ISSN 1977-0774

Jornal Oficial

da União Europeia

L 134

European flag  

Edição em língua portuguesa

Legislação

59.° ano
24 de maio de 2016


Índice

 

II   Atos não legislativos

Página

 

 

DECISÕES

 

*

Decisão (UE) 2016/788 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) concedido pela Alemanha relativamente às modalidades de financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn implementadas de 2009 a 2011 [notificada com o número C(2014) 6850]  ( 1 )

1

 

*

Decisão (UE) 2016/789 da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) concedido pela Alemanha relativo ao financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn e às relações financeiras entre o aeroporto e a Ryanair [notificada com o número C(2014) 6853]  ( 1 )

46

 

*

Decisão Delegada (UE) 2016/790 da Comissão, de 13 de janeiro de 2016, que altera o anexo V da Diretiva 2005/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, no que diz respeito aos títulos de formação e aos títulos dos cursos de formação [notificada com o número C(2016) 1]  ( 1 )

135

 


 

(1)   Texto relevante para efeitos do EEE

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.


II Atos não legislativos

DECISÕES

24.5.2016   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 134/1


DECISÃO (UE) 2016/788 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.32833 (11/C) (ex 11/NN) concedido pela Alemanha relativamente às modalidades de financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn implementadas de 2009 a 2011

[notificada com o número C(2014) 6850]

(Apenas faz fé o texto em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

(1)

Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da Flughafen Frankfurt Hahn GmbH («FFHG»), a operadora do aeroporto de Frankfurt Hahn, e às suas relações financeiras com a Ryanair. O procedimento formal de investigação foi registado sob o número SA.21121 (C 29/08).

(2)

Por carta de 4 de março de 2011, a Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa») prestou informações adicionais relativamente ao procedimento formal de investigação em curso no processo SA.21121 (C 29/08), alegando novas medidas de auxílio estatal a favor da FFHG.

(3)

Por carta de 18 de março de 2011, a Comissão transmitiu à Alemanha estas observações da Lufthansa e solicitou informações complementares sobre as alegadas novas medidas de auxílio estatal. Por carta de 5 de abril de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para fornecer essas informações até 15 de julho de 2011. Por carta de 11 de outubro de 2011, a Comissão concedeu uma prorrogação do prazo até 18 de maio de 2011 para a apresentação de algumas das respostas e até 31 de maio de 2011 para as restantes respostas. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011.

(4)

No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (3). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011.

(5)

Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pelo Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento»). O procedimento formal de investigação sobre estes aspetos foi registado sob o número SA. 32833 (11/C).

(6)

Por carta de 22 de julho de 2011, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da sua resposta à decisão de início do procedimento, que foi aceite pela Comissão em 26 de julho de 2011. A Comissão recebeu observações da Alemanha sobre a decisão de início do procedimento em 31 de agosto de 2011.

(7)

Por carta de 22 de dezembro de 2011, a Comissão solicitou informações complementares à Alemanha. Por carta de 18 de janeiro de 2012, a Alemanha solicitou uma prorrogação do prazo para a apresentação da resposta, que foi concedida pela Comissão no mesmo dia. A Alemanha respondeu ao pedido de informações complementares de 22 de dezembro de 2011 por carta de 22 de fevereiro de 2012.

(8)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (4) em 21 de julho de 2012. A Comissão convidou as partes interessadas a pronunciarem-se sobre as medidas em questão no prazo de um mês a contar da data da publicação da decisão.

(9)

Por carta de 4 de setembro de 2012, a Comissão recebeu observações de um terceiro, o Land da Renânia-Palatinado. A Comissão transmitiu estas observações à Alemanha por carta de 7 de setembro de 2012. A Alemanha teve a oportunidade de responder às observações do terceiro no prazo de um mês. A Alemanha não apresentou quaisquer observações.

(10)

Por carta de 10 de abril de 2013, a Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha. A Alemanha respondeu por carta de 17 de junho de 2013.

(11)

Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (5) em 20 de fevereiro de 2014, do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir do momento da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia, e deu à Alemanha a oportunidade de apresentar observações sobre as orientações e a respetiva aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(12)

As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (6), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (7).

(13)

Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (8). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram as suas observações. Por carta de 21 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 29 de agosto de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações.

(14)

A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014.

(15)

Em 17 de junho de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que aceita, a título excecional, que a presente decisão seja adotada apenas em língua inglesa.

2.   CONTEXTO DA INVESTIGAÇÃO

2.1.   Conversão do aeroporto e sua estrutura de propriedade

(16)

O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. Detém uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (Holding Hahn), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de o tornar uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (Fraport) (*) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto.

(18)

A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (FFHG) pelo preço de […] (9). O pagamento de parte do preço de compra ([…] EUR) estava previsto para 31 de dezembro de 2007, e estava sujeito a determinadas condições (10). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH pelo preço de […] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo parceiro do Land da Renânia-Palatinado.

(19)

O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport comprometeu-se a celebrar um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000.

(20)

Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG.

(21)

Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (11). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, continuando os restantes 70,29 % das ações a pertencer a acionistas públicos.

(22)

Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital subscrito. Nessa ocasião, o Land de Hesse passou a deter participação na FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações e o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado detinham 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma participação maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse.

2.2.   Evolução do tráfego de passageiros e de mercadorias e aeroportos nas proximidades

(23)

O tráfego de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou, passando de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007 e, em seguida, diminuiu para 2,7 milhões em 2013 (ver quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair (12), pela Wizz Air (13) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascende a cerca de [80-100 %].

Quadro 1

Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn de 1998 a 2013

Ano

Número de passageiros

Número de passageiros da Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 493 629

[2 794 903 — 3 493 629 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

(24)

O aeroporto de Frankfurt Hahn também registou um crescimento significativo no tráfego aéreo de carga. O transporte aéreo de mercadorias no aeroporto aumentou de 16 020 toneladas em 1998 para 286 416 toneladas em 2011 e diminuiu novamente para 152 503 toneladas em 2013 (ver quadro 2). O total do transporte de mercadorias, incluindo transitários, movimentadas no aeroporto atingiu as 446 608 toneladas em 2013.

Quadro 2

Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2010

Ano

Total do transporte aéreo de mercadorias, em toneladas

Total do transporte aéreo de mercadorias, incluindo transitários, em toneladas

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

(25)

Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos:

i)

o aeroporto de Frankfurt Main (~ 115 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 15 minutos de automóvel) é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos, de curto e longo curso. É predominantemente servido por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, embora também forneça ligações ponto a ponto e voos charter. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 58 milhões em 2013), o aeroporto de Frankfurt Main lida também com o transporte aéreo de mercadorias (cerca de 2 milhões de toneladas em 2013). O gráfico 1 mostra a evolução do tráfego nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012.

ii)

o aeroporto do Luxemburgo (~ 111 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 30 minutos de automóvel) é um aeroporto internacional, que fornece uma vasta gama de destinos. Para além do tráfego de passageiros (aproximadamente 2,2 milhões), operou também o transporte aéreo de 673 500 toneladas de mercadorias em 2013.

iii)

o aeroporto de Zweibrücken (~ 128 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel).

iv)

o aeroporto de Saarbrücken (~ 128 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel).

v)

o aeroporto de Colónia/Bona (~ 175 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 44 minutos de automóvel).

Gráfico 1

Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

Image

2.3.   Resultados financeiros dos aeroportos e uma síntese dos investimentos realizados

(26)

O quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR.

Quadro 3

Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012

Em milhares de EUR

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Total 2001-2012

Investimentos em infraestruturas e equipamentos

Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

Terrenos

3 174,00

6 488

 

2 994

4 284

3 086

8 613

593

 

[…]

 

 

 

Terminal

 

2 519

3 310

 

 

 

 

251

 

 

 

 

 

Hangar de Carga

 

 

3 850

 

3 222

 

 

 

 

 

 

 

 

Edifício de escritórios

 

 

 

 

 

 

 

2 428

 

[…]

 

 

 

Outros investimentos em infraestruturas

 

 

10 194

1 152

 

 

13 275

 

 

[…]

[…]

[…]

 

Plataforma de estacionamento

1 008,30

5 684

 

 

3 394

 

10 224

2 848

 

[…]

[…]

 

 

Outras infraestruturas

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[…]

[…]

[…]

 

Ativos incorpóreos (por exemplo, TI)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[…]

[…]

[…]

7 108

Equipamento

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[…]

[…]

[…]

75 550

Total

13 899

19 650

31 761

8 871

17 592

25 123

41 390

12 673

763

17 289

19 346

7 930

216 287

(27)

O quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012.

Quadro 4

Resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012

Em milhares de EUR

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Demonstração de resultados

Receitas

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Outras receitas (incluindo a compensação das missões de serviço público e venda de terrenos)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Total da Receita

17 848,92

20 422,75

26 261,09

32 603,53

40 478,01

49 577,14

46 732,92

50 241,76

53 577,06

57 836,14

52 972,37

62 374,37

Custos de materiais

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Custos de pessoal

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Outros custos (incluindo a comercialização

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

– 4 121,41

– 10 895,06

– 7 555,27

– 4 669,21

– 3 577,94

– 708,22

– 89,56

– 280,39

– 4 917,58

– 4 262,96

– 7 965,23

– 15 510,62

EBITDA (excluindo outras receitas)

– 11 892,72

– 16 409,69

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 196,87

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 138,56

– 6 622,78

– 10 291,59

– 1 348,76

– 5 880,30

Depreciações

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Resultados financeiros (juros recebidos - juros pagos)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Receitas e custos extraordinários

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Impostos

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas

13 355,35

19 993,90

17 832,87

16 797,89

16 328,26

16 066,61

15 761,75

18 067,26

5 621,37

0,00

0,00

0,00

Resultado anual (lucros/perdas)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 626,14

– 5 677,92

3.   DESCRIÇÃO DOS FACTOS E FUNDAMENTOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO

(28)

A decisão de início do procedimento abrange as modalidades de financiamento implementadas entre 2009 e 2011 e suscitou as seguintes questões:

i)

em primeiro lugar, se a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado foi prestada em condições de mercado e, por conseguinte, não constituía um auxílio estatal, ou, caso constituísse um auxílio estatal, se esse auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno;

ii)

em segundo lugar, se os empréstimos concedidos pelo ISB à FFHG e a garantia subjacente prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG foram concedidos em condições de mercado e, por conseguinte, não constituíam um auxílio estatal ou, caso constituíssem um auxílio estatal, se esses auxílios poderiam ser considerados compatíveis com o mercado interno.

3.1.   Linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

(29)

A partir de 19 de fevereiro de 2009 a FFHG foi incluída na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado. O objetivo da reserva de tesouraria consiste em otimizar a utilização da liquidez nas diferentes sociedades gestoras de participações sociais, fundações e empresas públicas do Land.

(30)

A participação das várias empresas e fundações na reserva de tesouraria baseia-se num memorando de entendimento entre a empresa/fundação em causa e o Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. No caso de a procura de liquidez exceder os fundos disponíveis na reserva de tesouraria, o défice de liquidez é financiado a curto prazo no mercado de capitais.

(31)

A atual linha de crédito da FFHG na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado é de 45 milhões de EUR. Até 25 de março de 2013, a FFHG tinha utilizado 100 % (45 milhões de EUR) da sua linha de crédito.

3.2.   Refinanciamento dos empréstimos da FFHG pelo Investitions- und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado

(32)

Após o Land da Renânia-Palatinado se ter tornado o acionista maioritário da FFHG, os seus empréstimos a longo prazo foram refinanciados pelo ISB em 2009. Três dos empréstimos, nomeadamente os empréstimos números 1, 3 e 4 (ver quadro 5), foram concedidos a uma taxa de juro fixa para a totalidade do respetivo período de vigência, ao passo que os empréstimos números 2 e 5 têm uma taxa de juro variável. O quadro 5 resume as condições dos empréstimos concedidos pelo ISB.

Quadro 5

Empréstimos da FFGH concedidos pelo ISB

Não

Banco

Montante do empréstimo em milhões de EUR

Duração

Taxa de juro

Swap de Juros

1

ISB

18,4

[cerca de 8 anos]

[> 3 %; < 4,5 %]

 

2

ISB

20,0

[cerca de 5 anos]

EURIBOR a [< 12] meses mais [< 1 %]

[…]

3

ISB

2,5

[cerca de 2 anos]

[> 3 %; < 4,5 %]

 

4

ISB

25,9

[cerca de 7 anos]

[> 3 %; < 4,5 %]

 

5

ISB

6,8

[cerca de 3 anos]

EURIBOR a [< 12] meses mais [< 1 %]

[…]

(33)

A FFHG também assinou dois acordos de swap de taxas de juro com o IKB Corporate Lab. Os acordos prestam cobertura contra as flutuações da parte variável das taxas de juro dos empréstimos números 2 e 5 (ver quadro 5), nomeadamente, a EURIBOR a 6 meses e a 3 meses, respetivamente. Os acordos de swap foram assinados em 2004 e 2005 (em relação aos empréstimos concedidos na altura, que o atual financiamento substituiu).

(34)

As condições de reembolso dos diversos empréstimos concedidos pelo ISB diferem. Os empréstimos números 1, 3, 4 e 5 são empréstimos amortizáveis, enquanto o empréstimo número 2 é um empréstimo reembolsável de uma só vez na data de vencimento. O quadro 6 resume as condições de reembolso destes empréstimos.

Quadro 6

Condições de reembolso dos empréstimos do ISB

Não

Banco

Montante do empréstimo em milhões de EUR

Condições de reembolso/data de vencimento

1

ISB

18,4

Reembolso semestral em 30 de junho e em 30 de dezembro de cada ano, última taxa de reembolso devido a […]

2

ISB

20,0

Empréstimo reembolsável de uma só vez com reembolso previsto para […]

3

ISB

2,5

Reembolso semestral em 30 de abril e em 30 de outubro de cada ano, última taxa de reembolso devido a […]

4

ISB

25,9

Reembolso semestral em 30 de junho e em 30 de dezembro de cada ano, última taxa de reembolso devido a […]

5

ISB

6,8

Reembolso trimestral de […], última taxa de reembolso devido […]

(35)

Todos os empréstimos são garantidos a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Pela prestação das garantias a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] por ano («p. a.») ao garante.

3.3.   Compatibilidade do eventual auxílio estatal à FFHG

(36)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão manifestou dúvidas sobre se a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado mencionada na secção 3.1 e os empréstimos e garantia referidos na secção 3.2 seriam compatíveis com o mercado interno na ausência das condições de compatibilidade dos auxílios ao funcionamento ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2005, se constituíssem auxílios estatais.

4.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

(37)

De um modo geral, a Alemanha afirmou que nenhuma das duas medidas objeto de inquérito no presente processo constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vez que, tendo em conta todas as circunstâncias relevantes, não foi conferida qualquer vantagem económica à FFHG. Em alternativa, a Alemanha argumentou que, caso a Comissão considerasse que estas medidas constituem auxílio estatal na aceção do Tratado, então, o auxílio deveria ser considerado compatível com o mercado interno.

4.1.   A situação específica do Aeroporto de Frankfurt Hahn em 2009

(38)

A Alemanha considerou que a situação específica do aeroporto e o contexto das medidas financeiras em causa devem ser tidos em conta ao apreciar estas medidas financeiras. A este respeito, a Alemanha referiu as seguintes três condições:

(39)

Em primeiro lugar, no que diz respeito ao contexto das medidas, a Alemanha salientou que a FFHG tinha financiado a maior parte dos seus investimentos durante e após a conversão de um aeroporto militar num aeroporto comercial através de empréstimos. De acordo com a Alemanha, a FFHG teve, portanto, uma grande quantidade de obrigações financeiras a longo prazo, ao contrário de outros aeroportos.

(40)

Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o refinanciamento dos empréstimos da FFHG era inevitável porque a Fraport tinha vendido as suas ações ao Land da Renânia-Palatinado em 1 de janeiro de 2009. Antes da venda, o acordo de transferência de lucros e perdas («Beherrschungs-und Gewinnabführungsvertrag», PLTA) obrigava a Fraport a assegurar o financiamento das dívidas a longo prazo da FFHG e a cobrir as suas eventuais perdas. A Alemanha explicou ainda que, após o Land da Renânia-Palatinado ter adquirido as ações, o PLTA foi terminado, pelo que era necessário um refinanciamento das obrigações da FFHG. Segundo a Alemanha, mediante tais medidas, o Land da Renânia-Palatinado visava apenas manter a situação financeira da FFHG.

(41)

Em terceiro lugar, a Alemanha sublinhou em particular o facto de que uma empresa privada teria financiado a FFHG nas mesmas condições que o Land da Renânia-Palatinado, e que essas condições estão em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado. A Alemanha sustentou que a Comissão tem de ter em conta as operações comerciais no seu conjunto e todas as circunstâncias do caso em apreço, em especial o facto de o Land deter a grande maioria das ações.

4.2.   Natureza de auxílio da linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

4.2.1.   O financiamento da reserva de tesouraria

(42)

A Alemanha declarou que a reserva de tesouraria consiste num instrumento financeiro criado em 2002 pelo Land. As instituições e fundações do Land, bem como todas as empresas de direito privado que o Land detém em mais de 50 %, podem participar na reserva de tesouraria. A Alemanha explicou que o saldo diário da reserva de tesouraria é gerido pela «Landeshauptkasse» do Land.

(43)

A Alemanha considera que a reserva de tesouraria não é diretamente financiada a partir do orçamento do Land, mas sim a partir do excedente de tesouraria dos participantes. Explicou ainda que um excedente na reserva de tesouraria era investido nos mercados de capitais; do mesmo modo, um défice é equilibrado pelos fundos obtidos no mercado de capitais. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que qualquer apoio financeiro a partir da reserva de tesouraria não seria concedido através de recursos estatais, e também não seria imputável ao Estado.

(44)

A Alemanha forneceu também dados para demonstrar o saldo global (depósitos de empresas participantes e linhas de crédito utilizadas) da reserva de tesouraria, tal como apresentado resumidamente no gráfico 2.

Gráfico 2

Evolução global do financiamento da reserva de tesouraria do Land 2009-2013 (em milhões de EUR)

Image

4.2.2.   Vantagem económica

(45)

A Alemanha argumentou que a FFHG não obteve uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado por ser incluída na reserva de tesouraria do Land. Segundo a Alemanha, a Comunicação sobre as taxas de referência  (14) não deve ser aplicada de forma estrita, uma vez que não tem em conta o facto de o Land da Renânia-Palatinado deter a grande maioria das ações da FFHG.

(46)

A Alemanha explicou que, apesar de a linha de crédito ter sido concedida para um período mais longo, em princípio, os empréstimos vencem numa base diária. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que a linha de crédito utilizada corresponde a um empréstimo a curto prazo. O Gráfico 3 mostra a utilização da linha de crédito pela FFHG.

Gráfico 3

Síntese da utilização da linha de crédito da reserva de tesouraria pela FFHG entre 3/2009 e 8/2013 (em EUR)

Image

(47)

No que diz respeito à classificação e à cobertura por garantia das obrigações da reserva de tesouraria, a Alemanha declarou que a obrigação da reserva de tesouraria da FFHG se situa ao mesmo nível de todas as suas outras obrigações. A Alemanha salientou que, embora não sejam exigidas quaisquer garantias às empresas que beneficiam da reserva de tesouraria, estas se encontram sob supervisão do Land e que este, como acionista maioritário da FFHG, poderia sempre solicitar a garantia dos empréstimos. Além disso, a Alemanha salientou que as facilidades de reservas de tesouraria eram uma prática de mercado normal e muito comum. Na opinião da Alemanha, a reserva de tesouraria prossegue o objetivo de equilibrar a liquidez entre as empresas detidas pelo Land.

(48)

Em especial, no que diz respeito à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que, na ausência de uma notação, a margem de risco deveria ter sido fixada em 1 000 pontos de base, a Alemanha argumentou que, na sua opinião, nenhuma sociedade gestora de participações sociais privada acrescentaria 1 000 pontos de base à taxa de base aplicável a empréstimos a um empréstimo de acionista concedido à sua filial, se prosseguisse os interesses económicos e estruturais de uma sociedade gestora de participações sociais. A Alemanha acrescentou que a taxa de juro da FFHG correspondia aproximadamente ao índice overnight médio europeu. O gráfico 4 mostra a taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da linha de crédito em 2012 e 2013.

Gráfico 4

Evolução da taxa de juro cobrada à FFHG pela utilização da reserva de tesouraria no período de 1/2012-8/2013

Image

(49)

No que respeita à indicação que consta da decisão de início do procedimento de que a margem de risco seria, normalmente, fixada com base numa avaliação da probabilidade de incumprimento pela FFHG, a Alemanha salientou que, ao incluir a FFHG na reserva de tesouraria, o Land da Renânia-Palatinado não concedeu um empréstimo a um terceiro, mas sim um empréstimo de acionista à sua própria filial. A Alemanha declarou ainda que, enquanto acionista, o Land estava plenamente ciente da probabilidade de incumprimento por parte da FFHG e não necessitava de uma avaliação externa, uma vez que possuía todas as informações necessárias.

(50)

A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's (15) para o período 2009-2014, tal como resumido abaixo em quadro 7. A Alemanha declarou que estas notações foram estabelecidas com base nas demonstrações financeiras da FFHG em 31 de dezembro do ano anterior e nos planos de negócios disponíveis.

Quadro 7

Síntese das notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014

Período

Duração assumida (16)

Notação de crédito autónoma da FFHG

(Escala de notação Moody's)

Notação de crédito ajustada (17)

(Escala de notação Moody's)

1 de janeiro de 2009 — 31 de dezembro de 2010

2 Anos

[Ba1 — B3] (18)

[Baa3-B2] (19)

1 de janeiro de 2011 — 31 de dezembro de 2011

1 Ano

[Ba1 — B3] (18)

[Baa3-B2] (19)

1 de janeiro de 2012 — 31 de dezembro de 2012

1 Ano

[Ba1-B3]

[Baa3-B2]

1 de janeiro de 2013 — 31 de dezembro de 2014

2 Anos

[Ba1-B3]

[Baa3-B2]

(51)

Por conseguinte, a Alemanha sustentou que, ao ser incluída na reserva de tesouraria do Land, a FFHG não obteve qualquer vantagem económica e que, desse modo, o acesso à reserva de tesouraria não constituiu um auxílio estatal.

4.3.   Natureza de auxílio dos empréstimos e garantia concedidos à FFHG

4.3.1.   Conformidade com o mercado dos empréstimos do ISB

(52)

A Alemanha declarou que a FFHG não obteve quaisquer vantagens com o refinanciamento dos empréstimos do ISB. Na opinião da Alemanha, os empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pelo Nassauische Sparkasse em 2005. Segundo a Alemanha, a cobertura por garantia dos empréstimos do ISB também era comparável à dos empréstimos do Nassauische Sparkasse.

(53)

A Alemanha declarou que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (20), o auxílio é definido como uma intervenção que alivia os encargos que normalmente oneram o orçamento de uma empresa. A Alemanha argumentou que se tais encargos permanecerem ao mesmo nível não pode existir qualquer auxílio. A Alemanha salientou que os juros pagos ao abrigo dos empréstimos refinanciados pelo ISB foram no total [80 000 EUR a 130 000 EUR] mais elevados do que em comparação com as modalidades de financiamento anteriores. Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG teve de pagar um prémio de [300 — 340] e [340 — 410] pontos de base em relação à taxa de base aplicável a empréstimos. A Alemanha declarou que, de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, estas taxas correspondem a uma empresa com uma notação satisfatória ([BB+ a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's) e um nível de cobertura por garantia baixo ou com notação fraca ([B+ a B-] na escala de notação da Standard and Poor's) e um nível de cobertura por garantia normal.

(54)

A Alemanha explicou que, em 2009, na preparação do novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes. A Alemanha apresentou a avaliação do Deutsche Bank (21), que havia sido elaborada com base nos três relatórios anuais mais recentes (2006-2008) da FFHG. Além disso, a Alemanha explicou que essa avaliação não teve em conta o plano de negócios da FFHG, uma vez que fora revisto nessa altura. No que diz respeito à avaliação do Deutsche Bank, a Alemanha declarou que, com base na sua análise, o Deutsche Bank coloca a FFHG na categoria de notação (22) [<BBB+], não especificando, no entanto, uma notação exata para a empresa.

(55)

A Alemanha esclareceu que, na análise do Deutsche Bank, as condições específicas da propriedade da FFHG (tais como o ser detida por autoridades públicas, bem como a elevada importância da empresa para a economia local) foram tidas em consideração. A Alemanha salientou que, de acordo com o Deutsche Bank, qualquer mutuante teria em conta tais circunstâncias ao conceder um empréstimo à FFHG. Segundo a Alemanha, isto significa que, apesar de a notação autónoma da FFHG ter sido [<BBB+], a sua notação ajustada (tendo em conta as condições específicas de propriedade) seria mais elevada (23).

(56)

A este respeito, a Alemanha esclareceu ainda que o Deutsche Bank apresentou uma indicação para a margem de risco aplicável a duas estruturas de financiamento alternativo — uma baseada na notação ajustada da FFHG (sem garantia, isto é, referindo-se a uma situação sem uma garantia estatal explícita fornecida pelo acionista maioritário da FFHG, o Land da Renânia-Palatinado), e uma com garantia de 100 % prestada pelo Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que a análise do Deutsche Bank mostrou que, no primeiro caso (sem garantia, com base na notação de crédito ajustada), a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,3 % e 2,05 %] por ano. Segundo a Alemanha, no segundo caso (com uma garantia que cobre 100 % dos empréstimos), a margem de risco aplicável seria entre [0,25 % a 0,7 %] por ano (24).

(57)

Para apoiar as análises realizadas pelo Deutsche Bank, a Alemanha forneceu igualmente a notação de 2010 elaborada pelo Volksbank, que atribuiu à FFHG uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação interna (25). Além disso, a Alemanha explicou que, em 2011, a Kreisspaarkasse Birkenfeld atribuiu à FFHG uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação (26).

(58)

A Alemanha forneceu igualmente notações da FFHG estabelecidas com base no modelo de notação de crédito da Moody's no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8).

Quadro 8

Síntese das notações de crédito da FFHG no momento da concessão dos empréstimos do ISB

Banco

Duração

Duração em anos

Notação de crédito autónoma da FFHG

(Escala de notação Moody's)

Notação de crédito ajustada (27)

(Escala de notação Moody's)

ISB

[cerca de 8 anos]

[cerca de 8 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[cerca de 5 anos]

[cerca de 5 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[cerca de 2 anos]

[cerca de 2 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[cerca de 7 anos]

[cerca de 7 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

ISB

[cerca de 3 anos]

[cerca de 3 anos]

[B2-Baa3]

[B1-Baa2]

(59)

A Alemanha argumentou que a FFHG deve ser considerada uma empresa com uma boa notação porque tem um elevado nível de cobertura por garantia (todos os ativos da FFHG poderiam ser utilizados como garantia) e um bom rácio de capital próprio, de cerca de 30 %, não obstante o facto de a FFHG ter sido geradora de prejuízo, e porque o Land da Renânia-Palatinado — enquanto acionista da FFHG — forneceu uma garantia para o empréstimo.

(60)

Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG e o ISB negociaram as condições dos empréstimos e que as negociações não foram influenciadas pelo Land da Renânia-Palatinado.

(61)

Por conseguinte, a Alemanha era da opinião que os empréstimos do ISB concedidos à FFHG foram feitos nas condições normais de mercado e que, por conseguinte, esses empréstimos não constituem um auxílio estatal.

4.3.2.   Conformidade com o mercado da garantia concedida pelo Land da Renânia-Palatinado

(62)

A Alemanha declarou que é muito comum as sociedades gestoras de participações sociais garantirem as obrigações financeiras da sua filial. Além disso, a Alemanha argumentou que a garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado cumpre os requisitos da comunicação sobre garantias (28). Admitindo que a garantia cobria 100 % em vez de 80 % do montante do empréstimo (como exigido pela comunicação sobre garantias), a Alemanha salientou que tal se deveu ao facto de o Land da Renânia-Palatinado ter assumido as garantias da Fraport, que também ascendiam a 100 %. A este respeito, a Alemanha declarou que, uma vez que já existia uma cobertura por garantia de 100 %, ao assumir a garantia, o Land da Renânia-Palatinado apenas manteve o status quo. Por conseguinte, na opinião da Alemanha, a FFHG não recebeu qualquer vantagem económica.

(63)

Além disso, a Alemanha sustentou que a FFHG poderia ter oferecido outras garantias (tais como terrenos, edifícios e outros ativos imobilizados), que não foram necessárias porque o Land detinha a grande maioria das ações da FFHG. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que as condições do empréstimo não teriam necessariamente sido alteradas se o Land não tivesse concedido uma garantia.

(64)

Além disso, a Alemanha salientou que a FFHG paga uma taxa de mercado pela garantia. Para apoiar este argumento, a Alemanha referiu o estudo do Deutsche Bank, tal como mencionado no considerando 56. Neste contexto, a Alemanha esclareceu que o Deutsche Bank determinou que a taxa de garantia seria entre [0,5 % e 1,5 %] (29). A Alemanha declarou que devido ao facto de a FFHG estar a evoluir de forma positiva quando a garantia foi emitida a taxa foi fixada em [0,5 % a 1,5 %]. Neste contexto, a Alemanha salientou que, dado que esta taxa de garantia está dentro da margem determinada pelos peritos do Deutsche Bank, deve ser considerada como estando em conformidade com o mercado.

(65)

Em conclusão, a Alemanha salientou que a FFHG não recebeu uma vantagem económica na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, quer através da reserva de tesouraria quer através dos empréstimos do ISB ou da garantia subjacente.

4.4.   Compatibilidade das medidas com o mercado interno

4.4.1.   Apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento

(66)

A Alemanha sustentou que, mesmo que o financiamento concedido à FFHG constituísse um auxílio, esse auxílio seria compatível com o mercado interno ao abrigo do Artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(67)

Em especial no que diz respeito aos empréstimos do ISB e à garantia subjacente, a Alemanha afirmou que os empréstimos do ISB refinanciaram os acordos de empréstimo existentes que foram celebrados com o objetivo de financiar medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn. A este respeito, a Alemanha sustentou que o empréstimo n.o 1 do ISB refinanciou um empréstimo destinado a financiar os investimentos de 2007 e 2008 no equipamento do aeroporto de Frankfurt Hahn, ao passo que o empréstimo n.o 2 do ISB se destinava a refinanciar um empréstimo de financiamento dos investimentos realizados no aeroporto em 2002. Segundo a Alemanha, o empréstimo n.o 3 do ISB também refinanciou investimentos na transformação de um hangar de carga num terminal de passageiros e outras medidas de alargamento das infraestruturas. A Alemanha argumentou ainda que os empréstimos n.os 4 e 5 do ISB também refinanciaram empréstimos de financiamento de investimentos de 2004 a 2006. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que os empréstimos não constituem um auxílio ao funcionamento, mas sim um auxílio ao investimento que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2005. Os considerandos que se seguem contêm a análise da conformidade com cada uma dessas condições.

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

(68)

No que respeita à condição de que a medida deve contribuir para um objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que o objetivo do financiamento da infraestrutura aeroportuária no aeroporto de Frankfurt Hahn foi sempre melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück.

(69)

A este respeito, a Alemanha declarou que, em primeiro lugar, o objetivo de apoiar a FFHG consistia em contribuir para superar a fraca economia estrutural da região de Hunsrück. A Alemanha afirmou que o aeroporto de Frankfurt Hahn está rodeado por uma série de zonas consideradas regiões que carecem de apoio no âmbito da Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»  (30), uma tarefa partilhada pelo governo federal e pelos governos locais. A este respeito, a Alemanha sustentou que as quatro regiões em redor do aeroporto, designadamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis têm, em média, metade da densidade populacional do resto do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que para os distritos cuja economia é moldada por pequenas e médias empresas, o emprego é a principal âncora contra uma nova diminuição da economia regional e o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante enquanto empregador e cliente.

(70)

Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante no desenvolvimento estratégico do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, o que correspondente a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e do turismo emissor (~ 67 % dos passageiros) do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha declarou que 88 % dos passageiros que chegam ficam várias noites na região. A Alemanha sustentou que a entrada de turistas no aeroporto de Frankfurt Hahn gerou cerca de 5,7 milhões de dormidas em 2005 (31). Segundo a Alemanha, o número de dormidas aumentou ainda mais — o Land da Renânia-Palatinado acolheu 8,2 milhões de visitantes em 2011, que geraram 21,5 milhões de dormidas. A Alemanha salientou que o número de visitantes provenientes de países do leste e do sul da Europa, em particular, aumentou e que um grande número de voos é operado a partir desses países para Frankfurt Hahn. Segundo a Alemanha, isto resultou na criação, pelo turismo, de cerca de 198 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. Os efeitos catalisados do rendimento e emprego derivam principalmente do turismo recetor, no qual o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel central para os turistas como ponto de acesso à região de Hunsrück, mas também à Renânia-Palatinado, em termos mais gerais, como a Alemanha explicou. A Alemanha declarou que entre 1990 e 2001 o número de turistas aumentou 70 % para a região de Hunsrück e 35 % para a Renânia-Palatinado. Segundo a Alemanha, durante o mesmo período, o número de turistas provenientes do estrangeiro aumentou 163 % na região de Hunsrück. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um benefício total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, a Alemanha argumentou que o turismo emissor (67 %) também gera rendimento para o aeroporto de Frankfurt Hahn através de receitas não aeronáuticas.

(71)

Em terceiro lugar, a Alemanha declarou que, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, 74 % dos quais a tempo inteiro. Segundo a Alemanha, 90 % desses trabalhadores vivem também na região. A Alemanha argumentou que o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para evitar a deslocação de trabalhadores jovens e qualificados para outras regiões, bem como um declínio económico e social das comunidades regionais e das suas infraestruturas. Além disso, a Alemanha salientou que a presença do aeroporto de Frankfurt Hahn não só produz os efeitos diretos acima referidos para o mercado de trabalho, mas também tem enormes efeitos indiretos, induzidos e catalisadores através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. A este respeito, a Alemanha referiu-se a efeitos secundários positivos para a região, designadamente menos desemprego e mais contribuintes, proporcionando assim mais dinheiro para os municípios das regiões para apoiar a economia local. No total, o aeroporto gerou cerca de 11 000 postos de trabalho através do turismo recetor em toda a Renânia-Palatinado.

(72)

A Alemanha argumentou que o financiamento de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn contribuiu igualmente para alcançar o objetivo de interesse comum claramente definido de combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União. A este respeito, a Alemanha assinalou o facto de os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main terem sido constantemente ultrapassados. A Alemanha sustentou que, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn servia, por conseguinte, para fornecer capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento no aeroporto de Frankfurt Main.

(73)

Além disso, a Alemanha sustentou que apoiar o aeroporto de Frankfurt Hahn serve igualmente o objetivo de interesse comum de aumentar a mobilidade dos cidadãos da União. A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn é o único aeroporto alemão que oferece voos diretos para Kaunas (Letónia), Kerry (Irlanda), Kos (Grécia), Montpellier (França), Nador (Marrocos), Plovdiv (Bulgária), Pula (Croácia), Rodes (Grécia), Santiago de Compostela (Espanha) e Volos (Grécia). Além disso, segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para a mobilidade profissional dos jovens, que podem viajar para a região de Hunsrück e da Renânia-Palatinado a baixos preços. Do mesmo modo, a Alemanha salientou que as universidades e instituições de ensino superior de alta qualidade em Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bona, etc., onde, na sua maioria, não se aplicam propinas, estão agora facilmente acessíveis a estudantes de toda a União.

(74)

A Alemanha argumentou, por outro lado, que também é de interesse comum que a região de Hunsrück e as regiões circundantes da Renânia-Palatinado estejam ligadas a outras regiões periféricas como, por exemplo, Limerick, algo que já se manifesta através de parcerias municipais. Tratando-se da quarta maior economia nacional a nível mundial, a Alemanha declarou que está a concentrar-se não só na ligação aos principais aeroportos europeus, mas também na ligação das regiões entre si. Segundo a Alemanha, tornar-se mais independente dos principais aeroportos, tais como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Frankfurt Main, é importante para a União, uma vez que significará não só ligações mais diretas, mas também mais fiabilidade, especialmente para as empresas de transporte de mercadorias, dado que os aeroportos regionais são menos propensos a cancelamentos devido a condições meteorológicas, greves, terrorismo ou cancelamento devido a riscos de cancelamento.

