27.6.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 162/1

(1)

Em 23 de outubro de 2006, o Conselho autorizou a Comissão a negociar, em nome da Comunidade Europeia e dos seus Estados-Membros, protocolos que alteram os acordos celebrados entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e países terceiros, por outro, nomeadamente o Acordo Euro-Mediterrânico que cria uma associação entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República do Líbano, por outro (1), a fim de ter em conta a adesão da República da Bulgária e da Roménia à União Europeia.

(2)

As negociações com a República do Líbano foram entretanto concluídas.

(3)

O Protocolo ao Acordo Euro-Mediterrânico que cria uma Associação entre a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República do Líbano, por outro, a fim de ter em conta a adesão da República da Bulgária e da Roménia à União Europeia (a seguir designado «Protocolo»), prevê, no artigo 8.o, n.o 2, a aplicação provisória do Protocolo antes da sua entrada em vigor.

(4)

O Protocolo deverá pois ser assinado e aplicado a título provisório, enquanto se aguarda pelas formalidades necessárias à sua celebração,

27.6.2015   

PT

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L 162/3

1.

No artigo 18.o, o n.o 4 passa a ter a seguinte redação:

«Os certificados de circulação EUR.1 emitidos a posteriori devem conter uma das seguintes menções:

2.

No artigo 19.o, o n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

«A segunda via assim emitida deve conter uma das seguintes menções:

3.

O anexo V passa a ter a seguinte redação:

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(3)  Quando a declaração na fatura é efetuada por um exportador autorizado, o número de autorização do exportador autorizado deve ser indicado neste espaço. Quando a declaração na fatura não é efetuada por um exportador autorizado, as palavras entre parênteses podem ser omitidas ou o espaço deixado em branco."

(4)  Deve ser indicada a origem dos produtos. Quando a declaração na fatura se relaciona, no todo ou em parte, com produtos originários de Ceuta e Melilha, na aceção do artigo 37.o do Protocolo, o exportador deve indicá-los claramente no documento em que é feita a declaração através da menção “CM”."

(5)  Estas indicações podem ser omitidas se já constarem do próprio documento."

(6)  Nos casos em que não é exigida a assinatura do exportador também não é necessário indicar o nome do signatário.»."

a)

a aquisição de tal origem confira o direito ao tratamento pautal preferencial com base nas medidas pautais preferenciais previstas no Acordo Euromediterrânico ou no sistema das preferências generalizadas da União;

b)

a prova de origem e os documentos de transporte tenham sido emitidos o mais tardar no dia anterior à data de adesão;

c)

a prova de origem seja apresentada às autoridades aduaneiras no prazo de quatro meses a contar da data da adesão.

a)

tal disposição esteja igualmente prevista no Acordo celebrado entre o Líbano e a União antes da data de adesão; e

b)

os exportadores autorizados apliquem as regras de origem em vigor ao abrigo desse Acordo.

27.6.2015   

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Jornal Oficial da União Europeia

L 162/12

(1)

O Regulamento (CE) n.o 1277/2005 da Comissão (3) estabelece normas de execução do Regulamento (CE) n.o 273/2004 e do Regulamento (CE) n.o 111/2005 no domínio dos precursores de drogas. O Regulamento (CE) n.o 273/2004 e o Regulamento (CE) n.o 111/2005 foram alterados, após a adoção do Regulamento (CE) n.o 1277/2005, a fim de conferir competências para a adoção de atos delegados e de atos de execução nos termos dos artigos 290.o e 291.o do Tratado. Por conseguinte, é necessário adotar novas regras, em conformidade com as novas competências.

(2)

Embora o Regulamento (CE) n.o 273/2004 aborde o comércio interno e o Regulamento (CE) n.o 111/2005 tenha por objeto o comércio internacional, muitas das disposições são comuns a ambos os regulamentos. Para assegurar a coerência, justifica-se a adoção de um ato delegado único que abranja ambos os regulamentos.

(3)

A fim de garantir a segurança jurídica e uma aplicação coerente das disposições do presente regulamento, é necessário definir o que se entende por «instalações da empresa».

(4)

As licenças e os registos exigidos aos operadores que pretendem realizar atividades que envolvam determinadas substâncias (precursores de drogas) suscetíveis de ser utilizadas para o fabrico ilegal de estupefacientes ou substâncias psicotrópicas só devem ser concedidos a operadores fiáveis que os requeiram. Estes operadores devem ter tomado medidas adequadas tendo em vista o manuseamento e o armazenamento seguros desses precursores de drogas e ter nomeado uma pessoa responsável, identificável e capaz de garantir que as atividades que envolvem essas substâncias são realizadas em conformidade com as disposições legais pertinentes.

(5)

Certos operadores que lidam com precursores de drogas para uso médico, como as farmácias e as farmácias de medicamentos veterinários, podem ser isentados do requisito de obtenção de uma licença ou um registo para realizarem atividades que envolvam essas substâncias. Certas autoridades públicas podem igualmente beneficiar dessa isenção.

