itália («Grupo de Alto Nível Pescamed») apresentaram à Comissão uma recomendação comum propondo a prorrogação de certas isenções da obrigação de desembarcar para as pescarias demersais no Mediterrâneo Ocidental, após consultas no âmbito do Conselho Consultivo para o Mediterrâneo («MEDAC»).

(4)

A recomendação comum em causa foi apreciada pelo Comité Científico, Técnico e Económico das Pescas («CCTEP») entre 17 e 21 de maio de 2021 (3).

(5)

Em 21 de julho de 2021, o Grupo de Alto Nível Pescamed apresentou uma recomendação comum atualizada, alinhada pela apreciação do CCTEP.

(6)

Nos termos do artigo 18.o do Regulamento (UE) n.o 1380/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), a Comissão considerou a recomendação comum à luz da apreciação do CCTEP, a fim de assegurar a sua compatibilidade com as medidas de conservação pertinentes, incluindo a obrigação de desembarcar.

(7)

A Comissão registou que, no Mediterrâneo Ocidental, diversas espécies são capturadas em simultâneo, em quantidades muito variáveis, o que dificulta uma abordagem baseada numa única unidade populacional. Além disso, as capturas são efetuadas por navios da pequena pesca e desembarcadas em muitos pontos espalhados ao longo da costa, o que resulta em custos desproporcionados de manipulação das capturas indesejadas.

(8)

A recomendação comum atualizada propõe a prorrogação para 2022 da isenção ligada à capacidade de sobrevivência, tal como prevista no artigo 15.o, n.o 4, alínea b), do Regulamento (UE) n.o 1380/2013, estabelecida para os moluscos bivalves, nomeadamente vieiras (Pecten jacobeus), amêijoas (Venerupis spp.) e Venerídeos (Venus spp.) capturados com dragas mecanizadas (HMD). O CCTEP recordou aos Estados-Membros dois estudos que ainda deverão ser concluídos para uma avaliação mais aprofundada das taxas de sobrevivência das vieiras, amêijoas e Venerídeos. Uma vez que os elementos de prova sobre as taxas de sobrevivência destas espécies não são conclusivos, a Comissão considera que a isenção ligada à capacidade de sobrevivência deve ser incluída no presente regulamento pelo prazo de um ano, na pendência da apresentação dos dados pertinentes relativos à capacidade de sobrevivência. Os Estados-Membros em causa devem apresentar à Comissão, até 1 de maio de 2022, os dados pertinentes sobre a taxa de sobrevivência destas espécies, que permitam ao CCTEP examinar exaustivamente as justificações para a isenção e à Comissão rever a mesma.

(9)

A recomendação comum atualizada propõe a prorrogação da isenção ligada à capacidade de sobrevivência estabelecida para o lagostim (Nephrops norvegicus) capturado com redes de arrasto pelo fundo (OTB, OTT, PTB, TBN, TBS, TB, OT, PT, TX) para 2022, 2023 e 2024. O CCTEP considerou que existem elementos científicos que demonstram uma taxa de sobrevivência muito baixa dessa espécie no Mediterrâneo Ocidental e noutras regiões, nos meses de julho e agosto. Uma vez que durante o resto do ano as taxas de sobrevivência são elevadas e tendo em conta as características das artes, das práticas de pesca e do ecossistema, a Comissão considera que a isenção ligada à capacidade de sobrevivência deve, por conseguinte, ser prorrogada por três anos, exceto durante os meses de julho e agosto de cada ano.

(10)

A recomendação comum atualizada propõe a prorrogação da isenção ligada à capacidade de sobrevivência para o lagostim (Nephrops norvegicus) capturado com nassas e armadilhas (FPO, FIX) para 2022, 2023 e 2024. O CCTEP considerou que a informação específica apresentada em apoio dessa isenção era limitada. No entanto, dado que esta pescaria é bastante seletiva, a Comissão considera que a isenção deve ser prorrogada por três anos.

(11)

A recomendação comum atualizada propõe a prorrogação da isenção ligada à capacidade de sobrevivência para o goraz (Pagellus bogaraveo) capturado com anzóis e linhas (LHP, LHM, LLS, LLD, LL, LTL, LX) para 2022 e 2023. O CCTEP considerou que tinham sido apresentados elementos de prova para fundamentar esta isenção, mas que deveriam ser realizados estudos científicos adicionais para observar diretamente a sobrevivência dos animais devolvidos ao mar. A Comissão considera que a isenção deve ser prorrogada por dois anos.

(12)

A recomendação comum atualizada propõe a prorrogação da isenção ligada à capacidade de sobrevivência para o lavagante (Homarus gammarus) e as lagostas (Palinuridae) capturados com redes (GNS, GN, GND, GNC, GTN, GTR, GEN) e com nassas e armadilhas (FPO, FIX) para 2022 e 2023. O CCTEP considerou que tinham sido apresentados elementos de prova que apontam para um impacto limitado da isenção por elevada capacidade de sobrevivência, mas que deveriam ser realizados estudos científicos adicionais para observar diretamente as taxas de sobrevivência dos animais devolvidos ao mar. A Comissão considera que a isenção deve ser prorrogada por dois anos.

(13)

A recomendação comum forneceu elementos científicos atualizados sobre os custos desproporcionados da manipulação das capturas indesejadas. Embora o CCTEP tenha observado que foram fornecidas estimativas do aumento dos custos, salientou as dificuldades em avaliar a partir de que nível esses custos devem ser considerados desproporcionados. O CCTEP observou que as informações fornecidas sobre os custos desproporcionados poderiam ser mais completas e que deveria ser realizada uma avaliação dos impactos da isenção. O CCTEP observou ainda que deveria ser dada prioridade à redução do nível das capturas indesejadas através da utilização de artes seletivas ou da proteção de determinadas zonas marinhas. A Comissão congratula-se com o compromisso assumido pelo Grupo de Alto Nível Pescamed no sentido de prosseguir com caráter prioritário os trabalhos sobre a seletividade e as restrições espaciais à pesca, a fim de garantir a redução das capturas indesejadas. O CCTEP observou que a abordagem de minimis combinada abrange um grupo alargado de espécies com uma vasta gama de taxas de devolução, mas considerou que essa cobertura alargada representa uma abordagem válida, dada a complexidade das pescarias no Mediterrâneo Ocidental. O CCTEP admitiu ainda que isenções de minimis individuais aplicáveis a uma única espécie resultariam, provavelmente, em muitas isenções separadas, que seriam igualmente difíceis de controlar. A Comissão considera que a isenção deve ser prorrogada com os níveis percentuais propostos.

(14)

Os Estados-Membros renovaram o compromisso assumido na sua recomendação comum no sentido de aumentarem a seletividade das artes de pesca em conformidade com os resultados dos atuais programas de investigação, a fim de reduzir e limitar as capturas indesejadas e, em particular, a captura de indivíduos de tamanho inferior aos tamanhos mínimos de referência de conservação.

(15)

Os Estados-Membros comprometeram-se também, na mesma recomendação comum, a identificar novas zonas de encerramento para reduzir a mortalidade de juvenis, onde existam provas de uma elevada concentração dos mesmos. As medidas sugeridas pelas recomendações comuns atualizadas estão em conformidade com o artigo 15.o, n.o 4, com o artigo 15.o, n.o 5, alíneas b) e c), e com o artigo 18.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 1380/2013.

(16)

O presente regulamento deve entrar em vigor imediatamente após a sua publicação, uma vez que as medidas nele previstas têm um impacto direto no planeamento da campanha de pesca dos navios da União e nas atividades económicas conexas. O presente regulamento deve ser aplicável a partir de 1 de janeiro de 2022,

(1)

O Regulamento (CE) n.o 1484/95 da Comissão (3) estabeleceu as normas de execução do regime relativo à aplicação dos direitos adicionais de importação e fixou os preços representativos nos setores da carne de aves de capoeira e dos ovos, bem como para a ovalbumina.

(2)

O controlo regular dos dados nos quais se baseia a determinação dos preços representativos para os produtos dos setores da carne de aves de capoeira e dos ovos, bem como para a ovalbumina, revela que é necessário alterar os preços representativos para as importações de certos produtos, atendendo às variações dos preços consoante a origem.

(3)

O Regulamento (CE) n.o 1484/95 deve ser alterado em conformidade.

(4)

Dada a necessidade de assegurar que esta medida é aplicada o mais rapidamente possível após a disponibilização dos dados atualizados, o presente regulamento deve entrar em vigor no dia da sua publicação,

(1)

Na parte A do anexo do Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 da Comissão (2) são enumeradas as substâncias ativas que se considera terem sido aprovadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1107/2009.

(2)

O Regulamento de Execução (UE) 2021/52 da Comissão (3) prorrogou o período de aprovação das substâncias ativas dimoxistrobina, mecoprope-P, metirame, oxamil e piraclostrobina até 31 de janeiro de 2022 e o período de aprovação das substâncias ativas benfluralina, fluaziname, flutolanil e mepiquato até 28 de fevereiro de 2022.

