(1)

Nos termos do artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (UE, Euratom) 2015/2422 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), o Tribunal de Justiça procedeu, com o Tribunal Geral, a uma reflexão global sobre as competências que exercem e examinou se, no quadro da reforma da arquitetura jurisdicional da União que decorreu nos termos desse regulamento, deveriam ser introduzidas certas alterações na repartição das competências entre o Tribunal de Justiça e o Tribunal Geral ou no tratamento pelo Tribunal de Justiça dos recursos interpostos das decisões do Tribunal Geral.

(2)

Como resulta do relatório que apresentou ao Parlamento Europeu, ao Conselho e à Comissão, em 14 de dezembro de 2017, o Tribunal de Justiça considera que, nesta fase, não é necessário propor alterações no que se refere ao tratamento das questões prejudiciais que lhe são submetidas ao abrigo do artigo 267.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE). Com efeito, os reenvios prejudiciais constituem a pedra angular do sistema jurisdicional da União e são tratados com celeridade, pelo que atualmente não se impõe a transferência para o Tribunal Geral da competência para conhecer das questões prejudiciais em matérias específicas determinadas pelo Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia.

(3)

No entanto, resulta das reflexões do Tribunal de Justiça e do Tribunal Geral que, quando se pronunciam sobre um recurso de anulação interposto por um Estado-Membro contra um ato da Comissão relativo à não execução de um acórdão proferido pelo Tribunal de Justiça ao abrigo do artigo 260.o, n.o 2 ou 3, do TFUE, o Tribunal Geral pode confrontar-se com sérias dificuldades caso a Comissão e o Estado-Membro em causa não estejam de acordo quanto à adequação das medidas tomadas por esse Estado-Membro para dar cumprimento ao acórdão do Tribunal de Justiça. Por estes motivos, afigura-se necessário reservar exclusivamente ao Tribunal de Justiça a competência para conhecer dos litígios relativos ao pagamento de uma quantia fixa ou de uma sanção pecuniária compulsória imposta a um Estado-Membro por força do artigo 260.o, n.o 2 ou n.o 3, do TFUE.

(4)

Além disso, resulta da análise do Tribunal de Justiça e do Tribunal Geral que muitos recursos são interpostos relativamente a litígios que já foram objeto de um duplo exame, num primeiro momento, por uma câmara de recurso independente e, posteriormente, pelo Tribunal Geral, e que muitos destes recursos são rejeitados pelo Tribunal de Justiça por serem manifestamente improcedentes ou manifestamente inadmissíveis. Por conseguinte, para permitir ao Tribunal de Justiça concentrar-se nos processos que requerem toda a sua atenção, há que, a fim de assegurar uma boa administração da justiça, introduzir um procedimento pelo qual o Tribunal de Justiça só receba esses recursos, no todo ou em parte, caso estes suscitem uma questão importante para a unidade, a coerência ou o desenvolvimento do direito da União.

(5)

À luz do aumento constante do número de processos entrados no Tribunal de Justiça, e em conformidade com os termos da carta do Presidente do Tribunal de Justiça da União Europeia, de 13 de julho de 2018, há que, nesta fase, dar prioridade à criação do procedimento acima referido através do qual o Tribunal de Justiça decide do recebimento prévio dos recursos. O exame da parte do pedido do Tribunal de Justiça de 26 de março de 2018, relativo à transferência parcial das ações por incumprimento para o Tribunal Geral, deverá ser efetuado numa fase ulterior, posterior à elaboração, em dezembro de 2020, do relatório sobre o funcionamento do Tribunal Geral, previsto pelo artigo 3.o, n.o 1, do Regulamento (UE, Euratom) 2015/2422. Recorde-se que este relatório deverá incidir, em especial, sobre a eficiência do Tribunal Geral, a necessidade e a eficácia do aumento do número de juízes para 56, tendo igualmente em conta o objetivo de assegurar o equilíbrio entre homens e mulheres no Tribunal Geral, tal como se refere no preâmbulo do Regulamento (UE, Euratom) 2015/2422.

(6)

Consequentemente, importa alterar o Protocolo n.o 3 relativo ao Estatuto do Tribunal de Justiça da União Europeia garantindo, ao mesmo tempo, uma plena coerência terminológica entre as suas disposições e as disposições correspondentes do TFUE, e prever as disposições transitórias adequadas no que diz respeito ao tratamento a dar aos processos pendentes à data de entrada em vigor do presente regulamento,

(1)

A criação de uma estratégia global para a resolução das exposições não produtivas (NPE, do inglês non-performing exposures) constitui um objetivo importante da União no seu esforço para tornar o sistema financeiro mais resiliente. Embora a resolução do problema das NPE caiba essencialmente aos bancos e aos Estados-Membros, a redução do atual elevado volume de NPE, a prevenção da excessiva acumulação de NPE no futuro e a prevenção do aparecimento de riscos sistémicos no setor não bancário têm também claramente uma dimensão europeia. Dada a interligação dos sistemas bancário e financeiro em toda a União, onde os bancos exercem as suas atividades em múltiplas jurisdições e Estados-Membros, há um potencial significativo de haver repercussões nos Estados-Membros e na União no seu conjunto, tanto em termos de crescimento económico como de estabilidade financeira.

(2)

A crise financeira levou à acumulação de NPE no setor bancário. Os consumidores foram significativamente afetados pela recessão e pela queda dos preços da habitação que se seguiram. É essencial salvaguardar os direitos dos consumidores, em consonância com o direito da União aplicável, como as Diretivas 2008/48/CE (4) e 2014/17/UE (5) do Parlamento Europeu e do Conselho, para fazer face à questão das NPE. A Diretiva 2011/7/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (6) incentiva o pagamento atempado por parte tanto das empresas como das autoridades públicas e contribui para evitar o tipo de acumulação de NPE que ocorreu durante os anos da crise financeira.

(3)

Um sistema financeiro integrado permitirá reforçar a resiliência da União Económica e Monetária a choques adversos, facilitando a partilha transfronteiras dos riscos transfronteiras pelo setor privado e reduzindo, ao mesmo tempo, a necessidade de partilha de riscos pelo setor público. A fim de alcançar estes objetivos, a União deverá concluir a união bancária e continuar a desenvolver a união dos mercados de capitais. Para reforçar a união bancária, é fundamental dar resposta à eventual futura acumulação de NPE, uma vez que tal é essencial para assegurar a concorrência no setor bancário, preservar a estabilidade financeira e fomentar a concessão de empréstimos de modo a criar emprego e crescimento na União.

(4)

No seu «Plano de ação para combater os créditos não produtivos na Europa» de 11 de julho de 2017, o Conselho convidou várias instituições a tomarem as medidas necessárias para dar resposta ao volume existente de NPE na União e para evitar a sua acumulação no futuro. O plano de ação define uma abordagem global, tendo por base um conjunto de medidas estratégicas complementares em quatro domínios: i) supervisão; ii) reformas estruturais dos quadros de insolvência e recuperação de dívidas; iii) desenvolvimento de mercados secundários para os ativos em risco; iv) promoção da reestruturação do sistema bancário. As medidas previstas nesses domínios deverão ser tomadas a nível da União e a nível nacional, se for caso disso. A Comissão anunciou uma intenção semelhante na sua «Comunicação sobre a conclusão da União Bancária» de 11 de outubro de 2017, em que instava à elaboração de um pacote global de medidas de combate aos créditos não produtivos (NPL, do inglês non-performing loans) na União.

(5)

O Regulamento (UE) n.o 575/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (7) constitui, juntamente com a Diretiva 2013/36/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (8), o quadro jurídico que estabelece as regras prudenciais aplicáveis às instituições de crédito e às empresas de investimento (a seguir conjuntamente designadas «instituições»). O Regulamento (UE) n.o 575/2013 estabelece, entre outras, disposições diretamente aplicáveis às instituições para a determinação dos seus fundos próprios. É, por conseguinte, necessário complementar as regras prudenciais previstas pelo Regulamento (UE) n.o 575/2013 no que respeita aos fundos próprios com disposições que exijam uma dedução aos fundos próprios quando as NPE não estiverem suficientemente cobertas por provisões ou outros ajustamentos. Essa exigência criaria efetivamente um mecanismo de salvaguarda prudencial para as NPE aplicável uniformemente a todas as instituições na União, abrangendo também as instituições com atividade no mercado secundário.

