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L 9/1

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L 9/2

(1)

As condições específicas a ter em conta em conformidade com o artigo 10.o, n.o 2, alíneas a) e c), do Regulamento (UE) n.o 652/2014 estão reunidas no que diz respeito à peste dos pequenos ruminantes, mencionada na lista da Organização Mundial da Saúde Animal (OIE) como «peste des petits ruminants», à varíola ovina, à varíola caprina e à dermatite nodular contagiosa, doenças que são enumeradas apenas no anexo I do referido regulamento, que inclui as doenças que podem beneficiar de financiamento ao abrigo do artigo 6.o, relativo a medidas de emergência, do mesmo regulamento.

(2)

A peste dos pequenos ruminantes é uma doença viral dos ovinos e caprinos altamente contagiosa que é endémica na África Oriental, na Península Arábica, nos países do Médio Oriente e na Índia. Está disseminada em África e na Ásia e é notificada na Turquia e em países do Norte de África desde 2014.

(3)

A peste dos pequenos ruminantes é transmitida através do contacto direto e a transferência desta doença para zonas não infetadas ocorre sobretudo através do transporte de animais infetados. Embora os caprinos sejam considerados mais suscetíveis do que os ovinos, a infeção nestes últimos pode passar despercebida.

(4)

A varíola ovina e a varíola caprina são doenças graves e altamente contagiosas dos ovinos e caprinos, causadas por vírus capripox, com um impacto importante na rentabilidade da criação de ovinos e caprinos, causando perturbações no comércio dentro da União e nas exportações para países terceiros.

(5)

A varíola ovina e a varíola caprina são endémicas nos países do Norte de África, do Médio Oriente e da Ásia, e têm-se registado incursões recorrentes na Grécia e na Bulgária a partir de um país terceiro limítrofe.

(6)

A dermatite nodular contagiosa é uma doença viral altamente infecciosa dos bovinos que pode ser transmitida por insetos vetores e pode ter um impacto grave na rentabilidade da criação de bovinos, causando perturbações no comércio dentro da União e nas exportações para países terceiros. É endémica na maior parte dos países africanos e em 2012 e 2013 propagou-se ao Médio Oriente e à Turquia. Ocorreram vários surtos na Grécia desde agosto de 2015, e a doença propagou-se à Bulgária em março de 2016 e posteriormente a alguns países dos Balcãs Ocidentais.

(7)

A situação epidemiológica da varíola ovina, da varíola caprina e da dermatite nodular contagiosa está a evoluir rapidamente e as doenças estão a propagar-se também no território da União, com um forte impacto negativo na produção e no comércio de animais.

(8)

Além disso, a pedido da Comissão, a Autoridade Europeia para a Segurança dos Alimentos (AESA) emitiu pareceres científicos sobre medidas de vigilância a aplicar pela União para a deteção precoce da peste dos pequenos ruminantes (2), da varíola ovina, da varíola caprina (3) e da dermatite nodular contagiosa (4), de modo a reagir em conformidade para evitar a propagação das doenças e erradicá-las rapidamente.

(9)

Por conseguinte, a fim de que sejam aplicados programas de vigilância anuais ou plurianuais para a deteção precoce das doenças supramencionadas, é necessário aditar a peste dos pequenos ruminantes, a varíola ovina, a varíola caprina e a dermatite nodular contagiosa à lista de doenças dos animais e zoonoses constante do anexo II do Regulamento (UE) n.o 652/2014. O artigo 10.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 652/2014 habilita a Comissão a adotar atos delegados a fim de completar a lista de doenças dos animais e zoonoses constante do anexo II desse regulamento. A Comissão pode completar a lista de doenças dos animais e zoonoses constante do anexo II do Regulamento (UE) n.o 652/2014 apenas mediante a alteração desse anexo.

(10)

O anexo II do Regulamento (UE) n.o 652/2014 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade,

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L 9/4

(1)

A classificação de preparações dos tipos utilizados na alimentação animal nas subposições na posição 2309 da Nomenclatura Combinada anexa ao Regulamento (CEE) n.o 2658/87 do Conselho (2) é determinada com base no teor de amido do produto.

(2)

Para efeitos dessa classificação, o Regulamento (CE) n.o 121/2008 da Comissão (3) prevê a utilização de um método analítico enzimático para a determinação do teor de amido em certas preparações.

(3)

Sempre que estiverem presentes produtos de soja nessas preparações, o seu teor em amido pode ser determinado pelo método polarimétrico ou pelo método analítico enzimático. Obtêm-se resultados substancialmente diferentes dependendo do método utilizado, sendo que o método polarimétrico se revelou não ser adequado para determinar o teor de amido de preparações com produtos de soja, uma vez que dá resultados inexatos.

(4)

Os produtos de soja devem, por conseguinte, ser aditados à lista de matérias-primas para alimentação animal que consta do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 121/2008 relativamente aos quais o teor de amido das preparações deve ser determinado empregando o método analítico enzimático, a fim de clarificar qual o método que as autoridades aduaneiras devem usar e, deste modo, assegurar uma classificação uniforme nos Estados-Membros.

(5)

O artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 121/2008 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(6)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Código Aduaneiro,

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L 9/6

(1)

O Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011 estabelece, em aplicação dos resultados das negociações comerciais multilaterais do «Uruguay Round», os critérios para a fixação pela Comissão dos valores forfetários de importação dos países terceiros relativamente aos produtos e aos períodos indicados no anexo XVI, parte A.

(2)

O valor forfetário de importação é calculado, todos os dias úteis, em conformidade com o artigo 136.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 543/2011, tendo em conta os dados diários variáveis. O presente regulamento deve, por conseguinte, entrar em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia,

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L 9/8

(1)

Por carta de 5 de agosto de 2013, a Espanha enviou à Comissão uma notificação prévia sobre um auxílio para o financiamento de um centro de ensaios de alta tecnologia ferroviária em Antequera («Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria de Antequera», a seguir «CEATF»). A notificação foi registada em 30 de setembro de 2013. A Comissão solicitou informações suplementares por cartas de 28 de novembro de 2013 e 28 de março, 25 de julho e 5 de dezembro de 2014, às quais as autoridades espanholas responderam por cartas de 6 de fevereiro, 20 de maio e 15 de outubro de 2014 e 23 de janeiro de 2015.

(2)

Por carta de 23 de março de 2015, a Comissão comunicou a Espanha a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado CE relativamente à medida acima referida.

(3)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento («decisão de início de procedimento») foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao auxílio.

(4)

A pedido da Comissão, em 28 de maio de 2015, realizou-se uma reunião com as autoridades espanholas. A Espanha apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento em 2 de julho de 2015. A Comissão solicitou informações suplementares por cartas de 8 de setembro e 15 de outubro de 2015 e 15 de janeiro de 2016, às quais as autoridades espanholas responderam por cartas de 28 de setembro e 13 de novembro de 2015 e 21 de janeiro de 2016.

(5)

Em 7, 9, 10, 16, 17 e 23 de julho de 2015, a Comissão recebeu observações de dez empresas que operam no setor ferroviário. Trata-se especificamente de operadores ferroviários, fabricantes de material circulante ou empresas que facilitam instalações virtuais de ensaios ou que testam material.

(6)

A Comissão transmitiu essas observações a Espanha por carta de 24 de setembro de 2015, às quais a Espanha respondeu por carta de 14 de outubro de 2015.

(7)

Por último, em 26 de julho de 2013, as autoridades espanholas apresentaram o projeto, na forma notificada posteriormente à Direção-Geral da Concorrência, em 30 de setembro de 2013, à Direção-Geral da Política Regional e Urbana da Comissão como «projeto principal» a ser financiado no âmbito de um Programa Operativo Plurirregional vigente em Espanha naquele momento (3). O projeto foi retirado pelas autoridades espanholas por carta de 14 de abril de 2015.

(8)

A medida notificada refere-se ao financiamento público de uma infraestrutura de investigação destinada a funcionar como centro de ensaios para material circulante de alta velocidade e equipamentos relacionados. O objetivo do projeto CEATF é proporcionar uma infraestrutura única na Europa que permita a realização dos processos obrigatórios de ensaio, validação e homologação do material circulante de alta velocidade.