(6)

Os operadores que realizam atividades relacionadas com precursores de drogas não destinados ao mercado da União mas que tenham sido introduzidos no território aduaneiro da União devem fornecer informações que demonstrem que essas substâncias foram exportadas em conformidade com as convenções internacionais relevantes, a fim de comprovar o fim lícito da transação correspondente.

(7)

Os operadores estabelecidos na União devem fornecer determinadas informações de base sobre as suas atividades, para facilitar o controlo do comércio de precursores de drogas pelas autoridades competentes.

(8)

A fim de reduzir ao mínimo o risco de desvio de certos precursores de drogas, a sua exportação deve ser precedida de uma notificação prévia de exportação e de uma autorização de exportação.

(9)

As listas dos países terceiros de destino das exportações de substâncias inventariadas pertencentes às categorias 2 e 3 do anexo do Regulamento (CE) n.o 111/2005 são alteradas com frequência. Para permitir a sua rápida atualização, em conformidade com os critérios aplicáveis definidos no presente regulamento, essas listas devem ser publicadas no sítio web da Comissão.

(10)

A fim de simplificar as formalidades administrativas respeitantes ao comércio de determinadas categorias de precursores de drogas, deve estabelecer-se um procedimento simplificado de notificação prévia de exportação e de autorização de exportação.

(11)

Com vista a melhorar a coordenação da aplicação das medidas de controlo, os Estados-Membros devem fornecer regularmente à Comissão informações sobre os precursores de drogas retidos ou apreendidos.

(12)

Para garantir a uniformidade, a coerência legislativa e a segurança jurídica, o presente regulamento delegado deve ser aplicável a partir da mesma data que o regulamento de execução,

a)

o operador deve tomar medidas adequadas contra o levantamento não autorizado de substâncias inventariadas pertencentes à categoria 1 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 273/2004 e do anexo do Regulamento (CE) n.o 111/2005 dos locais de armazenagem, produção, fabrico e transformação de substâncias inventariadas e deve tornar seguras as instalações da empresa;

b)

o operador deve apresentar um pedido que contenha os seguintes elementos:

a)

o aditamento de uma substância inventariada;

b)

o início de uma nova operação;

c)

a alteração da localização das instalações da empresa nas quais as operações se realizam.

i)

a data de termo do prazo de validade, quando o mesmo tenha sido fixado em conformidade com o artigo 3.o, n.o 6, do presente regulamento ou com o artigo 3.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 273/2004;

ii)

a data de início da validade da nova licença.

a)

de apresentar a documentação referida no artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 111/2005;

b)

da obrigação de nomear um responsável prevista no artigo 3.o, n.o 1, do presente regulamento.

a)

as farmácias, as farmácias de medicamentos veterinários, as autoridades aduaneiras e policiais, os laboratórios oficiais das autoridades competentes e as forças armadas, desde que utilizem os precursores de drogas no âmbito das suas funções oficiais;

b)

os operadores que exercem atividades de exportação de substâncias inventariadas enumeradas na categoria 3 do anexo do Regulamento (CE) n.o 111/2005, se o total das quantidades por eles exportadas no decurso do ano civil precedente (1 de janeiro a 31 de dezembro) não exceder as quantidades especificadas no anexo I do presente regulamento. Quando essas quantidades forem excedidas durante o ano civil em curso, o operador fica imediatamente sujeito à obrigação de registo;

c)

os operadores que exercem atividades de exportação de misturas contendo substâncias inventariadas enumeradas na categoria 3 do anexo do Regulamento (CE) n.o 111/2005, se a quantidade da substância inventariada contida nas misturas não exceder, no decurso do ano civil precedente, a quantidade especificada no anexo I do presente regulamento. Quando essas quantidades forem excedidas durante o ano civil em curso, o operador fica imediatamente sujeito à obrigação de registo.

a)

exportações de substâncias inventariadas sujeitas a uma autorização de exportação;

b)

todas as importações de substâncias inventariadas da categoria 1 do anexo do Regulamento (CE) n.o 111/2005 que exijam uma autorização de importação e todos os casos de substâncias inventariadas da categoria 2 do anexo do Regulamento (CE) n.o 111/2005 colocadas numa zona franca de controlo do tipo II, sujeitas a um regime suspensivo que não o de trânsito ou introduzidas em livre prática;

c)

todas as atividades intermédias que envolvam substâncias inventariadas das categorias 1 e 2 do anexo do Regulamento (CE) n.o 111/2005.

a)

os países terceiros com os quais a União concluiu um acordo específico sobre precursores de drogas;

b)

os países terceiros que solicitaram receber notificações prévias de exportação em conformidade com o artigo 12.o, n.o 10, da Convenção das Nações Unidas contra o tráfico ilícito de estupefacientes e de substâncias psicotrópicas de 1988;

c)

os países terceiros que solicitaram receber notificações prévias de exportação em conformidade com o artigo 24.o da Convenção das Nações Unidas contra o tráfico ilícito de estupefacientes e de substâncias psicotrópicas de 1988.

