11.12.2020

Jornal Oficial da União Europeia

L 416/1

REGULAMENTO DELEGADO (UE) 2020/2034 DA COMISSÃO

de 6 de outubro de 2020

que complementa o Regulamento (UE) n.o 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita ao sistema comum europeu de classificação de risco

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho de 3 de abril de 2014 relativo à comunicação, à análise e ao seguimento de ocorrências na aviação civil, que altera o Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho e revoga a Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, e os Regulamentos (CE) n.o 1321/2007 e (CE) n.o 1330/2007 da Comissão (1), nomeadamente o artigo 7.o, n.o 6,

Considerando o seguinte:

(1)

A Comissão, em estreita cooperação com os Estados-Membros e a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação («Agência») através da rede de analistas da segurança da aviação, desenvolveu uma metodologia para a classificação de ocorrências em termos de risco de segurança, tendo em conta a necessidade de compatibilidade com os sistemas existentes de classificação de risco. O sistema comum europeu de classificação de risco («ERCS») foi desenvolvido até 15 de maio de 2017 em conformidade com a data-limite estabelecida no artigo 7.o, n.o 5, do Regulamento (UE) n.o 376/2014. O ERCS deve agora ser estabelecido no presente regulamento.

(2)

Deve apoiar as autoridades competentes dos Estados-Membros e da Agência na sua avaliação de ocorrências, e o seu objetivo principal deve ser a identificação e a classificação de forma harmonizada do nível de risco que cada ocorrência representa para a segurança da aviação. O seu objetivo não deve ser a identificação do resultado da ocorrência.

(3)	O ERCS deve também permitir a identificação de medidas rápidas necessárias para responder a ocorrências de segurança de alto risco. Deve igualmente permitir a identificação das áreas de risco fundamental a partir de informações agregadas e a identificação e comparação dos seus níveis de risco.

(4)

O ERCS deverá facilitar uma abordagem integrada e harmonizada da gestão dos riscos em todo o sistema de aviação europeu e, por conseguinte, permitir que as autoridades competentes dos Estados-Membros e da Agência se concentrem nos esforços de melhoria da segurança de forma harmonizada no âmbito do Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação a que se refere o artigo 6.o do Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho (2).

(5)

O Regulamento de Execução (UE) 2019/317 da Comissão (3) que estabelece um sistema de desempenho e um regime de tarifação no âmbito do céu único europeu estabelece a taxa de incursões na pista e a não observância das distâncias mínimas de separação ao nível da União com um impacto na segurança como indicadores a monitorizar anualmente durante o terceiro período de referência (PR3) que abrange os anos civis de 2020 a 2024, inclusive. O presente regulamento deve ser aplicado a partir de 1 de janeiro de 2021 a fim de alinhar a utilização do ERCS com o início do segundo período de monitorização anual do PR3 e de assegurar a avaliação harmonizada das ocorrências,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento estabelece o sistema comum europeu de classificação de risco (ERCS) para determinação do risco de segurança de uma ocorrência.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

1)	«Sistema comum europeu de classificação de risco» ou «ERCS», a metodologia aplicada para avaliação do risco representado por uma ocorrência para a aviação civil sob a forma de uma pontuação de risco de segurança;

2)	«Matriz ERCS», uma grelha constituída pelas variáveis descritas no artigo 3.o, n.o 3, que serve para a representação ilustrativa da pontuação de risco de segurança;

3)	«Pontuação de risco de segurança», o resultado da classificação de risco de uma ocorrência através da combinação de valores e variáveis descritos no artigo 3.o, n.o 3;

4)	«Área de alto risco», uma área em que o impacto da aeronave causaria numerosos ferimentos, resultando num elevado número de vítimas mortais, ou em ambos, devido à natureza das atividades nessa área, tais como centrais nucleares ou químicas;

5)	«Área de elevada densidade populacional», uma área de edifícios agrupados ou dispersos e com uma população humana permanente, como, por exemplo, uma cidade, localidade, vila ou aldeia;

6)	«Ferimento com consequências irreversíveis», um ferimento que reduz a qualidade de vida da pessoa em termos de mobilidade reduzida ou capacidade cognitiva ou física na vida quotidiana.

Artigo 3.o

Sistema comum europeu de classificação de risco

1. O ERCS consta do anexo.

2. O ERCS abrange o risco de segurança de uma ocorrência e não o seu real resultado. A avaliação de cada ocorrência deve determinar o pior resultado provável de acidente a que a ocorrência poderia ter conduzido, e quão próxima desse resultado de acidente esteve a ocorrência.

3. O ERCS baseia-se na matriz ERCS composta pelas duas variáveis seguintes:

a)	Gravidade: identificação do pior resultado provável de acidente que teria resultado se a ocorrência em avaliação tivesse evoluído para um acidente;

b)	Probabilidade: identificação da probabilidade da ocorrência em avaliação evoluir para o pior resultado provável de acidente referido na alínea a).

Artigo 4.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2021.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 6 de outubro de 2020.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 122 de 24.4.2014, p. 18.

(2) Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil, que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, altera os Regulamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010 e (UE) n.o 376/2014 e as Diretivas 2014/30/UE e 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e revoga os Regulamentos (CE) n.o 552/2004 e (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (JO L 212 de 22.8.2018, p. 1).

(3) Regulamento de Execução (UE) 2019/317 da Comissão, de 11 de fevereiro de 2019, que estabelece um sistema de desempenho e um regime de tarifação no âmbito do céu único europeu e que revoga os Regulamentos de Execução (UE) n.o 390/2013 e (UE) n.o 391/2013 (JO L 56 de 25.2.2019, p. 1).

ANEXO

O sistema comum europeu de classificação de risco

O ERCS é constituído pelas duas seguintes partes:

PARTE 1: Determinação dos valores das duas variáveis: gravidade e probabilidade.

PARTE 2: Classificação do risco de segurança na matriz ERCS com base nos dois valores determinados das variáveis.

PARTE 1: DETERMINAÇÃO DOS VALORES DAS VARIÁVEIS

1. Gravidade do potencial resultado de acidente

1.1. Identificação

A identificação da gravidade do potencial resultado de acidente obedece às duas etapas seguintes:

a)	Determinação do tipo de acidente mais provável ao qual a escalada da ocorrência em avaliação pode conduzir (a chamada «área de risco fundamental»);

b)	Determinação da categoria de perda potencial de vida com base na dimensão da aeronave e na proximidade das áreas de elevada densidade populacional ou de alto risco.