(6)

O mecanismo de salvaguarda prudencial não deverá impedir as autoridades competentes de exercerem os seus poderes de supervisão nos termos da Diretiva 2013/36/UE. Caso as autoridades competentes constatem, caso a caso, que, apesar da aplicação do mecanismo de salvaguarda prudencial para as NPE estabelecido no presente regulamento, as NPE de uma determinada instituição não estão suficientemente cobertas, deverá ser-lhes possível exercer os poderes de supervisão previstos na Diretiva 2013/36/UE, nomeadamente o poder de exigir que as instituições apliquem uma política específica de constituição de provisões ou de tratamento dos ativos em termos de requisitos de fundos próprios. Por conseguinte, as autoridades competentes podem, caso a caso, ir além dos requisitos estabelecidos no presente regulamento, a fim de garantir uma cobertura suficiente das NPE.

(7)

Para efeitos da aplicação do mecanismo de salvaguarda prudencial, é conveniente introduzir no Regulamento (UE) n.o 575/2013 um conjunto claro de condições para a classificação das NPE. Visto que o Regulamento de Execução (UE) n.o 680/2014 da Comissão (9) já estabelece critérios para as NPE no que respeita à comunicação de informações para fins de supervisão, a classificação das NPE deverá basear-se nesse quadro já existente. O Regulamento de Execução (UE) n.o 680/2014 faz referência às exposições em incumprimento, para efeitos de cálculo dos requisitos de fundos próprios para o risco de crédito, e a exposições em situação de imparidade, nos termos do quadro contabilístico aplicável. Visto que as medidas de reestruturação podem afetar a classificação de uma exposição como não produtiva, os critérios de classificação são complementados por critérios claros de aferição do impacto das medidas de reestruturação. As medidas de reestruturação deverão visar o regresso do mutuário a um estatuto de reembolso produtivo sustentável e cumprir o direito da União em matéria de defesa do consumidor, nomeadamente as Diretivas 2008/48/CE e 2014/17/UE, mas podem ter diferentes justificações e consequências. Como tal, é conveniente prever que nenhuma medida de reestruturação aplicada a uma exposição não produtiva interrompa a classificação dessa exposição como não produtiva, a menos que sejam cumpridos determinados critérios estritos para que tal suceda.

(8)

Quanto mais longa for a situação de incumprimento de uma exposição, menor será a probabilidade de recuperação do seu valor. Consequentemente, a parte da exposição que deverá ser abrangida pelas provisões, outros ajustamentos ou deduções deverá aumentar com o tempo, segundo um calendário predefinido. Por conseguinte, as NPE adquiridas por uma instituição deverão ficar sujeitas a um calendário que comece a contar a partir da data em que a NPE foi inicialmente classificada como não produtiva e não a partir da data da sua aquisição. Para esse efeito, o vendedor deverá informar o comprador da data da classificação da exposição como não produtiva.

(9)

Os abatimentos parciais ao ativo deverão ser tidos em conta no cálculo dos ajustamentos para risco específico de crédito. A fim de evitar uma dupla contabilização do abatimento, é necessário utilizar o valor inicial da exposição antes do abatimento parcial ao ativo. A inclusão dos abatimentos parciais ao ativo na lista de elementos que podem ser utilizados para satisfazer os requisitos do mecanismo de salvaguarda deverá incentivar as instituições a reconhecerem atempadamente os abatimentos ao ativo. No caso das NPE adquiridas por uma instituição a um preço inferior ao montante devido pelo devedor, o comprador deverá tratar a diferença entre o preço de compra e o montante devido pelo devedor da mesma forma que um abatimento parcial ao ativo para efeitos do mecanismo de salvaguarda prudencial.

(10)

Espera-se, regra geral, que as perdas resultantes das NPE garantidas sejam significativamente menores do que as das NPE não garantidas, já que a proteção do crédito que garante a NPE confere à instituição um direito específico sobre um ativo ou sobre um terceiro, para além do direito geral da instituição perante o mutuário em situação de incumprimento. No caso de uma NPE não garantida, a instituição só poderá recorrer ao seu direito geral sobre o mutuário em incumprimento. Tendo em conta que as maiores perdas são esperadas nas NPE não garantidas, deverá aplicar-se um calendário mais rigoroso.

(11)

Uma exposição só em parte coberta por uma proteção de crédito elegível deverá considerar-se garantida para a parte coberta e não garantida para a parte não coberta pela proteção de crédito elegível. Para determinar que partes das NPE deverão ser tratadas como garantidas ou como não garantidas, os critérios de elegibilidade para a proteção de crédito e para a garantia plena e integral das hipotecas utilizados para efeitos do cálculo dos requisitos de fundos próprios deverão aplicar-se de acordo com o método relevante nos termos do Regulamento (UE) n.o 575/2013, incluindo o ajustamento de valor aplicável.

(12)

Deverá aplicar-se o mesmo calendário independentemente da razão de uma exposição ser não produtiva. O mecanismo de salvaguarda prudencial deverá aplicar-se a um nível exposição a exposição. Deverá aplicar-se um calendário de três anos às NPE não garantidas. A fim de permitir que as instituições e os Estados-Membros melhorem a eficiência dos processos de reestruturação ou de execução, bem como para reconhecer que as NPE garantidas por bens imóveis e os empréstimos à habitação garantidos por um prestador de proteção elegível, como definido no Regulamento (UE) n.o 575/2013, terão um valor remanescente durante um período mais longo após o empréstimo ter sido classificado como não produtivo, é adequado prever um calendário de nove anos. Para outras NPE garantidas, deverá aplicar-se um calendário de sete anos até que tenha sido constituída uma cobertura total.

(13)

Deverá ser possível ter em conta as medidas de reestruturação para efeitos de aplicação do fator de cobertura relevante. Em termos mais precisos, a exposição deverá continuar a ser classificada como não produtiva, mas o requisito de cobertura deverá permanecer estável por mais um ano. Por conseguinte, o fator aplicável durante o ano em que a medida de reestruturação tiver sido concedida deverá ser aplicável durante dois anos. Se, após o termo do ano suplementar, a exposição continuar a ser não produtiva, o fator aplicável deverá ser determinado como se não tivesse sido concedida nenhuma medida de reestruturação, tendo em conta a data em que a exposição tiver sido inicialmente classificada como não produtiva. Dado que a concessão de medidas de reestruturação não deverá conduzir à arbitragem, esse ano suplementar só deverá ser permitido em relação à primeira medida de reestruturação que tiver sido concedida desde a classificação da exposição como não produtiva. Além disso, o período de um ano durante o qual o fator de cobertura permanece inalterado não deverá ter como consequência a prorrogação do calendário de constituição de provisões. Por conseguinte, nenhuma medida de reestruturação concedida no terceiro ano após a classificação como NPE, em caso de exposição não garantida, ou no sétimo ano após a classificação como NPE, em caso de exposição garantida, deverá atrasar a cobertura total da NPE.

(14)

A fim de garantir que as instituições sigam uma abordagem prudente na avaliação da proteção de crédito associada às suas NPE, a Autoridade Europeia de Supervisão (Autoridade Bancária Europeia) (EBA) deverá considerar a necessidade de desenvolver uma metodologia comum, e se necessário deverá desenvolvê-la, em particular no que respeita aos pressupostos de recuperabilidade e força executória, incluindo ainda, eventualmente, requisitos mínimos de reavaliação da proteção de crédito em termos de calendário.

(15)

A fim de assegurar uma transição harmoniosa para o novo mecanismo de salvaguarda prudencial, as novas regras não deverão ser aplicadas a exposições criadas antes de 26 de abril de 2019.

(16)

A fim de garantir que as alterações do Regulamento (UE) n.o 575/2013 introduzidas pelo presente regulamento sejam aplicadas atempadamente, o presente regulamento deverá entrar em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

(17)

Por conseguinte, o Regulamento (UE) n.o 575/2013 deverá ser alterado em conformidade,

(1)

O Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (3) e o Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) foram várias vezes alterados de modo substancial. Por razões de clareza, uma vez que serão introduzidas novas alterações, deve proceder-se à reformulação destes regulamentos.