a)

aquando das exportações anteriores o operador tenha demonstrado capacidade para respeitar todas as obrigações que lhe incumbiam no âmbito dessas exportações e não tenha cometido qualquer infração à legislação aplicável;

b)

a autoridade competente esteja certa do fim lícito dessas operações de exportação.

a)

os nomes e endereços do exportador, do importador no país terceiro e do destinatário final;

b)

a denominação da substância inventariada, conforme figura no anexo do Regulamento (CE) n.o 111/2005, ou, no caso das misturas ou dos produtos naturais, as respetivas denominações e códigos NC e a denominação de todas as substâncias inventariadas neles contidas, conforme figuram no anexo do Regulamento (CE) n.o 111/2005;

c)

a quantidade máxima da substância inventariada destinada a exportação;

d)

o período específico previsto para as operações de exportação.

a)

a denominação das substâncias;

b)

caso sejam conhecidos, a origem, a proveniência e o destino das substâncias;

c)

a quantidade das substâncias, o seu estatuto aduaneiro e os meios de transporte utilizados.

27.6.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 162/26

(1)

O Regulamento (CE) n.o 669/2009 da Comissão (2) define as regras relativas aos controlos oficiais reforçados a serem efetuados às importações dos alimentos para animais e dos géneros alimentícios de origem não animal enumerados na lista constante do seu anexo I (a seguir designada «lista») nos pontos de entrada nos territórios enumerados no anexo I do Regulamento (CE) n.o 882/2004.

(2)

O artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 669/2009 determina que a lista deve ser revista regularmente, pelo menos com uma periodicidade trimestral, tomando pelo menos em consideração as fontes de informação referidas nesse artigo.

(3)

A ocorrência e a relevância de incidentes recentes relacionados com géneros alimentícios que foram notificados através do Sistema de Alerta Rápido para os Géneros Alimentícios e Alimentos para Animais, os resultados de auditorias realizadas pelo Serviço Alimentar e Veterinário em países terceiros, bem como os relatórios trimestrais sobre remessas de alimentos para animais e géneros alimentícios de origem não animal apresentados pelos Estados-Membros à Comissão em conformidade com o artigo 15.o do Regulamento (CE) n.o 669/2009, indicam que a lista deve ser alterada.

(4)

Em especial, devem ser suprimidas da lista as entradas relativas a mercadorias que, segundo as informações disponíveis, mostram um grau de cumprimento dos requisitos de segurança pertinentes previstos na legislação da União globalmente satisfatório e para as quais já não se justificam controlos oficiais reforçados. Assim, deve suprimir-se da lista a entrada relativa aos feijões provenientes do Quénia.

(5)

Além disso, a lista deve ser alterada por forma a prever um aumento da frequência dos controlos oficiais de mercadorias em relação às quais as mesmas fontes de informação revelam um grau maior de incumprimento da legislação pertinente da União justificando-se a aplicação de controlos oficiais reforçados. As entradas na lista relativas às folhas de coentros, manjericão, hortelã, salsa, pimentos e quiabos do Vietname e às folhas de videira da Turquia devem por conseguinte ser alteradas em conformidade.

(6)

A fim de assegurar a coerência e a clareza, é conveniente substituir o anexo I do Regulamento (CE) n.o 669/2009 pelo texto constante do anexo do presente regulamento.

(7)

Por conseguinte, o Regulamento (CE) n.o 669/2009 deve ser alterado em conformidade.

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Permanente dos Vegetais, Animais e Alimentos para Consumo Humano e Animal,

27.6.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 162/33

(1)

O Regulamento (CE) n.o 1277/2005 da Comissão (3) estabelece normas de execução do Regulamento (CE) n.o 273/2004 e do Regulamento (CE) n.o 111/2005 no domínio dos precursores de drogas. Tanto o Regulamento (CE) n.o 273/2004 como o Regulamento (CE) n.o 111/2005 foram alterados após a adoção do Regulamento (CE) n.o 1277/2005 a fim de conferir competências para a adoção de atos delegados e atos de execução, nos termos dos artigos 290.o e 291.o do Tratado. Por conseguinte, é necessário adotar novas regras em conformidade com essas novas competências.

(2)

Pese embora o facto de o Regulamento (CE) n.o 273/2004 e o Regulamento (CE) n.o 111/2005 incidirem, respetivamente, sobre o comércio interno e externo, muitas das disposições são comuns aos dois regulamentos. A fim de assegurar a coerência, justifica-se a adoção de um ato de execução único que abranja ambos os regulamentos.

(3)

Para garantir a segurança jurídica e uma aplicação coerente das disposições do presente regulamento, é necessário definir o que se entende por «instalações da empresa».