Existem as seguintes áreas de risco fundamental:

a)	colisão aérea: colisão de duas aeronaves estando ambas no ar; ou entre uma aeronave e outros objetos aéreos (à exceção de aves e outros animais);

b)	perda de controlo da aeronave: estado indesejável da aeronave caracterizado por divergências não intencionais dos parâmetros normalmente adotados durante as operações, que pode, em última análise, conduzir a um impacto descontrolado com o solo;

c)	colisão na pista: colisão entre uma aeronave e outro objeto (outras aeronaves, veículos, etc.) ou pessoa que ocorra numa pista de um aeródromo ou noutra área de aterragem predeterminada. Não inclui colisões com aves ou fauna selvagem;

saída de pista: ocorrência quando uma aeronave deixa a pista ou a área de movimento de um aeródromo ou superfície de aterragem de qualquer outra área de aterragem predeterminada, sem chegar a levantar voo. Inclui as aterragens verticais de elevado impacto no caso dos autogiros, assim como as aeronaves de descolagem e aterragem vertical, tais como balões ou dirigíveis;

incêndio, fumo e pressurização: ocorrência que envolve casos de situações de incêndio, fumos ou pressurização que possam tornar-se incompatíveis com a vida humana. Inclui ocorrências que envolvam incêndios ou fumos que afetem qualquer parte de uma aeronave, em voo ou no solo, que não resultem de impacto ou de atos mal-intencionados;

f)	danos no solo: danos nas aeronaves induzidos pela operação das aeronaves no solo ou noutra área à superfície que não a da pista ou uma área de aterragem pré-designada, assim como danos durante a manutenção;

g)	colisão com obstáculos em voo: colisão entre uma aeronave em voo e obstáculos protuberantes da superfície terrestre. Os obstáculos incluem edifícios altos, árvores, cabos elétricos, telegráficos e antenas, assim como objetos cativos;

h)	colisão com o terreno: ocorrência em que uma aeronave em voo colide com o solo, sem indicação de que a tripulação de voo não pôde controlar a aeronave. Inclui casos em que a tripulação de voo é afetada por ilusões óticas ou por um contexto visual degradado;

i)	outras lesões: ocorrência de danos mortais ou não mortais que não possam ser atribuídos a qualquer outra área de risco fundamental;

segurança contra atos ilícitos: ato de interferência ilícita contra a aviação civil. Inclui todos os incidentes e violações relacionados com a vigilância e a proteção, o controlo de acessos, o rastreio, a aplicação de controlos de segurança e outros atos que se destinem a causar a destruição gratuita ou malévola de aeronaves e bens materiais, pondo em perigo ou resultando em atos de interferência na aviação civil e nas suas instalações. Inclui eventos de segurança física e informática.

A potencial perda de vida deve ser classificada da seguinte maneira:

mais de 100 mortes possíveis — sempre que a ocorrência em causa envolver no mínimo o seguinte:

—	uma grande aeronave certificada com mais de 100 passageiros potenciais a bordo;

—	uma aeronave equivalente para carga;

—	uma aeronave de qualquer tipo numa zona de elevada densidade populacional ou de alto risco, ou ambas;

—	qualquer situação que envolva qualquer tipo de aeronave em que possam ser possíveis mais de 100 vítimas;

entre 20 e 100 mortes possíveis — sempre que a ocorrência em causa envolver no mínimo o seguinte:

—	uma aeronave certificada média com 20 a 100 passageiros potenciais a bordo ou de dimensão equivalente mas de carga;

—	qualquer situação em que possam ser possíveis 20 a 100 vítimas mortais;

entre 2 e 19 mortes possíveis — sempre que a ocorrência em causa envolver no mínimo o seguinte:

—	uma pequena aeronave certificada com até 19 passageiros potenciais a bordo;

—	ou de dimensão equivalente mas de carga;

—	qualquer situação em que possam ser possíveis 2 a 19 vítimas mortais;

1 morte possível — sempre que a ocorrência em causa envolver no mínimo o seguinte:

—	uma aeronave não certificada, não sujeita aos requisitos de certificação da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação;

—	qualquer situação em que possa ser possível uma única vítima mortal;

e)	0 mortes possíveis — sempre que a ocorrência em causa envolver apenas ferimentos pessoais, independentemente do número de feridos ligeiros e graves, desde que não haja vítimas mortais.

1.2. Determinação

A gravidade do acidente deve resultar numa das seguintes pontuações de gravidade:

—	«A» , que significa improbabilidade de acidente;

—	«E» , que significa acidente com ferimentos ligeiros e graves (sem consequências irreversíveis) ou com pequenos danos para a aeronave;

—	«I» , que significa acidente com uma única vítima mortal, ferimentos com consequências irreversíveis ou danos substanciais para a aeronave;

—	«M» , que significa acidente grave com número limitado de vítimas mortais, ferimentos com consequências irreversíveis ou destruição da aeronave;

—	«S» , que significa acidente significativo com potencial de vítimas mortais e ferimentos;

—	«X» , que significa acidente extremamente catastrófico com potencial para um grande número de vítimas mortais.

A pontuação de gravidade é calculada combinando a área de risco fundamental e a perda de vida potencial tal como estabelecido no quadro seguinte:

ÁREA DE RISCO FUNDAMENTAL	CATEGORIA	PONTUAÇÃO DE GRAVIDADE
Colisão aérea	Mais de 100 vítimas mortais possíveis	X
	Entre 20 e 100 vítimas mortais possíveis	S
	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
Perda de controlo da aeronave	Mais de 100 vítimas mortais possíveis	X
	Entre 20 e 100 vítimas mortais possíveis	S
	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
Colisão na pista	Mais de 100 vítimas mortais possíveis	X
	Entre 20 e 100 vítimas mortais possíveis	S
	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
	0 vítimas mortais possíveis	E
Saídas de pista	Entre 20 e 100 vítimas mortais possíveis	S
	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
	0 vítimas mortais possíveis	E
Incêndio, fumo e pressurização	Mais de 100 vítimas mortais possíveis	X
	Entre 20 e 100 vítimas mortais possíveis	S
	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
Danos no solo	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
	0 vítimas mortais possíveis	E
Colisão com obstáculos em voo	Mais de 100 vítimas mortais possíveis	X
	Entre 20 e 100 vítimas mortais possíveis	S
	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
Colisão com o terreno	Mais de 100 vítimas mortais possíveis	X
	Entre 20 e 100 vítimas mortais possíveis	S
	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
Outras lesões	Entre 20 e 100 vítimas mortais possíveis	S
	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
	0 vítimas mortais possíveis	E
Segurança	Mais de 100 vítimas mortais possíveis	X
	Entre 20 e 100 vítimas mortais possíveis	S
	Entre 2 e 19 vítimas mortais possíveis	M
	1 vítima mortal possível	I
	0 vítimas mortais possíveis	E

2. Probabilidade de potencial resultado de acidente

A probabilidade do pior resultado provável de acidente é obtida utilizando o modelo de barreiras ERCS definido na secção 2.1.