(75)

Por último, a Alemanha salientou, de um modo geral, que a proximidade do aeroporto de Zweibrücken não conduz a uma duplicação de aeroportos na mesma zona de influência, devido à distância de 127 km entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e o aeroporto de Zweibrücken. Segundo a Alemanha, esta distância traduz-se numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou de cerca de 4 horas de comboio. Por conseguinte, a Alemanha argumentou que nenhum trabalhador, transportador de mercadorias ou turista razoável cujo ponto de partida fosse a região de Hunsrück iria para o aeroporto de Zweibrücken em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn a fim de alcançar o seu destino final. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. Segundo a Alemanha, as principais quotas de mercado do aeroporto de Frankfurt Hahn são provenientes da região de Hunsrück-Mosel-Nahe (ver gráfico 5).

Gráfico 5

Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013  (**)

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b)   A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

(76)

A Alemanha considera que os investimentos financiados são necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 68 e seguintes). Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades e a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto a fim de garantir a conectividade, para permitir o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. A Alemanha salientou que a infraestrutura não era desproporcionada ou demasiado opulenta para as necessidades dos utilizadores do aeroporto. Assim, a Alemanha considerou que esta condição de compatibilidade foi cumprida.

c)   A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

(77)

A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de alargar a infraestrutura aeroportuária, a Fraport encomendou estudos de previsão de tráfego a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha apresentou esses estudos elaborados por peritos em aviação, em nome da Fraport. O gráfico 6 e o gráfico 8 resumem os resultados de um desses estudos sobre a evolução prevista do tráfego de passageiros e mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 2000 e 2011.

Gráfico 6

Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010

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Gráfico 7

Potencial tráfego de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base, o que significa que utilizaria como base/estacionaria a sua aeronave no aeroporto durante a noite) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011

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Gráfico 8

Total de tráfego de mercadorias potencial no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010

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d)   Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

(78)

De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. A Alemanha sustentou que as taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura se basearam numa diferenciação comercialmente justificada e que a tabela de taxas aeroportuárias está acessível a todos os potenciais utilizadores de forma transparente e não discriminatória.

e)   As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

(79)

Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência com esses aeroportos em consequência do auxílio concedido à FFHG, quer em relação ao tráfego de passageiros quer em relação ao tráfego de mercadorias. A Alemanha sustentou que, pelo contrário, para voar com transportadoras de baixo custo, os passageiros preferem utilizar aeroportos centrais (tais como Colónia/Bona ou Frankfurt Main) do que aeroportos regionais (tais como Frankfurt Hahn). A Alemanha argumentou que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que o financiamento não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequado para a transição do aeroporto para um modelo de negócios estável no futuro.

(80)

Em segundo lugar, a Alemanha argumentou que o facto de a Fraport, antes de estar representada no aeroporto de Frankfurt Hahn, já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Em vez disso, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores neste raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(81)

Em conclusão, a Alemanha argumentou que os efeitos do financiamento a favor da FFHG estavam limitados aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück no seu conjunto, não sendo criados nenhuns efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn está a ser utilizado para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que, com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, o auxílio concedido não tem quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência, segundo a Alemanha.

f)   Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

(82)

A Alemanha declarou que, na ausência de auxílios ao investimento, o nível de atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo levaria a níveis mais baixos de investimento.

4.4.2.   Apreciação da compatibilidade do auxílio ao funcionamento

(83)

Em 17 de abril de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações sobre a compatibilidade das medidas ao abrigo da Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha argumentou que mesmo que a reserva de tesouraria, os empréstimos e a garantia subjacente constituíssem um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG, esse auxílio seria compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e da secção 5.1.2 das Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha expôs os seus argumentos mais detalhadamente no que diz respeito às respetivas condições de compatibilidade.

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

(84)

Relativamente ao requisito de que o auxílio deve contribuir para a realização do objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento da FFHG se destinou sempre a melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1).

b)   Necessidade de intervenção estatal

(85)

A Alemanha explicou por que motivo Frankfurt Hahn tem vindo a registar perdas de exploração que têm de ser cobertas. A Alemanha declarou que é um objetivo bastante ambicioso para um aeroporto como o aeroporto de Frankfurt Hahn, com 1-3 milhões de passageiros, tornar-se rentável e ser capaz de cobrir os seus custos de funcionamento. Segundo a Alemanha, não foi possível alcançar esse objetivo ambicioso nos anos de arranque (referentes ao período compreendido entre o início do tráfego comercial de passageiros no aeroporto até hoje) do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que o aeroporto foi sobrecarregado por investimentos muito elevados em infraestruturas financiados por si no mercado de capitais e pelos quais teve de pagar juros altos. Além disso, a Alemanha declarou que desde a crise económica e financeira mundial se verificou uma estagnação do tráfego de passageiros e, sobretudo, de mercadorias.

(86)

A Alemanha sustentou que, tendo em conta estas circunstâncias, existiu uma necessidade de intervenção estatal para cobrir as perdas de exploração, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. Segundo a Alemanha, tal teria também resultado na retirada da licença de exploração de 24 horas por dia, o que significa que a FFHG teria tido de interromper a operação de todos os voos, o que, por sua vez, resultaria na perda de clientes, tais como companhias aéreas e transportadoras de mercadorias. A Alemanha salientou que também se teria tornado muito difícil encontrar um novo operador para o aeroporto.

c)   Adequação das medidas de auxílio como instrumentos de política

(87)

A Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento foi uma medida adequada para alcançar o objetivo pretendido. A Alemanha argumentou a este respeito que se o aeroporto de Frankfurt Hahn tivesse tido de interromper o funcionamento e tivesse desaparecido dos mercados relevantes, então, os objetivos de interesse comum prosseguidos de desenvolvimento da região de Hunsrück e de realização de investimentos de conversão não teriam sido alcançados. A este respeito, a Alemanha sublinhou que, ao contrário de um investidor privado, um investidor público deve ter em conta esses objetivos ao considerar a alternativa de encerramento do aeroporto.

d)   Existência de um efeito de incentivo

(88)

A Alemanha argumentou que a fim de manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento era necessário cobrir os seus custos de funcionamento, uma vez que, de outro modo, a FFHG se teria tornado insolvente. A Alemanha declarou que a cobertura dos custos de funcionamento foi, por sua vez, a base para a realização dos objetivos de interesse comum, tal como indicado no considerando 84 e seguintes. Além disso, a Alemanha argumentou que sem este auxílio ao funcionamento, a consolidação financeira do aeroporto, tal como prevista agora pelo operador, teria sido inimaginável, uma vez que o aeroporto teria acumulado cada vez mais dívida em vez de se libertar da mesma. Segundo a Alemanha, o efeito de incentivo das medidas já se encontra demonstrado pelo facto de a FFHG estar permanentemente a realizar progressos rumo à rendibilidade.

e)   Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

(89)

A Alemanha argumentou que qualquer elemento de auxílio incluído nos empréstimos se limitou às perdas de exploração e representou o mínimo absolutamente necessário para manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento e evitar que este se tornasse insolvente.

f)   Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e trocas comerciais entre Estados-Membros

(90)

A Alemanha considerou que não existiam quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros. A este respeito, a Alemanha recorreu ao raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar a infraestrutura aeroportuária (ver secção 4.4.1).

5.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS POR TERCEIROS

5.1.    Land da Renânia-Palatinado

(91)

A Comissão só recebeu observações sobre a decisão de início do procedimento do Land da Renânia-Palatinado. Estas observações estavam em consonância com as observações da Alemanha.

(92)

Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado declarou que a FFHG não recebeu qualquer auxílio estatal porque não obteve uma vantagem económica. O Land alegou que as medidas por ele tomadas teriam sido tomadas por qualquer investidor privado na mesma situação. Frisou veementemente que o procedimento da Comissão está a limitar o potencial de desenvolvimento da FFHG e da sua atividade. O Land da Renânia-Palatinado sublinhou a importância do aeroporto de Frankfurt Hahn para o turismo recetor e a economia do Land.

(93)

De acordo com o Land da Renânia-Palatinado, mesmo que tenha sido concedido auxílio estatal à FFHG, este é compatível com o mercado interno. Na opinião do Land, o financiamento destinava-se a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, que é de elevado interesse económico para o Land.

(94)

Por conseguinte, o Land é da opinião que mesmo que a Comissão considere que houve um auxílio estatal, deve considerar-se que este é um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e que é compatível com o mercado interno.

5.2.   Observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 ao processo pendente

5.2.1.   Lufthansa

(95)

A Lufthansa afirmou que, neste caso, a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 (32). De acordo com a Lufthansa, as medidas envolvem auxílios de emergência contínuos ilegais e incompatíveis implementados pelo Land da Renânia-Palatinado a favor da FFHG. A Lufthansa declarou que o aeroporto tem, desde então, incorrido em perdas anuais e que, sem o apoio público, teria tido de sair do mercado.

5.2.2.   Transport & Environment

(96)

Esta organização não governamental fez observações criticando as Orientações relativas à aviação de 2014 e as decisões relativas à indústria da aviação tomadas até agora pela Comissão, pelos seus efeitos alegadamente negativos sobre o ambiente.

6.   APRECIAÇÃO

(97)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.»

(98)

Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, a fim de determinar se as medidas constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, devem estar preenchidas todas as seguintes condições. Concretamente, o apoio financeiro deve:

a)

Ser concedido pelo Estado ou através de recursos estatais;

b)

Beneficiar determinadas empresas ou a produção de determinados bens;

c)

Falsear ou ameaçar falsear a concorrência; e

d)

Influenciar o comércio entre os Estados-Membros.

6.1.   Natureza de auxílio da linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado

6.1.1.   Noção de empresa e de atividade económica

(99)

Segundo a jurisprudência assente, a Comissão deve começar por verificar se a FFHG constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. O conceito de empresa abrange qualquer entidade que exerça uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e da sua forma de financiamento. (33) Constitui uma atividade económica qualquer atividade que consista na oferta de bens ou serviços num determinado mercado (34).

(100)

No seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral confirmou que a exploração de um aeroporto para fins comerciais e a construção da infraestrutura aeroportuária constituem uma atividade económica (35). Sempre que um operador aeroportuário exerce atividades económicas que prestam serviços aeroportuários remunerados, independentemente do seu estatuto jurídico ou do modo de financiamento respetivo, constitui uma empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, e as disposições do Tratado relativas aos auxílios estatais são, portanto, aplicáveis às vantagens concedidas ao operador aeroportuário pelo Estado ou através de recursos estatais (36).

(101)

Relativamente ao momento a partir do qual a construção e exploração de um aeroporto se tornaram uma atividade económica, a evolução gradual das forças de mercado no setor aeroportuário não permite determinar uma data exata. No entanto, o Tribunal Geral reconheceu a evolução da natureza das atividades aeroportuárias e, no seu acórdão relativo ao aeroporto de Leipzig/Halle, o Tribunal Geral estabeleceu que, a partir de 2000, já não podia ser excluída a aplicação das regras em matéria de auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a partir da data do acórdão no processo Aéroports de Paris (12 de dezembro de 2000) (37), a exploração e a construção de infraestruturas aeroportuárias devem ser consideradas atividades económicas abrangidas pelo âmbito de aplicação das regras em matéria de auxílios estatais.

(102)

A este respeito, o aeroporto objeto da presente decisão é explorado pela FFHG, gestora do aeroporto, numa base comercial. A gestora do aeroporto, a FFHG, cobra aos utilizadores pela utilização dessa infraestrutura. Por conseguinte, a FFHG é uma empresa para efeitos do direito da concorrência da União.

6.1.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

(103)

Para constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada a partir de recursos estatais e a decisão de concessão da medida deve ser imputável ao Estado.

(104)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (38). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (39).

(105)

A Alemanha começou por alegar que a reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado não é diretamente financiada a partir do orçamento público do Land. Alegou que todos os fundos da reserva de tesouraria são provenientes das empresas participantes ou são obtidos sob a forma de empréstimos no mercado de capitais. Em observações posteriores, a Alemanha declarou que os fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria pela FFHG não estão abrangidos por uma garantia do Land, uma vez que são fornecidos diretamente a partir dos recursos (40) do Land.

(106)

A Comissão considera que, no caso em apreço, os recursos da reserva de tesouraria constituíram recursos estatais, uma vez que o Estado exerceu controlo direto ou indireto sobre eles em todos os momentos significativos. Em primeiro lugar, a própria Alemanha declarou que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria foi financiada diretamente a partir dos recursos do Land da Renânia-Palatinado. Por conseguinte, a medida em causa foi financiada por recursos estatais.

(107)

Em segundo lugar, apenas as empresas detidas na sua maioria pelo Land da Renânia-Palatinado (propriedade de, pelo menos, 50 %) podem participar na reserva de tesouraria. Devido à participação pública maioritária, as empresas participantes são evidentemente empresas públicas na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (41). Uma vez que todas as empresas participantes são, deste modo, empresas públicas, os seus recursos constituem recursos estatais. Este facto implica por si só que os fundos da reserva de tesouraria, na medida em que são constituídos pelos depósitos efetuados pelas empresas participantes, constituem recursos estatais.

(108)

Em terceiro lugar, caso os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria sejam insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de um participante, o Land da Renânia-Palatinado obtém financiamento a curto prazo nos mercados financeiros em seu próprio nome e transfere esses fundos para a empresa participante na reserva de tesouraria. Uma vez que o Land contrai os empréstimos necessários em seu próprio nome, é necessário considerar que os fundos assim obtidos também constituem recursos estatais. Tal como demonstrado no gráfico 2, entre 2009 e 2013 (com exceção de agosto de 2012 e setembro de 2013), os depósitos das empresas participantes na reserva de tesouraria foram insuficientes para satisfazer as necessidades de liquidez de todos os participantes e o Land teve de contrair os empréstimos necessários em seu próprio nome.

(109)

Deste modo, a Comissão considera que o financiamento fornecido pela reserva de tesouraria é financiado por recursos estatais, já que tanto os depósitos efetuados pelas empresas participantes como os empréstimos contraídos pelo Land para colmatar os défices de liquidez na reserva de tesouraria constituem recursos estatais.

(110)

Além disso, é evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento da reserva de tesouraria, sendo assim imputável ao Estado o financiamento concedido às empresas participantes. O acordo de participação na reserva de tesouraria é celebrado entre o Land e as empresas envolvidas. A decisão de autorizar a participação de uma empresa na reserva de tesouraria é, assim, diretamente tomada pelo Land. O Land também decide sobre o montante máximo que uma empresa participante pode retirar da reserva de tesouraria sob a forma de linha de crédito. Além disso, o Land da Renânia-Palatinado gere diretamente as operações correntes da reserva de tesouraria através da «Landeshauptkasse», que é uma instituição do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado. A «Landeshauptkasse» também representa oficialmente o Land na obtenção de fundos no mercado para colmatar o défice de liquidez na reserva de tesouraria.

(111)

Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado é capaz de controlar diretamente as atividades da reserva de tesouraria, mais precisamente a questão de saber que empresa pode nela participar e a linha de crédito individual concedida a cada empresa participante. Portanto, as decisões relativas à participação na reserva de tesouraria e o grau dessa participação são imputáveis ao Estado.

6.1.3.   Vantagem económica

(112)

Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do TFUE, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, isto é, na ausência de intervenção do Estado (42). Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa nem o objetivo da intervenção estatal (43).

(113)

Existe uma vantagem sempre que a situação financeira de uma empresa melhorar na sequência da intervenção do Estado. Por outro lado, «os capitais postos, direta ou indiretamente, à disposição de uma empresa pelo Estado, em circunstâncias que correspondem às condições normais de mercado não podem ser considerados auxílios de Estado» (44).

(114)

A fim de avaliar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo ou qualquer outra forma de financiamento de dívida, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. Por conseguinte, a Comissão deve avaliar se as condições da reserva de tesouraria fornecida à FFHG lhe conferem uma vantagem económica que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado.

(115)

A Alemanha sustentou que o princípio do investidor numa economia de mercado foi plenamente respeitado, uma vez que a reserva de tesouraria providencia financiamento em condições de mercado. No respeitante à participação da FFHG na reserva de tesouraria, a Alemanha explicou que a reserva de tesouraria funciona do seguinte modo: a FFHG solicita fundos da reserva para garantir a sua liquidez e o Land fornece esses fundos a partir da reserva de tesouraria. As taxas de juro cobradas à FFHG são taxas de juro do mercado monetário diário (45), ao nível que se encontra à disposição do próprio Land, como indicado no gráfico 4.

(116)

Sempre que os depósitos das empresas participantes sejam insuficientes para cobrir o pedido, o Land reabastece a reserva de tesouraria mediante a contração de empréstimos em seu próprio nome. A Alemanha explicou ainda que, essencialmente, o Land transmite as condições que obtém no mercado de capitais aos participantes na reserva de tesouraria, permitindo assim que os participantes — as empresas do Land nas quais o Land detém a maioria das ações — se refinanciem nas mesmas condições que o próprio Land, sem ter em conta a sua qualidade creditícia. Além disso, o financiamento está à disposição das empresas durante um período ilimitado.

(117)

Tomando este mecanismo em consideração, é conferida uma vantagem à FFHG sempre que as condições em que o Land concede empréstimos a partir da reserva de tesouraria sejam mais favoráveis do que as que, de outro modo, se encontram à disposição da FFHG no mercado. As condições para a contração de empréstimos a partir da reserva de tesouraria são as mesmas que se encontram à disposição do Land para o seu próprio refinanciamento. Tendo em conta que o Land, enquanto autoridade pública, consegue contrair empréstimos a taxas muito favoráveis (uma vez que não existe praticamente nenhum risco de incumprimento e a notação de crédito do Land corresponde a AAA (46)), a Comissão considera que a taxa a que a FFHG consegue obter um empréstimo da reserva de tesouraria é mais favorável do que a que, caso contrário, estaria à sua disposição. Tal é também corroborado pelas notações de crédito da FFHG de 2009 a 2014, apresentadas pela Alemanha e resumidas no quadro 7, demonstrando que a notação de crédito da FFHG varia entre […]. Por conseguinte, os empréstimos da reserva de tesouraria foram disponibilizados em melhores condições do que a fiabilidade creditícia da FFHG justificaria. Além disso, a FFHG não tem de apresentar uma garantia para esses empréstimos. Assim, ao permitir à FFHG participar na reserva de tesouraria e ao disponibilizar os empréstimos ao abrigo da linha de crédito, o Land concedeu uma vantagem económica (47).

6.1.4.   Seletividade

(118)

O artigo 107.o, n.o 1, do Tratado estipula que, para ser considerada auxílio estatal, uma medida deve favorecer «certas empresas ou certas produções».

(119)

Uma vez que o direito de participar na reserva de tesouraria foi concedido apenas à FFHG (e a outras empresas nas quais o Land detém a maioria das ações), a medida é seletiva na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.1.5.   Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

(120)

Quando um auxílio concedido por um Estado-Membro reforça a posição de uma empresa relativamente às demais empresas concorrentes a nível das trocas comerciais intra-UE, deve entender-se que tais trocas comerciais são influenciadas por esse auxílio. Em conformidade com a jurisprudência assente (48), para que uma medida distorça a concorrência é suficiente que o beneficiário do auxílio concorra com outras empresas em mercados abertos à concorrência.

(121)

Tal como expresso no considerando 102 e seguintes, a exploração de um aeroporto constitui uma atividade económica. Existe concorrência, por um lado, entre os aeroportos para atrair as companhias aéreas e o respetivo tráfego aéreo (passageiros e mercadorias) e, por outro, entre os gestores aeroportuários, que podem competir entre si pela gestão de um determinado aeroporto. Além disso, no que respeita em especial às companhias aéreas de baixo custo e aos operadores de voos charter, os aeroportos que não estão localizados nas mesmas zonas de influência e que se encontram, inclusive, em diferentes Estados-Membros podem igualmente concorrer entre si para atrair essas companhias aéreas.

(122)

A dimensão do aeroporto de Frankfurt Hahn (entre 2,7 e 3,8 milhões de passageiros durante o período considerado, ver quadro 1) e a sua proximidade de outros aeroportos da União, em especial do aeroporto de Frankfurt Main, do aeroporto do Luxemburgo, do aeroporto de Zweibrücken, do aeroporto de Saarbrücken e do aeroporto de Colónia/Bona (49), permite concluir que o financiamento é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Existem voos internacionais do aeroporto de Frankfurt Hahn para uma série de destinos internacionais, tal como estabelecido no considerando 73. A pista do aeroporto de Frankfurt Hahn tem comprimento suficiente (3 800 m) para ser utilizada por aeronaves de maior dimensão e permite às companhias aéreas servir destinos internacionais de médio ou até mesmo de longo curso.

(123)

Além disso, o aeroporto de Frankfurt Hahn serve de aeroporto de carga, movimentando cerca de 200 000 toneladas de frete aéreo por ano e 500 000 toneladas de carga, incluindo transporte rodoviário de mercadorias, no total (ver quadro 2). No que diz respeito à concorrência no transporte aéreo de mercadorias, a Comissão observa que o transporte de mercadorias é geralmente mais móvel do que o transporte de passageiros (50). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de pelo menos 200 quilómetros e 2 horas de tempo de viagem. Com base nas informações da Comissão, os intervenientes do setor consideram que, de um modo geral, a zona de influência de um aeroporto de carga pode ser ainda maior, uma vez que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários utilizarem o aeroporto a fim de transportarem mercadorias (51). Por conseguinte, uma vez que os aeroportos de carga são mais fungíveis do que os aeroportos de passageiros, porque é suficiente a carga aérea ser entregue numa determinada zona e, em seguida, reencaminhada por transitários por estrada ou ferrovia até ao respetivo destino final, a Comissão considera que existe um risco mais elevado de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(124)

Com base nos argumentos apresentados nos considerandos 120 a 123, a vantagem económica que a FFHG recebe reforça a sua posição relativamente aos seus concorrentes no mercado de serviços aeroportuários da União. Neste contexto, a vantagem conferida à FFHG através da sua participação na reserva de tesouraria do Land deve ser considerada como sendo suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

6.1.6.   Conclusão

(125)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 99 a 124, a Comissão considera que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria do Land à FFHG constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.2.   Natureza de auxílio da garantia de 100 % para os empréstimos do ISB concedida pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG

(126)

Os empréstimos do ISB avaliados na secção 6.3 são garantidos pelo Land da Renânia-Palatinado (garante) que é, simultaneamente, o principal acionista (82,5 %) da FFHG. Cada um dos cinco empréstimos do ISB foi coberto por uma garantia que cobria os créditos do banco a 100 %. Pela prestação das garantias, a FFHG paga um prémio de garantia de [0,5 % a 1,5 %] p. a. ao garante.

6.2.1.   Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária

(127)

Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.2.2.   Recursos estatais e imputabilidade

(128)

A fim de constituir um auxílio estatal, a medida em causa tem de ser financiada por recursos estatais e a decisão de conceder a medida deve ser imputável ao Estado.

(129)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos (52). Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais (53).

(130)

Qualquer garantia pública implica uma potencial perda de recursos por parte do Estado. Uma vez que a garantia estatal de 100 % foi diretamente emitida pelo Land da Renânia-Palatinado, foi concedida a partir de recursos estatais e também é imputável ao Estado.

6.2.3.   Vantagem económica

(131)

Segundo o ponto 3.2 da Comunicação sobre garantias, uma garantia estatal individual não constitui auxílio sempre que estiverem reunidas as seguintes condições cumulativas: «a) O mutuário não se confronta com dificuldades financeiras […], b) A extensão da garantia pode ser devidamente avaliada na altura da sua concessão. […] c) A garantia não cobre mais de 80 % do montante em dívida do empréstimo ou de outra obrigação financeira […], d) É pago um preço de mercado pela garantia […]».

(132)

Neste caso, o Land da Renânia-Palatinado concedeu uma garantia de 100 % para garantir os empréstimos concedidos pelo ISB a favor da FFHG. Por conseguinte, a garantia excede o limiar de 80 % do empréstimo em dívida.

(133)

A Alemanha sustentou que, apesar de os empréstimos terem sido garantidos através de uma garantia estatal de 100 %, a FFHG paga um preço de mercado pela garantia e, portanto, não recebe qualquer vantagem. Para apoiar este argumento, a Alemanha apresentou uma avaliação efetuada pelo Deutsche Bank. Tal como indicado no considerando 153, o Deutsche Bank atribuiu à FFHG uma notação de [<BBB+]. Esta avaliação foi confirmada por dois outros bancos e pela notação atribuída pelo modelo de notação de crédito da Moody's (ver considerandos 157 e 158). No entanto, o Deutsche Bank estimou que a margem de risco aplicável a um empréstimo a 5 anos seria entre [1,30 % e 2,05 %] p. a. Tal como explicado na secção 6.3.2, a margem de risco aplicável a um empréstimo coberto por uma garantia estatal de 100 % seria entre [0,7 % e 0,25 %] p.a. Segundo a Alemanha, a diferença entre as margens nos dois casos fornece uma indicação do preço da garantia estatal de 100 %. Esta diferença é, por conseguinte, estimada pelo Deutsche Bank como estando no intervalo de [0,6 % a 1,8 %] p. a (54).

(134)

De acordo com o ponto 4.2, segundo parágrafo, da Comunicação sobre garantias, é possível calcular a vantagem como a diferença entre a taxa de juro de mercado específica que a FFHG teria de pagar na ausência da garantia e a taxa de juro obtida graças à garantia estatal, após dedução do eventual prémio pago.

(135)

De acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência, no caso de uma empresa na categoria de notação fraca (B) e com um nível de cobertura por garantia normal (55), seria aplicável uma margem de risco de 4 % p.a.. A diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land dá uma indicação da vantagem que a FFHG recebeu graças à garantia estatal de 100 %. Esta diferença ascende, para os empréstimos números 2 e 5, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (56). e [1,5 % a 3,5 %] p. a (57), respetivamente e, em relação aos empréstimos números 1, 3 e 4, a [1,5 % a 3,5 %] p. a (58). Além disso, a FFHG não pagou qualquer comissão bancária (geralmente entre [5-30] pontos de base (59)). É evidente que, em condições normais de mercado, a FFHG teria de ter pago tal prémio de garantia (ou seja, [0,5 % a 1,5 %] p. a.), a fim de obter uma garantia sobre os seus empréstimos contraídos junto de terceiros. Portanto, a garantia implica, evidentemente, uma vantagem.

(136)

Como a garantia emitida pelo Land cobre 100 % do empréstimo em dívida e a FFHG paga um prémio abaixo do preço de mercado, obteve uma vantagem económica que, de outro modo, não estaria disponível no mercado. O montante da referida vantagem é equivalente à diferença entre a margem de risco aplicável de acordo com a Comunicação sobre as taxas de referência e a margem de risco cobrada pelos empréstimos do ISB juntamente com a taxa de garantia efetivamente cobrada pelo Land e uma comissão bancária.

6.2.4.   Seletividade

(137)

Como a garantia estatal de 100 % foi concedida apenas à FFHG, a medida deve ser considerada como sendo de natureza seletiva.

6.2.5.   Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

(138)

Pelos mesmos motivos descritos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.2.6.   Conclusão

(139)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 127 a 138, a Comissão considera que a garantia estatal emitida pelo Land da Renânia-Palatinado garantindo 100 % dos empréstimos do ISB em dívida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.3.   Natureza de auxílio dos empréstimos concedidos pelo ISB à FFHG

6.3.1.   Aplicabilidade das regras relativas aos auxílios estatais ao financiamento da infraestrutura aeroportuária

(140)

Pelos motivos apresentados no considerando 99 e seguintes, deve considerar-se que a FFHG constitui uma empresa para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

6.3.2.   Recursos estatais e imputabilidade ao Estado

(141)

O ISB é detido a 100 % pelo Land da Renânia-Palatinado. Por este motivo, constitui uma empresa pública na aceção do artigo 2.o, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE e os empréstimos por ele concedidos podem, deste modo, considerar-se financiados por recursos estatais.

(142)

É evidente que o Land exercia amplo controlo sobre o funcionamento do ISB, sendo por isso os empréstimos por ele concedidos imputáveis ao Estado. O ISB é o banco de desenvolvimento do Land da Renânia-Palatinado e desempenha um papel fundamental na política de desenvolvimento regional. Nos termos do artigo 3.o, n.o 1, dos estatutos do banco, o papel do ISB consiste em apoiar o Land na sua política financeira, económica, regional, dos transportes, ambiental e do emprego. Neste caso, os empréstimos do ISB refinanciaram empréstimos anteriores concedidos à FFHG para o financiamento de medidas em matéria de infraestruturas no aeroporto.

(143)

Além disso, para além de dois representantes da Câmara dos Ofícios, bem como da Câmara de Comércio e Indústria, o conselho de fiscalização do ISB («Verwaltungsrat») é composto por cinco representantes das autoridades públicas (incluindo dois secretários de Estado do Ministério das Finanças do Land da Renânia-Palatinado e do Ministério da Economia, Transportes, Agricultura e Viticultura do Land da Renânia-Palatinado, respetivamente), o que assegura a supervisão das atividades do ISB pelo Estado. Além disso, o seu conselho consultivo («Beirat») é composto por representantes das autoridades públicas.

(144)

Por outro lado, os empréstimos do ISB foram garantidos por uma garantia estatal de 100 % emitida pelo Land (ver secção 6.2).

(145)

Com base nestes elementos, a Comissão considera que o Estado estava em condições de controlar as atividades do ISB e não se pode presumir que não tivesse participado numa decisão importante relativa ao financiamento da infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, a Comissão considera que a decisão de proceder ao refinanciamento dos empréstimos anteriores da FFHG através de empréstimos do ISB é imputável às autoridades públicas.

6.3.3.   Vantagem económica

(146)

A fim de verificar se uma empresa beneficiou de uma vantagem económica induzida pela concessão de um empréstimo, a Comissão aplica o critério do princípio do investidor numa economia de mercado. De acordo com este princípio, o capital alheio colocado à disposição de uma empresa pelo Estado, direta ou indiretamente, em circunstâncias que correspondam às condições normais de mercado, não deve ser considerado um auxílio estatal (60).

(147)

O princípio do investidor numa economia de mercado determina o que uma empresa privada de dimensão comparável faria numa situação comparável. Tem como objetivo identificar e separar as medidas financeiras tomadas pelo Estado que não teriam sido tomadas por um investidor privado das que são financeiramente razoáveis e que teriam, por conseguinte, sido tomadas por um investidor privado, a fim de determinar se existe uma vantagem económica.

(148)

De acordo com a sua prática decisória (61), a fim de determinar se o financiamento em apreço foi concedido em condições favoráveis, a Comissão pode — na ausência de outros indicadores comparativos — comparar a taxa de juro aplicada ao empréstimo em causa com as estabelecidas na Comunicação sobre as taxas de referência.

(149)

A Comunicação sobre as taxas de referência estabelece um método de fixação das taxas de referência e de atualização utilizadas como um substituto da taxa de mercado. No entanto, dado que as taxas que constam da Comunicação sobre as taxas de referência são apenas taxas indicativas, sempre que, num caso específico, a Comissão possua outros indicadores da taxa de juro que o mutuário poderia obter no mercado, baseia a sua apreciação nesses indicadores.

(150)

Neste caso, a Comissão deve apreciar se as condições dos empréstimos do ISB (tal como resumidas no quadro 5) cobertos por uma garantia estatal de 100 % conferem uma vantagem económica adicional à FFHG, que a empresa beneficiária não teria obtido em condições normais de mercado. A conformidade com o mercado das condições da garantia estatal de 100 % concedida pelo Land da Renânia-Palatinado foi apreciada na secção 6.2.

(151)

A Alemanha sustentou que os empréstimos do ISB foram contraídos em condições de mercado comparáveis às dos empréstimos que refinanciaram (ver considerando 52 e seguintes). A este respeito, a Alemanha declarou que as condições dos empréstimos do ISB eram comparáveis aos empréstimos concedidos pela Nassauische Sparkasse em 2005, que foram cobertos por garantia de forma equiparável aos empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Alemanha afirmou que uma vez que os juros a pagar sobre os empréstimos do ISB estavam ao mesmo nível dos juros sobre os empréstimos que os empréstimos do ISB refinanciaram, não pode existir qualquer vantagem a favor da FFHG.

(152)

Além disso, a Alemanha explicou que, em 2009, na preparação para o novo financiamento, a FFHG pediu ao Deutsche Bank que fornecesse uma indicação da margem de risco para o refinanciamento dos seus empréstimos existentes, tendo em conta a garantia de 100 % fornecida pelo Land da Renânia-Palatinado.

(153)

Em consonância com a metodologia subjacente à Comunicação sobre as taxas de referência, a Comissão considera que as taxas de juro dos empréstimos podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado quando os empréstimos são concedidos a uma taxa igual ou superior à taxa de referência calculada segundo a seguinte fórmula:

Taxa de juro de referência = taxa de juro de base + margem de risco + comissão

(154)

A taxa de juro de base corresponde aos custos dos bancos pela disponibilização de liquidez (custos de financiamento). No caso de financiamento a uma taxa de juro fixa (isto é, quando a taxa de juro é fixada para toda a duração do empréstimo), a taxa de juro de base é calculada com base em taxas swap  (62) com prazo de vencimento e moeda correspondentes aos do passivo. A margem de risco compensa o mutuante pelos riscos associados ao financiamento, nomeadamente o risco de crédito. A margem de risco pode ser obtida a partir de uma amostra adequada de diferenciais de swaps de risco de incumprimento (63) relacionados com unidades de referência com uma notação semelhante. Por último, é adequado acrescentar 10 a 20 pontos de base como valor aproximado para as comissões bancárias que as empresas têm, normalmente, de pagar (64).

Adequação das margens de risco em função da notação

(155)

A fim de determinar se foi adicionado um prémio de risco adequado à taxa de base, deve ser determinada a notação da empresa. A FFHG não foi objeto de notação por uma agência de notação de crédito. Contudo, a Alemanha sustentou que, na indicação da margem de risco do Deutsche Bank, o banco também avaliou a fiabilidade creditícia da FFHG. Com base na análise do Deutsche Bank dos relatórios financeiros da FFHG de 2006 a 2008, este coloca-a na categoria de notação [<BBB+]. No entanto, não especifica uma notação exata para a empresa.

(156)

A Comissão observa que a categoria de notação [<BBB+] inclui todas as notações abaixo de [BBB+]. Por conseguinte, a notação de [<BBB+] da FFHG, de acordo com o Deutsche Bank, poderia assim ser interpretada como qualquer notação abaixo de [BBB+] na escala de notação da Standard & Poor's.

(157)

Para além da análise do Deutsche Bank, a Alemanha apresentou indicações de notação da FFHG realizadas por dois outros bancos. A Comissão observa que estes bancos também atribuíram à FFHG uma categoria de notação de [<BBB+]. Em 2010, o Volksbank atribuiu à FFHG uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação interna (essa notação corresponde a [B a BB] na escala de notação da Standard & Poor's). Em 2011, o Kreissparkasse Birkenfeld atribuiu uma notação de […] de acordo com a sua escala de notação (essa notação corresponde a [B- a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's).

(158)

Por último, a Alemanha apresentou notações da FFHG estabelecidas de acordo com o modelo de notação de crédito da Moody's com base nos dados disponíveis no momento em que os empréstimos do ISB foram concedidos (ver quadro 8). Essas notações confirmam a notação de [<BBB+] atribuída pelo Deutsche Bank e variam entre [B2] ([B] na escala de notação da Standard & Poor's) e [Baa3] na escala de notação da Moody's ([BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's).

(159)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 153 a 158, a Comissão considera que a notação da FFHG não é superior a [BBB-] na escala de notação da Standard & Poor's.

(160)

No entanto, a fim de determinar se, para além de qualquer eventual vantagem concedida através da garantia estatal de 100 % (ver secção 6.2), os empréstimos do ISB conferiram uma vantagem à FFHG, a notação do emitente da garantia estatal de 100 % (ou seja, a notação do Land da Renânia-Palatinado) deve ser tida em conta uma vez que, caso contrário, a vantagem decorrente da garantia estatal seria tida em conta duas vezes. Tal como indicado no considerando 117, o Land da Renânia-Palatinado dispõe de uma notação AAA.