(2)

A fim de proporcionar uma transição eficiente e coerente na sequência da reformulação e da revogação dos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011, o presente regulamento deverá ser aplicável a partir de 1 de janeiro de 2020. No entanto, é adequado manter em vigor, sem alterações até 2024, as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 e os mecanismos para as alcançar, tal como previstos nos referidos regulamentos,

(3)

O Acordo de Paris (5) estabelece, nomeadamente, uma meta a longo prazo em consonância com o objetivo de manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo de 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e de prosseguir os esforços para limitar o aumento da temperatura mundial a 1,5 °C acima desses níveis. As descobertas científicas mais recentes comunicadas pelo Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC) no seu relatório especial sobre o impacto do aquecimento global de 1,5 °C acima dos níveis pré-industriais e as respetivas trajetórias globais de emissão de gases com efeito de estufa confirmam, inequivocamente, o impacto negativo das alterações climáticas. O referido relatório especial conclui que a redução das emissões em todos os setores é crucial para limitar o aquecimento global.

(4)

A fim de contribuir para os objetivos do Acordo de Paris, tem de ser acelerada a transformação de todo o setor dos transportes rumo a emissões nulas, tendo em conta a comunicação da Comissão, de 28 de novembro de 2018, intitulada «Um Planeta Limpo para todos – Estratégia a longo prazo da UE para uma economia próspera, moderna, competitiva e com impacto neutro no clima», que apresenta uma visão das transformações económicas e sociais necessárias, com a participação de todos os setores da economia e da sociedade, para lograr a transição para emissões nulas de gases com efeito de estufa até 2050. As emissões dos poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam significativamente a nossa saúde e o ambiente também têm de ser drasticamente reduzidas sem demora. Após 2020, as emissões de veículos a motor de combustão convencionais terão de ser ainda mais reduzidas. Terão de ser implantados veículos com nível nulo ou baixo de emissões e esses veículos terão de ocupar uma quota significativa do mercado até 2030. Serão necessárias reduções suplementares das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros para além de 2030.

(5)

A comunicação da Comissão, de 31 de maio de 2017, intitulada «A Europa em movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos», e a de 8 de novembro de 2017, intitulada «Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica – Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores», salientam que as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros são um forte motor de inovação e eficiência, contribuindo para o reforço da competitividade da indústria automóvel e preparando o terreno para veículos com nível nulo ou baixo de emissões de uma forma tecnologicamente neutra.

(6)

O presente regulamento estabelece um percurso claro para as reduções das emissões de CO2 provenientes do setor do transporte rodoviário e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução, na União, de, pelo menos, 40 %, em comparação com 1990, das emissões de gases com efeito de estufa em toda a economia até 2030, tal como adotado nas conclusões do Conselho Europeu de 23 e 24 de outubro de 2014 e formalmente aprovado na reunião do Conselho «Ambiente» de 6 de março de 2015 como contributo previsto determinado a nível nacional, da União e dos Estados-Membros no âmbito do Acordo de Paris.

(7)

O Regulamento (UE) 2018/842 do Parlamento Europeu e do Conselho (6) estabelece as obrigações dos Estados-Membros para cumprir a meta da União de redução das suas emissões de gases com efeito de estufa em 30 % em relação a 2005, em 2030, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União Europeia estabelecido pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (7). O transporte rodoviário é um contribuinte importante para as emissões desses setores. Acresce que, as emissões do transporte rodoviário apresentam uma tendência crescente, e continuam a ser significativamente superiores aos níveis de 1990. Caso as emissões do transporte rodoviário continuem a aumentar, esse aumento continuará a anular as reduções de emissões obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas.

(8)

As conclusões do Conselho Europeu de 23 a 24 de outubro de 2014 realçaram a importância de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e os riscos relacionados com a dependência dos combustíveis fósseis no setor dos transportes, através de uma abordagem abrangente e tecnologicamente neutra na promoção da redução de emissões e da eficiência energética nos transportes, dos transportes elétricos e da utilização de fontes de energia renováveis nos transportes, também após 2020.

(9)

A fim de proporcionar aos consumidores da União energia segura, sustentável, competitiva e a preços acessíveis, a eficiência energética, enquanto contributo para moderar a procura, é uma das cinco dimensões, estreitamente interligadas e que se reforçam mutuamente, previstas na comunicação da Comissão de 25 de fevereiro de 2015, intitulada «Uma estratégia-quadro para uma União da Energia resiliente dotada de uma política em matéria de alterações climáticas virada para o futuro». A referida comunicação sublinha que, embora todos os setores económicos devam tomar medidas para aumentar a eficiência do consumo de energia, o setor dos transportes tem enorme potencial em termos de eficiência energética, que pode ser concretizado juntamente com um esforço contínuo de aperto das normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros, na perspetiva de 2030.

(10)

Uma avaliação dos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011, efetuada em 2015, concluiu que estes regulamentos foram importantes, de um modo geral coerentes e conduziram a poupanças significativas de emissões, tendo sido mais eficazes, em termos de custos, do que inicialmente previsto. Geraram também um valor acrescentado significativo para a União, que não poderia ter sido obtido, na mesma dimensão, através de medidas nacionais. No entanto, os benefícios destes regulamentos foram limitados pela crescente discrepância entre as emissões de CO2 medidas no quadro do Novo Ciclo de Condução Europeu (NEDC) e as emissões de CO2 de veículos testados em condições reais de utilização.

(11)

É, por conseguinte, adequado, prosseguir os objetivos dos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011, através do estabelecimento de novos objetivos de redução das emissões de CO2 da frota da União de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros para o período até 2030. Ao estabelecer os níveis desses objetivos, atendeu-se à sua eficácia para alcançar um contributo custo-eficaz a fim de reduzir as emissões dos setores abrangidos pelo Regulamento (UE) 2018/842 até 2030 e aos custos e às poupanças daí decorrentes para a sociedade, os fabricantes e os utilizadores de veículos, bem como as implicações diretas e indiretas desses objetivos no emprego, na competitividade e na inovação e os benefícios paralelos em termos de redução da poluição atmosférica e de segurança energética. Considerando que a quota de mercado e, por conseguinte, a contribuição total das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros é significativamente mais elevada do que a dos veículos comerciais ligeiros, considera-se apropriada uma abordagem diferenciada entre veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros.

(12)

Deverá ser assegurada uma transição socialmente aceitável e justa para a mobilidade com nível nulo de emissões. Afigura-se, por conseguinte, importante ter em conta os efeitos sociais da referida transição ao longo de toda a cadeia de valor do setor automóvel e abordar, de forma proativa, as implicações para o emprego. Por essa razão, deverão ser ponderados, à escala da União e a nível nacional e regional, programas específicos de requalificação, melhoria das competências e reafectação dos trabalhadores, bem como iniciativas no domínio do ensino e da procura de emprego levadas a cabo em comunidades e regiões afetadas negativamente, em estreito diálogo com os parceiros sociais e as autoridades competentes. No quadro dessa transição, o emprego das mulheres e a igualdade de oportunidades neste setor deverão ser reforçados.

(13)

Uma transição bem sucedida para a mobilidade com nível nulo de emissões exige uma abordagem integrada e um ambiente propício para estimular a inovação e manter a liderança tecnológica da União neste setor. Tal inclui investimentos públicos e privados em matéria de investigação e inovação, o aumento da oferta de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, a criação de infraestruturas de carregamento e de abastecimento, a integração nos sistemas energéticos, bem como a produção sustentável de baterias, o fornecimento de materiais, a reutilização e a reciclagem de baterias na Europa. A transição requer uma ação coerente a nível da União, nacional, regional e local.

(14)

Como parte da execução do Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (8), em 2017 entrou em vigor um novo procedimento de ensaio de medição das emissões de CO2 e do consumo de combustível de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros, o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP – Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure), estabelecido no Regulamento (UE) 2017/1151 (9) da Comissão. Este procedimento de ensaio permite obter valores de emissão de CO2 e de consumo de combustível mais representativos das condições reais.

É, por conseguinte, adequado que os novos objetivos de emissões de CO2 se baseiem nas emissões de CO2 determinadas com base nesse procedimento de ensaio. Considerando, no entanto, que as emissões de CO2 baseadas no WLTP estarão disponíveis para efeitos do cumprimento de objetivos a partir de 2021, é adequado que as novas normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 sejam definidas como níveis de redução estabelecidos em relação aos objetivos para 2021 calculados a partir das emissões de CO2 medidas para efeitos do procedimento de ensaio de emissões WLTP. A fim de assegurar a fiabilidade e a representatividade dos valores utilizados como ponto de partida para a definição dos objetivos de redução de emissões a aplicar em 2025 e 2030, as condições para efetuar as medições foram clarificadas no quadro da aplicação dos Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 (10) e (UE) 2017/1153 (11) da Comissão.