(9)

O projeto CEATF consiste num circuito ferroviário em que os comboios podem circular a alta velocidade (até 520 km/h) e nas instalações auxiliares que possibilitem as tarefas de investigação, homologação e afinação de equipamento ferroviário móvel, bem como de elementos de infraestrutura e superestrutura. Mais concretamente, as instalações do centro permitem realizar investigação sobre dinâmica ferroviária, a nova geração de sistemas de tração e travagem para comboios e sobre sistemas de sinalização da infraestrutura ferroviária.

(10)

O circuito ferroviário é um anel com 58 km de extensão que conta com uma reta de 9 km que permite alcançar velocidades até 520 km/h. O circuito inclui curvas de grande raio que, combinadas com uma escala específica, permitem alcançar determinadas velocidades e acelerações laterais.

(11)

A Espanha referiu que o circuito ferroviário está concebido para ser utilizado na homologação de material circulante que atinge os 520 km/h, o que corresponde à homologação em curvas de grande raio e de muito grande raio (4).

(12)

O circuito também está equipado com duas secções de via dupla e plataformas que podem ser utilizadas para homologação de material circulante que circula a uma velocidade de 250 km/h (5) ou inferior, assim como para ensaios de infraestruturas ou superestruturas.

(13)

O circuito está equipado com ramais de conexão que podem ser utilizados para homologação em curvas de raio pequeno e muito pequeno.

(14)

As instalações auxiliares incluem o Centro Integrado de Serviços Ferroviários («Centro Integral de Servicios Ferroviarios», a seguir, «o CISF») que conta com laboratórios, escritórios e salas de formação. Os laboratórios dispõem de uma oficina multifuncional e uma zona de preparação de ensaios onde são montados e desmontados os equipamentos dos comboios, desenvolvidos os diferentes sistemas de bordo e promovidas atividades de investigação, desenvolvimento e inovação («I&D&I»). Uma parte desta zona destina-se a ensaios para otimização do comportamento do material circulante com vista à validação e futura aprovação de veículos ferroviários.

(15)

A instalação auxiliar também contém vias para ensaios específicos, uma subestação multitensão que fornece energia aos circuitos, e um centro de controlo de tráfego.

(16)

A construção e exploração do circuito ferroviário seriam confiadas a uma Parceria Público-privada (PPP), em que participariam o ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ver o considerado 24 infra) e um consórcio de empresas. O consórcio de empresas devia assumir a forma jurídica de veículo de titularização (SPV, «Sociedad de Propósito Específico» — «SPE») (6), e seria responsável pela construção do centro de ensaios e, posteriormente, pela sua exploração durante 25 anos. O ADIF é designado como proprietário do CEATF.

(17)

Antes da publicação do anúncio do concurso no jornal oficial espanhol (Boletín Oficial del Estado), em 2 de julho de 2013 (7), as autoridades espanholas indicaram que foram realizadas reuniões com empresas potencialmente interessadas e foram levados a cabo inquéritos coordenados. Segundo as autoridades espanholas, as respostas confirmaram a existência de um grande interesse, por parte do setor privado, na execução do projeto (8). As empresas que manifestaram maior interesse no projeto são as empresas do setor da construção civil (40,43 % dos questionários recebidos) e fabricantes de material circulante (12,76 % dos questionários recebidos). As referidas empresas também mostraram interesse em participar no projeto e assumir riscos, desde que lhes fossem dadas determinadas garantias em relação aos seus investimentos, uma vez que as informações sobre a rentabilidade, disponíveis no momento do estudo, não eram suficientes para assumirem um compromisso firme (9).

(18)

Contudo, o primeiro concurso para selecionar o SPV foi anulado em outubro de 2013, uma vez que nenhum concorrente manifestou interesse no projeto. O processo de seleção de propostas foi suspenso, ficando a aguardar a decisão final da Comissão sobre o projeto.

(19)

As autoridades espanholas confirmaram que na CEATF só serão levadas a cabo atividades económicas. Se o ADIF ou a sua filial ADIF Alta Velocidad utilizassem o centro para os seus próprios ensaios, teriam de o fazer nas mesmas condições que os demais utilizadores durante os 25 anos de vigência do contrato.

(20)

As autoridades espanholas referiram que, atualmente, funcionam três centros de ensaios ferroviários na Europa [Cerhenice (Velim), na República Checa, Wildenrath, na Alemanha e Valenciennes, em França]. Segundo afirmam, as referidas instalações só permitem a realização de ensaios a velocidades inferiores (ver quadro 1, infra).

Quadro 1

Comparação entre os centros de ensaios ferroviários existentes na Europa, um dos Estados Unidos e o CEATF

(21)

As autoridades espanholas declararam que os fabricantes de material circulante espanhóis, para os ensaios em circuito, geralmente utilizam as instalações de Velim e Wildenrath, mas também o centro de ensaios TTCI de Puebla, nos Estados Unidos.

(22)

Os ensaios de material circulante de alta velocidade são também realizados em linhas férreas exploradas comercialmente, que suportam uma velocidade máxima de projeto de 350 km/h, chegando os ensaios realizados a atingir velocidades até 385 km/h, como exigido pela norma (10 % acima da velocidade nominal do comboio). Os ensaios são realizados durante a noite, quando não são prestados serviços comerciais de transporte de passageiros.

(23)

O ADIF, como presumível proprietário do Centro, solicitou financiamento público para a construção do CEATF.

(24)

O ADIF, criado em 2005, é uma empresa exclusivamente propriedade do Estado que depende do Ministério das Obras Públicas e Transportes («Ministerio de Fomento»). O ADIF é o proprietário da infraestrutura ferroviária espanhola e o responsável pela sua gestão (construção, manutenção, reparação e gestão).

(25)

Uma nova empresa pública, denominada ADIF-Alta Velocidad, foi criada pelo Real Decreto-Lei 15/2013, de 13 de dezembro de 2013, relativo à reestruturação do ADIF (11). Em consequência, a secção responsável pela construção e gestão da rede nacional ferroviária convencional (ADIF) é independente da secção responsável pela gestão das linhas ferroviárias de alta velocidade (ADIF Alta Velocidad).

(26)

Segundo as autoridades espanholas, as atividades do ADIF abrangem a construção e gestão de infraestruturas ferroviárias (vias, estações e terminais de mercadorias), a gestão do tráfego ferroviário, a distribuição de capacidade pelos operadores ferroviários, a cobrança de taxas de utilização da infraestrutura, estações e terminais de mercadorias e a exploração dos ativos próprios (tais como a carteira de direitos de propriedade intelectual e industrial). Estas atividades têm caráter económico. Outras atividades económicas incluem o aluguer de espaços para lojas, feiras comerciais, exposições, pavilhões, promoções e outros eventos nas suas estações (12). Estas atividades representam 99,97 % das receitas do ADIF. No entanto, as autoridades espanholas salientaram que o ADIF também pode realizar outras atividades que, em seu entender, são de caráter não económico, por exemplo investigação e desenvolvimento (I&D).

(27)

Em fevereiro de 2009, o Ministério das Obras Públicas e dos Transportes encarregou o ADIF da tarefa de estudar opções viáveis para criar uma instalação de ensaios ferroviários que permitisse realizar atividades de I&D&I destinadas a desenvolver soluções avançadas no setor ferroviário de alta velocidade.

(28)

Em 15 de dezembro de 2009, o ADIF e a Junta de Andalucía («Junta de Andalucía», através do Conselho para a Inovação, Ciência e Empresas) formalizaram um Memorando de Entendimento, que estabelece o compromisso de ambas as instituições criarem o Centro de Tecnologias Ferroviárias («Centro de Tecnologías Ferroviarias», «o CTF» (13)) no Parque Tecnológico da Andaluzia e uma instalação de ensaios ferroviários, o CEATF, na província de Málaga.

(29)

A primeira versão do projeto apresentada ao Ministério das Obras Públicas e dos Transportes, em 1 de junho de 2010, contemplava a construção de um circuito principal em forma de anel de 57 km de extensão para comboios de alta velocidade (com velocidade máxima de ensaio de 450 km/h) e dois circuitos secundários (20 km e 5 km de extensão) para proceder a ensaios de metropolitanos e metropolitanos ligeiros de superfície (com uma velocidade máxima de 220 km/h). Foram examinadas diferentes opções no que respeita à conceção e à localização do circuito principal. O documento inicial apresentava quatro alternativas para o circuito principal e duas para os circuitos secundários e foi elaborado para dar início à avaliação de impacto ambiental do projeto.

(30)

Paralelamente aos estudos do ADIF destinados a definir a opção mais adequada para a construção de um centro de ensaios ferroviários de alta velocidade, a Espanha incluiu propostas relativas a esse projeto no seu Programa Operacional [ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1083/2006 do Conselho (14)], para obter financiamento a título do FEDER (15).