(3)

Foram apresentados pedidos de renovação da aprovação dessas substâncias em conformidade com o Regulamento de Execução (UE) n.o 844/2012 da Comissão (4), revogado pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/1740 da Comissão (5). No entanto, o procedimento de renovação da aprovação dessas substâncias ativas, tal como estabelecido no Regulamento de Execução (UE) n.o 844/2012 da Comissão, continua a ser aplicável em conformidade com o artigo 17.o, n.o 2, do Regulamento de Execução (UE) 2020/1740 da Comissão.

(4)

Devido ao facto de a avaliação dessas substâncias ativas ter sido adiada por razões independentes da vontade dos requerentes, é provável que as aprovações dessas substâncias ativas expirem antes de ser tomada uma decisão quanto à sua renovação. É, por conseguinte, necessário prorrogar os seus períodos de aprovação.

(5)

Além disso, é necessária uma prorrogação do período de aprovação das substâncias ativas fluaziname, flutolanil, mecoprope-P, mepiquato, metirame e piraclostrobina para conceder o tempo necessário para a realização de uma avaliação das propriedades desreguladoras do sistema endócrino dessas substâncias ativas, em conformidade com o procedimento estabelecido nos artigos 13.o e 14.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 844/2012.

(6)

Nos casos em que a Comissão adotar um regulamento determinando que a aprovação de uma substância ativa referida no anexo do presente regulamento não é renovada em virtude do incumprimento dos critérios de aprovação, a Comissão estabelecerá a data de termo na data que vigorava antes da adoção do presente regulamento ou na data de entrada em vigor do regulamento que determina a não renovação da aprovação da substância ativa, consoante a data que for posterior. Nos casos em que a Comissão adotar um regulamento que determine a renovação de uma substância ativa referida no anexo do presente regulamento, a Comissão procurará estabelecer, atendendo às circunstâncias, a data de aplicação mais próxima possível.

(7)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 540/2011 deve, pois, ser alterado em conformidade.

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

(1)

O ponto 17 do anexo VI do Regulamento de Execução (UE) 2019/2072 da Comissão (2) proíbe a introdução na União de tubérculos de espécies de Solanum L. e seus híbridos, com exceção dos especificados nos pontos 15 e 16 do referido anexo, incluindo tubérculos de Solanum tuberosum L. («vegetal especificado») originários de determinados países terceiros.

(2)

Essa proibição não se aplica aos países terceiros europeus e áreas específicas enumerados na quarta coluna do ponto 17, alínea b), do anexo VI do Regulamento de Execução (UE) 2019/2072, se forem reconhecidos como indemnes de Clavibacter sepedonicus (Spieckermann e Kotthoff) Nouioui et al. («praga especificada»), que causa a doença da podridão anelar da batata, ou se a sua legislação for reconhecida como equivalente às regras da União em matéria de proteção contra essa praga.

(3)

Depreende-se das informações fornecidas pelo Montenegro relacionadas com as campanhas de prospeção anuais realizadas entre 2010 e 2020, bem como das informações recolhidas durante uma auditoria da Comissão ao setor da batata realizada nesse país em novembro de 2019, que a praga especificada não estava presente no Montenegro. Esse país desenvolveu um plano de ação de acompanhamento satisfatório em resposta às recomendações do relatório final da auditoria no que diz respeito à melhoria dos controlos fitossanitários no setor da batata. É, por conseguinte, adequado reconhecer o Montenegro como indemne de Clavibacter sepedonicus (Spieckermann e Kotthoff) Nouioui et al e autorizar a introdução na União de batatas de conservação provenientes do Montenegro, uma vez que este país é considerado indemne da praga especificada.

(4)

As Decisões de Execução 2012/219/UE (3) e (UE) 2015/1199 da Comissão (4) reconheceram a Sérvia e a Bósnia-Herzegovina, respetivamente, como indemnes da praga especificada.

(5)

Uma vez que, com base nos resultados das respetivas prospeções e auditorias, a situação não se alterou na Bósnia-Herzegovina e na Sérvia desde a adoção dessas decisões de execução, esses países terceiros continuam a ser considerados indemnes da praga especificada e as batatas de conservação produzidas nos seus territórios devem poder ser introduzidas na União.

(6)

A fim de garantir que a Bósnia-Herzegovina, o Montenegro, a Sérvia e o Reino Unido permanecem indemnes da praga especificada, esses países terceiros devem ser obrigados a apresentar à Comissão, até 30 de abril de cada ano, os resultados da prospeção do ano anterior confirmando que a praga especificada não está presente nos seus territórios, uma vez que tal garantiria o período mais adequado para a recolha e apresentação adequadas desses resultados.

(7)

As alíneas b) e c) da quarta coluna do ponto 17 do anexo VI do Regulamento de Execução (UE) 2019/2072 devem, por conseguinte, ser alteradas em conformidade, a fim de abranger igualmente a Bósnia-Herzegovina, o Montenegro, a Sérvia e o Reino Unido.

(8)

Por razões de clareza jurídica, as Decisões de Execução 2012/219/UE e (UE) 2015/1199 devem ser revogadas.

(9)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (2) estabelece a lista das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União.

(2)

Alguns Estados-Membros e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («a Agência») comunicaram à Comissão, nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, informações pertinentes para a atualização dessa lista. Os países terceiros e as organizações internacionais também forneceram informações pertinentes. Com base nas informações fornecidas, a lista deve ser atualizada.

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista constante dos anexos A e B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(4)

A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem todos os documentos relevantes comunicados pelos Estados-Membros, de apresentarem as suas observações por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao comité instituído pelo artigo 15.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 («Comité da Segurança Aérea da UE»).

(5)

A Comissão informou o Comité da Segurança Aérea da UE das consultas conjuntas em curso, ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão (3), com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas da Arménia, das Comores, do Iraque, do Cazaquistão, da Líbia, do México, da Moldávia, do Paquistão, da Rússia e do Sudão do Sul. A Comissão informou igualmente o Comité da Segurança Aérea da UE sobre a situação da segurança da aviação no Congo (Brazzaville), na Guiné Equatorial, em Madagáscar, no Sudão e no Suriname.

(6)

A Agência prestou informações à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE sobre as avaliações técnicas realizadas para efeitos da avaliação inicial e da monitorização contínua das autorizações dos operadores de países terceiros («TCO») emitidas ao abrigo do disposto no Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão (4).

(7)

A Agência também comunicou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea os resultados das inspeções efetuadas nas plataformas de estacionamento, no âmbito do programa de Avaliação da Segurança de Aeronaves Estrangeiras («SAFA»), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5).

(8)

Além disso, a Agência informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos países terceiros abrangidos por uma proibição de operação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 474/2006. A Agência e a França prestaram igualmente informações sobre os planos e os pedidos de reforço de assistência técnica e de cooperação com o objetivo de melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil em países terceiros, para os ajudar a solucionar problemas de incumprimento das normas internacionais de aviação civil aplicáveis. Os Estados-Membros foram convidados a responder a esses pedidos, numa base bilateral, em coordenação com a Comissão e a Agência. Neste contexto, a Comissão reiterou a utilidade de informar a comunidade aeronáutica internacional, designadamente através da Parceria de Assistência à Implementação da Segurança da Aviação da Organização da Aviação Civil Internacional («OACI»), sobre a assistência técnica fornecida aos países terceiros pela União e pelos Estados-Membros, para melhorar a segurança da aviação no mundo.

(9)

O Eurocontrol prestou informações à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE sobre a situação das funções de alerta do programa SAFA e dos TCO (operadores de países terceiros), informações essas que incluíram dados estatísticos sobre as mensagens de alerta relativas às transportadoras aéreas objeto de proibição.

(10)

Na sequência da análise pela Agência das informações resultantes das inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves das transportadoras aéreas da União, bem como das inspeções de normalização efetuadas pela Agência, complementadas também por informações resultantes de inspeções e auditorias específicas realizadas pelas autoridades aeronáuticas nacionais, vários Estados-Membros e a Agência, agindo na qualidade de autoridade competente, tomaram determinadas medidas corretivas e coercivas, medidas essas que notificaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE.

(11)

Os Estados-Membros e a Agência, agindo na qualidade de autoridade competente, reiteraram a sua disponibilidade para agir, se necessário, caso as informações de segurança pertinentes apontem para riscos iminentes de segurança resultantes do incumprimento, por parte das transportadoras aéreas da União, das normas de segurança pertinentes.

(12)

Em junho de 2020, as transportadoras aéreas da Arménia foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, pelo Regulamento de Execução (UE) 2020/736 da Comissão (6).