(4)

As disposições em vigor no que respeita às regras processuais para a concessão de licenças, ao procedimento e ao formato para o fornecimento das informações necessárias ao controlo do comércio e ao formato e tratamento das autorizações de importação e exportação demonstraram já a sua eficácia e, como tal, em essência e substância, devem continuar a aplicar-se por força do presente regulamento.

(5)

As regras processuais para o registo de operadores e utilizadores, tal como estabelecido no Regulamento (CE) n.o 273/2004 e no Regulamento (CE) n.o 111/2005, devem refletir as regras em matéria de concessão de licenças.

(6)

A fim de garantir a qualidade e a coerência dos dados e evitar duplicações das informações constantes da base de dados europeia de precursores de drogas, cada Estado-Membro deve estabelecer um ponto de contacto único para a transmissão de informações para a base de dados. Estas informações devem ser transmitidas sem demoras injustificadas. As informações relativas às licenças e aos registos devem incluir os elementos necessários para identificar o operador ou utilizador titular da licença ou do registo, assim como a(s) substância(s) abrangida(s). O acesso às informações deve ser limitado ao mínimo necessário para que as autoridades públicas possam desempenhar as suas funções.

(7)

Devem ser instituídas regras transitórias que autorizem o uso de formulários impressos emitidos antes da entrada em vigor do presente regulamento e conformes com as regras anteriormente vigentes, até se esgotarem os ditos formulários.

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité dos Precursores de Drogas,

a)

uma licença que abranja todas as substâncias inventariadas e todas as operações por instalação; ou

b)

uma licença que abranja todas as substâncias inventariadas e todas as operações por Estado-Membro.

a)

a transmissão eletrónica da informação se faça por via segura;

b)

o acesso à base de dados seja restrito e apenas aberto aos funcionários designados pelos Estados-Membros e aos funcionários da Comissão responsáveis pela base de dados europeia.

27.6.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 162/65

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 (2) da Comissão estabelece a lista das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, a que se refere o capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(2)

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) transmitiram à Comissão informações relevantes para a atualização daquela lista da União. Alguns países terceiros também comunicaram informações importantes. Com base nessa informação e nas verificações efetuadas pelos serviços da Comissão, importa atualizar a lista da União.

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou através das autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar, dos factos e considerações essenciais que fundamentariam uma decisão destinada a impor uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista da União.

(4)

A Comissão deu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, a EASA e os países terceiros interessados, apresentarem as suas observações por escrito e fazerem uma exposição oral à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea, instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho (3).

(5)

A Comissão informou o Comité da Segurança das consultas conjuntas em curso, ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do seu Regulamento de Execução (CE) n.o 473/2006 (4), com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas de Angola, Botsuana, República Democrática do Congo, Gabão, Gana, Índia, Indonésia, Irão, Cazaquistão, Líbano, Líbia, Madagáscar, República Islâmica da Mauritânia, Moçambique, Filipinas, Federação da Rússia, Sudão, Tailândia, Iémen e Zâmbia. A Comissão também informou o Comité da Segurança Aérea sobre a situação no Afeganistão, Benim, República da Guiné, República Quirguiz, Nepal, Coreia do Norte, São Tomé e Príncipe e Taiwan, tendo-o informado ainda sobre as consultas técnicas com a Federação da Rússia.

(6)

A AESA apresentou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea os resultados da análise dos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (PUASS). Neste contexto, recordou-se aos Estados-Membros a importância de, nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, darem prioridade às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a OACI detetou problemas graves de segurança ou relativamente aos quais a AESA concluiu haver deficiências importantes no sistema de supervisão da segurança. Além das consultas realizadas pela Comissão nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, essa prioridade nas inspeções permitirá recolher informações suplementares sobre o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas licenciadas nesses Estados.

(7)

A AESA apresentou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea os resultados das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, segundo o Programa de Avaliação da Segurança das Aeronaves Estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5).

(8)

A AESA também informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos Estados abrangidos por medidas ou atividades de monitorização previstas no Regulamento (CE) n.o 2111/2005. A AESA apresentou os seus planos a este respeito e prestou informações sobre os pedidos de assistência técnica e cooperação suplementar para a reforçar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil (AAC), com vista à resolução de eventuais problemas de incumprimento das normas internacionais aplicáveis. Os Estados-Membros foram convidados a dar resposta a estes pedidos, em termos bilaterais, em coordenação com a Comissão e com a AESA. Neste contexto, a Comissão salientou a utilidade de se manter a comunidade aeronáutica internacional informada, designadamente através da base de dados SCAN da OACI, sobre a assistência técnica dispensada pela União e pelos seus Estados-Membros, no interesse do reforço da segurança da aviação em todo o mundo.

(9)

O Eurocontrol informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre a função de alarme do programa SAFA e as estatísticas sobre as mensagens de alerta relativas a transportadoras alvo de proibição.