(161)

Por conseguinte, uma vez que os empréstimos do ISB foram concedidos num contexto de uma garantia estatal, a Comissão considera adequado determinar a margem de risco com base nas obrigações em euros a 5 anos dos Länder alemães (num montante de [5 a 25] pontos de base). A Comissão observa ainda que, na sua análise, o Deutsche Bank acrescentou um prémio de risco de [5 a 25] pontos de base devido ao facto de os empréstimos não terem sido concedidos diretamente ao Land, mas apenas cobertos por uma garantia estatal de 100 %, bem como um prémio adicional de [5 a 25] pontos de base pela negociabilidade limitada da dívida. A Comissão considera que estes são pressupostos razoáveis e que a margem de risco resultante, entre [20 pontos de base e 70] pontos de base, é adequada atendendo à fiabilidade creditícia do emitente da garantia.

Conformidade dos empréstimos números 2 e 5 do ISB com o mercado

(162)

No que diz respeito aos empréstimos números 2 e 5 do ISB, que têm taxas de juro variáveis, a taxa de juro real é a EURIBOR acrescida de uma margem de risco de [0,35 %-0,55 %] p.a. e [0,25 %-0,45 %] p.a., respetivamente. A margem de risco do empréstimo número 2 do ISB encontrava-se dentro dos limites determinados pelo Deutsche Bank, enquanto a margem de risco do empréstimo número 5 do ISB se encontrava 4 pontos de base abaixo do prémio de risco determinado pelo Deutsche Bank. Não foi aplicada qualquer comissão bancária sobre nenhum dos dois empréstimos do ISB. Por conseguinte, a Comissão considera que a taxa cobrada pela prestação dos dois empréstimos proporciona um elemento (embora pequeno) de vantagem (a taxa de juro paga pelo empréstimo número 2 parece estar entre [10-30] pontos de base abaixo da taxa de referência e a do empréstimo número 5 entre [5-25] pontos de base).

Conformidade dos empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB com o mercado

(163)

A Comissão observa que a taxa de juro dos empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB é fixa. Como os três empréstimos são todos amortizáveis, deve ter-se em conta a sua amortização a fim de estabelecer o prazo de vencimento relevante dos empréstimos em causa.

(164)

A Comissão calculou, para esse efeito, a vida média ponderada (VMP) dos empréstimos, que indica o número médio de anos que cada euro continua em dívida. A VMP do empréstimo número 1 foi calculada em 3,92 anos, a VMP do empréstimo número 3 em 1,17 anos e a VMP do empréstimo número 4 em 3,29 anos.

(165)

Para determinar a taxa de base do empréstimo número 1, dado que a sua VMP ascende a 3,92 anos, a Comissão utilizou a taxa swap do EUR a quatro anos (65) como referência. Para o empréstimo número 3, a taxa swap do EUR a um ano (66) é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 1,17 anos. Relativamente ao empréstimo número 4, a taxa swap  (67) a três anos é utilizada como a que mais se aproxima da sua VMP de 3,29 anos. As taxas de swap relevantes foram obtidas da Bloomberg para o dia da concessão dos empréstimos (68). Os valores das taxas swap correspondentes são os seguintes: [2 %-3 %] para o empréstimo número 1, [1 %-1,5 %] para o empréstimo número 3, e [1,5 %-2,5 %] para o empréstimo número 4 (69).

(166)

Essa abordagem dá origem a uma taxa de referência de [2,5 %-4,5 %] (70) para o empréstimo número 1 (com uma garantia estatal de 100 %), de [1,5 %-3 %] (71) para o empréstimo número 3 (com uma garantia estatal de 100 %) e de [2 %-3,5 %] (72) para o empréstimo número 4 (com uma garantia estatal de 100 %).

(167)

Os empréstimos números 1, 3 e 4 foram concedidos a taxas muito superiores a estas taxas de referência calculadas (empréstimo número 1 a [> 3 %;< 4,5 %], empréstimo número 3 a [> 3 %;< 4,5 %] e empréstimo número 4 a [> 3 %;< 4,5 %]), facto que a Comissão considera ser indicativo de que os empréstimos estavam, efetivamente, em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem.

6.3.4.   Seletividade

(168)

Uma vez que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos em condições preferenciais apenas à FFHG, as medidas têm de ser consideradas como sendo de natureza seletiva.

6.3.5.   Distorção da concorrência e efeitos nas trocas comerciais

(169)

Pelos mesmos motivos referidos no considerando 120 e seguintes, a Comissão considera que qualquer vantagem económica seletiva conferida à FFHG é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

6.3.6.   Conclusão

(170)

Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB foram concedidos a taxas que podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado, excluindo assim a existência de uma vantagem. Por conseguinte, uma vez que os critérios cumulativos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(171)

Tendo em conta os considerandos 140 a 169 acima, a Comissão conclui que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos abaixo da taxa de referência. Por conseguinte, uma vez que os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos do ISB constituem um auxílio estatal (embora de pequeno montante).

6.4.   Legalidade do auxílio

(172)

Nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, os Estados-Membros devem informar a Comissão dos projetos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios e não podem pôr em execução as medidas projetadas antes de tal procedimento ter sido objeto de uma decisão final.

(173)

Como os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria em condições privilegiadas, os empréstimos números 2 e 5 do ISB e a garantia estatal de 100 % já foram colocados à disposição da FFHG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou os requisitos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado (73).

6.5.   Compatibilidade

6.5.1.   Aplicabilidade das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação

(174)

A Lufthansa considera que a Comissão deve aplicar as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação ao avaliar as medidas de auxílio estatal em causa.

(175)

As Orientações relativas à aviação contêm regras específicas e detalhadas para o financiamento público dos aeroportos, incluindo auxílios ao funcionamento. Como referido no ponto 117 das Orientações relativas à aviação de 2014, os aeroportos mais pequenos podem ter dificuldades em garantir o financiamento do seu funcionamento sem apoio público devido aos elevados custos fixos (défice de financiamento).

(176)

Mesmo que as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação fossem aplicáveis no caso de auxílio a um aeroporto, não o seriam neste caso porque a FFHG não era uma empresa em dificuldade.

(177)

De acordo com as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2014 (74), a Comissão procede ao exame das medidas de auxílio com base nas orientações aplicáveis à data da concessão do auxílio. Uma vez que, neste caso, os auxílios foram concedidos entre 2009 e 2011 (ou seja, muito antes da publicação das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2014 no Jornal Oficial), a Comissão examina se a FFHG pode ser considerada uma empresa em dificuldade com base nas Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004 (ou seja, as orientações aplicáveis no momento da concessão do auxílio).

(178)

De acordo com o ponto 10 das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004, uma empresa é considerada como estando em dificuldade quando, no caso de uma sociedade de responsabilidade limitada, mais de metade do seu capital subscrito tiver desaparecido e mais de um quarto desse capital tiver sido perdido durante os últimos 12 meses, ou sempre que a empresa preencha as condições para ser objeto de um processo de falência ou insolvência nos termos do respetivo direito nacional.

(179)

No caso em apreço, nenhuma das duas condições estava preenchida no momento da concessão do auxílio. O capital subscrito da FFHG, que é uma sociedade de responsabilidade limitada, manteve-se estável nos 50 milhões de EUR no período 2007-2010, e registou uma ligeira diminuição de 50 milhões de EUR para 44 milhões de EUR em 2011 e para 38 milhões de EUR em 2012. A FFHG também não preenchia as condições para ser objeto de um processo de falência ou de insolvência nos termos do direito nacional.

(180)

Os resultados financeiros resumidos no quadro 4 não sugerem que a FFHG deva ser considerada uma empresa em dificuldade. A este respeito, em conformidade com o ponto 11 das Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004, uma empresa pode ser considerada em dificuldade mesmo quando as condições do ponto 10 não estejam preenchidas, em especial, sempre que se manifestarem as características habituais de uma empresa em dificuldade, tais como o nível crescente dos prejuízos, a diminuição do volume de negócios, a redução da margem bruta de autofinanciamento, o endividamento crescente, a progressão dos encargos financeiros, etc. No entanto, neste caso, não obstante a diminuição do número de passageiros devido à crise económica e financeira, os resultados financeiros da FFHG revelaram que esta realizou progressos no sentido de se tornar rentável.

(181)

Tendo em conta as considerações do considerando 175 e seguintes, a Comissão considera que a FFHG não pode ser considerada uma empresa em dificuldade no momento da concessão do auxílio e, por conseguinte, não são aplicáveis as Orientações relativas aos auxílios de emergência e à reestruturação de 2004.

6.5.2.   A aplicabilidade das Orientações relativas à aviação de 2014 e 2005

(182)

O artigo 107.o, n.o 3, do Tratado prevê determinadas derrogações à regra geral estabelecida no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, de que o auxílio estatal não é compatível com o mercado interno. O auxílio em questão pode ser apreciado com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, que estabelece que: «os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou regiões económicas, quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrariem o interesse comum», podem ser considerados compatíveis com o mercado interno.

(183)

Neste contexto, as Orientações relativas à aviação de 2014 estabelecem um quadro comum para apreciar se o auxílio aos aeroportos pode ser declarado compatível nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do TFUE.

(184)

De acordo com as Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão considera que a «Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» (75) é aplicável aos auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente. A este respeito, se o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014, a Comissão aplicará as regras de compatibilidade em vigor à data em que o auxílio ao investimento foi concedido ilegalmente. Assim, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2005 no caso de auxílios ao investimento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014 (76).

(185)

Do mesmo modo, a Comissão declarou nas Orientações relativas à aviação de 2014 que a «Comunicação da Comissão relativa à determinação das regras aplicáveis à apreciação dos auxílios estatais concedidos ilegalmente» não deve ser aplicável a casos pendentes de auxílios ao funcionamento a aeroportos concedidos ilegalmente antes de 4 de abril de 2014. Em vez disso, a Comissão aplicará os princípios estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados) concedidos a aeroportos mesmo se o auxílio tiver sido concedido antes de 4 de abril de 2014 e do início do período de transição (77).

(186)

A Comissão já concluiu no considerando 173 que as medidas em apreço constituem um auxílio estatal concedido ilegalmente antes de 4 de abril de 2014.

6.5.3.   Distinção entre auxílios ao investimento e auxílios ao funcionamento

(187)

Tendo em conta o disposto nas Orientações relativas à aviação de 2014 a que se referem os considerandos 184 e 185, a Comissão tem de determinar se as medidas em causa constituem um auxílio ao investimento ou ao funcionamento concedido ilegalmente.

(188)

De acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações relativas à aviação de 2014, entende-se por auxílio ao investimento «o auxílio para financiar ativos de capital fixo, especificamente, para cobrir o “défice de financiamento dos custos de capital”». Além disso, de acordo com o ponto 25, alínea r), das Orientações, os auxílios ao investimento podem referir-se tanto a um pagamento à cabeça (isto é, cobrir os custos de investimento inicial) como a auxílios pagos sob a forma de prestações periódicas (para cobrir os custos de capital em termos de amortização anual e custos de financiamento).

(189)

Por outro lado, os auxílios ao funcionamento referem-se à cobertura total ou parcial dos custos de funcionamento do aeroporto, definidos como «custos subjacentes à prestação de serviços aeroportuários, incluindo categorias de custos como custos de pessoal, serviços contratados, comunicações, resíduos, energia, manutenção, aluguer e administração, mas excluindo custos de capital, apoio a marketing ou quaisquer outros incentivos concedidos às companhias aéreas pelo aeroporto, bem como custos correspondentes a atribuições de serviço público» (78).

(190)

À luz destas definições, a Comissão considera que a garantia estatal de 100 % sobre os empréstimos do ISB concedida em condições privilegiadas e os empréstimos números 2 e 5 do ISB constituem um auxílio ao investimento a favor da FFHG. Estes fundos estavam todos relacionados com o refinanciamento de empréstimos que, por sua vez, financiaram um determinado projeto de investimento em infraestruturas (ver quadro 9). Além disso, os montantes dos empréstimos do ISB são iguais ou inferiores aos respetivos investimentos efetuados.

Quadro 9

Síntese comparativa do montante dos empréstimos do ISB e sua finalidade  (79)

ISB empréstimo n.o

Montante do empréstimo em milhões de EUR

Finalidade do empréstimo

1

18,4

[…] investimentos em infraestruturas no valor de […]

2

20,0

[…] investimentos em infraestruturas no valor de […]

3

2,5

[…] investimentos em infraestruturas no valor de […]

4

25,9

[…] investimentos em infraestruturas no valor de […]

5

6,8

[…] investimentos em infraestruturas no valor de […]

(191)

Por conseguinte, a Comissão considera que a garantia estatal de 100 % sobre os empréstimos do ISB e os empréstimos números 2 e 5 do ISB constituem auxílios ao investimento ilegais concedidos antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser avaliada à luz das Orientações relativas à aviação de 2005.

(192)

No que diz respeito aos fundos concedidos em condições privilegiadas pela reserva de tesouraria, a Alemanha considera que os fundos foram igualmente utilizados para financiar investimentos em infraestruturas entre 2009 e 2012.

(193)

De 2009 a 2012 foram efetuados investimentos no valor de 46 milhões de EUR no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver quadro 3). O montante destes investimentos é aproximadamente igual aos fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria durante o mesmo período. Além disso, durante o período 2009-2012, os resultados de exploração (80) (incluindo receitas extraordinárias, ou seja, receitas para além das receitas aeronáuticas e não aeronáuticas do aeroporto e receitas da venda de terrenos ou bens) foram positivos (ver quadro 4). Tal sugere que o aeroporto estava em condições de cobrir os seus custos de funcionamento correntes e que os fundos concedidos pela reserva de tesouraria foram utilizados para financiar os investimentos na infraestrutura aeroportuária. Por conseguinte, os fundos proporcionados pela reserva de tesouraria constituem um auxílio ao investimento ilegal concedido antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser avaliada à luz das Orientações relativas à aviação de 2005. A este respeito, as considerações da secção 6.5.3 também se aplicam. Em especial, dado que o montante dos fundos obtidos é inferior ao total dos investimentos, o auxílio pode ser considerado proporcional e necessário.

(194)

No entanto, note-se que os fundos obtidos a partir da reserva de tesouraria não se dedicavam a um objetivo específico. Além disso, os resultados de exploração (excluindo receitas extraordinárias, ou seja, as receitas aeronáuticas e não aeronáuticas do aeroporto e as receitas da venda de terrenos ou de bens) foram negativos durante o período em apreço (ver quadro 4). Tal poderia indicar que as receitas provenientes da atividade normal do aeroporto não eram suficientes para cobrir os seus custos de funcionamento. Além disso, a Alemanha não conseguiu demonstrar o mecanismo que permitia garantir que os fundos da reserva de tesouraria não seriam utilizados para financiar as operações correntes do aeroporto.

(195)

Tendo em conta estas circunstâncias, não se pode excluir que os fundos da reserva de tesouraria tenham sido utilizados para impedir que a FFHG ficasse sem liquidez, o que poderia ter levado o operador aeroportuário a reduzir os seus investimentos ou a tornar-se uma empresa em dificuldade. Por conseguinte, os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria poderiam ser considerados um auxílio ao funcionamento ilegal concedido antes de 4 de abril de 2014, cuja compatibilidade deve ser apreciada à luz das Orientações relativas à aviação de 2014. Esta apreciação é efetuada abaixo na secção 6.5.4.

6.5.4.   Compatibilidade dos auxílios ao funcionamento de acordo com as Orientações relativas à aviação de 2005

(196)

Nos termos do ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão deve verificar se estão reunidas as seguintes condições cumulativas:

a)

A construção e exploração da infraestrutura correspondem um objetivo de interesse geral claramente definido (desenvolvimento regional, acessibilidade, etc.);

b)

A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo fixado;

c)

A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo, nomeadamente em relação à utilização das infraestruturas existentes;

d)

O acesso à infraestrutura está aberto a todos os potenciais utilizadores de forma equitativa e não discriminatória; e

e)

O desenvolvimento das trocas comerciais não é afetado numa medida contrária ao interesse da União.

(197)

Além disso, para ser compatível com o mercado interno, o auxílio estatal aos aeroportos — tal como qualquer outra medida de auxílio estatal — deve ter um efeito de incentivo e ser necessário e proporcional ao objetivo legítimo prosseguido.

(198)

A Alemanha declarou que o auxílio ao investimento a favor da FFHG cumpre todos os critérios de compatibilidade constantes das Orientações relativas à aviação de 2005.

a)   O auxílio contribui para um objetivo de interesse comum claramente definido

(199)

O auxílio ao investimento a favor da FFHG destinava-se a financiar a continuação da conversão da antiga base militar dos EUA num aeroporto civil e a desenvolver substancialmente a infraestrutura do aeroporto. As medidas contribuíram de forma significativa para o desenvolvimento regional e conectividade da região de Hunsrück e para a criação de novos postos de trabalho numa zona economicamente atingida pelo encerramento da base militar dos EUA, bem como para o descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main.

(200)

Tal como salientado pela Alemanha, a região de Hunsrück encontra-se rodeada por uma série de zonas (como Landkreis Birkenfeld) que foram marcadas como regiões que carecem de apoio no âmbito do «Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur». Com efeito, no período em apreço, Landkreis Birkenfeld era considerada, pelo menos em parte, uma região com um produto interno bruto (PIB) abaixo da média da União (81).

(201)

A Comissão considera que o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn também contribuiu significativamente para a criação de novos postos de trabalho na região de Hunsrück. Tal como demonstrado pela Alemanha, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, dos quais 74 % a tempo inteiro, sendo que 90 % desses trabalhadores também vivem nesta região.

(202)

Além disso, o desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn teve também efeitos positivos indiretos, induzidos e catalisadores sobre a criação de postos de trabalho na região, bem como sobre o desenvolvimento regional, em geral, através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui significativamente para o desenvolvimento do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, correspondendo a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e emissor (~ 67 % dos passageiros) no Land da Renânia-Palatinado. Tal como salientado pela Alemanha, 88 % dos passageiros que chegam permanecem, pelo menos, uma noite na região e geraram aproximadamente 5,7 milhões de dormidas em 2005. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um volume de negócios total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, o turismo recetor gerou cerca de 11 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado.

(203)

Os investimentos em causa que beneficiaram de auxílio também contribuíram para melhorar a acessibilidade da região. No entanto, a duplicação de aeroportos não rentáveis (ou a criação de capacidades adicionais não utilizadas) não contribui para um objetivo de interesse comum. Neste caso, a Comissão considera que o auxílio ao investimento não conduz a uma duplicação que diminuísse as perspetivas a médio prazo para a utilização da infraestrutura existente em outros aeroportos vizinhos. Com efeito, não existem outros aeroportos num raio de 100 quilómetros ou a 60 minutos de viagem do aeroporto de Frankfurt Hahn. Os aeroportos mais próximos do aeroporto de Frankfurt Hahn são o aeroporto de Frankfurt Main, situado a 115 quilómetros ou a 1 hora e 15 minutos de automóvel, e o aeroporto do Luxemburgo, situado a 1 hora e 30 minutos (111 quilómetros) de distância.

(204)

O aeroporto de Frankfurt Main é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos e é servido predominantemente por transportadoras que operam em rede que oferecem tráfego de ligação, ao passo que o aeroporto de Frankfurt Hahn serve voos ponto-a-ponto de baixo custo. O tráfego no aeroporto de Frankfurt Main aumentou continuamente desde 2000, de 49,4 milhões de passageiros em 2000 para cerca de 58 milhões em 2012. No entanto, durante esse período o crescimento foi afetado por problemas de congestionamento e limitações de capacidade. Tal como salientado pela Alemanha, os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main foram constantemente excedidos. Por conseguinte, segundo a Alemanha, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenhava um papel importante no fornecimento de capacidade adicional a fim de aliviar o congestionamento no aeroporto de Frankfurt Main. De facto, até 2009, a Fraport era o acionista maioritário da FFHG, o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn (2,7 milhões de passageiros em 2013, cerca de 4 milhões de passageiros em 2007, no seu ponto mais alto) e o operador do aeroporto de Frankfurt Main (58 milhões de passageiros e 2,1 milhões em termos de transporte de mercadorias) e, como tal, prosseguia uma estratégia de diversificação.

(205)

O aeroporto do Luxemburgo, que é o aeroporto mais próximo de Frankfurt Hahn, mas ainda a cerca de 111 quilómetros ou a 1 hora e 30 minutos de automóvel, teve cerca de 1,7 milhões de passageiros em 2008 e registou um crescimento rápido para 2,2 milhões em 2013. Embora o aeroporto do Luxemburgo seja ligeiramente mais pequeno do que o aeroporto de Frankfurt Hahn em termos de tráfego de passageiros, a sua atividade de transporte de mercadorias é substancialmente maior, com 674 000 toneladas em 2013. Oferece uma série de voos regulares para capitais europeias e voos charter para destinos de lazer. Em grande medida, esta seleção de destinos satisfaz as necessidades dos trabalhadores das instituições financeiras e internacionais localizadas no Luxemburgo.

(206)

O aeroporto de Saarbrücken situa-se a cerca de 128 quilómetros de distância do aeroporto de Frankfurt Hahn, o que equivale a mais de 2 horas de viagem de automóvel. Além disso, Frankfurt Hahn é principalmente servido por transportadoras de baixo custo (Ryanair) e o transporte de mercadorias constitui um elemento bastante importante no seu modelo de negócios, ao passo que o aeroporto de Saarbrücken oferece maioritariamente voos regulares para destinos nacionais e dispõe apenas de um serviço limitado de transporte aéreo de mercadorias.

(207)

No que diz respeito ao aeroporto de Zweibrücken, a Alemanha sublinhou que a distância de 127 km até ao aeroporto de Frankfurt Hahn se traduz numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou cerca de 4 horas de comboio. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos.

(208)

A Comissão observa que existe uma certa sobreposição nas atividades do aeroporto de Frankfurt Hahn e do aeroporto de Zweibrücken, dado que o aeroporto de Zweibrücken também está envolvido no transporte aéreo de mercadorias e os destinos servidos pelo aeroporto de Zweibrücken são predominantemente relacionados com o tráfego charter. A este respeito, a Comissão observa que, em regra, o transporte de mercadorias é mais móvel do que o transporte de passageiros (82). Em geral, considera-se que a zona de influência dos aeroportos de carga tem um raio de, pelo menos, 200 quilómetros e 2 horas de viagem. Observações do setor sugerem que até meio dia de transporte rodoviário (ou seja, até 12 horas de tempo de condução por camiões) seria, de um modo geral, aceitável para os transitários transportarem os seus bens (83). Além disso, o tráfego charter é também, em geral, menos sensível ao fator tempo e pode permitir tempos de deslocação de até 2 horas de automóvel.

(209)

Simultaneamente, deve salientar-se que antes de Zweibrücken entrar no mercado em 2006, o aeroporto de Frankfurt Hahn já era um aeroporto bem estabelecido com mais de 3 milhões de passageiros e 123 000 toneladas de carga. Tendo em conta a evolução histórica dos dois aeroportos, a sua localização geográfica e a capacidade livre disponível no aeroporto de Frankfurt Hahn no momento em que o aeroporto de Zweibrücken entrou no mercado da aviação comercial em 2006, a Comissão conclui que é a abertura do aeroporto que Zweibrücken que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas.

(210)

Por conseguinte, a Comissão conclui que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não constituem uma duplicação de infraestruturas não rentáveis existentes. Pelo contrário, o aeroporto de Frankfurt Hahn tem desempenhado um papel importante no descongestionamento do aeroporto de Frankfurt Main sem limitar os planos de expansão deste último. Sem os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn existia, de facto, um risco de que as necessidades de transporte da região não fossem satisfeitas.

(211)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 210, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento afetado à construção e exploração das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn cumpre um objetivo de interesse comum claramente definido, designadamente o desenvolvimento económico regional, a criação de postos de trabalho e a melhoria da acessibilidade da região.

b)   A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

(212)

Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades (e, por conseguinte, foram proporcionais) e as infraestruturas construídas eram necessárias ao aeroporto, a fim de proporcionar a conetividade e o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main.

(213)

Com base nas informações fornecidas pela Alemanha, a Comissão concorda que os investimentos financiados eram necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 68 e seguintes). Com efeito, sem estes investimentos a conversão da antiga base dos EUA num aeroporto plenamente operacional de aviação civil não poderia ter sido concluída. A construção de instalações de transporte de passageiros e mercadorias, plataformas de estacionamento e a modernização das vias de circulação teve de ser efetuada, a fim de continuar a desenvolver as operações civis de voo. Por conseguinte, a infraestrutura construída era necessária ao aeroporto, a fim de proporcionar a conectividade e o desenvolvimento da região.

(214)

Além disso, o projeto de infraestrutura foi realizado apenas na medida em que era necessário para atingir os objetivos estabelecidos: embora a infraestrutura tenha sido construída para um máximo de tráfego de passageiros de cerca de 4 a 5 milhões de passageiros e 500 000 toneladas de carga, as estatísticas sobre o tráfego apresentadas nos quadros 1 e 2 mostram que o tráfego de passageiros aumentou constantemente até 2007 até chegar a um máximo de 4 milhões de passageiros (seguido de uma diminuição para 2 milhões em 2013, pelas razões expostas no considerando 219) e que o volume de carga aumentou para mais de 500 000 toneladas de carga em 2011. Isto significa que a procura de tráfego esperada correspondeu largamente à procura real e que os investimentos não foram desproporcionalmente elevados.

(215)

Embora seja importante evitar que o investimento constitua uma duplicação de uma infraestrutura existente não rentável, tal não é o caso. Tal como explicado nos considerandos 203 a 210, não existem outros aeroportos a uma distância de 100 quilómetros e 60 minutos de viagem, e ainda que se considerasse uma zona de influência mais abrangente não existem efeitos de duplicação. O aeroporto mais próximo é o aeroporto de Frankfurt Main, que o aeroporto de Frankfurt Hahn se destinava a descongestionar.

(216)

À luz destas considerações, a Comissão considera que esta condição de compatibilidade se encontra preenchida.

c)   A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

(217)

A Alemanha sustentou que antes de ter sido tomada a decisão de continuar a desenvolver a infraestrutura aeroportuária, foram realizados estudos de previsão de tráfego por peritos externos a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn.

(218)

As informações apresentadas demonstram que, nessa altura, os peritos externos previram um crescimento significativo de 0,3 milhões de passageiros em 2000 para até 3,8 milhões de passageiros até 2010 (ver gráfico 6 e gráfico 7). No que diz respeito à evolução do transporte de mercadorias, os peritos projetaram uma evolução de 151 000 toneladas em 2001 para até 386 000 toneladas em 2010 (ver gráfico 8), sendo o crescimento da atividade de transporte de mercadorias entre 2006 e 2010 proveniente dos voos de transporte de mercadorias desviados do aeroporto de Frankfurt Main devido aos limites horários impostos às operações de voo. No entanto, estas projeções só podiam ser cumpridas se os investimentos fossem realizados na medida planeada.

(219)

A Comissão observa que estas previsões de tráfego (ver considerando 218), foram confirmadas pela evolução real de tráfego no aeroporto de Frankfurt Hahn (ver quadro 1 e quadro 2). Em 2007, o aeroporto de Frankfurt Hahn serviu cerca de 4 milhões de passageiros. Após um período de crescimento significativo, o tráfego aéreo na Alemanha e na União foi negativamente afetado nos últimos anos pela crise económica e financeira em 2008/09, que se traduziu numa diminuição no transporte aéreo de passageiros na Alemanha em 2009. A evolução do transporte de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn foi ainda afetada pela introdução de um imposto sobre o transporte aéreo de passageiros na Alemanha, em 2011. O aeroporto de Frankfurt Hahn serve atualmente cerca de 2,7 milhões de passageiros por ano. No que diz respeito ao transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Hahn movimentou 565 000 toneladas de carga em 2011. Devido à falência de um dos seus clientes, o aeroporto processou apenas 447 000 toneladas em 2013.

(220)

Por conseguinte, à luz destas considerações, pode concluir-se que o aeroporto de Frankfurt Hahn já está a utilizar a maior parte das suas capacidades e que as perspetivas a médio prazo para a utilização da capacidade eram satisfatórias.

d)   Acesso à infraestrutura de forma equitativa e não discriminatória

(221)

Todos os potenciais utilizadores da infraestrutura têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. Com efeito, a tabela de taxas aeroportuárias aplicável no aeroporto de Frankfurt Hahn é pública e acessível a todos os potenciais ou atuais utilizadores do aeroporto de forma transparente e não discriminatória. Quaisquer diferenças nas taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura basearam-se numa diferenciação (84) comercialmente justificada.

(222)

Por conseguinte, a Comissão considera que esta condição se encontra preenchida.

e)   As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

(223)

De acordo com o ponto 39 das Orientações relativas à aviação de 2005, a categoria de um aeroporto pode dar uma indicação sobre em que medida os aeroportos estão em concorrência entre si e, portanto, igualmente em que medida um financiamento público concedido a um aeroporto é suscetível de falsear a concorrência.

(224)

Na zona de influência normal do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou a uma distância de 100 quilómetros) não existem outros aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que se alargasse a zona de influência, a Comissão considera que o auxílio não cria efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(225)

No que respeita ao aeroporto de Frankfurt Main (o aeroporto mais próximo, a cerca de 115 quilómetros de distância e 1 hora e 15 minutos de viagem), os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não resultaram em efeitos de substituição negativos. Com efeito, antes de participar no aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport já era o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mas estava, no entanto, a investir no aeroporto de Frankfurt Hahn com vista a descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto no futuro. Em especial, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores a ter em consideração, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(226)

Apesar de Frankfurt Hahn ter registado um crescimento significativo no período compreendido entre 2000 e 2007, o gráfico 1 revela que, em comparação com Frankfurt Main, a quota de tráfego se manteve muito limitada. Entre 2000 e 2003, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento regular do transporte de passageiros de 48 milhões em 2000 para 54,2 milhões em 2007. Devido à crise económica, Frankfurt Main registou uma ligeira diminuição para 50,9 milhões em 2009, seguida de um rápido aumento para 58 milhões. No que diz respeito às atividades de transporte de mercadorias, o aeroporto de Frankfurt Main registou um crescimento constante de 1,6 para 2,2 milhões de toneladas em 2013.

(227)

Quanto aos outros aeroportos, a Comissão já explicou que os investimentos no aeroporto de Frankfurt Hahn não tiveram qualquer impacto significativo sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros (85). O mesmo se aplica ao aeroporto de Zweibrücken, uma vez que é este último que constitui uma duplicação desnecessária de infraestruturas (e seria, por conseguinte, responsável por qualquer efeito de distorção da concorrência).

(228)

Além disso, ao contrário dos aeroportos de Frankfurt Main e do Luxemburgo, o aeroporto de Frankfurt Hahn não é servido por uma ligação ferroviária. De um modo geral, não é expectável nenhum efeito de substituição sobre o transporte ferroviário.

(229)

Tendo em conta as considerações expostas nos considerandos 223 a 228, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros estão limitados ao mínimo necessário.

f)   Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

(230)

A Comissão deve determinar se o auxílio estatal concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn alterou o comportamento do beneficiário de forma a que este se tenha lançado em atividades que contribuem para a realização do objetivo de interesse comum que (i) não teria realizado sem o auxílio, ou (ii) teria realizado de uma forma diferente ou mais limitada. Além disso, o auxílio apenas é considerado proporcional se o mesmo resultado não puder ser alcançado com auxílios menores e menos distorção. Tal significa que o montante e a intensidade de auxílio devem ser limitados ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

(231)

De acordo com as informações apresentadas pela Alemanha, não teria sido possível realizar o investimento sem a existência do auxílio. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo teria conduzido a níveis inferiores de investimento.

(232)

Com efeito, de acordo com os resultados financeiros resumidos nos quadros 3 e 4, o aeroporto ainda é gerador de prejuízos e não está em condições de financiar os seus custos de investimento. Por conseguinte, é possível concluir que o auxílio era necessário para a realização de investimentos a fim de descongestionar as infraestruturas aeroportuárias e satisfazer as exigências atuais das infraestruturas aeroportuárias modernas. Sem o auxílio, o aeroporto de Frankfurt Hahn não teria sido capaz de satisfazer a procura esperada das companhias aéreas, dos passageiros e dos transitários e o nível de atividade económica do aeroporto teria sido reduzido.

(233)

Importa igualmente salientar-se que o apoio público foi concedido num período em que a FFHG efetuou investimentos muito significativos nas infraestruturas (mais de 220 milhões de EUR em 2001-2012). Deste montante, foram investidos 46 milhões de EUR durante o período em apreço (de 2009 a 2012). Conclui-se que o auxílio ao investimento abrangeu apenas uma fração dos custos de investimento totais e se limitou à diferença entre a taxa de juro paga pelos fundos e a taxa de mercado ao abrigo da qual a FFHG teria recebido esses fundos no mercado. Além disso, o auxílio ao investimento em apreciação foi concedido sob a forma de uma garantia estatal de 100 % e de fundos em condições preferenciais e não sob a forma de uma subvenção direta.

(234)

Por conseguinte, a Comissão considera que a medida de auxílio em causa teve um efeito de incentivo e que o montante do auxílio se limitou ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto de auxílio e foi, por conseguinte, proporcional.

Conclusão

(235)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, uma vez que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005.

6.5.5.   Compatibilidade dos auxílios ao funcionamento ao abrigo das Orientações relativas à aviação de 2014

(236)

A secção 5.1 das Orientações relativas à aviação de 2014 define os critérios a aplicar pela Comissão na apreciação da compatibilidade dos auxílios ao funcionamento com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em conformidade com o ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014, a Comissão aplica esses critérios a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento, incluindo notificações pendentes e auxílios ilegais não notificados.

(237)

Nos termos do ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014, os auxílios ao funcionamento ilegais concedidos antes da data de publicação dessas Orientações — como os fundos concedidos a partir da reserva de tesouraria, na medida em que podem ter constituído um auxílio ao funcionamento (ver considerandos 185 e 186) — podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos, desde que estejam reunidas as seguintes condições cumulativas:

a)

Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido: esta condição é satisfeita, nomeadamente, se o auxílio permitir aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões, ou facilitar o desenvolvimento regional (86);

b)

Necessidade de intervenção do Estado: o auxílio deve ser dirigido para situações em que tal auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar (87);

c)

Existência de um efeito de incentivo: esta condição é satisfeita se, na ausência do auxílio ao funcionamento, e tendo em conta a eventual presença do auxílio ao investimento e o nível de tráfego, o nível de atividade económica do aeroporto em causa viesse a reduzir-se de uma forma considerável (88);

d)

Proporcionalidade do montante do auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário): para ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve ser limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio (89);

e)

Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais  (90).

a)   Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

(238)

De acordo com a secção 5.1.2, alínea a), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de dar aos aeroportos tempo para se adaptarem às novas realidades do mercado e evitar quaisquer perturbações no tráfego aéreo e na conectividade das regiões, o auxílio ao funcionamento para aeroportos será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se: i) aumentar a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer pontos de acesso para voos intra-União; ii) combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da União; ou iii) facilitar o desenvolvimento regional.

(239)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 204, a Comissão considera que o funcionamento contínuo do aeroporto de Frankfurt Hahn aumentou a mobilidade dos cidadãos da União e a conectividade das regiões ao estabelecer um ponto de acesso para voos intra-União na região de Hunsrück. Além disso, o funcionamento contínuo do aeroporto facilitou o desenvolvimento regional da região de Hunsrück e a criação de novos postos de trabalho. Por outro lado, o funcionamento e desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn serviu igualmente para descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main.

(240)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida em causa satisfaz um objetivo de interesse comum claramente definido.

b)   Necessidade de intervenção do Estado

(241)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea b), das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de apreciar se o auxílio estatal é eficaz para atingir o objetivo de interesse comum, é necessário identificar o problema a resolver. A este respeito, qualquer auxílio estatal a um aeroporto deve ser dirigido para situações em que o auxílio pode criar uma melhoria substancial que o mercado, por si só, não pode ocasionar.