(13)

Em 3 de novembro de 2021, a Comissão, a Agência, os Estados-Membros e o Comité da Aviação Civil da Arménia («CAC») realizaram uma reunião técnica, durante a qual o CAC forneceu informações atualizadas sobre as medidas tomadas desde a reunião técnica realizada em 15 de abril de 2021 para corrigir as deficiências de segurança identificadas. O CAC apresentou uma panorâmica dos últimos desenvolvimentos no que diz respeito ao quadro legislativo da aviação civil na Arménia, informações sobre o desenvolvimento das funções e responsabilidades do departamento/dos serviços do CAC, bem como o Manual de Recursos Humanos.

(14)

O CAC informou igualmente a Comissão sobre o novo manual de gestão da segurança e sobre as formações no âmbito do sistema de gestão da segurança (SGS), seguidas pelo pessoal do CAC.

(15)

Além disso, o CAC informou a Comissão de que foram revogados os certificados de operador aéreo («COA») das transportadoras aéreas Atlantis Armenian Airlines e Fly Armenia Airways e de que foi certificada uma nova transportadora aérea, a Flyone Armenia (COA n.o 074). Uma vez que o CAC não demonstrou capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão de um COA a esta nova transportadora aérea não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais.

(16)

A Comissão toma nota dos progressos realizados pelo CAC em resposta às preocupações de segurança da aviação que, em junho de 2020, levaram à inclusão das transportadoras aéreas certificadas na Arménia no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006. No entanto, com base nas informações e na documentação fornecidas pelo CAC, não existem provas suficientes de que as deficiências de segurança identificadas durante a visita de avaliação da União no local de 2020 foram eficazmente corrigidas para garantir o cumprimento das normas de segurança internacionais. A Comissão continuará a colaborar com o CAC e a acompanhar as novas medidas adotadas e as atividades empreendidas para corrigir essas deficiências de segurança, incluindo as capacidades de supervisão da segurança do CAC. Neste contexto, foi referido que a Agência irá gerir um projeto de assistência técnica para apoiar o CAC nos seus esforços que envida no sentido de reforçar a supervisão da segurança da aviação na Arménia.

(17)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a transportadoras aérea Flyone Armenia e de remover a Atlantis Armenian Airlines e a Fly Armenia Airways desse mesmo anexo.

(18)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas certificadas na Arménia das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(19)

A transportadora aérea Air Service Comores foi incluída no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em 22 de março de 2006.

(20)

Em 12 de outubro de 2006, a transportadora aérea Air Service Comores foi transferida do anexo A para o anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006, pelo Regulamento (CE) n.o 1543/2006 da Comissão (7).

(21)

No âmbito das suas atividades de acompanhamento contínuo, a Comissão solicitou à Agence Nationale de l’Aviation Civile et de la Météorologie de l’Union des Comores («ANACM») que fornecesse uma lista de todos os titulares de COA certificados nas Comores.

(22)

Em 15 de julho de 2021, a ANACM confirmou por escrito a cessação das atividades da transportadora aérea Air Service Comores.

(23)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a remover do anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a transportadora aérea Air Service Comores.

(24)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas certificadas nas Comores das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(25)

Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos de segurança iminente decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(26)

Em junho de 2015, a transportadora aérea Iraqi Airways foi incluída no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, pelo Regulamento de Execução (UE) 2015/2322 da Comissão (8).

(27)

Em 17 de junho de 2021, a pedido do Iraque e no âmbito das atividades de acompanhamento contínuo da Comissão, da Agência, dos Estados-Membros e da Autoridade da Aviação Civil iraquiana («ICAA»), realizou-se uma reunião técnica. Durante essa reunião, a ICAA forneceu informações atualizadas sobre as medidas tomadas desde a inclusão da Iraqi Airways no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, bem como informações sobre o estado de conclusão da auditoria de controlo contínua do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança da OACI («USOAP CMA»).

(28)

Além disso, a ICAA indicou à Comissão que todas as recomendações resultantes do projeto de assistência técnica à ICAA, fornecidas pela Agência em 2017, tinham sido abordadas e executadas. Em complemento das informações prestadas antes da reunião técnica, a ICAA comprometeu-se a fornecer mais elementos de prova para demonstrar os progressos mencionados. Durante a segunda parte dessa reunião, a pedido específico do Iraque, a Comissão e a Agência prestaram esclarecimentos sobre o processo de autorização de TCO, tendo em vista um futuro pedido de autorização de TCO por parte da Iraqi Airways ou de outras transportadoras aéreas certificadas no Iraque.

(29)

A Comissão, durante a reunião realizada em 17 de junho de 2021, especificou que poderia considerar a possibilidade de retirar a Iraqi Airways do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 quando as informações, nomeadamente através de uma visita de avaliação da União no local, confirmassem a conformidade do Iraque com as normas de certificação e supervisão da OACI, e a Iraqi Airways demonstrar à Agência e à Comissão que as razões que levaram à decisão negativa de TCO em 2015 foram resolvidas.

(30)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União relativamente às transportadoras aéreas do Iraque.

(31)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas certificadas no Iraque das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(32)

Em dezembro de 2016, as transportadoras aéreas do Cazaquistão foram removidas do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, pelo Regulamento de Execução (UE) 2016/2214 da Comissão (9).

(33)

Em fevereiro de 2020, no âmbito da monitorização contínua do sistema de supervisão da segurança no Cazaquistão, foram iniciadas consultas formais com as autoridades competentes deste país. Neste contexto, por ocasião da sua reunião de maio de 2021, foi apresentada ao Comité da Segurança Aérea da UE uma panorâmica da situação da supervisão da segurança no Cazaquistão.

(34)

No seguimento das deliberações do Comité da Segurança Aérea da UE de maio de 2021, peritos da Comissão, da Agência e dos Estados-Membros efetuaram uma visita de avaliação no local da União no Cazaquistão, entre 11 e 15 de outubro de 2021, ao Comité da Aviação Civil do Cazaquistão («CAC KZ») e à Aviation Administration of Kazakhstan Joint Stock Company («AAK»), bem como a três transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão, a saber, a Air Astana, a Jupiter Jet e a Qazaq Air.

(35)

A visita de avaliação centrou as suas atividades na AAK, tendo em conta o papel predominante desta última e a responsabilidade pelas atividades de supervisão das transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão. No entanto, representantes do CAC KZ participaram em todas as atividades de avaliação, uma vez que várias atividades políticas, como a adoção dos procedimentos AAK, são da sua competência.

(36)

Com base na visita de avaliação, é evidente que, embora a AAK apresente aspetos positivos, continuam a existir insuficiências, tais como o incumprimento das obrigações da AAK durante os processos de certificação das transportadoras aéreas. Além disso, o processo de supervisão deverá ser adaptado e, se necessário, reforçado, a fim de assegurar que todas as transportadoras aéreas são sujeitas a uma supervisão proporcional à sua dimensão e complexidade e de assegurar o cumprimento permanente das normas de segurança internacionais aplicáveis.

(37)

Além disso, o CAC KZ deve prestar maior atenção à atualização do quadro legislativo em termos de integração das alterações dos anexos da OACI nos regulamentos cazaques. O CAC KZ e a AAK devem assegurar a aplicação de mecanismos e procedimentos internos sólidos que traduzam o quadro jurídico e técnico existente em atividades e procedimentos rotineiros da organização. Neste contexto, o CAC KZ e a AAK devem melhorar as suas funções gerais de gestão da qualidade, bem como o Programa Nacional de Segurança do Cazaquistão, a fim de garantir que os potenciais riscos para a segurança sejam identificados e devidamente atenuados de forma sistémica e atempada.

(38)

No que diz respeito às atividades de licenciamento realizadas pela AAK, a fim de assegurar o cumprimento das responsabilidades de licenciamento do Cazaquistão enquanto Estado Contratante da OACI, a equipa de avaliação identificou áreas que necessitam de melhorias, nomeadamente os procedimentos dos inspetores, o sistema de exames teóricos da tripulação de voo e os procedimentos que permitem uma abordagem normalizada das qualificações dos examinadores de voo e da respetiva supervisão.

(39)

O pessoal de aeronavegabilidade tem um bom conhecimento dos procedimentos em vigor na AAK. Contudo, são necessárias novas melhorias, nomeadamente no domínio da formação contínua e especializada, a fim de garantir as qualificações exigidas aos inspetores. A amostragem das atividades realizadas pelo pessoal de aeronavegabilidade revelou desvios em relação aos requisitos, em especial nos domínios da certificação e supervisão dos operadores e das entidades de manutenção.

(40)

A Air Astana, a principal transportadora aérea de passageiros e de carga do Cazaquistão, foi objeto de uma visita específica da equipa de avaliação em 13 de outubro de 2021. A transportadora aérea dispõe de um SGS operacional e sólido que gera dados úteis para a transportadora aérea. De um modo geral, com base na análise por amostragem, foi possível confirmar a existência de um sistema sólido e funcional de monitorização da conformidade (CMS). A direção superior da empresa tem uma boa compreensão desses sistemas e utiliza-os para identificar os riscos e tomar as medidas adequadas para reduzir os riscos mais elevados para níveis aceitáveis.

