(1)

Boas condições de trabalho para os condutores e condições comerciais equitativas para as empresas de transporte rodoviário são da maior importância para criar um setor do transporte rodoviário seguro, eficiente e socialmente responsável, a fim de assegurar a não discriminação e de atrair trabalhadores qualificados. Para facilitar este processo, é essencial que as regras sociais da União no domínio dos transportes rodoviários sejam claras, proporcionadas, adequadas à sua finalidade, fáceis de aplicar e de fazer cumprir, e sejam executadas de forma eficaz e coerente em toda a União.

(2)

Na sequência da avaliação da eficácia e eficiência da execução das regras em vigor em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, nomeadamente do Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), foram identificadas algumas insuficiências na aplicação desse regime jurídico. A existência de regras pouco claras no que respeita aos períodos de repouso semanal, às instalações de repouso, às pausas no caso de tripulação múltipla, assim como a ausência de regras no que respeita ao regresso dos condutores ao seu domicílio, conduziu a interpretações e práticas de execução divergentes nos Estados-Membros. Vários Estados-Membros adotaram recentemente medidas unilaterais, aumentando ainda mais a insegurança jurídica e a desigualdade de tratamento dos condutores e dos transportadores. No entanto, os tempos máximos de condução diária e semanal contribuem de forma eficaz para a melhoria das condições sociais dos condutores de transportes rodoviários e para a segurança rodoviária em geral. É necessário envidar esforços constantes para assegurar o cumprimento da legislação.

(3)

A fim de promover a segurança rodoviária, é importante incentivar as empresas de transporte a adotarem uma cultura de segurança que seja respeitada a todos os níveis. Mais especificamente, a fim de evitar que sejam cometidas infrações às regras relativas aos tempos de condução e de repouso ou que seja posta em perigo a segurança rodoviária, não deverá ser permitido estabelecer uma ligação entre a remuneração baseada no desempenho e o tempo necessário para o transporte de passageiros até ao seu local de destino ou para a entrega de mercadorias.

(4)

A avaliação ex post do Regulamento (CE) n.o 561/2006 confirmou que a aplicação incoerente e ineficaz das regras sociais da União se ficou a dever principalmente à falta de clareza das regras, à utilização ineficiente e desigual das ferramentas de controlo e à insuficiente cooperação administrativa entre os Estados-Membros.

(5)

A fim de melhorar a clareza e a coerência, deverá ser definida a utilização dos veículos para fins não comerciais, que se encontra excluída do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 561/2006.

(6)

Regras claras, adequadas, proporcionadas, e aplicadas de forma uniforme são também cruciais para atingir os objetivos de melhorar as condições de trabalho dos condutores e, em especial, para assegurar uma concorrência leal e sem distorções entre os transportadores e contribuir para a segurança rodoviária de todos os utentes da estrada.

(7)

Os requisitos em vigor em matéria de pausas revelaram-se inadequados e pouco práticos para os condutores em equipa. Por conseguinte, é conveniente adaptar o requisito relativo ao registo das pausas à especificidade das operações de transporte efetuadas por condutores que conduzem em equipa, sem comprometer a segurança do condutor nem a segurança rodoviária.

(8)

Os condutores que efetuam o transporte internacional de mercadorias a longa distância passam longos períodos fora do seu domicílio. Os atuais requisitos relativos ao repouso semanal regular poderão prolongar desnecessariamente esses períodos. É, pois, conveniente adaptar as disposições relativas aos períodos de repouso semanal regular de modo a que os condutores possam mais facilmente efetuar operações de transporte internacional em observância das regras e chegar ao seu domicílio para gozarem o seu período de repouso semanal regular, bem como serem integralmente compensados por todos os períodos de repouso semanal reduzidos. Tendo em conta as diferenças que existem entre o transporte de passageiros e o transporte de mercadorias, esta possibilidade não deverá ser aplicável aos condutores que efetuem o transporte de passageiros.

(9)

Qualquer medida de flexibilidade relativamente à programação dos períodos de repouso dos condutores deverá ser transparente e previsível para o condutor e não deverá, de modo algum, comprometer a segurança rodoviária mediante o aumento do nível de fadiga dos condutores nem deteriorar as condições de trabalho. Essa flexibilidade não deverá, por conseguinte, alterar o tempo de trabalho atual do condutor nem o tempo máximo de condução de duas semanas e deverá estar sujeita a regras mais rigorosas em matéria de compensação pela redução dos períodos de repouso.

(10)

Para que essa flexibilidade não seja utilizada de forma abusiva, é essencial definir claramente o seu âmbito de aplicação e prever os controlos apropriados. Esse âmbito de aplicação deverá, por conseguinte, ser limitado aos condutores que passam os respetivos tempos de repouso semanal reduzidos, durante o período de referência, fora dos Estados-Membros da empresa e fora do país de residência do condutor. Tal pode ser verificado mediante a consulta dos registos dos tacógrafos na estrada e nas instalações da empresa de transporte, visto que contêm a localização do início e do fim do período de repouso e informações relativas a cada um dos condutores.

(11)

A fim de garantir um controlo eficaz do cumprimento, é essencial que, aquando da realização dos controlos na estrada, as autoridades competentes possam determinar se os tempos de condução e os períodos de repouso foram devidamente respeitados no dia do controlo e nos 56 dias precedentes.

(12)

O rápido progresso tecnológico está a levar à automatização gradual dos sistemas de condução, que exigem uma menor intervenção direta do condutor ou dispensam de todo essa intervenção. Para dar resposta a essa mudança, poderá ser necessário adaptar a legislação em vigor, inclusivamente as regras relativas aos tempos de condução e de repouso, a fim de garantir a segurança rodoviária e condições de concorrência equitativas, bem como de melhorar as condições de trabalho, permitindo simultaneamente que a União seja pioneira em novas tecnologias e práticas inovadoras. Por conseguinte, a Comissão deverá apresentar um relatório de avaliação sobre a utilização dos sistemas de condução autónoma nos Estados-Membros, nomeadamente sobre os benefícios das tecnologias de condução autónoma. Esse relatório deverá ser acompanhado, se for o caso, de uma proposta legislativa.

(13)

A fim de promover o progresso social é conveniente especificar onde pode ser gozado o período de repouso semanal, para garantir que os condutores têm condições de repouso adequadas. A qualidade do alojamento é particularmente importante durante o período de repouso semanal regular, que o condutor deverá passar fora da cabina do veículo num alojamento adequado, às custas da empresa de transporte, na qualidade de empregador. Para garantir boas condições de trabalho e a segurança dos condutores, é conveniente clarificar o requisito de que os condutores disponham de alojamento de qualidade e adequado do ponto de vista do género para os seus períodos de repouso semanal regular, se estes forem gozados fora do domicílio.

(14)

É também necessário prever que as empresas de transporte organizem o trabalho dos condutores de forma a que os períodos fora do domicílio não sejam excessivamente longos e que os condutores possam beneficiar de períodos de repouso prolongados como compensação pelos períodos de repouso semanal reduzidos. A organização do regresso deverá prever a chegada do condutor a um centro operacional da empresa de transporte no Estado-Membro onde está estabelecida ou ao local de residência deste, sendo os condutores livres para decidir onde passar o seu período de repouso. A fim de demonstrar que a empresa de transporte cumpre as suas obrigações em matéria de organização do regresso normal, a empresa de transporte deverá poder utilizar registos do tacógrafo, registos de escala de serviço dos condutores ou outra documentação. Tais elementos de prova deverão estar disponíveis nas instalações da empresa de transporte, a fim de serem apresentados caso as autoridades de controlo o solicitem.

(15)

Uma vez que os períodos de repouso semanal regular e os períodos de repouso mais longos não podem ser gozados no veículo nem numa zona de estacionamento, mas apenas num alojamento apropriado, que pode ser adjacente a uma zona de estacionamento, é fundamental permitir que os condutores tenham acesso a zonas de estacionamento seguras e protegidas que proporcionem níveis adequados de segurança e instalações apropriadas. A Comissão já analisou formas de incentivar a criação de zonas de estacionamento de elevada qualidade, inclusivamente os requisitos mínimos exigidos. Por conseguinte, a Comissão deverá elaborar normas em matéria de zonas de estacionamento seguras e protegidas. Essas normas deverão contribuir para promover zonas de estacionamento de elevada qualidade. Além disso, as normas podem ser revistas de modo a permitir um melhor acesso a combustíveis alternativos, em conformidade com as políticas de desenvolvimento de tais infraestruturas. É igualmente importante garantir que as zonas de estacionamento não tenham gelo nem neve.

(16)

As zonas de estacionamento seguras e protegidas deverão ser objeto de procedimentos de auditoria a fim de poderem obterem certificação em conformidade com as normas da União. Esses procedimentos de auditoria deverão assegurar igualmente que as zonas de estacionamento continuam a satisfazer essas normas. Por conseguinte, a Comissão deverá ser incumbida de elaborar um procedimento de certificação, tendo em vista a criação de zonas de estacionamento seguras e protegidas na União.