(242)

A Comissão observa que o aeroporto de Frankfurt Hahn é um aeroporto regional com aproximadamente 2,7 milhões de passageiros por ano. Tem custos de funcionamento fixos elevados e, nas condições de mercado atuais, não é capaz de cobrir os seus próprios custos de funcionamento. Por conseguinte, existe a necessidade de intervenção estatal (ver ponto 89 das Orientações relativas à aviação de 2014).

c)   Adequação das medidas de auxílio

(243)

De acordo com a secção 5.1.2 c) das Orientações relativas à aviação de 2014, qualquer medida de auxílio a um aeroporto deve ser um instrumento político adequado para atingir o objetivo de interesse comum. O Estado-Membro deve, por conseguinte, demonstrar que nenhum outro instrumento político ou instrumento de auxílio que distorcesse menos a concorrência poderia ter permitido a consecução do mesmo objetivo.

(244)

Segundo a Alemanha, as medidas de auxílio em causa são adequadas para abordar o objetivo de interesse comum prosseguido, que não teria sido atingido através de outro instrumento político que distorcesse menos a concorrência.

(245)

Neste caso, o montante do auxílio (a diferença entre a taxa de mercado para os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria e a taxa de juro efetiva) manteve-se abaixo das perdas de exploração não cobertas (ver quadro 4, EBITDA com exclusão das receitas extraordinárias do aeroporto) efetivamente incorridas, e limitou-se ao mínimo necessário, uma vez que foi concedido apenas como um empréstimo reembolsável e não como uma subvenção direta. Nenhuma outra medida política permitiria ao aeroporto prosseguir o seu funcionamento. Por conseguinte, a compensação das perdas limita-se ao mínimo e não dá azo a quaisquer lucros.

(246)

Tendo em conta os considerandos 244 e 245, a Comissão considera que as medidas em causa foram adequadas para atingir o objetivo de interesse comum prosseguido.

d)   Existência de um efeito de incentivo

(247)

De acordo com a secção 5.1.2 d) das Orientações relativas à aviação de 2014, o auxílio ao funcionamento tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio ao funcionamento, o nível de atividade económica do aeroporto viesse a reduzir-se de uma forma considerável. Esta apreciação deve ter em conta a presença de auxílio ao investimento e o nível de tráfego no aeroporto.

(248)

Sem o auxílio, a escala das operações no aeroporto de Frankfurt Hahn seria gravemente afetada e reduzida, conduzindo à saída do aeroporto do mercado devido a perdas de exploração não cobertas.

(249)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que as medidas de auxílio em causa tiveram um efeito de incentivo.

e)   Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

(250)

De acordo com a secção 5.1.2 e) das Orientações relativas à aviação de 2014, a fim de ser proporcionado, o auxílio ao funcionamento para aeroportos deve limitar-se ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

(251)

Neste caso, o montante do auxílio limitou-se à totalidade do custo operacional do capital não coberto, uma vez que compensou apenas os custos efetivamente suportados.

(252)

Por conseguinte, a Comissão considera que o montante do auxílio ao funcionamento no caso em apreço foi proporcional e limitado ao mínimo necessário para a realização da atividade objeto do auxílio.

f)   Prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros

(253)

Nos termos da secção 5.1.2, alínea f), das Orientações relativas à aviação de 2014, ao apreciar a compatibilidade do auxílio ao funcionamento, serão tomadas em consideração as distorções da concorrência e os efeitos sobre as trocas comerciais.

(254)

Na normal zona de influência do aeroporto de Frankfurt Hahn (1 hora de viagem de automóvel ou a uma distância de 100 quilómetros) não existem aeroportos explorados comercialmente. Mesmo que esta normal zona de influência fosse ainda mais alargada a outros aeroportos na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn, tal como demonstrado nos considerandos 224 e 228, não existem quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre os aeroportos situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn (ou seja, os aeroportos de Frankfurt Main, do Luxemburgo e de Saarbrücken).

(255)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais entre Estados-Membros devido ao auxílio ao funcionamento concedido a favor da FFHG são limitados ao mínimo necessário.

Conclusão

(256)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 238 a 255, a Comissão conclui que as medidas são compatíveis com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

7.   CONCLUSÃO

(257)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 99 a 124, a Comissão considera que a linha de crédito fornecida pela reserva de tesouraria à FFHG pelo Land da Renânia-Palatinado constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(258)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 127 a 138, a Comissão considera que a garantia estatal emitida pelo Land da Renânia-Palatinado garantindo 100 % dos empréstimos do ISB em dívida constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(259)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 140 a 169, a Comissão conclui que os empréstimos números 1, 3 e 4 do ISB foram concedidos a taxas que podem ser consideradas em conformidade com as condições de mercado. Por conseguinte, uma vez que os critérios cumulativos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidos, a Comissão considera que estes empréstimos não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(260)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 140 a 169, a Comissão conclui que os empréstimos números 2 e 5 do ISB foram concedidos abaixo da taxa de referência. Uma vez que os outros critérios previstos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado também se encontram preenchidos, esses empréstimos constituem um auxílio estatal.

(261)

Uma vez que a linha de crédito e os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria, a garantia estatal de 100 % e os empréstimos números 2 e 5 do ISB já foram colocados à disposição da FFHG, a Comissão considera que a Alemanha não respeitou a proibição do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado.

(262)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 199 a 232, a Comissão conclui que o auxílio ao investimento concedido ao aeroporto de Frankfurt Hahn é compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, dado que cumpre as condições de compatibilidade estabelecidas no ponto 61 das Orientações relativas à aviação de 2005.

(263)

À luz das considerações enunciadas nos considerandos 238 a 255, a Comissão conclui que os fundos fornecidos pela reserva de tesouraria em condições privilegiadas cumprem as condições de compatibilidade dos auxílios ao funcionamento previstas no ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014 e são compatíveis com o mercado interno com base no artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(264)

A Comissão observa que a Alemanha aceita a adoção da decisão em língua inglesa,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio estatal, aplicado ilegalmente pela Alemanha em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, a favor da Flughafen Frankfurt Hahn GmbH entre 2009 e 2012 mediante a concessão da garantia de 100 % sobre os empréstimos concedidos pelo Investitions-und Strukturbank da Renânia-Palatinado, os empréstimos concedidos pelo Investitions-und Strukturbank da Renânia-Palatinado em 31 de agosto de 2009 no montante de 20 milhões de EUR e, em 30 de setembro de 2009, no montante de 6,8 milhões de EUR, bem como permitindo à Flughafen Frankfurt Hahn GmbH participar na reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado e obter empréstimos até 45 milhões de EUR em condições privilegiadas a partir dessa reserva de tesouraria, é compatível com o mercado interno.

Artigo 2.o

Os empréstimos concedidos pelo Investitions-und Strukturbank da Renânia-Palatinado à Flughafen Frankfurt Hahn GmbH entre 15 de julho de 2007 e 30 de setembro de 2009, num montante total de 46,8 milhões de EUR, não constituem um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

Artigo 3.o

A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 1 de outubro de 2014.

Pela Comissão

Joaquín ALMUNIA

Vice-Presidente


(1)  Com efeitos a partir de 1 de dezembro de 2009, os artigos 87.o e 88.o do Tratado CE passaram a ser, respetivamente, os artigos 107.o e 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia («Tratado»). As duas séries de artigos são substancialmente idênticas. Para efeitos da presente decisão, as referências aos artigos 107.o e 108.o do Tratado devem ser entendidas, sempre que apropriado, como referências aos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE. O Tratado introduziu igualmente algumas alterações na terminologia, tais como a substituição de «Comunidade» por «União» e de «mercado comum» por «mercado interno». A terminologia do Tratado será utilizada ao longo da presente decisão.

(2)  JO C 216 de 21.7.2012, p. 1.

(3)  Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 108.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (JO L 83 de 27.3.1999, p. 1).

(4)  Ver nota de rodapé 2.

(5)  Comunicação da Comissão — Orientações relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (JO C 99 de 4.4.2014, p. 3).

(6)  Aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CE e do artigo 61.o do Acordo EEE aos auxílios de Estado no setor da aviação (JO C 350 de 10.12.1994, p. 5).

(7)  Orientações comunitárias sobre o financiamento dos aeroportos e os auxílios estatais ao arranque das companhias aéreas que operam a partir de aeroportos regionais (JO C 312 de 9.12.2005, p. 1).

(8)  JO C 113 de 15.4.2014, p. 30.

(*)  Informações confidenciais

(9)  Na presente decisão, o termo «Fraport» é doravante utilizado significando tanto «FAG», antes da alteração da denominação da empresa, como «Fraport AG», após essa data.

(10)  Nos termos do artigo 7.o, n.o 3, do acordo de aquisição, este valor poderia ser reduzido, por exemplo, caso os custos da FFHG para proteção contra o ruído excedessem um certo limite.

(11)  O Land de Hesse detinha 45,24 %, a Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (detida a 100 % pelo município de Frankfurt am Main) detinha 28,89 % e a República Federal da Alemanha detinha 25,87 % das ações da Fraport.

(12)  A Ryanair é uma companhia aérea irlandesa e membro da Associação Europeia de Companhias Aéreas de Tarifas Reduzidas. A atividade da companhia aérea está ligada a aeroportos regionais secundários. A companhia aérea explora atualmente cerca de 160 destinos europeus. A Ryanair tem uma frota homogénea constituída por aeronaves Boeing 737-800 com 189 lugares.

(13)  A Wizz Air é uma companhia aérea húngara e membro da Associação Europeia de Companhias Aéreas de Tarifas Reduzidas. O grupo Wizz Air é constituído por três empresas de exploração, designadamente, a Wizz Air Hungary, a Wizz Air Bulgaria e a Wizz Air Ukraine. O modelo de negócios da companhia aérea está ligado a aeroportos regionais secundários. A companhia aérea explora atualmente cerca de 150 destinos europeus. A Wizz Air possui uma frota homogénea constituída por aeronaves Airbus A320 com 180 lugares.

(14)  Comunicação da Comissão sobre a revisão do método de fixação das taxas de referência e de atualização de 12 de dezembro de 2007 (JO C 14 de 19.1.2008, p. 6).

(15)  KMV Riskcalc Alemanha 3.1; este modelo é utilizado para estimar a notação de crédito das empresas não cotadas com base nos seus dados financeiros. O KMV RiskCalc Alemanha 3.1 da Moody's calcula a Frequência de Incumprimento Prevista (ou probabilidade de incumprimento) das empresas não cotadas em bolsa com base nos dados das demonstrações financeiras.

(16)  À luz das explicações no considerando 46, foi assumida para as notações de crédito uma duração a curto prazo dos empréstimos concedidos ao abrigo da reserva de tesouraria.

(17)  Tendo em conta a estrutura de propriedade.

(18)  Tal corresponde a uma notação de [BB+ a B-] na escala de notação da Standard & Poor's. Esta categoria de notação significa que o mutuário é […].

(19)  Tal corresponde a uma notação de [BBB- a B] na escala de notação da Standard & Poor's. Esta categoria de notação significa que o mutuário é […].

Fonte: Memorando da KPMG de 7 de junho de 2013.

(20)  A este respeito, a Alemanha remeteu para o processo C-30/59, De gezamenlijke Steenkolenmijnen in Limburg/High Authority Col. 1961, p. 3, n.o 43.

(21)  Deutsche Bank, «Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung», 3 de setembro de 2009.

(22)  Ponto 3.2.1 do Margen-Indikation für geplante Refinanzierung bestehender Verschuldung: «…, gehen wir von einer Einstufung der Gesellschaft im […].» A categoria de notação [<BBB+] inclui todas as notações abaixo de [BBB+] na escala de notação da Standard & Poor's.

(23)  No entanto, o Deutsche Bank não forneceu a notação ajustada da FFHG.

(24)  Esta taxa é calculada do seguinte modo: [5-25] pontos de base — margem de risco paga sobre obrigações em euros a 5 anos dos Länder alemães, [5 a 25] pontos de base — para além da margem acima devido ao risco indireto por se tratar de uma empresa estatal, [5 a 25] pontos de base — pela negociabilidade limitada da dívida.

(25)  Notação Ergebnis da FFHG pelo Volksbank Hunsrück-Nahe eG. Esta notação corresponde a [B a BB] na escala de notação da Standard & Poor's (ver Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, p.18).

(26)  Ratingunterlagen Kreissparkasse Birkenfeld. Esta notação corresponde a [B- a BB-] na escala de notação da Standard & Poor's (ver Rating-Broschüre Finanzstandort Deutschland, 2010, p.18).

(27)  Tendo em conta a estrutura de propriedade.

Fonte: Memorando da KPMG de 7 de junho de 2013.

(28)  Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (JO C 155 de 20.6.2008, p. 10).

(29)  O Deutsche Bank avalia dois cenários alternativos para o financiamento da FFHG — um sem cobertura por garantia e um com uma garantia estatal de 100 %. Estima que, no primeiro caso (sem garantia), a margem de risco aplicável a um empréstimo de 5 anos seria entre [1,30 % e 2,05 %] por ano. No segundo caso (com uma garantia que cobre 100 % dos créditos), a margem de risco aplicável seria entre [0,25 % e 0,7 %] por ano. A diferença entre as margens dos dois casos forneceria uma indicação do preço da garantia. A diferença estimada pelo Deutsche Bank situa-se no intervalo de [0,6 % a 1,8 %] p.a. ([1,3 % — 0,7 % = 0,6 % e 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]).

(30)  Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz» de 6 de outubro de 1969 (BGBl. I S. 1861), que foi alterado pela última vez pelo artigo 8.o da Lei de 7 de setembro de 2007 (BGBl. I, p. 2, 246).

(31)  Flughafen Frankfurt-Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, 3/2007.

(**)  Observações da Alemanha, setembro de 2014.

(32)  Orientações comunitárias relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação a empresas em dificuldade (JO C 244 de 1.10.2004, p. 2).

(33)  Processo C-35/96, Comissão/Itália, Col. 1998, p. I-3851; Processo C-41/90, Höfner e Elser, Col. 1991, p. I-1979; Processo C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Col. 1995, p. I-4013; Processo C-55/96, Job Centre, Col. 1997, p. I-7119.

(34)  Processo 118/85, Comissão/Itália, Col. 1987, p. 2599; Processo 35/96, Comissão/Itália, Col. 1998, p. I-3851.

(35)  Acórdão Leipzig/Halle, nomeadamente os n.os 93-94; confirmado pelo processo C-288/11 P, Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig-Halle/Comissão, Col. 2012, ECLI:EU:C:2012:821; ver também processo T-128/89, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2000, p. II-3929, confirmado pelo processo C-82/01P, Aéroports de Paris/Comissão, Col. 2002, p. I-9297 e o processo T-196/04, Ryanair/Comissão («acórdão Charleroi»), Col. 2008, p. II-3643.

(36)  Processos C-159/91 e C-160/91, Poucet/AGV e Pistre/Cancave, Col. 1993, p. I-637.

(37)  Acórdão Leipzig-Halle, n.os 42-43.

(38)  Processo C-482/99, França/Comissão («Stardust Marine»), Col. 2002, p. I-4397.

(39)  Processos apensos T-267/08 e T-279/08, Nord-Pas-de-Calais, Col. 2011, p. II- 01999, n.o 108.

(40)  Observações da Alemanha de 24 de abril de 2014, em resposta à pergunta 4, p. 3.

(41)  Diretiva 2006/111/CE da Comissão, de 16 de novembro de 2006, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas, bem como à transparência financeira relativamente a certas empresas (JO L 318 de 17.11.2006, p. 17).

(42)  Processo C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e outros/La Poste e outros, Col. 1996, p. I-3547, n.o 60, e processo C-342/96, Reino de Espanha/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1999, p. I-2459, n.o 41.

(43)  Processo 173/73, República Italiana/Comissão das Comunidades Europeias, Col. 1974, p. 709, n.o 13.

(44)  Processo C-482/99, França/ComissãoStardust Marine»), Col. 2002, p. I-4397, n.o 69.

(45)  Segundo a Alemanha, a taxa de juro correspondia aproximadamente ao índice overnight médio europeu.

(46)  O relatório integral da notação do Land da Renânia-Palatinado (incluindo o histórico de notação do Land desde 1999) pela agência de notação Fitch, julho de 2014, disponível em http://www.fm.rlp.de/fileadmin/fm/downloads/finanzen/kapitalmarkt/FRR_RP_22_07_2014.pdf, indica que o Land foi constantemente classificado com AAA na escala de notação.

(47)  O Land suporta o risco de incumprimento da FFHG, sem obter um pagamento compensatório em contrapartida.

(48)  Processo T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Comissão, Col. 1998, p. II-717.

(49)  Ver secção 2.1.

(50)  Por exemplo, o aeroporto de Leipzig/Halle encontrava-se em concorrência com o aeroporto de Vatry (França) em relação ao estabelecimento da plataforma europeia da DHL. Ver acórdão Leipzig/Halle, n.o 93.

(51)  Resposta do aeroporto de Liège à consulta pública sobre as Orientações relativas à aviação de 2014.

(52)  Ver nota de rodapé 33.

(53)  Ver nota de rodapé 34.

(54)  [1,3 % — 0,7 % = 0,6 % e 2,05 % — 0,25 % = 1,8 %]

(55)  Perda em caso de incumprimento (LGD) entre 30 % e 60 %.

(56)  […]

(57)  […]

(58)  […]

(59)  Ver, por exemplo, Oxera, Estimating the cost of capital for Dutch water companies, 2011 (p. 3). Consultar igualmente os dados da Bloomberg relativos às comissões de subscrição na emissão de obrigações.

(60)  Comunicação da Comissão aos Estados-Membros: aplicação dos artigos 92.o e 93.o do Tratado CEE e do artigo 5.o da Diretiva 80/723/CEE da Comissão às empresas públicas do setor produtivo (JO C 307 de 13.11.1993, p. 3, n.o 11). Esta Comunicação diz especificamente respeito ao setor produtivo mas também é, em princípio, aplicável a outros setores económicos. Ver igualmente processo T-16/96, Cityflyer, Col. 1998, p. II-757, n.o 51.

(61)  Decisão 2013/693/UE da Comissão, de 3 de outubro de 2012, relativa ao auxílio estatal SA.23600 — C 38/08 (ex NN 53/07) — Alemanha — Financiamento do Aeroporto de Munique, Terminal 2 (JO L 319 de 29.11.2013, p. 8); e Decisão (UE) 2015/1469 da Comissão, de 23 de julho de 2014, relativa ao auxílio estatal SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Alemanha — Financiamento de projetos de infraestruturas no aeroporto de Leipzig/Halle (2) (JO L 232 de 4.9.2015, p. 1).

(62)  A taxa swap corresponde ao prazo de vencimento mais longo equivalente à Inter-Bank Offered Rate (taxa interbancária de oferta) (taxa IBOR). Esta taxa é utilizada nos mercados financeiros como taxa de juro de referência para a fixação da taxa de juro de financiamento.

(63)  Um swap de risco de incumprimento (CDS) é um contrato de derivados de crédito (negociável), celebrado entre um prestador e um beneficiário de uma garantia, através do qual o risco de crédito de uma unidade de referência subjacente é transferido do beneficiário para o prestador da garantia. O beneficiário da garantia paga um prémio ao prestador da garantia até ao vencimento do contrato CDS ou (caso a seguinte condição seja preenchida primeiro) até à ocorrência de uma unidade de referência baseada num incidente de crédito estabelecido previamente em intervalos de tempo regulares. Este prémio pago pelo beneficiário da garantia em intervalos de tempo regulares (expresso em percentagem ou em pontos de base do montante sujeito a garantia, o «valor nocional») é designado diferencial de swap de risco de incumprimento. Os diferenciais de swaps de risco de incumprimento podem ser utilizados como valor de base adequado para o preço do risco de crédito.

(64)  Ver nota de rodapé 54.

(65)  Código EUSA4 da Bloomberg.

(66)  Código EUSA1 da Bloomberg.

(67)  Código EUSA3 da Bloomberg.

(68)  O empréstimo número 1 foi obtido em 14 de julho de 2009, o empréstimo número 3 em 28 de agosto de 2009 e o empréstimo número 4 em 8 de setembro de 2009.

(69)  Fonte: Bloomberg.

(70)  […]

(71)  […]

(72)  […]

(73)  Processo T-109/01, Fleuren Compost/Comissão, Col. 2004, p. II-127.

(74)  Orientações relativas aos auxílios estatais de emergência e à reestruturação concedidos a empresas não financeiras em dificuldade (JO C 249 de 31.7.2014, p. 1).

(75)  JO C 119 de 22.5.2002, p. 22.

(76)  Ponto 173 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(77)  Ponto 172 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(78)  Ponto 25, alínea v), das Orientações relativas à aviação de 2014.

(79)  A síntese baseia-se nas indicações que constam dos acordos de empréstimo do ISB quanto à finalidade dos respetivos empréstimos e aos montantes de investimento.

(80)  Resultados antes de juros, impostos, depreciações e amortizações («EBITDA»).

(81)  Decisão da Comissão, de 8 de novembro de 2006, relativa ao auxílio estatal N 459/2006 — Alemanha — mapa alemão dos auxílios com finalidade regional 2007-2013 (JO C 295 de 5.12.2006, p. 6).

(82)  Ver nota de rodapé 45.

(83)  Ver nota de rodapé 46.

(84)  Decisão da Comissão, de 1 de outubro de 2014, relativa ao auxílio estatal SA. 21211 — Alemanha — Aeroporto de Frankfurt-Hahn e Ryanair, ainda não publicada no JO.

(85)  Relativamente ao aeroporto de Frankfurt Main e ao aeroporto do Luxemburgo, a Comissão observa ainda que o segmento das viagens de negócios ocupa uma importante quota de mercado nestes aeroportos, representando apenas uma quota relativamente limitada no aeroporto de Frankfurt Hahn.

(86)  Pontos 137, 113 e 114 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(87)  Pontos 137 e 116 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(88)  Pontos 137 e 124 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(89)  Pontos 137 e 125 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(90)  Pontos 137 e 131 das Orientações relativas à aviação de 2014.


24.5.2016   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 134/46


DECISÃO (UE) 2016/789 DA COMISSÃO

de 1 de outubro de 2014

relativa ao auxílio estatal SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) concedido pela Alemanha relativo ao financiamento do aeroporto de Frankfurt Hahn e às relações financeiras entre o aeroporto e a Ryanair

[notificada com o número C(2014) 6853]

(Apenas faz fé a versão em língua inglesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, nomeadamente o artigo 108.o, n.o 2, primeiro parágrafo (1),

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o artigo 62.o, n.o 1, alínea a),

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições supracitadas (2) e tendo em conta essas observações,

Considerando o seguinte:

1.   PROCEDIMENTO

(1)

Entre 2003 e 2006, a Comissão recebeu denúncias de diversas partes, alegando que a Ryanair plc («Ryanair» (3)), bem como o operador do aeroporto de Frankfurt Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a seguir: «FFHG») tinham recebido auxílios estatais ilegais concedidos pela empresa Fraport AG e pelos Länder (Estados Federais) da Renânia-Palatinado e Hesse. O autor da denúncia apresentou informações adicionais em 22 de setembro de 2003 e 1 de junho de 2006.

(2)

A Comissão solicitou informações à Alemanha por cartas de 25 de setembro de 2006 e 9 de fevereiro de 2007. A Alemanha respondeu por cartas de 20 de dezembro de 2006 e 29 de junho de 2007, respetivamente.

(3)

Por carta de 17 de junho de 2008, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente ao financiamento da FFHG e às suas relações financeiras com a Ryanair («decisão de início do procedimento de 2008»). A Alemanha transmitiu as suas observações em 27 de outubro de 2008.

(4)

A decisão de início do procedimento de 2008 foi registada com o número de processo SA.21121 (C29/08). A decisão de início do procedimento de 2008 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia  (4) em 17 de janeiro de 2009. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente às medidas em questão no prazo de um mês a contar da data de publicação da decisão.

(5)

A Comissão recebeu observações da Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), da Associação Federal das Transportadoras Aéreas Alemãs (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), da Ryanair, da Société Air France SA («Air France») e da Associação das Companhias Aéreas Europeias («AEA»). Transmitiu essas observações à Alemanha por carta de 16 de abril de 2009. A Alemanha teve a oportunidade de responder no prazo de um mês e transmitiu as suas observações e informações adicionais em 1 de julho de 2009.

(6)

Por carta de 4 de março de 2011, a Lufthansa apresentou novas informações relativas à decisão de início do procedimento de 2008, fazendo referência a novas alegadas medidas de auxílio estatal.

(7)

A Comissão transmitiu esta denúncia à Alemanha por carta de 18 de março de 2011, e solicitou informações suplementares sobre as novas alegações relativas a medidas de auxílio estatal. A Alemanha respondeu por cartas de 19 de maio de 2011 e 23 de maio de 2011.

(8)

No entanto, as respostas estavam incompletas. Por conseguinte, por carta de 6 de junho de 2011, a Comissão enviou uma carta de insistência nos termos do artigo 10.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho (5). A Alemanha respondeu por cartas de 14 de junho de 2011 e 16 de junho de 2011.

(9)

Por carta de 13 de julho de 2011, a Comissão informou a Alemanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente à linha de crédito prestada à FFHG pelo instrumento de reserva de tesouraria do Land da Renânia-Palatinado, ao empréstimo concedido pela Investitions-und Strukturbank do Land da Renânia-Palatinado («ISB») à FFHG e à garantia prestada pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG para o empréstimo do ISB («decisão de início do procedimento de 2011»). A decisão de início do procedimento de 2011 foi registada com o número de processo SA.32833 (2011/C). A decisão de início do procedimento de 2011 foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 21 de julho de 2012 (6).

(10)

Por carta de 20 de fevereiro de 2012, a Comissão solicitou informações adicionais relativas à decisão de início do procedimento de 2008. A Alemanha respondeu por carta de 16 de abril de 2012. Por carta de 27 de julho de 2012, a Comissão solicitou novamente informações adicionais. A Alemanha respondeu por carta de 4 de setembro de 2012.

(11)

Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Alemanha da adoção das orientações da Comissão relativas aos auxílios estatais a aeroportos e companhias aéreas (7) («Orientações relativas à aviação de 2014») em 20 de fevereiro de 2014. A Comissão informou a Alemanha de que essas orientações seriam aplicáveis a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia. Deu à Alemanha a oportunidade de, no prazo de 20 dias úteis, apresentar observações sobre as referidas orientações e a sua possível aplicação ao caso em apreço. Por carta de 17 de março de 2014, a Comissão recordou à Alemanha que, no caso de não receber quaisquer observações no prazo de 20 dias úteis, consideraria que a Alemanha não tinha observações a apresentar.

(12)

A Comissão solicitou informações adicionais à Alemanha por cartas de 23 de março de 2014 e 4 de abril de 2014. A Alemanha respondeu por cartas de 17 de abril de 2014, 24 de abril de 2014 e 9 de maio de 2014.

(13)

As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial da União Europeia em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (8), bem como as Orientações relativas à aviação de 2005 (9).

(14)

Em 15 de abril de 2014 foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial da União Europeia, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (10). A Lufthansa e a Transport & Environment apresentaram observações. Por carta de 26 de agosto de 2014, a Comissão transmitiu tais observações à Alemanha. Por carta de 3 de setembro de 2014, a Alemanha informou a Comissão de que não tinha quaisquer observações.

(15)

Por carta de 17 de junho de 2014, a Alemanha concordou, a título excecional, que a presente decisão fosse adotada e notificada apenas em língua inglesa.

2.   CONTEXTO DAS MEDIDAS

2.1.   CONVERSÃO DO AEROPORTO E SUA ESTRUTURA DE PROPRIEDADE

(16)

O aeroporto de Frankfurt Hahn está localizado no Land da Renânia-Palatinado, cerca de 120 quilómetros a oeste da cidade de Frankfurt Main. O aeroporto de Frankfurt Hahn foi uma base aérea militar dos EUA até 1992. Posteriormente, foi convertido num aeroporto civil. É titular de uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(17)

A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), uma parceria público-privada entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado, adquiriu à Alemanha a propriedade das infraestruturas do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1 de abril de 1995. Entre 1995 e 1998, esta parceria público-privada desenvolveu o aeroporto com o objetivo de aí desenvolver uma zona industrial e comercial. Segundo a Alemanha, quando a parceria entre a Wayss & Freytag e o Land da Renânia-Palatinado não se verificou ser bem-sucedida, em 1 de janeiro de 1998, a Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) começou a participar no projeto e acabou por assumir a exploração do aeroporto.

(18)

Segundo a Alemanha, a Fraport, que já estava a explorar e a gerir o aeroporto internacional de Frankfurt Main, localizado a cerca de 115 km do aeroporto de Frankfurt Hahn, interveio por vários motivos estratégicos. Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que o aeroporto de Frankfurt Hahn era o único aeroporto, na proximidade do aeroporto de Frankfurt Main, suscetível de se tornar um verdadeiro aeroporto internacional. Dado que o aeroporto de Frankfurt Main já se encontrava, na altura, na sua plena capacidade, existia potencial para um segundo aeroporto rentável na região. Em segundo lugar, o aeroporto de Frankfurt Hahn era, nessa altura, o único aeroporto alemão com uma licença de exploração de 24 horas por dia, particularmente útil para voos de transporte de mercadorias. Em terceiro lugar, a pista estava totalmente equipada e era passível de ser utilizada em todas as condições meteorológicas. Além disso, a Alemanha sustentou que os proprietários do aeroporto de Schiphol estavam igualmente a ponderar adquirir o aeroporto de Frankfurt Hahn e, por conseguinte, ao assumir a exploração do aeroporto de Frankfurt Hahn, a Fraport conseguiria afastar um concorrente indesejado.

(19)

A Fraport adquiriu 64,90 % das ações da operadora Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») pelo preço de […] (*). O pagamento de parte do preço de compra ([…] EUR) era devido em 31 de dezembro de 2007, sob determinadas condições (12). Em agosto de 1999, a Fraport adquiriu 73,37 % das ações da Holding Hahn e 74,90 % das ações do seu sócio comanditado, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH, pelo preço de […] EUR. Assim, a Fraport tornou-se efetivamente o novo sócio do Land da Renânia-Palatinado.

(20)

O foco da Fraport no aeroporto de Frankfurt Hahn consistiu em desenvolver de forma sistemática a atividade de transporte aéreo de passageiros e carga do aeroporto. A este respeito, a Fraport foi uma das primeiras empresas a aplicar um modelo de negócios especialmente destinado a atrair companhias aéreas de baixo custo. Nesta base, a Fraport celebrou um novo acordo de transferência de lucros e perdas com a Holding Hahn após a conversão desta última numa sociedade de responsabilidade limitada alemã (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»). A conversão e a celebração desse acordo tiveram lugar em 24 de novembro de 2000.

(21)

Posteriormente, a Holding Hahn e a FFHG & Co KG fundiram-se para formar a Flughafen Hahn GmbH. O Land da Renânia-Palatinado detinha 26,93 % e a Fraport 73,07 % das ações da nova empresa. Mais tarde, a denominação social da empresa foi novamente alterada para Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Em 2001, os dois acionistas, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado, injetaram novo capital na FFHG (ver a descrição pormenorizada na secção 3).

(22)

Até 11 de junho de 2001, todas as ações da Fraport eram detidas por acionistas públicos (13). Em 11 de junho, a Fraport foi cotada na bolsa de ações e 29,71 % das suas ações foram vendidas a acionistas privados, permanecendo 70,29 % das ações na posse de acionistas públicos.

(23)

Em novembro de 2002, o Land da Renânia-Palatinado, o Land de Hesse, a Fraport e a FFHG celebraram um acordo sobre o desenvolvimento adicional do aeroporto de Frankfurt Hahn. O referido acordo previa um segundo aumento do capital autorizado. Nessa ocasião, o Land de Hesse acedeu à FFHG como terceiro acionista. A Fraport detinha então 65 % das ações, detendo o Land de Hesse e o Land da Renânia-Palatinado 17,5 % cada um. Esta estrutura de propriedade permaneceu inalterada até 2009, altura em que a Fraport vendeu a totalidade das suas ações ao Land da Renânia-Palatinado, que detém, desde então, uma quota maioritária de 82,5 %. Os restantes 17,5 % continuam a ser detidos pelo Land de Hesse.

2.2.   EVOLUÇÃO DO TRÁFEGO DE PASSAGEIROS E DE MERCADORIAS E AEROPORTOS NAS PROXIMIDADES

(24)

O tráfego de passageiros no aeroporto aumentou de 29 289 em 1998 para 4 milhões em 2007, tendo posteriormente diminuído para cerca de 2,7 milhões em 2013 (ver Quadro 1). Atualmente, o aeroporto encontra-se servido pela Ryanair, pela Wizz Air (14) e por outras companhias aéreas. A quota de passageiros da Ryanair ascendia a cerca de [80-100 %] em 2013.

Quadro 1

Evolução do transporte aéreo de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013

Ano

Número de passageiros

Número de passageiros da Ryanair

1998

29 289

0

1999

140 706

89 129

2000

380 284

318 664

2001

447 142

397 593

2002

1 457 527

1 231 790

2003

2 431 783

2 341 784

2004

2 760 379

2 668 713

2005

3 079 528

2 856 109

2006

3 705 088

3 319 772

2007

4 015 155

3 808 062

2008

3 940 585

3 821 850

2009

3 793 958

3 682 050

2010

3 457 540

[2 766 032 — 3 457 540 ]

2011

2 894 363

[2 315 490 — 2 894 363 ]

2012

2 791 185

[2 232 948 — 2 791 185 ]

2013

2 667 529

[2 134 023 — 2 667 529 ]

(25)

O aeroporto de Frankfurt Hahn registou igualmente crescimento no transporte aéreo de mercadorias. O transporte aéreo no aeroporto aumentou de cerca de 16 000 toneladas em 1998 para cerca de 286 000 toneladas, no seu ponto mais alto, em 2011, com uma subsequente diminuição para cerca de 151 000 toneladas em 2013 (ver Quadro 2). O total do transporte de mercadorias movimentadas no aeroporto, incluindo transitários, atingiu cerca de 447 000 toneladas em 2013.

Quadro 2

Evolução do transporte aéreo de carga no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 1998 e 2013

Ano

Total do transporte aéreo de mercadorias, em toneladas

Total do transporte aéreo de mercadorias, incluindo transitários, em toneladas

1998

16 020

134 920

1999

43 676

168 437

2000

75 547

191 001

2001

25 053

133 743

2002

23 736

138 131

2003

37 065

158 873

2004

66 097

191 117

2005

107 305

228 921

2006

123 165

266 174

2007

125 049

289 404

2008

179 375

338 490

2009

174 664

322 170

2010

228 547

466 429

2011

286 416

565 344

2012

207 520

503 995

2013

152 503

446 608

(26)

Estão situados na proximidade do aeroporto de Frankfurt Hahn os seguintes aeroportos:

i.

O aeroporto de Frankfurt Main (~ 115 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 15 minutos de automóvel) é um aeroporto central internacional com uma vasta gama de destinos, de curto e longo curso. É predominantemente servido por transportadoras que operam em rede e que oferecem tráfego de ligação, embora também forneça ligações ponto-a-ponto e voos charter. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 58 milhões em 2013), o aeroporto de Frankfurt Main lida também com o transporte aéreo de mercadorias (cerca de 2 milhões de toneladas em 2013). O Gráfico 1 mostra a evolução do tráfego nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012.

ii.

O aeroporto do Luxemburgo (~ 111 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 30 minutos de automóvel) é um aeroporto internacional, que fornece uma vasta gama de destinos. Para além do tráfego de passageiros (cerca de 2,2 milhões em 2013), movimentou 673 500 toneladas de transporte aéreo de mercadorias.

iii.

O aeroporto de Zweibrücken (~ 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel).

iv.

O aeroporto de Saarbrücken (~ 128 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 35 minutos de automóvel).

v.

O aeroporto de Colónia/Bona (~ 175 quilómetros do aeroporto de Frankfurt Hahn, ~ 1 hora e 44 minutos de automóvel).

Gráfico 1

Evolução do tráfego de passageiros nos aeroportos de Frankfurt Main e Frankfurt Hahn em 2000-2012

Image

2.3.   SÍNTESE DOS INVESTIMENTOS REALIZADOS PELA FFHG E RESPETIVOS RESULTADOS FINANCEIROS

(27)

O Quadro 3 fornece uma síntese dos investimentos realizados pela FFHG entre 2001 e 2012, atingindo um montante total de cerca de 216 milhões de EUR.