(31)

Em 1 de dezembro de 2010, o ADIF aprovou provisoriamente o «Informative study for Testing and experimentation facilities associated with the ADIF railway technology centre in Malaga» (Estudo Informativo das Instalações de Ensaio e Experimentação associadas ao Centro de Tecnologias Ferroviárias do ADIF, em Málaga). O documento apresentava uma análise, mediante diversos critérios, de duas alternativas para o circuito principal (1A e 1B) e duas alternativas para o circuito secundário (1B1 e 1B2). O documento concluía que as alternativas 1B e 1B1 eram as mais apropriadas.

(32)

Em 27 de dezembro de 2010, o Ministério da Ciência e Inovação e o ADIF assinaram um acordo de colaboração («convenio de collaboración») para o financiamento da construção e equipamento de um centro de tecnologia de alta velocidade ferroviária. Em particular, o Estado comprometia-se a conceder financiamento ao ADIF através de empréstimos e de uma subvenção. O financiamento foi considerado um «adiantamento» a título dos fundos do FEDER (16).

(33)

Em janeiro de 2011, o ADIF começou a receber transferências do Estado. Segundo as autoridades espanholas (17), estes adiantamentos foram utilizados, em parte, na realização de estudos de viabilidade e, em parte, na construção de laboratórios (o CISF) no local onde se previa construir o projeto do CEATF, na região de Antequera.

(34)

Após um longo processo administrativo e de consulta, e na sequência de algumas observações durante as primeiras consultas públicas, o ADIF decidiu reconsiderar a dimensão do projeto. Nos documentos, foi introduzida e analisada mais a fundo uma nova alternativa (1C) que consistia num circuito em que os comboios podiam alcançar uma velocidade de 520 km/h na secção reta e na eliminação dos circuitos secundários (que seriam substituídos por duas secções de vias ligadas aos circuitos principais).

(35)

Posteriormente, o ADIF procedeu a um exame adicional e elaborou o «Basic Plan for the test and research facilities of the ADIF Railway Technology Centre in Malaga. Main and secondary circuit and connections» (Projeto Básico das Instalações de Ensaio e Experimentação do Centro de Tecnologias Ferroviarias do ADIF em Málaga. Circuito principal, secundário e conexões). Este documento, baseado na alternativa 1C, apresentava o projeto, tal como descrito na secção 2.1, supra. O projeto foi apresentado à Direção-Geral de Transportes Ferroviários do Ministério das Obras Públicas e dos Transportes que, em 8 de abril de 2013, decidiu submetê-lo a consulta pública (18).

(36)

Na sequência da consulta pública, o projeto foi aprovado a nível ministerial em 27 de junho de 2013 (pela Direção-Geral de Transportes Ferroviários do Ministério das Obras Púbicas e dos Transportes), sob reserva de aprovação final pelo Conselho de Ministros.

(37)

Em 28 de junho de 2013, o Conselho de Ministros aprovou formalmente o projeto (19) e o seu financiamento e autorizou o Ministério das Obras Públicas e dos Transportes a lançar o concurso, através do ADIF, para a construção e exploração do CEATF (20).

(38)

Por conseguinte, o financiamento do projeto notificado baseou-se no acordo de 27 de dezembro de 2010 e, posteriormente, na Decisão do Conselho de Ministros de 28 de junho de 2013.

(39)

Em conformidade com a Decisão de 28 de junho de 2013, o custo total do projeto ascende a 358,6 milhões de EUR (21). O financiamento público cobre na íntegra os custos do projeto e será concedido pelo Ministério da Economia e Competitividade e distribuído da seguinte forma:

(40)

No que respeita aos empréstimos a conceder ao ADIF para o projeto e descritos no considerando 39, alínea a), supra, as autoridades espanholas forneceram os seguintes dados:

Quadro 2

Estrutura e reembolso dos empréstimos do projeto CEATF

(41)

Os empréstimos são remunerados a taxas diferentes em função das parcelas e dos programas ao abrigo dos quais são concedidos.

(42)

Para efeitos de comparação das taxas de juro dos empréstimos supramencionados com as taxas atuais de mercado, as autoridades espanholas forneceram uma lista dos empréstimos comerciais concedidos ao ADIF e ADIF-Alta Velocidad durante os últimos cinco anos, juntamente com as respetivas condições (23) (excluindo o BEI):

(43)

A Espanha também indicou que, até novembro de 2015, o ADIF tinha recebido um montante total líquido de 139,9 milhões de EUR que corresponde a «adiantamento de subvenções» e empréstimos. Os quadros 3, 4 e 5, infra, descrevem em pormenor o financiamento recebido pelo ADIF desde janeiro de 2011:

Quadro 3

Valores atualizados dos montantes recebidos pelo ADIF — novembro de 2015

Quadro 4

Dados discriminados das parcelas das subvenções

Quadro 5

Dados discriminados das parcelas dos empréstimos e taxas de juro aplicáveis

(44)

O montante total (25) pago pelo Estado espanhol ao ADIF é de 143 703 000 EUR, dos quais 135 866 000 EUR em subvenções e 7 837 000 EUR em empréstimos. A Comissão constata que, no período 2011-2014, de acordo com a informação fornecida pelas autoridades espanholas, o ADIF já reembolsou 652 675 EUR correspondentes a subvenções e 3 118 605 EUR correspondentes a empréstimos. De acordo com as autoridades espanholas, 139 931 720 EUR (líquidos) continuam pendentes, incluindo 135 213 325 EUR em subvenções e 4 718 395 EUR em empréstimos. As autoridades espanholas indicaram que, desse montante, o ADIF já gastou 20,46 milhões de EUR (26).

(45)

No contexto da investigação formal, as autoridades espanholas confirmaram que os 20,46 milhões de EUR que já tinham sido gastos procediam dos programas anteriormente referidos (INNVENTA 2010, INNPLANTA 2010 e 2011) e que não tinha sido coberta qualquer despesa através de recursos do ADIF provenientes das suas atividades económicas. Além disso, forneceram uma lista de contratos assinados e de obras executadas (ver considerando 33, supra, relativo às obras realizadas). Cada contrato foi classificado em função do seu objeto e da componente do projeto geral em relação à qual foi celebrado. O ADIF gastou 6,54 milhões de EUR em estudos e trabalhos preparatórios para os circuitos de ensaios e 13,92 milhões de EUR na construção e no equipamento do CISF.

(46)

Na sua decisão de início do procedimento, a Comissão expressou dúvidas no que respeita:

(47)

Tal como referido anteriormente no considerando 5, dez empresas do setor ferroviário apresentaram as suas observações durante o procedimento formal de investigação.

(48)

Em primeiro lugar, a maioria dos inquiridos questionou o facto de existir procura para um centro de ensaios que opere a tão alta velocidade (ou seja, superior a 385 km/h), salientando que, atualmente, o setor ferroviário de alta velocidade, na Europa, está limitado a 320/350 km/h (29). Segundo um operador ferroviário, a velocidade de 300 km/h representa um equilíbrio ótimo entre o consumo de energia e o tempo de viagem, em termos de eficácia do mercado.

(49)

Do ponto de vista técnico, duas empresas referiram que as linhas de alta velocidade são agora vias com balastro que permitem que o material circulante atinja uma velocidade máxima de 350 km/h. O aumento significativo da velocidade comercial exigiria uma alteração da infraestrutura e a substituição das vias existentes por placas de betão, o que implicaria incorrer em custos de investimento e funcionamento proibitivos. Uma vez que os custos de exploração e manutenção das vias férreas comerciais sobem com o aumento da velocidade, o consequente aumento do preço dos bilhetes dos passageiros faria com que as operações não pudessem concorrer com o transporte aéreo.

(50)

Em segundo lugar, no que se refere aos ensaios propriamente ditos, um fabricante de material circulante sublinhou que, mesmo que essas instalações permitam a realização de ensaios avançados, a validação e homologação do material circulante de alta velocidade, elementos de infraestrutura e superestrutura, alguns ensaios específicos podem realizar-se melhor diretamente nas vias férreas comerciais, ou seja, na infraestrutura real. Além disso, outro fabricante de material circulante referiu que os comboios fabricados teriam de ser submetidos a ensaios suplementares na rede convencional do país de destino. Ambas as observações ilustram a falta de procura.