(17)

A bem da segurança rodoviária e da aplicação da lei, todos os condutores deverão estar plenamente cientes das regras relativas aos tempos de condução e de repouso, bem como dos perigos da fadiga. Neste contexto, é importante dispor de informações facilmente acessíveis sobre as instalações de repouso disponíveis. Por conseguinte, a Comissão deverá fornecer informações sobre zonas de estacionamento seguras e protegidas através de um sítio Web de fácil utilização. Essas informações deverão manter-se atualizadas.

(18)

A fim de garantir a segurança e proteção permanente das zonas de estacionamento, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito ao estabelecimento de normas relativas ao nível do serviço prestado em zonas de estacionamento seguras e protegidas e de procedimentos relativos à certificação da segurança das zonas de estacionamento. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (5). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(19)

As orientações revistas relativas à RTE-T, estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), preveem a criação de zonas de estacionamento nas autoestradas de 100 em 100 km, aproximadamente, a fim de proporcionar aos utentes comerciais da estrada espaço de estacionamento com um nível de segurança e proteção adequado. De modo a acelerar e promover a construção de infraestruturas de estacionamento adequadas, é importante que estejam disponíveis possibilidades suficientes de cofinanciamento pela União de acordo com os atos jurídicos da União, em vigor e futuros, que estabelecem as condições para esse apoio financeiro.

(20)

Muitas operações de transporte rodoviário no interior da União implicam uma parte do trajeto em navio transbordador (ferry) ou por ferrovia. Deverão, pois, ser estabelecidas disposições claras e adequadas no que respeita aos períodos de repouso e de pausa para tais operações.

(21)

Os condutores são por vezes confrontados com circunstâncias imprevisíveis que impossibilitam a sua chegada a um destino desejado para um período de repouso semanal sem infringir as regras da União. É conveniente auxiliar os condutores a enfrentar essas circunstâncias, permitindo-lhes que cheguem ao destino previsto para gozarem um período de repouso semanal. Tais circunstâncias excecionais são situações que ocorrem de forma inesperada, que são inevitáveis e não podem ser previstas, e impossibilitam a aplicação na íntegra das disposições do presente regulamento durante um curto período de tempo. Por conseguinte, tais circunstâncias não podem ser invocadas de forma sistemática com o intuito de evitar o cumprimento do presente regulamento. A fim de assegurar a aplicação adequada da regulamentação, o condutor deverá documentar as circunstâncias excecionais que resultam numa derrogação das regras. Além disso, deverá ser prevista uma salvaguarda que assegure que o tempo de condução não seja excessivo.

(22)

Para reduzir e prevenir práticas de execução divergentes e para reforçar ainda mais a eficácia e a eficiência da execução transfronteiriça, é fundamental estabelecer regras claras de cooperação administrativa regular entre os Estados-Membros.

(23)

Os Estados-Membros deverão adotar todas as medidas necessárias para garantir que as regras nacionais em matéria de sanções aplicáveis em caso de infração ao Regulamento (CE) n.o 561/2006 e ao Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho (7) sejam aplicadas de forma efetiva, proporcionada e dissuasiva. Importa assegurar que os profissionais disponham de um acesso fácil às informações sobre as sanções aplicáveis nos Estados-Membros. A Autoridade Europeia do Trabalho, criada pelo Regulamento (UE) 2019/1149 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), poderá facilitar esse acesso, mediante a disponibilização das informações no sítio Web único à escala da União, que funciona como portal único de acesso a fontes e serviços de informação a nível da União e a nível nacional, em todas as línguas oficiais da União, criado pelo Regulamento (UE) 2018/1724 do Parlamento Europeu e do Conselho (9).

(24)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do Regulamento (CE) n.o 561/2006, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para clarificar quaisquer disposições desse regulamento e estabelecer orientações comuns sobre a sua aplicação e controlo. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (10).

(25)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do Regulamento (UE) n.o 165/2014, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para adotar atos de execução que estabeleçam disposições pormenorizadas relativas à aplicação uniforme da obrigação de registar e de armazenar dados relativos à passagem de fronteira pelo veículo e às atividades transfronteiriças, e disposições pormenorizadas necessárias à aplicação uniforme de disposições relativas aos requisitos e às funções em matéria de dados e à instalação de tacógrafos. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

(26)

A fim de reforçar a relação custo-eficácia do controlo do cumprimento das regras sociais, os sistemas tacográficos atuais e inteligentes deverão ser plenamente explorados e o tacógrafo inteligente deverá ser tornado obrigatório também no que diz respeito a veículos comerciais ligeiros acima de um determinado peso que efetuam transportes internacionais por conta de outrem. Por conseguinte, as funcionalidades do tacógrafo deverão ser melhoradas, a fim de permitir posicionamentos mais precisos.

(27)

A relação custo-eficácia do controlo do cumprimento das regras sociais, o rápido desenvolvimento das novas tecnologias, a digitalização em toda a economia da União e a necessidade de condições de concorrência equitativas no setor do transporte rodoviário internacional tornam necessário encurtar o período de transição para a instalação de tacógrafos inteligentes nos veículos matriculados. Os tacógrafos inteligentes contribuirão para a simplificação dos controlos, facilitando assim o trabalho das autoridades nacionais.

(28)

Para assegurar que os condutores, os transportadores e as autoridades de controlo beneficiem o mais rapidamente possível das vantagens dos tacógrafos inteligentes, nomeadamente do registo automático da passagem de fronteiras, a frota de veículos existente deverá ser equipada com esses dispositivos dentro de um prazo adequado após a entrada em vigor das disposições técnicas pormenorizadas. O referido prazo permitirá dispor de tempo suficiente para preparação.

(29)

Nos veículos que não estão equipados com tacógrafos inteligentes, a passagem das fronteiras dos Estados-Membros deverá ser registada no tacógrafo no ponto de paragem mais próximo, na fronteira ou após a fronteira.

(30)

O registo das atividades no tacógrafo constitui uma parte importante do trabalho dos condutores. Por conseguinte, é fundamental que os condutores obtenham formação adequada sobre a forma de utilizar as novas funcionalidades dos tacógrafos que estão a ser introduzidos no mercado. Enquanto empregadores, as empresas de transporte deverão suportar os custos relacionados com esta formação.

(31)

Os agentes de controlo que verificam o respeito do direito da União aplicável no setor do transporte rodoviário enfrentam desafios resultantes da diversidade de tacógrafos utilizados e da rápida evolução das técnicas de manipulação sofisticadas. É o que acontece, nomeadamente, quando esses controlos são efetuados na estrada. Por conseguinte, é fundamental que os agentes de controlo obtenham formação adequada a fim de garantir que se mantêm plenamente informados em relação aos progressos tecnológicos e técnicas de manipulação mais recentes.

(32)

A fim de reduzir os encargos das empresas de transporte e das autoridades de controlo, caso um agente de controlo remova o selo de um tacógrafo para efeitos de controlo, esse agente deverá ser autorizado a repor um novo selo em determinadas circunstâncias bem documentadas.

(33)

Tendo em conta os progressos tecnológicos constantes, a Comissão está a analisar a possibilidade de desenvolver novas soluções técnicas que ofereçam as mesmas vantagens e o mesmo nível de segurança que o tacógrafo inteligente, com custos conexos iguais ou inferiores.

(34)

É importante que as empresas de transporte estabelecidas em países terceiros estejam sujeitas a regras equivalentes às da União quando realizarem operações de transporte rodoviário no território da União. A Comissão deverá avaliar a aplicação deste princípio a nível da União e propor soluções adequadas a negociar no contexto do Acordo Europeu relativo ao Trabalho das Tripulações de Veículos que efetuam Transportes Internacionais Rodoviários («Acordo AETR»).

(35)

O transporte de mercadorias é diferente do transporte de passageiros. Por conseguinte, a Comissão deverá avaliar se deverão ser propostas regras mais adequadas para o setor do transporte de passageiros, especialmente no que se refere aos serviços ocasionais, na aceção do artigo 2.o, ponto 4, do Regulamento (CE) n.o 1073/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (11).

(36)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, melhorar a segurança rodoviária e as condições de trabalho para os condutores na União através da harmonização das regras relativas ao tempo de condução, pausas e períodos de repouso no transporte rodoviário e através da harmonização das regras relativas à utilização e controlo de tacógrafos, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à natureza desses objetivos, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(37)

Os Regulamentos (CE) n.o 561/2006 e (UE) n.o 165/2014 deverão, por conseguinte, ser alterados,

(1)

A experiência adquirida com a aplicação dos Regulamentos (CE) n.o 1071/2009 (4) e (CE) n.o 1072/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) revelou que existia margem para aperfeiçoamento em relação às regras previstas nesses regulamentos sob vários aspetos.