Quadro 3

Síntese dos investimentos realizados entre 2001 e 2012

Em milhares de EUR

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Total 2001-2012

Investimentos em infraestruturas e equipamentos

Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen

Terrenos

3 174,00

6 488

 

2 994

4 284

3 086

8 613

593

 

[…]

 

 

 

Terminal

 

2 519

3 310

 

 

 

 

251

 

 

 

 

 

Hangar de Carga

 

 

3 850

 

3 222

 

 

 

 

 

 

 

 

Edifício de escritórios

 

 

 

 

 

 

 

2 428

 

[…]

 

 

 

Outros investimentos em infraestruturas

 

 

10 194

1 152

 

 

13 275

 

 

[…]

[…]

[…]

 

Plataforma de estacionamento

1 008,30

5 684

 

 

3 394

 

10 224

2 848

 

[…]

[…]

 

 

Outras infraestruturas

1 502,20

3 848

2 071

2 692

3 911

1 761

1 558

2 608

384

[…]

[…]

[…]

 

Ativos incorpóreos (por exemplo, TI)

6,1

14,50

28

219

487

45

170

121

20

[…]

[…]

[…]

7 108

Equipamento

8 208,89

1 097,09

12 308,42

1 814,00

2 294,54

20 232

7 550

3 823

359

[…]

[…]

[…]

75 550

Total

13 899

19 650

31 761

8 871

17 592

25 123

41 390

12 673

763

17 289

19 346

7 930

216 287

(28)

O Quadro 4 fornece uma síntese dos resultados financeiros anuais da FFHG entre 2001 e 2012.

Quadro 4

Resultados financeiros anuais da FFHG de 2001 a 2012

Em milhares de EUR

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Demonstração de resultados

Receitas

10 077,61

14 908,11

22 574,22

29 564,18

36 859,08

43 479,85

41 296,34

45 383,60

42 036,70

43 281,58

43 658,38

40 983,45

Outras receitas (incluindo a compensação das missões de serviço público e venda de terrenos)

7 771,31

5 514,63

3 686,87

3 039,35

3 618,93

6 097,29

5 436,58

4 858,16

11 540,36

14 554,55

9 313,99

21 390,92

Total da Receita

17 848,92

20 422,75

26 261,09

32 603,53

40 478,01

49 577,14

46 732,92

50 241,76

53 577,06

57 836,14

52 972,37

62 374,37

Custos de materiais

– 7 092,39

– 10 211,13

– 12 560,46

– 14 601,17

– 17 895,97

– 24 062,81

– 22 491,85

– 25 133,61

– 24 979,59

– 27 650,17

– 20 017,99

– 21 871,65

Custos de pessoal

– 9 185,12

– 9 672,37

– 10 734,62

– 11 217,21

– 12 101,84

– 13 337,28

– 14 433,17

– 15 758,34

– 15 883,08

– 17 893,60

– 18 228,23

– 18 349,10

Outros custos (incluindo o marketing)

– 5 692,81

– 11 434,31

– 10 521,27

– 11 454,36

– 14 058,15

– 12 885,28

– 9 897,46

– 9 630,21

– 7 796,81

– 8 029,40

– 6 760,92

– 6 643,00

EBITDA

– 4 121,41

– 10 895,06

– 7 555,27

– 4 669,21

– 3 577,94

– 708,22

– 89,56

– 280,39

– 4 917,58

– 4 262,96

– 7 965,23

– 15 510,62

EBITDA (excluindo outras receitas)

– 11 892,72

– 16 409,69

– 11 242,13

– 7 708,56

– 7 196,87

– 6 805,51

– 5 526,13

– 5 138,56

– 6 622,78

– 10 291,59

– 1 348,76

– 5 880,30

Depreciações

– 5 325,63

– 5 674,68

– 6 045,39

– 7 699,33

– 7 973,46

– 10 527,90

– 10 191,89

– 11 855,19

– 12 482,28

– 11 827,19

– 13 297,31

– 12 733,48

Resultados financeiros (juros recebidos - juros pagos)

– 2 896,64

– 3 013,42

– 4 006,57

– 4 105,53

– 4 548,42

– 4 588,16

– 5 235,30

– 5 693,02

– 4 915,39

– 2 778,06

– 5 063,04

– 8 177,54

Receitas e custos extraordinários

– 431,54

– 206,00

– 10,46

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 272,55

0,00

0,00

Impostos

– 580,13

– 204,74

– 215,18

– 323,82

– 228,44

– 242,33

– 245,00

– 238,66

– 257,45

– 240,85

– 231,03

– 277,52

Cobertura de perdas pela Fraport através da transferência de lucros e perdas

13 355,35

19 993,90

17 832,87

16 797,89

16 328,26

16 066,61

15 761,75

18 067,26

5 621,37

0,00

0,00

0,00

Resultado anual (lucros/perdas)

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

– 7 114,17

– 10 855,69

– 10 626,14

– 5 677,92

3.   DESCRIÇÃO DAS MEDIDAS

3.1.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

3.1.1.   MEDIDA 1: ACORDO DE TRANSFERÊNCIA DE LUCROS E PERDAS DE 2001

(29)

A FFHG e a Fraport celebraram um acordo nos termos do qual a Fraport tinha o direito a todos os lucros gerados pela FFHG. Em contrapartida, a Fraport era obrigada a assumir todas as perdas da FFHG. Em 31 de agosto de 1999, o Land da Renânia-Palatinado e a Fraport celebraram um acordo no qual a Fraport assumiu o compromisso de celebrar um acordo de transferência de lucros e perdas («PLTA»). A escritura correspondente foi celebrada em 24 de novembro de 2000 e o PLTA de 2001 entrou em vigor em 1 de janeiro de 2001 («PLTA de 2001») (15).

(30)

A Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001 mediante pré-aviso de seis meses, mas apenas a partir de 31 de dezembro de 2005. Caso não fosse resolvido, no final de cada ano civil o acordo era tacitamente prorrogado por mais um ano, mas o mais tardar até 31 de dezembro de 2010.

(31)

A celebração do PLTA de 2001 foi aprovada pelo conselho de fiscalização e pelos acionistas da Fraport (16). O período de vigência do PLTA de 2001 foi posteriormente prorrogado até 2014, através de um acordo de 5 de abril de 2004 («PLTA de 2004»). Quando o PLTA de 2001 foi substituído pelo PLTA de 2004 («PLTA de 2004», ver considerando 45), a Fraport tinha já assumido perdas de […] milhões de EUR.

3.1.2.   MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

(32)

Em 19 de janeiro de 2001, um relatório do comité de participações da Fraport (17) referiu que as perdas acumuladas pela FFHG entre 1998 e 2005 ascenderiam provavelmente a […] milhões de EUR e, por conseguinte, seriam duas vezes superiores ao previsto em 1997. Além disso, dois dos principais clientes da FFHG para o transporte de mercadorias deslocalizaram ou reduziram as respetivas atividades no aeroporto de Frankfurt Hahn ao mesmo tempo, o que resultou numa diminuição substancial do volume de tráfego de mercadorias, a saber, em 45 % no primeiro semestre de 2001.

(33)

Na sequência desse relatório, no início de 2001, a Fraport mandatou uma consultora, a Boston Consulting Group («BCG»), bem como o seu próprio departamento estratégico de aquisições e participações («SD»), a fim de desenvolver uma estratégia para a FFHG. A BCG e o SD concluíram que um desenvolvimento positivo da FFHG, a longo prazo, apenas era possível com uma considerável melhoria das infraestruturas, como condição prévia para continuar a aumentar o volume de tráfego. O SD referiu ainda que tal extensão significativa da FFHG seria arriscada a nível financeiro e que, mesmo no cenário mais positivo, um resultado anual positivo (lucro anual líquido depois de impostos) não seria alcançado, provavelmente, antes de 2013.

(34)

Com base no estudo da BCG e na sua própria análise, o SD elaborou um programa de desenvolvimento para a FFHG, que previa investimentos de 172 milhões de EUR até 2007. Esses investimentos consistiam num programa de «emergência» avaliado em 27 milhões de EUR, que abrangia a ampliação da pista para 3 400 metros e os custos de planeamento para o procedimento de aprovação do plano («Planfeststellungsverfahren») para ampliar a pista para 3 800 metros, bem como os custos adicionais decorrentes do início da construção do novo terminal de passageiros.

(35)

No entanto, em 2001 a FFHG tinha um rácio de capital próprio/dívida de apenas 4 % (18). Além disso, a partir de 31 de dezembro de 2005, a Fraport tinha o direito de resolver o PLTA de 2001. Nestas condições, a FFHG não poderia financiar o programa de «emergência» através de mais endividamento, necessitando ao invés de novo capital.

(36)

O aumento de capital foi decidido por meio de uma resolução do conselho de fiscalização da Fraport, em 14 de dezembro de 2001 e, posteriormente, por uma resolução dos acionistas da FFHG, em 9 de janeiro de 2002. Qualquer aumento do capital autorizado de uma sociedade anónima de responsabilidade limitada, como a FFHG, exige a aprovação de todos os acionistas participantes.

(37)

Na sequência desta aprovação, a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado aumentaram o capital autorizado em 27 milhões de EUR, de 3,5 milhões de EUR para 30,5 milhões de EUR. Em 9 de janeiro de 2002, a Fraport contribuiu com 19,7 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado com 7,3 milhões de EUR. O aumento de capital destinava-se a financiar a ampliação da pista e os investimentos noutras infraestruturas para aumentar a rentabilidade do aeroporto.

3.1.3.   MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004

(38)

Em 27 de novembro de 2002, foi acordado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado, pelo Land de Hesse e pela FFHG que o Land de Hesse passaria a ser o terceiro acionista da FFHG e que, como tal, contribuiria com […] milhões de EUR, quando fosse necessário capital adicional para financiar os investimentos. Foi igualmente acordada a criação de uma estreita cooperação entre o aeroporto de Frankfurt Main e o aeroporto de Frankfurt Hahn.

(39)

Foi acordado que eram necessários mais investimentos para aumentar a rentabilidade do aeroporto de Frankfurt Hahn. Estes investimentos dizem respeito, por exemplo, à ampliação da pista para 3 800 metros. Em 22 de março de 2004, foi preparado um acordo de acionistas preliminar entre a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse. O acordo de acionistas definitivo referente à decisão de realizar esse aumento de capital de 2004 foi assinado pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse em 30 de março de 2005 e registado no registo comercial em 19 de maio de 2005.

(40)

As três partes chegaram a acordo sobre um aumento de capital de 19,5 milhões de EUR de capital autorizado para a FFHG, continuando desta forma, o programa de investimento proposto em 2001 pelo SD (ver considerandos 33 e 34). O Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse concordaram com este aumento de capital na condição de que fosse celebrado entre a FFHG e a Fraport um novo PLTA, que cobrisse o período até 31 de dezembro de 2014. Os acionistas acordaram igualmente que qualquer outra dívida em que a FFHG incorresse teria de ser garantida pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse, numa proporção correspondente à repartição das participações na FFHG. Nessa base, a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse assumiram o compromisso de refinanciar os investimentos da FFHG em infraestruturas.

(41)

Entre 2004 e 2009, foram injetados na FFHG 19,5 milhões de EUR de novo capital, em várias prestações. A quota da Fraport no aumento de capital ascendeu a 10,21 milhões de EUR, a do Land da Renânia-Palatinado a 0,54 milhões de EUR e o Land de Hesse contribuiu com 8,75 milhões de EUR.

(42)

Além disso, tanto o Land de Hesse como o Land da Renânia-Palatinado se comprometeram e injetaram, de acordo com o calendário de pagamentos (ver Quadro 5 infra), mais 11,25 milhões de EUR como reserva de capital, a pagar pelo primeiro entre 2007 e 2009, e pelo último entre 2005 e 2009.

(43)

Por conseguinte, o montante total do aumento de capital decidido em 2005 foi de 42 milhões de EUR.

(44)

Os pagamentos eram devidos em conformidade com o calendário seguinte no Table 5 (em milhares de EUR):

Quadro 5

Calendário dos pagamentos das injeções de capital

Fraport

 

2005

2006

2007

2008

2009

Total

Pagamentos relativos a injeções de capital

2 554

1 915

1 915

1 915

1 915

10 214

Reserva de capital

0

0

0

0

0

0

Total de capitais próprios

 

 

 

 

 

10 214

Land de Hesse

 

2005

2006

2007

2008

2009

Total

Pagamentos relativos a injeções de capital

4 000

4 000

750

0

0

8 750

Reserva de capital

0

0

3 250

4 000

4 000

11 250

Total de capitais próprios

 

 

 

 

 

20 000

Land da Renânia-Palatinado

 

2005

2006

2007

2008

2009

Total

Pagamentos relativos a injeções de capital

537

0

0

0

0

537

Reserva de capital

1 821

2 357

2 357

2 357

2 357

11 249

Total de capitais próprios

 

 

 

 

 

11 786

3.1.4.   MEDIDA 4: PLTA DE 2004

(45)

Dado que constituía uma condição para a aprovação do aumento de capital, a FFHG e a Fraport prorrogaram o período de vigência do PLTA de 2001 até 2014 através de um acordo celebrado em 5 de abril de 2004. No entanto, o novo acordo PLTA só começou a produzir efeitos após a aprovação da assembleia de acionistas da Fraport. Conforme o acordado pelos acionistas da FFHG relativamente ao aumento de capital, foi estabelecido no PLTA de 2004 que qualquer dívida adicional acumulada pela FFHG tinha de ser compensada pela Fraport, pelo Land da Renânia-Palatinado e pelo Land de Hesse num rácio correspondente às ações detidas por cada um.

(46)

Nos termos do PLTA de 2004, a Fraport assumiu cerca de […] milhões de EUR de perdas até 2009. Por conseguinte, através dos dois PLTA consecutivos em conjunto, foram compensados pela Fraport um total de […] milhões de EUR de perdas acumuladas entre 2001 e 2009. Deste montante, […] milhões de EUR dizem respeito à depreciação de ativos e […] milhões de EUR aos pagamentos de juros sobre empréstimos para financiar infraestruturas.

(47)

Em 2009, a Fraport alienou a totalidade da sua participação na FFHG ao Land da Renânia-Palatinado e, desse modo, resolveu também o PLTA.

3.1.5.   MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

(48)

O Land da Renânia-Palatinado cobra uma taxa de segurança aeroportuária a todos os passageiros à partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. O Land não efetua os controlos de segurança diretamente, mas subcontratou essa tarefa ao aeroporto que, por sua vez, subcontratou a tarefa mediante um acordo celebrado com uma empresa de segurança. Como contrapartida pela realização dos controlos de segurança, o Land transfere a totalidade das receitas provenientes da taxa de segurança para o aeroporto.

3.1.6.   MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS CONCEDIDAS PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

(49)

De acordo com os relatórios financeiros das holdings do Land da Renânia-Palatinado (19), o Land subvencionou a FFHG nos montantes seguintes, resumidos no Quadro 6.

Quadro 6

Subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado

Ano

Subvenções diretas (EUR)

1997

[…]

1998

[…]

1999

[…]

2000

[…]

Total 1997-2000

[…]

2001

[…]

2002

[…]

2003

[…]

2004

[…]

Total 2001-2004

[…]

(50)

As subvenções diretas anteriores a 12 de dezembro de 2000 concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG ascendem a […] milhões de EUR, enquanto as subvenções diretas concedidas pelo Land da Renânia-Palatinado à FFHG entre 2001 e 2004 ascendem a […] milhões de EUR.

3.2.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS DE PASSAGEIROS

(51)

Em 1999, a FFHG atraiu a sua primeira transportadora de baixo custo, a Ryanair. A FFHG celebrou três acordos com a Ryanair, em 1999, 2002 e 2005. Além disso, a FFHG introduziu novas taxas aeroportuárias em 2001 e 2006.

3.2.1.   MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

(52)

O primeiro acordo com a Ryanair entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de abril de 1999 e teve um período de vigência de cinco anos («acordo Ryanair de 1999»). A Ryanair iniciou a sua atividade a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn para Londres Stansted em 22 de abril de 1999, quando todas as condições essenciais dos acordos já tinham sido acordadas.

(53)

Na sua reunião de 5 de maio de 1999, o conselho de administração da FFHG submeteu ao conselho de fiscalização uma Deckungsbeitragsrechnung (análise de rentabilidade) para o acordo Ryanair de 1999. Segundo a Alemanha, o conselho de fiscalização da FFHG não votou no acordo Ryanair de 1999 nem na análise de rentabilidade, uma vez que a celebração do acordo foi considerada uma matéria de gestão operacional corrente, da exclusiva competência do conselho de administração da FFHG.

(54)

O Quadro 7 resume as taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999.

Quadro 7

Taxas a pagar pela Ryanair nos termos do anexo 1 do acordo Ryanair de 1999

Tipo de taxa/tarifa/imposto

EUR

Taxa de retorno (por voo, incluindo taxa de aterragem, assistência a operações em pista e processamento de passageiros) (20)

[…]

Taxa de passageiro (por passageiro à chegada)

[…]

Taxa de segurança aérea (por passageiro à partida)

[…]

Líquido de descongelação, incluindo água quente (por litro)

[…]

(55)

Nos termos do anexo 3 do acordo Ryanair de 1999, a FFHG recebia ainda uma comissão de […] % em cada bilhete vendido (em dinheiro ou cartão de crédito) ou emitido pelas bilheteiras da FFHG, uma comissão de […] % sobre as taxas por excesso de bagagem cobradas pela FFHG, […] EUR por cada bilhete pré-pago processado pela Ryanair e uma comissão de […] % por cada aluguer de automóvel reservado através da FFHG.

(56)

A Ryanair tinha direito a apoio ao marketing num montante máximo anual de […] EUR, que deveria ser pago pela FFHG em prestações trimestrais, e apenas para os três primeiros anos de exploração. O apoio ao marketing tinha de ser utilizado exclusivamente para publicidade relativa a rotas com partida do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Ryanair tinha de fornecer faturas comprovativas e comprovativos detalhados da forma como o dinheiro foi gasto.

3.2.2.   MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

(57)

Em 16 de outubro de 2001, foi aprovada e publicada pelo departamento de transporte do Land da Renânia-Palatinado a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Entrou em vigor, com efeitos retroativos, em 1 de outubro de 2001 (21).

(58)

Dado que a estratégia comercial do aeroporto de Frankfurt Hahn estava centrada nas transportadoras de baixo custo que, tradicionalmente, operam aeronaves Boeing 737 ou Airbus A 319/320 com um peso máximo à descolagem («MTOW») de cerca de 50 a 80 toneladas, o aeroporto introduziu uma taxa zero de aterragem e descolagem parae aeronaves com um MTOW entre 5,7 e 90 toneladas.

(59)

O Quadro 8 resume as taxas, por aeronave, no que se refere a serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001.

Quadro 8

Taxas por serviços de infraestruturas centrais de assistência em escala a pagar pelas companhias aéreas ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2001

 

Taxa por aeronave, em EUR

MTOW até 90 t

incluído na taxa de descolagem e aterragem

MTOW superior a 90 t

50,00

(60)

A taxa de passageiro foi fixada em 4,35 EUR, por passageiro à chegada. A taxa de segurança por passageiro, baseada no número de passageiros a bordo da aeronave aquando da partida, é de 4,35 EUR por passageiro, a pagar ao Departamento dos Transportes e Autoestradas — Secção de Transporte Aéreo do Land da Renânia-Palatinado.

(61)

Por cada aproximação de uma aeronave ao abrigo das regras de voo por instrumentos, tem de ser paga uma taxa de aproximação do controlo aéreo ao operador aeroportuário. Essa taxa, destinada a voos comerciais e não comerciais, está incluída na taxa de aterragem e descolagem, caso o voo tenha outra finalidade que não a formação e instrução. Por conseguinte, é igual a zero para as aeronaves às quais se aplica a taxa zero de aterragem e descolagem.

3.2.3.   MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

(62)

O segundo acordo com a Ryanair é de 14 de fevereiro de 2002 («acordo Ryanair de 2002») e foi apresentado ao conselho de fiscalização da FFHG durante a sua reunião em 16 de novembro de 2001. A ata da reunião refere que a maioria dos membros do conselho de fiscalização aprovou esse acordo.

(63)

A cópia do acordo Ryanair de 2002 apresentada à Comissão não se encontra assinada. Segundo a Alemanha, embora esse acordo nunca tenha sido assinado, foi no entanto aplicado pelas partes desde 14 de fevereiro de 2002.

(64)

Segundo a Alemanha, o acordo Ryanair de 2002 substituiu o acordo Ryanair de 1999 e foi celebrado por um prazo de […] anos (até […]). No entanto, a taxa de passageiro manteve-se idêntica à do acordo inicial de 1999. A Ryanair tem a opção de prorrogar o acordo nos mesmos termos e condições até […].

(65)

O acordo Ryanair de 2002 baseia-se no acordo-tipo de assistência em escala da Associação do Transporte Aéreo Internacional, que foi adaptado às necessidades das partes. É constituído pelos seguintes elementos:

i.

O acordo principal

ii.

Anexo A — Descrição dos serviços de assistência em escala;

iii.

Anexo B — 1.0 Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn;

iv.

Segundo anexo B — 1.0 Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn;

v.

Anexo 3 e Apêndices 1 a 3 (22) do anexo B — 1.0;

vi.

Anexo C — Taxas aeroportuárias;

vii.

Anexo D — Descrição do pacote de serviços de assistência em escala «Hahn-Smart»;

viii.

Terceiro anexo B — Localização, serviços e taxas acordados para o aeroporto de Frankfurt Hahn — «Acordo relativo ao aeroporto central»;

ix.

Anexo E — Acordo de marketing.

(66)

O acordo principal, o anexo A e o anexo B — 1.0 são meras cópias do formulário-tipo. As partes não preencheram nenhum dos campos, já que esta parte do formulário-tipo não era aplicável.

(67)

O segundo anexo B — 1.0 foi preenchido pelas partes, no que se refere aos nomes das partes, às contas bancárias e ao preço do líquido de descongelação ([…] EUR por litro) e da água quente ([…] EUR por litro).

(68)

O anexo 3 e os seus anexos 1 a 3 referem-se a «novos acordos estratégicos» entre as partes. Dizem respeito às disposições técnicas relativas ao espaço para a assistência em escala, a emissão de bilhetes e exposição da marca no aeroporto.

(69)

O anexo D estabelece que relativamente à assistência em escala se aplicam as taxas resumidas no Quadro 9, sob reserva de um tempo de imobilização não superior a 30 minutos.

Quadro 9

Taxas de assistência em escala no caso de imobilização máxima de 30 minutos

Aeronaves com um MTOW

Unidade

EUR

Até 5,7 toneladas

Assistência

[…]

Até 14 toneladas

Assistência

[…]

Até 20 toneladas

Assistência

[…]

Até 90 toneladas

Assistência

[…]

Mais de 90 toneladas

Assistência

[…]

(70)

Os campos em branco relativos a aeronaves «até» e «mais de» […] toneladas parecem indicar que […] faturou relativamente a aeronaves entre […] e […] toneladas (23).

(71)

O anexo E (ou seja, o Acordo Hahn-Smart) confirma esta análise. Estabelece, no ponto 1:

«[…]».

(72)

O nível das taxas aeroportuárias esteve congelado até 30 de abril de 2004 e, posteriormente, tinha de ser ajustado por referência ao Índice de Preços ao Consumidor alemão, caso este aumentasse mais de […] % em relação ao ano anterior.

(73)

O anexo E prevê igualmente o pagamento de apoio ao marketing. A Ryanair tem direito ao seguinte apoio ao marketing:

i.

pagamentos pontuais de […] EUR para cada nova rota com partida do aeroporto de Frankfurt Hahn e estabelecida após 13 de fevereiro de 2002, e

ii.

descontos nas taxas aeroportuárias, dependentes do número de aeronaves com base no aeroporto de Frankfurt Hahn e do número de passageiros desembarcados, conforme resumido no Quadro 10.

Quadro 10

Descontos nas taxas aeroportuárias

Número de aeronaves com base no aeroporto de Frankfurt Hahn

Apoio ao marketing por passageiro (EUR)

Até 2

[…]

3 a 4

[…]

5-8

[…] (24)

(74)

O anexo E prevê igualmente que é adicionado IVA aos pagamentos ou preços do acordo, na medida em que seja aplicável a legislação do imposto sobre o volume de negócios.

(75)

[…].

(76)

Em conclusão, segundo o acordo Ryanair de 2002, a companhia aérea paga as taxas resumidas no Quadro 11.

Quadro 11

Perspetiva geral das taxas aeroportuárias a pagar pela Ryanair

Tipo de taxa/tarifa/imposto

EUR

taxa de passageiro (por passageiro à chegada)

[…]

Taxa de segurança aérea (por passageiro à partida)

[…]

Líquido para descongelação (por litro)

[…]

Água quente (por litro)

[…]

Receitas de bilhetes pré-pagos processados pela Ryanair

[…]

3.2.4.   MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

(77)

Em 4 de novembro de 2005, foi acordada uma alteração ao acordo de 2002, o «Acordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH, Entrega das aeronaves 6 a 18 — de 2005 a 2012» («acordo Ryanair de 2005»). Em 18 de novembro de 2005, foi aprovada pelo conselho de fiscalização da FFHG a celebração do acordo Ryanair de 2005.

(78)

As partes pertinentes do acordo Ryanair de 2005 são as seguintes:

i.

[…];

ii.

[…];

iii.

[…];

iv.

[…].

(79)

O acordo Ryanair de 2005 é válido até […]. Os outros elementos do acordo Ryanair de 2002, em especial o acordo principal e o anexo E (ou seja, o Acordo Hahn-Smart), foram igualmente prorrogados até […].

(80)

O Quadro 12 indica o número de aeronaves da Ryanair que terão base no aeroporto de Frankfurt Hahn e o volume de passageiros previsto, no âmbito do acordo Ryanair de 2005:

Quadro 12

Aeronaves da Ryanair e aumento previsto de passageiros no âmbito do acordo Ryanair de 2005

Ano

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

N.o de aeronaves

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Passageiros (milhões)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(81)

O Quadro 13 apresenta uma panorâmica do sistema de descontos sobre taxas aeroportuárias introduzidos pelo acordo Ryanair de 2005.

Quadro 13

Descontos aeroportuários alterados introduzidos pelo acordo Ryanair de 2005

Em EUR

 

Média total dos descontos por passageiro

Taxa média por passageiro

Desconto sobre todos os passageiros à chegada

[…]

[…]

[…]

Desconto adicional sobre todos os passageiros à partida, acima dos […] Milhões e até […] milhões por ano

[…]

[…]

[…]

Desconto adicional sobre todos os passageiros à partida, acima dos […] milhões por ano

[…]

[…]

[…]

(82)

[…].

3.2.5.   MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

(83)

A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 para o aeroporto de Frankfurt Hahn foi aprovada pelo departamento de transportes do Land da Renânia-Palatinado em 26 de abril de 2006 (25) e entrou em vigor em 1 de junho de 2006. Observa os mesmos princípios básicos da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 57 e seguintes, supra).

(84)

Em comparação com a tabela anterior, as alterações dizem respeito às taxas de aterragem e descolagem, à taxa de passageiro e ao apoio ao marketing. A tabela de taxas aeroportuárias de 2006 mantém os dois princípios fundamentais da tabela de taxas aeroportuárias de 2001:

i.

As taxas de controlo do tráfego aéreo e as taxas de assistência em escala estão incluídas nas taxas de descolagem e aterragem;

ii.

As aeronaves com um MTOW superior a 5,7 toneladas não têm de pagar taxas de descolagem e aterragem (nem taxas de controlo do tráfego aéreo ou taxas de assistência em escala).

(85)

A tabela de 2006 introduz, no entanto, duas limitações a esses princípios. Em primeiro lugar, apenas as aeronaves de passageiros podem usufruir dessas vantagens. Em segundo lugar, as vantagens limitam-se às aeronaves com um tempo de imobilização inferior a 30 minutos.

(86)

Além disso, as taxas por passageiro são determinadas por passageiro à partida e em função do número total de passageiros transportados pela companhia aérea (à partida e à chegada) à qual pertence o avião. O Quadro 14 fornece uma perspetiva geral das taxas por passageiro a pagar ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, em função do número total de passageiros à partida e à chegada.

Quadro 14

Taxas por passageiro ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006.

Número total de passageiros à chegada

Taxa de passageiro por passageiro à partida, em EUR

Montante mínimo do total das taxas aeroportuárias a pagar, em EUR

Inferior a 100 000

5,35

 

100 001 — 250 000

4,40

267 500,00

250 001 — 500 000

3,85

550 000,00

500 001 — 750 000

3,45

962 500,00

750 001 — 1 000 000

3,15

1 293 750,00

1 000 001 — 1 500 000

2,90

1 575 000,00

1 500 001 — 2 000 000

2,68

2 175 000,00

2 000 001 — 3 000 000

2,48

2 680 000,00

3 000 001 — 5 400 000

2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000

2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000

Não aplicável

5 400 001 — 10 000 000

2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000

2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000

2,21 por passageiro 5 400 001 a 10 000 000

Não aplicável

Mais de 10 000 000

2,48 por passageiro, 1 a 3 000 000

2,24 por passageiro 3 000 001 a 5 400 000

2,21 por passageiro 5 400 001 a 10 000 000

2,19 por passageiro

Não aplicável

(87)

O Quadro 15 apresenta o montante de apoio ao marketing que pode ser concedido às companhias aéreas que utilizam o aeroporto.

Quadro 15

Apoio ao marketing

Número total de passageiros à partida

Número mínimo de destinos e frequência a partir do aeroporto de Frankfurt Hahn

Apoio ao marketing, em EUR

5 000 -100 000

[…]

[…]

100 001 -250 000

[…]

[…]

250 001 -500 000

[…]

[…]

500 001 -750 000

[…]

[…]

750 001 -1 000 000

[…]

[…]

(88)

Além disso, o apoio ao marketing é regido por um documento separado, disponível no sítio web do aeroporto de Frankfurt Hahn. Um apoio único ao marketing é concedido nas seguintes condições:

i.

São elegíveis os voos para destinos que não tenham sido oferecidos pelo aeroporto de Frankfurt Hahn nos últimos 24 meses;

ii.

O apoio máximo é de 33,3 % dos custos comprovados com marketing para um novo destino;

iii.

A companhia aérea tem de demonstrar a rentabilidade a médio prazo do novo destino através de documentos comprovativos adequados;

iv.

A FFHG pode solicitar o reembolso do apoio ao marketing no caso de a companhia aérea não cumprir as suas obrigações no que respeita ao novo destino.

3.3.   MEDIDAS FORA DO ÂMBITO DE APLICAÇÃO DA DECISÃO DE INÍCIO DO PROCEDIMENTO DE 2008 (MEDIDA 12)

(89)

A Alemanha comprometeu-se a injetar […] milhões de EUR no capital próprio da FFHG para refinanciar os empréstimos daquela entidade.

(90)

Esses fundos refinanciam medidas em matéria de infraestruturas, decididas de forma irrevogável pelas autoridades públicas antes de 31 de dezembro de 2012, mas que não estavam cobertas através de PLTA, de aumentos de capital ou de outras subvenções.

4.   MOTIVOS PARA DAR INÍCIO AO PROCEDIMENTO E APRECIAÇÃO INICIAL

4.1.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

4.1.1.   MEDIDA 1: PLTA DE 2001

(91)

No que diz respeito ao PLTA de 2001, a Comissão concluiu, na decisão de início do procedimento de 2008, que as perdas anuais foram assumidas pela Fraport, uma empresa maioritariamente pública. Por conseguinte, a Comissão determinou que é necessário apreciar se se pode considerar que a Alemanha participou na celebração do PLTA de 2001.

(92)

No acórdão Stardust Marine  (26), o Tribunal de Justiça estabeleceu que os recursos de uma empresa de direito privado com participação maioritária de capital público constituem recursos estatais. A Comissão considerou que a celebração do acordo devia igualmente ser imputável ao Estado, dado que teria sido impossível efetuá-lo sem ter em conta as exigências das autoridades públicas.

(93)

Além disso, contrariamente às alegações apresentadas pela Alemanha, a Comissão manifestou dúvidas de que um investidor numa economia de mercado tivesse celebrado semelhante acordo, uma vez que este parecia prefigurar claramente uma vantagem para a FFHG, exonerando-a de um encargo financeiro que de outra forma teria tido de suportar.

(94)

A Comissão considerou igualmente que a medida era seletiva, pois apenas as perdas da FFHG eram cobertas, e que a medida em causa falseava ou ameaçava falsear a concorrência no mercado dos operadores aeroportuários e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(95)

A Comissão considerou assim, a título preliminar, que a medida em questão poderia constituir um auxílio estatal sob a forma de auxílio ao funcionamento.

(96)

Dado que a Alemanha não forneceu quaisquer provas nem defendeu que este tipo de auxílio poderia ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, e tendo em conta as Orientações relativas à aviação de 2005, a Comissão manifestou sérias dúvidas quanto ao facto de o auxílio poder ser considerado compatível.

4.1.2.   MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

(97)

Na decisão de início do procedimento de 2008, a Comissão considerou que a Fraport e o Land da Renânia-Palatinado tinham aumentado o capital da FFHG em 27 milhões de EUR, contribuindo com 19,7 milhões de EUR e 7,3 milhões de EUR, respetivamente. No que se refere à existência de auxílio, a Comissão salientou que os recursos da Fraport, bem como os do Land da Renânia-Palatinado, constituem recursos estatais, de acordo com os critérios estabelecidos no processo Stardust Marine  (27). Além disso, a Comissão considerou, a título preliminar, que as decisões da Fraport são igualmente suscetíveis de ser imputáveis ao Estado.

(98)

Além disso, a Comissão indicou que não estava convencida de que se encontrasse satisfeito o teste do operador numa economia de mercado («market economy operator test» — «MEOT») no que se refere ao aumento de capital. A Comissão aceitou, em princípio, que uma apreciação realizada por uma ou mais empresas de auditoria independentes pode servir como prova de que uma transação ocorreu pelo valor de mercado (28). No entanto, a Comissão expressou dúvidas de que o relatório entregue pela PwC por conta da Fraport fosse suficiente para excluir a presença de uma vantagem.

(99)

As dúvidas deviam-se ao teor do MEOT realizado pela PwC, dado que era puramente qualitativo e não avaliava o custo de uma desvinculação por parte da Fraport. O relatório também não quantificava nem explicava em pormenor os «riscos elevados» identificados pela BCG e pelo SD da Fraport, e, em geral, limitava a apreciação à Fraport, sem ter em conta se o Land da Renânia-Palatinado agiu como um investidor numa economia de mercado. Por estes motivos, a Comissão não pôde excluir a hipótese de o aumento de capital conferir uma vantagem à FFHG.

(100)

A Comissão considerou igualmente que a medida era seletiva, pois o aumento de capital de 2001 foi concedido apenas à FFHG, e que falseava ou ameaçava falsear a concorrência no mercado dos operadores aeroportuários e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(101)

A Comissão considerou, por conseguinte, a título preliminar, que a medida em questão poderia constituir um auxílio estatal sob a forma de auxílio ao investimento e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, nomeadamente tendo em conta o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e as Orientações relativas à aviação de 2005.

4.1.3.   MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004

(102)

No que diz respeito ao segundo aumento de capital, a Comissão observou que, em 2004, os acionistas existentes da FFHG aumentaram o seu capital autorizado em 10,75 milhões de EUR, contribuindo a Fraport com um montante de 10,21 milhões de EUR e o Land da Renânia-Palatinado com 0,54 milhões de EUR. Além disso, o Land de Hesse tornou-se um novo acionista, contribuindo com mais 8,75 milhões de EUR. Além disso, tanto o Land da Renânia-Palatinado como o Land de Hesse comprometeram-se a contribuir, cada um, com 11,25 milhões de EUR para reservas de capital.

(103)

A Comissão adotou mutatis mutandis para este aumento de capital o mesmo raciocínio que adotara para o de 2001 (ver secção 4.1.2) relativamente à existência de auxílio e colocou as mesmas dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno.

4.1.4.   MEDIDA 4: PLTA DE 2004

(104)

De acordo com a decisão de início do procedimento de 2008, a Fraport assumiu, ao abrigo do PLTA de 2004, perdas da FFHG que ascenderam a pelo menos […] milhões de EUR. A Comissão aplicou mutatis mutandis o mesmo raciocínio exposto em relação ao PLTA de 2001 — ver considerando 91 e seguintes. Em relação ao MEOT apresentado pela PwC, a Comissão teve dúvidas sobre a sua fiabilidade, dado que a apreciação era, em grande medida, qualitativa. Por conseguinte, a Comissão considerou que o PLTA de 2004 constitui um auxílio ao funcionamento e manifestou dúvidas quanto à sua compatibilidade com o mercado interno, em especial tendo em conta as Orientações relativas à aviação de 2005.

