9.11.2016   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 302/1

(1)

Por carta datada de 27 de novembro de 2006 foi apresentada uma denúncia de um cidadão à Comissão alegando um auxílio estatal relacionado com o NERES («Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes») e com um acordo de transferência de lucros e prejuízos entre a Flughafen Dortmund GmbH («FD») e a empresa de utilidade pública Dortmunder Stadtwerke AG («DSW21»).

(2)

Por carta datada de 10 de julho de 2007, a Comissão informou a Alemanha de que havia decidido dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao NERES e ao financiamento da FD («decisão de início do procedimento de 2007»).

(3)

A Alemanha enviou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2007 em 5 de outubro de 2007.

(4)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (3). A comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente à medida.

(5)

A Comissão recebeu observações de 11 partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 11 de janeiro de 2008, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar; as suas observações foram recebidas por carta datada de 28 de fevereiro de 2008.

(6)

Em 10 de novembro de 2008 e 26 de outubro de 2009 a Comissão solicitou então informações adicionais, que a Alemanha transmitiu em 19 de dezembro de 2008 e 12 de novembro de 2009, respetivamente.

(7)

Por fax de 14 de setembro de 2009, a Comissão recebeu uma denúncia de um particular alegando que o regime de descontos NEO («Neue Entgeltordnung» = «Nova Tabela de Taxas Aeroportuárias») constitui um auxílio estatal ilegal e incompatível a favor das companhias aéreas que trabalham com a FD. Alegou ainda o autor da denúncia que também foi concedido um auxílio estatal ilegal e incompatível ao operador aeroportuário FD, uma empresa pública. Esta denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal SA.29404 (CP 284/2009).

(8)

Por carta de 13 de julho de 2010, a Comissão transmitiu a denúncia à Alemanha e solicitou informações. A Alemanha respondeu por carta de 14 de outubro de 2010.

(9)

Em 14 de dezembro de 2010, a Comissão recebeu uma denúncia da região de Paderborn («Kreis Paderborn»). Esta denúncia foi registada com o número de processo de auxílio estatal SA.32091.

(10)

Por carta de 20 de dezembro de 2011, a Comissão transmitiu a denúncia à Alemanha e solicitou informações. As autoridades alemãs apresentaram as suas observações em 1 de fevereiro de 2012.

(11)

Em 21 de fevereiro de 2012 e 4 de março de 2012, a Comissão solicitou informações suplementares. A Alemanha respondeu em 12 de abril de 2012 e 24 de abril de 2012, respetivamente.

(12)

Por carta de 21 de março de 2012, a Comissão informou a Alemanha da decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2 do Tratado («decisão de início do procedimento de 2012»). A Alemanha transmitiu as suas observações sobre a decisão de início do procedimento de 2012 em 23 de abril de 2012.

(13)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (4). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentar as suas observações sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação.

(14)

A Comissão recebeu observações de sete partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 6 de março de 2013, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. Por carta datada de 8 de abril de 2013, a Alemanha apresentou as suas observações.

(15)

A Comissão solicitou informações complementares em 10 de dezembro de 2013. A Alemanha respondeu por cartas datadas de 9 de janeiro de 2014 e 17 de fevereiro de 2014.

(16)

Por carta datada de 22 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) e de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando ainda a Alemanha a pronunciar-se.

(17)

As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014 (6). Vieram substituir as Orientações relativas à aviação de 2005 (7)  (8)

(18)

Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentar observações relativamente à aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de 20 dias úteis a contar da data de publicação da referida comunicação (9).

(19)

A Comissão recebeu observações de seis partes interessadas. Transmitiu-as à Alemanha em 28 de maio de 2014, dando-lhe a oportunidade de sobre elas se pronunciar. Por carta datada de 13 de junho de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações.

(20)

Por carta datada de 17 de junho de 2014, em virtude da necessidade urgente de adotar e notificar uma decisão, a Alemanha concordou em que esta decisão fosse adotada em inglês.

(21)

O aeroporto de Dortmund está situado a cerca de 14 km da cidade de Dortmund, na Renânia do Norte-Vestefália, que tem uma população de aproximadamente 17,6 milhões de habitantes. Serve a região do Ruhr, que tem 5,2 milhões de habitantes e, em especial, a cidade de Dortmund.

(22)

O quadro 1 dá uma perspetiva geral dos aeroportos com ligações normais regulares situados nas proximidades do aeroporto de Dortmund.

Quadro 1

Perspetiva geral dos aeroportos situados nas proximidades do aeroporto de Dortmund

(23)

O aeroporto de Dortmund pertence e é explorado pela FD, empresa com 100 % de capital público (10).

(24)

Já em 1969, o Conselho Municipal de Dortmund aprovou um Plano Geral de Desenvolvimento para o aeroporto de Dortmund (11). Neste contexto, foram executados vários programas de desenvolvimento de infraestruturas (tais como a construção de uma nova pista em 1983 e a sua ampliação em 1987).

(25)

Em 1992/93, no contexto das alterações estruturais e políticas na Alemanha (tais como a desindustrialização da região do Reno/Ruhr, a reunificação da Alemanha e a abertura das fronteiras na Europa Central e Oriental), a FD encomendou inquéritos sobre o aumento potencial de passageiros na região (12). Estes inquéritos demonstraram que 90 % dos passageiros utilizavam o aeroporto de Dortmund para viagens de negócios e não tanto para viagens privadas. Os voos charter para destinos turísticos desempenhavam um papel reduzido. As previsões esperavam um aumento do volume de tráfego de passageiros de 196 000 em 1991 para, pelo menos, 664 000 a 731 000 em 2000 e 1,1 milhão de passageiros por ano em 2010.

(26)

Neste contexto, em 1993, os acionistas públicos da FD decidiram atualizar e ampliar a infraestrutura existente. Por conseguinte, em 2000, completou-se o novo terminal do aeroporto de Dortmund, bem como a ampliação da pista para 2 000 m. Desde então, o aeroporto de Dortmund passou a ter capacidade para servir 2,5 milhões de passageiros por ano. Entre 2001 e 2003 apenas foi utilizada cerca de 30 % da capacidade máxima do aeroporto.

(27)

Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, o aeroporto perdeu muitos passageiros de negócios. A Lufthansa e a Eurowings reduziram significativamente a frequência dos seus voos e o número das rotas aéreas oferecidas. A Air Berlin substituiu temporariamente estas duas companhias aéreas mas, em 2003, decidiu concentrar as suas atividades no aeroporto de Düsseldorf.

(28)

O quadro 2 indica a evolução do aeroporto de Dortmund a nível do número de passageiros entre 1999 e 2013.

Quadro 2

Evolução do número de passageiros no aeroporto de Dortmund entre 1999 e 2013

(29)

Em 2003 trabalhavam no aeroporto de Dortmund 1 338 pessoas: 274 para o operador aeroportuário, 614 para companhias aéreas que operavam a partir do aeroporto, 365 para empresas que operavam no aeroporto e as restantes 85 para autoridades públicas (tais como a polícia, as autoridades aduaneiras e os bombeiros).

(30)

Em 2004, os acionistas da empresa FD optaram por uma mudança de estratégia, a fim de aumentar a taxa de utilização e para atrair companhias aéreas de baixo custo que oferecem ligações para destinos turísticos, Europa Central e Oriental. Em 1 de julho de 2004, foi introduzido um novo regime de taxas aeroportuárias mais baixas («Regime de Expansão de Rotas Novas e Existentes») chamado NERES. Em 1 de julho de 2009, foi criada uma nova tabela de taxas aeroportuárias com o nome de NEO («Neue Entgeldordnung», «NEO»).

(31)

A Comissão investigou as quatro medidas seguintes: uma garantia estatal a 100 % para empréstimos à empresa FD, um acordo de transferência de lucros e prejuízos entre a FD e a empresa de utilidade pública DSW21 e duas medidas relativas à redução das taxas aeroportuárias para determinadas companhias aéreas, o NERES e o NEO.

(32)

Os programas de desenvolvimento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund foram diretamente financiados pela FD através de empréstimos garantidos a 100 % por garantias estatais emitidas de 1987 a 2000.

(33)

Em 20 de dezembro de 1991, os acionistas da FD (cidade de Dortmund e DSW21) decidiram celebrar um acordo de transferência de lucros e prejuízos (doravante: «ATLP de 1991») entre o aeroporto e a DSW21 (13). Nos termos deste acordo a DSW21 cobre todos os prejuízos da FD. O referido acordo entrou em vigor em 1 de janeiro de 1992.

(34)

O ATLP de 1991 contém as seguintes disposições:

(35)

Para fins de conformidade com a legislação fiscal, foi aprovada uma adenda em 1999. O ATLP foi alterado em 12 de dezembro de 2008, com efeitos retroativos a partir de 1 de janeiro de 2008, a fim de garantir a eficácia fiscal da cobertura de prejuízos. Por esta razão, foi incluída uma referência relativa à cobertura dos prejuízos na versão da AktG (Aktiengesetz — Lei das Sociedades) atualmente em vigor e (de acordo com a versão original) foi especificado um período mínimo de cinco anos com renovação anual automática por razões de segurança jurídica.

(36)

Os quadros seguintes (quadro 3, quadro 4 e quadro 5) apresentam o investimento e os custos de exploração financiados pelo ATLP de 1991, bem como os custos das atividades relativas a atribuições de serviço público.

Quadro 3

Investimentos decididos após o acórdão Aéroports de Paris e financiados pelo ATLP

Quadro 4

Custos de exploração, incluindo missões de serviço público financiados pelo ATLP de 1991

Quadro 5

Custos das missões de serviço público financiadas pelo ATLP de 1991

(37)

Na sua última declaração a Alemanha esclareceu que considerava custos das missões de serviço público os custos das seguintes atividades cobertas pelo ATLP de 1991:

(38)

Além disso, a Alemanha forneceu os custos relativos às atividades no âmbito das missões de serviço público cobertos pelo Estado Federado da Renânia do Norte-Vestefália:

(39)

Para aumentar as suas receitas (provenientes de taxas aeroportuárias e de atividades não aeronáuticas) e para otimizar a utilização da sua infraestrutura, a FD introduziu o regime tarifário NERES em 1 de julho de 2004. Este manteve-se em vigor até 30 de junho de 2009 As companhias aéreas podiam candidatar-se a taxas aeroportuárias mais baixas para cada nova ligação e para todas as ligações existentes. A candidatura tinha que ser recebida pelo aeroporto entre 1 de julho de 2004 e 30 de junho de 2009 e tinha que ser apresentada com três meses de antecedência relativamente à abertura de uma nova ligação.