(10)

Na sequência da análise das informações recolhidas nas inspeções do SAFA na plataforma de estacionamento a aeronaves de transportadoras aéreas da União efetuada e nas inspeções de normalização realizadas pela própria AESA, assim como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a efeito pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram determinadas medidas de fiscalização, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. A Estónia informou que a autoridade da aviação civil realizou uma auditoria à AS Avies cujas conclusões estão a ser implantadas pela transportadora aérea.

(11)

Os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias sempre que informações atinentes à segurança indiciem revelem riscos iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança pelas transportadoras aéreas da União.

(12)

Por força do Regulamento (CE) n.o 474/2006 alterado pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1197/2011 da Comissão (6), a TAAG — Angola Airlines, certificada em Angola, só está autorizada a voar para UE com quatro aeronaves Boeing 737-700, com as matrículas D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ, com três aeronaves Boeing 777-200, com as matrículas D2-TED, D2-TEE e D2-TEF, e com duas aeronaves Boeing 777-300, com as matrículas D2-TEG e D2-TEH.

(13)

Em 21 de novembro de 2014, a TAAG — Angola Airlines, por intermédio da autoridade competente angolana (INAVIC), pediu que fosse incluída uma nova aeronave Boeing 777-300 no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006. A INAVIC e a TAAG — Angola Airlines participaram, a convite da Comissão, numa reunião técnica de consulta em Bruxelas, a 25 de fevereiro de 2015, em que a atual situação de segurança foi detalhadamente analisada, em todos os aspetos, nomeadamente no que respeita à inclusão de novas aeronaves na frota da TAAG — Angola Airlines.

(14)

A INAVIC centrou os seus esforços principalmente no alinhamento do quadro jurídico com os requisitos internacionais, na melhoria das infraestruturas (cobertura rádio do território) e no reforço dos requisitos de licenciamento para pessoas e organizações, bem como na supervisão dos operadores existentes. Dado que esta última atividade ainda não satisfaz plenamente as normas de segurança internacionais, uma vez que a certificação dos operadores não é um processo suficientemente sólido, não há margem para flexibilizar a atual proibição de que são alvo todas as transportadoras aéreas certificadas pela INAVIC, com exceção da TAAG — Angola Airlines. A Comissão observou que existe uma melhoria na comunicação e coordenação entre a INAVIC e a TAAG — Angola Airlines, que se reúnem regularmente para debater todos os aspetos das operações da transportadora aérea.

(15)

A TAAG — Angola Airlines forneceu informações sobre a renovação e a expansão da frota, com o abate das aeronaves B737-200 e B 747-300 e a aquisição de novas aeronaves B 777-200, B 777-300 e B 737-700, com especial ênfase para a qualidade das operações, intervenções técnicas, assim como a manutenção e o crescimento. A formação de pilotos melhorou consideravelmente com o auxílio de consultores externos. A segurança também foi reforçada com a instauração de um mecanismo não repressivo e anónimo de comunicação de ocorrências. Estas informações, juntamente com uma análise global dos parâmetros de voo (FDM) passaram a ser sistematicamente utilizadas para identificar incidentes e prevenir a sua repetição ou anomalias do passado, e integram o programa de formação de pilotos.

(16)

No contexto do processo de autorização de operadores de países terceiros (7), desde novembro de 2014, a TAAG — Angola Airlines tem vindo a manter um diálogo contínuo com a AESA e a fornecer dados pormenorizados e factuais sobre a sua frota e operações.

(17)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 uma nova aeronave do tipo Boeing 777-300 da TAAG — Angola Airlines, com a matrícula D2-TEI, que ficaria assim autorizada a operar na União.

(18)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo, pela TAAG — Angola Airlines, das normas de segurança aplicáveis, atribuindo prioridade às aeronaves desta transportadora nas inspeções na plataforma de estacionamento, nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(19)

A pedido da Comissão, a Autoridade da Aviação Civil do Botsuana, por carta de 30 de janeiro de 2015, forneceu informações sobre os progressos na resolução dos problemas graves de segurança e outros constatados pela OACI. A Autoridade da Aviação Civil do Botsuana comunicou novos progressos na implementação das normas de segurança internacionais. Convida-se a Autoridade da Aviação Civil do Botsuana a requerer à OACI que verifique a resolução dos problemas graves de segurança.

(20)

As informações de segurança operacional disponíveis não justificam uma decisão de impor uma proibição ou restrições operacionais às transportadoras aéreas certificadas no Botsuana. No entanto, a Comissão considera que a situação deve continuar a ser acompanhada de perto.

(21)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para um alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras do Botsuana.

(22)

Desde março de 2006 que todas as transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo figuram no anexo A (8).