(41)

As operações da transportadora aérea são apoiadas por técnicos qualificados e por estações de manutenção de linha. Durante a visita, não foram identificados problemas ou deficiências no domínio da aeronavegabilidade.

(42)

A transportadora aérea mostrou um sistema sólido e estruturado para controlar os diferentes aspetos da formação da tripulação de voo, da tripulação de cabina e dos oficiais de operações de voo/despachantes de voo, incluindo instrutores e examinadores de voo. Os elementos incluídos na amostra demonstraram a rastreabilidade dos certificados de formação e os formulários devidamente preenchidos.

(43)

Jupiter Jet é uma transportadora aérea de carga cazaque com sede em Almaty que foi objeto de uma visita específica da equipa de avaliação em 13 de outubro de 2021. Foi fundada como Joint-Stock Company Air Company ATMA em 1996 e posteriormente rebatizada em 2016. Explora serviços de voos fretados ad hoc com um Antonov AN-12.

(44)

Embora a transportadora aérea tenha desenvolvido e implementado um SGS, são necessárias novas melhorias para alcançar o nível de maturidade exigido para o sistema.

(45)

A transportadora aérea revelou um sistema sólido e estruturado para controlar os diferentes aspetos da aeronavegabilidade permanente.

(46)

Durante a visita, foi determinado que os procedimentos relacionados com a base de voo eletrónica (Electronic Flight Bag — EFB), no âmbito do Manual de Operações, eram muito genéricos. Além disso, foi igualmente identificado no Manual de Operações que alguns dos procedimentos não estavam atualizados ou totalmente desenvolvidos, por exemplo, o capítulo relativo ao sistema anticolisão de tráfego (Traffic Collision Avoidance System — «TCAS») não incluía todas as chamadas normalizadas TCAS 7.1 nem os procedimentos correlatos. O Manual de Operações deve ser revisto e verificado quanto à sua conformidade com as normas aplicáveis.

(47)

A Qazaq Air, estabelecida em 2015, é uma transportadora aérea inter-regional de passageiros e carga, com sede em Nur-Sultan, e explora uma frota de cinco aeronaves De Havilland Dash-8-Q400NG. Em 14 de outubro de 2021, a equipa de avaliação efetuou uma visita específica à transportadora aérea.

(48)

A Qazaq Air dispõe de um SGS que gera dados úteis para a transportadora aérea. Porém, durante a avaliação, verificou-se que a Qazaq Air não realizava sistematicamente todas as atividades de acordo com os requisitos do Manual de Gestão da Segurança, por exemplo, não foram realizadas auditorias de segurança e estava ainda pendente um exercício de resposta de emergência.

(49)

A transportadora aérea desenvolveu e implementou uma função de monitorização da conformidade, mas são necessárias novas melhorias para garantir o seu pleno potencial, nomeadamente no que diz respeito ao encerramento das constatações das auditorias internas.

(50)

Durante a avaliação, foram observadas algumas discrepâncias em relação ao Manual de Operações da transportadora aérea. Particularmente preocupante é o facto de a transportadora aérea não ter estabelecido critérios de qualificação de operações de baixa visibilidade para as tripulações de voo, apesar de a transportadora aérea ter sido certificada para operações de baixa visibilidade.

(51)

A Qazaq Air utiliza um sistema informatizado de programação e monitorização da tripulação de voo. Durante a avaliação do registo de formação dos despachantes de voo, verificou-se que algumas formações contínuas estavam atrasadas.

(52)

Com base nas suas deliberações, o Comité da Segurança Aérea da UE concluiu que deveria ser dada especial atenção ao acompanhamento, nomeadamente através de uma audição do CAC KZ e da AAK na próxima reunião do Comité da Segurança Aérea da UE, das suas atividades de acompanhamento, a fim de dar resposta às observações formuladas durante a visita de avaliação e, nomeadamente, no que diz respeito à elaboração e à aplicação efetiva de um plano de medidas corretivas adequado.

(53)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito às transportadoras aéreas do Cazaquistão.

(54)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas do Cazaquistão das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(55)

Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos de segurança iminente decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(56)

Em junho de 2014, as transportadoras aéreas da Líbia foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1318/2014 da Comissão (10).

(57)

Por carta de 2 de junho de 2021, a Autoridade da Aviação Civil da Líbia (LYCAA) prestou informações sobre a sua estrutura, o sistema de supervisão e as atividades, incluindo os manuais internos de procedimentos dos inspetores, instruções para as organizações da aviação civil, formulários destinados a profissionais e organizações da aviação, as medidas de execução tomadas desde 2019, bem como a atual lista de titulares de COA e aeronaves registadas.

(58)

As informações fornecidas indicam que a LYCAA certificou duas novas transportadoras aéreas, a Berniq Airways (COA 032/21) e a Hala Airlines (COA 033/21), e que a Global Aviation and Services mudou o seu nome para Global Air Transport. Uma vez que a LYCAA não demonstrou ter capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança pertinentes, a emissão de um COA a estas duas novas transportadoras aéreas não garante um cumprimento suficiente das normas de segurança internacionais.

(59)

Em 1 de setembro de 2021, a pedido da Líbia e no âmbito de atividades de acompanhamento contínuo, a Comissão, a Agência, os Estados-Membros e os representantes da LYCAA realizaram uma reunião técnica. Nessa reunião, a LYCAA apresentou uma panorâmica da sua organização e das suas funções, incluindo os princípios básicos subjacentes à supervisão da segurança. Outras informações fornecidas pela LYCAA incluíram uma panorâmica atualizada da evolução e do ponto da situação das suas ações em resposta às recomendações resultantes do projeto de assistência técnica à LYCAA, fornecidas pela Agência em 2019. A LYCAA também forneceu informações sobre os resultados da auditoria documental USOAP CMA da OACI, realizada em 2020.

(60)

Embora a LYCAA tenha demonstrado progressos limitados na aplicação das normas de segurança internacionais, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE concluíram, com base nas informações e na documentação fornecidas pela LYCAA, incluindo as informações fornecidas pela LYCAA na reunião técnica de 1 de setembro de 2021, que a LYCAA não conseguiu demonstrar o cumprimento efetivo e a aplicação das normas de segurança internacionais pertinentes.

(61)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras aéreas Berniq Airways e Hala Airlines.

(62)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas certificadas na Líbia das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(63)

As transportadoras aéreas do México nunca foram incluídas no anexo A ou B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(64)

Na sequência de um acidente mortal da transportadora aérea mexicana Global Air (Aerolíneas Damojh, S.A. de C.V.) em Cuba em 18 de maio de 2018, a Comissão contactou a Dirección General de Aeronáutica Civil do México («DGAC México») a fim de solicitar informações pormenorizadas. Em 16 de outubro de 2018, a Comissão, a Agência e a DGAC México iniciaram consultas formais, incluindo uma reunião técnica.

(65)

Com base nas consultas realizadas, nas informações fornecidas e nos dados dos programas SAFA e TCO da UE que, nessa altura, não apresentavam problemas graves ou sistémicos, a Comissão considerou que a situação da segurança da aviação no México não suscitava preocupações de segurança urgentes.

(66)

Em 25 de maio de 2021, a Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos («FAA») atribuiu uma classificação de categoria 2 à DGAC México no âmbito do seu programa de avaliação da segurança da aviação internacional («IASA»), uma vez que considerou que a DGAC México não cumpria as normas de segurança internacionais.

(67)

Em 23 de junho de 2021, a Comissão enviou uma carta à DGAC México na qual manifestava as suas preocupações com a decisão tomada pela FAA e solicitou todas as informações pertinentes que indicassem o grau de preocupação de segurança estabelecido pela FAA.

(68)

Em 20 de setembro de 2021, a DGAC México forneceu à Comissão informações sobre as deficiências identificadas pela FAA em relação aos elementos críticos da OACI e sobre os programas e atividades de assistência técnica empreendidos para resolver essas questões de forma adequada.

(69)

Com base nas informações disponíveis, incluindo as informações fornecidas pela DGAC México na sua carta de 20 de setembro de 2021, a Comissão considera que, nesta fase, a DGAC México tem a capacidade e a vontade necessárias para retificar as deficiências de segurança identificadas.

(70)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito às transportadoras aéreas do México.

(71)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas certificadas no México das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(72)

Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos de segurança iminente decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(73)

Em junho de 2019, as transportadoras aéreas da Moldávia, com exceção da Air Moldova, da Fly One e da Aerotranscargo, foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006, pelo Regulamento de Execução (UE) 2019/618 da Comissão (11).