(40)

Para ligações já existentes em 1 de julho de 2004, o desconto aplicava-se apenas a todos os passageiros posteriores. As companhias que abrissem uma nova ligação não recebiam apoios a título do NERES se essa ligação substituísse uma já existente à qual já tivesse sido atribuída uma medida de apoio. A aprovação do apoio apenas era limitada pela capacidade do aeroporto de Dortmund.

(41)

Se uma companhia aérea cumprisse os critérios, o NERES atribuía-lhe uma contribuição de comercialização por passageiro e um desconto sobre a taxa aeroportuária uniforme por avião, em função do seu total anual de fluxo de passageiros.

(42)

De acordo com a tabela de taxas, as taxas aeroportuárias eram em princípio definidas com base no número total de movimentos de aeronaves e não no número de passageiros. Incluíam os seguintes elementos: taxa de aterragem, taxa de estacionamento; taxa relativa a serviços de infraestruturas (check-in, tratamento de bagagens e estacionamento de aeronaves) e taxas de serviços de assistência em escala (check-in de passageiros, receção de bagagens, carga e descarga e assistência em escala).

(43)

O regime era aplicado simultaneamente com a tabela de taxas da FD existente, que se encontrava em vigor desde 1 de novembro de 2000 (o «regime de 2000») nos termos aprovados pelo Ministério dos Transportes da Renânia do Norte-Vestefália. Para as ligações que beneficiavam do NERES, o regime NERES substituiu o regime de 2000. Em vez das diferentes taxas definidas no regime de 2000, as companhias aéreas em questão pagavam uma taxa aeroportuária uniforme por passageiro. Esta taxa incluía então todas as taxas relativas a serviços aeroportuários, com exceção da taxa de segurança do voo.

(44)

O nível da taxa aeroportuária uniforme dependia do número de lugares de cada avião. Foram identificadas as cinco categorias seguintes, em função do número de lugares, conforme indicado nos quadros 6 e 7:

Quadro 6

As cinco categorias em função do número de lugares

Quadro 7

Taxa aeroportuária uniforme por categoria

(45)

Além dos descontos nas taxas aeroportuárias uniformes, o aeroporto também atribuiu uma contribuição de comercialização por passageiro para a abertura de novas ligações. Esta contribuição dependia da frequência de voos da nova ligação e do número de lugares disponíveis para essa ligação.

Quadro 8

Contribuição de comercialização

(46)

Em 1 de julho de 2005 entrou em vigor um desconto adicional em função do número total de passageiros á partida por companhia aérea e por ano. O desconto era atribuído para além da taxa aeroportuária uniforme que as companhias aéreas tinham que pagar. Considerando também o desconto através da distribuição comercial, as taxas de utilização, no entanto, não deveriam ser inferiores a 5 euros.

Quadro 9

Descontos sobre o total de passageiros à partida

(47)

O NEO foi introduzido em 1 de julho de 2009, substituindo tanto o anterior regime de descontos NERES (16) como a tabela de taxas introduzida em 1 de novembro de 2000. O Regime NEO inicialmente não estava limitado no tempo e a decisão de implementar o NEO baseou-se no plano operacional aprovado em 2008, que incluía previsões até 2019. O NEO foi alterado em 1 de novembro de 2011, altura em que foram aumentadas algumas taxas.

(48)

O NERES oferecia uma taxa de descolagem e aterragem uniforme para voos regulares (17). A taxa de descolagem (incluindo as taxas de aterragem) dependia do número de passageiros a bordo, do número total de passageiros transportados por ano e do tamanho do avião. A taxa mínima foi fixada em 100 euros. As taxas estavam subdivididas em três categorias, de acordo com o tipo de avião e o número de lugares disponíveis.

(49)

O quadro 10 oferece uma perspetiva geral das taxas de descolagem aplicáveis aos voos regulares introduzidas em 1 de julho de 2009.

Quadro 10

Taxas de descolagem (incluindo as taxas de aterragem) para os voos regulares no aeroporto de Dortmund no período entre julho 2009 e novembro 2011

(50)

Para voos não regulares, o NEO estabelecia uma diferença entre as taxas de descolagem e aterragem. A taxa de aterragem era de 2,23 euros por cada 1 000 kg de MTOW (peso máximo de descolagem). A taxa de descolagem dependia, entre outros critérios, do MTOW do avião e do nível de proteção contra o ruído.

(51)

Era também cobrada uma taxa de estacionamento para os aviões que permanecessem no aeroporto por um período superior a três horas. O valor da taxa de estacionamento dependia do MTOW do avião. Habitualmente, esta taxa não se aplicava às transportadoras de baixo custo, visto que estas mantinham o seu tempo de rotação entre voos tão curto quanto possível

(52)

A taxa de segurança era de 0,30 euros por passageiro à partida; A taxa de PMR (Pessoas com Mobilidade Reduzida) era (18) de 0,36 euros por passageiro à partida;

(53)

As taxas de serviços de assistência em escala foram definidas em contratos individuais celebrados entre as companhias aéreas e o aeroporto, com base no leque de serviços oferecidos. Foi concedido um desconto com base no volume em função do número de passageiros transportados.

(54)

Em 2010 existiam contratos individuais com as companhias Wizz Air, EasyJet, Air Berlin, Germanwings, Sky Airlines e Sun Express. Em 1 de novembro de 2011 havia ainda contratos com as companhias Corendon, Tailwind, Germania, Pegasus, Freebird, Air Arabia, Bulgarian Air Charter e Air Via.

(55)

Para os voos não regulares, as taxas de serviços de assistência em escala dependiam do tamanho do avião. Os serviços de passageiros foram calculados com base em contratos individuais. O serviço de degelo foi tabelado com base no MOTOW do avião.

(56)

O quadro 11 apresenta o nível de cobertura de custos das taxas de assistência em escala no aeroporto de Dortmund entre 2009 e 2019. As taxas de assistência em escala apresentadas no quadro 11 são as taxas médias para os principais clientes do aeroporto de Dortmund. As taxas de assistência mais baixas no montante de […] euros (por […]) em 2009 cobriram os custos dos serviços que ascenderam a cerca de […] euros.

Quadro 11

Cobertura dos custos das taxas de assistência em escala

(57)

A Alemanha forneceu o quadro 12 para apresentar as receitas reais do aeroporto por passageiro provenientes das taxas de descolagens e de todas as outras taxas após dedução dos montantes dos benefícios de comercialização a favor das companhias aéreas a partir de 1 de novembro de 2011. As taxas de descolagem aumentaram após a introdução do regime NEO em 2009 e 2011

Quadro 12

Receitas a partir de 1 de novembro de 2011 por passageiro à partida

(58)

Nas decisões de início do procedimento de 2007 e 2012, a Comissão deu início às investigações sobre as garantias estatais a 100 %, o ATLP, o regime de taxas NERES e o regime de taxas NEO, incluindo os respetivos descontos.

(59)

No que respeita às garantias estatais a 100 %, a Comissão manifestou dúvidas quanto à questão de saber se, em condições normais de mercado, um operador numa economia de mercado também teria oferecido garantias a 100 % para empréstimos de financiamento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund. Se se concluísse que não era este o caso, a Comissão também teria dúvidas quanto à questão de saber se o auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno.

(60)

Na decisão de início do procedimento de 2012, a Comissão manifestou dúvidas sobretudo quanto à questão de saber se as alterações de 1999 e de 2008 conduziram a uma alteração significativa do ATLP de 1991 Assim, a Comissão questionou-se quanto ao facto de o ATLP de 1991 alterado ter ou não de ser avaliado como uma nova medida.

(61)

A Comissão também teve dúvidas quanto à questão de saber se alguns prejuízos relacionados com atividades no âmbito das missões de serviço público, tais como controlo aduaneiro, controlo de tráfego aéreo e bombeiros, entravam no âmbito do controlo do auxílio estatal.

(62)

Além disso, a Comissão tinha dúvidas quanto à questão de saber se a DSW21 agiu como um operador numa economia de mercado ao celebrar e alterar o ATLP de 1991 com a FD. Assim sendo, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se a cobertura dos prejuízos anuais da FD constituía um auxílio estatal e se esse auxílio podia ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em particular, a cobertura dos prejuízos de exploração da FD parecia envolver auxílios ao funcionamento que dificilmente cumpriam os requisitos das isenções previstas no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(63)

No que respeita ao regime NERES, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se um operador numa economia de mercado teria introduzido o NERES e celebrado nesta base acordos semelhantes com companhias de aviação que usam o aeroporto de Dortmund. Se se verificasse que a tabela e o acordo constituíam um auxílio estatal, então a Comissão também se questionava quanto ao facto de estas medidas poderem considerar-se compatíveis com o mercado interno.

(64)

No que respeita ao NEO, a Comissão teve dúvidas quanto à questão de saber se um operador numa economia de mercado teria introduzido o NEO e celebrado nesta base acordos semelhantes com companhias de aviação que usam o aeroporto de Dortmund. Se assim não acontecesse, então a Comissão questionava-se mais uma vez quanto ao facto de o auxílio que figurava na tabela poder ou não considerar-se compatível com o mercado interno.

(65)

Segundo a Alemanha, a Comissão não teve em consideração que as garantias fazem parte do programa de desenvolvimento de infraestruturas para o aeroporto de Dortmund. A este propósito, a Alemanha declarou que o aeroporto de Dortmund desempenhou, desde 1991, um importante papel no conceito de transporte da Renânia do Norte-Vestefália

(66)

A Alemanha esclareceu que as garantias estatais a 100 % foram concedidas pela cidade de Dortmund e pela DSW21 a fim de garantir empréstimos para financiamento do desenvolvimento de infraestruturas no aeroporto de Dortmund.

(67)

A Alemanha apresentou uma perspetiva geral de todas as garantias (estatais a 100 %) concedidas a favor da FD de 1987 a 2000, tal como resumido no quadro 13 (19).

Quadro 13

Perspetiva geral das garantias estatais a 100 % para cobertura dos créditos da FD de 1987 a 2000

(68)

A Alemanha declarou que estas garantias foram irrevogavelmente concedidas entre 1987 e 2000, portanto, antes de ter sido esclarecido que os aeroportos estão sujeitos às regras de auxílio estatal. A Alemanha alegou ainda que as garantias foram, pois, atribuídas antes do acórdão Aéroports de Paris, não tendo sido alteradas desde então. A Alemanha destacou também que estas garantias não foram prorrogadas nem sofreram qualquer outra alteração.