(15)

É importante que a fixação de requisitos de redução das emissões de CO2 continue a proporcionar aos fabricantes de automóveis previsibilidade e segurança de planeamento a nível da União para toda a sua frota de automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos na União.

(16)

A avaliação efetuada pela Comissão, em 2016, da Diretiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (12) assinalou a necessidade de uma maior clarificação e simplificação do referido ato legislativo, o que permitiria reforçar a sua pertinência, eficácia, eficiência e coerência. A Comissão deverá, por conseguinte, rever essa diretiva até 31 de dezembro de 2020 e apresentar uma proposta legislativa nesta matéria, se adequado. A fim de promover o recurso a veículos mais eficientes em termos de consumo de combustível e mais respeitadores do ambiente, a referida revisão deverá, em particular, ponderar a inclusão de veículos comerciais ligeiros e a necessidade de uma melhor conceção e maior harmonização dos requisitos da União em matéria de rotulagem, que possa fornecer aos consumidores informações comparáveis, fiáveis e de fácil utilização sobre os benefícios de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, incluindo informações sobre os poluentes atmosféricos.

(17)

Tendo em conta o período de renovação da frota de automóveis e a necessidade de o setor dos transportes rodoviários contribuir para os objetivos climáticos e energéticos para 2030, deverão ser fixados para 2025 e para 2030 níveis de redução aplicáveis às frotas de automóveis novos de passageiros e de veículos comerciais ligeiros novos da União. Essa abordagem faseada também dá um sinal claro e atempado à indústria automóvel para que esta não adie a introdução no mercado de tecnologias energéticas eficientes e de veículos com nível nulo ou baixo de emissões.

(18)

As normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 estabelecidas no presente regulamento são aplicáveis aos automóveis novos de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros novos. No que diz respeito à frota existente dos referidos veículos, incluindo os veículos usados, podem também ser tomadas, nomeadamente a nível nacional e da União, medidas adicionais destinadas a reduzir as emissões. Por exemplo, podem ser tomadas medidas para incentivar uma maior taxa de renovação da frota, a fim de substituir o mais rapidamente possível os veículos mais velhos e mais poluentes por veículos com melhor desempenho. O acesso a veículos menos dispendiosos com nível nulo ou baixo de emissões poderá estimular uma mudança de comportamento do consumidor e uma difusão mais rápida de tecnologias hipocarbónicas.

(19)

Embora a União seja um dos maiores produtores mundiais de veículos a motor e evidencie liderança tecnológica neste setor automóvel a nível mundial, a concorrência está a aumentar e este setor está a mudar rapidamente através de inovações na propulsão elétrica e ao nível da mobilidade cooperativa, conectada e automatizada. A fim de manter a sua competitividade a nível mundial e o acesso aos mercados, a União necessita de um quadro regulamentar, incluindo um incentivo específico no domínio dos veículos com nível nulo ou baixo de emissões, que contribuirá para criar um grande mercado interno e apoiar o desenvolvimento tecnológico e a inovação.

(20)

Deverá ser introduzido um mecanismo de incentivo específico que facilite uma transição harmoniosa para a mobilidade com nível nulo de emissões. Esse mecanismo deverá ser concebido de modo a promover a difusão no mercado da União de veículos com nível nulo ou baixo de emissões. Deverá também ser posta em prática uma medida transitória específica de modo a que, nos Estados-Membros com uma baixa penetração no mercado de veículos com nível nulo ou baixo de emissões, os consumidores possam ter acesso a esses veículos.

(21)

Estabelecer marcos de referência adequados para a quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões na frota da União, assim como um mecanismo bem concebido de ajustamento dos objetivos de emissões específicas do fabricante com base na quota de veículos com nível nulo ou baixo de emissões da frota do fabricante, deverá dar um sinal forte e credível para o desenvolvimento, o lançamento e a comercialização de tais veículos, sem impedir que ainda se melhore a eficiência dos motores de combustão interna convencionais.

(22)

Para determinar os créditos correspondentes aos veículos com nível nulo ou baixo de emissões, é apropriado ter em conta as diferenças de emissões de CO2 entre veículos. No que diz respeito aos automóveis de passageiros, deverá ser reconhecido o papel dos veículos com nível baixo de emissões, nomeadamente dos veículos híbridos recarregáveis, para a transição para veículos com nível nulo de emissões. O mecanismo de ajustamento deverá assegurar que um fabricante que vá além do marco de referência beneficie de um objetivo de emissões específicas mais elevado. A fim de garantir uma abordagem equilibrada, deverão ser fixados limites para o nível de ajustamento possível no âmbito desse mecanismo. Esta metodologia proporcionará incentivos que promoverão a criação atempada das infraestruturas de carregamento e de abastecimento e gerará elevados benefícios para os consumidores, a competitividade e o ambiente.

(23)

O regime jurídico a prever para o cumprimento do objetivo para a frota da União deverá assegurar que os objetivos de redução de emissões não afetem a concorrência e sejam socialmente equitativos e sustentáveis, que tenham em conta a diversidade existente entre os fabricantes de automóveis europeus e evitem distorções injustificadas da concorrência entre eles.

(24)

A fim de manter a diversidade do mercado de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros e a sua capacidade de satisfazer as diferentes necessidades dos consumidores, os objetivos de emissões específicas deverão ser definidos de acordo com a utilidade dos veículos, numa base linear. Continuar a utilizar a massa como parâmetro de utilidade é considerado coerente com o regime existente. Para refletir melhor a massa dos veículos utilizados na estrada, o parâmetro deverá ser alterado, com efeitos a partir de 2025, de massa em ordem de marcha para a massa de ensaio do veículo tal como especificado no procedimento de ensaio WLTP.

(25)

Deverá evitar-se que os objetivos para a frota da União sejam alterados devido a alterações na massa média da frota. As alterações na massa média deverão, por conseguinte, ser refletidas sem demora nos cálculos dos objetivos de emissões específicas e as adaptações do valor da massa média utilizado para este efeito deverão ter lugar de dois em dois anos, com efeitos a partir de 2025.

(26)

A fim de distribuir o esforço de redução das emissões de um modo justo e neutro do ponto de vista da concorrência que reflita a diversidade do mercado de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros, e tendo em conta a alteração em 2021 para objetivos de emissões específicas baseados no WLTP, é conveniente determinar o declive da curva de valores-limite com base nas emissões específicas de CO2 de todos os veículos novos matriculados nesse ano e ter em conta as alterações nos objetivos para a frota da União entre 2021, 2025 e 2030, de modo a assegurar um esforço de redução de emissões igual por parte de todos os fabricantes. No que diz respeito aos veículos comerciais ligeiros, deverá ser aplicada a abordagem utilizada para os fabricantes de automóveis de passageiros aos fabricantes de furgonetas derivadas de automóveis ligeiros, ao passo que para os fabricantes dos veículos abrangidos pelos segmentos mais pesados deverá ser fixado um declive fixo mais elevado para a totalidade do período de referência visado.

(27)

O presente regulamento visa alcançar os seus objetivos, nomeadamente, através da criação de incentivos para que a indústria automóvel invista em novas tecnologias. O presente regulamento promove ativamente a ecoinovação e estabelece um mecanismo que deverá ser capaz de reconhecer a evolução tecnológica futura. A experiência demonstra que as ecoinovações contribuíram favoravelmente para a boa relação custo-eficácia dos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 e para a redução das emissões de CO2 no mundo real. Esta modalidade deverá, por conseguinte, ser mantida e o seu âmbito de aplicação deverá ser alargado de modo a incentivar a melhoria da eficiência dos sistemas de ar condicionado.

(28)

No entanto, deverá ser assegurado um equilíbrio entre os incentivos às ecoinovações e às tecnologias que evidenciem um efeito de redução de emissões no procedimento de ensaio oficial. Como tal, é adequado manter um limite máximo para as reduções decorrentes de ecoinovação que os fabricantes podem ter em conta para efeitos de cumprimento de objetivos. A Comissão deverá ter a possibilidade de reexaminar o nível desse limite máximo, nomeadamente para ter em conta os efeitos de alterações do procedimento de ensaio oficial. É também conveniente esclarecer a forma como aquelas reduções deverão ser calculadas para efeitos do cumprimento de objetivos.