(74)

No seguimento das deliberações do Comité da Segurança Aérea da UE de maio de 2021, peritos da Comissão, da Agência e dos Estados-Membros efetuaram uma visita de avaliação no local da União à Moldávia, de 20 a 24 de setembro de 2021, à Autoridade da Aviação Civil da Moldávia («CAAM») e uma amostra de três transportadoras aéreas certificadas na Moldávia, a saber, a Terra Avia, a Fly Pro e a HiSky.

(75)

O relatório da visita de avaliação indica que a CAAM introduziu melhorias consideráveis em vários domínios desde a visita de avaliação da União no local de 2019. Particularmente importante foi a estabilidade alcançada pela CAAM em termos de elaboração de regulamentação nacional no setor da aviação e a maturidade apresentada para realizar uma supervisão adequada e eficaz. Observou-se que a CAAM envidou esforços consideráveis para atualizar a maioria das regulamentações nacionais e desenvolver novas regulamentações. A CAAM está a trabalhar na produção de material de orientação adequado para apoiar o seu pessoal nas suas tarefas de supervisão.

(76)

A CAAM desenvolveu um sólido sistema de gestão da qualidade. O plano de auditoria para 2021 foi seguido e as auditorias e inspeções foram realizadas de acordo com o calendário previsto. Os resultados obtidos em resultado desta atividade foram, ou estão a ser, tratados pelo pessoal competente.

(77)

As atividades de licenciamento são realizadas pela CAAM em conformidade com as normas de segurança internacionais. No entanto, a equipa de avaliação determinou áreas em que eram necessárias melhorias adicionais, nomeadamente a finalização do sistema de exames teóricos para pilotos privados e examinadores médicos designados, e o reforço da supervisão dos examinadores de voo por um inspetor CAAM.

(78)

O programa de supervisão contínua é abrangente em termos de áreas e número de auditorias, e a qualificação e a experiência dos inspetores são devidamente tidas em conta nas formações previstas, atuais e futuras. As auditorias efetuadas são devidamente documentadas e acompanhadas, nomeadamente em termos de medidas tomadas pelas transportadoras aéreas, incluindo medidas corretivas e análise das causas profundas. No entanto, é necessária uma maior normalização dos procedimentos de inspeção, especialmente no que diz respeito ao registo dos resultados obtidos durante as atividades de inspeção.

(79)

A CAAM é capaz de atrair pessoal suficiente, proporcional à envergadura e ao âmbito atuais do setor da aviação em que é efetuada a supervisão. Todo o pessoal entrevistado era detentor de qualificações e conhecimentos. Os programas e planos de formação teórica eram adequados.

(80)

A equipa concluiu que a CAAM tem capacidade para supervisionar as atividades de aviação na Moldávia, manter um sistema regulamentar sólido, aplicar e fazer cumprir a regulamentação existente no domínio da aviação, a fim de corrigir as deficiências de segurança detetadas. O sistema de supervisão da segurança está bem estabelecido na Moldávia, embora ainda estejam em curso algumas atividades destinadas a melhorar o sistema e a manter-se atualizadas com as recentes alterações às normas de segurança internacionais.

(81)

A Terra Avia foi criada em 2005 como transportadora aérea privada e opera um Boeing 747 para voos regulares de carga e uma aeronave Airbus A320 para voos fretados de passageiros. A transportadora aérea dispõe de um sistema de monitorização da conformidade (CMS) e de um sistema de gestão da segurança (SMS) operacionais. Durante a avaliação do SGS da transportadora aérea, a equipa identificou algumas áreas que necessitam de melhorias adicionais. A transportadora aérea mostrou uma atitude muito positiva em relação à melhoria dos sistemas de segurança.

(82)

A gestão da aeronavegabilidade permanente é efetuada por duas estruturas diferentes: uma localizada na Moldávia e outra localizada em Sharjah (EAU). A equipa de avaliação concluiu que a transportadora aérea necessitava de melhorar o seu sistema de manutenção de registos das diferentes atividades de manutenção realizadas nos diferentes locais da sua aeronave.

(83)

O Manual de Operações da Terra Avia reflete as operações realizadas e é elaborado em conformidade com a regulamentação aplicável na Moldávia, embora se justifique uma atualização para incluir uma política relativa às mercadorias perigosas.

(84)

A Fly Pro explora dois batelões Boeing 747. O CMS e o SGS estão plenamente desenvolvidos e implementados, embora o Manual de Gestão da Segurança e o Manual de Monitorização da Conformidade devam ser alterados a fim de alinhar as responsabilidades e responsabilidades do gestor da segurança e do gestor do controlo da conformidade. No domínio da monitorização dos dados de voo, a Fly Pro dispõe de um programa bem estabelecido, que inclui um sistema ativo de feedback.

(85)

A Fly Pro dispõe de um sistema sólido de aeronavegabilidade permanente e atua com confiança nas suas diferentes funções, embora o processo de documentação das atividades realizadas possa ser melhorado.

(86)

O Manual de Operações da Fly Pro reflete as operações realizadas e é elaborado em conformidade com a regulamentação aplicável na Moldávia. A transportadora aérea deve melhorar a metodologia administrativa, segundo a qual regista todas as atividades relacionadas com os voos, como as cadernetas de diário de viagem. Além disso, a lista de equipamento mínimo da transportadora aérea deve ser mais bem-adaptada às aeronaves a que se aplica e deve ser objeto de um controlo regular e adequado.

(87)

A HiSky foi fundada em setembro de 2019 e explora uma aeronave Airbus A319 por direito próprio, dispondo igualmente de uma aeronave disponível ao abrigo de um acordo de locação com tripulação com a transportadora aérea HiSky Europe certificada na Roménia.

(88)

A HiSky desenvolveu e implementou um SGS sólido que gera dados úteis para a transportadora aérea. O CMS é sólido e funcional, mas são desejáveis ligeiras melhorias em termos de elaboração das responsabilidades e responsabilidades do gestor da segurança e do gestor do acompanhamento da conformidade. A direção superior da empresa tem uma boa compreensão destes sistemas e utiliza-os para identificar os riscos e tomar as medidas adequadas para reduzir os riscos mais elevados para níveis aceitáveis.

(89)

HiSky elaborou os manuais necessários que contêm as políticas e especificam os procedimentos associados, que são aprovados pela CAAM. O pessoal de certificação recebe formação adequada sobre os tipos operados. O Manual de Operações atualmente aprovado reflete as operações realizadas e é elaborado em conformidade com a regulamentação aplicável na Moldávia.

(90)

As operações da HiSky são apoiadas por técnicos qualificados e estações de linha com capacidade de manutenção. A transportadora aérea criou um sistema para monitorizar a formação e verificar a validade e assegurar a rastreabilidade dos certificados de formação e dos formulários de controlo preenchidos.

(91)

Com base nos resultados da visita de avaliação da União no local, a Comissão convidou a CAAM e as transportadoras aéreas Terra Avia, Fly Pro e HiSky para uma audição perante o Comité da Segurança Aérea da UE em 10 de novembro de 2021.

(92)

Na audição, a CAAM apresentou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE o sistema criado para assegurar a supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas na Moldávia. Explicou que os progressos na aplicação efetiva das normas de segurança internacionais foram o resultado de uma série de ações empreendidas desde 2019. Sublinhando o seu empenho em continuar a melhorar, a CAAM forneceu à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea da UE uma visão global e pormenorizada da execução do plano de medidas corretivas elaborado em resposta aos resultados da visita de avaliação da União no local de setembro de 2021. Tal incluiu os objetivos estratégicos definidos para o futuro, tais como as alterações ao quadro jurídico moldavo, os manuais e procedimentos da CAAM, a continuação das melhorias do sistema de gestão da qualidade e o reforço da aplicação efetiva das normas de segurança internacionais.

(93)

Além disso, a CAAM informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE sobre os planos de medidas corretivas desenvolvidos pelas transportadoras aéreas Terra Avia, Fly Pro e HiSky, em resposta aos resultados da visita de avaliação da União no local de setembro de 2021. Esses planos de medidas corretivas foram coordenados e aprovados pela CAAM e integrados nas atividades de supervisão da CAAM.

(94)

Durante a audição, a CAAM comprometeu-se a manter a Comissão informada sobre as novas medidas tomadas relativamente às restantes observações formuladas durante a visita de avaliação da União no local de 2021. Além disso, a CAAM comprometeu-se a manter um diálogo permanente sobre segurança, nomeadamente através do fornecimento de informações de segurança pertinentes e de reuniões adicionais, se e quando a Comissão o considerar necessário.

(95)

A Comissão sublinhou, e as autoridades moldavas reconheceram, a importância de assegurar a estabilidade e a independência contínua da liderança da CAAM, uma vez que era evidente que este fator tem sido um fator importante para as melhorias registadas, especialmente no ano passado.