(51)

Por outro lado, uma empresa que promove ambientes de ensaios salienta que já é possível realizar ensaios virtuais através de plataformas informáticas avançadas e que poderiam ser uma solução rentável para os futuros ensaios de alta velocidade, uma vez que se evitariam os custos de exploração e manutenção de instalações físicas de ensaios, reduzindo claramente dessa forma os orçamentos das empresas ferroviárias em matéria de I&D.

(52)

Em terceiro lugar, apenas uma empresa, que também se dedica ao ensaio de materiais, declarou que o CEATF seria uma oportunidade para a realização de novos projetos de desenvolvimento. Outras duas empresas declararam que, caso as instalações de ensaios fossem construídas, as utilizariam.

(53)

Uma dessas empresas afirmou que, o facto de dispor de um centro de ensaios, poderia constituir uma vantagem competitiva para os fabricantes espanhóis de material circulante estabelecidos no território nacional.

(54)

Em quarto lugar, no que se refere à construção e exploração do centro, algumas partes interessadas realçaram a necessidade de uma argumentação clara e convincente que justifique o investimento, para avançar com um projeto deste género. Muitas das observações sublinharam também a necessidade de que, caso seja construído e comece a funcionar, o centro de ensaios ofereça acesso aberto e não discriminatório em condições de mercado.

(55)

Por último, várias partes interessadas apresentaram observações sobre a localização geográfica das instalações do CEATF. Sublinharam o facto de o sul de Espanha estar afastado da grande maioria das empresas ferroviárias e dos fabricantes de material circulante. Esta localização implica riscos e custos significativos, uma vez que o transporte de protótipos de comboios é muito oneroso, o que inevitavelmente confere uma vantagem aos fabricantes espanhóis de material circulante.

(56)

As autoridades espanholas reviram parcialmente a sua posição em relação à existência de auxílio, em especial no que se refere à eventual distorção da concorrência decorrente do mesmo. Referiram que seria possível distinguir três limites de velocidade dos ensaios nos quais o projeto CEATF poderia concorrer, ou não, com outras instalações situadas na União Europeia:

(57)

As autoridades espanholas insistiram no facto de que a distinção entre ensaios a diferentes velocidades devia ser considerada em teoria já que, na prática, a possibilidade de realizar ensaios abaixo dos 210 km/h ou entre 210 e 385 km/h no CEATF seria limitada, devido aos elevados custos de manutenção e de exploração.

(58)

Em conclusão, ao reexaminar parcialmente a sua posição inicial no que se refere à existência de auxílio, a Espanha considera que só deve ser considerado auxílio, e por conseguinte, ser avaliado em conformidade com o enquadramento em matéria de I&D&I, o financiamento da construção dos elementos do CEATF que permitam a realização de ensaios abaixo dos 385 km/h. Na sua comunicação de 2 de julho de 2015, as autoridades espanholas apresentaram uma avaliação e declararam que os custos em causa representavam 25,1 % dos custos do projeto, e ascendiam a 90,2 milhões de EUR, excluindo o IVA. Por conseguinte, estimaram que a secção das instalações do CEATF destinada a ensaios a velocidades superiores a 385 km/h, equivalente a 240,6 milhões de EUR, não devia ser considerada um auxílio (30).

(59)

Nas suas observações, as autoridades espanholas reafirmam também a sua posição relativamente à compatibilidade do auxílio estatal:

(60)

Tal como anteriormente referido no considerando 6, as observações recebidas de terceiros foram enviadas às autoridades espanholas em 24 de setembro de 2015. Na sua resposta de 14 de outubro de 2015, as autoridades espanholas salientaram que as referidas observações eram de caráter muito geral, no que respeita à perspetiva de utilização do CEATF, e baseavam-se nas conceções próprias de cada empresa sobre a evolução do mercado de ensaios ferroviários.

(61)

O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado prevê que «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(62)

A Comissão irá analisar se os fundos concedidos ao ADIF, com base no acordo de 27 de dezembro de 2010, assim como o financiamento total concedido para o projeto com base na decisão do Conselho de Ministros, de 28 de junho de 2013, constituem um auxílio.

(63)

O Tribunal de Justiça tem sistematicamente definido as empresas como entidades que desenvolvem uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do modo como são financiadas (32). A classificação de uma determinada entidade como uma empresa depende assim, inteiramente, da natureza das suas atividades.

(64)

Em 1999, o Tribunal Geral reconheceu que «a colocação à disposição de infraestruturas por entidades responsáveis pela sua gestão» pode constituir uma atividade económica (33). Assim, é evidente que a construção de uma infraestrutura que vai ser objeto de exploração comercial constitui uma atividade económica (34).

(65)

No caso em apreço, a construção do CEATF está diretamente relacionada com a sua exploração e as autoridades espanholas confirmaram que as atividades de ensaio que seriam levadas a cabo no centro são de caráter económico. Estas atividades implicam efetivamente serviços que serão oferecidos no mercado.

(66)

Por conseguinte, a Comissão considera que a construção e exploração do CEATF são atividades económicas.

(67)

O projeto é financiado mediante subvenções, a título de adiantamento, e empréstimos do Ministério de Economia e Competitividade. Trata-se de recursos estatais.

(68)

A medida é concedida a uma única empresa, o ADIF (35), pelo que tem caráter seletivo.

(69)

Ao contribuir para o financiamento do CEATF mediante empréstimos e adiantamentos de subvenções, a medida confere uma vantagem ao ADIF.

(70)

Em primeiro lugar, os adiantamentos de subvenções constituem uma transferência direta de recursos estatais para o ADIF, o que constitui claramente uma vantagem económica.

(71)

Em segundo lugar, no que se refere aos empréstimos concedidos ao ADIF, há que determinar se a taxa de juro corresponde à taxa de mercado.

(72)

A Comunicação sobre a revisão do método de fixação das taxas de referência e de atualização (36) (a seguir, a «Comunicação de 2008») proporciona um indicador para as taxas de mercado aplicáveis aos empréstimos. Na sua comunicação de novembro de 2015, as autoridades espanholas declararam que tinham seguido esta metodologia e aplicaram uma margem de 100 pontos à taxa aplicável em Espanha. Em seguida, fizeram uma estimativa dos juros poupados como resultado da diferença entre a taxa de mercado e a taxa de juro do programa, tendo em conta as condições específicas de cada empréstimo (amortização, duração e período de carência). Concluíram que as taxas de mercado aplicáveis, às parcelas desembolsadas no âmbito do programa Innplanta 2010 são superiores à taxa de juro aplicada ao abrigo do programa, mas são inferiores às taxas de mercado aplicáveis às parcelas desembolsadas no âmbito do programa Innplanta 2011 (3,06 %) (37).

(73)

As margens aplicadas às taxas calculadas de acordo com a Comunicação de 2008 dependem da notação da empresa e do nível de garantia prestada. A este respeito, a Comissão salienta que a classificação do ADIF está intrinsecamente ligada à classificação do Estado espanhol (38). Além disso, a Comissão realça que as autoridades espanholas não forneceram informações específicas no que respeita às garantias prestadas para os empréstimos obtidos a título dos diferentes programas. No quadro 6, infra, observa-se claramente que em algum momento durante o primeiro semestre de 2012, a notação do ADIF baixou de «A» para «B». As autoridades espanholas aplicaram uma margem de 100 pontos básicos a todos os empréstimos concedidos ao ADIF. Importa salientar que, para uma empresa com uma notação «A», essa margem implica um baixo nível de garantias. Contudo, para uma empresa com uma notação «B», uma margem de 100 pontos básicos implica um nível normal de garantias (em lugar de um nível baixo).

(74)

No decurso do procedimento formal de investigação, a Comissão solicitou às autoridades espanholas informações sobre os empréstimos que o ADIF obteve no mercado no período compreendido entre 20 de julho de 2010 e 20 de julho de 2015 (excluindo o BEI). As autoridades espanholas forneceram uma lista de empréstimos comerciais concedidos ao ADIF e ao ADIF-Alta Velocidad durante os últimos cinco anos, juntamente com as respetivas condições associadas (39) (excluindo o BEI) (40).

(75)

Estes empréstimos obtidos no mercado proporcionam informações suficientes para determinar, para cada um dos anos do período 2011 a 2014, uma taxa de juro de mercado apropriada.