4.1.5.   MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

(105)

A Comissão indicou, na decisão de início do procedimento de 2008, que os serviços de segurança aeroportuária não são de natureza económica e não se inserem no âmbito de aplicação das regras relativas aos auxílios estatais (29).

(106)

Em seguida, a Comissão observou que a análise económica da PwC parecia indicar que o Land da Renânia-Palatinado sobrecompensou a FFHG pela realização de controlos de segurança. A este respeito, a Comissão salientou que a referida vantagem foi financiada através de recursos estatais e era suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Assim, a Comissão considerou que a sobrecompensação constituiu um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(107)

No que diz respeito à apreciação da compatibilidade dos referidos auxílios ao funcionamento, a Comissão aplicou mutatis mutandis o mesmo raciocínio exposto em relação ao PLTA de 2001 — ver considerando 95 e seguintes. Seria ainda possível apreciar a compatibilidade com o mercado interno com base no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado. No entanto, a Alemanha não forneceu qualquer indicação de que teria sido imposta uma obrigação de serviço público à FFHG. Por conseguinte, a Comissão não encontrou uma base jurídica para declarar a sobrecompensação decorrente da taxa de segurança compatível com o mercado interno.

4.1.6.   MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

(108)

A Comissão observou, na sua decisão de início do procedimento de 2008, que as subvenções diretas concedidas no período de 2001 a 2004 parecem ter sido concedidas sem contrapartida, a partir de recursos estatais (nomeadamente do orçamento geral do Land da Renânia-Palatinado) e de forma seletiva (apenas à FFHG). A Comissão considerou que essas subvenções são suscetíveis de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que constituíam um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, sob a forma de auxílios ao investimento.

(109)

A Comissão manifestou igualmente dúvidas quanto à compatibilidade do auxílio com o mercado interno, nomeadamente tendo em conta o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e as Orientações relativas à aviação de 2005.

4.2.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE TRANSPORTAM PASSAGEIROS

4.2.1.   MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

(110)

Relativamente ao acordo Ryanair de 1999, a Comissão salientou, em geral, na decisão de início do procedimento de 2008, que uma redução ou sistema de reduções que conceda um tratamento preferencial a uma determinada atividade é suscetível de ser abrangida pelo âmbito de aplicação do artigo 107.o do Tratado.

(111)

A Comissão considerou que como a FFHG é predominantemente uma empresa pública, os seus recursos constituem recursos estatais. A Comissão salientou, em relação ao acordo Ryanair de 1999, que apesar de o conselho de fiscalização não ter votado este acordo, também não aprovou qualquer moção nem tomou medidas que levassem a supor que se lhe opunha. Por conseguinte, a Comissão observou que não dispunha de indicações que lhe permitissem concluir que o acordo Ryanair de 1999 não era imputável ao Estado.

(112)

Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre a questão de saber se um investidor de mercado privado teria celebrado o acordo Ryanair de 1999. A Comissão observou, a este respeito, que as taxas impostas pela FFHG à Ryanair não cobriram a totalidade dos custos da FFHG e, por conseguinte, pareciam conferir uma vantagem à Ryanair.

(113)

A Comissão sublinhou igualmente que os custos do novo terminal, de cerca de […] milhões de EUR, não foram tidos em conta no MEOT apresentado pela Alemanha. A título preliminar, a Comissão rejeitou a alegação da Alemanha de que em 1999 o HHN precisava, de qualquer forma, de um novo terminal de passageiros, e de que a capacidade para 1,25 milhões de passageiros por ano era muito superior ao volume de passageiros que se previa ser gerado pela Ryanair, dado que a Ryanair era a única grande transportadora aérea de passageiros no aeroporto de Frankfurt Hahn em 1999. Por estes motivos, a Comissão manifestou dúvidas quanto ao MEOT entregue pela Alemanha.

(114)

A Comissão considerou igualmente que o acordo Ryanair de 1999 é uma medida seletiva e específica, dado que apenas a Ryanair beneficiou de tais condições nas negociações com a FFHG, e que a medida em causa falseia ou ameaça falsear a concorrência no mercado das companhias aéreas e afeta as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(115)

Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar que, dado que a medida parecia não cumprir o MEOT e era imputável ao Estado, o acordo Ryanair de 1999 constituiria um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não viu fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

4.2.2.   MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

(116)

Na decisão de início do procedimento de 2008, a Comissão analisou igualmente se a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 podia constituir um auxílio estatal à Ryanair. A Comissão considerou, a este respeito, que, uma vez que a FFHG e a Fraport são empresas detidas predominantemente por autoridades públicas, os seus recursos constituem recursos estatais e a sua conduta será igualmente imputável ao Estado.

(117)

A Comissão manifestou dúvidas sobre se a estrutura de taxas da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 foi fixada por forma a permitir a gestão rentável do aeroporto, já que a Alemanha não tinha fornecido um MEOT para a referida tabela. Dado que a Ryanair parecia ter sido a única companhia aérea de passageiros a utilizar o aeroporto entre 2001 e 2003, e que manteve mais de 95 % do volume de passageiros até 2006, os resultados do MEOT para o acordo Ryanair de 2002, que se baseou na tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduziu um apoio adicional ao marketing, serviram de índice de referência. Com base nas informações fornecidas, a Comissão manifestou dúvidas sobre se foi cumprido o MEOT no que se refere à tabela de taxas aeroportuárias de 2001.

(118)

A Comissão considerou que a medida era seletiva, dado que apenas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn beneficiaram da tabela de taxas aeroportuárias de 2001, e que essa medida falseava ou ameaçava falsear a concorrência e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(119)

Por conseguinte, no que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2001, a Comissão considerou a título preliminar que poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não encontrou fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

4.2.3.   MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

(120)

Relativamente à questão dos recursos estatais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999, debatido na secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). Relativamente à imputabilidade da medida, o acordo Ryanair de 2002 foi formalmente aprovado pelo conselho de fiscalização da FFHG, que é controlado por membros nomeados pelas autoridades públicas. Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que o acordo Ryanair de 2002 era imputável à Alemanha.

(121)

Além disso, a Comissão manifestou dúvidas sobre se um investidor numa economia de mercado teria celebrado o acordo Ryanair de 2002. A este respeito, a Comissão teve dúvidas em relação ao cálculo apresentado pela Alemanha. Além disso, a Comissão levantou dúvidas quanto ao cálculo dos custos, dado que os custos relativos às infraestruturas aeroportuárias gerais e à gestão geral do aeroporto apresentados pela Alemanha se basearam em custos marginais e não em custos médios. Além disso, o nível das taxas aeroportuárias esteve congelado até 30 de abril de 2004 e, posteriormente, tinha de ser ajustado por referência ao Índice de Preços ao Consumidor alemão, caso este aumentasse mais de […] % em relação ao ano anterior.

(122)

Relativamente à seletividade, à distorção da concorrência e aos efeitos sobre as trocas comerciais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999 — ver secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes).

(123)

Por conseguinte, a Comissão considerou, a título preliminar, que o acordo Ryanair de 2002 poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não entendeu haver fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

4.2.4.   MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

(124)

Relativamente à questão dos recursos estatais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999, debatido na secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes). Quanto à questão de saber se existia uma vantagem económica, a Comissão manifestou dúvidas no que diz respeito ao MEOT apresentado pela Alemanha, dado que não existiam informações suficientes para verificar os cálculos e que os investimentos induzidos pelo aument do número de passageiros não foram, de modo algum, tidos em conta ou imputados à Ryanair.

(125)

Além disso, a Comissão indicou que, apesar de o acordo Ryanair de 2005 diferir dos acordos Ryanair de 1999 e 2002, devido à introdução de um tipo de sistema de sanções contratuais caso a Ryanair não gerasse o volume de passageiros determinado contratualmente, tinha dúvidas quanto à eficácia dessas sanções.

(126)

Relativamente à seletividade, à distorção da concorrência e aos efeitos sobre as trocas comerciais, a Comissão aplicou o mesmo raciocínio mutatis mutandis que para o acordo Ryanair de 1999 — ver secção 4.2.1 (considerando 110 e seguintes).

(127)

A Comissão concluiu que o acordo Ryanair de 2005 poderia constituir igualmente um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. A Comissão não encontrou fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

4.2.5.   MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

(128)

No que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha só tinha facultado parcialmente à Comissão uma justificação económica, sob a forma de um MEOT. A Comissão indicou na sua decisão de início do procedimento de 2008, que, com a informação incompleta, não conseguia verificar se, tal como a Alemanha defendia, as economias de escala justificavam a diferenciação das taxas de passageiro. Além disso, as justificações económicas apresentadas para a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 deixaram diversas questões em aberto, como quais os custos que estão incluídos na cobertura de custos e o motivo pelo qual o apoio ao marketing não foi incluído na justificação económica da tabela.

(129)

A Comissão considerou que a medida era seletiva, dado que apenas as companhias aéreas que utilizavam o aeroporto de Frankfurt Hahn beneficiaram da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, e que a medida em questão falseava ou ameaçava falsear a concorrência e afetava as trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(130)

Por conseguinte, no que diz respeito à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Comissão considerou, a título preliminar, que poderia constituir um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Além disso, a Comissão não entendeu haver fundamentos jurídicos para declarar compatível com o mercado interno um auxílio permanente ao funcionamento a favor de uma companhia aérea.

5.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA

(131)

No decurso do presente procedimento, a Alemanha apresentou observações e análises económicas detalhadas.

5.1.   OBSERVAÇÕES GERAIS

(132)

Nas suas observações, a Alemanha teceu, em primeiro lugar, algumas considerações de fundo de caráter geral sobre o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha insistiu que se esperava que o projeto do aeroporto de Frankfurt Hahn se tornasse uma empresa privada rentável a partir do momento da sua conversão. Por conseguinte, a Fraport envolveu-se de forma estratégica com vista à rentabilidade do aeroporto a longo prazo. De acordo com a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn foi pioneiro na Europa, com o seu modelo de negócios vocacionado para transportadoras de baixo custo, infraestruturas bastante simplificadas e custos de capital reduzidos. No entanto, a Alemanha defendeu que o horizonte temporal necessário para alcançar resultados operacionais positivos nesse tipo de projeto de infraestruturas seria de cerca de 20 anos. A Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha tido um resultado positivo em termos de EBITDA pela primeira vez em 2006, logo oito anos após a sua entrada no mercado, o que provaria a sua viabilidade económica. Segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn foi aquele que apresentou o crescimento mais rápido na Alemanha.

(133)

Além disso, a Alemanha considera que as medidas relativas ao aeroporto de Frankfurt Hahn foram tomadas exclusivamente em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado. Segundo a Alemanha, se uma empresa privada da mesma dimensão e numa situação comparável também tivesse realizado o financiamento com base numa lógica comercial, tal permitiria excluir qualquer vantagem. A Alemanha defendeu que a Comissão deveria apenas apreciar se a respetiva medida é fundamentada numa ótica comercial e não se será bem-sucedida sem qualquer dúvida razoável. Além disso, a Alemanha remeteu para o princípio da igualdade das empresas públicas e privadas, nos termos do qual os fundos que o Estado oferece a uma empresa em conformidade com as condições de mercado não serão considerados um auxílio estatal. Em suma, segundo a Alemanha, as medidas concedidas ao aeroporto de Frankfurt Hahn foram concedidas em conformidade com as condições de mercado; o MEOT que a Alemanha apresentou comprovaria isso mesmo. Após estas observações gerais, a Alemanha desenvolveu as medidas apreciadas na decisão de início do procedimento de 2008.

5.2.   ALEGADO AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO À FFHG

5.2.1.   MEDIDA 1: PLTA DE 2001

(134)

A Alemanha defendeu que as normas relativas aos auxílios estatais não são aplicáveis ao PLTA de 2001, dado que foi celebrado em agosto de 1999, ou seja, antes do acórdão do Tribunal de Justiça no processo Aéroports de Paris  (30), de 24 de outubro de 2002. Segundo a Alemanha, a decisão tomada em primeira instância pelo Tribunal Geral só se tornou definitiva após ser proferido o acórdão do Tribunal de Justiça e apenas quando ficou esclarecido que os aeroportos eram considerados empresas e, por conseguinte, abrangidos pelo âmbito de aplicação das normas relativas aos auxílios estatais. Essa abordagem seria confirmada posteriormente no acórdão Leipzig-Halle  (31).

(135)

A Alemanha afirmou ainda que não foram utilizados recursos estatais. A este respeito, a Alemanha explicou que as perdas assumidas pela Fraport não oneraram o orçamento do Estado. Além disso, a Alemanha defendeu que as decisões tomadas pela Fraport não eram imputáveis à Alemanha, dado que os acionistas públicos não estavam em condições de exercer uma influência determinante. A este respeito, a Alemanha salientou que teria de ser verificado, em cada caso individual, se os recursos de uma empresa eram efetivamente controlados pelo Estado. Segundo a Alemanha, o facto de os acionistas serem na sua maioria públicos não é suficiente para presumir que o PLTA de 2001 envolve recursos estatais.

(136)

Segundo a Alemanha, os acionistas não podem determinar o comportamento do conselho de administração no caso de uma sociedade alemã por ações, uma Aktiengesellschaft, como a Fraport. Na opinião da Alemanha, a Fraport é uma empresa independente, cotada na bolsa de valores, e os organismos públicos regionais não exercem controlo permanente sobre os seus fundos. A Alemanha explicou que, em conformidade com o ponto 76 da Aktiengesetz (a lei alemã relativa às sociedades por ações, «AktG»), o conselho de administração dispõe de amplos poderes de tomada de decisão, independentemente dos acionistas. A Alemanha defendeu que, nos processos Stadtwerke Brixen AG  (32) e Carbotermo  (33), o Tribunal de Justiça já reconheceu a natureza da sociedade alemã cotada na bolsa e a independência considerável de que o seu conselho de administração goza em relação aos acionistas. Nesse sentido, as autoridades públicas não podiam controlar a gestão corrente da Fraport.

(137)

A este respeito, a Alemanha explicou que a Fraport não estava, de forma alguma, incorporada nas estruturas da administração pública, que a Fraport não era responsável perante a Alemanha pelas suas ações e não estava, de forma alguma, subordinada à administração pública. Embora a Alemanha tenha reconhecido que os acionistas públicos participaram na tomada de decisão da assembleia geral de acionistas no decurso da qual foi decidido o PLTA de 2001, a Alemanha defendeu que tal não significa que os acionistas públicos tivessem feito algo mais do que exercer os seus legítimos direitos e obrigações enquanto acionistas.

(138)

Além disso, a Alemanha declarou que o PLTA de 2001 não conferiu qualquer vantagem à FFHG. Remeteu para o MEOT realizado pela PwC a este respeito, que considerou que qualquer investidor numa economia de mercado teria igualmente celebrado esse acordo. Além disso, a Alemanha declarou que os riscos e vantagens do PLTA de 2001 foram uniformemente distribuídos e que este também fazia sentido do ponto de vista do direito fiscal. Em termos gerais, a Alemanha descreveu o PLTA de 2001 como uma medida perfeitamente normal de um grupo de empresas, para aplicar uma política estrutural global ou setorial.

5.2.2.   MEDIDA 2: AUMENTO DE CAPITAL DE 2001

(139)

A Alemanha explicou que o aumento de capital de 2001 era necessário, dado que um financiamento externo dos investimentos na sua infraestrutura teria prejudicado demasiado os resultados anuais da FFHG a curto prazo.

(140)

A Alemanha declarou que o aumento de capital de 2001 foi decidido pelo conselho de fiscalização da FFHG em 14 de dezembro de 2001 e conduziu a uma alteração dos estatutos da FFHG em 9 de janeiro de 2002. Por conseguinte, a Alemanha contestou que as normas dos auxílios estatais sejam aplicáveis a essa medida e remeteu igualmente, neste ponto, para o seu raciocínio relativo ao PLTA de 2001 (ver considerando 134).

(141)

A Alemanha alegou ainda que os fundos investidos pela Fraport (19,7 milhões de EUR, dos 27 milhões de EUR) não eram recursos estatais, uma vez que o Estado não tinha qualquer controlo sobre a Fraport. A este respeito, a Alemanha remeteu para as suas alegações em matéria de recursos estatais no que se refere ao PLTA de 2001 (ver considerando 136). Além disso, a Alemanha declarou que o aumento de capital também não poderia ser imputável à Alemanha e remeteu para as suas explicações sobre a imputabilidade relativamente ao PLTA de 2001 (ver considerando 134). A Alemanha acrescentou que a aprovação do aumento de capital de 2001 pelos acionistas da FFHG não podia ser um fator determinante da sua imputabilidade ao Estado. Na opinião da Alemanha, devem ser imputáveis as ações da empresa que concedeu o eventual auxílio, não as da empresa beneficiária. Dado que a FFHG foi a empresa que beneficiou de auxílio, a sua aprovação do aumento de capital não tornaria a concessão de auxílio imputável à Alemanha. Segundo a Alemanha, a aprovação do conselho de fiscalização da Fraport também não poderia ser encarada como um indício de imputabilidade dado que, nessa altura, o conselho de fiscalização já era constituído por um igual número de representantes dos trabalhadores e de acionistas, com um direito de codecisão, o que significa que existiam 10 representantes dos trabalhadores e 10 representantes dos acionistas.

(142)

A Alemanha defendeu ainda que nenhuma vantagem foi conferida à FFHG pelo aumento de capital de 2001. A Fraport, bem como o Land da Renânia-Palatinado, agiram como qualquer investidor numa economia de mercado nesta matéria.

(143)

A Alemanha discordou das dúvidas levantadas pela Comissão em relação ao MEOT relativo à decisão de aumento de capital de 2001 tomada pela Fraport. A Alemanha apresentou à Comissão todos os documentos internos exigidos adicionalmente. Segundo a Alemanha, a decisão de aumento de capital tomada pela Fraport em 2001 baseou-se, além disso, numa apreciação da medida pela BCG e em dois estudos gerais encomendados pela Fraport sobre a evolução do tráfego aéreo. A Alemanha salientou que a Fraport aumentou o capital porque a avaliação da BCG constatou que não seria possível atingir a rentabilidade no aeroporto de Frankfurt Hahn sem novas medidas em matéria de construção e infraestruturas. O MEOT teve em conta todos esses documentos.

(144)

Na sequência das dúvidas manifestadas pela Comissão em relação ao MEOT realizado pela PwC, a Alemanha apresentou uma segunda avaliação complementar da PwC para completar e aperfeiçoar o primeiro MEOT. Essa avaliação aperfeiçoada chegou à mesma conclusão que a primeira, nomeadamente que o MEOT está cumprido. A Alemanha rejeitou as dúvidas da Comissão de que a PwC não tinha avaliado a desvinculação da Fraport e que, por conseguinte, sem conhecer o custo da sua desvinculação, era impossível verificar se a Fraport tinha agido como um investidor numa economia de mercado. A Alemanha defendeu que o custo da desvinculação não alterava a avaliação. Além disso, a Alemanha salientou que a Fraport considerou a desvinculação, mas que tal não teria sido possível durante os 5 anos seguintes, devido ao PLTA de 2001. Além disso, a avaliação da PwC demonstrou que o investimento teria resultados positivos para a Fraport a longo prazo.

(145)

Na sequência da decisão de início procedimento de 2008, a Alemanha apresentou ainda um MEOT relativo ao comportamento do Land da Renânia-Palatinado e à sua decisão de contribuir com 7,3 milhões de EUR para o aumento de capital da FFHG. De acordo com a avaliação, efetuada também pela PwC, o Land da Renânia-Palatinado tinha agido como um operador numa economia de mercado, uma vez que as medidas de investimento decididas em 2001 eram necessárias e, por conseguinte, o aumento de capital era comercialmente fundamentado.

5.2.3.   MEDIDA 3: AUMENTO DE CAPITAL DE 2004

(146)

A Alemanha defendeu ainda que após o acórdão Aéroports de Paris as normas em matéria de auxílios estatais não seriam aplicáveis ao aumento de capital de 2004. Segundo a Alemanha, as Orientações relativas à aviação de 1994 encontravam-se em vigor nesse momento e, ao abrigo dessas orientações, as medidas em matéria de infraestruturas nos aeroportos não eram relevantes para a aplicação das normas relativas aos auxílios estatais.

(147)

A Alemanha defendeu que, contrariamente à descrição da Comissão na decisão de início do procedimento de 2008, o aumento de capital de 2004 foi acordado em 30 de março de 2005 e foi registado no registo comercial em 19 de maio de 2005. Além disso, o acordo de base sobre este aumento de capital remonta a um acordo de 2002. A Alemanha explicou que este acordo previa a criação de um sistema de aeroportos entre o aeroporto de Frankfurt Main e o aeroporto de Frankfurt Hahn ao abrigo do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho (34). Segundo a Alemanha, o aumento de capital de 2004 teria de ser apreciado neste contexto.

(148)

A Alemanha salientou que, de acordo com o MEOT apresentado pela PwC, apoiado por avaliações complementares após a decisão de início do procedimento de 2008, a Fraport, o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse agiram como investidores numa economia de mercado relativamente ao aumento de capital de 2004. Em relação à argumentação a favor da Fraport, a Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o aumento de capital de 2001 (ver considerando 140 e seguintes). Segundo a Alemanha, a PwC concluiu, quer no primeiro quer no segundo MEOT, que o aumento de capital de 2004, bem como a celebração de um novo PLTA, deviam, na altura, ser considerados qualitativamente e quantitativamente vantajosos para a Fraport. Tal era, de acordo com a Alemanha, justificado pela conclusão da PwC de que, ao investir na FFHG, o retorno do capital investido (doravante «ROIC») da Fraport era superior a um retorno alternativo de um investimento de capital equivalente.

(149)

No que diz respeito ao Land da Renânia-Palatinado, a Alemanha frisou a conclusão da PwC de que também o Land se comportou como um investidor numa economia de mercado, uma vez que o ROIC do Land seria, tal como acontecia com a Fraport, superior a um investimento alternativo comparável.

(150)

No que respeita ao comportamento do Land de Hesse, a Alemanha defendeu que as limitadas possibilidades de crescimento do aeroporto de Frankfurt Main, decorrentes, nomeadamente, dos limites horários impostos aos voos noturnos, tornaram necessário, do ponto de vista do Land de Hesse, um maior desenvolvimento do aeroporto de Frankfurt Hahn. Caso contrário, o aeroporto de Frankfurt Main teria enfrentado consequências económicas graves. A Alemanha salientou que este desenvolvimento foi necessário a fim de explorar, de forma abrangente, as oportunidades de crescimento existentes no âmbito da autorização de voo de 24 horas por dia para o aeroporto de Frankfurt Hahn, juntamente com a introdução prevista do sistema aeroportuário dos aeroportos de Frankfurt Main — Frankfurt Hahn. Por conseguinte, de acordo com a Alemanha, a participação do Land de Hesse no aumento de capital era inevitável.

5.2.4.   MEDIDA 4: PLTA DE 2004

(151)

A Alemanha declarou que o PLTA de 2004 apenas poderia ser considerado tendo em conta o aumento de capital e as alterações na estrutura de acionistas em 2004, em especial, uma vez que o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse tornaram a redistribuição das ações da FFHG dependente da celebração do PLTA de 2004 entre a Fraport e a FFHG até 2014.

(152)

A Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o aumento de capital de 2004 e defendeu que as normas relativas aos auxílios estatais também não se aplicavam ao PLTA de 2004 (ver considerando 146 e seguintes).

(153)

Relativamente à utilização de recursos estatais, a Alemanha remeteu para as suas explicações sobre o PLTA de 2001 (ver considerando 134 e seguintes). Por conseguinte, na opinião da Alemanha os recursos da Fraport não eram recursos estatais, dado que a Fraport não estava sob controlo do Estado.

(154)

A Alemanha defendeu ainda que para que a decisão do PLTA de 2004 fosse aprovada, era necessária uma maioria de 75 %, ao passo que os acionistas públicos detinham apenas cerca de 70 % das ações e não estavam, portanto, em condições de controlar, de facto, as decisões da Fraport. Além disso, os restantes 30 % das ações da Fraport eram participações dispersas. A votação teve 99,992 % de votos positivos, pelo que também os investidores numa economia de mercado votaram a favor do PLTA de 2004.

(155)

No que respeita à existência de uma vantagem económica, a Alemanha remeteu novamente para as explicações relativas ao PLTA de 2001 (ver considerando 137), segundo as quais a distribuição de lucros e perdas é uma medida absolutamente normal num grupo de empresas. Além disso, de acordo com a PwC, qualquer investidor numa economia de mercado teria tomado a mesma decisão de celebração do PLTA de 2004, dado que, nesse momento, se previa a existência de lucro de 2008/2009 em diante. A Alemanha sustentou ainda que, em função das dúvidas manifestadas pela Comissão, a PwC testou novamente as referidas medidas na avaliação complementar, de acordo com cálculos qualitativos, e chegou à mesma conclusão.

(156)

A Alemanha afirmou ainda que o PLTA de 2004 constituía uma condição para o aumento de capital de 2004 e, dada a expectativa de uma evolução positiva a partir de 2008/2009, era do interesse da Fraport celebrar o PLTA de 2004 por, pelo menos, cinco anos. Além disso, a Alemanha explicou que a Fraport teria sido autorizada a ficar com todos os lucros da FFHG pelo menos até 31 de dezembro de 2024, podendo, no cenário oposto, cancelar o acordo até 31 de dezembro de 2010. Por conseguinte, a Alemanha sustentou que a Fraport teria podido beneficiar a 100 % do acordo e de orientar a gestão corrente da FFHG, ainda que detendo apenas 65 % das suas ações. A Alemanha considerou igualmente que o MEOT é apoiado pelo facto de os investidores privados, que constituíam 30 % dos acionistas da Fraport nessa altura, também terem aprovado a decisão.

5.2.5.   MEDIDA 5: COMPENSAÇÃO DA FFHG POR CONTROLOS DE SEGURANÇA

(157)

A este respeito, a Alemanha declarou que não estavam envolvidos recursos estatais na medida em causa. A Alemanha remeteu para o acórdão Preussen-Elektra  (35) do Tribunal de Justiça e afirmou que apenas pode haver auxílio estatal quando os pagamentos são efetuados por um organismo público ou privado designado ou instituído pelo Estado. A Alemanha explicou ainda que as taxas relativas aos controlos de segurança foram pagas pelas companhias aéreas ao Land da Renânia-Palatinado e apenas enviadas à FFHG pelo Land a título de compensação pelos controlos de segurança que a FFHG realizou por conta do Land. Por conseguinte, a Alemanha considera que, neste sentido, as taxas nunca se tornaram parte dos fundos do Land.

(158)

A Alemanha explicou que, nos termos do artigo 5.o do Luftsicherheitsgesetz (lei da segurança aérea), é o Estado que controla os passageiros e as respetivas bagagens, a fim de proteger a segurança do tráfego aéreo contra ataques terroristas. A Alemanha afirmou ainda que as autoridades cobram taxas por passageiro, para esta atividade, às companhias aéreas. A Alemanha declarou que o nível da taxa de segurança depende das circunstâncias individuais do aeroporto e vai dos 2 EUR aos 10 EUR por passageiro. No aeroporto de Frankfurt Hahn, a taxa ascende a 4,35 EUR e é, por conseguinte, adequada, em comparação com outros aeroportos.

(159)

Esta tarefa de segurança pode ser igualmente transferida pelas autoridades para um operador aeroportuário, que foi o que aconteceu no caso em apreço, em que os controlos de segurança estão a ser realizados pela FFHG, que por sua vez subcontratou uma empresa externa de segurança.

(160)

Além disso, a Alemanha declarou que os controlos de segurança são abrangidos pelo âmbito das missões de serviço público e não constituem uma atividade económica.

(161)

A Alemanha partilha a opinião da Comissão a este respeito de que não deve haver qualquer sobrecompensação relativamente aos serviços desempenhados pela FFHG. No entanto, a Alemanha salientou que a FFHG não foi sobrecompensada, uma vez que tem de suportar a totalidade dos custos dos controlos de segurança.

5.2.6.   MEDIDA 6: SUBVENÇÕES DIRETAS CONCEDIDAS PELO LAND DA RENÂNIA-PALATINADO

(162)

A Alemanha esclareceu que o Land da Renânia-Palatinado fez os seguintes pagamentos à FFHG entre 2001 e 2004. Em primeiro lugar, o Land da Renânia-Palatinado apoiou a FFHG em alguns dos seus investimentos em infraestruturas e concedeu […] EUR à FFHG para este efeito, em 2001. Segundo a Alemanha, essas subvenções basearam-se em decisões já tomadas em 1999 e 2000. A Alemanha defendeu que, no momento em que essas decisões foram tomadas, as normas em matéria de auxílios estatais não se aplicavam aos aeroportos como empresas na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(163)

Em segundo lugar, a Alemanha declarou que o financiamento dos custos de pessoal para os controlos de segurança foi parcialmente assumido pelo Land da Renânia-Palatinado para os anos de 2001 (60 % dos custos totais), 2002 (50 %), 2003 (40 %) e 2004 (30 %).

(164)

Em terceiro lugar, a Alemanha admitiu que o Land da Renânia-Palatinado tinha cofinanciado dois estudos científicos que tinham sido encomendados pela FFHG, mas que eram principalmente de interesse público geral, segundo a Alemanha. A Alemanha declarou que o Land da Renânia-Palatinado tinha subvencionado 90 % dos custos totais do primeiro estudo, relativo aos efeitos económicos regionais do aeroporto de Frankfurt Hahn, e 70 % dos custos totais do segundo estudo, sobre o desenvolvimento do potencial das atividades de transporte de mercadorias. A Alemanha defendeu que o Land da Renânia-Palatinado apenas tinha concedido essas subvenções devido ao seu próprio interesse nos estudos e que poderia ter encomendado ele próprio os estudos. A Alemanha não compreendeu de que forma foi conferida alguma vantagem à FFHG através deste financiamento parcial, uma vez que os estudos são de interesse público geral, nem a forma como este financiamento pode falsear a concorrência. Na medida em que esses estudos eram do interesse da FFHG, esta também contribuiu financeiramente para os mesmos.

5.3.   EVENTUAL AUXÍLIO ESTATAL CONCEDIDO PELA FFHG À RYANAIR E A TODAS AS OUTRAS COMPANHIAS AÉREAS QUE TRANSPORTAM PASSAGEIROS

5.3.1.   MEDIDA 7: ACORDO RYANAIR DE 1999

(165)

Relativamente ao acordo Ryanair de 1999, a Alemanha observou que em geral, desde o início, o aeroporto de Frankfurt Hahn construiu apenas infraestruturas muito básicas por forma a poder ser um parceiro economicamente eficiente e inovador para as companhias aéreas de baixo custo. Segundo a Alemanha, também noutros aeroportos europeus os denominados «clientes âncora» são os impulsionadores naturais do desenvolvimento inicial do aeroporto. Para o aeroporto de Frankfurt Hahn, o cliente âncora, ou seja, o cliente através do qual poderia obter uma posição no mercado, era a Ryanair.

(166)

A Alemanha defendeu que, quando foi celebrado o primeiro acordo com a Ryanair, o conceito de aeroporto para transportadoras de baixo custo estava ainda no seu início. Por conseguinte, esse acordo concedeu à Ryanair um incentivo para começar a operar com destino ao raramente frequentado aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha declarou que o compromisso de uma companhia aérea de tais dimensões com o aeroporto de Frankfurt Hahn conduziu à obtenção de acordos com mais companhias aéreas para o aeroporto («princípio de seguimento»). Através do denominado «efeito de dominó», tal levou, em última análise, a um aumento dos lucros para o setor não aeronáutico.

(167)

A Alemanha defendeu que, tendo em conta estas dinâmicas, as companhias aéreas como a Ryanair tinham um grande poder de negociação, uma vez que, nessa altura, muitos outros pequenos aeroportos regionais tentaram celebrar acordos com a Ryanair.

(168)

Além disso, a Alemanha declarou que não foram concedidos recursos estatais através do acordo Ryanair de 1999. Por outro lado, a Alemanha defendeu que a relação contratual entre o operador do aeroporto e a companhia aérea não conferia qualquer vantagem à companhia aérea. Na opinião da Alemanha, a responsabilidade pela celebração deste acordo deve ser atribuída exclusivamente ao conselho de administração, dado que a celebração do acordo Ryanair de 1999 representava uma matéria de gestão corrente e o conselho de fiscalização não tomara qualquer decisão nesta matéria. Segundo a Alemanha, a Comissão não pode considerar a celebração do acordo Ryanair de 1999 imputável à Alemanha, uma vez que o conselho de fiscalização nada fez para a impedir. Essas ações não são da responsabilidade nem fazem parte das funções do conselho de fiscalização, de acordo com a Alemanha. Além disso, os critérios mencionados pelo Tribunal de Justiça no acórdão Stardust Marine seriam levados ad absurdum se o facto de um órgão de fiscalização de uma empresa pública não agir fosse suficiente para tirar conclusões sobre a imputabilidade da medida ao Estado. Por conseguinte, segundo a Alemanha, o acordo não era, de modo algum, imputável ao Estado.

(169)

Além disso, a Alemanha defendeu que o acordo Ryanair de 1999 não conferiu qualquer vantagem à Ryanair, dado que qualquer investidor numa economia de mercado o teria igualmente celebrado. A Alemanha salientou, em especial, que esse acordo não provocou quaisquer perdas, contrariamente ao que a Comissão defendeu na sua decisão de início do procedimento de 2008, tendo antes produzido uma grande quantidade de receitas que excederam, de longe, os custos suportados.

(170)

A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn utilizou o «sistema de caixa única», segundo o qual as receitas da aviação e não aeronáuticas fluem para uma única reserva («caixa única»). Por conseguinte, segundo a Alemanha, devem ser tomadas em consideração as receitas aeronáuticas e não aeronáuticas geradas pelas companhias aéreas e respetivos passageiros no aeroporto. Tal como a Alemanha afirmou anteriormente, a PwC concluiu que um investidor numa economia de mercado detentor de uma estratégia a longo prazo teria assinado o acordo Ryanair de 1999, em especial se considerada a situação do aeroporto de Frankfurt Hahn em 1999. Segundo a Alemanha, nessa altura, o aeroporto de Frankfurt Hahn enfrentava elevados custos fixos para a manutenção das infraestruturas aéreas e no solo, ao passo que a utilização da capacidade do aeroporto era reduzida. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que a possibilidade de gerar um volume adicional de passageiros foi uma oportunidade para limitar as perdas e adquirir clientes com potencial de crescimento.

(171)

A Alemanha considera que os custos que foram decididos antes da celebração do acordo, como os custos relativos às infraestruturas aeroportuárias gerais e à gestão geral do aeroporto (por outras palavras, os custos que surgiram independentemente do acordo Ryanair de 1999), não devem ser incluídos na análise de rentabilidade do acordo Ryanair de 1999, sendo que a PwC sustenta o ponto de vista da Alemanha. A Alemanha defendeu, em especial, que só um aeroporto com uma rede de clientes existente conseguiria que os seus clientes suportassem parcialmente os custos das medidas em matéria de infraestruturas e que o aeroporto de Frankfurt Hahn não se encontrava nessa posição.

(172)

Além disso, a Alemanha defendeu que, se se considerassem os custos efetivos da construção do novo terminal, poderia ser tido em conta, no máximo, o volume de passageiros que se previa ser gerado pela Ryanair. A Alemanha considerou que seria adequado um período de depreciação de 25 anos, o que implicaria uma depreciação de […] EUR por ano. Mesmo no caso de um período de depreciação inferior a 15 anos, tal como sugerido pela Comissão, a Alemanha defendeu que tal implicaria uma depreciação de […] EUR por ano, de modo que a análise global de rentabilidade continuasse a ser positiva. Por conseguinte, tendo em conta o momento de abertura do aeroporto de Frankfurt Hahn, a Alemanha considerou que isso teria sido suficiente para que um investidor numa economia de mercado celebrasse o acordo.