(29)

Os componentes leves sustentáveis são importantes para reduzir o consumo de energia e as emissões de CO2 dos veículos novos. O seu desenvolvimento e a sua difusão deverão contribuir para a transição para uma mobilidade com nível nulo ou com baixas emissões.

(30)

A Diretiva 2007/46/CE do Parlamento e do Conselho (13) estabeleceu um quadro harmonizado que inclui as disposições administrativas e os requisitos técnicos gerais para a homologação de todos os veículos novos por ela abrangidos. A entidade responsável pelo cumprimento do presente regulamento deverá ser a entidade responsável por todos os aspetos do processo de homologação estabelecido ao abrigo da Diretiva 2007/46/CE e por assegurar a conformidade da produção.

(31)

Para efeitos de homologação, são aplicáveis requisitos específicos aos veículos para fins especiais, definidos no anexo II da Diretiva 2007/46/CE, pelo que os mesmos deverão ser excluídos do âmbito do presente regulamento.

(32)

Nos casos em que os veículos comerciais ligeiros com nível nulo de emissões com uma massa de referência superior a 2 610 kg, ou 2 840 kg, consoante o caso, fiquem excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento apenas devido à massa do sistema de armazenamento de energia, é adequado permitir que esses veículos sejam contabilizados como abrangidos pelo âmbito de aplicação.

(33)

Não é adequado utilizar o mesmo método para determinar os objetivos de redução de emissões para os fabricantes de grandes séries e para os fabricantes de pequenas séries que sejam considerados independentes com base nos critérios estabelecidos no presente regulamento. Os referidos fabricantes de pequenas séries deverão ter a possibilidade de solicitar a aplicação de objetivos alternativos de redução de emissões baseados no potencial tecnológico de cada fabricante para reduzir as respetivas emissões específicas de CO2 e coerentes com as características dos respetivos segmentos de mercado.

(34)

Reconhecendo o impacto desproporcionado para os pequenos fabricantes que resultaria do cumprimento dos objetivos de emissões específicas determinados com base na utilidade do veículo, os elevados encargos administrativos do procedimento de derrogação e o benefício apenas marginal em termos de redução de emissões de CO2 dos veículos vendidos por esses fabricantes, os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos matriculados anualmente na União deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias. No entanto, caso um fabricante que beneficie de uma isenção requeira uma derrogação e esta lhe seja atribuída, é apropriado que o referido fabricante tenha de cumprir o objetivo da derrogação.

(35)

O procedimento relativo à concessão aos fabricantes especializados de derrogações ao objetivo de 95 g CO2/km para a frota da União assegura que o esforço de redução de emissões exigido a esses fabricantes especializados seja coerente com o dos grandes fabricantes relativamente àquele objetivo. É conveniente continuar a facultar a esses fabricantes especializados a possibilidade de beneficiarem de uma derrogação também em relação aos objetivos aplicáveis a partir de 2025 e até 2028.

(36)

Na determinação das emissões médias específicas de CO2 de todos os automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União pelos quais os fabricantes são responsáveis, deverão ser tidos em conta todos os automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros, independentemente da sua massa ou outras características, consoante o caso. Apesar de o Regulamento (CE) n.o 715/2007 não abranger os automóveis de passageiros nem os veículos comerciais ligeiros com uma massa de referência superior a 2 610 kg e aos quais a homologação não seja alargada ao abrigo do artigo 2.o, n.o 2, do mesmo regulamento, as emissões relativas a esses veículos deverão ser medidas de acordo com os mesmos processos de medição especificados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007, nomeadamente os procedimentos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 692/2008 (14) da Comissão e no Regulamento (UE) 2017/1151, e os procedimentos de correlação adotados com base nos Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011, nomeadamente os Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153. Os valores resultantes das emissões de CO2 deverão ser inscritos no certificado de conformidade do veículo, a fim de permitir a sua inclusão no regime de vigilância.

(37)

As emissões específicas de CO2 dos veículos comerciais ligeiros completados deverão ser atribuídas ao fabricante do veículo de base.

(38)

Deverá ser tida em conta a situação específica dos fabricantes de veículos comerciais ligeiros que produzem veículos incompletos homologados em várias fases. Embora esses fabricantes sejam responsáveis pelo cumprimento dos objetivos de emissões de CO2, deverão ter a possibilidade de prever com certeza razoável as emissões de CO2 dos veículos completados. A Comissão deverá assegurar que essas necessidades sejam devidamente refletidas nas medidas de execução adotadas ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

(39)

A fim de proporcionar a necessária flexibilidade com vista a atingir os seus objetivos ao abrigo do presente regulamento, os fabricantes poderão decidir constituir um agrupamento, de forma aberta, transparente e não discriminatória. Os acordos de criação de agrupamentos não deverão ter duração superior a cinco anos, mas deverão poder, no entanto, ser renovados. Caso os fabricantes formem um agrupamento, deverá considerar-se que atingiram os objetivos estabelecidos no presente regulamento se as emissões médias do agrupamento, no seu conjunto, não ultrapassarem o objetivo de emissões específicas desse agrupamento.

(40)

A possibilidade de os fabricantes formarem agrupamentos revelou-se uma forma eficiente em termos de custos de conseguirem cumprir os objetivos de emissões de CO2, facilitando, em particular, o cumprimento pelos fabricantes que produzem uma gama reduzida de veículos. A fim de melhorar a neutralidade concorrencial, a Comissão deverá dispor de poderes para clarificar as condições em que os fabricantes independentes podem formar agrupamentos, a fim de poderem ser equiparados a empresas ligadas.

(41)

É necessário um sólido mecanismo de controlo da conformidade para assegurar que os objetivos estabelecidos no presente regulamento sejam atingidos.

(42)

Para alcançar as reduções de emissões de CO2 exigidas nos termos do presente regulamento, é também essencial que as emissões dos veículos em circulação sejam conformes com os valores de CO2 determinados na homologação. Por conseguinte, deverá ser possível à Comissão, no cálculo das emissões de CO2 médias específicas de um fabricante, tomar em consideração eventuais não conformidades sistemáticas detetadas pelas autoridades de homologação nas emissões de CO2 de veículos em circulação.

(43)

A Comissão deverá dispor de poderes para estabelecer e pôr em prática um procedimento de verificação da correspondência entre as emissões de CO2 dos veículos em circulação, tal como determinado nos termos do WLTP, e os valores referentes às emissões de CO2 registados nos certificados de conformidade. No âmbito do desenvolvimento deste procedimento, deverá ser dada especial atenção à identificação de métodos, incluindo a utilização de dados provenientes dos dispositivos a bordo de monitorização do consumo de combustível e/ou de energia, para identificar estratégias através das quais seja artificialmente melhorado o desempenho de um veículo em termos de emissões de CO2 no procedimento de ensaio de homologação. Caso sejam detetados desvios ou estratégias que melhorem artificialmente o desempenho de um veículo em termos de emissões de CO2 no decurso de tais verificações, essas conclusões deverão ser consideradas suficientes para suspeitar da existência de um risco grave de incumprimento dos requisitos estabelecidos no Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (15) e no Regulamento (CE) n.o 715/2007, devendo os Estados-Membros, nessa base, tomar as medidas necessárias ao abrigo doo capítulo XI do Regulamento (UE) 2018/858.

(44)

As emissões específicas de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos são medidas de forma harmonizada na União, de acordo com o procedimento de ensaio WLTP. A fim de minimizar os encargos administrativos decorrentes do presente regulamento, o cumprimento deverá ser aferido em função dos dados relativos à matrícula de automóveis novos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos na União recolhidos pelos Estados-Membros e comunicados à Comissão. Para assegurar a coerência dos dados utilizados na avaliação do cumprimento, as regras para a recolha e comunicação desses dados deverão ser harmonizadas tanto quanto possível. Por conseguinte, a responsabilidade das autoridades competentes no fornecimento de dados corretos e completos e a necessidade de uma cooperação efetiva entre essas autoridades e a Comissão relativamente à qualidade dos dados deverão ser claramente definidas.