(96)

Com base em todas as informações atualmente disponíveis, incluindo os resultados da visita de avaliação da União no local de setembro de 2021 e a audição no Comité da Segurança Aérea da UE, considera-se que existem provas suficientes do cumprimento das normas de segurança internacionais aplicáveis por parte da CAAM e das transportadoras aéreas certificadas na Moldávia.

(97)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera que, no que diz respeito às transportadoras aéreas da Moldávia, a lista das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União estabelecida no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve ser alterada, a fim de suprimir todas as transportadoras aéreas certificadas na Moldávia.

(98)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas certificadas na Moldávia das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(99)

Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos de segurança iminente decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(100)

Em março de 2007, a Pakistan International AirlinesPakistan International Airlines foi incluída no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 pelo Regulamento (CE) n.o 235/2007 da Comissão (12) e subsequentemente retirada desse anexo em novembro de 2007 pelo Regulamento (CE) n.o 1400/2007 da Comissão (13).

(101)

Em 24 de junho de 2020, na sequência do acidente de 22 de maio de 2020 que envolveu uma aeronave da Pakistan International Airlines, uma declaração do Ministro Federal da Aviação paquistanês revelou que um elevado número de licenças de tripulantes de voo, emitidas pela Autoridade da Aviação Civil do Paquistão («PCAA»), foram obtidas por meios fraudulentos.

(102)

Esse facto, e a aparente falta de supervisão eficaz da segurança por parte da PCAA, levaram a Agência a suspender as autorizações de TCO da Pakistan International Airlines e da Vision Air, com efeitos a partir de 1 de julho de 2020. Esta situação persiste, uma vez que, neste momento, a Agência considera que nem todas as condições necessárias para levantar a suspensão se encontram preenchidas.

(103)

Outras organizações internacionais de segurança da aviação também reagiram a esta situação no Paquistão. Em 15 de julho de 2020, a FAA atribuiu ao Paquistão uma notação de categoria 2 ao abrigo do seu programa IASA. Em fevereiro de 2021, a OACI anunciou um grave problema de segurança (SSC) no domínio do licenciamento e da formação do pessoal no que respeita ao processo de licenciamento das tripulações de voo no Paquistão.

(104)

Em 1 de julho de 2020, a Comissão iniciou consultas com a PCAA, em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006. Neste contexto, a Comissão, em cooperação com a Agência e os Estados-Membros, organizou uma série de reuniões técnicas com a PCAA em 9 de julho e 25 de setembro de 2020, 15 e 16 de março de 2021 e em 15 de outubro de 2021.

(105)

Durante essas reuniões, foram debatidas várias questões, nomeadamente a supervisão das transportadoras aéreas certificadas pelo Paquistão, incluindo o seu SGS. A Comissão solicitou informações e elementos de prova para verificar se não existe uma situação semelhante noutros domínios também sujeitos à supervisão da segurança da PCAA, como a certificação da tripulação de cabina, o licenciamento de engenheiros de manutenção ou a certificação das transportadoras aéreas.

(106)

A PCAA forneceu informações que foram avaliadas pela Comissão e pelos peritos da Agência. Durante a reunião de 15 de outubro de 2021, a PCAA prestou informações sobre as outras medidas tomadas para dar resposta às preocupações identificadas pela Comissão. Estas deficiências incluem deficiências na gestão da qualidade dos procedimentos documentados, falta de orientações para os inspetores, um processo de qualificação de licença piloto de transporte aéreo não conforme (ATPL), um acompanhamento insuficiente ou inexistente das medidas corretivas em resultado das constatações e a falta de capacidades adequadas de análise das causas profundas. A este respeito, e tendo igualmente em conta a auditoria USOAP da OACI agendada entre 29 de novembro e 10 de dezembro de 2021, a PCAA informou da revisão exaustiva dos seus manuais e procedimentos, em especial das alterações do processo de licenciamento das PCAA, bem como dos controlos internos para verificar o cumprimento das normas de segurança internacionais e resolver o problema de segurança grave da OACI.

(107)

A Comissão solicitou à PCAA que enviasse mais informações sobre as alterações ao seu sistema de licenciamento, os manuais e procedimentos novos e/ou revistos, os resultados ou relatórios das verificações internas e a notificação de uma diferença à OACI relativamente à prova de perícia ATPL.

(108)

Com base nas informações disponíveis e nos intercâmbios com a PCAA, a Comissão reconhece os esforços da PCAA para adotar medidas corretivas para corrigir as deficiências de segurança identificadas. A Comissão, com a assistência da Agência e dos Estados-Membros, não conseguiu, contudo, determinar claramente a eficácia e a aplicação dessas medidas corretivas para atenuar, de forma sustentável, as deficiências de segurança identificadas. Nesta base, a fim de determinar se são necessárias novas medidas nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão continuará a colaborar com a PCAA e a acompanhar as novas medidas adotadas e as medidas tomadas para resolver a situação no Paquistão, nomeadamente através dos resultados da auditoria USOAP da OACI prevista, bem como através de uma visita de avaliação no local da União ao Paquistão.

(109)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito às transportadoras aéreas do Paquistão.

(110)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas certificadas no Paquistão das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(111)

Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos de segurança iminente decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(112)

A Comissão, a Agência e as autoridades competentes dos Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho, do ponto de vista da segurança, das transportadoras aéreas certificadas na Rússia que operam na União, nomeadamente atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento de determinadas transportadoras russas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(113)

Em 31 de agosto de 2020, a transportadora aérea SKOL Airline LLC, certificada na Rússia, apresentou à Agência um pedido de autorização de TCO. A Agência avaliou esse pedido em conformidade com os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 452/2014 e levantou preocupações de segurança fundamentais relativamente ao facto de a SKOL Airline LLC não ter demonstrado a conformidade com os requisitos estabelecidos no artigo 3.o desse regulamento, em especial com as normas constantes dos anexos da Convenção de Chicago sobre a Aviação Civil Internacional. Após extensas trocas de pontos de vista com a Agência, a SKOL Airline LLC decidiu retirar o seu pedido em 12 de fevereiro de 2021.

(114)

Em 25 de março de 2021, a transportadora aérea SKOL Airline LLC voltou a solicitar à Agência uma autorização de TCO. A Agência avaliou esse pedido em conformidade com os requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) n.o 452/2014 e reiterou as preocupações de segurança fundamentais relativamente à incapacidade da SKOL Airline LLC de demonstrar a conformidade com os requisitos aplicáveis estabelecidos no artigo 3.o desse regulamento, em especial com as normas constantes dos anexos da Convenção de Chicago sobre a Aviação Civil Internacional. A Agência concluiu que a SKOL Airline LLC não cumpria esses requisitos. Por conseguinte, em 19 de julho de 2021, a Agência rejeitou o pedido por motivos de segurança. A transportadora aérea SKOL Airline LLC não exerceu o direito de recurso contra esta decisão, em conformidade com os artigos 108.o a 114.° do Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (14).

(115)

Em 20 de outubro de 2021, representantes da Comissão, da Agência e dos Estados-Membros reuniram-se com representantes da Agência Federal Russa de Transporte Aéreo («FATA») para analisar o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas certificadas na Rússia com base nas inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento no período compreendido entre 24 de março de 2021 e 1 de outubro de 2021 e identificar os casos em que a FATA deve reforçar as suas atividades de supervisão.

(116)

A revisão das inspeções SAFA na plataforma de estacionamento efetuadas às transportadoras aéreas certificadas na Rússia não revelou deficiências de segurança significativas ou recorrentes. Os resultados do programa de monitorização aplicado pela Agência, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 452/2014, das transportadoras aéreas certificadas na Rússia, titulares de uma autorização de TCO, foram igualmente apresentados durante a reunião. A Comissão observou igualmente que os resultados deste programa de monitorização não revelaram deficiências de segurança significativas ou recorrentes.

(117)

Na sequência da recusa, por motivos de segurança, pela Agência do pedido de TCO da transportadora aérea SKOL Airline LLC, a transportadora aérea SKOL Airline LLC foi convidada, em 22 de outubro de 2021, para uma audição da Comissão e do Comité da Segurança Aérea em 9 de novembro de 2021. A transportadora aérea SKOL Airline LLC confirmou, em 28 de outubro de 2021, a sua participação na audição prevista.

(118)

Em 28 de outubro de 2021, a FATA informou a Comissão de uma proibição imposta à transportadora aérea SKOL Airline LLC de operar voos para além da fronteira estatal da Rússia e solicitou à Comissão que reconsiderasse a necessidade de uma audição da transportadora aérea SKOL Airline LLC, uma vez que, com base na decisão da FATA, a SKOL Airline LLC não estaria em condições de operar na União.

(119)

Em 3 de novembro de 2021, a Comissão informou a FATA de que a SKOL Airline LLC foi convidada para a audição por não ter demonstrado o cumprimento das normas constantes dos anexos da Convenção de Chicago sobre a Aviação Civil Internacional e, por esse motivo, manteve o convite para a audição.