5.3.2.   MEDIDA 8: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2001

(173)

Segundo a Alemanha, a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não poderia ser vista como um auxílio estatal. A Alemanha defendeu que não existiu qualquer concessão de recursos estatais e remete, a este respeito, para as suas explicações sobre o acordo Ryanair de 1999 (ver secção 5.3.1 e, em particular, o considerando 167). A Alemanha declarou que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 tinha gerado receitas a favor da FFHG e que não era necessário ou possível que a tabela de taxas aeroportuárias conduzisse a uma cobertura de todos os custos suportados pela FFHG. De acordo com a Alemanha, para que tal ocorresse, seria necessário ter igualmente em conta as receitas provenientes do setor não aeronáutico ao abrigo do sistema de caixa única (ver considerando 169).

(174)

Além disso, a Alemanha contestou que a medida era imputável ao Estado devido à aprovação das taxas aeroportuárias pelo departamento de transportes da Renânia-Palatinado. Tal aprovação não implicava qualquer dependência económica ou política, mas tratava-se de uma mera formalidade regulamentar exigida pela lei alemã, que todos os aeroportos, quer sejam públicos ou não, têm de cumprir de acordo com a lei. Esta lei visa proteger as companhias aéreas de um eventual abuso de poder monopolista do aeroporto, no que se refere à fixação dos preços praticados pela sua utilização.

(175)

Além disso, a Alemanha defendeu que não foi concedida qualquer vantagem ao aeroporto de Frankfurt Hahn através da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. A Alemanha concordou com a Comissão que os resultados do critério do investidor privado para o acordo Ryanair de 2002, que tem por base a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e introduz um novo apoio ao marketing, podem servir de índice de referência. Nesta base, dado que o MEOT é positivo para o acordo Ryanair de 2002, a Alemanha defendeu que nenhum outro resultado se pode aplicar à tabela de taxas aeroportuárias de 2001. Relativamente às dúvidas levantadas pela Comissão em relação ao MEOT, a Alemanha remeteu para as suas alegações relacionadas com o MEOT referente ao acordo Ryanair de 2002 (ver considerando 178 e seguintes).

(176)

Além disso, a Alemanha discordou expressamente da Comissão quanto à apreciação da seletividade da tabela de taxas aeroportuárias de 2001. A Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 era de natureza geral e aplicada a todas as companhias aéreas que utilizassem o aeroporto e que, por conseguinte, não poderia ser seletiva nem específica. Segundo a Alemanha, a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 não incluía diferenciações que dessem vantagens a uma companhia aérea em detrimento de outra e também não continha qualquer tipo de sistema de descontos. Por conseguinte, a Alemanha considerou que não foi concedida qualquer vantagem seletiva a nenhuma companhia aérea.

(177)

Por último, a Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 era consentânea com um comportamento conforme com as condições de mercado e como tal, não seria capaz de falsear a concorrência entre aeroportos ou a concorrência no mercado interno.

5.3.3.   MEDIDA 9: ACORDO RYANAIR DE 2002

(178)

A Alemanha considerou, em contraste com a decisão de início do procedimento de 2008, que o acordo Ryanair de 2002 não gerou quaisquer perdas, contribuindo ao invés com uma fonte de rendimentos para a FFHG. Relativamente à questão da imputabilidade do acordo Ryanair de 2002 e à utilização de recursos estatais, a Alemanha remeteu para as suas explicações sobre o acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 167 e seguintes). Além disso, a Alemanha acrescentou que, em 2002, no momento da celebração do acordo, as ações da FFHG já eram detidas maioritariamente pela Fraport, cujos recursos não constituem recursos estatais e cujas ações não são imputáveis ao Estado, tal como a Alemanha já referiu em relação ao PLTA de 2001 (ver considerando 134 e seguintes).

(179)

Segundo a Alemanha, o conselho de fiscalização da FFHG, que aprovou a celebração do acordo Ryanair de 2002, não era controlado pelo Estado. A este respeito, a Alemanha alegou que a apresentação dos membros do conselho de fiscalização da FFHG no considerando 18 da decisão de início do procedimento de 2008 não estava correta. A Alemanha declarou que, nos termos dos estatutos da FFHG, a Fraport tinha seis representantes e o Land da Renânia-Palatinado tinha oito, três dos quais eram representantes de autoridades locais. Segundo a Alemanha, os membros tinham, no entanto, um número diferente de votos, e a maioria dos votos pertenceu sempre à empresa privada Fraport, uma vez que os representantes da Fraport tinham doze votos cada, ao passo que os representantes do Land tinham apenas cinco votos cada e os das autoridades locais tinham apenas um. Por conseguinte, segundo a Alemanha, a Fraport tinha 72 votos, ao passo que os representantes do Land e as autoridades locais só tinham 28 votos. Uma vez que o conselho de fiscalização decide por maioria simples, a Alemanha considerou que não teria sido possível celebrar o acordo Ryanair de 2002 sem os votos da Fraport, pelo que a celebração do acordo não é imputável ao Estado.

(180)

Além disso, a Alemanha rejeitou as dúvidas da Comissão relativas à concessão de uma vantagem e ao MEOT apresentado pela PwC sobre esta matéria. A Alemanha defendeu que o valor de […] passageiros por voo não foi sobrestimado, uma vez que já em 2002, […] % dos voos da Ryanair foram realizados por um Boeing 737-800 e que os coeficientes médios de ocupação desses voos foi de […] %, o que significa que o número de passageiros por avião era, de facto, em média, […] por cada voo da Ryanair. Por conseguinte, a Alemanha considerou que a estimativa do número de passageiros de […] era razoável e não demasiado elevada, em especial porque a FFHG tinha tido em conta que a alteração do Boeing 737-200 para o Boeing 737-800 por parte da Ryanair ocorreria muito rapidamente.

(181)

No que respeita às dúvidas da Comissão relativas ao custo das infraestruturas aeroportuárias gerais e da gestão geral do aeroporto, a Alemanha remeteu para as suas alegações relativas ao acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 171 e seguintes). Remeteu ainda para as suas declarações relativas à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 176) no que respeita à seletividade da medida.

5.3.4.   MEDIDA 10: ACORDO RYANAIR DE 2005

(182)

Em relação à questão da existência de recursos estatais e à imputabilidade, a Alemanha remeteu para as suas declarações referentes aos acordos Ryanair de 1999 e 2002 (ver considerandos 167 e seguintes, e considerandos 178 e seguintes). Além disso, a Alemanha declarou que, aquando da celebração do acordo Ryanair de 2005, a constituição do conselho de fiscalização da FFHG enão permitia que as autoridades públicas exercessem uma influência determinante sobre a decisão. Nessa altura, a Fraport detinha 156 votos, ao passo que o Land da Renânia-Palatinado e o Land de Hesse detinham 42 votos cada um. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que o Estado não poderia ter uma influência determinante, já que apenas dispunha de 84 dos 240 votos.

(183)

Além disso, a Alemanha considerou que a Ryanair não beneficiou de qualquer vantagem no âmbito desse acordo. A Alemanha declarou que, ao contrário do sugerido pela Comissão na decisão de início do procedimento de 2008, foram entregues à PwC todos os valores pertinentes, dado que de outra forma esta não poderia ter efetuado este MEOT independente, imparcial e exaustivo. A Alemanha rejeitou, além disso, as dúvidas da Comissão de que os investimentos induzidos pela Ryanair não foram atribuídos de forma adequada. A Alemanha declarou que a PwC tinha efetuado uma segunda avaliação na sua análise complementar, na qual explicava que a maior parte dos custos diziam respeito a investimentos de caráter geral que o aeroporto efetuara independentemente dos serviços prestados à Ryanair. Na medida em que os custos sejam induzidos pela assistência aos passageiros da Ryanair, estes são, de acordo com a Alemanha, atribuídos à Ryanair.

(184)

A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Comissão sobre a eficácia do sistema de sanções que foi introduzido no acordo Ryanair de 2005. A Alemanha declarou que este sistema de sanções reflete um comportamento conforme com as condições de mercado. A Alemanha defendeu que sanções adicionais às acordadas teriam sido desnecessárias e inadequadas, dado que a Ryanair não tinha direitos exclusivos de utilização do aeroporto e também estava a assumir um risco.

(185)

Além disso, a Alemanha declarou que o acordo não era uma medida seletiva, dado que as taxas aeroportuárias acordadas se basearam na tabela geral de taxas aeroportuárias de 2006. A Alemanha defendeu igualmente que as eventuais perdas incorridas pela FFHG não foram geradas pelo acordo Ryanair de 2005, mas sim por investimentos necessários para o aeroporto de Frankfurt Hahn, ao passo que os investimentos induzidos pela Ryanair tinham sido cobertos pelas receitas geradas através do acordo Ryanair de 2005.

5.3.5.   MEDIDA 11: TABELA DE TAXAS AEROPORTUÁRIAS DE 2006

(186)

Em relação à tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha defendeu, de modo geral, que essas taxas aeroportuárias foram desenvolvidas exclusivamente com base em considerações económicas, tendo em conta o modelo de negócios do aeroporto de Frankfurt Hahn enquanto aeroporto de transportadoras de baixo custo, ou seja, com a expectativa de que os custos de exploração fossem cobertos a curto prazo e que a longo prazo fossem gerados lucros sustentáveis.

(187)

Relativamente às questões dos recursos estatais e da imputabilidade, a Alemanha remeteu para as alegações efetuadas em relação aos acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 (ver considerandos 167 e seguintes, 178 e seguintes e 182 e seguintes), e em relação à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerando 173 e seguintes).

(188)

A Alemanha defendeu que não foi conferida qualquer vantagem à Ryanair através da tabela de taxas aeroportuárias de 2006. Em primeiro lugar, a Alemanha justificou as diferentes taxas por passageiro que foram criadas para proporcionarem um incentivo para as transportadoras aéreas de baixo custo, cobrindo simultaneamente os custos de exploração do aeroporto. A Alemanha defendeu que a redução de taxas de acordo com o volume de passageiros é uma abordagem comum em aeroportos nacionais e internacionais, como já foi aceite pelo Tribunal de Justiça. Sempre que são concedidas reduções baseadas no volume, estas devem ser justificadas com base em critérios objetivos e não discriminatórios e, segundo a Alemanha, foi este o caso no aeroporto de Frankfurt Hahn. Dado que o limiar para a obtenção de descontos era muito baixo, a saber, 100 000 passageiros por ano, estes descontos apoiavam igualmente as companhias aéreas de menor dimensão.

(189)

Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que a justificação económica das taxas aeroportuárias se baseou no sistema de caixa única, remetendo para as suas declarações relativas ao acordo Ryanair de 1999 (ver considerando 169). A Alemanha justificou igualmente a diferenciação de acordo com os tempos de imobilização (a seguir: TRT) superiores ou inferiores a 30 minutos, explicando que os TRT superiores a 30 minutos são, na realidade, mais onerosos. A Alemanha declarou que, apesar de as taxas aeroportuárias não cobrirem 100 % dos custos, um operador numa economia de mercado continuaria a optar por esta tabela de taxas, dado que a cobertura de custos de uma infraestrutura como um aeroporto não poderia ser alcançada num tão curto espaço de tempo. No entanto, a FFHG esperava que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 permitisse o aumento do número de passageiros e que, até 2008, fosse alcançada a plena cobertura de custos. De acordo com a avaliação efetuada pela PwC para esta tabela de taxas aeroportuárias, tal expetativa era realista em termos económicos aquando da introdução das taxas aeroportuárias, tal como foi confirmado pela avaliação complementar da PwC.

(190)

Em relação ao apoio ao marketing concedido ao abrigo da tabela de taxas aeroportuárias de 2006, a Alemanha defendeu que, na realidade, este não faz parte integrante da tabela. A Alemanha defendeu igualmente que qualquer investidor numa economia de mercado teria disponibilizado o mesmo apoio ao marketing às companhias aéreas, dado que existem elevados riscos económicos associados à abertura de uma nova rota. Este apoio é concedido exclusivamente às rotas recentes, ou seja, às rotas que nunca foram disponibilizadas ou que não foram disponibilizadas nos últimos 24 meses. O montante do apoio é baseado no número de passageiros que partiram do aeroporto no período de um ano. Com base em critérios como as rotas temporárias oferecidas no aeroporto de Frankfurt Hahn, as ligações semanais e a duração da exploração contínua de voos, é assegurado que o apoio está, na realidade, a conduzir a uma expansão da rede de voos oferecidos pelas companhias aéreas.

(191)

A Alemanha defendeu que o apoio ao marketing não pode ser visto como um desempenho unilateral por parte do aeroporto. Segundo a Alemanha, a promoção de novas rotas conduziu a um maior lucro para o aeroporto, dado que um número superior de passageiros seria suscetível de criar receitas não aeronáuticas superiores. Além disso, a Alemanha explicou que a fixação dos montantes de apoio se baseou em considerações razoáveis.

(192)

A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Comissão de que o risco de marketing era mais elevado para as companhias aéreas que ainda não estavam ativas no aeroporto de Frankfurt Hahn. Relativamente a companhias aéreas um número elevado de passageiros, a Alemanha defendeu que gerir uma rede atraente exige custos de marketing superiores que, por sua vez, justificam um apoio ao marketing superior, tendo também em conta que um número mais elevado de passageiros aumenta os lucros para o aeroporto. Em qualquer caso, o montante do apoio seria, no máximo, um terço dos custos de marketing reais excluindo, assim, qualquer discriminação entre as companhias aéreas que já operavam no aeroporto de Frankfurt Hahn e as outras companhias aéreas. Além disso, a Alemanha argumentou que as companhias aéreas maiores têm, em geral, um orçamento de marketing mais elevado, pelo que o apoio concedido será na verdade inferior em relação à totalidade do orçamento do que no caso de uma companhia aérea de menor dimensão.

(193)

Por último, a Alemanha sustentou que o MEOT realizado pela PwC constatou que esse apoio ao marketing foi concedido em conformidade com as condições de mercado.

(194)

No que respeita à seletividade da medida e à distorção da concorrência no mercado interno, a Alemanha remeteu para as suas declarações relativas à tabela de taxas aeroportuárias de 2001 (ver considerandos 176 e seguintes).

(195)

Por conseguinte, a Alemanha defendeu que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não envolveu auxílios estatais. Caso a Comissão considere que as taxas aeroportuárias constituem um auxílio estatal, a Alemanha defendeu, em alternativa, que o auxílio é compatível com o mercado interno.

5.4.   COMPATIBILIDADE DAS MEDIDAS COM O MERCADO INTERNO

5.4.1.   COMPATIBILIDADE DOS AUXÍLIOS AO INVESTIMENTO PARA FINANCIAR INFRAESTRUTURAS AEROPORTUÁRIAS

(196)

Segundo a Alemanha, caso se considerasse que as medidas 1 a 6 implicavam um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, na medida em que se destinavam a financiar infraestruturas aeroportuárias no aeroporto de Frankfurt Hahn, este auxílio poderia ser considerado compatível com base no artigo 107.o, n.o 3, do Tratado e nas Orientações relativas à aviação de 2005.

5.4.1.1.    Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

(197)

Relativamente ao objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que o objetivo do financiamento das infraestruturas aeroportuárias do aeroporto de Frankfurt Hahn foi sempre o de melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück.

(198)

A este respeito, a Alemanha declarou que, em primeiro lugar, o objetivo de apoiar a FFHG consistia em contribuir para impulsionar a fraca economia estrutural da região de Hunsrück. A Alemanha afirmou que o aeroporto de Frankfurt Hahn está rodeado por uma série de zonas consideradas regiões que carecem de apoio no âmbito da Gemeinschaftsaufgabe«Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» (36), uma tarefa partilhada pelo governo federal e pelos governos locais. A este respeito, a Alemanha sustentou que as quatro regiões em redor do aeroporto, designadamente Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e Rhein-Hunsrück-Kreis têm, em média, metade da densidade populacional do resto do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha salientou que, para os distritos cuja economia é moldada por pequenas e médias empresas, o emprego é a principal âncora contra uma nova diminuição da economia regional e o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante enquanto empregador e cliente.

(199)

Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel importante no desenvolvimento estratégico do turismo recetor (~ 33 % dos passageiros, o que corresponde a cerca de 1 milhão de passageiros em 2005) e do turismo emissor (~ 67 % dos passageiros) do Land da Renânia-Palatinado. A Alemanha declarou que 88 % dos passageiros à chegada ficam várias noites na região. A Alemanha sustentou que a chegada de turistas ao aeroporto de Frankfurt Hahn gerou cerca de 5,7 milhões de dormidas em 2005 (37). Segundo a Alemanha, o número de dormidas aumentou novamente, com o Land da Renânia-Palatinado a acolher 8,2 milhões de visitantes em 2011, que geraram 21,5 milhões de dormidas. A Alemanha salientou que aumentou, em especial, o número de visitantes provenientes de países do leste e do sul da Europa, e que é operado um grande número de voos para Frankfurt Hahn a partir desses países. Segundo a Alemanha, isto resultou na criação, pelo turismo, de cerca de 198 000 postos de trabalho na Renânia-Palatinado. Os efeitos catalisados do rendimento e emprego derivam principalmente do turismo recetor, no qual o aeroporto de Frankfurt Hahn desempenha um papel central para os turistas como ponto de acesso à região de Hunsrück, mas também à Renânia-Palatinado, em termos mais gerais, como a Alemanha explicou. A Alemanha declarou que entre 1990 e 2001 o número de turistas aumentou 70 % para a região de Hunsrück e 35 % para a Renânia-Palatinado. Segundo a Alemanha, durante o mesmo período, o número de turistas provenientes do estrangeiro aumentou 163 % na região de Hunsrück. Uma vez que 88 % dos turistas que chegam a Frankfurt-Hahn permanecem pelo menos uma noite e mais de 80 % destes chegam mesmo a permanecer entre dois a dez dias, geram um benefício total de cerca de 133,7 milhões de EUR por ano. Além disso, a Alemanha defendeu que o turismo emissor (67 %) também gera rendimento para o aeroporto de Frankfurt Hahn através de receitas não aeronáuticas.

(200)

Em terceiro lugar, a Alemanha declarou que, tendo em conta todas as partes das atividades aeroportuárias, o aeroporto de Frankfurt Hahn criou 3 063 postos de trabalho na região de Hunsrück em 2012, 74 % dos quais a tempo inteiro. Segundo a Alemanha, 90 % desses trabalhadores vivem também nesta região. A Alemanha defendeu que, graças ao aeroporto de Frankfurt Hahn, está a ser evitada a deslocação de trabalhadores jovens e qualificados para outras regiões, bem como um declínio económico e social das comunidades regionais e das suas infraestruturas. Além disso, a Alemanha salientou que a presença do aeroporto de Frankfurt Hahn não só produz os efeitos diretos acima referidos para o mercado de trabalho, mas também tem efeitos indiretos consideráveis através de um número crescente de atividades económicas e turísticas. A este respeito, a Alemanha remeteu para os efeitos secundários positivos para a região, designadamente menos desemprego e mais contribuintes, que contribuem para garantir que os municípios da região têm os meios financeiros para apoiar a economia local. No total, o aeroporto gerou cerca de 11 000 postos de trabalho através do turismo recetor em toda a Renânia-Palatinado.

(201)

A Alemanha defendeu que o financiamento de infraestruturas no aeroporto de Frankfurt Hahn contribuiu igualmente para alcançar o objetivo de interesse comum claramente definido de combater o congestionamento do tráfego aéreo nos principais aeroportos da UE. A este respeito, a Alemanha assinalou o facto de os limites de capacidade do aeroporto de Frankfurt Main terem sido constantemente ultrapassados. A Alemanha sustentou que, especialmente tendo em conta a sua licença de exploração de 24 horas por dia, o aeroporto de Frankfurt Hahn servia, por conseguinte, o objetivo de fornecer capacidade adicional para aliviar o congestionamento do aeroporto de Frankfurt Main.

(202)

Além disso, a Alemanha sustentou que apoiar o aeroporto de Frankfurt Hahn serve igualmente o objetivo de interesse comum de aumentar a mobilidade dos cidadãos da União. A este respeito, a Alemanha salientou que o aeroporto de Frankfurt Hahn é o único aeroporto alemão que oferece voos diretos para Kaunas (Letónia), Kerry (Irlanda), Kos (Grécia), Montpellier (França), Nador (Marrocos), Plovdiv (Bulgária), Pula (Croácia), Rodes (Grécia), Santiago de Compostela (Espanha) e Volos (Grécia). Além disso, segundo a Alemanha, o aeroporto de Frankfurt Hahn contribui para a mobilidade profissional dos jovens, que podem viajar para a região de Hunsrück e da Renânia-Palatinado a baixos preços. Do mesmo modo, a Alemanha salientou que as universidades e instituições de ensino superior de alta qualidade em Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bona, etc., onde, na sua maioria, não são cobradas propinas, estão agora facilmente acessíveis a estudantes de toda a Europa.

(203)

A Alemanha defendeu, por outro lado, que também é de interesse comum que a região de Hunsrück e as regiões circundantes da Renânia-Palatinado estejam ligadas a outras regiões periféricas como, por exemplo, Limerick, algo que já se manifesta através de parcerias municipais. A Alemanha declarou que, tratando-se da quarta maior economia nacional a nível mundial, está a concentrar-se não só na ligação aos principais aeroportos europeus, mas também na ligação das regiões entre si. Segundo a Alemanha, tornar-se mais independente dos principais aeroportos, tais como Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol ou Frankfurt Main, é importante para a Europa, uma vez que significará não só ligações mais diretas, mas também mais segurança, especialmente para as empresas de transporte de mercadorias, dado que os aeroportos regionais são menos propensos a cancelamentos devido a condições meteorológicas, greves, terrorismo ou outros riscos de cancelamento.

(204)

Por último, a Alemanha salientou, de um modo geral, que a proximidade do aeroporto de Zweibrücken não conduz a uma duplicação de aeroportos na mesma zona de influência, devido à distância de 127 km entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e o aeroporto de Zweibrücken. Segundo a Alemanha, esta distância traduz-se numa duração de viagem de 1 hora e 27 minutos de automóvel ou de cerca de 4 horas de comboio. Por conseguinte, a Alemanha defendeu que nenhum trabalhador, transportador de mercadorias ou turista razoável cujo ponto de partida fosse a região de Hunsrück iria para o aeroporto de Zweibrücken em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn a fim de alcançar o seu destino final. Além disso, a Alemanha sustentou que, analisando o tráfego aéreo de passageiros e de mercadorias entre 2005 e 2012, não se pode deduzir qualquer relação de substituição entre os aeroportos. Segundo a Alemanha, as maiores quotas de mercado do aeroporto de Frankfurt Hahn são provenientes da região de Hunsrück-Mosel-Nahe (ver Gráfico 5).

Gráfico 2

Quotas de mercado no transporte aéreo de passageiros do aeroporto de Frankfurt Hahn em 2013  (38)

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5.4.1.2.    A infraestrutura é necessária e proporcional ao objetivo

(205)

A Alemanha sublinhou que os investimentos financiados são necessários e proporcionais ao objetivo de interesse comum (ver considerando 197 e seguintes). Segundo a Alemanha, os investimentos foram realizados de acordo com as necessidades e as infraestruturas construídas eram necessárias para o aeroporto garantir a conectividade, contribuir para o desenvolvimento da região e descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main. A Alemanha salientou que as infraestruturas não eram desproporcionadas ou demasiado grandes para as necessidades dos utilizadores do aeroporto. Assim, a Alemanha considerou que esta condição de compatibilidade foi cumprida.

5.4.1.3.    A infraestrutura oferece perspetivas satisfatórias de utilização a médio prazo

(206)

A Alemanha sustentou que, antes de ter sido tomada a decisão de alargar as infraestruturas aeroportuárias, a Fraport encomendou estudos de previsão de tráfego a fim de identificar o potencial de tráfego do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha apresentou esses estudos realizados por peritos em aviação, em nome da Fraport. O Gráfico 3, o Gráfico 4 e o Gráfico 5 resumem os resultados de um desses estudos sobre a evolução prevista do tráfego de passageiros e mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn entre 2000 e 2011.

Gráfico 3

Total de passageiros potenciais no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2000-2010

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Gráfico 4

Tráfego potencial de passageiros de baixo custo (com base no pressuposto de que a Ryanair estabelece uma base) no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2011

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Gráfico 5

Tráfego potencial total de mercadorias no aeroporto de Frankfurt Hahn em 2001-2010

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5.4.1.4.    Acesso às infraestruturas de forma equitativa e não discriminatória

(207)

De acordo com as informações fornecidas pela Alemanha, todos os potenciais utilizadores das infraestruturas têm acesso ao aeroporto em condições equitativas e não discriminatórias. A Alemanha sustentou que as taxas aeroportuárias pagas pela utilização da infraestrutura se basearam numa diferenciação comercialmente justificada e que a tabela de taxas aeroportuárias está acessível a todos os potenciais utilizadores de forma transparente e não discriminatória.

5.4.1.5.    As trocas comerciais não são afetadas de forma contrária ao interesse comum

(208)

Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não é possível demonstrar efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre estes aeroportos provocados pelos auxílios concedidos à FFHG, seja no tráfego de passageiros ou no transporte de mercadorias. Com efeito, a Alemanha defendeu que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que o apoio financeiro prestado não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequado no auxílio ao processo de adaptação a um modelo de negócios estável no futuro.

(209)

Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que o facto de a Fraport, antes de estar envolvida no aeroporto de Frankfurt Hahn, já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main, mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Pelo contrário, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, uma vez que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores subjacentes a este raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(210)

Em conclusão, a Alemanha defendeu que os efeitos do auxílio a favor da FFHG se limitaram aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück, não sendo criados nenhuns efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn é utilizado unicamente para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, segundo a Alemanha, não é possível observar quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência devido aos auxílios concedidos.

5.4.1.6.    Efeito de incentivo, necessidade e proporcionalidade

(211)

A Alemanha declarou que, na ausência de auxílios ao investimento, o nível de atividade económica do aeroporto seria significativamente reduzido. A Alemanha sustentou que o auxílio era necessário dado que compensava apenas os custos de financiamento e um montante mais baixo levaria a níveis mais baixos de investimento.

5.4.2.   COMPATIBILIDADE DO AUXÍLIO AO FUNCIONAMENTO PARA FINANCIAR A EXPLORAÇÃO DO AEROPORTO

(212)

As Orientações relativas à aviação de 2014 preveem condições ao abrigo das quais os auxílios ao funcionamento e ao investimento concedidos aos aeroportos podem ser declarados compatíveis com o mercado interno, na aceção do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. Em 17 de abril de 2014, a Alemanha apresentou as suas observações sobre a compatibilidade das medidas ao abrigo da Orientações relativas à aviação de 2014. A Alemanha defendeu que, mesmo que as medidas sob investigação constituíssem um auxílio ao funcionamento a favor da FFHG, esse auxílio seria compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado e da secção 5.1.2. das Orientações relativas à aviação de 2014.

5.4.2.1.    Contribuição para um objetivo de interesse comum claramente definido

(213)

Relativamente ao objetivo de interesse comum claramente definido, a Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento da FFHG se destinou sempre a melhorar a estrutura económica da região economicamente subdesenvolvida e escassamente povoada de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha apresentou o mesmo raciocínio utilizado para a apreciação da compatibilidade do auxílio ao investimento para financiar as infraestruturas aeroportuárias (ver secção 5.4.1.1).

5.4.2.2.    Necessidade de intervenção do Estado

(214)

No que respeita à necessidade de intervenção do Estado, a Alemanha explicou por que motivo Frankfurt Hahn tem vindo a registar perdas de exploração que têm de ser cobertas. Na sua opinião, é um objetivo bastante ambicioso para um aeroporto como o aeroporto de Frankfurt Hahn, com 1-3 milhões de passageiros, tornar-se rentável e ser capaz de cobrir os seus custos de funcionamento. Segundo a Alemanha, não foi possível atingir esse objetivo ambicioso nos anos de arranque, uma vez que o aeroporto foi onerado por investimentos muito elevados em infraestruturas, financiados por si no mercado de capitais e pelos quais teve de pagar juros altos. Além disso, a Alemanha declarou que desde o início da crise económica e financeira mundial se pôde constatar uma estagnação do tráfego de passageiros e, sobretudo, de mercadorias.

(215)

A Alemanha sustentou que, tendo em conta estas circunstâncias, existiu uma necessidade de intervenção estatal para cobrir as perdas de exploração, uma vez que, de outro modo, a FFHG teria ficado insolvente. Tal teria também resultado, segundo a Alemanha, na retirada da licença de exploração de 24 horas por dia, o que significa que, durante a insolvência, a FFHG teria tido de interromper a operação de todos os voos, o que, por sua vez, teria resultado na perda de clientes, tais como companhias aéreas e transportadoras de mercadorias. A Alemanha salientou que, nesse momento, também se teria tornado muito difícil encontrar um novo operador para o aeroporto.

5.4.2.3.    Adequação das medidas de auxílio como instrumentos de política

(216)

A Alemanha sustentou que a cobertura dos custos de funcionamento foi uma medida adequada para alcançar o objetivo pretendido. A Alemanha defendeu, a este respeito, que se o aeroporto de Frankfurt Hahn tivesse tido de interromper a operação e tivesse desaparecido dos mercados relevantes, deixaria de ter sido possível alcançar os objetivos de interesse comum prosseguidos através da conversão de uma antiga base aérea dos EUA num aeroporto de aviação civil em pleno funcionamento e do desenvolvimento da região de Hunsrück. A este respeito, a Alemanha sublinhou que, ao contrário de um investidor privado, um investidor público terá de ter em conta esses objetivos ao considerar a alternativa de encerramento do aeroporto.

5.4.2.4.    Existência de um efeito de incentivo

(217)

A Alemanha defendeu que cobrir os custos de funcionamento do aeroporto de Frankfurt Hahn era uma condição sine qua non para o manter em funcionamento, uma vez que, de outro modo, a FFHG teria ficado insolvente. Uma exploração bem-sucedida do aeroporto foi, por sua vez, a base para a realização dos objetivos de interesse comum, tal como indicado nos considerandos 213 e seguintes. Além disso, a Alemanha defendeu que, sem este auxílio ao funcionamento, a consolidação financeira do aeroporto teria sido inimaginável, uma vez que o aeroporto teria acumulado cada vez mais dívidas em vez de se libertar das mesmas, tal como previsto no atual programa de austeridade.

5.4.2.5.    Proporcionalidade do montante de auxílio (limitação do auxílio ao mínimo necessário)

(218)

A Alemanha defendeu que qualquer elemento de auxílio incluído nos empréstimos se limitou às perdas de exploração e representou o mínimo absolutamente necessário para manter o aeroporto de Frankfurt Hahn em funcionamento e evitar que se tornasse insolvente.

5.4.2.6.    Prevenção de efeitos negativos indesejados na concorrência e nas trocas comerciais entre Estados-Membros

(219)

Em primeiro lugar, a Alemanha declarou que não existem efeitos de substituição entre o aeroporto de Frankfurt Hahn e outros aeroportos na zona de influência, tais como o aeroporto de Zweibrücken e o aeroporto de Frankfurt Main. Segundo a Alemanha, não é possível demonstrar efeitos negativos indesejados sobre a concorrência entre estes aeroportos devido aos auxílios concedidos à FFHG, seja no tráfego de passageiros ou do transporte de mercadorias. A Alemanha sustentou que, pelo contrário, Frankfurt Hahn tem registado importantes efeitos de substituição de passageiros que escolhem aeroportos tais como Colónia/Bona ou Frankfurt Main para voar em transportadoras de baixo custo, em vez do aeroporto de Frankfurt Hahn. Com efeito, a Alemanha defendeu que, nos últimos anos, as transportadoras de baixo custo tiveram de fornecer cada vez mais voos aos principais aeroportos, uma vez que as companhias aéreas tradicionais baixaram os seus preços e começaram a entrar no mercado dos voos de baixo custo. A este respeito, a Alemanha declarou que os aeroportos regionais, como o de Frankfurt Hahn, estão agora sob uma maior pressão para competir com os aeroportos centrais de passageiros de lazer. Por conseguinte, a Alemanha concluiu que a cobertura dos custos de funcionamento não conduziu a quaisquer efeitos negativos indesejados sobre a concorrência mas que, pelo contrário, se verificou adequada no apoio ao processo de adaptação a um modelo de negócios estável no futuro.

(220)

Em segundo lugar, a Alemanha defendeu que o facto de a Fraport já ser o operador do aeroporto de Frankfurt Main antes de estar envolvida no aeroporto de Frankfurt Hahn mostra que não eram expectáveis quaisquer movimentos de substituição do aeroporto de Frankfurt Main para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Pelo contrário, a Fraport estava a investir na possibilidade de descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e de utilizar a função adicional e complementar do aeroporto de Frankfurt Hahn, dado que era previsível uma sobrecarga da capacidade do aeroporto de Frankfurt Main no futuro. Segundo a Alemanha, a proibição de voos noturnos no aeroporto de Frankfurt Main foi um dos principais fatores subjacentes a este raciocínio, uma vez que o aeroporto de Frankfurt Hahn possuía uma licença de exploração de 24 horas por dia.

(221)

Em conclusão, a Alemanha defendeu que os efeitos do auxílio a favor da FFHG se limitaram aos efeitos regionais positivos para a região de Hunsrück, não sendo criados quaisquer efeitos negativos indesejados em relação a outros aeroportos, dado que o aeroporto de Frankfurt Hahn é utilizado para descongestionar Frankfurt Main. Além disso, a Alemanha declarou que, com exceção do aeroporto do Luxemburgo, que já se encontra a 1 hora e 30 minutos de viagem (111 km) do aeroporto de Frankfurt Hahn, não existem outros aeroportos estrangeiros concorrentes na mesma zona de influência. Mesmo em relação ao Luxemburgo, segundo a Alemanha não é possível observar quaisquer efeitos negativos de distorção da concorrência devido aos auxílios concedidos.

6.   OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

6.1.   RYANAIR

(222)

A Ryanair levantou objeções à decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal de investigação no que respeita aos acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 celebrados com o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Ryanair declarou que estes acordos respeitavam o princípio do investidor numa economia de mercado, e que, portanto, não constituíam um auxílio estatal.

(223)

A Ryanair defende essencialmente que não lhe foi concedida nenhuma vantagem, uma vez que os acordos refletem as condições normais de mercado. A este respeito, a Ryanair alegou que as condições contratuais não devem ser comparadas com as de outros aeroportos alemães, mas com as que a Ryanair acordou com outros aeroportos que servem de base a transportadoras de baixo custo, tal como o aeroporto de Blackpool e o aeroporto de Charleroi.

(224)

Relativamente à questão do apoio ao marketing, a Ryanair defendeu que a taxa para novos destinos recompensa as frequências de voo e que os descontos concedidos pelo aeroporto de Frankfurt Hahn estavam em consonância com as práticas do setor, dado que muitos aeroportos privados ou públicos aplicaram descontos iguais ou mais elevados para novos destinos.

(225)

Relativamente à aplicação de taxas aeroportuárias, a Ryanair defendeu que as taxas normais de mercado, ou seja, as taxas que não fossem anormalmente baixas, cumprem o princípio do investidor numa economia de mercado. De acordo com a Ryanair, não era necessária uma perspetiva de rentabilidade imediata para o cumprimento deste princípio. Uma perspetiva de rentabilidade a médio e longo prazos seria suficiente, na opinião da Ryanair. Além disso, a Ryanair contesta o argumento da Comissão de que o aeroporto de Frankfurt Hahn teve em conta apenas os custos específicos do contrato com a Ryanair no que respeita à cobertura dos seus custos a partir das taxas pagas à Ryanair, e não os custos das infraestruturas aeroportuárias comuns e da administração geral. No que respeita à cobertura dos custos, a Ryanair afirmou que nunca existiu um plano de reserva da utilização do aeroporto de Frankfurt Hahn exclusivamente para a Ryanair. A este respeito, a Ryanair salientou o facto de o aeroporto de Frankfurt Hahn ter sido igualmente utilizado, em grande medida, como um aeroporto de carga. Além disso, a Ryanair salientou que deveria pagar um nível de taxas mais baixo em comparação com outras companhias aéreas, uma vez que os seus requisitos de assistência e exploração minimizam os custos para o aeroporto.