2.1. Modelo de barreiras ERCS

O objetivo do modelo de barreiras ERCS é avaliar a eficácia (ou seja, o número e a solidez) das barreiras que compõem o sistema de segurança estabelecido no quadro da secção 2.1.1. e que restavam entre a ocorrência efetiva e o pior resultado provável de acidente. Em última análise, o modelo de barreiras ERCS deve determinar quão próxima esteve a ocorrência em análise do potencial acidente.

2.1.1. Barreiras

O modelo de barreiras ERCS consiste em oito barreiras, ordenadas numa sequência lógica e ponderadas em conformidade com o quadro seguinte:

Número da barreira	Barreira	Peso da barreira
1	«Conceção da aeronave, equipamentos e infraestruturas», inclui manutenção e correção, apoio à operação, prevenção de problemas relacionados com fatores técnicos que possam conduzir a um acidente.	5
2	«Planeamento tático», inclui o planeamento organizacional e individual anterior ao voo ou outra atividade operacional que apoie a redução das causas e dos fatores contributivos para acidentes.	2
3	«Regulamentação, procedimentos, processos», inclui uma regulamentação, procedimentos e processos eficazes, compreensíveis e disponíveis que são respeitados (à exceção do uso de procedimentos para barreiras de recuperação).	3
4	«Conhecimento da situação e ação», inclui vigilância humana das ameaças operacionais que assegura a identificação dos perigos operacionais e uma ação eficaz para prevenir um acidente.	2
5	«Operação e ação dos sistemas de alerta» suscetíveis de impedir um acidente e eficazes, funcionais, operacionais e respeitados.	3
6	«Recuperação tardia de uma situação potencial de acidente»	1
7	«Proteções», sempre que ocorre um evento, o nível do resultado é atenuado ou impede a escalada da ocorrência através de barreiras intangíveis ou da providência.	1
8	«Ocorrência de baixo consumo energético» tem a mesma pontuação que as «Proteções», mas apenas nas áreas de risco fundamental de baixo consumo energético (danos no solo, saídas de pista, ferimentos). «Não aplicável» para todas as outras áreas de risco fundamental.	1

2.1.2. Eficácia das barreiras

A eficácia de cada barreira é classificada do seguinte modo:

—	«Evitado» se a barreira tiver impedido o acidente de ocorrer;

—	«Manteve-se Conhecido»: se for conhecido onde se encontra a barreira entre a ocorrência em análise e o potencial resultado de acidente;

—	«Manteve-se Assumido»: se for assumido que a barreira se manteve entre a ocorrência em análise e o potencial resultado de acidente;

—	« Falha Conhecido»: se for conhecido que a barreira falhou;

—	«Falha Assumido»: se for assumido que a barreira falhou mesmo se a informação for insuficiente ou não houver informações disponíveis para o determinar;

—	«Não Aplicável»: se a barreira não for relevante para a ocorrência em análise.

2.1.3. Análise da barreira

As barreiras devem ser avaliadas em duas etapas:

Etapa 1: Para identificar qual das barreiras definidas no quadro constante da secção 2.1.1. (1-8) evitou a escalada da ocorrência para um potencial resultado de acidente (referida como «barreira de paragem»).

Etapa 2: Para identificar, em conformidade com a secção 2.1.2 a eficácia das barreiras que se mantiveram. As barreiras que se mantiveram são as barreiras enumeradas no quadro da secção 2.1.1 que se encontram entre a barreira de paragem e o potencial resultado de acidente. As barreiras enumeradas na secção 2.1.1 colocadas antes da barreira de paragem não são consideradas como tendo contribuído para a prevenção do resultado de acidente e consequentemente essas barreiras não pontuam como «Evitado» ou «Manteve-se».

2.2. Cálculos

A probabilidade do potencial resultado de acidente é um valor numérico resultante das seguintes etapas:

Etapa 1: A soma de todos os pesos de barreira (1 a 5) estabelecidos no quadro da secção 2.1.1 de todas as barreiras analisadas que pontuaram quer «Evitado», quer «Manteve-se conhecido», ou «Manteve-se Assumido». As barreiras «Falha» e «Não Aplicável» não são tidas em conta para a pontuação final, pois não podiam ter evitado o acidente. A soma ponderada das barreiras resultante constitui um valor numérico entre 0 e 18.

Etapa 2: A soma ponderada das barreiras corresponde a uma pontuação de barreiras compreendida entre 0 e 9 tal como se mostra no quadro seguinte, abrangendo toda a gama de barreiras entre as barreiras que se mantêm das fortes às fracas.

Soma ponderada das barreiras	Pontuação de barreira correspondente
0 Ausência de barreiras sobrantes. Realização do pior resultado provável de acidente.	0
1-2	1
3-4	2
5-6	3
7-8	4
9-10	5
11-12	6
13-14	7
15-16	8
17-18	9

PARTE 2: PONTUAÇÃO DO RISCO DE SEGURANÇA NA MATRIZ ERCS

A pontuação do risco de segurança é um valor de dois dígitos em que o primeiro dígito corresponde ao valor alfabético resultante do cálculo da gravidade da ocorrência (pontuação de gravidade A a X) e o segundo dígito representa o valor numérico do cálculo da pontuação correspondente da ocorrência (0 a 9).

A pontuação do risco de segurança é incluída na matriz ERCS.