(45)

O cumprimento pelos fabricantes dos objetivos estabelecidos pelo presente regulamento deverá ser avaliado a nível da União. Os fabricantes cujas emissões médias específicas de CO2 sejam superiores às permitidas pelo presente regulamento deverão pagar uma taxa sobre as emissões excedentárias relativamente a cada ano civil. Os montantes da taxa sobre as emissões excedentárias deverão ser considerados receitas do orçamento geral da União. A Comissão deverá, na sua revisão de 2023, avaliar a possibilidade de atribuir esses montantes da taxa sobre as emissões excedentárias a um fundo específico ou a um programa relevante que vise assegurar uma transição justa para a mobilidade com nível nulo de emissões e apoiar a requalificação, a melhoria das competências e o desenvolvimento de outras competências dos trabalhadores do setor automóvel.

(46)

As medidas nacionais que os Estados-Membros possam manter ou introduzir nos termos do artigo 193.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) não poderão, atendendo ao objetivo e aos procedimentos estabelecidos no presente regulamento, impor sanções adicionais ou mais graves aos fabricantes que não cumpram os objetivos a que estão obrigados por força do presente regulamento.

(47)

O presente regulamento deverá ser aplicável sem prejuízo da plena aplicação das regras de concorrência da União.

(48)

A eficácia dos objetivos estabelecidos no presente regulamento de redução das emissões de CO2 efetivamente emitidas está fortemente dependente da representatividade das condições reais de utilização no procedimento de ensaio oficial. De acordo com o parecer científico 1/2016 do Mecanismo de Aconselhamento Científico (MCA), intitulado «Closing the gap between light-duty vehicle real-world CO2 emissions and laboratory testing» (Reduzir o hiato entre as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros em condições reais de utilização e em ensaios laboratoriais) e a recomendação do Parlamento Europeu, de 4 de abril de 2017, ao Conselho e à Comissão na sequência do seu inquérito deste sobre a medição das emissões no setor automóvel (16), deverá ser posto em prática um mecanismo de avaliação da representatividade das condições reais de utilização em relação às emissões de CO2 dos veículos e dos valores de consumo de energia determinados de acordo com o procedimento de ensaio WLTP. A forma mais fiável de garantir a representatividade das condições reais de utilização em relação aos valores de homologação consiste na utilização de dados provenientes dos dispositivos a bordo de monitorização do consumo de combustível e/ou de energia. A Comissão deverá, por conseguinte, dispor de poderes para desenvolver os procedimentos necessários para a recolha e o tratamento dos dados relativos ao consumo de combustível e energia necessários para a realização dessas avaliações e para assegurar a disponibilidade desses dados ao público, proporcionando simultaneamente a proteção de todos os dados pessoais. Além disso, a fim de assegurar a disponibilidade de dados relativos ao consumo de combustível e de energia de veículos elétricos a bateria e de veículos com motopropulsores alimentados por combustíveis gasosos, incluindo o hidrogénio, os trabalhos de normalização relativos aos dispositivos a bordo de monitorização do consumo de combustível e/ou de energia para esses veículos deverão ser prosseguidos sem demora, no âmbito da aplicação do Regulamento (UE) 2017/1151.

(49)

A Comissão deverá, além disso, avaliar de que modo os dados relativos ao consumo de combustível e de energia podem ajudar a garantir que as emissões de CO2 provenientes dos veículos, determinadas de acordo com o procedimento de ensaio WLTP, continuam a ser representativas das emissões em condições reais de utilização ao longo do tempo para todos os fabricantes e, mais precisamente, de que modo esses dados podem ser utilizados para monitorizar a disparidade entre as emissões de CO2 em laboratório e em condições reais de utilização e, se necessário, para evitar que essa diferença aumente.

(50)

É importante avaliar as emissões ao longo de todo o ciclo de vida dos automóveis de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros a nível da União. Para o efeito, a Comissão deverá, o mais tardar até 2023, avaliar a possibilidade de desenvolver uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação coerente de dados sobre as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida desses veículos colocados no mercado da União. A Comissão deverá adotar medidas de acompanhamento, incluindo, se necessário, propostas legislativas.

(51)

Em 2024, terá lugar a revisão dos progressos alcançados ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/842 e da Diretiva 2003/87/CE. É, por conseguinte, conveniente avaliar de forma abrangente a eficácia do presente regulamento em 2023, a fim de permitir uma avaliação coordenada e coerente das medidas executadas ao abrigo desses instrumentos. No contexto da revisão de 2023, a Comissão deverá também identificar um percurso claro com vista a reduções suplementares de emissões de CO2 para os automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros depois de 2030, a fim de contribuir significativamente para alcançar a meta a longo prazo do Acordo de Paris. Se for caso disso, o relatório sobre essa revisão deverá ser acompanhado de uma proposta de alteração do presente regulamento.

(52)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão relacionadas com a especificação das condições pormenorizadas que se aplicam aos acordos de agrupamento, a adoção de regras pormenorizadas relativas aos procedimentos de vigilância e comunicação de dados sobre as emissões médias e a aplicação dos anexos II e III, a adoção de regras pormenorizadas sobre os procedimentos para comunicar os desvios identificados em resultado das verificações das emissões de CO2 dos veículos em circulação e para ter em conta esses desvios no cálculo das emissões médias específicas de CO2 de um fabricante, a determinação dos métodos para cobrar taxas sobre emissões excedentárias, a publicação do desempenho dos fabricantes, a adoção de disposições pormenorizadas relativas ao procedimento de aprovação das tecnologias inovadoras ou dos pacotes tecnológicos inovadores, a adoção de procedimentos pormenorizados de recolha e tratamento dos dados relativos aos parâmetros das emissões de CO2 em condições reais de utilização e ao consumo de combustível ou de energia em condições reais de utilização de veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros, a determinação dos procedimentos para a verificação (i) de que os valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível registados nos certificados de conformidade correspondem às emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos em circulação, e (ii) da presença de quaisquer estratégias a bordo ou relacionadas com os veículos incluídos na amostra que melhorem artificialmente o desempenho do veículo nos ensaios realizados para efeitos de homologação, e a determinação dos parâmetros de correlação necessários para refletir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar para a medição das emissões específicas de CO2. As referidas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (17).

(53)

A fim de alterar ou complementar, consoante o caso, os elementos não essenciais das disposições do presente regulamento, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração dos requisitos relativos aos dados e os parâmetros de dados previstos nos anexos II e III do presente regulamento, ao estabelecimento de regras relativas à interpretação dos critérios de elegibilidade para derrogações para determinados fabricantes, ao conteúdo dos pedidos de derrogação, ao conteúdo e à avaliação dos programas para a redução de emissões específicas de CO2, à alteração do anexo I, parte A, do presente regulamento para efeitos da determinação das fórmulas de cálculo dos objetivos da derrogação para fabricantes especializados, à adaptação do limite para as contribuições totais das tecnologias inovadoras que reduzem as emissões médias específicas de CO2 de um fabricante a partir de 2025 em diante, ao estabelecimento dos princípios orientadores e dos critérios para a definição dos procedimentos de realização das verificações, ao estabelecimento das medidas de adaptação dos valores de M0 e TM0, e à adaptação das fórmulas de cálculo dos objetivos de emissões específicas para refletir qualquer mudança no procedimento de ensaio regulamentar. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (18). Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(54)

Os Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 deverão ser revogados com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2020.

(55)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, o estabelecimento de requisitos de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à sua dimensão e efeitos, ser mais bem alcançados a nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos,

(1)

Nos termos do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece o Código Aduaneiro da União (2) («Código»), todos os intercâmbios de informações entre autoridades aduaneiras e entre operadores económicos e autoridades aduaneiras, bem como o armazenamento dessas informações, devem ser efetuados utilizando técnicas de processamento eletrónico de dados.

(2)

No entanto, o Código permite a utilização de meios de intercâmbio e armazenamento de informações diferentes das técnicas de processamento eletrónico de dados, a que se refere o seu artigo 6.o, n.o 1, durante um período transitório, na medida em que os sistemas eletrónicos necessários à aplicação das disposições do Código não estiverem ainda operacionais. Este período transitório deve terminar até 31 de dezembro de 2020.

(3)

Em conformidade com o Código, os Estados-Membros devem cooperar com a Comissão para desenvolver, manter e utilizar sistemas eletrónicos para o intercâmbio e o armazenamento de informações aduaneiras, e a Comissão deve elaborar um programa de trabalho para o desenvolvimento e a implementação desses sistemas eletrónicos.