(2)

Até à data, e salvo disposição em contrário do direito nacional, as regras relativas ao acesso à profissão de transportador rodoviário não se aplicavam às empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias exclusivamente por meio de veículos a motor com peso em carga admissível não superior a 3,5 toneladas ou conjuntos de veículos que não ultrapassem esses limites. Tem vindo a aumentar o número das empresas que efetuam operações de transporte tanto nacionais como internacionais. Em resultado disso, vários Estados-Membros decidiram aplicar a essas empresas as regras em matéria de acesso à atividade de transportador rodoviário previstas no Regulamento (CE) n.o 1071/2009. Esse regulamento deverá ser alterado a fim de evitar lacunas e de assegurar um nível mínimo de profissionalização no setor, em que se usam veículos exclusivamente destinados ao transporte de mercadorias e com um peso em carga admissível não superior a 3,5 toneladas, graças à aplicação de regras comuns, e assim harmonizar as condições de concorrência entre todos os transportadores rodoviários. O cumprimento dos requisitos relativos ao acesso à profissão deverá passar a ser obrigatório para os transportadores rodoviários que utilizem veículos a motor ou conjuntos de veículos exclusivamente destinados ao transporte de mercadorias que efetuem transporte internacional e tenham um peso em carga admissível que exceda 2,5 toneladas, mas que não exceda 3,5 toneladas.

(3)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 1072/2009, certas atividades de transporte internacional rodoviário de mercadorias são dispensadas de licença comunitária para poderem entrar no mercado europeu do transporte rodoviário de mercadorias. No âmbito da organização desse mercado, as empresas de transporte rodoviário de mercadorias que transportem mercadorias em veículos a motor ou conjuntos de veículos cujo peso em carga admissível não exceda 2,5 toneladas deverão ser dispensadas da licença comunitária ou de outra autorização de transporte.

(4)

Embora os veículos cujo peso em carga admissível seja inferior a determinado limiar estejam excluídos do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 1071/2009, este dá aos Estados-Membros a possibilidade de aplicar uma parte ou a totalidade das suas disposições a esses veículos.

(5)

Atualmente, os Estados-Membros têm o direito de impor ao acesso à atividade de transportador rodoviário outros requisitos, para além dos especificados no Regulamento (CE) n.o 1071/2009. Não ficou demonstrado que, para satisfazer necessidades imperativas, fosse necessária tal possibilidade, tendo esta causado mesmo disparidades de acesso. É, pois, adequado suprimi-la.

(6)

A fim de combater o fenómeno das chamadas «empresas de fachada» e de assegurar uma concorrência leal e condições de concorrência equitativas no mercado interno, é necessário garantir que os transportadores rodoviários estabelecidos num Estado-Membro nele tenham uma presença efetiva e permanente e exerçam as suas atividades de transporte a partir do seu território. Por conseguinte, e à luz da experiência adquirida, é necessário clarificar e reforçar as disposições relativas à existência de um estabelecimento efetivo e estável, evitando, simultaneamente, a imposição de encargos administrativos desproporcionados.

(7)

A presença efetiva e permanente no Estado-Membro de estabelecimento deverá, em especial, obrigar a que a empresa realize as operações de transporte com os equipamentos técnicos adequados localizados no território desse Estado-Membro.

(8)

O Regulamento (CE) n.o 1071/2009 obriga as empresas a efetuarem efetiva e permanentemente as suas operações com os equipamentos técnicos e serviços técnicos adequados num centro de exploração localizado no Estado-Membro de estabelecimento, e permite que sejam impostos requisitos suplementares a nível nacional, sendo o mais comum dispor de lugares de estacionamento no Estado-Membro de estabelecimento. Contudo, tais requisitos, aplicados de forma desigual, não têm sido suficientes para assegurar um vínculo genuíno a esse Estado-Membro que permita combater eficazmente as empresas de fachada e reduzir o risco de cabotagem sistemática e de atividade de condutores nómadas organizados a partir de uma empresa à qual os veículos não regressam. Considerando que, de modo a garantir que o mercado interno no domínio do transporte funcione devidamente, podem ser necessárias regras específicas em matéria de direito de estabelecimento e de prestação de serviços, é adequado proceder a uma maior harmonização dos requisitos de estabelecimento e tornar mais rigorosos os requisitos relacionados com a presença dos veículos utilizados pelo transportador no Estado-Membro de estabelecimento. A definição de um intervalo mínimo preciso em que o veículo deve regressar também contribui para que possa ser efetuada a devida manutenção dos veículos com o equipamento técnico localizado no Estado-Membro de estabelecimento e facilita os controlos.

O ciclo desses regressos deverá ser sincronizado com a obrigação, prevista no Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), de a empresa de transporte organizar as suas operações de modo a permitir ao condutor regressar a casa pelo menos de quatro em quatro semanas, possibilitando assim o cumprimento de ambas as obrigações uma vez que o condutor regressa juntamente com o veículo, pelo menos de dois em dois ciclos de quatro semanas. Esta sincronização reforça o direito de o condutor regressar e reduz o risco de o veículo ter de regressar apenas para cumprir este novo requisito de estabelecimento. No entanto, a obrigação de regressar ao Estado-Membro de estabelecimento não deverá exigir a realização de um número de operações específico no Estado-Membro de estabelecimento, nem de outra forma limitar a possibilidade de os transportadores rodoviários prestarem serviços em todo o mercado interno.

(9)

Uma vez que o acesso à atividade de transportador rodoviário depende da idoneidade da empresa em causa, há que esclarecer quais as pessoas cuja conduta deve ser tida em conta, os procedimentos administrativos que devem ser seguidos e o período de espera que precede a reabilitação do gestor de transportes que tiver perdido a idoneidade.

(10)

Tendo em conta o seu potencial para afetar consideravelmente as condições de concorrência leal no mercado do transporte rodoviário, as infrações graves à regulamentação fiscal nacional deverão passar a ser igualmente consideradas elementos relevantes para a avaliação da idoneidade.

(11)

Tendo em conta o seu potencial para afetar consideravelmente o mercado do transporte rodoviário e a proteção social dos trabalhadores, as infrações graves às regras da União em matéria de destacamento de trabalhadores no transporte rodoviário e na cabotagem e ao direito aplicável às obrigações contratuais deverão passar a ser igualmente consideradas elementos relevantes para a avaliação da idoneidade.

(12)

Dada a importância da concorrência leal no mercado interno, as infrações às regras da União relevantes nesta matéria, incluindo as regras em matéria de acesso ao mercado, como as regras de cabotagem, deverão ser tidas em conta na avaliação da idoneidade dos gestores de transportes e das empresas de transporte. As condições de atribuição de poderes à Comissão nos termos dos quais esta deverá definir o grau de gravidade das infrações relevantes deverá, pois, ser clarificada em conformidade.

(13)

As autoridades nacionais competentes tiveram dificuldade em identificar os documentos que podem ser apresentados pelas empresas de transporte para demonstrar a sua capacidade financeira, em especial quando não há contas anuais certificadas. Deverão ser clarificadas as regras relativas aos elementos de prova exigidos para comprovar a capacidade financeira.

(14)

As empresas que exerçam a atividade de transportador rodoviário de mercadorias por meio de veículos a motor ou conjuntos de veículos destinados exclusivamente ao transporte de mercadorias, que efetuem transporte internacional e tenham um peso em carga admissível que exceda 2,5 toneladas, mas que não exceda 3,5 toneladas, deverão ter um mínimo de capacidade financeira que lhes permita efetuar as operações de forma estável e duradoura. No entanto, uma vez que as operações efetuadas com estes veículos são geralmente de dimensão limitada, os requisitos correspondentes em matéria de capacidade financeira deverão ser menos rigorosos do que os aplicáveis aos transportadores rodoviários que utilizem veículos acima desse limite. Os conjuntos de veículos deverão ser tidos em conta para determinar a capacidade financeira exigida. A autoridade competente deverá aplicar o nível de requisito financeiro mais elevado se o peso em carga admissível do conjunto de veículos exceder 3,5 toneladas.

(15)

A fim de manter e estabelecer normas elevadas para as empresas sem produzir efeitos negativos sobre o mercado interno do transporte rodoviário, os Estados-Membros deverão ser autorizados a aplicar os requisitos financeiros referentes à utilização de veículos pesados também às empresas estabelecidas nos seus territórios quando se trate de veículos com um peso em carga admissível que não exceda 3,5 toneladas.

(16)

A fim de assegurar a fiabilidade do setor do transporte rodoviário e de melhorar a cobrança de dívidas a organismos de direito público, os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de exigir o cumprimento das obrigações de pagamento constituídas junto de entidades públicas, tais como as dívidas de imposto sobre o valor acrescentado e as contribuições para a segurança social, e de exigir que as empresas não sejam alvo de medidas que se destinem a proteger os seus ativos.

(17)

As informações sobre os transportadores constantes dos registos eletrónicos nacionais deverão ser tão completas e atualizadas quanto possível para permitir que as autoridades nacionais responsáveis pelo controlo do cumprimento das regras aplicáveis disponham de uma perspetiva adequada dos transportadores rodoviários investigados. Em particular, a informação sobre o número de matrícula dos veículos à disposição dos transportadores rodoviários e a classificação dos riscos dos transportadores rodoviários deverão facilitar a execução das disposições dos Regulamentos (CE) n.o 1071/2009 e (CE) n.o 1072/2009 a nível nacional e transfronteiriço. As regras sobre o registo eletrónico nacional deverão, por conseguinte, ser alteradas em conformidade.