Quadro 6

Dados discriminados do cálculo da taxa de juro de mercado que deve ser aplicada aos empréstimos pagos ao ADIF

(76)

No quadro 6, pode observar-se que as taxas de juro de mercado baseadas nos empréstimos comerciais obtidos pelo ADIF (coluna à direita) são sempre superiores às taxas sugeridas por Espanha. Tendo em conta que a Comunicação de 2008 proporciona apenas um indicador de referência das taxas de mercado, que a Espanha não forneceu qualquer elemento de prova para chegar a uma conclusão sobre o nível de garantias disponíveis, e que as provas coerentes existentes no processo mostram que as taxas que o ADIF efetivamente pagou no mercado eram sensivelmente superiores, a Comissão considera que estas últimas proporcionam um parâmetro de referência adequado para determinar se os empréstimos relativos ao projeto conferem uma vantagem ao ADIF.

(77)

Pode concluir-se do quadro 6 que as taxas de juro dos empréstimos concedidos ao ADIF relativas ao projeto são inferiores às taxas de juro de mercado correspondentes, calculadas com base nas condições dos empréstimos comerciais obtidos pelo ADIF, com exceção dos empréstimos concedidos em 2014. Assim, as condições dos diferentes empréstimos concedidos ao ADIF no período 2011-2013, que ascendem a 7 469 500 EUR, conferem uma vantagem ao ADIF na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(78)

Na decisão de início do procedimento (41), a Comissão esclareceu que só pode presumir-se a inexistência de auxílio estatal se o processo de concurso permitir que a oferta economicamente mais vantajosa corresponda ao valor de mercado da concessão e se o Estado-Membro em causa comprovar que os direitos de concessão resultantes se ajustam aos preços de mercado, mediante a realização de uma análise dos fluxos de caixa atualizados e uma comparação com as taxas pagas por serviços similares noutro lugar (42). A Comissão indicou que, mesmo que determinadas componentes básicas da estrutura das taxas tenham sido estabelecidas por Espanha ex ante, este facto não é, por si só, suficiente para pôr em causa o caráter aberto e não discriminatório do processo.

(79)

A Comissão também considerou a possível existência de uma vantagem concorrencial indireta a nível dos utilizadores da infraestrutura.

(80)

Como o SPV não foi selecionado, devido ao fracasso do primeiro concurso, e não há indícios de que venha a ser lançado um segundo concurso, não é possível tirar conclusões definitivas quanto à existência de uma vantagem a nível do SPV. De igual modo, não é possível chegar a qualquer conclusão definitiva quanto à existência de auxílio a nível dos utilizadores.

(81)

Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio (43).

(82)

É evidente que os benefícios concedidos ao ADIF reforçam a posição desta empresa em relação a outras empresas concorrentes no comércio intra-União.

(83)

Tal como indicado na secção 5.1, supra, as autoridades espanholas reconheceram que o CEATF poderia concorrer com outras instalações europeias nos ensaios abaixo dos 210 km/h e com linhas existentes abertas a ensaios entre 210 e 385 km/h. Consequentemente, consideram agora que só o financiamento da construção de partes do CEATF que permitam a realização de ensaios abaixo dos 385 km/h deve ser considerado como auxílio estatal e ser avaliado em conformidade com o enquadramento em matéria de I&D&I. A este respeito, as autoridades espanholas alegam ainda que o financiamento público destas atividades se limitaria a 90,2 milhões de EUR.

(84)

O CEATF iria concorrer com outras instalações da União Europeia que oferecem serviços de ensaio de equipamentos ferroviários de alta velocidade, uma vez que pode perfeitamente oferecer ensaios a velocidades inferiores a 385 km/h. Uma vez que os dados mostram que não existe ou praticamente não existe procura de ensaios a velocidades superiores (ver atentamente os considerandos 48 a 51, supra), é provável que os ensaios a velocidades abaixo dos 385 km/h venham a ser a atividade principal do CEATF.

(85)

Por conseguinte, os recursos públicos concedidos ao ADIF para a construção do CEATF seriam utilizados para subvencionar a entrada no mercado de um novo concorrente.

(86)

À luz das considerações anteriormente expostas nos considerandos 82 a 85, o auxílio concedido ao ADIF é suscetível de distorcer a concorrência e de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(87)

A Comissão considera que os recursos públicos concedidos ao ADIF para a construção do CEATF, com base na decisão de 28 de junho de 2013 e no acordo de 27 de dezembro de 2010, constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107, n.o 1, do Tratado.

(88)

Em 20 de setembro de 2013, as autoridades espanholas notificaram a medida com base no artigo 108, n.o 3, do Tratado. Também declararam que o circuito ferroviário não será construído até ser aprovado pela Comissão (44).

(89)

A Espanha concedeu o auxílio com base no acordo de 27 de dezembro de 2010 e na decisão do Conselho de Ministros de 28 de junho de 2013. Uma parte desse auxílio já foi paga, conforme descrito no considerando 44, supra.

(90)

Uma vez que o auxílio foi concedido antes de ser aprovado pela Comissão, deve ser considerado um auxílio ilegal na aceção do artigo 1.o, alínea f), do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (45).

(91)

Tendo estabelecido que a medida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, a Comissão tem de apreciar se a medida pode ser considerada compatível com o mercado interno.

(92)

O Tribunal de Justiça declarou «quando a Comissão decide iniciar um procedimento formal de investigação, cabe ao Estado-Membro e ao beneficiário potencial de um novo auxílio apresentar à Comissão elementos que demonstrem que este auxílio é compatível com o mercado comum» (46). Tal como apresentado mais adiante, nem as autoridades espanholas nem o beneficiário, o ADIF, apresentaram provas concludentes nesse sentido na notificação quer nas alegações subsequentes, nas suas observações à decisão de início do procedimento quer nas apresentadas durante a fase de investigação formal.

(93)

As autoridades espanholas referiram que o financiamento público do CEATF, na medida em que constitui um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, deve ser declarado compatível com o mercado interno tendo o conta o seu objetivo geral de I&D&I e à luz das normas do Enquadramento de I&D&I aplicáveis às infraestruturas de I&D&I (47).

(94)

Da conclusão da secção 6.2, supra, deduz-se que o auxílio é ilegal. O ponto 126 do Enquadramento de I&D&I estabelece que «os auxílios à I&D&I ilegais serão apreciados em conformidade com as regras aplicáveis à data de concessão do auxílio».

(95)

Aquando da concessão do auxílio, era o Enquadramento de I&D&I de 2006 que estava em vigor (48).

(96)

O Enquadramento de I&D&I de 2006 não contém disposições específicas em relação a infraestruturas de investigação. Por conseguinte, a Comissão considera que a apreciação da medida de auxílio deve basear-se diretamente no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Esta disposição estabelece que podem considerar-se compatíveis com o mercado interno «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum».

(97)

Para determinar a compatibilidade de uma medida nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, a Comissão aplica um critério de equilíbrio, avaliando os efeitos positivos em termos de contribuição para a consecução de objetivos de interesse comum claramente definidos face aos efeitos negativos no comércio e concorrência no mercado comum. A este respeito, a Comissão terá em conta os seguintes princípios (49):

(98)

As autoridades espanholas sublinharam na sua notificação e em resposta à decisão de início do procedimento (ver o considerando 59 da decisão de início do procedimento e a secção 5.2, supra) que o projeto contribui para aumentar o investimento em I&D&I em Espanha, um dos objetivos de interesse comum da Estratégia 2020 da UE e enquadra-se no Programa Operacional de Crescimento Inteligente para Espanha, adotado em fevereiro de 2015. Alegam que o CEATF é uma infraestrutura científica e técnica que permitirá ensaiar aspetos técnicos multidisciplinares no setor ferroviário. As autoridades espanholas alegam também que o investimento no CEATF reforçará o desenvolvimento económico de uma região, a Andaluzia, que enfrenta uma elevada taxa de desemprego.

(99)

Em primeiro lugar, estas alegações devem ser apreciadas tendo em conta a procura de uma instalação de investigação dessa dimensão e as atividades de I&D&I que nela poderiam ter lugar.

(100)

Tal como referido pormenorizadamente nos considerandos 60 a 62 da decisão de início do procedimento, a Comissão questionou a existência de procura por parte de fabricantes de material circulante e ferroviário para este tipo específico de infraestrutura de investigação. Em especial, a Comissão aludiu ao fracasso do primeiro concurso para a construção e exploração do CEATF, bem como aos elevados custos de construção e exploração de redes ferroviárias destinadas a serviços de transporte comercial a velocidades superiores a 350 km/h, que não seria economicamente viável nas atuais condições de mercado e num futuro previsível (50).