(4)

O programa de trabalho foi estabelecido pela Decisão de Execução (UE) 2016/578 da Comissão (3). Contém uma lista de 17 sistemas eletrónicos que devem ser desenvolvidos para a aplicação do Código, quer exclusivamente pelos Estados-Membros (no caso dos sistemas que serão geridos a nível nacional – «sistemas nacionais») quer pelos Estados-Membros em estreita colaboração com a Comissão (no caso dos sistemas à escala da União, alguns dos quais incluem simultaneamente componentes à escala da União e componentes nacionais – «sistemas transeuropeus»).

(5)

O programa de trabalho estabelece o calendário para a aplicação desses sistemas nacionais e transeuropeus.

(6)

A transição para uma utilização completa dos sistemas eletrónicos no que diz respeito às interações entre operadores económicos e autoridades aduaneiras, bem como entre autoridades aduaneiras, permitirá que as simplificações previstas no Código tenham um efeito pleno, resultando numa melhoria do intercâmbio de informações entre os intervenientes, num registo mais eficaz da chegada, trânsito e saída de mercadorias, num desalfandegamento centralizado e em controlos aduaneiros harmonizados em todo o território aduaneiro da União, reduzindo assim os custos administrativos, a burocracia, os erros e a fraude nas declarações aduaneiras, e a procura do ponto de importação mais favorável.

(7)

O estabelecimento de sistemas eletrónicos exige que a Comissão e os Estados-Membros procedam à harmonização dos elementos de dados com base em modelos internacionalmente aceites, tal como exigido pelo Código, efetuem investimentos, tanto em termos financeiros como de tempo, e, em alguns casos, reprogramem completamente os sistemas eletrónicos existentes. Os Estados-Membros seguiram calendários diferentes para o desenvolvimento desses sistemas eletrónicos, o que levou a diferenças quanto ao momento da aplicação dos mesmos na União. Dado que os sistemas eletrónicos estão estreitamente interligados, é importante que sejam instalados na ordem correta. Os atrasos ligados ao desenvolvimento de um sistema conduzirão inevitavelmente a atrasos no desenvolvimento de outros. O Código (que inclui o prazo de 31 de dezembro de 2020 para as medidas transitórias) foi adotado em 2013, ao passo que as suas disposições complementares e de execução, a saber, o Regulamento Delegado (UE) 2015/2446 da Comissão (4), o Regulamento de Execução (UE) 2015/2447 da Comissão (5) e o Regulamento Delegado (UE) 2016/341 da Comissão (6), só foram publicados em 2015 e 2016. Esta circunstância deu origem a um atraso na definição das especificações funcionais e técnicas necessárias para o desenvolvimento dos sistemas eletrónicos.

(8)

Embora o artigo 278.o do Código estabeleça um prazo único de 31 de dezembro de 2020 para a implementação de todos os sistemas a que se refere esse artigo e, apesar dos esforços desenvolvidos pela União e por alguns Estados-Membros a nível orçamental e operacional para concluir os trabalhos no prazo fixado, tornou-se evidente que alguns sistemas só poderão ser parcialmente implementados nessa data. Tal implica que alguns sistemas pré-existentes continuem a ser utilizados para além dessa data. Na falta de alterações legislativas que prorroguem esse prazo, as empresas e as autoridades aduaneiras não poderão cumprir os seus deveres e obrigações legais no que respeita às operações aduaneiras.

(9)

Os trabalhos deverão prosseguir após 31 de dezembro de 2020 em três grupos de sistemas. O primeiro grupo é composto pelos sistemas eletrónicos nacionais relativos às notificações de chegada, à apresentação, às declarações de depósito temporário e às declarações aduaneiras relativas a mercadorias introduzidas no território aduaneiro da União (incluindo os regimes especiais, com exceção do regime de aperfeiçoamento passivo), que devem ser atualizados ou construídos para ter em conta determinadas exigências do Código, como a harmonização dos requisitos em matéria de dados a introduzir nos sistemas. O segundo grupo é composto pelos sistemas eletrónicos existentes que devem ser atualizados para ter em conta determinadas exigências do Código, como a harmonização dos requisitos em matéria de dados a introduzir nos sistemas. Este grupo é constituído por três sistemas transeuropeus (o sistema que trata as declarações sumárias de entrada, o sistema que trata o trânsito externo e interno e o sistema que trata as mercadorias retiradas do território aduaneiro da União), bem como o Sistema Nacional de Exportação (incluindo a componente exportações do Sistema de Regimes Especiais nacionais). O terceiro grupo é composto por três novos sistemas eletrónicos transeuropeus (os sistemas para as garantias relativas a dívidas aduaneiras potenciais ou existentes, o estatuto aduaneiro das mercadorias e o desalfandegamento centralizado). A Comissão, em parceria com os Estados-Membros, elaborou um calendário pormenorizado com vista à implementação desses sistemas ao longo do período que vai até ao final de 2025.

(10)

Em consonância com o novo planeamento para o desenvolvimento dos sistemas eletrónicos, o período, previsto no Código, durante o qual os meios para intercâmbio e armazenamento de informações diferentes das técnicas de processamento eletrónico de dados a que se refere o seu artigo 6.o, n.o 1, podem ser utilizados a título transitório, deverá ser prorrogado até 2022 no que diz respeito ao primeiro grupo e até 2025 no que diz respeito ao segundo e ao terceiro grupos de sistemas eletrónicos.

(11)

No que diz respeito aos demais sistemas que serão estabelecidos para efeitos de aplicação do Código, o prazo geral de 31 de dezembro de 2020 fixado para a utilização de meios para intercâmbio e armazenamento de informações diferentes das técnicas de processamento eletrónico de dados a que se refere o seu artigo 6.o, n.o 1, deverá continuar a ser aplicável.

(12)

A fim de permitir que o Parlamento Europeu e o Conselho acompanhem a implementação de todos os sistemas eletrónicos necessários para a aplicação das disposições do Código referidas no artigo 278.o do mesmo, a Comissão deverá apresentar regularmente relatórios sobre os progressos realizados e a concretização dos objetivos intercalares do calendário previsto. Os Estados-Membros deverão fornecer à Comissão as informações adequadas para o efeito, duas vezes por ano. Assim que todos os sistemas eletrónicos estejam operacionais, a Comissão deverá avaliar se os mesmos são adequados à finalidade através de um balanço de qualidade a encetar no prazo de um ano a contar da data em que todos esses sistemas estejam operacionais.

(13)

O Código deverá, pois, ser alterado em conformidade,

(1)

Na cadeia de abastecimento agrícola e alimentar, são comuns os desequilíbrios significativos do poder de negociação entre fornecedores e compradores de produtos agrícolas e alimentares. Esses desequilíbrios de poder de negociação podem levar a práticas comerciais desleais quando os agentes de maior dimensão e mais poderosos procurem impor certas práticas ou disposições contratuais relativamente a vendas que lhes sejam vantajosas. Tais práticas podem, por exemplo: desviar-se claramente da boa conduta comercial, ser contrárias à boa-fé e à lealdade negocial e ser impostas unilateralmente por um parceiro comercial a outro; impor uma transferência injustificada e desproporcionada de risco económico de um parceiro comercial para outro; ou impor um desequilíbrio significativo dos direitos e obrigações a um parceiro comercial. Certas práticas podem ser manifestamente desleais, mesmo quando resultem de um acordo entre ambas as partes. Deverá ser introduzido a nível da União um padrão mínimo de proteção contra práticas comerciais desleais, reduzindo a ocorrência das práticas suscetíveis de terem um impacto negativo sobre o nível de vida da população agrícola. A abordagem de harmonização mínima da presente diretiva permite aos Estados-Membros adotar ou manter regras nacionais que vão além das práticas comerciais desleais enumeradas nesta diretiva.

(2)

Desde 2009, três publicações da Comissão debruçaram-se sobre o funcionamento da cadeia de abastecimento alimentar, designadamente a ocorrência de práticas comerciais desleais (a comunicação da Comissão de 28 de outubro de 2009 sobre um melhor funcionamento da cadeia de abastecimento alimentar na Europa, a comunicação da Comissão de 15 de julho de 2014 sobre a luta contra as práticas comerciais desleais nas relações entre empresas da cadeia de abastecimento alimentar e o relatório da Comissão, de 29 de janeiro de 2016, sobre as práticas comerciais desleais nas relações entre empresas da cadeia de abastecimento alimentar). A Comissão apresentou sugestões quanto às características desejáveis dos regimes de governação nacionais voluntários para lidar com as práticas comerciais desleais na cadeia de abastecimento alimentar. Nem todas foram integradas nos regimes jurídicos nem nos sistemas de governação voluntários adotados pelos Estados-Membros, continuando a ocorrência destas práticas a ser objeto de debate político na União.