Para cada pontuação de risco de segurança dada há também uma pontuação numérica equivalente para efeitos de agregação e análise que é explicada abaixo na rubrica «pontuação numérica equivalente» .

A matriz ERCS reflete a pontuação de risco de segurança e os valores numéricos associados de uma ocorrência da seguinte maneira:

Além da pontuação de risco de segurança e para facilitar a determinação da urgência das medidas recomendadas a tomar relativamente à ocorrência, utilizam-se as três cores seguintes na matriz ERCS:

Cor	Pontuação ERCS	Significado
VERMELHO	X0, X1, X2, S0, S1, S2, M0, M1, I0	Alto risco. Ocorrências com o risco mais elevado.
AMARELO	X3, X4, S3, S4, M2, M3, I1, I2, E0, E1	Risco elevado. Ocorrências de risco intermédio.
VERDE	X5 a X9, S5 a S9, M4 a M9, I3 a I9, E2 a E9.	Ocorrências de baixo risco

A área verde da matriz contém valores de menor risco. Estes fornecem dados para uma análise aprofundada de ocorrências relacionadas com a segurança que podem, quer isoladas quer em conjugação com outros eventos, aumentar os valores de risco de tais ocorrências.

Pontuação numérica equivalente

A cada pontuação da ERCS é atribuído um valor numérico correspondente de magnitude de risco para facilitar a agregação e a análise numérica de ocorrências múltiplas com uma pontuação ERCS:

Pontuação ERCS	X9	X8	X7	X6	X5	X4	X3	X2	X1	X0
Valor numérico correspondente	0,001	0,01	0,1	1	10	100	1000	10000	100000	1000000
Pontuação ERCS	S9	S8	S7	S6	S5	S4	S3	S2	S1	S0
Valor numérico correspondente	0,0005	0,005	0,05	0,5	5	50	500	5000	50000	500000
Pontuação ERCS	M9	M8	M7	M6	M5	M4	M3	M2	M1	M0
Valor numérico correspondente	0,0001	0,001	0,01	0,1	1	10	100	1000	10000	100000
Pontuação ERCS	I9	I8	I7	I6	I5	I4	I3	I2	I1	I0
Valor numérico correspondente	0,00001	0,0001	0,001	0,01	0,1	1	10	100	1000	10000
Pontuação ERCS	E9	E8	E7	E6	E5	E4	E3	E2	E1	E0
Valor numérico correspondente	0,000001	0,00001	0,0001	0,001	0,01	0,1	1	10	100	1000

Tanto a coluna 10 como a linha A da matriz têm o valor 0 como valor numérico correspondente.

11.12.2020

Jornal Oficial da União Europeia

L 416/11

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2020/2035 DA COMISSÃO

de 7 de dezembro de 2020

que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 1352/2013 no que toca ao formulário de pedido de intervenção previsto no Regulamento (UE) n.o 608/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, para introduzir a possibilidade de solicitar a tomada de medidas na Irlanda do Norte

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 608/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de junho de 2013, relativo à intervenção das autoridades aduaneiras para assegurar o cumprimento da legislação sobre os direitos de propriedade intelectual e que revoga o Regulamento (CE) n.o 1383/2003 do Conselho (1), nomeadamente o artigo 6.o, n.o 1,

Após consulta do Comité do Código Aduaneiro,

Considerando o seguinte:

(1)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 1352/2013 da Comissão (2) estabelece, no seu anexo I, o formulário a utilizar para solicitar a intervenção das autoridades aduaneiras em caso de mercadorias suspeitas de violação dos direitos de propriedade intelectual, referido no artigo 6.o do Regulamento (UE) n.o 608/2013 («formulário de pedido de intervenção»).

(2)

Desde 1 de fevereiro de 2020 que o Reino Unido saiu da União Europeia e se tornou um «país terceiro». O Acordo sobre a saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica («Acordo de Saída») (3) prevê um período de transição que termina em 31 de dezembro de 2020. Até essa data, o direito da União aplica-se integralmente ao Reino Unido e ao seu território.

(3)

Após o termo do período de transição, aplica-se o Protocolo relativo à Irlanda/Irlanda do Norte («Protocolo IE/NI»), que faz parte integrante do Acordo de Saída. O Protocolo IE/NI torna certas disposições do direito da União aplicáveis, em determinadas condições, também ao Reino Unido e no Reino Unido, no que diz respeito à Irlanda do Norte (4).

(4)

O Protocolo IE/NI prevê que os regulamentos enumerados no seu anexo 2, no ponto 45 [Regulamento (UE) n.o 1151/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (5); Regulamento (UE) 2019/787 do Parlamento Europeu e do Conselho (6); Regulamento (UE) n.o 251/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho (7); Regulamento (UE) n.o 1308/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), Parte II, Título II, Capítulo I, secções 2 e 3, e Regulamento (UE) n.o 608/2013] sejam aplicáveis ao Reino Unido e no Reino Unido em relação à Irlanda do Norte.

(5)	Por conseguinte, qualquer titular de direitos deve poder solicitar a intervenção das autoridades aduaneiras num Estado-Membro para proteção na Irlanda do Norte desses direitos de propriedade intelectual mediante a apresentação de um pedido da União.

(6)

Mais especificamente, um titular de direitos deve poder solicitar que o procedimento de destruição de pequenas remessas de mercadorias, previsto no artigo 26.o do Regulamento (UE) n.o 608/2013, seja adotado no caso de mercadorias cuja indicação geográfica não tenha sido respeitada, uma vez que estas mercadorias estão incluídas na definição de «mercadorias de contrafação» do artigo 2.o, ponto 5, do Regulamento (UE) n.o 608/2013.

(7)

Por conseguinte, é necessário adaptar o formulário de pedido de intervenção, introduzindo na casa «6. Estado-Membro ou, quando se trata de um pedido da União, Estados-Membros em que é solicitada a intervenção das autoridades aduaneiras» e na casa «10. Solicito a aplicação do procedimento a que se refere o artigo 26.o do Regulamento (UE) n.o 608/2013 (pequenas remessas) no(s) seguinte (s) Estado(s)-Membro(s) e declaro aceitar suportar os custos relacionados com a destruição das mercadorias no âmbito desse procedimento, se tal me for solicitado pelas autoridades aduaneiras» uma nova casa «XI» para a Irlanda do Norte.