(101)

As observações recebidas de terceiros em resposta à decisão de início do procedimento confirmam a posição da Comissão de que o mercado não precisa de infraestruturas de investigação destinadas a ensaios de comboios de muito alta velocidade (ensaios realizados acima dos 385 km/h para serviços de transporte comerciais prestados a velocidades superiores a 350 km/h).

(102)

Nenhum dos fabricantes de material circulante prevê desenvolver produtos que circulem a velocidades tão altas devido à falta de procura no mercado para exploração comercial desses comboios. Alguns operadores ferroviários salientam os argumentos da eficácia do mercado (equilíbrio entre o consumo de energia e o tempo de duração da viagem) que limitam a exploração comercial dos comboios de alta velocidade na Europa a velocidades muito mais baixas (a média na Europa é de 280-300 km/h, e a máxima de 320-350 km/h), assim como o aumento exponencial dos custos de investimento, exploração e manutenção da infraestrutura para velocidades superiores a 300 km/h, o que tornaria os preços dos bilhetes de comboio não competitivos face aos bilhetes de avião. Não há indícios de que exista procura no mercado para a construção de novas linhas ferroviárias comerciais ou para a modernização das vias existentes com vista à prestação de serviços de transporte a velocidades superiores a 320-350 km/h e, por conseguinte, para uma instalação de ensaios ferroviários especificamente destinada a velocidades superiores a esses limites (51).

(103)

Outros argumentos específicos relativos à falta de procura da infraestrutura do CEATF decorre da sua localização geográfica que, segundo alguns inquiridos, levaria a um grande consumo de tempo e despesas de transporte.

(104)

Por último, os argumentos relativos à disponibilidade de soluções mais avançadas e rentáveis para possíveis ensaios futuros de alta velocidade, como os ensaios virtuais através de soluções informáticas também vão contra a necessidade de uma instalação física específica para ensaios.

(105)

Portanto, a alegação de que o auxílio notificado teria induzido atividades de I&D&I no setor ferroviário através da construção de uma infraestrutura de ensaios de alta velocidade é contrariada pela informação reunida pela Comissão.

(106)

Em segundo lugar, outros objetivos estratégicos invocados pelas autoridades espanholas, em especial os benefícios socioeconómicos decorrentes da criação de novos postos de trabalho na região de Antequera (52) não são pertinentes para avaliar a contribuição do auxílio notificado para um objetivo de interesse comum em matéria de I&D&I. Embora as autoridades espanholas aleguem que, encarado do ponto de vista socioeconómico, o projeto do CEATF atinja um VAL positivo de 17,3 milhões de EUR, não forneceram dados convincentes de benefícios de tamanha dimensão que compensem os custos de construção e eventuais perdas de exploração que a infraestrutura prevista geraria durante todo o seu período de funcionamento. Os alegados benefícios parecem limitar-se à criação de postos de trabalho no setor da construção civil durante a fase das obras da infraestrutura. Isto significa que longe de contribuir para um objetivo a longo prazo de promoção de um desenvolvimento sustentável da região da Andaluzia, o projeto teria tido efeitos transitórios a curto prazo na economia local (53).

(107)

À luz das considerações anteriormente expostas nos considerandos 98 a 106, a Comissão considera que a Espanha não forneceu dados suficientes para demonstrar que o projeto contribui para um objetivo de interesse comum claramente definido.

(108)

As autoridades espanholas justificam a necessidade de conceder um auxílio estatal a este projeto pelo caráter multidisciplinar dos ensaios técnicos a levar a cabo. Em seu entender, devido ao âmbito diversificado das atividades das empresas que potencialmente participam nos ensaios (por exemplo, empresas dedicadas a obras de engenharia civil, comunicação, sinalização, tração e material circulante) nenhuma delas poderia alcançar, de forma autónoma, a massa crítica ou ter a capacidade financeira para fazer um investimento tão grande como o necessário para o CEATF ou associar e atrair outras empresas para um investimento deste género. No que se refere ao financiamento do projeto, as autoridades espanholas declararam que não existe nenhuma outra fonte de financiamento diferente do financiamento público para a construção do CEATF «tendo em conta os estudos de rentabilidade realizados pelo ADIF».

(109)

O argumento apresentado pelas autoridades espanholas indica uma alegada deficiência de mercado na forma de um problema de coordenação para o financiamento da construção da instalação prevista. Aparentemente assume que, uma vez que nenhuma empresa individual teria um incentivo para financiar o projeto devido ao desequilíbrio entre os custos e os benefícios esperados (a nível da empresa individual), a única forma possível de realizar o investimento seria através da criação de um consórcio que reunisse várias empresas de diferentes áreas técnicas que pudessem garantir o aproveitamento integral do potencial da instalação, mediante utilização conjunta.

(110)

No entanto, não existe nada no processo que sugira que as empresas potencialmente interessadas na referida colaboração tivessem sido impedidas de o fazer devido a dificuldades objetivas suscetíveis de criar obstáculos à colaboração efetiva entre as mesmas. Antes pelo contrário, o facto de o Governo espanhol ter intervindo para facilitar a criação do veículo de titularização (SPV) através da organização de um concurso público e de tal procedimento de concurso ter fracassado sugere que o verdadeiro problema que afeta o financiamento do projeto notificado é de outro tipo, nomeadamente a inexistência de viabilidade financeira. A fragilidade do argumento avançado pelas autoridades espanholas é confirmada pelo facto de que, embora o Governo espanhol tenha decidido avançar com a atribuição de fundos públicos para o ADIF iniciar as obras, os investidores privados independentes não mostraram qualquer interesse em participar no financiamento.

(111)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a Espanha não forneceu provas suficientes da existência de uma deficiência de mercado na forma de falta de coordenação a nível do financiamento do CEATF.

(112)

Além disso, importa salientar que a prática decisória da Comissão no âmbito da I&D&I menciona três tipos de deficiências de mercado específicas: informação imperfeita e assimétrica, problemas de coordenação e de criação de redes para atividades de I&D&I e divulgação de conhecimentos. No entanto, as autoridades espanholas não demonstraram que, no caso em apreço, se verificou alguma destas deficiências específicas de mercado.

(113)

No que respeita às dificuldades que afetam o financiamento do projeto do CEATF, não foi apresentado qualquer elemento de prova de que o setor privado pudesse ser dissuadido de financiar o projeto devido a uma possível assimetria da informação especificamente relacionada com atividades de I&D&I identificáveis e arriscadas. Quanto aos problemas de coordenação e de criação de redes em matéria de I&D&I, depreende-se claramente das declarações das autoridades espanholas que não estava prevista qualquer colaboração entre o ADIF e a indústria no centro de ensaios. Afigura-se que o auxílio pretende atrair empresas para que participem na conceção e na utilização da infraestrutura do CEATF, mas não estabelece uma cooperação específica entre elas com vista à realização de atividades de colaboração no centro no domínio de I&D&I. Por último, a Espanha não forneceu qualquer elemento de prova que demonstre a existência de difusão de conhecimentos em benefício de terceiros que poderiam decorrer do projeto CEATF.

(114)

A Espanha não apresentou outros argumentos que levem a concluir que o auxílio é suscetível de produzir uma melhoria significativa que o mercado, por si só, não possa oferecer.

(115)

À luz das considerações expostas nos considerandos 108 a 113, supra, a Comissão conclui que a necessidade de intervenção estatal não foi demonstrada.

(116)

Os Estados-Membros podem tomar opções diferentes no que se refere aos instrumentos políticos a utilizar e o controlo dos auxílios estatais não estabelece a primazia de uma única forma de intervenção na economia. Não obstante, os auxílios estatais ao abrigo do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado só podem justificar-se pela adequação de um instrumento específico para alcançar o objetivo de política pública e contribuir para um ou vários dos objetivos de interesse comum (54).

(117)

A Comissão normalmente considera que uma medida constitui um instrumento adequado quando o Estado-Membro ponderou se existem opções políticas alternativas que sejam igualmente adequadas para alcançar o objetivo de interesse comum e, ao mesmo tempo, menos suscetíveis de distorcer a concorrência que o auxílio estatal seletivo e se é possível demonstrar o caráter adequado da medida para atingir objetivos de eficiência ou de equidade.

(118)

As autoridades espanholas não facilitaram informações sobre possíveis instrumentos políticos alternativos ou outros instrumentos de auxílio para financiar o projeto. Em resposta às dúvidas manifestadas na decisão de início do procedimento, limitaram-se a afirmar que, atendendo ao alegado défice de financiamento de 91,87 % do projeto, nenhum instrumento diferente do financiamento público seria adequado no caso em apreço.