(18)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para adotar, nomeadamente, os procedimentos técnicos para a consulta eletrónica dos registos eletrónicos nacionais dos outros Estados-Membros. Isso poderá implicar a adoção dos procedimentos que se revelem necessários para garantir às autoridades competentes a possibilidade de aceder à classificação de risco harmonizada de determinada empresa nos termos do artigo 9.o da Diretiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7) quando procedem a controlos na estrada. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (8).

(19)

A definição de infração muito grave se o tempo diário de condução for excedido, tal como previsto no anexo IV do Regulamento (CE) n.o 1071/2009, não é compatível com as atuais disposições do Regulamento (CE) n.o 561/2006. Tal incoerência leva à incerteza e a práticas divergentes entre as autoridades nacionais, que se traduzem em dificuldades na execução das regras em questão. A referida definição deverá, por conseguinte, ser clarificada, a fim de assegurar a coerência entre ambos os regulamentos.

(20)

As regras relativas aos transportes nacionais efetuados a título temporário por transportadores de mercadorias não residentes num Estado-Membro de acolhimento (cabotagem) deverão ser claras, simples e de fácil aplicação, mantendo-se, ao mesmo tempo, o nível de liberalização alcançado até à data.

(21)

As operações de cabotagem deverão contribuir para aumentar o fator de carga dos veículos pesados e reduzir a circulação em vazio, e deverão ser autorizadas, desde que não sejam realizadas de forma a que se estabeleça uma atividade permanente ou contínua no Estado-Membro em causa. A fim de assegurar que as operações de cabotagem não sejam efetuadas de forma a que se estabeleça uma atividade permanente ou contínua, os transportadores de mercadorias não deverão poder realizar operações de cabotagem no mesmo Estado-Membro durante um determinado prazo após o final de um período de operações de cabotagem.

(22)

Embora a maior liberalização estabelecida no artigo 4.o da Diretiva 92/106/CEE do Conselho (9), comparada com a cabotagem prevista no Regulamento (CE) n.o 1072/2009, tenha sido benéfica para a promoção do transporte combinado e deva, em princípio, ser mantida, é necessário garantir que não dê azo a abusos. A experiência demonstra que, em certas partes da União, se tem recorrido a esta disposição de forma sistemática para contornar o caráter temporário da cabotagem e como base para a presença contínua de veículos num Estado-Membro que não o de estabelecimento da empresa. Estas práticas desleais poderão conduzir ao dumping social e põem em causa o cumprimento do regime jurídico relativo à cabotagem. Por conseguinte, para resolução desses problemas, os Estados-Membros deverão ter a possibilidade de derrogar do artigo 4.o da Diretiva 92/106/CEE e aplicar as disposições relativas à cabotagem previstas no Regulamento (CE) n.o 1072/2009, impondo um limite proporcionado à presença contínua de veículos no seu território.

(23)

A eficaz e eficiente execução das regras é essencial para a lealdade de concorrência no mercado interno. A maior digitalização dos instrumentos consagrados à execução é essencial para libertar capacidade de execução, reduzir os encargos administrativos desnecessários impostos aos transportadores rodoviários internacionais e, em particular, às pequenas e médias empresas, para melhor visar os transportadores rodoviários de alto risco e para detetar práticas fraudulentas. Deverão ser clarificados os meios pelos quais os transportadores rodoviários podem provar o cumprimento das regras aplicáveis às operações de cabotagem. Os controlos na estrada deverão basear-se nos documentos de transporte e, se existirem, nos registos dos tacógrafos. A fim de simplificar a apresentação de elementos de prova relevantes e o seu tratamento pelas autoridades competentes, a utilização e a transmissão de informações eletrónicas sobre o transporte deverão ser reconhecidas enquanto meios comprovativos do cumprimento da regulamentação. O formato utilizado para esse efeito deverá garantir a fiabilidade e a autenticidade. Tendo em conta a utilização crescente do intercâmbio eletrónico eficiente de informações nos transportes e na logística, é importante assegurar a coerência dos quadros regulamentares e criar disposições relativas à simplificação dos procedimentos administrativos.

(24)

As empresas de transportes são as destinatárias das regras em matéria de transportes internacionais e, como tal, estão sujeitas às consequências das eventuais infrações que cometam. No entanto, a fim de evitar abusos por parte de empresas que contratem serviços de transporte prestados por transportadores rodoviários de mercadorias, os Estados-Membros deverão igualmente estabelecer regras claras e previsíveis relativas às sanções aplicáveis aos expedidores, transitários, contratantes e subcontratantes quando estes tivessem ou, à luz de todas as circunstâncias pertinentes, devessem ter conhecimento de que os serviços de transporte que contratavam incorriam em violação do disposto no Regulamento (CE) n.o 1072/2009.

(25)

A Autoridade Europeia do Trabalho, cujo âmbito de atividades, conforme estabelecido no artigo 1.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2019/1149 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), abrange os domínios regidos pelo Regulamento (CE) n.o 1071/2009, desempenhará uma função importante na prestação de assistência aos Estados-Membros para aplicarem devidamente as regras do presente regulamento. Tal função será principalmente exercida no que respeita aos controlos concertados, à facilitação da cooperação e da troca de informações entre os Estados-Membros, à promoção e partilha de boas práticas, ao apoio ao desenvolvimento de capacidades, à formação e às campanhas de sensibilização.

(26)

A fim de ter em conta a evolução do mercado e o progresso técnico, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito a alterar os anexos I, II e III do Regulamento (CE) n.o 1071/2009 e alterar os anexos I, II e III do Regulamento (CE) n.o 1072/2009. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional de 13 de abril de 2016 sobre legislar melhor (11). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação de atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(27)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, a introdução de um certo grau de harmonização em domínios ainda não harmonizados pelo direito da União, em especial no que respeita aos transportes com veículos comerciais ligeiros e às práticas em matéria de execução, e a aproximação das condições de concorrência e a melhoria do controlo da execução, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à natureza dos objetivos visados, combinada com a natureza transfronteiriça do transporte rodoviário, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(28)

Por conseguinte, os Regulamentos (CE) n.o 1071/2009, (CE) n.o 1072/2009 e (UE) n.o 1024/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (12) deverão ser alterados em conformidade,

(1)

A eficiência do transporte de mercadorias e da logística é essencial para o crescimento e a competitividade da economia da União, o funcionamento do mercado interno e a coesão social e económica de todas as regiões da União.

(2)

O objetivo do presente regulamento é incentivar a digitalização do transporte de mercadorias e da logística para reduzir os custos administrativos, melhorar as capacidades de execução das autoridades competentes e aumentar a eficiência e a sustentabilidade do transporte.

(3)

A circulação de mercadorias, incluindo os resíduos, implica o intercâmbio de uma grande quantidade de informações ainda em suporte papel, entre as empresas, bem como entre as empresas e as autoridades competentes. A utilização de documentos em papel representa um importante encargo administrativo para os operadores logísticos e um custo adicional para os operadores logísticos e indústrias conexas (como o comércio e a indústria transformadora), em especial para as PME, e tem um impacto negativo no ambiente.

(4)

A falta de um regime jurídico uniforme ao nível da União que obrigue as autoridades competentes a aceitar em formato eletrónico as informações pertinentes e exigidas por lei sobre o transporte de mercadorias é considerada a principal razão da falta de progressos no sentido de uma simplificação e de uma maior eficiência proporcionadas pelos meios eletrónicos disponíveis. A aceitação por parte das autoridades competentes das informações em formato eletrónico com especificações comuns facilitará não só a comunicação entre as autoridades competentes e os operadores económicos, como também, indiretamente, facilitará o desenvolvimento de comunicações eletrónicas uniformes e simplificadas entre empresas na União. Conduzirá também a importantes economias em termos de custos administrativos para os operadores económicos, nomeadamente para as PME, que constituem a grande maioria das empresas de transporte e de logística na União.

(5)

Algumas áreas do direito da União em matéria de transportes exigem que as autoridades competentes aceitem informações digitalizadas, mas esta obrigação está longe de contemplar todos os atos jurídicos da União sobre esta matéria. Deverá ser possível utilizar meios eletrónicos para disponibilizar informações regulamentares de transporte de mercadorias às autoridades competentes em todo o território da União relativamente a todas as fases relevantes das operações de transporte realizadas na União. Além disso, essa possibilidade deverá ser aplicável a todas as informações regulamentares e a todos os modos de transporte.

(6)

Por conseguinte, as autoridades competentes deverão ser obrigadas a aceitar informações disponibilizadas por via eletrónica sempre que os operadores económicos forem obrigados a disponibilizar informações como prova de conformidade com requisitos estabelecidos pelos atos jurídicos da União abrangidos pelo presente regulamento. Esta obrigação deverá também abranger as informações solicitadas pelas autoridades a título de complemento, nos termos do disposto nesses atos jurídicos da União, por exemplo quando faltarem algumas informações. O mesmo deverá aplicar-se quando o direito nacional exija a apresentação de informações regulamentares idênticas, na totalidade ou em parte, às informações a fornecer nos termos dos atos jurídicos da União abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento. As autoridades deverão também esforçar-se por comunicar por via eletrónica com os operadores económicos interessados no que respeita a essas informações. Essa comunicação deverá ser feita sem prejuízo das disposições aplicáveis constantes dos atos jurídicos da União e do direito nacional relativos às medidas de acompanhamento durante ou após as verificações das informações regulamentares. A obrigação de as autoridades competentes aceitarem as informações disponibilizadas por via eletrónica pelos operadores económicos deverá igualmente aplicar-se quando disposições dos atos jurídicos da União ou do direito nacional abrangidos pelo âmbito do presente regulamento exijam informações a que também se faça referência nas convenções internacionais pertinentes, como as convenções que regem os contratos internacionais de transporte nos diferentes modos de transporte, por exemplo a Convenção relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada (CMR), a Convenção da ONU relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF), a Resolução 672 da IATA sobre a carta de porte aéreo eletrónica, a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional (Convenção de Montreal) e a Convenção de Budapeste relativa ao Contrato de Transporte de Mercadorias em Navegação Interior (CMNI).