(69)

A Alemanha alegou ainda que o operador do aeroporto pagou uma taxa a preço de mercado relativamente a essas garantias.

(70)

A propósito da interpretação e aplicabilidade do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, ao ATLP de 1991, a Alemanha defendeu que este acordo havia sido irrevogavelmente celebrado antes do acórdão do Tribunal Geral no processo Aéroports de Paris  (20). A Alemanha afirmou que o ATLP de 1991 já tinha sido irrevogavelmente celebrado em 1991 e entrado em vigor em 1 de janeiro de 1992, e que a cobertura de prejuízos anuais pela DSW21 se baseava totalmente nesse acordo. A Alemanha considera, pois, que as regras do auxílio estatal não devem, por essa razão, ser aplicadas ao acordo.

(71)

A Alemanha considerou que as Orientações relativas à aviação de 2005 não podiam ser aplicadas a este caso, visto que o ATLP de 1991 foi celebrado no âmbito das medidas infraestruturais implementadas no início dos anos 1990, antes da adoção e publicação das Orientações referidas. A Alemanha declarou ainda que o ATLP de 1991 foi necessário para a ampliação do aeroporto. A Alemanha esclareceu então que o conselho municipal de Dortmund celebrou o acordo como alternativa a um auxílio direto para financiar a ampliação do aeroporto. A Alemanha informou que a nova infraestrutura estaria acessível sem qualquer tipo de discriminação para qualquer potencial utilizador. Esperava-se que o aeroporto de Dortmund se tornasse um aeroporto público, o que, na opinião da Alemanha, era de interesse comum.

(72)

A Alemanha forneceu estudos que apresentavam as possibilidades e perspetivas do desenvolvimento do antigo aeródromo de Dortmund-Wickede (21). O resultado foi que a transformação do aeródromo em aeroporto teria levado a um aumento de até 196 000 passageiros em 1991, entre 664 000 e 731 000 passageiros em 2001 e até 1,1 milhão em 2010. A Alemanha alegou que, antes da ampliação, a capacidade do aeroporto era apenas de cerca de 750 000 passageiros e que, por conseguinte, a ampliação era necessária. A este propósito a Alemanha confirmou que as previsões dos estudos se tinham mostrado corretas. No ano de 2000 já usavam o aeroporto de Dortmund 719 365 passageiros, e os números previstos para 2010 foram atingidos logo em 2001, com 1 064 153 passageiros.

(73)

A Alemanha declarou que o ATLP de 1991 não foi prorrogado nem sofreu qualquer alteração, e que não foi resolvido nem estava limitado no tempo. A Alemanha destacou que tanto a adenda de 1999 como a alteração de 2008 foram celebradas apenas para cumprir os requisitos da legislação fiscal alemã e não afetaram os princípios de cobertura ilimitada dos prejuízos anuais. Sendo assim, segundo a Alemanha, a alteração de 2008 ao ATLP de 1991 celebrada entre a FD e a DSW21 não era uma nova medida, mas dizia respeito ao mesmo acordo investigado na decisão de início do procedimento.

(74)

Além disso, a Alemanha considera que o princípio do operador numa economia de mercado só pode ser aplicado no contexto da situação naquela altura. A Alemanha alegou também que, uma vez que nessa altura a exploração e construção de aeroportos não eram consideradas atividades económicas, os aeroportos não eram considerados empresas abrangidas pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(75)

A Alemanha esclareceu ainda que determinados custos de exploração e custos de capital (custos de amortização e custos financeiros) encontravam-se abrangidos pelo exercício de missões de serviço público, estando fora do âmbito de aplicação das normas em matéria de auxílios estatais. Na opinião da Alemanha, os custos referidos eram os custos como polícia, controlo aduaneiro e controlo de tráfego aéreo.

(76)

A Alemanha destacou que o ATLP de 1991 cumpria os requisitos do acórdão Altmark  (22) de 24 de julho de 2003. Na sua declaração, a Alemanha indicou que a FD foi oficialmente encarregada pelo conselho municipal de Dortmund de desenvolver a infraestrutura do aeroporto de Dortmund e que não recebeu qualquer sobrecompensação. Embora a exploração do aeroporto não tenha sido objeto de concurso público, de acordo com a Alemanha, a FD foi, em termos médios, uma empresa bem gerida.

(77)

A Alemanha declarou também que os prejuízos do aeroporto incluíram custos relativos a investimentos decididos antes do acórdão Aéroports de Paris de 2000 e custos das missões de serviço público

(78)

Neste contexto a Alemanha forneceu, em diversas ocasiões, várias listas de atividades que foram consideradas abrangidas pelo âmbito das missões de serviço público. A perspetiva geral da comunicação mais recente encontra-se sintetizada nos quadros 4 e 5.

(79)

Na ótica da Alemanha, que invoca o acórdão Leipzig/Halle, estas medidas encontram-se fora do âmbito do controlo dos auxílios estatais. Segundo a Alemanha, se estes custos fossem retirados da base de custos, a FD teria um indicador Ebitda (lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) positivo.

(80)

Em todo o caso, a Alemanha destacou que a medida não pode ser considerada um auxílio ao funcionamento, mas sim um auxílio ao investimento, e que pode ser considerada compatível com o Tratado, de acordo com o artigo 107.o, n.o 3, alíneas b) e c), do Tratado. No entanto, a Alemanha reconheceu que os projetos de interesse europeu comum na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea b), do Tratado deveriam ser implementados por mais do que um Estado-Membro. Ainda assim, a Alemanha alegou que a transformação estrutural geral, da qual a infraestrutura do aeroporto fazia parte, era do interesse comum da União, sendo, portanto, compatível com o mercado interno.

(81)

A Alemanha defendeu que as medidas do programa NERES não podiam ser consideradas auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Alemanha considera que o NERES é um programa de apoio à ampliação do aeroporto de Dortmund, ao qual qualquer companhia aérea se podia candidatar, e que, por esse motivo, não era discriminatório. De qualquer forma, segundo a Alemanha, o regime NERES foi aplicado pelo menos a três companhias aéreas, não podendo, por esse motivo, ser entendido como uma discriminação de facto a favor da EasyJet. A Alemanha destacou também que o programa era limitado no tempo e se aplicava apenas a companhias aéreas que estabelecessem ou desenvolvessem os seus serviços no aeroporto de Dortmund durante o período referido. Na opinião da Alemanha, as medidas do regime NERES não eram seletivas porque não atribuíam vantagens apenas a algumas companhias aéreas.

(82)

De acordo com a Alemanha, o NERES não é imputável ao Estado porque a gestão da FD definiu o programa por sua própria iniciativa e à sua responsabilidade. A Alemanha afirmou que nem o conselho fiscal da FD, nem os acionistas da DSW21, nem a cidade de Dortmund estiveram envolvidos na elaboração do NERES.

(83)

A Alemanha apresentou cenários alternativos com e sem o NERES e chegou à conclusão que um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo. De acordo com estes cenários, esperava-se que com o regime NERES os lucros fossem mais elevados do que sem o mesmo regime, uma vez que o NERES tinha como objetivo o aumento do número de passageiros. Com o regime NERES, esperava-se que o aeroporto se tornasse rentável a partir de 2008. A Alemanha lembrou a Comissão que o encerramento do aeroporto também teria originado custos e destacou que o artigo 45 do Regulamento do Licenciamento do Tráfego Aéreo (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung) exige o funcionamento e manutenção adequados de um aeroporto, e não o seu encerramento.

(84)

Na sequência dos ataques de 11 de setembro de 2001, o número de passageiros baixou e, na opinião da Alemanha, as condições do mercado alteraram-se. Assim, houve necessidade de introduzir o NERES para voltar a aumentar o número de passageiros e a utilização da infraestrutura. A Alemanha sustentou que, devido ao NERES, a FD conseguiu manter o seu número de passageiros, ao contrário do que aconteceu com outros aeroportos nessa altura.

(85)

Além disso, segundo a Alemanha, por essa altura, a procura em toda a Europa concentrava-se nas transportadoras de baixo custo. A Alemanha alegou que, uma vez que a Air Berlin, principal cliente do aeroporto de Dortmund, transferiu os seus voos para outros aeroportos, a FD foi forçada a introduzir medidas de incentivo, tais como o NERES. Contudo, a Alemanha esclareceu que o NERES não visava apenas companhias aéreas de baixo custo; A FD também estava interessada no estabelecimento de companhias aéreas de executivos no aeroporto de Dortmund, mas a Lufthansa não respondeu positivamente ao seu pedido.

(86)

A Alemanha declarou que, com o NERES, a FD não correu quaisquer riscos, mas criou, pelo contrário, uma estratégia para regressar à rentabilidade. Segundo a Alemanha, um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo, especialmente porque o aeroporto já conseguia convencer a EasyJet graças à a introdução das medidas de incentivo do NERES. A Alemanha apresentou o plano de atividades utilizado para a introdução do NERES. O plano de atividades comparava o melhor cenário, o cenário de base e o pior cenário da FD com e sem a introdução do NERES. Todos os cenários previam um crescimento anual de 4 % a 7 % no número de passageiros. Esta expectativa baseava-se em previsões da «Luftverkehrsinitiative» a nível europeu e mundial. O plano de atividades previa, em todos os cenários, que a FD também conseguiria aumentar em cerca de 5 % as receitas anuais não provenientes da aeronáutica. Estas expectativas baseavam-se no desenvolvimento ocorrido durante os anos de 1999 a 2003, em que o volume de passageiros aumentou em média 14,39 % e, ao mesmo tempo, as receitas dos parques de estacionamento aumentaram em média 27,64 %, devido a um aumento médio anual das taxas de estacionamento de 13,25 %.