(23)

Por carta de 27 de maio de 2015, a Autorité de l'Aviation Civile (AAC), a autoridade competente da República Democrática do Congo para a aviação civil, informou a Comissão de que os certificados de operador aéreo das transportadoras aéreas Air Baraka, Biega Airways, Cetrac Aviation Service SPRL, Congo Express, GIS'AIR, Goma Express, GTRA, Katanga Express, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus Aviation, Sion Airlines e Tracep Congo tinham sido revogados, pelo que estas transportadoras devem ser retiradas do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(24)

A 4 de junho de 2015, a AAC comunicou à Comissão novas informações comprovativas de que os certificados de operador aéreo das transportadoras aéreas African Air Service Commuter, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Business Aviation, CHC Stellavia, Eagles Services, Ephrata Airlines, Filair, Fly Congo, Galaxy Kavatsi, International Trans Air Business, Jet Congo Airlines, Katanga Wings, Lignes Aériennes Congolaises, Mavivi Air Trade, Safe Air, Stellar Airways, Waltair Aviation e Wimbi Dira Airways tinham sido revogados, pelo que estas transportadoras devem ser retiradas do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(25)

A AAC também informou a Comissão de que tinha sido concedida uma licença de exploração às transportadoras aéreas Dakota SPRL, Malu Aviation, Serve Air e Congo Airways, sem ter sido demonstrado que a certificação e a supervisão destas transportadoras satisfazem plenamente as normas de segurança internacionais aplicáveis. Por conseguinte, estas transportadoras devem ser incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(26)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada para retirar as transportadoras aéreas African Air Service Commuter, Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi global Business Airways, Biega Airways, Business Aviation, Cetrac Aviation Service SPRL, CHC Stellavia, Congo Express, Eagles Services, Ephrata Airlines, Filair, Fly Congo, Galaxy Kavatsi, GIS'AIR, Goma Express, GTRA, International Trans Air Business, Jet Congo Airlines, Katanga Express, Katanga Wings, Lignes Aériennes Congolaises, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus Aviation, Safe Air, Sion Airlines, Stellar Airways, Tracep Congo, Waltair Aviation e Wimbi Dira Airways do Anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 e nele incluir as transportadoras aéreas Dakota, Malu Aviation, Serve Air e Congo Airways.

(27)

Desde julho de 2008 que as transportadoras aéreas Air Services SA e SCD Aviation foram incluídas no anexo A. A Gabon Airlines está autorizada a operar na UE desde julho de 2008, mas só com a aeronave do tipo Boeing 767-200, com a matrícula TR-HP, nas condições indicadas no considerando 15 do Regulamento (CE) n.o 715/2008 (9).

(28)

Em 5 de junho de 2015, as autoridades competentes do Gabão apresentaram à Comissão provas da revogação do certificado de operador aéreo (COA) das transportadoras aéreas Air Services SA, SCD Aviation e Gabon Airlines, pelo que devem ser retiradas da lista das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União.

(29)

As autoridades competentes do Gabão informaram a Comissão da emissão de um novo COA para a transportadora aérea Tropical Air Gabon, a 6 de maio de 2015, sem se ter demonstrado que a certificação e a supervisão desta transportadora aérea satisfazem plenamente as normas de segurança internacionais aplicáveis. Por conseguinte, a Tropical Air Gabon deve ser incluída no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(30)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada para retirar do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a Air Services SA e a SCD Aviation e nela incluir a Tropical Air Gabon e para retirar do anexo B do mesmo regulamento a Gabon Airlines.

(31)

Em setembro de 2010, a Meridian Airways LTD foi incluída no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 (10). Em setembro de 2010, a Airlift International (GH) LTD foi incluída no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 pelo que só uma aeronave, do tipo DC- 8-63F, estava autorizada a operar na União. Ambas as decisões resultaram da deteção de deficiências graves de segurança nas inspeções na plataforma de estacionamento efetuadas no âmbito do programa SAFA. Em novembro de 2010, considerou-se que a Airlift International (GH) LTD podia operar uma segunda aeronave DC- 8-63F na União (11).

(32)

Em 5 de fevereiro de 2014, a autoridade da aviação civil do Gana (GCAA) enviou à Comissão os certificados de revogação da matrícula de certas aeronaves DC- 8-63F matriculadas no Gana. A GCAA informou igualmente que tinha emitido uma diretiva técnica para proibir a utilização de aeronaves DC- 8 por transportadoras aéreas certificadas no Gana, que entrou em vigor em 31 de dezembro de 2013. Considera-se que estes elementos confirmam que o Estado do Gana já não aceita a operação de aeronaves DC- 8 inscritas no seu registo aeronáutico.

(33)

A 16 de fevereiro de 2015, a GCAA apresentou à Comissão prova por escrito de que tinha revogado os certificados de operador aéreo da Meridian Airways LTD e da Airlift International (GH) LTD. A 17 de março de 2015, teve lugar uma reunião técnica entre altos representantes da GCAA, a Comissão e a AESA, na qual a GCAA forneceu informações pormenorizadas sobre a sua atual estrutura organizativa, a sua supervisão das transportadoras aéreas certificadas no Gana e o processo de certificação dos operadores aéreos. As provas da revogação destes dois certificados de operador aéreo e os factos apresentados durante a reunião técnica da GCAA a respeito da supervisão da segurança aérea foram considerados suficientes para concluir que a Meridian Airways LTD e a Airlift International (GH) LTD cessaram as suas operações.