(7)

Dado que o presente regulamento se destina, simplesmente, a facilitar e incentivar a apresentação de informações entre os operadores económicos e as autoridades competentes, através de meios eletrónicos, o mesmo deverá aplicar-se sem prejuízo das disposições constantes dos atos jurídicos da União ou do direito nacional ou da União que determinam o conteúdo das informações regulamentares e, em particular, não deverá impor requisitos linguísticos ou de informações regulamentares adicionais. Embora se destine a permitir a conformidade com os requisitos de informações regulamentares através de meios eletrónicos em vez de através de documentos em papel, o presente regulamento aplica-se sem prejuízo da possibilidade de os operadores económicos interessados apresentarem as informações em suporte papel, como disposto nas disposições aplicáveis constantes dos atos jurídicos da União ou do direito nacional, e sem prejuízo dos requisitos relevantes da União relativos aos documentos que devem ser utilizados para a apresentação estruturada das informações em causa. O presente regulamento aplica-se sem prejuízo das disposições do Regulamento (CE) n.o 1013/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) relativas aos requisitos processuais aplicáveis às transferências de resíduos e as disposições referentes aos controlos pelas autoridades aduaneiras. O presente regulamento também se aplica sem prejuízo das obrigações de apresentação de relatórios, nomeadamente no que diz respeito à competência das autoridades aduaneiras ou à competência de outras autoridades, previstas no Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), ou em atos de execução ou atos delegados adotados ao abrigo desse regulamento, ou no Regulamento (UE) 2019/1239 do Parlamento Europeu e do Conselho (5)

(8)

A utilização de meios eletrónicos para o intercâmbio de informações regulamentares pode reduzir os custos administrativos para os operadores económicos e aumentar a eficiência das autoridades competentes. Tanto os operadores económicos como as autoridades competentes terão de tomar as medidas necessárias para possibilitar os intercâmbios eletrónicos sobre o transporte de mercadorias (eFTI) em formato legível por máquina através das plataformas baseadas em tecnologias da informação e comunicação (plataformas eFTI), incluindo a aquisição do equipamento necessário. No entanto, os operadores económicos interessados deverão continuar a ser responsáveis pela prestação de informações em formato legível pelo homem quando as autoridades competentes o solicitem especificamente para poderem exercer as suas funções em situações em que não esteja disponível o acesso à plataforma eFTI.

(9)

Para que os operadores económicos possam fornecer informações relevantes em formato eletrónico da mesma forma em todos os Estados-Membros, é necessário dispor de especificações comuns, que deverão ser adotadas pela Comissão por meio dos atos delegados e dos atos de execução a que se refere o presente regulamento.

(10)

As especificações comuns sobre a definição e as características técnicas dos elementos de dados deverão assegurar a interoperabilidade dos dados, criando um conjunto de dados único abrangente para ser utilizado na comunicação eletrónica das informações. Esse conjunto de dados abrangente deverá conter todos os elementos de dados correspondentes aos requisitos em matéria de informações presentes disposições aplicáveis constantes dos atos jurídicos da União e do direito nacional aplicáveis, sendo incluídos uma única vez todos os elementos de dados comuns a um ou mais subconjuntos.

(11)

As especificações comuns deverão também determinar procedimentos comuns e regras pormenorizadas de acesso e tratamento dessas informações pelas autoridades competentes, incluindo qualquer comunicação conexa entre as autoridades competentes e os operadores económicos interessados, tais como pedidos de informações adicionais, necessários para as autoridades competentes exercerem as respetivas competências regulamentares de controlo do cumprimento, de acordo com as disposições aplicáveis constantes dos atos jurídicos da União e do direito nacional.

(12)

Ao estabelecer essas especificações comuns, deverão ser tidas em conta as especificações de intercâmbio de dados pertinentes previstas nos atos jurídicos da União aplicáveis e constantes das normas europeias e internacionais aplicáveis ao intercâmbio de dados, inclusive normas multimodais, e os princípios e as recomendações estabelecidos na Comunicação da Comissão de 23 de março de 2017 intitulada «Quadro Europeu de Interoperabilidade — Estratégia de execução», que apresenta uma estratégia para a prestação de serviços públicos digitais europeus definida de comum acordo pelos Estados-Membros. Importa ainda velar por manter estas especificações neutras em termos tecnológicos e abertas às inovações tecnológicas.

(13)

Com vista a reduzir os custos tanto para as autoridades competentes como para os operadores económicos, poderá ser ponderada a criação de pontos de acesso para as autoridades competentes. Esses pontos de acesso teriam apenas uma função de intermediários entre as plataformas eFTI e as autoridades competentes, não devendo portanto armazenar nem tratar os dados eFTI aos quais facilitam o acesso, com exceção dos metadados ligados ao tratamento dos dados eFTI, como os registos de operações necessários para efeitos de acompanhamento e de estatísticas. Os Estados-Membros poderão também acordar em criar pontos de acesso comuns para as suas autoridades competentes respetivas.

(14)

O presente regulamento deverá estabelecer os requisitos funcionais aplicáveis às plataformas eFTI, que deverão ser utilizadas pelos operadores económicos para disponibilizar às autoridades competentes informações regulamentares sobre o transporte de mercadorias em formato eletrónico, a fim de satisfazer as condições de aceitação obrigatória dessas informações por parte das autoridades competentes, como previsto no presente regulamento. Deverão ainda ser estabelecidos requisitos para prestadores terceiros de serviços de plataformas eFTI (prestadores de serviços eFTI). Esses requisitos deverão assegurar, em especial, que todos os dados eFTI só possam ser tratados em conformidade com um sistema completo de controlo do acesso baseado em direitos que preveja funcionalidades atribuídas; que todas as autoridades competentes possam ter acesso imediato a esses dados de acordo com as respetivas competências regulamentares de execução; que o tratamento dos dados pessoais por meios eletrónicos possa respeitar o disposto no Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho (6); e que o tratamento de informações comerciais sensíveis possa ser efetuado de forma a respeitar a confidencialidade dessas informações.

(15)

A Comissão deverá adotar especificações relativas aos requisitos funcionais das plataformas eFTI. Ao adotar essas especificações, a Comissão deverá procurar assegurar a interoperabilidade das plataformas eFTI, a fim de facilitar o intercâmbio de dados entre essas plataformas e permitir que os operadores económicos utilizem a plataforma eFTI da sua escolha. A fim de facilitar a execução e minimizar os custos, a Comissão deverá também ter em conta as soluções e normas técnicas pertinentes usadas pelos sistemas de tecnologias da informação e da comunicação (TIC) existentes. A Comissão deverá simultaneamente assegurar que essas especificações continuem a ser, o mais possível, tecnologicamente neutras, a fim de incentivar a inovação contínua e de evitar o bloqueio tecnológico.

(16)

Para aumentar a confiança dos operadores económicos e das autoridades competentes relativamente à conformidade das plataformas eFTI e dos prestadores de serviços eFTI com esses requisitos funcionais, os Estados-Membros deverão pôr em prática um sistema de certificação assente na acreditação, nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (7). A fim de tirar partido dos benefícios da certificação, incentivam-se os fornecedores de sistemas TIC que já estão a ser utilizados a fazer com que esses sistemas estejam em conformidade com os requisitos aplicáveis às plataformas eFTI estabelecidos no presente regulamento e a pedir a certificação. A certificação dos sistemas TIC deverá ser efetuada sem demora.

(17)

A utilização de plataformas eFTI proporciona aos operadores económicos a aceitação garantida das informações regulamentares e permite às autoridades competentes um acesso fiável e seguro a essas informações. Ainda assim, e não obstante a obrigação imposta a todas as autoridades competentes de aceitarem as informações disponibilizadas através de uma plataforma eFTI certificada em conformidade com o presente regulamento, deverá continuar a ser possível utilizar outros sistemas TIC, caso um Estado-Membro assim o entenda. Ao mesmo tempo, o presente regulamento não deverá impedir que as plataformas eFTI sejam utilizadas entre empresas, nem impedir que sejam criadas funcionalidades adicionais nas plataformas eFTI, desde que tal não afete negativamente o tratamento das informações regulamentares abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento em conformidade com os requisitos do presente regulamento.