(3)

Em 2011, sob a direção da Comissão, o Fórum de alto nível sobre a melhoria do funcionamento da cadeia de abastecimento alimentar aprovou um conjunto de princípios de boas práticas nas relações verticais na cadeia de abastecimento alimentar, que foi acordado por organizações que representam a maioria dos operadores na cadeia de abastecimento alimentar. Esses princípios constituíram a base para a Iniciativa Cadeia de Abastecimento, lançada em 2013.

(4)

O Parlamento Europeu, na sua resolução de 7 de junho de 2016 sobre práticas comerciais desleais na cadeia de abastecimento alimentar (4) convidou a Comissão a apresentar uma proposta de regime jurídico da União no domínio das práticas comerciais desleais. O Conselho, nas suas conclusões de12 de dezembro de 2016 sobre o reforço da posição dos agricultores na cadeia de abastecimento alimentar e a luta contra as práticas comerciais desleais, convidou a Comissão a efetuar, em tempo útil, uma avaliação de impacto com o objetivo de propor um regime legal da União, ou medidas não legislativas, para lutar contra as práticas comerciais desleais. No seguimento de uma consulta aberta ao público e de consultas específicas, a Comissão preparou uma avaliação de impacto. Além disso, durante o processo legislativo, a Comissão forneceu informações demonstrando que os grandes operadores representam uma parte considerável do valor global da produção.

(5)

Diversos operadores participam na cadeia de abastecimento agrícola e alimentar nas diferentes fases da produção, da transformação, de ações de comercialização, da distribuição e da venda a retalho de produtos agrícolas e alimentares. Essa cadeia é, de longe, o canal mais importante para levar os produtos agrícolas e alimentares «do produtor ao consumidor». Estes operadores comercializam produtos agrícolas e alimentares, isto é, produtos agrícolas primários, incluindo produtos da pesca e da aquicultura, enumerados no anexo I do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), e também produtos não enumerados nesse anexo mas transformados para serem utilizados como alimentos recorrendo a produtos enumerados no referido anexo.

(6)

Embora o risco empresarial seja inerente a todas as atividades económicas, a produção agrícola está particularmente sujeita a incertezas pela dependência de processos biológicos e pela exposição às condições meteorológicas. Essa incerteza é agravada pelo facto de os produtos agrícolas e alimentares serem, em maior ou menor grau, perecíveis e sazonais. Num contexto de política agrícola nitidamente mais orientado para o mercado do que no passado, a proteção contra práticas comerciais desleais tornou-se mais importante para os operadores ativos na cadeia de abastecimento agrícola e alimentar.

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Em especial, tais práticas comerciais desleais são suscetíveis de ter um impacto negativo sobre o nível de vida da população agrícola. Entende-se que esse impacto é direto, uma vez que diz respeito a produtores agrícolas e às suas organizações enquanto fornecedores, ou indireto, através das consequências em cadeia das práticas comerciais desleais que ocorrem na cadeia de abastecimento agrícola e alimentar, repercutindo-se negativamente nos produtores primários dessa cadeia.

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Ainda que não todos, os Estados-Membros, na sua maioria, dispõem de regras nacionais específicas que protegem os fornecedores contra as práticas comerciais desleais nas relações entre empresas na cadeia de abastecimento agrícola e alimentar. Embora possa recorrer-se às normas aplicáveis às relações contratuais ou a soluções de autorregulação, o receio de retaliações comerciais contra o queixoso, bem como os riscos financeiros envolvidos em desafiar tais práticas, limita, na prática, a relevância de tais opções. Alguns Estados-Membros que preveem normas específicas em matéria de práticas comerciais desleais incumbem, por isso, as autoridades administrativas da aplicação de tais normas. No entanto, as normas jurídicas dos Estados-Membros relativas às práticas comerciais desleais – quando existem – caracterizam-se por divergências significativas.

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O número e a dimensão dos operadores variam nas diferentes etapas da cadeia de abastecimento agrícola e alimentar. As diferenças de poder negocial, que correspondem à dependência económica do fornecedor relativamente ao comprador, são suscetíveis de levar a que os maiores operadores imponham práticas comerciais desleais aos operadores de menor dimensão. Uma abordagem dinâmica, baseada na dimensão relativa do fornecedor e do comprador em termos do volume anual de negócios, deverá proporcionar uma melhor proteção contra as práticas comerciais desleais para os operadores que dela mais necessitam. As práticas comerciais desleais são especialmente lesivas para as pequenas e médias empresas (PMEs) da cadeia de abastecimento agrícola e alimentar. As empresas de dimensão superior às PMEs, mas com um volume anual de negócios que não exceda 350 000 000 EUR deverão ser também protegidas contra práticas comerciais desleais, evitando assim que os custos de tais práticas sejam transferidos para os produtores agrícolas. O efeito em cascata sobre os produtores agrícolas parece ser especialmente significativo relativamente a empresas com um volume anual de negócios até 350 000 000 EUR. A proteção dos fornecedores intermédios de produtos agrícolas e alimentares, incluindo produtos transformados, pode também evitar desvios do comércio, dos produtores agrícolas e das suas associações, que produzem produtos transformados, para fornecedores desprotegidos.

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A proteção conferida pela presente diretiva deverá beneficiar os produtores agrícolas e as pessoas singulares ou coletivas que fornecem produtos agrícolas e alimentares, incluindo organizações de produtores, sejam ou não reconhecidas, e associação de organizações de produtores, sejam ou não reconhecidas, dependendo do seu poder negocial relativo. Essas organizações de produtores e associações de organizações de produtores incluem cooperativas. Esses produtores e pessoas são especialmente vulneráveis a práticas comerciais desleais e os menos capazes de as suportarem sem que a sua viabilidade económica seja prejudicada. No que diz respeito às categorias de fornecedores que deverão ser protegidos ao abrigo da presente diretiva, é de salientar que uma parte significativa das cooperativas de agricultores é composta por empresas de dimensão superior às PME, mas com um volume anual de negócios que não excede 350 000 000 EUR.

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A presente diretiva deverá abranger as transações comerciais, independentemente de terem sido celebradas entre empresas ou entre empresas e autoridades públicas, tendo em conta que as autoridades públicas deverão estar sujeitas às mesmas normas quando compram produtos agrícolas e alimentares. A presente diretiva deverá aplicar-se às autoridades públicas que atuem na qualidade de comprador.

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Os fornecedores na União deverão ser protegidos contra práticas comerciais desleais praticadas quer por compradores estabelecidos no mesmo Estado-Membro que o fornecedor, quer num Estado-Membro diferente do fornecedor, mas também contra práticas comerciais desleais por compradores estabelecidos fora da União. Tal proteção poderá evitar possíveis consequências indesejáveis, como a escolha do local de estabelecimento com base nas regras aplicáveis. Os fornecedores estabelecidos fora da União também deverão poder beneficiar de proteção contra as práticas comerciais desleais quando vendem produtos agrícolas e alimentares na União. Não só tais fornecedores são também suscetíveis de ser vulneráveis a práticas comerciais desleais, mas também um âmbito mais vasto poderá igualmente evitar desvios do comércio indesejáveis para fornecedores desprotegidos, que iriam prejudicar a proteção dos fornecedores na União.

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Certos serviços acessórios à venda de produtos agrícolas e alimentares deverão ser incluídos no âmbito de aplicação da presente diretiva.

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A presente diretiva aplica-se à conduta comercial dos grandes operadores em face de operadores com menos poder negocial. Um indicador adequado do poder negocial relativo é o volume anual de negócios dos diferentes operadores. Embora se trate de uma aproximação, este critério confere aos operadores previsibilidade no que respeita aos seus direitos e obrigações ao abrigo da presente diretiva. Um limite máximo deverá impedir que a proteção seja conferida a operadores que não são vulneráveis ou são muito menos vulneráveis do que os seus parceiros ou concorrentes mais pequenos. Por conseguinte, a presente diretiva estabelece categorias de operadores com base no volume de negócios, que determinam a proteção a garantir.

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Dado que as práticas comerciais desleais podem ocorrer em qualquer etapa da venda de um produto agrícola ou alimentar, os Estados-Membros, deverão garantir que a presente diretiva se aplica a qualquer ocorrência de tais práticas verificada antes, durante ou após a venda.