(87)

Além disso, os cenários baseavam-se no pressuposto de que a FD conseguiria reduzir custos pela subcontratação de trabalhadores. Todos os cenários previam que, tendo em consideração as medidas de incentivo, o aeroporto de Dortmund conseguisse aumentar as taxas de estacionamento em mais 10 % devido ao aumento de passageiros. No melhor cenário, esperava-se que o aeroporto se tornasse totalmente rentável em 2015. O pior cenário previa que este aumento só seria possível no restante período de permanência da EasyJet. A Alemanha destacou que, mesmo no pior cenário, o resultado da FD seria melhor com a introdução de incentivos do que sem incentivos. Segundo a Alemanha, previa-se igualmente que, por fim, haveria no aeroporto de Dortmund tantas companhias aéreas que o aumento do volume de passageiros até excederia as previsões e expectativas. A Alemanha declarou que, ao introduzir os incentivos NERES, o aeroporto seria mais rentável devido ao aumento do número de passageiros e a um nível de utilização mais elevado. A Alemanha apresentou em detalhe todos os cenários. Sem a introdução de incentivos, o aeroporto de Dortmund utilizaria, no melhor cenário, 60 % da sua capacidade, ou seja, 1,7 milhões de passageiros. No pior cenário utilizaria 44 % da sua capacidade. Mesmo no melhor cenário a FD continuaria a originar perdas de exploração e não se poderia esperar uma melhoria nos próximos anos. No pior cenário, as perdas de exploração começariam por aumentar e depois registariam uma ligeira redução em 2014, mas continuariam a ser significativamente mais elevadas do que em 2003.

(88)

A Alemanha afirmou que a introdução do NERES foi a opção mais rentável para a FD, mesmo se comparada com o encerramento do aeroporto de Dortmund. Era nomeadamente mais rentável do que a alternativa de aplicar o regime original de taxas aeroportuárias introduzido em 1 de novembro de 2000. A Alemanha esclareceu também que a avaliação realizada demonstrou que, com o NERES, a FD conseguiria maximizar o número de passageiros, as suas receitas provenientes ou não da aeronáutica, bem como os seus lucros antes dos impostos, taxas, depreciação e amortização. («Ebitda»).

(89)

A este respeito, o quadro 14 sintetiza os resultados adicionais de rentabilidade do NERES. Apresenta as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD quando comparados com cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NERES

Quadro 14

Custos adicionais do NERES em relação ao regime de taxas de 2000

(90)

A Alemanha declarou que o objetivo global das medidas foi gerar o meio mais elevado possível de gerar lucros a longo prazo, de modo a que os prejuízos a curto prazo fossem contrabalançados pelo lucros no futuro, já que se esperava que a introdução do NERES conduzisse a um Ebitda positivo (com exclusão dos custos resultantes de missões de serviço público) a partir de 2015.

(91)

A Alemanha também apresentou previsões baseadas nos cálculos dos custos e receitas totais, tal como sintetizados no Quadro 15.

Quadro 15

Previsão dos lucros e perdas no cenário NERES

(92)

A Alemanha sustentou ainda que, após a introdução do NERES, poderiam ser observados resultados positivos já na segunda metade de 2004. Em 2005, os prejuízos do aeroporto de Dortmund já tinham sido reduzidos em 8,5 % em relação a 2004. A Alemanha forneceu um plano de atividades atualizado para a FD, que previa uma evolução positiva para os próximos anos e um regresso à rentabilidade a nível do Ebitda em 2011.

(93)

A Alemanha declarou que um encerramento do aeroporto teria originado custos de 170 milhões de euros. Na perspetiva da Alemanha, ao decidir pelo encerramento do aeroporto, teriam de ser tidos em consideração os seguintes elementos: a depreciação acelerada dos ativos (187 milhões de euros), as demolições (8,5 milhões) e as indemnizações relativas às reduções de pessoal (14 milhões de euros). A venda de propriedades, imóveis e equipamento renderia no máximo 38,75 milhões de euros. Um encerramento teria também exigido a vigilância dos edifícios (450 000 euros por ano) e a reafetação dos empregados com contrato vitalício (1,3 milhões de euros). Comparando o encerramento do aeroporto com os cenários acima descritos, a Alemanha concluiu (23) que a melhor alternativa era a continuação das atividades da FD.

(94)

A Alemanha declarou que, com a introdução do NERES, o número de destinos disponíveis com partida do aeroporto de Dortmund aumentou de 37 para 53

(95)

As declarações indicaram claramente que os lucros das taxas de estacionamento aumentaram, de facto, como previsto. Os custos com pessoal foram mais elevados do que o esperado, o que, segundo a Alemanha, se deveu, contudo, ao ajustamento inicial. De acordo com as declarações, os resultados globais do aeroporto foram de 20 995 000 euros em 2004 e de 24 111 000 euros em 2005. Estes resultados foram melhores que o melhor resultado esperado sem a introdução de incentivos, mas também ligeiramente inferiores ao cenário de base com a introdução dos incentivos do NERES.

(96)

A Alemanha alegou que, se a Comissão considerasse o NERES como um auxílio estatal, este seria compatível com o Tratado, nos termos do seu do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), uma vez que o programa era de interesse comum. A Alemanha remeteu para a decisão da Comissão no processo Charleroi, argumentando que o auxílio estatal para os aeroportos regionais podia contribuir para o seu desenvolvimento, ajudando, desse modo, a reduzir o congestionamento nos aeroportos internacionais. A Alemanha considerou que o NERES também facilitou o desenvolvimento de determinadas atividades económicas, designadamente através da criação de mais rotas com partida do aeroporto de Dortmund, reforçando, portanto, a concorrência e as trocas comerciais a nível europeu.

(97)

Além disso, a Alemanha destacou que as atividades de assistência em escala sempre cobriram os seus custos.

(98)

A Alemanha sublinhou a necessidade do programa, salientando que, graças à introdução de incentivos, se estabeleceram mais companhias aéreas de baixo custo no aeroporto de Dortmund. Observando o número de passageiros em 2004 e 2006, o número quase duplicou, passando de 1,15 milhões para 2,02 milhões de passageiros. A Alemanha referiu também que os movimentos de aviões aumentaram 30 % e que o volume de voos regulares aumentou 36 %.

(99)

No que respeita ao NEO, a Alemanha declarou que a FD agiu como um operador numa economia de mercado ao decidir introduzir o NEO.

(100)

Tal como em relação ao NERES, a Alemanha sustentou que também a tabela NEO era a opção mais rentável para a FD, quando comparada com os cenários alternativos tais como a não introdução do NEO ou uma combinação do NEO e do regime original de 2000. A Alemanha esclareceu também que a avaliação realizada demonstrou que, com esta opção, a FD conseguiria maximizar o volume de passageiros, as suas receitas provenientes das atividades aeronáuticas e extra-aeronáuticas, bem como os Ebitda. A Alemanha afirmou ainda que, mesmo comparada com o encerramento do aeroporto, a introdução do NEO continuaria a ser a opção mais rentável para o futuro.

(101)

A este respeito, o Quadro 16 e o Quadro 17 sintetizam os resultados adicionais de rentabilidade do NEO. Apresentam as diferenças esperadas em termos de número de passageiros, custos, receitas e resultados da FD quando comparados com cenários alternativos. Estes resultados estão diretamente relacionados com a introdução do NEO.

Quadro 16

Custos adicionais do NEO em relação ao regime de taxas de 2000

Quadro 17

Custos adicionais do NEO comparados com o regime misto

(102)

A Alemanha afirmou que o objetivo geral das medidas era gerar o máximo de lucros possível de médio a longo prazo. A este propósito, a Alemanha esclarece que os prejuízos a curto prazo seriam compensados com os lucros futuros uma vez que se esperava que o NEO levasse a um Ebitda positivo (com exclusão dos custos abrangidos por missões de serviço público) a partir de 2016.

(103)

A Alemanha também apresentou previsões baseadas nos cálculos dos custos totais e receitas totais, tal como sintetizados nos Quadros 18 e 19.

Quadro 18

Lucro ou prejuízo previsto no cenário NEO

Quadro 19

Lucro ou prejuízo ajustado previsto no cenário NEO

(104)

A Alemanha expôs ainda que as previsões ex ante para o NEO foram confirmadas pelos resultados reais, tal com apresentado no Quadro 20.

Quadro 20

Resultados reais do NEO

(105)

A Alemanha apresentou também a taxa uniforme de descolagem introduzida com o NEO, que dependia do volume de passageiros transportados por cada companhia aérea. A este respeito, a Alemanha sustentou que um volume mais elevado de passageiros conduziria a mais receitas aeronáuticas e sobretudo extra-aeronáuticas, e que isso justificava descontos superiores.

(106)

A Alemanha declarou que todas as taxas se basearam no NEO, mesmo quando a FD celebrou acordos individuais com companhias aéreas. Por essa razão, a Alemanha considera que o NEO é transparente.

(107)

A Alemanha esclareceu também que a análise comparativa das taxas pagas à FD com as taxas pagas noutros aeroportos na sua proximidade não é adequada. A Alemanha considera que a Comissão não verificou a forma como eram calculadas as taxas nesses aeroportos. Além disso, de acordo com a Alemanha, as taxas devem ter em conta os diferentes modelos de negócios adotados pelos aeroportos (tais como ponto-a-ponto/centro-radial ou tráfego de baixo custo), bem como as diferenças regionais.

(108)

A Alemanha declarou também que as taxas dos serviços de assistência em escala foram negociadas individualmente a fim de tomar em consideração o nível de serviços exigido pelas várias companhias aéreas. Segundo a Alemanha, as taxas de assistência em escala cobrem em todo o caso os custos subjacentes (ver Quadro 11).

(109)

A FD realçou a importância do aeroporto de Dortmund para a mobilidade da população, para a economia da parte oriental do Land da Renânia do Norte-Vestefália e para as regiões na periferia de Dortmund. Consequentemente, de acordo com a FD, o aeroporto de Dortmund representa um contributo importante para o desenvolvimento económico da região, que havia estagnado em virtude da mudança estrutural iniciada no final dos anos 80 do século passado. A FD também apontou a relevância do aeroporto no que se refere aos alargamentose da União a Leste.

(110)

Além disso, a FD forneceu uma análise do Conselho Internacional de Aeroportos, que afirmava que os aeroportos proporcionam em média 950 empregos por cada milhão de passageiros transportados. A FD assinalou que, no caso dos aeroportos regionais, a quantidade de postos de trabalho é ainda mais elevada. A análise demonstrava também que, além desses empregos, os aeroportos também conduzem a um aumento dos postos de trabalho a nível regional e local.

(111)

De acordo com a FD, as previsões relativas ao seu desenvolvimento eram positivas. A FD afirmou que as previsões feitas para 2000 em 1992 haviam sido corretas e que as previsões para os anos seguintes não tinham sido atingidas devido aos acontecimentos do 11 de setembro de 2001, que não podiam ter sido previstos. Isso significou que o número de passageiros apenas aumentava ligeiramente e especialmente nas companhias aéreas de baixo custo. Por esse motivo, a FD usou o NERES para atrair a EasyJet e outras companhias aéreas. Neste contexto, salientou mais uma vez o efeito das medidas de incentivo proporcionado pelas reduzidas taxas aeroportuárias e pelos contributos da comercialização.