(18)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução da obrigação de aceitar as informações regulamentares disponibilizadas em formato eletrónico ao abrigo do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Em particular, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para estabelecer procedimentos comuns e regras detalhadas para as autoridades competentes relativamente ao acesso e tratamento dessas informações regulamentares sempre que os operadores económicos interessados disponibilizem essas informações eletronicamente, incluindo regras detalhadas e especificações técnicas, e para estabelecer especificações detalhadas para a execução dos requisitos referentes a plataformas de eFTI e prestadores de serviços eFTI. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (8).

(19)

A fim de assegurar a correta aplicação do presente regulamento, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão, no que diz respeito a alterar o anexo I, parte A, de modo a contemplar quaisquer atos delegados ou de execução adotados pela Comissão que estabeleçam novos requisitos de informações regulamentares da União relativamente ao transporte de mercadorias; e a alterar o anexo I, parte B, a fim de incorporar as listas de requisitos de informações regulamentares previstos no direito nacional que tenham sido notificados à Comissão pelos Estados-Membros, em conformidade com o presente regulamento, e a fim de incorporar quaisquer novas disposições do direito nacional aplicável que introduzam alterações aos requisitos de informações regulamentares nacionais, ou que estabeleçam novos requisitos de informações regulamentares abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento que tenham sido notificados à Comissão pelos Estados-Membros nos termos do presente regulamento; e, no que diz respeito a completar o presente regulamento, estabelecendo e alterando um conjunto comum de dados e subconjuntos de dados em relação aos respetivos requisitos de informações regulamentares abrangidos pelo presente regulamento; e a completar determinados aspetos técnicos do presente regulamento, a saber, no que diz respeito às regras de certificação e uso de marca de certificação de plataformas eFTI e às regras de certificação de prestadores de serviços eFTI. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (9).

Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados. Além disso, a participação de todas as partes interessadas nas instâncias adequadas, como o grupo de peritos criado pela Decisão da Comissão de 13 de setembro de 2018 que estabeleceu o «Fórum de Transporte e Logística Digital», é importante para desenvolver e preparar esses atos.

(20)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, assegurar uma abordagem uniforme da aceitação, por parte das autoridades competentes, das informações sobre o transporte de mercadorias disponibilizadas eletronicamente, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à necessidade de estabelecer requisitos comuns, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(21)

O tratamento, através de meios eletrónicos, dos dados pessoais exigidos como parte das informações regulamentares sobre o transporte de mercadorias deverá ser realizado em conformidade com o Regulamento (UE) 2016/679.

(22)

A Comissão deverá proceder a uma avaliação do presente regulamento. Deverão ser recolhidas informações a fim de contribuir para essa avaliação e para aferir o desempenho do presente regulamento em relação aos objetivos pretendidos.

(23)

A eficácia e a eficiência da execução exigem que todas as autoridades competentes tenham acesso direto e em tempo real às informações regulamentares aplicáveis em formato eletrónico. Para tal, e de acordo com o princípio do «digital por defeito», a que se refere a Comunicação da Comissão de 19 de abril de 2016 intitulada «Plano de ação europeu (2016-2020) para a administração pública em linha — Acelerar a transformação digital da administração pública», a utilização de meios eletrónicos deverá tornar-se a principal forma de intercâmbio de informações regulamentares entre os operadores económicos e as autoridades competentes. Por conseguinte, a Comissão deverá avaliar possíveis iniciativas a fim de estabelecer a obrigação de os operadores económicos utilizarem meios eletrónicos para disponibilizarem as informações regulamentares às autoridades competentes. A Comissão deverá, se for caso disso, propor as iniciativas correspondentes, incluindo eventuais alterações do presente regulamento e de outros atos jurídicos pertinentes da União. A fim de melhorar as capacidades de execução das autoridades competentes e de minimizar os custos tanto para as autoridades competentes como para os operadores económicos, a Comissão deverá igualmente ponderar novas medidas, tais como uma maior interoperabilidade das plataformas e sistemas TIC utilizados para o registo e tratamento das informações regulamentares e um ponto de acesso comum a essas plataformas e sistemas, tal como previsto no remanescente direito da União em matéria de transportes.

(24)

O presente regulamento não pode ser aplicado de forma efetiva enquanto os atos delegados e de execução nele previstos não entrarem em vigor. Por esse motivo, a Comissão tem a obrigação jurídica de adotar os referidos atos delegados e de execução, e deverá começar imediatamente os trabalhos para esse efeito, a fim de assegurar a adoção atempada das especificações pertinentes, se possível antes dos respetivos prazos fixados no presente regulamento. A adoção atempada dos referidos atos delegados e de execução é essencial para os Estados-Membros e os operadores económicos disporem de tempo suficiente para tomarem as medidas necessárias em conformidade com o presente regulamento. Por conseguinte, os diferentes prazos de aplicação fixados no presente regulamento deverão ser estabelecidos em consonância com esse objetivo.

(25)

Da mesma forma, a obrigação de notificação que incumbe aos Estados-Membros nos termos do presente regulamento deverá ser cumprida no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, a fim de que a Comissão possa, em tempo útil, adotar o primeiro ato delegado nos termos do presente regulamento.

(26)

A Autoridade Europeia para a Proteção de Dados foi consultada nos termos do artigo 28.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (10),

(1)

A fim de criar um setor dos transportes rodoviários seguro, eficiente e socialmente responsável, é necessário assegurar, por um lado, condições de trabalho adequadas e proteção social para os condutores e, por outro, condições comerciais adequadas e condições de concorrência leal para os transportadores rodoviários (transportadores). Em virtude do grau elevado de mobilidade dos trabalhadores do setor dos transportes rodoviários, são necessárias regras setoriais específicas, a fim de assegurar o equilíbrio entre a livre prestação transfronteiriça de serviços pelos transportadores, a livre circulação de mercadorias, condições de trabalho adequadas e a proteção social para os condutores.

(2)

Tendo em vista o grau elevado de mobilidade dos serviços de transporte rodoviário, é precisa especial atenção para assegurar que os condutores beneficiem dos direitos que lhes assistem e que os transportadores, a maioria dos quais são empresas de reduzida dimensão, não sejam confrontados com obstáculos administrativos desproporcionados ou controlos discriminatórios suscetíveis de restringir indevidamente a sua liberdade de prestação de serviços transfronteiriços. Pela mesma razão, quaisquer regras nacionais aplicáveis aos transportes rodoviários devem ser proporcionadas e justificadas, tomando em consideração a necessidade de garantir condições de trabalho adequadas e proteção social adequada para os condutores e de facilitar o exercício da liberdade de prestação de serviços de transporte rodoviário com base na concorrência leal entre transportadores nacionais e estrangeiros.

(3)

O equilíbrio entre a melhoria das condições de trabalho adequadas e proteção social para os condutores e a simplificação do exercício da livre prestação de serviços de transporte rodoviário, com base numa concorrência leal entre transportadores nacionais e estrangeiros, é crucial para o bom funcionamento do mercado interno.

(4)

Após avaliação da eficácia e eficiência da atual legislação social da União no setor dos transportes rodoviários, foram detetadas determinadas lacunas nas disposições em vigor, assim como deficiências na sua execução, como, por exemplo, no que se refere ao recurso a empresas «de fachada». Além disso, há uma série de discrepâncias entre os Estados-Membros em matéria de interpretação, aplicação e execução dessas disposições, o que dá azo a elevados encargos administrativos para os condutores e os transportadores. Esta situação gera uma incerteza jurídica que é prejudicial para as condições sociais e laborais dos condutores e para as condições de concorrência leal para os transportadores do setor.

(5)

A fim de assegurar que as Diretivas 96/71/CE (4) e 2014/67/UE (5) do Parlamento Europeu e do Conselho sejam corretamente aplicadas, importa reforçar os controlos e a cooperação ao nível da União para combater a fraude associada ao destacamento dos condutores.

(6)

A Comissão, na sua proposta de 8 de março de 2016 de revisão da Diretiva 96/71/CE, reconheceu que a aplicação da mesma diretiva suscita questões e dificuldades jurídicas específicas num setor de grande mobilidade, como o dos transportes rodoviários, e referiu que a melhor forma de resolver tais dificuldades seria por meio de legislação setorial específica no domínio dos transportes rodoviários.

(7)

A fim de garantir a aplicação proporcionada e efetiva da Diretiva 96/71/CE no setor dos transportes rodoviários, é necessário estabelecer regras setoriais específicas que reflitam as especificidades da grande mobilidade dos trabalhadores do setor dos transportes rodoviários e assegurem um equilíbrio entre a proteção social dos condutores e a livre prestação transfronteiriça de serviços pelos transportadores. As disposições em matéria de destacamento de trabalhadores da Diretiva 96/71/CE, bem como as disposições da Diretiva 2014/67/UE relativas à respetiva execução, aplicam-se ao setor dos transportes rodoviários e deverão ficar sujeitas às regras específicas estabelecidas na presente diretiva.

(8)

Tendo em conta a elevada mobilidade que caracteriza o setor dos transportes, os condutores não são geralmente destacados para outro Estado-Membro ao abrigo de contratos de serviços por períodos prolongados, como acontece noutros setores. Por conseguinte, deverá ser esclarecido em que circunstâncias não se aplicam a esses condutores as regras aplicáveis ao destacamento de longa duração da Diretiva 96/71/CE.