(8)	Nos mesmos campos, a casa a assinalar para o Reino Unido deve ser suprimida, a fim de refletir o termo do período de transição previsto no Acordo de Saída.

(9)

As notas sobre a conclusão do anexo I do Regulamento de Execução (UE) n.o 1352/2013, que constam do anexo III do mesmo regulamento, devem ser alteradas para clarificar que a intervenção na Irlanda do Norte apenas pode ser solicitada para os direitos de propriedade intelectual protegidos na Irlanda do Norte por força do Protocolo IE/NI.

(10)	O Regulamento de Execução (UE) n.o 1352/2013 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(11)	O presente regulamento deve ser aplicável a partir do dia seguinte à data de cessação do período de transição previsto no Acordo de Saída,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

O Regulamento de Execução (UE) n.o 1352/2013 é alterado do seguinte modo:

1)	O anexo I é substituído pelo texto que figura no anexo I do presente regulamento;

2)	O anexo III é alterado em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

Artigo 2.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2021.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 7 de dezembro de 2020.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 181 de 29.6.2013, p. 15.

(2) Regulamento de Execução (UE) n.o 1352/2013 da Comissão, de 4 de dezembro de 2013, que estabelece os formulários previstos no Regulamento (UE) n.o 608/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à intervenção das autoridades aduaneiras para assegurar o cumprimento da legislação sobre os direitos de propriedade intelectual (JO L 341 de 18.12.2013, p. 10).

(3) Acordo sobre a saída do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica (JO L 29 de 31.1.2020, p. 7) («Acordo de Saída»).

(4) Artigo 5.o, n.o 4, do Protocolo IE/NI.

(5) Regulamento (UE) n.o 1151/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, relativo aos regimes de qualidade dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios (JO L 343 de 14.12.2012, p. 1).

(6) Regulamento (UE) 2019/787 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativo à definição, designação, apresentação e rotulagem das bebidas espirituosas, à utilização das denominações das bebidas espirituosas na apresentação e rotulagem de outros géneros alimentícios e à proteção das indicações geográficas das bebidas espirituosas, à utilização de álcool etílico e de destilados de origem agrícola na produção de bebidas alcoólicas, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 110/2008 (JO L 130 de 17.5.2019, p. 1).

(7) Regulamento (UE) n.o 251/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativo à definição, descrição, apresentação, rotulagem e proteção das indicações geográficas dos produtos vitivinícolas aromatizados e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 1601/91 do Conselho (JO L 84 de 20.3.2014, p. 14).

(8) Regulamento (UE) n.o 1308/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de dezembro de 2013, que estabelece uma organização comum dos mercados dos produtos agrícolas e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001 e (CE) n.o 1234/2007 do Conselho (JO L 347 de 20.12.2013, p. 671).

ANEXO I

«ANEXO I

ANEXO II

Na parte I do anexo III do Regulamento de Execução (UE) n.o 1352/2013, na nota sobre o preenchimento da casa n.o 6 («Estado-Membro ou, quando se trata de um pedido da União, Estados-Membros em que é solicitada a intervenção das autoridades aduaneiras»), é aditado o seguinte parágrafo:

«Quando seja indicada a Irlanda do Norte (XI), o pedido será um pedido da União e só pode ser aceite para a proteção de um dos seguintes direitos de propriedade intelectual protegidos na Irlanda do Norte por força do Protocolo IE/NI:

a)	indicações geográficas ou denominações de origem protegidas de produtos agrícolas e géneros alimentícios, como previsto no Regulamento (UE) n.o 1151/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (*);

b)	indicações geográficas de bebidas espirituosas, como previsto no Regulamento (UE) 2019/787 do Parlamento Europeu e do Conselho (**);

c)	indicações geográficas de produtos vitivinícolas aromatizados, como previsto no Regulamento (UE) n.o 251/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho (***);

d)	indicações geográficas ou denominações de origem do vinho, como previsto na Parte II, Título II, Capítulo I; Secções 2 e 3, do Regulamento (UE) n.o 1308/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (****).

(*) Regulamento (UE) n.o 1151/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, relativo aos regimes de qualidade dos produtos agrícolas e dos géneros alimentícios (JO L 343 de 14.12.2012, p. 1).

(**) Regulamento (UE) 2019/787 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, relativo à definição, designação, apresentação e rotulagem das bebidas espirituosas, à utilização das denominações das bebidas espirituosas na apresentação e rotulagem de outros géneros alimentícios e à proteção das indicações geográficas das bebidas espirituosas, à utilização de álcool etílico e de destilados de origem agrícola na produção de bebidas alcoólicas, e que revoga o Regulamento (CE) n.o 110/2008 (JO L 130 de 17.5.2019, p. 1).

(***) Regulamento (UE) n.o 251/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativo à definição, descrição, apresentação, rotulagem e proteção das indicações geográficas dos produtos vitivinícolas aromatizados e que revoga o Regulamento (CEE) n.o 1601/91 do Conselho (JO L 84 de 20.3.2014, p. 14).

(****) Regulamento (UE) n.o 1308/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de dezembro de 2013, que estabelece uma organização comum dos mercados dos produtos agrícolas e que revoga os Regulamentos (CEE) n.o 922/72, (CEE) n.o 234/79, (CE) n.o 1037/2001 e (CE) n.o 1234/2007 do Conselho (JO L 347 de 20.12.2013, p. 671).» »

11.12.2020

Jornal Oficial da União Europeia

L 416/24

REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2020/2036 DA COMISSÃO

de 9 de dezembro de 2020

que altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012 no que respeita aos requisitos aplicáveis à competência e aos métodos de formação da tripulação de voo e ao adiamento das datas de aplicação de certas medidas no contexto da pandemia de COVID-19

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) 2018/1139 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de julho de 2018, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil, que cria a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação, altera os Regulamentos (CE) n.o 2111/2005, (CE) n.o 1008/2008, (UE) n.o 996/2010, (UE) n.o 376/2014 e as Diretivas 2014/30/UE e 2014/53/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 552/2004 e (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (1), nomeadamente o artigo 31.o;

Considerando o seguinte:

(1)	O Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (2) estabelece os requisitos a que os operadores de aeronaves devem obedecer no que respeita à formação operacional periódica e ao controlo dos seus pilotos.