(34)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada para retirar a Meridian Airways LTD do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 e a Airlift International (GH) LTD do anexo B do mesmo regulamento.

(35)

Caso eventuais informações atinentes à segurança operacional indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2011/2005.

(36)

Por carta de 24 de dezembro de 2014, a Direção-Geral da Aviação Civil da Índia (DGCA) apresentou à Comissão dados atualizados sobre as medidas corretivas por ela tomadas em relação à decisão de janeiro de 2014 da Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos (FAA) de baixar o grau de conformidade da Índia da categoria 1 para a categoria 2, na sequência da auditoria da FAA para avaliação da segurança da aviação internacional (IASA). Esta carta também indicava que a FAA tinha reavaliado a DGCA em dezembro de 2014. Em 8 de abril de 2015, a FAA anunciou a elevação do grau de conformidade da Índia da categoria 2 para a categoria 1 na sequência da auditoria IASA.

(37)

Por carta de 10 de abril de 2015 à DGCA, a Comissão, embora se congratulasse com a decisão positiva da FAA de elevar o grau de conformidade da Índia na sequência da IASA, reiterou que a DGCA teria de continuar a cooperar com a Comissão e a fornecer regularmente informações atualizadas sobre o cumprimento das suas obrigações internacionais em matéria de segurança e de supervisão.

(38)

A 7 de maio de 2015, realizaram-se consultas técnicas entre peritos da Comissão, a AESA, um Estado-Membro e altos representantes da DGCA da Índia. A reunião permitiu à DGCA da Índia detalhar as medidas adotadas e que levaram a FAA a elevar o grau de conformidade da Índia da categoria 2 para a categoria 1. A DGCA detalhou o plano de medidas corretivas que aplicou, tendo fornecido informações específicas sobre as medidas sustentáveis implementadas para reforçar a sua capacidade de supervisão da segurança. A Comissão registou as informações fornecidas pela DGCA. Considerou-se não ser necessário impor nenhuma proibição ou restrição operacional às transportadoras aéreas certificadas na Índia, mas que seria aconselhável efetuar mais consultas técnicas para discutir com a DGCA questões relacionadas com a segurança.

(39)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras da Índia.

(40)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo prioridade às transportadoras aéreas indianas nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(41)

Prosseguem as consultas periódicas entre a Comissão e a Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA) da Indonésia, com o objetivo de acompanhar os passos dados pela DGCA para garantir que a supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas na Indonésia satisfaz as normas de segurança internacionais. Na sequência da auditoria da OACI em maio de 2014, a DGCA concluiu o seu plano de medidas corretivas, procedendo atualmente à sua implementação.

(42)

Em 28 de dezembro de 2014, o voo QZ8501 da transportadora indonésia Airasia sofreu um acidente quando sobrevoava o mar de Java. A aeronave foi destruída e todos os passageiros e membros da tripulação perderam a vida. A Comissão de Segurança dos Transportes Nacionais da Indonésia (NTSC) abriu um inquérito ao acidente e o relatório final está previsto para antes do final de 2015.

(43)

Em janeiro de 2015, representantes da Comissão deslocaram-se à Indonésia para discutir os resultados da auditoria da OACI de maio de 2014, a fim de assegurar que a supervisão da segurança das transportadoras aéreas, que deixaram de figurar na lista da União, continua a exercer-se a um nível que não suscita motivos para a sua inclusão nessa lista. Os representantes da Comissão reuniram-se com o Ministro indonésio dos transportes e representantes da DGCA da Indonésia, o Comité de segurança dos transportes nacionais e das transportadoras aéreas em causa. Estas apresentaram um bom panorama dos seus sistemas de gestão da segurança e da aplicação das normas de segurança internacionais.

(44)

Por carta de 31 de março de 2015, a DGCA apresentou informações detalhadas sobre as medidas corretivas em curso para resolver os problemas constatados pela OACI, bem como informações sobre a supervisão da segurança das transportadoras aéreas em causa. Na sequência da análise dessas informações, a Comissão solicitou esclarecimentos sobre a supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas na Indonésia e a atual lista de titulares de certificados de operador aéreo na Indonésia.

(45)

Esses esclarecimentos foram apresentados por carta de 13 de maio de 2015, na qual se davam informações sobre o programa de operação e supervisão das transportadoras aéreas que não são objeto de proibição, a saber a Garuda Indonesia, a Airfast Indonesia, a Ekspres Transportasi Antarbenua e a Indonesia Air Asia. Com base nas informações fornecidas, concluiu-se que a DGCA exerce de facto a supervisão da segurança destas transportadoras aéreas, não havendo elementos no que à segurança digam respeito para sustentar uma decisão de impor uma proibição de operação.