(9)

O equilíbrio das regras específicas sobre o destacamento deverá assentar na existência de uma ligação suficiente entre o condutor, o serviço prestado e o território do Estado-Membro de acolhimento. Para facilitar a aplicação dessas regras, deverá ser feita uma distinção entre diferentes tipos de operações de transporte em função do grau de ligação ao território do Estado-Membro de acolhimento.

(10)

Quando os condutores efetuam operações de transporte bilaterais do Estado-Membro onde a empresa está estabelecida (Estado-Membro de estabelecimento) para o território de outro Estado-Membro, de um país terceiro ou de regresso ao Estado-Membro de estabelecimento, a natureza do serviço está estreitamente relacionada com o Estado-Membro de estabelecimento. É possível que os condutores efetuem diversas operações de transporte bilaterais durante uma viagem. A aplicação das regras de destacamento e, por conseguinte, das condições de trabalho e emprego garantidas no Estado-Membro de acolhimento a estas operações bilaterais constituiria uma restrição desproporcionada à livre prestação transfronteiriça de serviços de transporte rodoviário.

(11)

Importa clarificar que o transporte internacional em trânsito através do território de um Estado-Membro não constitui uma situação de destacamento. Estas operações caracterizam-se pelo facto de os condutores atravessarem o Estado-Membro sem carregar nem descarregar mercadorias e sem tomar nem largar passageiros, pelo que não existe uma ligação significativa entre as atividades dos condutores e o Estado-Membro de trânsito. A qualificação da presença dos condutores num Estado-Membro como trânsito não é, portanto, afetada pelas paragens ligadas, por exemplo, a razões de higiene.

(12)

Se os condutores efetuarem operações de transporte combinado, a natureza do serviço prestado durante o troço inicial ou final está estreitamente ligada ao Estado-Membro de estabelecimento, se o troço por si só constituir uma operação de transporte bilateral. Em contraste, se a operação de transporte durante o referido troço for realizada dentro do Estado-Membro de acolhimento ou como uma operação de transporte internacional não bilateral. há uma ligação suficiente ao território de um Estado-Membro de acolhimento, pelo que se deverão aplicar as regras de destacamento.

(13)

Se os condutores realizarem outros tipos de operações, nomeadamente operações de cabotagem ou transportes internacionais não bilaterais, existe uma ligação suficiente ao território de um Estado-Membro de acolhimento. A ligação existe no caso das operações de cabotagem na aceção dos Regulamentos (CE) n.o 1072/2009 (6) e (CE) n.o 1073/2009 (7), dado que, nessas situações, toda a operação de transporte tem lugar num Estado-Membro de acolhimento e o serviço está, por conseguinte, estreitamente ligado ao território do Estado-Membro de acolhimento. As operações de transporte internacional não bilaterais caracterizam-se pelo facto de os condutores efetuarem transportes internacionais fora do Estado-Membro de estabelecimento onde a empresa que efetua o destacamento se encontra. Os serviços prestados estão, por conseguinte, ligados ao Estado-Membro de acolhimento em causa e não ao Estado-Membro de estabelecimento. Nesses casos, as regras setoriais específicas são necessárias só no que diz respeito aos requisitos administrativos e à medidas de controlo.

(14)

Os Estados-Membros deverão assegurar que, de acordo com o disposto na Diretiva 2014/67/UE, as condições de trabalho e emprego referidas no artigo 3.o da Diretiva 96/71/CE, estabelecidas em disposições legislativas, regulamentares ou administrativas nacionais, ou por convenções coletivas ou decisões arbitrais que, nos seus territórios, tenham sido declaradas de aplicação geral ou de outro modo aplicadas nos termos do artigo 3.o, n.o 1 e n.o 8, da Diretiva 96/71/CE, sejam disponibilizadas sem entraves e com transparência às empresas de transporte de outros Estados-Membros e aos condutores destacados. Isto deverá incluir, se for o caso, essas condições de trabalho e emprego estabelecidas por convenções coletivas geralmente aplicáveis a todas as empresas semelhantes na zona geográfica em causa. Das informações pertinentes deverão, em especial; fazer parte os elementos constitutivos da remuneração que tenham passado a ser obrigatórios por força desses instrumentos. De acordo com o disposto na Diretiva 2014/67/UE, deverá procurar-se a participação dos parceiros sociais.

(15)

Os transportadores da União enfrentam uma concorrência crescente por parte de transportadores estabelecidos em países terceiros. Por esse motivo, é da maior importância assegurar que os transportadores da União não sejam discriminados. Nos termos do artigo 1.o, n.o 4, da Diretiva 96/71/CE, as empresas estabelecidas num Estado que não seja um Estado-Membro não podem beneficiar de um tratamento mais favorável do que as empresas estabelecidas num Estado-Membro. Este princípio deverá igualmente aplicar-se no que diz respeito às regras específicas em matéria de destacamento previstas na presente diretiva. Deverá, nomeadamente, aplicar-se quando os transportadores de países terceiros realizem operações de transporte ao abrigo de acordos bilaterais ou multilaterais que concedam acesso ao mercado da União.

(16)

O sistema multilateral de quotas da Conferência Europeia dos Ministros dos Transportes (CEMT) é um dos principais instrumentos que regulam o acesso dos transportadores de países terceiros ao mercado da União e o acesso dos transportadores da União a mercados de países terceiros. O número de licenças atribuídas a cada país membro da CEMT é decidido anualmente. A fim de assegurar que as empresas da União não sejam alvo de discriminação, a obrigação dos Estados-Membros a este respeito deverá também ser respeitada aquando da negociação das condições de acesso ao mercado da União no âmbito da CEMT.

(17)

A competência para negociar e celebrar o Acordo Europeu relativo ao Trabalho das Tripulações de Veículos que efetuam Transportes Internacionais Rodoviários («AETR») cabe à União, no âmbito das suas competências externas exclusivas. A União deverá, nos termos do artigo 2.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), conciliar os mecanismos de controlo que podem ser utilizados para controlar o cumprimento das regras sociais nacionais e da União pelas empresas de países terceiros com os mecanismos de controlo que são aplicáveis às empresas da União.

(18)

Foram igualmente sentidas dificuldades na aplicação das regras em matéria de destacamento de trabalhadores, definidas na Diretiva 96/71/CE, e das regras relativas aos requisitos administrativos, estabelecidas na Diretiva 2014/67/UE, para o setor dos transportes rodoviários de grande mobilidade. A descoordenação das medidas nacionais para a aplicação e a execução das disposições em matéria de destacamento de trabalhadores no setor dos transportes rodoviários tem gerado incerteza jurídica e elevados encargos administrativos para os transportadores da União não residentes. Esta situação criou restrições indevidas à livre prestação transfronteiriça de serviços de transporte rodoviário, com efeitos secundários negativos para o emprego e a competitividade dos transportadores. Assim sendo, é necessário harmonizar os requisitos administrativos e as medidas de controlo. Isto evitaria atrasos desnecessários para os transportadores.

(19)

A fim de assegurar um controlo eficaz e eficiente das regras setoriais em matéria de destacamento de trabalhadores e evitar encargos administrativos desproporcionados para os transportadores da União não residentes, deverão ser estabelecidos requisitos administrativos e medidas de controlo no setor dos transportes rodoviários, tirando pleno partido de instrumentos de controlo, como o tacógrafo digital. A fim de monitorizar o cumprimento das obrigações estabelecidas na presente diretiva e na Diretiva 96/71/CE e, ao mesmo tempo, reduzir a complexidade dessa tarefa, os Estados-Membros apenas deverão ser autorizados a impor aos transportadores os requisitos administrativos e as medidas de controlo especificados na presente diretiva, que estão adaptados ao setor dos transportes rodoviários.

(20)

As empresas de transportes necessitam de segurança jurídica quanto às normas e requisitos que devem cumprir. Tais normas e requisitos deverão ser claros, compreensíveis e de acesso fácil para as empresas de transportes e permitir um controlo eficaz. É importante que as novas normas não acarretem encargos administrativos desnecessários e tenham devidamente em conta os interesses das pequenas e médias empresas.

(21)

Os encargos administrativos e as tarefas de gestão dos documentos a cargo dos condutores deverão ser razoáveis. Por conseguinte, embora alguns documentos devam estar disponíveis no veículo para inspeção durante os controlos na estrada, outros documentos deverão ser disponibilizados através da interface pública ligada ao sistema de informação do mercado interno (IMI) criado pelo Regulamento (UE) n.o 1024/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (9), pelos transportadores e, caso necessário, pelas autoridades competentes do Estado-Membro em que o transportador estiver estabelecido. As autoridades competentes deverão utilizar o quadro da assistência mútua entre Estados-Membros previsto na Diretiva 2014/67/UE.

(22)

Para facilitar o controlo do cumprimento das regras em matéria de destacamento estabelecidas na presente diretiva, os transportadores deverão apresentar uma declaração de destacamento às autoridades competentes dos Estados-Membros para os quais destacam condutores.