(112)

A FD declarou que, com as taxas reduzidas no regime NERES, conseguiu criar novas rotas e, deste modo, um aumento do volume de passageiros para melhor aproveitamento da infraestrutura e para regressar à rentabilidade ao nível operacional.

(113)

Segundo a FD, os benefícios não eram provenientes de recursos públicos, e portanto, não podiam considerar-se um auxílio estatal ilegal. A FD referiu que tomou as decisões sem consultar o Conselho Fiscal do aeroporto, que podia colocar objeções ao NERES, mas não podia impor uma alternativa. Portanto, segundo a FD, a responsabilidade pelo NERES não podia ser imputada às autoridades públicas. A FD também alegou que um investidor privado teria igualmente introduzido o NERES. A FD destacou que tinha encetado negociações com a Virgin Express e a Ryanair, negociações essas que falharam porque ambas as companhias exigiam taxas ainda mais baixas do que as permitidas pelo NERES. A FD realçou que tinha negociado também com a Germanwings e que, por fim, a Germanwings assinou contratos com o aeroporto de Colónia/Bona. Assim sendo, segundo a FD, Colónia/Bona propôs provavelmente taxas comparáveis ou mais baixas do que as taxas de Dortmund.

(114)

No que se refere ao seu plano de atividades ex ante para a introdução do NERES, a FD está convencida que um investidor privado teria agido da mesma forma, já que só a introdução do NERES e o tratamento favorável das companhias aéreas de baixo custo poderiam ter levado ao regresso à rentabilidade a nível operacional. A FD declarou que as taxas aplicadas no âmbito do NERES eram transparentes e que qualquer companhia aérea podia pedir a sua aplicação, pelo que o NERES não era seletivo. Além disso, a FD alegou que a medida estava limitada a cinco anos e que não podia ser considerada um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, tendo em conta o modo como os critérios foram aplicados nas decisões da Comissão Manchester e Charleroi.

(115)

A DSW21 declarou que a sua função era gerir e explorar a infraestrutura da cidade de Dortmund e que a exploração do aeroporto fazia, por conseguinte, parte das suas funções. O ATLP de 1991 foi celebrado como uma alternativa tributária eficaz à concessão de uma subvenção direta para financiar a construção e a exploração do aeroporto. O objetivo da ampliação do aeroporto era acompanhar a transição estrutural da região do carvão e do aço para uma economia moderna baseada nos serviços.

(116)

A DSW21 afirmou que apoiou a decisão do aeroporto de introduzir o NERES. De acordo com a DSW21, o NERES era a melhor alternativa para melhorar a rentabilidade e o crescimento do aeroporto. Outras estratégias, como o encerramento ou um posicionamento diferente no mercado, eram economicamente menos vantajosas. A DSW21 declarou que o sucesso do NERES podia ser demonstrado pelo aumento do número de rotas e do número de companhias aéreas, bem como por uma situação económica mais favorável para o aeroporto do que teria sido sem o NERES.

(117)

A cidade de Dortmund declarou que não estava envolvida, nem direta nem indiretamente, no processo de decisão que levou à introdução do NERES. A cidade de Dortmund também esclareceu que, desde a assinatura do ATLP de 1991, a FD foi integrada na DSW21, cujos órgãos de gestão e conselho fiscal são constituídos por representantes da cidade de Dortmund, (24) que estão vinculados às decisões e instruções do conselho municipal. Além disso, os representantes da cidade têm que agir de acordo com os interesses da cidade (25).

(118)

A cidade de Dortmund sustentou que o aeroporto desempenha uma função de interesse económico geral. De acordo com um estudo conduzido em 2006 pela Universidade de Münster/Osnabrück, a FD e cerca de 70 outras empresas empregaram 1 500 pessoas no aeroporto. O emprego indireto gerado pelos investimentos destas empresas ascendia a 2 100 trabalhadores e o emprego indireto gerado pelos consumos destas empresas elevava-se a 630 trabalhadores. A cidade de Dortmund acrescentou que o aeroporto é importante para a indústria do turismo da região, bem como para a competitividade da região, em especial para os prestadores de serviços modernos a nível europeu.

(119)

A EasyJet salientou que as Orientações relativas à aviação de 2005 não eram aplicáveis, dado que o NERES tinha sido instituído em 2004, altura em que as orientações ainda não haviam sido adotadas nem publicadas. Assim sendo, na opinião da EasyJet, a Comissão deverá decidir com base nas suas decisões anteriores, como, por exemplo, no processo Ryanair/Charleroi. A EasyJet referiu também que o NERES cumpria os requisitos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, sendo, portanto, compatível com o mercado comum.

(120)

A EasyJet declarou ainda que não tirou benefícios das taxas mais baixas, uma vez que abandonou o aeroporto antes de atingir a rentabilidade. A EasyJet destacou que o seu modelo de negócios não se baseava na exploração de contratos favoráveis, mas que, pelo contrário, estava disposta a assumir e partilhar riscos com o aeroporto, o que é corroborado pelo facto de a EasyJet nunca ter fechado uma base desde 1995.

(121)

Na opinião da EasyJet, o NERES também teria sido concebido e aplicado por um operador numa economia de mercado. A EasyJet afirmou que, com o NERES, o volume de voos voltou a subir entre 2002 e 2004. A EasyJet salientou que um operador numa economia de mercado não é obrigado a escolher o investimento mais rentável a curto prazo, nem tem que obter lucros a curto prazo. De acordo com a companhia aérea, se um investimento existente viesse a dar lucros mais tarde, o investidor seria mais tentado a aceitar rendimentos inferiores temporariamente, como foi o caso em Dortmund. A EasyJet apontou exemplos de aeroportos, como Liverpool, Glasgow Prestwick ou London Stansted, em que foram utilizados capitais privados e não recursos estatais, e onde foram usados incentivos para aumentar o volume de passageiros e melhorar a rentabilidade.

(122)

Na sua declaração de 6 de maio de 2014, a EasyJet destacou que as Orientações relativas à aviação de 2014 clarificaram que, para efeitos do princípio do operador numa economia de mercado, apenas têm que ser tidos em conta os custos adicionais. A EasyJet alegou que o mesmo teste exigia uma análise de rentabilidade ex ante com base em sólidas perspetivas de evolução a médio prazo, que a FD tinha realizado em estudos de mercado relativos aos dois cenários para desenvolvimento futuro, designadamente, introduzir o NERES e manter a tabela de taxas pré-existente sem o NERES. De acordo com estes cenários, as receitas extra-aeronáuticas teriam sido superiores se fosse aplicado o NERES. Segundo a EasyJet, no seu plano de atividades inicial para o NERES, a FD teve em consideração custos que ultrapassam os custos adicionais.

(123)

A EasyJet salientou que as taxas aeroportuárias adicionadas às receitas extra-aeronáuticas eram capazes de cobrir todos os custos provenientes dos acordos entre as companhias aéreas e o aeroporto, com uma margem de lucro razoável baseada em perspetivas sólidas de evolução a médio prazo. Deste modo, na visão da EasyJet, o NERES iria provavelmente originar um aumento substancial no volume de passageiros e, consequentemente, nas receitas extra-aeronáuticas. A EasyJet destacou também que o aumento de passageiros previsto até 2014 era realista, pois a experiência demonstrou que, nos anos entre 2004 e 2007, o volume de passageiros do aeroporto aumentou significativamente devido à introdução do NERES.

Quadro 21

Aumento de passageiros desde a introdução do NERES (dados apresentados pela EasyJet)

(124)

A EasyJet alegou que, em 2004, o operador não teria tido razões para ser pessimista no que respeita ao crescimento potencial do volume de passageiros, dado que o aeroporto tinha uma zona de influência importante, ou seja, a região do Ruhr, com mais de 10 milhões de habitantes, e que a EasyJet estava decidida a abrir uma base no aeroporto. A série de circunstâncias ocorridas desde 2008, nomeadamente a subida dos preços do petróleo, a crise financeira e a proibição de voos noturnos pelas autoridades locais não podiam ter sido previstos. A Easyjet sustentou que foram essas as razões pelas quais teve que reduzir as suas operações, apesar do seu otimismo inicial. Contudo, a EasyJet alegou que estas circunstâncias não podiam ter sido previstas, e que, portanto, um operador numa economia de mercado com o conhecimento relativo a 2004 não teria razões para ser menos otimista do que o aeroporto tinha sido no que respeita às perspetivas de crescimento do tráfego de passageiros.

(125)

Considerando a sensibilidade dos passageiros das companhias de baixo custo relativamente a um aumento de taxas de estacionamento, a EasyJet não partilha as dúvidas da Comissão. Segundo a EasyJet, não haveria razões para crer que um passageiro que poupa no preço dum bilhete de avião é tão sensível a aumentos moderados das taxas de estacionamento ao ponto de começa a viajar exclusivamente nos transportes públicos.

(126)

Por fim, a EasyJet destacou que, à luz das Orientações relativas à aviação de 2014, o foco deveria centrar-se na questão de saber se as taxas aeroportuárias e as receitas adicionais extra-aeronáuticas geradas devido à aplicação do NERES eram suficientes para cobrir os custos adicionais com uma margem de lucro razoável. Assim, os custos abrangidos por missões de serviço público deviam ser excluídos e o período de tempo relevante para o cálculo devia ser de 10 anos. A EasyJet conclui que os incentivos do NERES satisfariam as condições do princípio do operador numa economia de mercado.

(127)

Juntamente com Soest, que constitui atualmente a região de Lippstadt, a região de Paderborn criou o aeroporto de Paderborn/Lippstadt. Nas suas observações, a região de Paderborn centrou-se no facto de o aeroporto de Dortmund distorcer a concorrência por distar apenas 95 km do aeroporto de Padern/Lippstadt. Alega que o aeroporto de Padern/Lippstadt é o único aeroporto regional alemão com balanço positivo e a gerar lucros, mas é afetado pelo facto de o aeroporto de Dortmund e o aeroporto de Kassel Calden estarem a ser financiados principalmente através de auxílios estatais. A Região de Paderborn alegou ainda que as taxas de descolagem e as taxas de serviços de assistência em escala apenas cobriam […] % dos custos da FD.