(2)

O Plano Europeu de Segurança Operacional da Aviação, adotado pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «Agência») nos termos do Regulamento (UE) 2018/1139, identificou que é fundamental para o pessoal da aviação revestir-se das competências adequadas e adaptar os métodos de formação a fim de assegurar que o pessoal é capaz de lidar com as novas tecnologias emergentes e a complexidade crescente do sistema aeronáutico.

(3)

Em 2013, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) publicou o «Manual da formação baseada em evidências» (Doc. 9995 AN/497), que inclui um quadro de competências («competências de base») necessário para operar de forma segura, eficaz e eficiente num ambiente de transportes aéreos comerciais, assim como as descrições correspondentes e indicadores comportamentais relacionados para avaliar essas competências. As competências de formação baseada em evidências («EBT») abrangem o que já era conhecido na formação de pilotos como conhecimentos, competências e atitudes técnicos e não técnicos («KSA»).

(4)

O objetivo da EBT é melhorar a segurança e as competências das tripulações de voo para uma operação segura da aeronave em todos os regimes de voo e que sejam capazes de identificar e gerir situações inesperadas. O conceito de EBT é concebido para maximizar a aprendizagem e limitar os controlos oficiais.

(5)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.o 965/2012 deve ser alterado em conformidade com o Doc. 9995 da OACI, «Manual da formação baseada em evidências», a fim de introduzir requisitos em matéria de formação, controlos e avaliação do programa EBT, e para permitir que as autoridades aprovem a base de referência da EBT, que substitui anteriores controlos, a saber, o controlo de proficiência do operador (OPC) e a verificação da proficiência da licença (LPC). Tal permitirá uma abordagem única da formação periódica no operador.

(6)	A pandemia de COVID-19 prejudicou gravemente a capacidade dos Estados-Membros e do setor da aviação de se prepararem para a aplicação de uma série de regulamentos de execução que foram recentemente adotados no domínio da segurança da aviação.

(7)

O Regulamento (UE) n.o 965/2012 exige que seja instalado e utilizado a partir de 1 de janeiro de 2021 o equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR, com uma capacidade de registo de 25 horas). Para evitar encargos financeiros desproporcionados para os operadores de aeronaves e os fabricantes aeronáuticos com entregas aos operadores previstas para antes de 1 de janeiro de 2021, mas subsequentemente perturbadas pela pandemia de COVID-19, a aplicação dessa exigência deve ser adiada.

(8)	A Agência verificou que o adiamento da aplicação da exigência referida no considerando 7 por um período de tempo limitado é possível sem ter um efeito negativo sobre a segurança da aviação.

(9)	A Agência elaborou um projeto de regras de execução que apresentou com o Parecer n.o 08/2019 (3) em conformidade com o artigo 75.o, n.o 2, alíneas b) e c), e com o artigo 76.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2018/1139.

(10)	As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité instituído nos termos do artigo 127.o do Regulamento (UE) 2018/1139,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Alterações ao Regulamento (UE) n.o 965/2012

Os anexos I, II e III do Regulamento (UE) n.o 965/2012 são alterados em conformidade com o anexo do presente regulamento.

Artigo 2.o

Data de entrada em vigor e aplicação

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 9 de dezembro de 2020.

Pela Comissão

A Presidente

Ursula VON DER LEYEN

(1) JO L 212 de 22.8.2018, p. 1.

(2) Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 296 de 25.10.2012, p. 1).

(3) https://www.easa.europa.eu/document-library/opinions

ANEXO

Os anexos I, II e III do Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão são alterados do seguinte modo:

(1)

O anexo I é alterado do seguinte modo:

São aditadas as seguintes definições:

«23-A

“Competência”, uma dimensão do desempenho humano utilizada para prever de forma fiável o desempenho em funções bem sucedido e que é manifestada e observada através de comportamentos que mobilizam os conhecimentos, as competências e as atitudes relevantes para a realização de atividades ou funções em condições especificadas;

23-B	“Formação baseada nas competências”, programas de avaliação e formação caracterizados por uma orientação para o desempenho, pela ênfase nas normas de desempenho e na sua medição e pelo desenvolvimento da formação de acordo com as normas de desempenho especificadas;

23-C

“Quadro de competências”, um conjunto completo de competências identificadas que são desenvolvidas, treinadas e avaliadas no programa do operador de formação baseada em evidências com a utilização de cenários relevantes para as operações e que é suficientemente abrangente para preparar o piloto para ameaças e erros tanto previstos como imprevistos;

42-D	“Módulo EBT”, uma combinação de sessões num dispositivo de treino de simulação de voo qualificado como parte do período trienal de avaliação e formação periódicas;

47-A	“Inscrição”, a ação administrativa executada pelo operador sempre que um piloto participa no programa EBT do operador;

47-B	“Piloto inscrito”, o piloto que participa no programa de formação periódica de EBT;

47-C	“Equivalência de abordagens”, todas as abordagens que colocam dificuldades adicionais a uma tripulação competente, independentemente de serem ou não utilizadas nos módulos EBT;

47-D	“Equivalência de avarias”, todas as avarias que causam dificuldades consideráveis a uma tripulação competente, independentemente de serem ou não utilizadas nos módulos EBT;

47-E	“Fase de avaliação”, uma das fases de um módulo EBT que consiste num cenário de voo orientado para a linha representativo do ambiente do operador durante o qual há uma ou mais ocorrências para avaliar elementos-chave do quadro de competências definido;

47-F

“Formação baseada em evidências (EBT)”, a avaliação e a formação baseadas em dados operacionais e que se caracterizam pelo desenvolvimento e avaliação das capacidades globais de um piloto numa gama de competências (quadro de competências), em vez de pela medição do desempenho em eventos ou manobras individuais;

69-B

“Instrução no lugar”, uma técnica utilizada na fase de formação de manobras ou na fase de formação baseada em cenários, em que os instrutores podem:

a)	dar instruções simples a um piloto; ou

executar exercícios predeterminados agindo, no lugar de piloto, como piloto de voo (PF) ou de monitorização (PM) para:

1)	demonstração de técnicas; e/ou

2)	levar o outro piloto a intervir ou interagir;

69-C	“Concordância do instrutor”, a coerência ou estabilidade das pontuações entre diferentes instrutores de EBT que revela a pontuação (ou pontuações) da homogeneidade ou consenso existentes nas classificações atribuídas pelos instrutores (avaliadores);