(23)

A fim de reduzir os encargos administrativos para os transportadores, é necessário simplificar o processo de envio e atualização das declarações de destacamento. Por conseguinte, a Comissão deverá criar uma interface pública multilingue, à qual os transportadores tenham acesso e por meio da qual apresentem e atualizem informações sobre o destacamento e, em caso de necessidade, apresentem ao IMI outros documentos pertinentes.

(24)

Uma vez que, em alguns Estados-Membros, os parceiros sociais desempenham um papel fundamental na aplicação da legislação social no setor dos transportes rodoviários, os Estados-Membros deverão ser autorizados a fornecer aos parceiros sociais nacionais as informações pertinentes que tenham sido partilhadas por meio do IMI, com o único objetivo de verificar o cumprimento das regras em matéria de destacamento, sem violar o disposto no Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho (10). As informações pertinentes deverão ser fornecidas aos parceiros sociais por meios externos que não o IMI.

(25)

A fim de garantir condições uniformes para a aplicação da presente diretiva, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para especificar as funcionalidades da interface pública ligada ao IMI. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (11).

(26)

É fundamental a aplicação adequada, eficaz e coerente das regras em matéria de tempo de trabalho e de períodos de repouso, a fim de aumentar a segurança rodoviária, proteger as condições de trabalho dos condutores e prevenir as distorções da concorrência decorrentes do seu incumprimento. Por conseguinte, é conveniente prorrogar o âmbito dos atuais requisitos de aplicação uniformes estabelecidos na Diretiva 2006/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12), a fim de controlar o cumprimento das disposições relativas ao tempo de trabalho previstas na Diretiva 2002/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (13).

(27)

Tendo em conta as séries de dados necessárias para efetuar controlos do cumprimento das regras relativas ao tempo de trabalho previstas na Diretiva 2002/15/CE, o alcance dos controlos na estrada depende do desenvolvimento e da implantação de tecnologias facilitadoras que abranjam períodos de tempo suficientes. O controlo na estrada deverá ser limitado aos aspetos que podem ser que possam ser eficazmente controlados por meio do tacógrafo e do aparelho de controlo conexo a bordo, enquanto a realização de controlos exaustivos deverá ficar limitada às instalações das empresas.

(28)

Os controlos na estrada deverão ser executados com eficiência e rapidez, a fim de os concluir o mais rapidamente possível e com o menor atraso para o condutor, devendo ser feita uma distinção clara entre as obrigações dos transportadores e as obrigações dos condutores.

(29)

A cooperação entre as autoridades dos Estados-Membros responsáveis pelo controlo do cumprimento deverá ser promovida mediante a realização de controlos concertados, que os Estados-Membros deverão procurar alargar aos controlos nas instalações. A Autoridade Europeia do Trabalho, cujo âmbito de atividades, tal como estabelecido no artigo 1.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2019/1149 do Parlamento Europeu e do Conselho (14), abrange os domínios regidos pela Diretiva 2006/22/CE, poderá desempenhar uma função importante na assistência aos Estados-Membros que realizem controlos concertados e poderá igualmente apoiar os esforços nos domínios da educação e da formação.

(30)

A cooperação administrativa entre os Estados-Membros, no que se refere à aplicação das regras de âmbito social no setor dos transportes rodoviários, revelou-se insuficiente, o que dificultou e tornou mais difícil ineficaz e incoerente a aplicação da legislação transfronteiriça. Importa, portanto, criar um regime para que a comunicação e assistência mútua se processem com eficácia, incluindo o intercâmbio de dados respeitantes a infrações e informações sobre boas práticas de execução.

(31)

A fim de promover a eficácia da cooperação administrativa e do intercâmbio de informações, o Regulamento (CE) n.o 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (15) exige que os Estados-Membros interliguem os seus registos eletrónicos nacionais (NER) através do sistema dos Registos Europeus das Empresas de Transporte Rodoviário (REETR). O âmbito das informações acessíveis através desse sistema nos controlos na estrada deverá ser alargado.

(32)

Para facilitar e melhorar a comunicação entre os Estados-Membros, assegurar uma aplicação mais uniforme das regras sociais no setor dos transportes e facilitar o cumprimento dos requisitos administrativos no destacamento de condutores por parte dos transportadores, a Comissão deverá desenvolver um ou vários novos módulos do IMI. É importante que o IMI permita controlar a validade das declarações de destacamento durante os controlos na estrada.

(33)

O intercâmbio de informações no âmbito de uma cooperação administrativa e assistência mútua eficazes entre os Estados-Membros deverá respeitar as normas em matéria de proteção de dados pessoais estabelecidas nos Regulamentos (UE) 2016/679 e (UE) 2018/1725 do Parlamento Europeu e do Conselho (16). O intercâmbio de informações através do IMI deverá respeitar também o Regulamento (UE) n.o 1024/2012.

(34)

A fim de aumentar a eficácia, a eficiência e a coerência da execução da legislação, convém desenvolver as funcionalidades e alargar a utilização dos atuais sistemas nacionais de classificação dos riscos. O acesso aos dados constantes dos sistemas de classificação dos riscos permitirá às autoridades competentes do Estado-Membro em causa uma melhor orientação dos controlos para os transportadores que não cumpram a legislação. A determinação de uma fórmula comum para calcular o nível de risco dos transportadores deverá contribuir para um tratamento mais equitativo dos transportadores nos controlos.

(35)

Como consequência da entrada em vigor do Tratado de Lisboa, os poderes conferidos à Comissão pela Diretiva 2006/22/CE deverão ser adaptados aos artigos 290.o e 291.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).

(36)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução da Diretiva 2006/22/CE, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para aumentar a percentagem mínima dos dias de trabalho dos condutores controlados pelos Estados-Membros para 4%; para clarificar melhor as definições das categorias das estatísticas que vão ser recolhidas; para designar um organismo que promova ativamente o o intercâmbio de dados, experiências e informações entre os Estados-Membros; para estabelecer uma fórmula comum para o cálculo da classificação de risco de uma empresa; para estabelecer diretrizes sobre as melhores práticas de controlo;; para estabelecer uma abordagem comum para o registo e controlo de períodos de outros trabalhos e para o registo e controlo de períodos de pelo menos uma semana, durante os quais um motorista está ausente do veículo e é incapaz de realizar quaisquer atividades com esse veículo; e para promover uma abordagem comum para a execução da referida diretiva, estimular a coerência de abordagem e uma interpretação harmonizada do Regulamento (CE) n.o 561/2006 entre as autoridades responsáveis pelos controlos e favorecer o diálogo entre as empresas do sector dos transportes e as autoridades responsáveis pelos controlos. e. Em particular, ao adotar atos de execução para o desenvolvimento de uma fórmula comum para o cálculo da classificação de risco de uma empresa, a Comissão deverá garantir a igualdade de tratamento das empresas ao ter em conta os critérios especificados na presente diretiva. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

(37)

A fim de refletir a evolução das boas práticas no que diz respeito a controlos e a equipamentos estandardizados que devem ser postos à disposição das unidades de execução e para estabelecer ou atualizar a ponderação da gravidade das infrações ao Regulamento (CE) n.o 561/2006 ou (UE) n.o 165/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho (17) o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito às alterações, respetivamente, dos anexos I, II e III da Diretiva 2006/22/CE. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (18). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(38)

Por conseguinte, a Diretiva 2006/22/CE deverá ser alterada em conformidade.

(39)

As empresas de transportes são as destinatárias de determinadas regras especiais em matéria de destacamentos e suportam as consequências das eventuais infrações que cometam dessas regras. No entanto, a fim de evitar abusos por parte de empresas que contratam serviços de transporte prestados por transportadores rodoviários de mercadorias, os Estados-Membros deverão igualmente prever regras claras e previsíveis em matéria de sanções aplicáveis aos expedidores, transitários, contratantes e subcontratantes nos casos em que estes tinham ou, à luz de todas as circunstâncias relevantes, devessem ter conhecimento de que os serviços de transporte que contratavam implicavam infrações a regras especiais em matéria de destacamentos.

(40)

A fim de garantir condições de concorrência leal e e equitativa aos trabalhadores e às empresas, é necessário avançar rumo a uma execução inteligente e proporcionar todo o apoio possível à plena implantação e utilização dos sistemas de classificação dos riscos.

(41)

A Comissão deverá avaliar o impacto da aplicação e da execução das regras em matéria de destacamento de trabalhadores no setor dos transportes rodoviários e apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre os resultados dessa avaliação, acompanhado, se for caso disso, de uma proposta legislativa.

(42)

Uma vez que os objetivos da presente diretiva, a saber, assegurar, por um lado, condições de trabalho adequadas e proteção social para os condutores e, por outro, condições comerciais adequadas e condições de concorrência leal para os transportadores, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à dimensão e aos efeitos da presente diretiva, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode adotar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente diretiva não excede o necessário para atingir aqueles objetivos.

(43)

As medidas nacionais para a transposição da presente diretiva são aplicáveis a partir de 18 meses após a data de entrada em vigor da presente diretiva. A Diretiva (UE) 2018/957 do Parlamento Europeu e do Conselho (19) será aplicável ao setor dos transportes rodoviários, nos termos do artigo 3.o, n.o 3, dessa diretiva, a partir de 2 de fevereiro de 2022,