(128)

A Air France alegou que o NERES era discriminatório a favor das companhias de baixo custo e que as medidas não eram limitadas. A Air France alegou que, uma vez que o NERES beneficia rotas que são semelhantes e estão em concorrência com o vizinho Aeroporto de Düsseldorf (como as de Alicante, Barcelona, Budapeste, Londres, Málaga, Nice, Palma de Maiorca, Praga, Roma, Salónica), o regime não se pode considerar compatível com o mercado interno como auxílio ao arranque para o desenvolvimento de novas rotas.

(129)

Segundo a Associação das Companhias Aéreas Europeias, parecia que o NERES favoreceu determinadas linhas aéreas e determinados modelos de empresas de baixo custo e que o regime não preenchia as condições para a concessão de um auxílio ao arranque.

(130)

A IHK salientou a necessidade de introduzir companhias aéreas de baixo custo no aeroporto de Dortmund, dado que a região teve que apostar no domínio da aviação após a mudança estrutural da indústria do aço para a indústria de serviços. Segundo a IHK, apenas surgiram dificuldades quando a Lufthansa se tornou acionista da Eurowings AG e mudou as rotas dos voos do aeroporto de Dortmund, que perdeu assim o seu principal cliente.

(131)

A IHK alegou que o aeroporto de Dortmund era o único aeroporto especializado em tráfego de baixo custo na região que rodeava a cidade de Dortmund e que as suas taxas não eram especialmente baixas neste segmento. Portanto, de acordo com a IHK, nesta região o NERES não afetou a concorrência. A IHK também alegou que o ATLP de 1991 entre a FD e a DSW21 era legítimo porque, durante a mudança estrutural na região, o desenvolvimento do aeroporto teve um impacto positivo na economia e na população. Logo, o ATLP de 1991 serviu o interesse económico geral da região.

(132)

De acordo com a VVW, um operador numa economia de mercado também teria optado pelos investimentos no aeroporto de Dortmund, porque o período inicial de prejuízos era expectável e aceitável no contexto da gestão da infraestrutura aeroportuária. A VVW alegou também que, como na época da decisão do investimento era comummente aceite que o financiamento duma estrutura aeroportuária não constitui auxílio estatal, o possível auxílio não podia considerar-se ilegal. A VVW afirmou também que a FD não estava a competir com os aeroportos vizinhos, ou seja, Düsseldorf (que não tinha sequer mais capacidade para a EasyJet), Münster/Osnabrück e Paderborn/Lippstadt (nenhum dos quais servia linhas aéreas de baixo custo). Assim, de acordo com VVW, o mercado interno não foi afetado pelo NERES.

(133)

As entidades privadas também apresentaram observações no procedimento em matéria de auxílio estatal relativo ao aeroporto de Dortmund e ao NERES. Alegaram que nenhum operador numa economia de mercado adotaria as medidas tomadas no aeroporto de Dortmund porque, de facto, a situação económica não melhorou. Também afirmaram que o princípio do operador numa economia de mercado apresentado era inadequado porque erradamente considerava o aeroporto de Dortmund como um aeroporto internacional, e o aeroporto não estava situado tão longe da cidade como o teste alegava. Estas entidades privadas também calcularam que o financiamento cobria mais do que o custo das atividades de missões de serviço público como a proteção contra incêndios e os serviços de salvamento.

(134)

As entidades privadas alegaram ainda que o auxílio estatal foi concedido através da atribuição pela cidade de Dortmund de garantias estatais para empréstimos.

(135)

As entidades privadas rejeitaram também o argumento segundo o qual o conselho de administração não participou no desenvolvimento do NERES. Para demonstrar o alegado, apresentaram a ata de uma reunião durante a qual a direção apresentou o NERES ao conselho de administração.

(136)

As observações da DSW21 e da FD estavam em total consonância com as observações da Alemanha. Por outro lado, a DSW21 e a FD afirmaram que um operador numa economia de mercado também teria celebrado o ATLP de 1991 considerando, em especial, os custos de encerramento do aeroporto

(137)

A EasyJet declarou que o NEO está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e, assim, não constitui auxílio estatal. Na opinião da EasyJet, de uma perspetiva económica, a introdução do NEO foi o melhor caminho a seguir para o operador do aeroporto de Dortmund.

(138)

A EasyJet declarou também que os regimes de incentivo baseados no crescimento do volume de passageiros, como acontece no caso presente, ajudam os aeroportos a realizar economias de escala. A EasyJet afirma que foram introduzidos regimes de incentivos semelhantes na Suécia, por exemplo em Stockholm-Arlanda, Stockholm-Bromma e Göteborg Landvetter. A EasyJet destacou que, de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a investigação relativa ao NEO deveria referir-se exclusivamente à questão de saber se um operador aeroportuário orientado para o lucro teria oferecido as mesmas condições. A EasyJet declarou também que no plano de atividades e na comparação dos diferentes cenários é fornecida a avaliação ex ante da rentabilidade com base em perspetivas sólidas de longo prazo do NEO e que, por conseguinte, o princípio do operador numa economia de mercado seria respeitado. A EasyJet salientou que a apreciação do princípio do operador numa economia de mercado deveria centrar-se apenas nos custos e receitas adicionais. A EsayJet também destacou que, aquando da celebração de um contrato individual com uma companhia aérea ou da definição de um regime geral de taxas aeroportuárias, é possível cobrir os custos adicionais com uma margem de lucros razoável com base em perspetivas sólidas de médio prazo.

(139)

A este propósito, a EasyJet alegou que, no plano de atividades NEO, a FD teve em conta custos que ultrapassam os custos adicionais. Assim, a Easyjet concluiu que, se estes custos fossem excluídos da avaliação de rentabilidade, a rentabilidade do NEO ainda seria superior. A Easyjet considerou ainda que, na realização do teste do operador numa economia de mercado, também não deveriam ser tomados em conta os custos das atividades abrangidas pelas missões de serviço público e os custos relativos a investimentos históricos.

(140)

A EasyJet afirmou, além disso, que as taxas reduzidas previstas no NEO eram acessíveis a todas as companhias aéreas que operavam no aeroporto. Os acordos individuais celebrados entre a EasyJet e o aeroporto não ultrapassaram o âmbito de aplicação do NEO.

(141)

A Germanwings esclareceu que o montante final das suas taxas, incluindo as taxas de passageiros à partida e as taxas de assistência em escala, era em regra entre […] euros e […] euros por cada passageiro à partida.

(142)

A Germanwings acrescentou que o mercado relevante para a comparação de taxas seria o das taxas pagas nos aeroportos de baixo custo. A Germanwings esclareceu também que as taxas aplicadas no aeroporto de Dortmund não teriam sido diferentes das taxas nos aeroportos de Graz ou Maastricht.

(143)

A Germanwings declarou, além disso, que um operador numa economia de mercado também teria que assumir prejuízos pelo menos durante os primeiros anos de um novo projeto.

(144)

A Wizz Air declarou que o NEO está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e que, por isso, não constitui um auxílio estatal. A Wizz Air concordou, em especial, com o facto de o NEO ser mais económico do que o encerramento do aeroporto. Segundo a Wizz Air, no quadro do encerramento do aeroporto, a Comissão devia ter em consideração os elevados custos de encerramento em que a cidade de Dortmund teria incorrido.

(145)

A Wizz Air sublinhou que é indispensável comparar a conformidade do mercado das taxas aeroportuárias com as taxas pagas pelas companhias aéreas de baixo custo em diferentes aeroportos regionais europeus, porque uma companhia aérea de baixo custo não seleciona os seus destinos com base numa «zona única de influência», mas sim em toda a Europa.

(146)

Por fim, a Wizz Air manifestou a opinião de que o seu acordo com a FD também estava em conformidade com o mercado, porque contribuía gradualmente para a rentabilidade do aeroporto. Esta apreciação deveria ter em consideração os efeitos de rede.

(147)

Para fundamentar o seu argumento de conformidade com o mercado, a Wizz Air apresentou o estudo Oxera.

(148)

O estudo Oxera começou por comparar as taxas que a Wizz Air pagou no aeroporto de Dortmund com as taxas pagas nos aeroportos de Doncaster, Liverpool, Memmingen, Prestwick e Stockholm-Skavsta. Alegadamente, estes aeroportos são semelhantes ao aeroporto de Dortmund no que respeita ao volume e tipo de tráfego aeroportuário e zona de influência. Segundo a Oxera, os referidos aeroportos pertencem ao setor privado. Esses aeroportos receberam financiamento público, que, no entanto, foi relativamente pequeno comparado com a sua base de ativos total.

(149)

A Oxera sustentou que as taxas pagas pela Wizz Air no aeroporto de Dortmund são, em média, significativamente superiores às taxas pagas pela Wizz Air nos aeroportos usados como termo de comparação, se se tiver em consideração a taxa de segurança estatal. A Oxera sustentou ainda que as taxas (líquidas de taxa de segurança) pagas pela Wizz Air são comparáveis às taxas aeroportuárias pagas nos aeroportos usados para comparação. A Oxera concluiu, assim, que a Wizz Air pagou um preço de mercado no aeroporto de Dortmund e que o acordo entre o aeroporto e companhia aérea está em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado.

(150)

Além disso, a Oxera fez uma análise da rentabilidade gradual do contributo da Wizz Air para a rentabilidade do FD nos anos 2009 a 2014. A Oxera apresentou uma abordagem ao cálculo de custos incrementais e receitas que é diferente da abordagem apresentada pela Alemanha. A Oxera introduziu na sua análise receitas aeronáuticas e extra-aeronáuticas incrementais, bem como custos incrementais por passageiro.

(151)

A Oxera teve em conta as receitas aeronáuticas provenientes das taxas aeroportuárias líquidas dos descontos relevantes, com base nos seguintes acordos entre a Wizz Air e a FD:

(152)

A Oxera calculou as receitas extra-aeronáuticas (por exemplo relativas a estacionamento automóvel, aluguer de automóveis e outros alugueres relativos a restauração) com base no plano de atividades fornecido pela FD.

(153)

Com base no plano de atividades da FD, a Oxera incluiu na análise os custos incrementais de comercialização, incentivos e apoio em dinheiro proveniente dos acordos enunciados no considerando 151, nos pontos a) a h). Incluiu ainda uma estimativa dos cálculos adicionais previstos no plano de atividades do aeroporto, designadamente encargos com o pessoal, despesas de material e outras despesas operacionais não específicas da Wizz Air.