(120)

A transportadora aérea SKOL Airline LLC foi ouvida em 9 de novembro de 2021. A seu pedido, a FATA assistiu igualmente à audiência. Nessa audiência, a transportadora aérea SKOL Airline LLC relembrou as atividades relacionadas com os dois pedidos de autorização TCO. Sublinhou as dificuldades encontradas pela transportadora aérea durante o processo para demonstrar o cumprimento dos requisitos do Regulamento (UE) n.o 452/2014. Embora reconhecendo todas as constatações formuladas pela Agência, não forneceu quaisquer informações sobre as medidas tomadas para as resolver. Também não forneceu quaisquer elementos de prova sobre o estado atual da aplicação das medidas corretivas a essas constatações. Com base nas informações fornecidas pela transportadora aérea SKOL Airline LLC antes e durante a audição, a transportadora aérea não está em condições de identificar incumprimentos nos seus processos, procedimentos e atividades operacionais.

(121)

A FATA declarou não ter apoiado o novo pedido de autorização de TCO, de 25 de março de 2021, da SKOL Airline LLC. A FATA informou igualmente a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE de que iria realizar auditorias ad hoc adicionais à SKOL Airline LLC caso a transportadora aérea volte a colaborar com a Agência para uma autorização de TCO.

(122)

Com base em todas as informações atualmente disponíveis, incluindo, nomeadamente, a recusa do pedido de TCO pela Agência por motivos de segurança em 19 de julho de 2021, e nas informações prestadas durante a audição, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea da UE concluíram que a transportadora aérea SKOL Airline LLC não tinha demonstrado a conformidade com as normas de segurança internacionais.

(123)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a Comissão considera, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a transportadoras aérea SKOL Airline LLC.

(124)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas da Rússia das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(125)

Se essas inspeções detetarem um risco iminente para a segurança resultante do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão pode impor uma proibição de operação às transportadoras aéreas certificadas pela Rússia em causa e incluí-las no anexo A ou B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(126)

As transportadoras aéreas do Sudão do Sul nunca foram incluídas no anexo A ou B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(127)

Nos últimos três anos, ocorreram nove acidentes e incidentes graves no Sudão do Sul, incluindo o acidente, em 2 de março de 2021, com uma aeronave Let-410, com matrícula HK-4274, operada pelas South Sudan Supreme Airlines, que resultou em 10 mortes, e o recente acidente, em 2 de novembro de 2021, com uma aeronave Antonov AN-26 com matrícula TR-NGT, que resultou em cinco mortes. Em ambos os casos, a autenticidade das marcas de matrícula foi posta em causa, uma vez que parecem já não ser válidas e, por conseguinte, poderiam ter sido utilizadas como marcas de matrícula falsas no avião em causa. As circunstâncias em torno desses acontecimentos suscitaram preocupações quanto às capacidades da Autoridade da Aviação Civil do Sudão do Sul («SSCAA») para realizar corretamente a supervisão da segurança das transportadoras aéreas sob a sua responsabilidade.

(128)

Em 26 de março de 2021, a Comissão enviou uma carta à SSCAA em que manifestava a sua preocupação com a situação da segurança da aviação no Sudão do Sul e solicitou documentos descrevendo a estrutura e organização da SSCAA, o seu sistema de certificação e supervisão e as atividades de supervisão das transportadoras aéreas certificadas no Sudão do Sul. Foram igualmente solicitadas informações sobre o estatuto dos atuais titulares de COA, das aeronaves registadas no Sudão do Sul, das organizações de manutenção e das licenças de tripulante de voo.

(129)

Em 23 de julho de 2021, a SSCAA respondeu ao inquérito da Comissão, informando que o COA das South Sudan Supreme Airlines tinha sido suspenso. Além disso, informou a Comissão de que, devido a suspeitas relacionadas com o registo das aeronaves envolvidas nesse acidente, a SSCAA estava a analisar todos os operadores de aeronaves e todos os COA do país. Além disso, a SSCAA comunicou que estavam em curso ações de melhoria nos domínios dos regulamentos, dos manuais e da formação. No entanto, a SSCAA não apresentou o conjunto de documentos solicitados.

(130)

Em 5 de outubro de 2021, a Comissão enviou uma nova carta à SSCAA, reiterando o seu pedido de que os documentos acima referidos fossem apresentados até 18 de outubro de 2021, o mais tardar. Na sua carta, a Comissão esclareceu igualmente que a não prestação atempada das informações solicitadas seria considerada uma falta de cooperação por parte da SSCAA, se fossem suscitadas preocupações quanto ao sistema de supervisão da segurança do Sudão do Sul.

(131)

Em 5 de novembro de 2021, a Delegação da UE em Juba, no Sudão do Sul, reuniu-se com o chefe da SSCAA, que confirmou que a carta de 5 de outubro de 2021 tinha sido recebida. A SSCAA comprometeu-se a enviar respostas às perguntas até ao final de novembro e forneceu dois documentos que incluem informações sobre o programa de inspeção, supervisão e auditoria da SSCAA, bem como relatórios sobre as revisões de determinadas transportadoras aéreas e sobre as aeronaves registadas no estrangeiro que operam no Sudão do Sul. A Comissão estudará cuidadosamente a documentação que lhe será fornecida para decidir se a SSCAA será convidada para a próxima reunião do Comité da Segurança Aérea da UE.

(132)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, e tendo em conta as consultas em curso com a SSCAA iniciadas ao abrigo do artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão, a Comissão considera não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito às transportadoras aéreas do Sudão do Sul.

(133)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo pelas transportadoras aéreas certificadas no Sudão do Sul das normas de segurança internacionais pertinentes, atribuindo prioridade às inspeções nas plataformas de estacionamento dessas transportadoras aéreas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(134)

Caso surjam informações de segurança pertinentes que indiciem riscos de segurança iminente decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(135)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(136)

Os artigos 5.o e 6.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhecem a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, quando se justifica, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e o público viajante é, pois, essencial que quaisquer decisões tomadas no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União sejam publicadas e entrem em vigor imediatamente após a sua adoção.

(137)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea, instituído pelo artigo 15.o do Regulamento (CEE) n.o 2111/2005,

(1)

Em 30 de janeiro de 2021, a Comissão adotou o Regulamento de Execução (UE) 2021/111 (2) que sujeita a exportação de vacinas contra a COVID-19 e de substâncias ativas, incluindo bancos de células principais e de trabalho utilizadas no fabrico dessas vacinas, à apresentação de uma autorização de exportação, nos termos do artigo 5.o do Regulamento (UE) 2015/479, por um período de seis semanas. Posteriormente, em 12 de março de 2021, a Comissão adotou o Regulamento de Execução (UE) 2021/442 (3), que sujeita a exportação dos mesmos produtos a uma autorização de exportação até 30 de junho de 2021, em conformidade com o artigo 6.o do Regulamento (UE) 2015/479.

(2)

Em 24 de março de 2021, a Comissão adotou o Regulamento de Execução (UE) 2021/521 (4), que introduz, como fator adicional a ter em conta ao ponderar a concessão de uma autorização de exportação, a necessidade de avaliar se essa autorização não constitui uma ameaça para a segurança do aprovisionamento na União das mercadorias abrangidas pelo Regulamento (UE) 2021/442. Pelo mesmo regulamento, a Comissão decidiu suspender temporariamente a isenção de determinados países de destino do âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2021/442.

(3)

O Regulamento de Execução (UE) 2021/521 da Comissão foi adotado em conformidade com o artigo 5.o do Regulamento (UE) 2015/479 e foi aplicável por um período de seis semanas. As medidas introduzidas por esse regulamento foram posteriormente prorrogadas até 30 de junho de 2021 pelo Regulamento de Execução (UE) 2021/734 da Comissão (5).

(4)

Tanto o Regulamento (UE) 2021/442 como o Regulamento (UE) 2021/521 foram posteriormente prorrogados, inicialmente até 30 de setembro de 2021, pelo Regulamento de Execução (UE) 2021/1071 da Comissão (6), e em seguida até 31 de dezembro de 2021, pelo Regulamento de Execução (UE) 2021/1728 da Comissão (7).

(5)

A produção e as entregas das doses da vacina contra a COVID-19 na União foram aceleradas, sendo atualmente reduzido o risco de as exportações ameaçarem quer a execução dos acordos prévios de aquisição de vacinas entre a União e os fabricantes de vacinas quer a segurança do aprovisionamento da União em vacinas contra a COVID-19 e nas respetivas substâncias ativas.

(6)

Nas atuais circunstâncias e situação de abastecimento, a Comissão considerou não ser necessária a aplicação do requisito de produzir uma autorização de exportação para as exportações de vacinas contra coronavírus relacionados com a SARS (espécies SARS-CoV) e de substâncias ativas, incluindo bancos de células principais e de trabalho utilizadas no fabrico dessas vacinas, após 31 de dezembro de 2021.