(119)

A Comissão salienta que o facto de o projeto notificado continuar a ser bastante deficitário, mesmo com auxílio, não é suficiente para demonstrar que o auxílio estatal seja um instrumento adequado.

(120)

Além disso, como não foi demonstrado que o projeto contribua para o objetivo de interesse comum de incrementar as atividades de I&D&I, a adequação do instrumento de investimento escolhido pelo Governo espanhol também não foi demonstrada. Outras medidas que contribuíssem para um incremento das atividades de I&D&I seriam instrumentos mais adequados para cumprir esse objetivo de interesse comum.

(121)

Aplicam-se considerações idênticas em relação aos outros objetivos invocados por Espanha. Conforme referido anteriormente no considerando 106, os novos postos de trabalho limitar-se-iam sobretudo ao setor da construção e teriam caráter temporário. Um auxílio estatal para a construção de infraestruturas que provavelmente não serão utilizadas não é um instrumento político adequado para gerar crescimento e emprego.

(122)

Os auxílios estatais devem ter um efeito de incentivo. O efeito de incentivo necessário existe quando o auxílio muda o comportamento do beneficiário no sentido de alcançar o objetivo de interesse comum e fazer face à deficiência de mercado verificada.

(123)

As autoridades espanholas referiram que, sem o auxílio, o CEATF não seria construído: alegam que o auxílio tem um efeito de incentivo, uma vez que o projeto nunca seria realizado sem o auxílio estatal.

(124)

Contudo, no caso em apreço, a Comissão observa que o auxílio permite a construção de uma instalação de ensaios ferroviários posta à disposição do ADIF, como futuro proprietário, mas aparentemente não provoca qualquer alteração no comportamento do ADIF ou de outros em termos de realização de atividades adicionais de I&D&I na instalação de ensaios.

(125)

No decurso do procedimento formal de investigação, as autoridades espanholas não forneceram novos dados ou argumentos no que se refere à mudança de comportamento do ADIF devido ao auxílio. Embora os dados disponíveis revelem que o projeto notificado continuará a ser deficitário mesmo com auxílios, as autoridades espanholas não conseguiram demonstrar que, apesar disso, deveria gerar benefícios sociais significativos decorrentes das atividades de I&D&I. Ao invés, as observações recebidas dos potenciais utilizadores da infraestrutura, durante o procedimento formal de investigação, indicam que, tal como está atualmente concebido, o projeto não dá resposta às necessidades do lado da procura de empresas dedicadas a atividades de I&D&I no setor ferroviário.

(126)

Não foram apresentados quaisquer argumentos que justifiquem que a Comissão altere a sua avaliação inicial, tal como indicado na decisão de início do procedimento. Em suma, longe de criar um efeito de incentivo, o auxílio destina-se a construir uma infraestrutura cujo valor acrescentado em relação às alternativas existentes (nomeadamente ensaios realizados nas redes ferroviárias convencionais) não foi demonstrado.

(127)

A Comissão considera que o auxílio é proporcionado se o mesmo resultado não puder ser alcançado com um nível inferior de auxílio.

(128)

As autoridades espanholas notificaram que o projeto estava em conformidade com o Enquadramento de I&D&I, o que indica que a intensidade máxima do auxílio autorizado para cobrir os investimentos em infraestruturas de investigação utilizadas com fins económicos se limita aos sobrecustos líquidos até ao limite máximo de 60 % dos custos elegíveis (ponto 89 do Enquadramento de I&D&I). No caso em apreço, a ajuda pública cobrirá 100 % dos custos.

(129)

Devido à ausência ou insuficiência de investimentos privados na infraestrutura do CEATF, o auxílio em questão não parece proporcionado.

(130)

O artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado prevê que haja um equilíbrio entre os desenvolvimentos positivos decorrentes de uma determinada medida e os seus efeitos negativos nas trocas comerciais e na concorrência.

(131)

A Comissão considera que as autoridades espanholas não demonstraram a existência de efeitos positivos induzidos pela medida em apreço. Por conseguinte, a Comissão conclui que a construção do CEATF não conseguirá concretizar o seu objetivo de incrementar a I&D no domínio específico dos serviços de transporte ferroviário de alta velocidade, uma vez que a procura de mercado para estas infraestruturas e serviços de I&D conexos é fraca, na melhor das hipóteses, ou inexistente. A Comissão também concluiu que não existe uma deficiência do mercado comprovada, nem qualquer elemento de prova de que a medida contribua para uma alteração significativa do comportamento do beneficiário.

(132)

Quanto aos outros efeitos positivos da medida invocados por Espanha, a Comissão considera que a criação temporária de postos de trabalho, sobretudo no setor da construção civil, envolve custos muito elevados e comporta um valor positivo limitado.

(133)

Além disso, como a medida permite a entrada no mercado de um novo concorrente mediante o recurso a financiamento público avultado, a Comissão considera que isso terá um efeito negativo na concorrência. O auxílio comprometeria investimentos anteriores realizados por concorrentes nas suas instalações de ensaios e reduziria futuros investimentos na manutenção ou melhoria dessas infraestruturas.

(134)

O mercado afetado pelo auxílio é o mercado de serviços de ensaios de equipamento ferroviário na União Europeia. Neste mercado, como já foi salientado na decisão de início do procedimento, na União Europeia, funcionam atualmente três centros de ensaios ferroviários: Cerhenice (Velim), na República Checa, Wildenrath, na Alemanha e Valenciennes, em França, onde se realizam ensaios a velocidades até 210 km/h. Os ensaios de material circulante de alta velocidade são realizados em linhas exploradas comercialmente (55) que suportam uma velocidade máxima de projeto de 350 km/h, chegando os ensaios realizados a atingir velocidades até 385 km/h, como exigido pela norma (10 % acima da velocidade nominal do comboio).

(135)

Conclui-se que não existe uma substituição perfeita entre os serviços de ensaio do CEATF, por um lado, e outras instalações de ensaio e testes realizados nas redes comerciais, por outro, devido às diferentes velocidades máximas de ensaio. No entanto, a possibilidade já existente de realizar ensaios a velocidades até 385 km/h em redes comerciais reflete a procura atual e potencial de serviços de ensaios até esta velocidade comercialmente viável. No que respeita à potencial procura, no futuro, de realização de ensaios a velocidades até 520 km/h, as informações disponíveis e as observações recebidas de participantes no mercado sugerem que esta opção não vai ser economicamente viável, pelo menos num futuro próximo. Por conseguinte, as instalações de ensaio do CEATF concorrerão diretamente não só com as instalações existentes como também com as redes ferroviárias públicas. Assim, a Comissão considera que a medida visa subvencionar a entrada no mercado de um novo concorrente exclusivamente através de recursos estatais, pelo que é suscetível de distorcer significativamente a concorrência nesse mercado.

(136)

A concorrência nos mercados derivados de produtos ferroviários que vão ser submetidos a ensaios (incluindo material circulante e equipamentos) também poderá ser afetada negativamente por esta medida de auxílio. Conforme salientado nas observações recebidas em relação à decisão de início do procedimento, a localização geográfica da instalação pode criar de facto vantagens concorrenciais a favor dos fabricantes nacionais de material circulante que mais provavelmente utilizariam o CEATF para realizar ensaios, sem incorrer em custos de transporte significativos.

(137)

Tendo em conta a ausência de efeitos positivos suficientemente comprovados do auxílio notificado, tal como salientou a Comissão nas secções 6.3.1 a 6.3.5, considera-se que os efeitos negativos da medida, em termos de distorção efetiva e potencial da concorrência, são de molde a superar as suas alegadas eficiências.

(138)

Tendo em conta o que precede, não é necessário examinar em que medida o auxílio é transparente.

(139)

À luz das considerações anteriormente expostas nas secções 6.3.1 a 6.3.7, a Comissão conclui que a medida de auxílio notificada não pode ser considerada compatível com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(140)

Em conformidade com a jurisprudência estabelecida, o artigo 16.o n.o 1, do Regulamento (UE) 2015/1589 estabelece que «nas decisões negativas relativas a auxílios ilegais, a Comissão decidirá que o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar o auxílio do beneficiário […]».