(154)

De acordo com a Oxera, foi feita uma análise de regressão para efeitos de avaliação dos custos gerais que acrescem ao acordo. Nesta base, segundo a Oxera, seria possível determinar qual a fração fixa dos custos e qual a fração que varia em função do volume de passageiros. A Oxera calcula que os seguintes encargos variam de acordo com o volume de passageiros:

(155)

Estes custos são custos médios para todo o aeroporto e para o conjunto das suas companhias aéreas, e a Oxera atribuiu-os posteriormente à Wizz Air com base na sua quota de partidas de passageiros.

(156)

A Oxera calculou também os custos incrementais de investimentos baseados num plano de investimentos para o período de 2009 a 2019, bem como com base nos investimentos reais de 2004 a 2008, quando a Wizz Air também operava no aeroporto de Dortmund. Os investimentos antes da chegada da Wizz Air ao aeroporto foram considerados custos não recuperáveis e, portanto, não acrescem ao acordo. De acordo com a Oxera, os custos do investimento não podem ser atribuídos aos clientes no ano dos investimentos, mas têm que ser repartidos por toda a duração do investimento. Por conseguinte, a Oxera teve em conta os custos de depreciação anual e os custos de financiamento do investimento relevante. Os encargos totais anuais de novos investimentos foram afetados à quota de passageiros da Wizz Air sobre a capacidade de 2,5 milhões de passageiros do aeroporto indicada pela FD. A Oxera considerou esta estimativa muito prudente, dado que nem todos os investimentos foram adicionais à presença da Wizz Air, como por exemplo a ampliação da pista inicialmente prevista para 2014.

Quadro 22

Receitas adicionais esperadas e custos relacionados com a presença da Wizz Air (em milhões de euros)

(157)

A Oxera calculou a contribuição incremental da presença da Wizz Air como a diferença entre as receitas incrementais e os custos incrementais. Finalmente, a Oxera concluiu que, de um ponto de vista ex ante, os acordos celebrados entre a Wizz Air e a FD, e o NEO contribuíram para a rentabilidade do aeroporto.

(158)

Segundo a Oxera, os acordos resultaram num valor líquido atual estimado de cerca de [300 000-400 000] euros ao longo da sua vigência (2009 a 2014) e, por conseguinte, um investidor privado estaria disposto a celebrar acordos semelhantes com a Wizz Air.

(159)

A Região de Paderborn, proprietária do aeroporto de Paderborn, afirmou que a possibilidade de conceder outros auxílios ao funcionamento durante mais 10 anos aos aeroportos que apresentavam prejuízos, oferecida ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2014, dá a estes aeroportos uma vantagem injustificada em relação aos aeroportos rentáveis.

(160)

Vários particulares enviaram as suas observações no âmbito do procedimento, afirmando que o financiamento público concedido ao aeroporto constituía um auxílio estatal e que o NEO não se encontrava em condições de mercado.

(161)

Nos seus comentários sobre as observações de terceiros, a Alemanha considerou que, na maior parte dos casos, as declarações apoiavam a sua opinião e, por conseguinte, salientou que o ATLP de 1991 não podia ser classificado como um auxílio estatal. A Alemanha destacou que o ATLP de 1991 era comparável a uma subvenção ao investimento histórico para a infraestrutura e que, de qualquer modo, era compatível com o mercado comum, no que foi apoiada pela FD, a Verkehrsverband Westfalen e.V., a IHK Dortmund, a DSW21 e a cidade de Dortmund.

(162)

Segundo a FD, a Alemanha afirmou que, se a Comissão chegasse à conclusão que o ATLP de 1991 entre a DSW21 e a FD deve ser considerado um auxílio estatal ilegal, o acordo só poderia ser apreciado com bas nas Orientações relativas à aviação de 2005 a partir da data da sua entrada em vigor. Alem disso, a Alemanha salientou que o financiamento concedido pela DSW21 deverá ser considerado como um financiamento de um serviço de interesse económico geral («SIEG»), para o qual a Comissão geralmente concede aos Estados-Membros um grande poder discricionário. Segundo a Alemanha, é mais barato para a cidade de Dortmund financiar o investimento no aeroporto através do ATLP de 1991 do que através de subvenções diretas, uma vez que os prejuízos globais entre 1998 e 2008 foram mais baixos do que teriam sido a depreciação e os juros. Associando-se à Verkehrsverband Westfalen e.V. e à DSW21, a Alemanha afirmou que o encerramento ainda teria sido menos eficiente em termos económicos, porque a FD pelo menos podia pagar parte dos seus próprios encargos fixos e tinha expectativas positivas para o futuro em termos de aumento de passageiros. Um operador numa economia de mercado teria procedido do mesmo modo que a cidade e a DSW21 e, pelo menos, teria investido por um período de tempo limitado. A Alemanha concordou em particular com os terceiros sobre o facto de os aeroportos terem uma longa vida económica e de ser expectável um período de prejuízos.

(163)

A Alemanha sustentou seguidamente que o regime NERES esteve acessível para todas as companhias aéreas com base em critérios objetivos. Tal como havia sido confirmado por terceiros, a WizzAir, a GermanWings, a Sterling, a AirBerlin e a EasyJet cumpriam todos esses critérios. Segundo a Alemanha, e também segundo a EasyJet e a FD, era de esperar que o NERES conduzisse a um aumento de passageiros, bem como a um aumento de rendimento.

(164)

No que respeita às observações da IHK e da Verkehrsverband Westfalen e.V., que afirmam que o NERES não afetou a concorrência e o mercado interno, a Alemanha concordou e declarou que os aeroportos vizinhos de Münster/Osnabrück, Paderborn, Colónia/Bona e Düsseldorf não serviam companhias aéreas de baixo custo.

(165)

A Alemanha sublinhou que o NERES fora introduzido depois da ampliação do aeroporto de Dortmund. Foi uma reação à diminuição do número de passageiros ocorrida após o 11 de setembro de 2001, a fim de aumentar a capacidade subaproveitada do aeroporto.

(166)

A Alemanha declarou que não concorda com os comentários da Air France e da Associação das Companhias Aéreas Europeias, uma vez que, manifestamente, estes não foram de modo algum provados ou fundamentados.

(167)

A Alemanha observou que as Orientações relativas à aviação de 2005 só podiam ser aplicadas a partir de 1 de junho de 2007. De acordo com a Alemanha, se as Orientações relativas à aviação de 2005 fossem aplicáveis, o NERES seria compatível com o mercado comum.

(168)

Em geral, a Alemanha concordou com as observações apresentadas pela Easyjet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 e FD. A Alemanha afirmou que o NEO, bem como todos os contratos individuais celebrados com as companhias aéreas que operavam no aeroporto, era não discriminatório porque era aplicável a todas as companhias aéreas que desejassem servir o aeroporto.

(169)

Além disso, a Alemanha considerou que o NEO estava em conformidade com o princípio do operador numa economia de mercado e que os diferentes cenários demonstraram que subir as taxas acima do nível do NEO levaria a uma redução do volume de passageiros e, devido aos encargos fixos do aeroporto, conduziria a prejuízos mais elevados. A Alemanha sustentou que um investidor privado teria aceitado prejuízos ao longo de um período determinado. De acordo com a Alemanha, neste contexto, é decisiva uma perspetiva ex ante, uma vez que numa perspetiva ex ante o NEO era a melhor alternativa económica. A Alemanha salientou claramente que o NEO se baseou num plano de atividades.

(170)

A Alemanha considerou também que o mercado relevante para determinar se houve um efeito na concorrência é mais vasto do que as ligações aéreas ponto-a-ponto e que os aeroportos concorrentes comparáveis não deviam estar situados num raio de 100 km do aeroporto de Dortmund. A Alemanha saudou as conclusões do estudo comparativo sobre as taxas em outros aeroportos preparado pela Oxera e apresentado pela Wizz Air.

(171)

A Alemanha rejeitou os comentários dos particulares que, segundo ela, se baseavam em parte em factos incorretos. A Alemanha esclareceu que a compensação anual por prejuízos não podia ser automaticamente encarada como auxílio porque, contrariamente aos pressupostos dos particulares, os resultados operacionais também incluem custos do âmbito das missões de serviço público e o apoio à comercialização fazia parte das taxas.

(172)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(173)

Na aceção desta disposição, a classificação de uma medida como auxílio estatal exige que estejam cumulativamente preenchidas as seguintes condições:

(174)

A Comissão recorda que uma medida de auxílio deve ser classificada como auxílio existente nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (27), quando se possa comprovar que não constituía um auxílio no momento da sua execução, tendo-se subsequentemente transformado em auxílio devido à evolução do mercado comum e sem ter sido alterada pelo Estado-Membro.

(175)

A Alemanha alega que as garantias estatais a 100 % concedidas a favor do aeroporto de Dortmund, caso existam, constituem um auxílio existente nos termos do artigo 1.o, alínea b), subalínea v), do Regulamento do Conselho (CE) n.o 659/1999, dado que foram criadas quando o financiamento público dos aeroportos ainda não era considerado um auxílio estatal e não foram alteradas desde então.

(176)

De facto, até há pouco tempo, o desenvolvimento dos aeroportos pautava-se exclusivamente por considerações de ordenamento territorial e, em certos casos, por exigências militares. A sua exploração era organizada como a de um setor da administração pública e não como a de uma empresa. A concorrência entre aeroportos e operadores aeroportuários também era reduzida, tendo-se desenvolvido gradualmente. Tendo em conta as referidas condições, o financiamento dos aeroportos e das infraestruturas aeroportuárias pelo Estado foi inicialmente considerado pela própria Comissão como uma medida geral de política económica que não poderia ser controlada ao abrigo das regras relativas aos auxílios estatais do Tratado.

(177)

Contudo, a situação mudou. No acórdão Aéroports de Paris, o Tribunal Geral estabeleceu que a exploração de um aeroporto, incluindo a prestação de serviços aeroportuários a companhias aéreas e a diferentes prestadores de serviços nos aeroportos, constitui uma atividade económica (28). Por conseguinte, desde a adoção do referido acórdão (12 de dezembro de 2000), já não é possível considerar a exploração e a construção de aeroportos como uma tarefa realizada no âmbito das missões de serviço público por uma administração fora do âmbito do controlo dos auxílios estatais.

(178)

No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal confirmou que não é possível excluir a aplicação das regras relativas aos auxílios estatais a aeroportos, dado que a exploração de um aeroporto e a construção de infraestruturas aeroportuárias constituem uma atividade económica (29). Quando um operador aeroportuário exerce atividades económicas, independentemente do seu estatuto jurídico ou modo de financiamento, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sendo-lhe aplicáveis as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais (30).