(226)

A Ryanair defendeu ainda que a conduta do aeroporto de Frankfurt Hahn foi orientada por perspetivas de rentabilidade previsíveis. De acordo com a Ryanair, o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha realizado uma análise financeira e estratégica antes de celebrar os acordos, tal como se espera de um investidor numa economia de mercado. A Ryanair afirmou que o seu compromisso de proporcionar um elevado volume de passageiros estava ainda, desde 2005, garantido por uma sanção contratual, e que este contrato atribuía a maior parte dos riscos à Ryanair, proporcionando assim um acordo extraordinariamente generoso para o aeroporto de Frankfurt Hahn. Além disso, os acordos permitiram que o aeroporto de Frankfurt Hahn melhorasse a sua situação financeira. Aquando da conclusão do contrato, o aeroporto de Frankfurt Hahn sabia que outros acordos semelhantes da Ryanair com aeroportos em toda a Europa tinham demonstrado ser rentáveis.

(227)

Por último, a Ryanair sublinha que os seus acordos com Frankfurt Hahn não incluíam qualquer cláusula de exclusividade, pelo que outras companhias aéreas poderiam beneficiar dos mesmos termos e condições que a Ryanair, desde que estivessem dispostos a oferecer ao aeroporto o mesmo compromisso que a Ryanair.

(228)

Além disso, a Ryanair apresentou uma série de notas preparadas pela Oxera e uma análise preparada pelo Professor Damien P. McLoughlin.

Nota 1 da Oxera — Identificação da referência de mercado na análise comparativa para os testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

(229)

Na opinião da Oxera, o método da Comissão, que só considera aeroportos de referência situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado.

(230)

A Oxera defende igualmente que os preços de referência do mercado obtidos juntos dos aeroportos de referência não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos vizinhos. É, por isso, possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os MEOT,

(231)

Uma vez que:

a)

As análises comparativas são amplamente utilizadas para MEOT fora do domínio dos auxílios estatais;

b)

As empresas só influenciam reciprocamente as suas decisões em matéria de fixação de preços na medida em que os seus produtos sejam substituíveis ou complementares;

c)

Os aeroportos na mesma zona de influência não entram necessariamente em concorrência entre si e os aeroportos de referência utilizados nos relatórios apresentados enfrentam apenas concorrência limitada de aeroportos detidos pelo Estado na respetiva zona de influência [menos de 1/3 dos aeroportos comerciais nas zonas de influência dos aeroportos de referência são detidos na íntegra pelo Estado e nenhum deles foi objeto de investigações em matéria de auxílios estatais (até abril de 2013)];

d)

Mesmo quando os aeroportos de referência enfrentam a concorrência de aeroportos detidos pelo Estado na mesma zona de influência, pode haver motivos para crer que o seu comportamento respeita o princípio do operador numa economia de mercado (por exemplo, se o setor privado detiver uma participação importante ou se o aeroporto tiver uma gestão privada);

e)

Os aeroportos conformes com o princípio do operador numa economia de mercado não fixam preços inferiores ao custo incremental.

Nota 2 da Oxera — Princípios subjacentes à análise da rentabilidade para testes do operador numa economia de mercado. Processos relativos a auxílios estatais da Ryanair, preparados para a Ryanair pela Oxera, 9 de abril de 2013

(232)

A Oxera defende que a análise da rentabilidade executada nos seus relatórios apresentados à Comissão segue os princípios que um investidor privado racional adotaria e reflete a abordagem revelada nos precedentes da Comissão.

(233)

Os princípios subjacentes à análise da rentabilidade são os seguintes:

a)

A apreciação é efetuada de forma progressiva;

b)

Não é forçosamente necessário apresentar um plano de negócios ex ante;

c)

O sistema de caixa única constitui a metodologia de fixação de preços adequada para um aeroporto não congestionado;

d)

Apenas as receitas associadas à atividade económica do aeroporto em funcionamento devem ser tomadas em consideração;

e)

Deve ser tomada em consideração toda a vigência do acordo, incluindo as suas prorrogações;

f)

Os fluxos financeiros futuros devem ser atualizados para avaliar a rentabilidade dos acordos;

g)

A rentabilidade incremental resultante dos acordos celebrados entre a Ryanair e os aeroportos deve ser apreciada com base em estimativas da taxa de rentabilidade interna ou em medidas baseadas no valor atual líquido (VAL).

Análise do Professor Damien P. McLoughlin — O desenvolvimento de uma marca: por que motivo e de que forma pequenas marcas devem investir em marketing, preparada para a Ryanair, 10 de abril de 2013

(234)

Este documento visa determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de adquirir à AMS publicidade na Ryanair.com.

(235)

O documento defende que existe um grande número de aeroportos muito fortes, conhecidos e habitualmente utilizados. A concorrência mais fraca deve ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores para expandir a sua atividade. Os aeroportos regionais mais pequenos têm de encontrar formas de transmitir coerentemente a mensagem associada à sua marca a um público o mais vasto possível. As formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

Notas 3 e 4 da Oxera — «Como devem os acordos da AMS ser tratados no âmbito da análise da rendibilidade como parte do teste do operador no mercado?», 17 e 31 de janeiro de 2014

(236)

A Ryanair apresentou relatórios adicionais elaborados pela sua consultora, a Oxera. Nestes relatórios, a Oxera discute os princípios que, de acordo com a companhia aérea, devem ser tomados em consideração como parte do MEOT na análise da rentabilidade, por um lado, dos acordos sobre serviços aeroportuários entre a Ryanair e os aeroportos e, por outro lado, dos acordos de marketing entre a AMS e os mesmos aeroportos. A Ryanair salientou que tais relatórios não alteram de forma alguma a sua posição previamente apresentada de que os acordos sobre serviços aeroportuários e os acordos de marketing devem ser apreciados em MEOT distintos.

(237)

Os relatórios indicam que os lucros gerados pela AMS devem ser incluídos como receitas numa análise conjunta relativa à rentabilidade, ao passo que as despesas da AMS teriam de ser integradas nos custos. Para tal, os relatórios sugerem a aplicação da metodologia com base no fluxo de caixa à análise da rentabilidade conjunta, o que significa que as despesas apresentadas pelos aeroportos em relação à AMS poderiam ser tratadas como despesas de exploração incrementais.

(238)

Os relatórios salientam que as atividades de marketing contribuem para a criação e o apoio do valor da marca, o que ajuda a gerar efeitos e benefícios, não apenas durante a vigência do contrato, mas também após o seu termo. Isso aconteceria especialmente se, devido ao facto de a Ryanair ter celebrado um acordo com um aeroporto, outras companhias aéreas estabelecessem bases no aeroporto, o que, por sua vez, atrairia mais lojas e, assim, geraria mais receitas não aeronáuticas ao aeroporto. Segundo a Ryanair, se a Comissão proceder a uma análise conjunta da rentabilidade, tais benefícios devem ser tomados em consideração mediante o tratamento das despesas da AMS como custos de funcionamento incrementais, líquidos dos pagamentos relativos à AMS.

(239)

Além disso, a Ryanair considera que seria necessário incluir um valor final (que refletisse o valor gerado após o termo do acordo) nos lucros incrementais projetados no final do acordo sobre serviços aeroportuários. O valor final poderia ser adaptado com base numa probabilidade de «renovação», avaliando a expectativa da persistência dos lucros após o termo do acordo com a Ryanair ou se fossem acordadas condições semelhantes com outras companhias aéreas. A Ryanair considera que seria então possível calcular um limite inferior para os benefícios gerados conjuntamente pelo acordo com a AMS e pelo acordo sobre serviços aeroportuários, refletindo as incertezas dos lucros incrementais após o termo do acordo sobre serviços aeroportuários.

(240)

Para complementar esta abordagem, os relatórios apresentam uma síntese dos resultados de estudos sobre os efeitos do marketing sobre o valor de uma marca. Esses estudos consideram que o marketing pode apoiar o valor de uma marca e pode ajudar a desenvolver uma base de clientes. Segundo os relatórios, no caso de um aeroporto, o marketing na Ryanair.com aumenta significativamente a visibilidade da marca. Além disso, os relatórios referem que os aeroportos regionais de menor dimensão que desejem aumentar o seu tráfego aéreo podem, portanto, aumentar especificamente o valor da sua marca mediante a celebração de acordos de marketing com a AMS.

(241)

Por último, os relatórios indicam que uma abordagem com base nos fluxos de caixa é preferível a uma abordagem de capitalização, na qual os custos dos serviços de marketing prestados pela AMS seriam tratados como despesas de capital de um ativo intangível (isto é, o valor da marca) (39). A abordagem de capitalização teria apenas em consideração a proporção das despesas de marketing atribuíveis aos ativos intangíveis de um aeroporto. As despesas de marketing seriam tratadas como despesa de capital num ativo intangível e posteriormente depreciadas durante a vigência do contrato, tomando em consideração um valor residual no termo previsto do acordo sobre serviços aeroportuários. Esta abordagem não tomaria em consideração os lucros incrementais que a celebração do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair originaria e é igualmente difícil calcular o valor do ativo intangível devido às despesas da marca e ao período de utilização do ativo. De acordo com os relatórios, o método do fluxo de caixa também é mais adequado do que uma abordagem de capitalização, pois a última não refletiria os impactos positivos para o aeroporto esperados em consequência da assinatura do acordo sobre serviços aeroportuários com a Ryanair.

Oxera — Avaliação económica do princípio do operador numa economia de mercado: O aeroporto de Frankfurt Hahn, 11 de agosto de 2014

(242)

A Ryanair apresentou um novo relatório elaborado pela Oxera sobre os acordos entre o aeroporto de Franfurt Hahn e a Ryanair de 1999, 2002, de 2005. A avaliação do acordo Ryanair de 2005 tem igualmente em conta o acordo de marketing celebrado diretamente com o Land da Renânia-Palatinado. A avaliação da Oxera sobre os acordos Ryanair baseia-se na informação de que o aeroporto dispunha aquando da assinatura do acordo.

O acordo Ryanair de 1999:

(243)

De acordo com o relatório, a análise do acordo Ryanair de 1999 baseou-se no documento do plano de negócios produzido pela FFHG em 25 de maio de 1999, um documento que foi redigido antes da assinatura do acordo. O relatório indica que as receitas aeronáuticas foram calculadas com base nas taxas previstas no acordo Ryanair de 1999. As estimativas de custos de funcionamento incrementais basearam-se nas próprias estimativas da FFHG. O relatório salienta que os custos de combate a incêndios, que são geralmente considerados como missões de serviço público, não foram tidos em conta. O mesmo se aplica a investimentos em infraestruturas.

Quadro 16

Avaliação da rentabilidade incremental efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 1999  (40)

[…]

O acordo Ryanair de 2002:

(244)

O relatório explica que as previsões do número total de passageiros foram obtidas a partir do plano de negócios da FFHG, redigido em novembro de 2002, uma vez que é o único documento disponível que contém previsões de tráfego ao longo do período em causa. Segundo o relatório, as receitas aeronáuticas foram calculadas com base nas taxas especificadas no acordo Ryanair de 2002. As receitas não aeronáuticas foram obtidas a partir do plano de negócios da FFHG, redigido em novembro de 2002, uma vez que era o único documento que continha projeções de receitas não aeronáuticas que se encontrava elaborado na altura do acordo Ryanair de 2002.

(245)

As estimativas de custos de funcionamento por passageiro basearam-se na própria análise da FFHG dos custos de funcionamento incrementais por passageiro à partida da Ryanair. O calendário dos investimentos foi elaborado em novembro de 2000.

Quadro 17

Avaliação da rentabilidade incremental efetuada pela Oxera relativamente ao acordo Ryanair de 2002  (41)

[…]

6.2.   LUFTHANSA E BDF

(246)

A Lufthansa e a Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (associação federal de companhias aéreas alemãs, doravante «BDF») apresentaram informações e observações exaustivas sobre a decisão de início do procedimento de 2008, que são expostas a seguir.

(247)

A Lufthansa e a BDF declararam que as perdas da FFHG e dos seus antecessores desde 1998 e até 2009 ascenderam a 161 milhões de EUR, e que a FFHG também não alcançou um EBITDA positivo em 2006, contrariamente ao que alega. A este respeito, a Lufthansa e a BDF alegam que o EBITDA ligeiramente positivo só foi possível após a libertação do passivo antigo, o que reduziu as perdas de exploração. Por conseguinte, a Lufthansa e a BDF sugerem que a Comissão deve procurar obter acesso a todos os balanços anuais da FFHG. A este respeito, a Lufthansa defendeu que, contrariamente ao que a Alemanha explicou, a depreciação dos investimentos não aumentou muito ao longo dos anos e não pode ser considerada muito elevada em comparação com os custos relacionados com o apoio ao marketing a favor da Ryanair, que estão incluídos em «outros custos de funcionamento», como indica o Quadro 18. A Lufthansa e a BDF sugerem ainda que a Comissão deve solicitar o balanço anual completo e não publicado da FFHG.

Quadro 18

Relação entre a depreciação e os outros custos de funcionamento

Em EUR

2000

2001

2002

2003

2004

Depreciações

4 477 257

5 325 627

5 423 627

6 045 387

7 699 330

Perdas

8 217 199

13 355 347

19 993 895

17 832 868

16 797 889

Outros custos de exploração

[…]

5 692 808

11 434 306

10 521 273

11 454 363

(248)

A Lufthansa e a BDF alegaram igualmente que não deve ser tido em conta um estudo apresentado pela Alemanha que contém estatísticas sobre os efeitos da FFHG no turismo em Hunsrück e no Land da Renânia-Palatinado, dado que os números relativos ao aumento dos passageiros e ao aumento dos postos de trabalho em redor do aeroporto foram fornecidos pela FFHG e os autores do estudo não os verificaram. A Lufthansa e a BDF alegaram ainda que se sabia, mesmo quando o estudo foi realizado, que os números indicados não eram realistas.

(249)

Além disso, a Lufthansa e a BDF declararam que a FFHG não tinha um modelo de negócios claro, o que poderia ser demonstrado pela mudança de planos para complementos ao aeroporto, tais como centros comerciais ou locais para excursões, que nada tinham a ver com a exploração do aeroporto. Além disso, de acordo com a Lufthansa e a BDF, as declarações contraditórias da FFHG segundo as quais o aeroporto de Frankfurt Hahn seria rentável em 2005, primeiro, depois em 2008 e posteriormente em 2013, apontam na mesma direção de que não estava a ser seguido qualquer plano de negócios coerente. As últimas previsões feitas, nomeadamente de que o aeroporto de Frankfurt Hahn deveria tornar-se rentável de 2016 em diante, afiguravam-se por conseguinte igualmente duvidosas, e baseavam-se, aparentemente, no pressuposto de que seriam efetuados investimentos adicionais substanciais. A origem destes investimentos não era, no entanto, nada clara, de acordo com a Lufthansa e a BDF.

(250)

Além disso, a Lufthansa e a BDF declararam que, contrariamente ao que a Alemanha alega, a PwC não apresentou um MEOT adequado, uma vez que a sua avaliação não tem em conta a jurisprudência do Tribunal de Justiça em, pelo menos, dois pontos.

(251)

Em primeiro lugar, a Lufthansa e a BDF remeteram para as alegações da Alemanha segundo as quais as perdas acumuladas da FFHG poderiam ser compensadas pela Fraport enquanto sua acionista. A este respeito, a Lufthansa e a BDF defenderam que não é importante saber se as perdas podem ser compensadas num grupo de empresas, mas sim se as medidas individuais, tomadas como tal, são medidas que um investidor numa economia de mercado teria igualmente tomado (ou não), e na sua opinião tal argumentação seria, por conseguinte, inaceitável.

(252)

Em segundo lugar, a Lufthansa e a BDF declararam que os argumentos constantes da avaliação realizada pela PwC não eram suficientes para provar que um investidor numa economia de mercado teria tomado a mesma decisão, uma vez que a PwC alegou, designadamente a respeito do contrato Ryanair de 1999, que poderia ser alcançada uma redução das perdas aumentando o volume de passageiros. A Lufthansa e a BDF remeteram para o processo WestLB, segundo o qual um investidor numa economia de mercado iria, normalmente, «procurar obter o máximo rendimento razoável do seu investimento, de acordo com as circunstâncias específicas e a realização dos seus interesses a curto, médio e longo prazo, mesmo quando está a investir numa empresa da qual já é acionista» (42). Logo, uma redução das perdas não seria suficiente para que uma medida passasse o MEOT e, por conseguinte, a Lufthansa e a BDF argumentaram que a PwC já ignorou a jurisprudência do Tribunal de Justiça a este respeito. Além disso, a Lufthansa e a BDF salientaram que a avaliação apresentada em nome da FFHG não incluía quaisquer MEOT próprios, uma vez que apenas se referia aos testes realizados pela PwC.

(253)

Além disso, a Lufthansa e a BDF contestaram as alegações apresentadas pela PwC em relação aos aumentos de capital, segundo as quais horizontes de planeamento longos, de mais de 30 anos, e amortizações de investimentos de mais de 20 anos são uma prática comercial normal para os investimentos em infraestruturas (ver considerando 103, da decisão de início do procedimento de 2008). A este respeito, a Lufthansa e a BDF alegaram que as comparações efetuadas pela PwC para contratos de concessão no aeroporto de Budapeste, nos aeroportos de Da Vinci e Campiano, no aeroporto de Sparta e no aeroporto de Belfast City eram completamente indefensáveis, uma vez que a situação destes aeroportos não é, ainda que remotamente, comparável à situação da FFHG e do aeroporto de Frankfurt Hahn. A Lufthansa e a BDF defenderam que, ao contrário de todos os aeroportos mencionados pela PwC, Frankfurt Hahn era um aeroporto militar em que a maior parte da utilização por aeronaves civis teve início apenas em 1999, tendo sido então apoiado pela construção de infraestruturas que correspondiam precisamente às necessidades da Ryanair. É por este motivo, de acordo com a Lufthansa e a BDF, que a análise de rentabilidade não é exata, uma vez que não foram tidos em conta os custos referentes ao terminal.

(254)

A Lufthansa e a BDF defenderam igualmente, com base na decisão de início do procedimento de 2008, que a sobrecompensação das taxas de segurança constituía claramente um auxílio estatal. A este respeito, a Lufthansa e a BDF argumentaram, em primeiro lugar, que os controlos de segurança não tinham sido alvo de concurso público. Na opinião da Lufthansa e da BDF, as regras de adjudicação de contratos públicos não foram respeitadas, pelo que, à partida, o serviço não foi adquirido pelo preço mais vantajoso. Em segundo lugar, a Lufthansa e a BDF defenderam que, de acordo com a legislação alemã, estas taxas de segurança devem ser orientadas para os custos reais e necessários. No entanto, a Lufthansa e a BDF salientaram que as taxas no aeroporto de Frankfurt Hahn se mantiveram ao mesmo nível entre 2003 e 2008, ao passo que noutros aeroportos foi possível observar flutuações de tráfego.

(255)

Ao contrário das observações da Alemanha sobre a avaliação jurídica, a Lufthansa e a BDF consideraram que os auxílios concedidos pela Fraport à FFHG foram provenientes de recursos estatais. Segundo a Lufthansa e a BDF, a Fraport admitiu expressamente, em todos os seus balanços anuais entre 2001 e 2006, que é uma «empresa dependente, detida por capitais públicos», devido a um acordo de consórcio entre os acionistas públicos. A este respeito, a Lufthansa e a BDF apontam para uma série de indícios de que os fundos da Fraport provinham de recursos estatais, de acordo com o acórdão proferido no processo Stardust Marine  (43) e com o artigo 2.o, n.o 1, alínea b), da Diretiva 2006/111/CE da Comissão (44).

(256)

Além disso, a Lufthansa e a BDF consideraram que as ações da Fraport são igualmente imputáveis ao Estado. A este respeito, a Lufthansa e a BDF remeteram para indícios de imputabilidade, tais como o facto de a reunião de acionistas da FFHG, ou seja, o Land da Renânia-Palatinado e a Fraport, ter concordado com a celebração dos acordos Ryanair. Além disso, a Lufthansa e a BDF alegaram que existe uma relação temporal notável entre o segundo aumento de capital e o pedido de reconhecimento de um sistema aeroportuário comum em 2005. De acordo com a Lufthansa e a BDF, no prazo de duas semanas os acionistas da FFHG decidiram o aumento de capital que resolveu as dificuldades financeiras da FFHG e, posteriormente, a Alemanha apresentou o pedido para um aeroporto comum. A Lufthansa e a BDF alegaram, por conseguinte, que os acionistas públicos viabilizaram este pedido através do novo aumento de capital.

(257)

Alegaram ainda que nenhum investidor numa economia de mercado teria empreendido o financiamento e investimento na FFHG, uma vez que, de acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça, um investidor numa economia de mercado está sempre orientado para o lucro. Uma simples redução das perdas não seria suficiente para convencer um investidor numa economia de mercado e este não teria em conta considerações políticas sociais ou locais.

(258)

Por último, a Lufthansa e a BDF alegaram que o auxílio concedido à FFHG para novas infraestruturas, bem como o auxílio concedido à Ryanair, são incompatíveis com o mercado interno nos termos das Orientações relativas à aviação de 2005, bem como nos termos das Orientações relativas à aviação de 2014. A este respeito, a Lufthansa e a BDF alegaram que, neste caso, não existia qualquer conversão de um aeroporto militar, dado que o aeroporto tinha sido construído seis anos após o termo da utilização militar. Além disso, defenderam que o aeroporto de Frankfurt Hahn não descongestionou o aeroporto de Frankfurt Main e, em particular, que tinham dúvidas se o aeroporto contribuiu para o desenvolvimento da região e aí criou postos de trabalho. De acordo com a Lufthansa e a BDF, este argumento não poderia, em qualquer caso, justificar o auxílio, uma vez que a criação de postos de trabalho começou apenas em 1999, seis anos após ter terminado a utilização do aeroporto para fins militares. Mesmo que tal se aceitasse como justificação, os números fornecidos pela FFHG nos seus estudos estariam a sobrestimar totalmente os efeitos sobre a economia e a criação de postos de trabalho.

(259)

Além disso, a Lufthansa e a BDF alegaram que os descontos concedidos através das taxas aeroportuárias para um número de passageiros de 1 a 3 milhões ou mais eram discriminatórios. A Lufthansa e a BDF defenderam que apenas a Ryanair era elegível para esses descontos, tendo em conta que era a única companhia aérea a gerar esse volume de passageiros e o facto de o aeroporto de Frankfurt Hahn nem sequer ter capacidade para acolher outra companhia aérea que pudesse ter fornecido esse número de passageiros. A concessão de apoio ao marketing foi igualmente discriminatória na opinião da Lufthansa e da BDF, dado que a proporção do apoio ao marketing está dependente do número de passageiros que a companhia aérea já trouxe ao aeroporto e do número de destinos já oferecidos pela companhia aérea no aeroporto. Uma vez que estes fatores não têm qualquer relação com o montante do apoio ao marketing para os novos destinos, este sistema irá proporcionar à Ryanair um montante muito mais elevado de apoio ao marketing, o que, de acordo com a Lufthansa e a BDF, não é justificável.

(260)

No que se refere aos auxílios ao funcionamento a favor do aeroporto, segundo a Lufthansa e a BDF sublinharam, é óbvio que o sistema de caixa única aplicado ao aeroporto de Frankfurt Hahn não funciona, uma vez que, em geral, as receitas não conseguem cobrir as perdas. Por conseguinte, a compensação dessas perdas através do financiamento da FFHG constitui um auxílio ao funcionamento.

(261)

No que diz respeito aos auxílios à Ryanair, a Lufthansa e a BDF declararam que a Ryanair recebeu vantagens através das taxas aeroportuárias e dos acordos com o aeroporto de Frankfurt Hahn. A Lufthansa e a BDF alegaram que nenhum investidor numa economia de mercado teria tomado estas medidas, uma vez que, nessa base, o aeroporto de Frankfurt Hahn é manifestamente incapaz de funcionar de forma rentável. A Lufthansa e a BDF alegaram que foi concedida uma vantagem adicional à Ryanair através da tabela de taxas aeroportuárias de 2001 e 2006, sob a forma de reduções adicionais concedidas em relação ao volume total de passageiros que partissem com a companhia aérea.

(262)

A Lufthansa e a BDF defenderam que, dado que a Fraport tem de ser considerada uma empresa pública, a FFHG é uma empresa detida por capitais públicos e, por conseguinte, os seus recursos devem ser considerados recursos estatais. As vantagens concedidas pela FFHG à Ryanair são igualmente imputáveis ao Estado, segundo a Lufthansa e a BDF, uma vez que o PLTA inclui igualmente um acordo de controlo («Beherrschungsvertrag») e que os acionistas públicos podem orientar o comportamento da FFHG. A este respeito, a Lufthansa e a BDF defenderam que também deve ser tido em conta o facto de o gestor da FFHG ser sempre um trabalhador da Fraport.

(263)

A Lufthansa e a BDF defenderam que nenhum dos auxílios à Ryanair é compatível com o mercado interno. Os acordos Ryanair e a tabela de taxas aeroportuárias de 2001 devem ser apreciados diretamente nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A este respeito, a decisão da Comissão no processo Charleroi  (45) deve igualmente ser tida em consideração. Nesta base, a Lufthansa e a BDF declararam que o auxílio à Ryanair não podia ser justificado, uma vez que constituía, em parte, um auxílio ao funcionamento, que não poderia ser justificado de todo e, em parte, um auxílio ao arranque, que não prosseguia qualquer objetivo legítimo e não foi concedido de forma transparente e não discriminatória. Além disso, a Lufthansa e a BDF declararam que a tabela de taxas aeroportuárias de 2006 não é compatível com as Orientações relativas à aviação de 2005, uma vez que as condições de compatibilidade do ponto 79 das referidas orientações não se encontram preenchidas no que respeita ao apoio ao marketing e ao auxílio ao funcionamento concedido através das taxas de passageiro. Tal deve-se ao facto de o apoio ao marketing ser discriminatório e das taxas por passageiro não terem uma duração limitada nem terem qualquer efeito de incentivo, explicaram a Lufthansa e a BDF. Além disso, na opinião da Lufthansa e da BDF todos os auxílios concedidos à Ryanair são de natureza cumulativa e, portanto, não estão em conformidade com as condições de compatibilidade. Por conseguinte, na sua opinião, deveriam ser considerados incompatíveis com o mercado interno.

6.3.   ASSOCIAÇÃO DAS COMPANHIAS AÉREAS EUROPEIAS (AEA)

(264)

A AEA declarou que o facto de a FFHG ter sido deficitária desde a sua data de abertura e de a data anunciada para a rentabilidade ter sido constantemente adiada indica que o modelo de negócio é questionável, na melhor das hipóteses, e que o princípio do investidor numa economia de mercado é desrespeitado de forma flagrante.

(265)

Sobre o eventual auxílio estatal à Ryanair, a AEA considerou que este auxílio tinha tido efeitos negativos para as companhias aéreas concorrentes e que os acordos com a Ryanair constituíam medidas discriminatórias. De acordo com a AEA, esses acordos são discriminatórios, dado que a sua celebração coincide com o início da utilização comercial do aeroporto, o que significa que o aeroporto foi adaptado às necessidades da Ryanair.

6.4.   AIR FRANCE

(266)

A Air France observou, em geral, que apoiou veementemente a ação da Comissão em matéria de auxílios estatais no setor da aviação. Mais especificamente em relação à situação no aeroporto de Frankfurt Hahn, a Air France concordou com a apreciação preliminar da Comissão de que as medidas a favor da FFHG e da Ryanair constituíam auxílios estatais. A Air France considera, em especial, que os três acordos comerciais com a Ryanair constituem uma medida nitidamente discriminatória, dado que não foram oferecidas as mesmas condições a quaisquer outras companhias aéreas a operar no mesmo sistema aeroportuário. Por conseguinte, a Air France concluiu que essas medidas têm contribuído inevitavelmente para uma significativa distorção da concorrência entre transportadoras aéreas intra-UE no mercado interno.

6.5.   OBSERVAÇÕES APRESENTADAS SOBRE A APLICAÇÃO AO PROCESSO PENDENTE DAS ORIENTAÇÕES RELATIVAS À AVIAÇÃO DE 2014

6.5.1.1.    Lufthansa

(267)

A Lufthansa afirmou que os acordos Ryanair de 1999, 2002 e 2005 constituem um auxílio estatal incompatível e apresenta novas observações sobre os referidos acordos.

(268)

No que diz respeito ao acordo Ryanair de 1999, a Lufthansa sugeriu que os custos para o terminal 1 do aeroporto deviam ser plenamente tidos em conta ao aplicar o MEOT. Para sustentar este argumento, a Lufthansa refere-se à declaração da Ryanair numa audição parlamentar. De acordo com a Lufthansa, a Ryanair afirmou que o aeroporto foi construído para si. A Lufhansa contestou que uma parte do custo do terminal pudesse ser imputada também a outras companhias aéreas.

(269)

Na opinião da Lufthansa, o MEOT realizado pela PwC para o acordo Ryanair de 2002 subestima os custos de marketing para a abertura de novas rotas em 2002. De acordo com a Lufthansa, era do conhecimento público que seriam abertas em 2002, pelo menos, 7 novas rotas. Por conseguinte, a Lufthansa afirmou que o apoio ao marketing foi subestimado, pelo menos, em […] EUR em 2002.

(270)

No que diz respeito ao acordo Ryanair de 2005, a Lufthansa afirmou que as previsões do volume de passageiros subjacentes ao MEOT do acordo Ryanair de 2005 parecem estar sobrestimadas. A Lufthansa afirmou que, no pior dos casos, o aeroporto esperava que a Ryanair trouxesse 3 milhões de passageiros entre 2006 e 2012. No entanto, segundo a Lufthansa, estas expetativas não se baseavam num compromisso efetivamente assumido pela Ryanair.

(271)

Além disso, a Lufthansa afirmou que o Land da Renânia-Palatinado e a Ryanair celebraram um acordo de marketing em 2005, que não faz parte da decisão de início do procedimento de 2008 (46). De acordo com a Lufthansa, o acordo concede à Ryanair um apoio ao marketing de, pelo menos, […] milhões de EUR por ano.

(272)

No que diz respeito ao auxílio ao aeroporto para o financiamento de infraestruturas, a Lufthansa considera que as infraestruturas são dedicadas à Ryanair e, consequentemente, os critérios de compatibilidade das Orientações não se aplicam.

6.5.1.2.    Transport & Environment

(273)

Esta organização não-governamental fez observações criticando as Orientações relativas à aviação de 2014 e as decisões da Comissão relativas à indústria da aviação até à data, pelos seus efeitos alegadamente negativos para o ambiente.

7.   OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA SOBRE AS OBSERVAÇÕES DE TERCEIROS

7.1.   NO QUE RESPEITA ÀS OBSERVAÇÕES DA RYANAIR

(274)

Relativamente às observações da Ryanair, a Alemanha afirmou que estas apoiaram de forma abrangente as suas observações e complementaram-nas do ponto de vista da companhia aérea. Segundo a Alemanha, as observações da Ryanair sublinharam, em especial, que os contratos com a Ryanair foram celebrados tal como o faria qualquer investidor numa economia de mercado e que, na verdade, muitos outros aeroportos europeus tinham celebrado acordos semelhantes com a Ryanair.

(275)

Além disso, a Alemanha salientou que as taxas aeroportuárias, conforme estabelecidas pela FFHG, eram, de acordo com a Ryanair, absolutamente normais no setor das transportadoras de baixo custo e não eram especialmente vantajosas para a Ryanair.

7.2.   NO QUE RESPEITA ÀS OBSERVAÇÕES DA LUFTHANSA E DA BDF

(276)

Relativamente às observações da Lufthansa, a Alemanha rejeitou o argumento de que os resultados do estudo apresentado sobre os efeitos do aeroporto de Frankfurt Hahn na economia regional e no número de postos de trabalho criados seriam questionáveis e salientou, pelo contrário, que o estudo se baseia na investigação económica bem fundamentada, realizada pelos autores na qualidade de peritos. A Alemanha sustentou que, obviamente, os números constantes do estudo são uma previsão e nem sempre correspondem necessariamente aos números efetivamente concretizados, em particular no contexto da crise económica mundial. Segundo a Alemanha, na altura da publicação, as previsões eram realistas e levaram à conclusão, por parte da PwC, que, de uma perspetiva ex ante, a FFHG agiu como um investidor numa economia de mercado.

(277)

A Alemanha rejeitou igualmente as dúvidas da Lufthansa e da BDF de que não será alcançada a rentabilidade no aeroporto de Frankfurt Hahn. A Alemanha declarou que as previsões relativas à consecução da rentabilidade podem ter de ser adaptadas ao longo do tempo, devido a múltiplos fatores, como decisões de investimento e de expansão da empresa. De qualquer modo, a PwC apresentou avaliações fiáveis de que todas as medidas sob investigação eram economicamente razoáveis.

(278)

A alegação da Lufthansa e da BDF de que não existe uma verdadeira justificação do MEOT é, por conseguinte, segundo a Alemanha, infundada, em especial porque a Lufthansa não tinha acesso ao MEOT da PwC.

(279)

Relativamente aos aumentos de capital, a Alemanha afirmou que não existiu qualquer encerramento do aeroporto de Frankfurt Hahn; pelo contrário, o aeroporto foi utilizado para aviação civil desde 1993 e até ao momento em que a Fraport se interveio. A Alemanha explica que o aeroporto de Frankfurt Hahn não consistiu, por conseguinte, num projeto de fornecimento de um aeroporto à Ryanair, tal como a Lufthansa alegou, mas foi concebido como um aeroporto de baixo custo a utilizar por qualquer companhia aérea de acordo com condições de igualdade e não discriminação. A Alemanha alegou que é normal que alguns aeroportos sejam mais utilizados por determinadas companhias aéreas do que por outras. Com efeito, a própria Lufthansa tem, por exemplo, um terminal exclusivo no aeroporto de Munique.

(280)

Além disso, a Alemanha declarou que não existia qualquer discriminação no que se refere ao regime de apoio ao marketing. Os níveis de apoio ao marketing concedidos foram estabelecidos de forma razoável e não discriminatória. O pagamento do apoio ao marketing em prestações, criticado pela Lufthansa e pela BDF, serviu apenas o propósito de minimizar os riscos no caso de uma rota ser fechada logo após a sua abertura. Esse risco, defendeu a Alemanha, não se apresentava de igual modo caso uma companhia aérea já estivesse estabelecida no aeroporto de Frankfurt Hahn e já servisse mais de 1 milhão de passageiros. Segundo a Alemanha, a Ryanair também não recebeu da FFHG qualquer apoio ao marketing secreto ou injustificado.

(281)

No que respeita à questão de saber se alguns auxílios provieram de recursos estatais, a Alemanha defendeu que, contrariamente ao que a Lufthansa e a BDF alegaram, não era possível retirar conclusões dos balanços anuais da Fraport, em que a empresa declarou que se trata de uma «empresa dependente, detida por capitais públicos». Esta declaração apenas foi incluída no relatório financeiro anual a fim de apresentar a relação a empresas e pessoas próximas da Fraport, mas não tem quaisquer implicações para a apreciação dos auxílios estatais. De qualquer modo, não poderia ser extraída deste pedido qualquer imputabilidade dos aumentos de capital ao Estado.

(282)

Relativamente à questão de saber se o auxílio concedido à FFHG seria compatível com o mercado interno, a Alemanha declarou que as alegações da Lufthansa e da BDF segundo as quais a utilização para fins civis teve início apenas seis anos após o termo da utilização militar seriam incorretas e irrelevantes. A utilização por aeronaves civis tinha começado logo em 1993 e as infraestruturas destinadas à aviação civil já existiam. A expansão das infraestruturas para preparar o aeroporto para o tráfego comercial de passageiros era inevitável.

(283)

A Alemanha rejeitou os argumentos da Lufthansa e da BDF de que o aeroporto de Frankfurt Hahn não ajudava a descongestionar o aeroporto de Frankfurt Main e salientou que a Lufthansa e a BDF não tinham apresentado provas para as suas alegações.

(284)

A Alemanha opôs-se particularmente às alegações da Lufthansa e da BDF de que seria dúbio que o aeroporto de Frankfurt Hahn gerava um grande número de postos de trabalho. A este respeito, a Alemanha defendeu que não podia haver dúvidas de que o aeroporto de Frankfurt Hahn tinha tido uma influência considerável sobre o desenvolvimento económico e social da região estruturalmente fraca que o rodeia.

(285)