(7)

No entanto, continua a ser necessário sujeitar essas exportações a vigilância, utilizando o procedimento previsto no artigo 56.o, n.o 5, do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), e exigir que a declaração de exportação ou reexportação inclua os códigos adicionais TARIC, constantes do anexo, bem como o número de doses (no caso de recipientes de dose múltipla, o número de doses para adultos) por um período de 24 meses a contar de 1 de janeiro de 2022.

(8)

Esta vigilância deverá permitir à Comissão recolher dados estatísticos suplementares sobre as exportações ao nível de cada fabricante, a fim de detetar atempadamente i) qualquer indicação de incumprimento do acordo prévio de compra celebrado pela Comissão, ii) quaisquer outras circunstâncias suscetíveis de ameaçar a segurança do aprovisionamento da União e iii) a capacidade da União para assumir e cumprir compromissos futuros. Tal deverá permitir à Comissão, sempre que tal se justifique, tomar novas medidas para evitar o surgimento de uma situação crítica devido à escassez desses produtos, em conformidade com os requisitos do Regulamento (UE) 2015/479,

(1)

Em 12 de dezembro de 2003, o Conselho Europeu adotou a Estratégia da UE contra a Proliferação de Armas de Destruição Maciça («Estratégia da UE»), cujo capítulo III contém uma lista de medidas destinadas a combater essa proliferação.

(2)

A União está a aplicar ativamente a Estratégia da UE e a pôr em prática as medidas enunciadas no capítulo III, em especial as que se relacionam com o reforço, a aplicação e a universalização da Convenção sobre as Armas Biológicas e Toxínicas (CABT).

(3)

Em 20 de março de 2006, o Conselho adotou um Plano de Ação da UE sobre Armas Biológicas e Toxínicas, complementar da Ação Comum 2006/184/PESC (1) relativa ao apoio à CABT.

(4)

Em 16 de novembro de 2015, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2015/2096 (2) sobre a posição da União na Oitava Conferência de Revisão dos Estados Partes na CABT.

(5)

A Oitava Conferência de Revisão da CABT decidiu renovar o mandato da Unidade de Apoio à Implementação criada no âmbito da Secção de Genebra do Gabinete das Nações Unidas para os Assuntos de Desarmamento (GNUAD) e deu o seu acordo na Sétima Conferência de Revisão da CABT, para o período de 2017 a 2021.

(6)

Em 21 de janeiro de 2019, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2019/97 (3) de apoio à CABT no âmbito da Estratégia da UE. A presente decisão complementa a Decisão (PESC) 2019/97, reforçando a biossegurança e a bioproteção a nível nacional, regional e internacional, no contexto da atual pandemia de COVID-19.

(7)

Tendo em conta os ensinamentos retirados da pandemia de COVID-19, é necessário intensificar os esforços para melhorar a biossegurança e a bioproteção a nível internacional, regional e nacional,

(1)

Em 12 de dezembro de 2003, o Conselho Europeu adotou a Estratégia da UE contra a Proliferação de Armas de Destruição Maciça («Estratégia da UE»), cujo capítulo III contém uma lista de medidas destinadas a combater tal proliferação.

(2)

A Estratégia da UE salienta o papel decisivo da Convenção sobre a Proibição do Desenvolvimento, Produção, Armazenagem e Utilização de Armas Químicas e sobre a sua Destruição (CAQ) e da Organização para a Proibição das Armas Químicas (OPAQ) na criação de um mundo livre de armas químicas. Os objetivos da Estratégia da UE são complementares dos objetivos visados pela OPAQ, no contexto da responsabilidade que lhe cabe na aplicação da CAQ.

(3)

Em 22 de novembro de 2004, o Conselho adotou a Ação Comum 2004/797/PESC (1) relativa ao apoio às atividades da OPAQ. No termo da vigência da referida ação comum, seguiu-se a Ação Comum 2005/913/PESC do Conselho (2) e, posteriormente, a Ação Comum 2007/185/PESC do Conselho (3). À Ação Comum 2007/185/PESC seguiram-se as Decisões 2009/569/PESC (4), 2012/166/PESC (5), 2013/726/PESC (6), (PESC) 2015/259 (7), (PESC) 2017/2302 (8), (PESC) 2017/2303 (9), (PESC) 2019/538 (10) e (PESC) 2021/1026 (11) do Conselho.

(4)

A Decisão (PESC) 2017/2303 determinou, nomeadamente, a prestação de apoio à OPAQ dando-lhe acesso a imagens de satélite e à análise de imagens fornecidas pelo Centro de Satélites da União Europeia (SatCen).

(5)

Em 10 de dezembro de 2018, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2018/1943 (12), que prorrogou por 12 meses, sem custos, o prazo de execução da Decisão (PESC) 2017/2303.

(6)

Em 9 de dezembro de 2019, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2019/2112 (13), que prorrogou por mais 12 meses, sem custos, o prazo de execução da Decisão (PESC) 2017/2303.

(7)

Mediante a aplicação da Decisão (PESC) 2017/2303, a OPAQ passou a basear-se nas informações únicas fornecidas pela análise de imagens do Satcen, tanto para o planeamento de missões como para a análise de informações.

(8)

É necessário reforçar a eficácia operacional da OPAQ continuando a disponibilizar imagens de satélite e análise de imagens do Satcen em apoio das missões e atividades mandatadas pela OPAQ após o termo do prazo de execução da Decisão (PESC) 2017/2303,

(1)

Em 18 de dezembro de 2017, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2017/2370 (1) que confia a execução técnica de certos projetos à Fondation pour la recherche stratégique (FRS).

(2)

Nos termos do artigo 3.o, n.o 3, da Decisão (PESC) 2017/2370, foi assinado um acordo de subvenção com a FRS em 21 de dezembro de 2017. O acordo de subvenção deveria caducar em 21 de dezembro de 2020.

(3)

Em 26 de maio de 2020, a FRS solicitou uma prorrogação do período de execução da Decisão (PESC) 2017/2370 até 20 de dezembro de 2021. A prorrogação solicitada devia-se à pandemia de COVID-19, em especial ao adiamento de várias das atividades referidas no artigo 1.o da referida decisão e à relutância das administrações nacionais nos países visados em debater a organização de tais atividades, tendo em conta o clima de incerteza decorrente da pandemia.

(4)

Em 20 de julho de 2020, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2020/1066 (2) que alterou a Decisão (PESC) 2017/2370, adiando a data de caducidade para 20 de dezembro de 2021.

(5)

Em 27 de setembro de 2021, devido ao impacto duradouro que a pandemia de COVID-19 e as restrições de viagem com ela relacionadas tiveram nas atividades que tinha planeado executar, a FRS solicitou uma prorrogação adicional da Decisão (PESC) 2017/2370 por 13 meses, até 21 de janeiro de 2023.

(6)

A continuação das atividades referidas no artigo 1.o da Decisão (PESC) 2017/2370 não tem repercussões em termos de recursos financeiros até 21 de janeiro de 2023.

(7)

Por conseguinte, a Decisão (PESC) 2017/2370 deverá ser alterada em conformidade,

(1)

Em 7 de julho de 2020, o Conselho adotou a Decisão (PESC) 2020/979 (1), que prevê um projeto em duas fases. A fase I consiste num estudo de viabilidade para o desenvolvimento de um sistema de validação da gestão de armas e munições (AAMVS, do inglês Arms and Ammunition Management Validation System) internacionalmente reconhecido.

(2)

A Decisão (PESC) 2020/979 prevê que a execução da fase II do projeto, desenvolvendo um conceito para a criação de um AAMVS, pode ser autorizada se o Conselho assim o decidir, com base nos resultados do estudo de viabilidade.

(3)

O estudo autorizado pela Decisão (PESC) 2020/979 demonstrou a viabilidade de desenvolvimento de um AAMVS e evidenciou diversos elementos que terão de ser ponderados para que o conceito se torne realidade. Durante a fase II elaborar-se-á uma proposta de enquadramento do AAMVS e um plano de desenvolvimento do sistema. Os resultados obtidos destinar-se-ão a apoiar e a orientar os esforços a desenvolver no futuro para criar o AAMVS.

(4)

Com base nos resultados do estudo de viabilidade, o Conselho deverá decidir se autoriza a execução da fase II do projeto.

(5)

A Decisão (PESC) 2020/979 deve caducar 14 meses após a data de celebração da convenção de financiamento referida no seu artigo 3.o, n.o 4, a menos que o Conselho decida prorrogar a validade dessa decisão, a fim de permitir a execução da fase II do projeto.

(6)

A continuação das atividades referidas no artigo 1.o da Decisão (PESC) 2020/979 até 30 de novembro de 2022 não tem implicações em termos de recursos financeiros.

(7)

A Decisão (PESC) 2020/979 deverá ser alterada em conformidade,