(141)

Os Tribunais da União têm também defendido, de forma reiterada, que a obrigação que incumbe a um Estado-Membro de abolir auxílios considerados pela Comissão como incompatíveis com o mercado interno tem como objetivo restabelecer a situação previamente existente (56). Neste contexto, os Tribunais da União estipularam que este objetivo será alcançado quando o beneficiário tiver reembolsado os montantes concedidos a título de auxílios ilegais (incluindo juros), perdendo assim a vantagem de que tinha beneficiado sobre os seus concorrentes no mercado, e a situação anterior ao pagamento do auxílio tiver sido reposta (57).

(142)

A Comissão concluiu que o auxílio concedido pela Espanha ao ADIF é ilegal e incompatível com o mercado interno. Por conseguinte, o auxílio deve ser recuperado a fim de restabelecer a situação prevalecente no mercado antes da sua concessão. A recuperação deve abranger a data a partir da qual a vantagem foi conferida aos beneficiários, ou seja, quando o auxílio foi colocado à disposição dos beneficiários, devendo o montante a recuperar ser acrescido de juros até à recuperação efetiva.

(143)

Com base nas informações facilitadas por Espanha, referidas em síntese nos considerandos 43 e 44, e nos quadros 3, 4 e 5, supra, o montante total dos fundos pagos ao ADIF no período 2011-2014 ascende a 143 703 000 EUR (incluindo 135 866 000 EUR em subvenções e 7 837 000 EUR em empréstimos).

(144)

A Comissão calculou as taxas de juro que deviam estar disponíveis no mercado com base nas informações facilitadas por Espanha relativas aos empréstimos comerciais contraídos efetivamente pelo ADIF no período de referência. Contudo, a Comissão reconhece que o resultado do seu cálculo pode ser afetado pela existência de outros empréstimos dos quais não tenha sido informada previamente. Assim, para efeitos do cálculo da diferença entre as taxas de juro efetivas dos empréstimos concedidos ao ADIF e a taxa de juro de mercado e, por conseguinte, o elemento de auxílio que deve ser recuperado, a Espanha dispõe de um prazo de dois meses a partir da data de adoção da presente decisão para apresentar à Comissão elementos de prova de eventuais empréstimos contraídos pelo ADIF no período de referência.

(145)

Assim, a Espanha deve recuperar junto do ADIF não apenas os adiantamentos de subvenções pagos e ainda não reembolsados pelo ADIF como também o elemento de auxílio contido nos empréstimos concedidos em 2011, 2012 e 2013, que, sem prejuízo da possibilidade referida no número anterior, corresponde à diferença entre a taxa de juro do empréstimo e a taxa de juro de mercado indicada no quadro 6, supra, (ver considerando 75, supra). O montante total a recuperar inclui juros aplicáveis à recuperação a partir da data em que cada subvenção ou empréstimo foi pago e até ao momento do seu reembolso.

(146)

Enquanto os juros de recuperação relativos às subvenções devem ser calculados com base no capital da subvenção, os juros de recuperação dos empréstimos serão calculados com base no elemento de auxílio contido nos empréstimos.

(147)

A Espanha não poderá efetuar novos pagamentos em relação ao projeto em questão.

(148)

Tal como indicado anteriormente no considerando 88, as autoridades espanholas declararam que o circuito ferroviário CEATF não seria construído sem a aprovação da Comissão. Nesta perspetiva, a Comissão considera que não existem motivos para que o ADIF continue a manter os empréstimos que lhe foram concedidos exclusivamente para este projeto específico. Por conseguinte, a Comissão solicita a resolução imediata e o reembolso dos empréstimos concedidos ao ADIF.

(149)

Os adiamentos de subvenções e empréstimos que a Espanha concedeu ao ADIF constituem um auxílio na aceção do artigo 107, n.o 1, do Tratado. O auxílio estatal foi concedido pela Espanha infringindo as obrigações de notificação e suspensão estabelecidas no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.

(150)

A Comissão concluiu que o auxílio é incompatível com o mercado interno.

(151)

Por conseguinte, o auxílio deve ser recuperado junto do beneficiário, o ADIF, juntamente com os respetivos juros a título de recuperação,

a)

Montante total (capital e juros) a recuperar junto do ADIF;

b)

Descrição pormenorizada das medidas já tomadas e planeadas com vista ao cumprimento da presente decisão;

c)

Documentos que demonstrem que o ADIF foi intimado a reembolsar o auxílio.

13.1.2017   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 9/33

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1

Comunicação

Adenda ao formulário de comunicação (documento de informação técnica)

2

3

Apêndice:

2.1.

«Homologação de um veículo», a homologação de um modelo de veículo no que diz respeito ao seu nível sonoro;

2.2.

«Sistema de aviso sonoro de veículo» (AVAS), um componente ou conjunto de componentes instalado nos veículos, com o objetivo principal de satisfazer os requisitos do presente regulamento;

2.3.

«Modelo de veículo» uma categoria de veículos a motor que não diferem entre si em aspetos essenciais como:

2.4.

«Mudança de frequências», a variação do conteúdo da frequência do som do AVAS em função da velocidade do veículo.

2.5.

«Veículo elétrico» um veículo equipado com um grupo motopropulsor que contém, pelo menos, um motor elétrico ou motor gerador elétrico.

2.5.1.   «Veículo puramente elétrico» (PEV), um veículo a motor equipado com um motor elétrico como único meio de propulsão.

2.5.2.   «Veículo híbrido elétrico» (HEV), um veículo equipado com um grupo motopropulsor que contém, pelo menos, um motor elétrico ou um motor gerador elétrico e, pelo menos, um motor de combustão interna como conversores de energia para propulsão.

2.5.3.   «Veículo a pilha de combustível» (FCV), um veículo equipado com uma pilha de combustível e uma máquina elétrica como conversores de energia para propulsão.

2.5.4.   «Veículo híbrido a pilha de combustível» (FCHV), um veículo com pelo menos um sistema de armazenagem de combustível e pelo menos um sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (SRAEE) como sistema de armazenamento de energia para propulsão.

2.6.

«Massa em ordem de marcha», a massa do veículo com os respetivos reservatórios de combustível cheios a pelo menos 90 % da sua capacidade, incluindo a massa do condutor (75 kg), do combustível e demais líquidos, com o equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante e, quando estiverem instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, das rodas sobresselentes e das ferramentas.

2.7.

«Função de pausa», um mecanismo que permite suspender temporariamente a aplicação do AVAS.

2.8.

«Plano frontal do veículo», um plano vertical tangente à extremidade dianteira do veículo.

2.9.

«Plano da retaguarda do veículo», um plano vertical tangente ao declive descendente do veículo.

2.10.

Símbolos e abreviaturas e o ponto em que são utilizados pela primeira vez.

Quadro 1

Símbolos e abreviaturas

3.2.1.

Descrição do modelo de veículo no que diz respeito aos aspetos enumerados no ponto 2.3. acima;

3.2.2.

Uma descrição do(s) motor(es) como mencionado no anexo 1, adenda;

3.2.3.

Se aplicável, uma lista dos elementos que constituem o AVAS;

3.2.4.

Se for caso disso, um desenho do AVAS montado e uma indicação da sua localização no veículo.

4.1.1.

A designação comercial ou marca do(s) fabricante(s) dos elementos do AVAS;

4.1.2.

Número(s) de identificação.

5.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação;

5.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», um travessão e o número de homologação, à direita do círculo previsto no ponto 5.4.1.

a)

que tenha um nível de pressão sonora global mínimo para a velocidade de ensaio aplicável de acordo com o quadro 2 do ponto 6.2.8;

b)

que tenha, pelo menos, duas das bandas de um terço de oitava de acordo com o quadro 2 do ponto 6.2.8. Pelo menos uma destas bandas deve ser inferior, ou estar dentro dos 1 600 Hz da banda de um terço de oitava;

c)

com níveis mínimos de pressão sonora nas bandas escolhidas para a velocidade de ensaio aplicável em conformidade com o quadro 2 do ponto 6.2.8, coluna 3 ou coluna 4.

7.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são suscetíveis de terem um efeito adverso apreciável e que, em qualquer caso, o veículo satisfaz ainda as prescrições, ou

7.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio do responsável pela realização dos ensaios.

8.1.

Os veículos homologados nos termos do presente regulamento devem ser fabricados de modo a serem conformes ao modelo homologado e a cumprir o disposto no ponto 6.2 acima.

8.2.

A entidade que tiver concedido a homologação pode verificar, a qualquer momento, os métodos de controlo da conformidade aplicados em cada unidade de produção. A periodicidade normal dessas inspeções deve ser de dois em dois anos.