72-A	“Cenário de voo orientado para a linha”, a avaliação e a formação que implicam uma simulação realista e em tempo real de cenários representativos das operações de linha;

76-B

“Fase de treino de manobras”, uma fase de um módulo EBT durante a qual, de acordo com a geração de aeronaves, as tripulações têm tempo para praticar e melhorar o desempenho em exercícios baseados em competências globalmente psicomotoras através da realização de uma trajetória de voo prescrita ou executando um evento prescrito para um resultado prescrito;

76-C	“Programa EBT misto”, um programa de formação periódica e controlos do operador, tal como previsto na secção ORO.FC.230, parte do qual é dedicada à aplicação de EBT, mas que não substitui as verificações de proficiência do apêndice 9 do anexo I (parte FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011;

98-A	“Proficiente”, que demonstrou as competências, o conhecimento e as atitudes necessários para executar as tarefas definidas com a qualidade prescrita;

105-B

“Fase de formação baseada em cenários”, uma fase de um módulo EBT centrada no desenvolvimento de competências, sendo o piloto treinado para atenuar os riscos mais críticos identificados para a geração de aeronaves. Deve incluir a gestão de ameaças e erros específicos para o operador, num ambiente orientado para a linha em tempo real;»

(2)

O anexo II (parte ARO) é alterado do seguinte modo:

É aditada a secção ARO.OPS.226, com a seguinte redação:

«ARO.OPS.226 Aprovação e supervisão de programas de formação baseada em evidências

a)	Sempre que uma autoridade competente conceder uma aprovação para programas EBT, os inspetores devem receber qualificações e formação nos princípios EBT, sua aplicação, processos de aprovação e supervisão contínua.

b)	A autoridade competente deve avaliar e supervisionar o programa EBT, juntamente com os processos que apoiam a execução do programa EBT e a sua eficácia.

Ao receber um pedido de aprovação de um programa EBT, a autoridade competente deve:

1)	Assegurar a resolução das constatações de nível 1 nas áreas que apoiarão a aplicação do programa EBT;

Avaliar a capacidade do operador para apoiar a aplicação do programa EBT. No mínimo, devem ser considerados os seguintes elementos:

i)	maturidade e capacidade do sistema de gestão do operador nas áreas que apoiarão a aplicação do programa EBT — em especial, a formação da tripulação de voo;

ii)	adequação do programa EBT do operador — o programa EBT deve corresponder à dimensão do operador e à natureza e complexidade das suas atividades, tendo em conta os perigos e riscos associados inerentes a essas atividades;

iii)	adequação do sistema de manutenção de registos do operador, nomeadamente os registos de formação das tripulações de voo, dos controlos e das qualificações, a saber, as secções ORO.GEN.220 e ORO.MLR.115, alíneas c) e d);

iv)	adequação do sistema de graduação do operador para avaliar as competências do piloto;

v)	competência e experiência dos instrutores e outro pessoal envolvido no programa EBT na utilização dos processos e procedimentos que apoiam a execução do programa EBT; e ainda

vi)	plano de execução EBT do operador e uma avaliação dos riscos para a segurança em apoio do programa EBT a fim de demonstrar como se pode alcançar um nível de segurança equivalente ao do atual programa de formação.

d)	A autoridade competente deve conceder uma aprovação do programa EBT uma vez que a avaliação conclua que está assegurada a conformidade com pelo menos as secções ORO.FC.146, ORO.FC.231 e ORO.FC.232.

e)	Sem prejuízo do disposto na secção ARO.GEN.120, alíneas d) e e), a autoridade competente notifica a Agência quando inicia a avaliação de meios de conformidade alternativos relativos à EBT.»

(3)

O anexo III (parte ORO) é alterado do seguinte modo:

A secção ORO.FC.145 passa a ter a seguinte redação:

«ORO.FC.145 Formação, controlos e avaliação

a)	Toda a formação, controlos e avaliação requeridos nesta secção devem ser realizados em conformidade com os programas e planos de formação estabelecidos pelo operador no manual de operações;

b)	Ao estabelecer os programas e planos de formação, o operador deve incluir os elementos pertinentes definidos na parte obrigatória dos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 748/2012.

c)	No caso das operações CAT, os programas de formação e de controlo, incluindo os módulos dos cursos e o uso de dispositivos individuais de treino de simulação de voo (FSTD), devem ser aprovados pela autoridade competente.

d)	Os FSTD devem ser réplicas o mais aproximadas possível das aeronaves utilizadas pelo operador. As diferenças entre os FSTD e as aeronaves devem ser descritas e tratadas numa sessão de informação ou ação de formação, conforme adequado.

e)	O operador deve instituir um sistema para monitorização adequada das alterações aos FSTD e garantir que essas alterações não afetam a adequação dos programas de formação.»;

É aditada a secção ORO.FC.146, com a seguinte redação:

«ORO.FC.146 Pessoal encarregado da formação, controlos e avaliação

a)	Toda a formação, controlos e avaliação requeridos nesta secção devem ser realizados por pessoal devidamente qualificado.

b)	No caso da formação e dos controlos de voo e em simulador de voo, o pessoal que ministra a formação e efetua os controlos deve ser qualificado nos termos do anexo I (parte FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

No que respeita ao programa EBT, o pessoal encarregado da avaliação e formação deve:

1)	ser titular de um certificado de instrutor ou examinador em conformidade com o anexo I (parte FCL);

completar o programa de estandardização do instrutor EBT do operador. Tal incluirá um programa de estandardização inicial e um programa de estandardização periódica.

A realização da estandardização inicial do EBT do operador habilitará o instrutor para efetuar avaliações práticas no domínio da EBT.

d)	Sem prejuízo do disposto na alínea b), a avaliação de competência de linha deve ser efetuada por um comandante devidamente qualificado nomeado pelo operador e estandardizado nos conceitos EBT e na avaliação de competências (avaliador de linha).»;

É aditada a secção ORO.FC.231, com a seguinte redação:

«ORO.FC.231 Formação baseada em evidências

PROGRAMA EBT

O operador pode substituir os requisitos da secção ORO.FC.230 através do estabelecimento, da execução e da manutenção de um programa EBT adequado aprovado pela autoridade competente.