(179)

À luz dos considerandos 176 a 178, a Comissão considera que, antes do acórdão do Tribunal no processo Aéroports de Paris, as autoridades públicas podiam legitimamente considerar que as medidas de financiamento adotadas definitivamente antes do acórdão Aéroports de Paris não constituíam um auxílio estatal e que, por conseguinte, não necessitavam de ser notificadas à Comissão. Por conseguinte, a Comissão já não pode pôr em causa medidas de financiamento individuais que não foram concedidas com base num regime de auxílio (31) definitivamente adotado antes do acórdão Aéroports de Paris ao abrigo das regras relativas a auxílios estatais.

(180)

Por conseguinte, a Comissão deve apreciar, em primeiro lugar, se as garantias estatais a 100 % foram aplicadas antes do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) e, em segundo lugar, se essa medida foi posteriormente alterada. Em terceiro lugar a Comissão deve apreciar se as medidas em causa são classificadas como «auxílio individual» nos termos do artigo 1.o, alínea e), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 ou como «regime de auxílios» nos termos do artigo 1.o, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 659/1999. Apenas no que respeita ao último caso pode a Comissão propor medidas adequadas nos termos do artigo 108.o, n.o 1, do Tratado e do artigo 17.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999.

(181)

No que respeita às garantias estatais a 100 % em questão emitidas em 1987 e até 2000 (ver quadro 13), a Comissão constata que foram irrevogavelmente concedidas antes do acórdão no processo Aéroports de Paris

(182)

Como a Alemanha esclareceu durante a investigação formal, as garantias estatais a 100 % não foram alteradas desde então. No entanto, já expiraram. Acresce que as garantias estatais a 100 % eram limitadas em termos de duração e de montante. Além disso, o objetivo destas garantias estatais a 100 % foi garantir empréstimos concretos de financiamento de investimentos de estruturas aeroportuárias específicas no aeroporto de Dortmund. Por conseguinte, devem ser consideradas medidas individuais.

(183)

Assim, na altura em que estas garantias, que ascendiam a 74,182 milhões de euros no final de 2008, foram irrevogavelmente concedidas, a Comissão não considerou que o financiamento constituía um auxílio estatal. Ainda que constituíssem um auxílio estatal, não teria sido um auxílio estatal existente, e não podem ser postas em causa neste momento. Nestas circunstâncias, não é necessário continuar a investigar se as garantias estatais a 100 % constituíam um auxílio.

(184)

Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se a FD constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento. Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado.

(185)

No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal de Justiça confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica. Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais.

(186)

A FD dedica-se à construção, manutenção e exploração do aeroporto de Dortmund. A FD oferece serviços aeroportuários e cobra a utilização da infraestrutura aeroportuária aos utilizadores, explorando assim comercialmente a infraestrutura. Tendo em conta as considerações enunciadas nos considerandos 184 e 185, deve concluir-se que a FD exerceu uma atividade económica a partir da data do acórdão Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) em diante e constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(187)

Verifica-se, portanto, que a Comissão não porá em causa a compensação pelos custos de investimento decorrentes dos projetos de investimento infraestruturais irrevogavelmente decididos antes de 12 de dezembro de 2000.

(188)

Relativamente ao caso presente, a Alemanha apresentou dados incluídos no quadro 23 sobre os custos de capital relacionados com os investimentos irrevogavelmente decididos antes do acórdão no processo Aéroports de Paris

Quadro 23

Custos de capital dos investimentos em infraestruturas decididos antes do processo Aéroports de Paris (em milhares de euros)

(189)

Por conseguinte, a Comissão conclui que não tem autoridade para analisar e pôr em causa transferências de prejuízos que cobriram os montantes referidos na coluna 7 do Quadro 23.

(190)

Embora tenha que se considerar que a FD constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, importa recordar que nem todas as atividades de um proprietário e operador aeroportuário são, forçosamente, de natureza económica (32).

(191)

Segundo as Orientações relativas à aviação de 2014 e a jurisprudência do Tribunal de Justiça (33), as atividades que, regra geral, são da responsabilidade do Estado no exercício das suas prerrogativas de poder público não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais. Tais atividades incluem, por exemplo, a segurança, o controlo do tráfego aéreo, o policiamento e o controlo aduaneiro. O financiamento serve exclusivamente para compensar os custos daí resultantes e não pode ser canalizado para financiar outras atividades económicas (34).

(192)

Assim, o financiamento de atividades que são da competência das autoridades públicas ou da infraestrutura diretamente ligada a essas atividades não constitui, em geral, um auxílio estatal (35). Num aeroporto, as atividades como o controlo do tráfego aéreo, policiais, controlo aduaneiro, de combate a incêndios, as atividades necessárias para proteger a aviação civil contra atos de interferência ilícita e os investimentos relacionados com as infraestruturas e o equipamento necessários para efetuar essas atividades são consideradas, em geral, de natureza não económica (36).

(193)

Porém, o financiamento público de atividades não económicas necessariamente ligadas à realização de uma atividade económica não deve conduzir a uma discriminação indevida entre as companhias aéreas e os gestores aeroportuários. Com efeito, segundo a jurisprudência assente, existe uma vantagem sempre que as autoridades públicas aliviam as empresas dos custos inerentes às suas atividades económicas (37). Assim, se num determinado sistema jurídico é normal que as companhias aéreas ou os gestores aeroportuários suportem os custos de determinados serviços, enquanto outras companhias aéreas ou gestores aeroportuários que prestam serviços idênticos em nome das mesmas autoridades públicas não têm de suportar os respetivos custos, estes últimos podem beneficiar de uma vantagem, mesmo que esses serviços sejam considerados, em si mesmos, não económicos. Deste modo, é necessária uma análise do quadro jurídico aplicável ao gestor aeroportuário a fim de se avaliar se, de acordo com esse quadro jurídico, os gestores aeroportuários ou as companhias aéreas devem suportar os custos relativos à prestação de algumas atividades que possam, em si mesmas, ser consideradas não económicas, mas que são inerentes à realização das suas atividades económicas.

(194)

A opinião da Alemanha sobre o alcance das missões de serviço público evoluiu ao longo do processo. A certa altura, a Alemanha também incluía os encargos relacionados com os salários dos funcionários públicos que trabalhavam para o aeroporto nas missões de serviço público. Apesar de os encargos suplementares com os funcionários públicos empregados num setor recém-liberalizado poderem ser considerados custos da liberalização não recuperáveis, não existe qualquer obrigação legal de os aeroportos empregarem esses funcionários. Por conseguinte, este elemento não constitui um encargo abrangido pelo âmbito de missão de serviço público.

(195)

A Alemanha alegou que os custos decorrentes das atividades que se seguem, quer como investimento, quer como despesas de funcionamento, devem considerar-se abrangidas pelas missões de serviço público: medidas de segurança aeroportuária nos termos do artigo 8.o, n.o 1, da Luftsicherheitsgesetz (Lei da Segurança Aérea), medidas que garantem a segurança operacional, medidas de controlo aéreo e segurança aérea nos termos do artigo 27.o, n.o 2, alínea c), da Luftverkehrsgesetz (Lei de Tráfego Aéreo), serviços meteorológicos e serviços do corpo de bombeiros.

(196)

A Comissão considera que as medidas abrangidas pelo artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, as medidas ao abrigo do artigo 27.o, n.o 2, alínea c) da Luftsicherheitsgesetz (incluindo também os serviços meteorológicos), e o serviço de bombeiros podem, em princípio e sob reserva da análise a seguir, ser consideradas atividades abrangidas pelo âmbito de missões de serviço público.

(197)

Todavia, a Comissão considera que, no que diz respeito a medidas exclusivamente relacionadas com a segurança operacional, constitui uma atividade económica normal da exploração de um aeroporto garantir a realização de operações em segurança (38). Sem prejuízo de uma análise mais pormenorizada no que se refere a atividades e custos individuais, a Comissão considera que as medidas destinadas a garantir a segurança das operações no aeroporto não constituem atividades correspondentes a missões de serviço público. Qualquer empresa que deseje explorar um aeroporto deve garantir a segurança das instalações, tais como a pista e as plataformas de estacionamento.

(198)

No que se refere ao quadro jurídico, a Alemanha sustentou que, no que respeita ao corpo de bombeiros, não existem normas jurídicas que imponham estritamente esses custos ao operador aeroportuário. A Comissão observa, além disso, que a remuneração dos custos relativos ao corpo de bombeiros está sujeita a responsabilidades regionais e que esses custos são habitualmente suportados pelas autoridades regionais pertinentes. A remuneração desses custos limita-se ao necessário para os cobrir.

(199)

No que se refere aos serviços de controlo do tráfego aéreo e meteorológicos, a Comissão observa que as alíneas d) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz estabelecem que os encargos relacionados com o artigo 27.o, n.o 2, alínea c) da Luftverhehrsgesetz são suportados pelo Estado no respeitante a vários aeroportos específicos. Embora, neste caso, a Comissão não tenha que decidir se a disposição pode conferir uma vantagem a esses aeroportos que beneficiam de financiamento público nos termos das alíneas d) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz, é evidente que a legislação prevê que todos os outros aeroportos têm de suportar os custos relevantes por si próprios. Nesta perspetiva, deve considerar-se que os custos relativos aos serviços meteorológicos e de controlo do tráfego aéreo deverão constituir despesas normais de funcionamento pelo menos dos aeroportos não visados pelas alíneas c) e f) do artigo 27.o da Luftverhehrsgesetz.

(200)

Luftverkehrsgesetz. No que diz respeito a medidas ao abrigo do artigo 8.o da Luftsicherheitsgesetz, afigura-se que a Alemanha considera que todos os custos relacionados com as medidas aí previstas podem ser suportados pelas autoridades públicas relevantes. Todavia, a Comissão salienta que, nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz apenas são passíveis de reembolso os custos associados à disponibilização dos espaços e instalações que sejam necessários para a prossecução das atividades previstas nesse artigo. Todos os outros custos devem ser suportados pelo operador aeroportuário. Assim, na medida em que o financiamento público concedido à FD tenha isentado essa empresa dos custos que tinha de suportar nos termos do artigo 8.o, n.o 3, da Luftsicherheitsgesetz, esse financiamento público está sujeito a apreciação ao abrigo das regras da União em matéria de auxílios estatais.