O operador deve demonstrar a sua capacidade para apoiar a execução do programa EBT (incluindo um plano de execução) e realizar uma avaliação dos riscos para a segurança que demonstre a forma como é alcançado um nível equivalente de segurança.

O programa EBT deve:

i)	corresponder à dimensão do operador e à natureza e complexidade das suas atividades, tendo em conta os perigos e riscos associados inerentes a essas atividades;

ii)	assegurar a competência dos pilotos através de uma avaliação e do desenvolvimento das competências dos pilotos necessárias para uma operação segura, eficaz e eficiente das aeronaves;

iii)	assegurar que cada piloto está exposto aos tópicos de avaliação e formação derivados de acordo com a secção ORO.FC.232;

iv)

incluir pelo menos seis módulos EBT distribuídos por um programa de 3 anos; cada módulo EBT consistirá numa fase de avaliação e numa fase de formação. O período de validade de um módulo EBT é de 12 meses;

A)	A fase de avaliação compreende um cenário (ou cenários) de voo orientado para a linha para avaliar todas as competências e identificar as necessidades individuais de formação.

A fase de formação compreende:

a)	A fase de formação das manobras, compreendendo a formação para alcançar proficiência em determinadas manobras definidas;

b)	A fase de formação com base em cenários, incluindo um cenário (ou cenários) de voo orientado para a linha para avaliar todas as competências e identificar as necessidades individuais de formação.

A fase de formação deve ser realizada em tempo útil após a fase de avaliação.

O operador deve assegurar que cada piloto inscrito no programa EBT completa:

Um mínimo de dois módulos EBT dentro do prazo de validade da qualificação de tipo, separados por um período não inferior a três meses. O módulo EBT é completado sempre que:

A)	O teor do programa EBT está concluído para esse módulo EBT (exposição do piloto aos tópicos de avaliação e formação); e

B)	Que tenha sido demonstrado um nível aceitável de desempenho em todas as competências observadas;

ii)	Avaliações de linha de competência; e

iii)	Formação em terra.

O operador deve estabelecer um programa de estandardização e garantia de concordância do instrutor EBT a fim de assegurar que os instrutores envolvidos na EBT estão devidamente qualificados para desempenhar as suas funções.

i)	Todos os instrutores devem estar sujeitos a este programa;

ii)	O operador deve utilizar métodos e métricas adequados para avaliar a concordância;

iii)	O operador deve demonstrar que os instrutores têm suficiente concordância.

O programa EBT pode incluir procedimentos de contingência para circunstâncias imprevistas que possam afetar a prossecução dos módulos EBT. O operador deve demonstrar a necessidade desses procedimentos. Os procedimentos devem assegurar que um piloto não prossiga as operações de linha se o desempenho observado foi inferior ao nível mínimo aceitável. Podem incluir:

i)	Um período de separação diferente entre módulos EBT; e

ii)	Uma ordem diferente das fases do módulo EBT.

QUADRO DE COMPETÊNCIAS

O operador deve utilizar um quadro de competências para todos os aspetos da avaliação e formação no âmbito do programa EBT. O quadro de competências deve:

1)	Ser inclusivo, exato e utilizável;

2)	Incluir comportamentos observáveis necessários às operações seguras, eficazes e eficientes;

3)	Incluir um conjunto definido de competências, suas descrições e seus comportamentos observáveis associados.

DESEMPENHO DO SISTEMA DE FORMAÇÃO

O desempenho do sistema EBT deve ser medido e avaliado através de um processo de retorno da informação a fim de:

i)	validar e afinar o programa EBT do operador;

ii)	constatar que o programa EBT do operador desenvolve competências de piloto.

2)	O processo de retorno da informação deve ser incluído no sistema de gestão do operador.

3)	O operador deve desenvolver procedimentos que regulem a proteção dos dados EBT.

SISTEMA DE GRADUAÇÃO

O operador utiliza um sistema de graduação para avaliar as competências do piloto. O sistema de graduação deve assegurar:

i)	Um nível de pormenor suficiente para permitir medições precisas e úteis do desempenho individual;

ii)	Um critério de desempenho e uma escala para cada competência, com um ponto na escala que determine o nível mínimo aceitável a atingir para a realização de operações de linha. O operador deve desenvolver procedimentos para resolver o baixo desempenho do piloto;

iii)	Integridade dos dados;

iv)	Segurança dos dados.

2)	O operador deve verificar periodicamente a exatidão do sistema de graduação face a um sistema referenciado por critérios.

		ISSN 1977-0774
Jornal Oficial da União Europeia		L 416

Edição em língua portuguesa	Legislação	63.° ano 11 de dezembro de 2020

Índice		II Atos não legislativos	Página
		REGULAMENTOS
	*	Regulamento Delegado (UE) 2020/2034 da Comissão, de 6 de outubro de 2020, que complementa o Regulamento (UE) n.o 376/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita ao sistema comum europeu de classificação de risco ( 1 )	1
	*	Regulamento de Execução (UE) 2020/2035 da Comissão, de 7 de dezembro de 2020, que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 1352/2013 no que toca ao formulário de pedido de intervenção previsto no Regulamento (UE) n.o 608/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, para introduzir a possibilidade de solicitar a tomada de medidas na Irlanda do Norte	11
	*	Regulamento de Execução (UE) 2020/2036 da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, que altera o Regulamento (UE) n.o 965/2012 no que respeita aos requisitos aplicáveis à competência e aos métodos de formação da tripulação de voo e ao adiamento das datas de aplicação de certas medidas no contexto da pandemia de COVID-19	24
	*	Regulamento de Execução (UE) 2020/2037 da Comissão, de 10 de dezembro de 2020, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2019/159 que institui medidas de salvaguarda definitivas contra as importações de certos produtos de aço	32
	*	Regulamento de Execução (UE) 2020/2038 da Comissão, de 10 de dezembro de 2020, que altera o Regulamento de Execução (UE) 2015/2447 no que respeita aos formulários para os compromissos de uma entidade-garante e à inclusão das despesas de transporte aéreo no valor aduaneiro a fim de ter em conta a saída do Reino Unido da União	48
		DECISÕES
	*	Decisão de Execução (UE) 2020/2039 da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, que concede derrogações a determinados Estados-Membros em relação à aplicação dos Regulamentos de Execução (UE) 2019/2240 e (UE) 2019/2241 da Comissão [notificada com o número C(2020) 8602]	52