(46)

Na mesma carta, a DGCA informava a Comissão da revogação dos certificados de operador aéreo das transportadoras aéreas Mandala Airlines (COA n.o 121-005), Merpati Nusantara Airlines (COA n.o 121-002), Sky Aviation (COA n.o 121-028 e 135-044) e Republik Express (COA n.o 121-040). Por conseguinte, a Mandala Airlines deve ser retirada da lista de transportadoras aéreas da Indonésia isentas e a Merpati Nusantara Airlines, a Sky Aviation e a Republik Express devem ser retiradas do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(47)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada para retirar a Mandala Airlines da lista das transportadoras isentas e retirar a Merpati Nusantara Airlines, a Sky Aviation e a Republik Express do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(48)

A transportadora aérea Iran Air, certificada pela Organização da Aviação Civil da República Islâmica do Irão, foi incluída no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006, em 30 de março de 2010 (12). Na sequência de uma visita de avaliação in loco da União, as restrições operacionais à frota da Iran Air foram definidas com maior precisão em 5 de julho de 2010 (13).

(49)

A Iran Air transmitiu à Comissão informações e documentação sobre a sua frota atual. A transportadora aérea solicitou o levantamento das restrições de operação impostas às aeronaves A 320, a fim de poderem operar com destino à União. No entanto, até à data não foi possível comprovar os elementos apresentados, no quadro de uma reunião técnica e/ou de uma visita de avaliação a efetuar pela União in loco. Por conseguinte, não pode ser tomada de momento uma decisão para autorizar a operação de aeronaves A320 pela Iran Air.

(50)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo as transportadoras certificadas no Irão.

(51)

A Comissão continua a acompanhar a implementação do plano de medidas corretivas pelo Cazaquistão, na sequência da missão coordenada de validação (ICVM) da OACI efetuada em 2014 no país. Esta ICVM confirmou a resolução de um grave problema de segurança no domínio da aeronavegabilidade e os progressos gerais alcançados na aplicação das normas de segurança internacionais. No entanto, a OACI detetou deficiências graves nas operações aéreas e até aumentou o nível de gravidade do problema de segurança neste domínio.

(52)

Em 27 de abril de 2015, tiveram lugar consultas técnicas com a Comissão da Aviação Civil do Cazaquistão (CAC) para que esta apresentasse à Comissão um panorama atualizado das suas atividades de supervisão e as suas prioridades a curto e a médio prazo. Segundo as informações da CAC, foram lançadas algumas medidas corretivas, enquanto outras se encontram em diferentes níveis de implementação. A CAC indicou que as suas prioridades para 2015 incluem a introdução de um processo de certificação dos operadores aéreos em cinco etapas, o desenvolvimento de procedimentos de homologação especiais, o recrutamento de mais pessoal técnico, o desenvolvimento e execução de um programa de supervisão da segurança e de um plano de inspeção, a introdução de novas listas de controlo para inspeções e auditorias, a formação de inspetores e a atribuição de poderes aos inspetores para o desempenho das suas funções de vigilância e de controlo.

(53)

Durante as consultas técnicas, a Air Astana informou que a CAC a voltou a certificar em abril de 2015. Além disso, a transportadora aérea forneceu regularmente informações atualizadas sobre as suas operações de voo e as suas atividades de formação e manutenção.

(54)

Durante as consultas técnicas de abril de 2015, a SCAT Air Company informou igualmente a Comissão que já tinha sido objeto com bons resultados da Auditoria de segurança operacional da IATA e que deveria receber o respetivo certificado até ao final de 2015, na pendência da boa resolução dos incumprimentos constatados.

(55)

Com base nas informações de que a Comissão dispõe e nas discussões durante as consultas técnicas, concluiu-se que o Cazaquistão continua a confrontar-se com dificuldades na aplicação das normas de segurança internacionais. A Comissão encoraja vivamente a CAC a intensificar os seus esforços de aplicação das normas de segurança internacionais, como condição prévia para que a Comissão considere a possibilidade de flexibilizar as restrições atualmente impostas às transportadoras aéreas sob supervisão da CAC.

(56)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras do Cazaquistão.

(57)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo às aeronaves da Air Astana prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(58)

Estão a decorrer consultas com a Direção-Geral da Aviação Civil (DGCA) do Líbano para confirmar que o país está a implementar o plano de medidas corretivas que foi preparado em resposta às constatações feitas e ao problema grave de segurança detetado no quadro da missão coordenada de validação da OACI de dezembro de 2012.

(59)

Em 9 de abril de 2015, numa reunião em Bruxelas, o conselheiro do Ministro dos Transportes do Líbano informou a Comissão e a AESA da criação de um Conselho da Aviação Civil. Mencionou igualmente as propostas de separação da função de supervisão da segurança da função de prestação de serviços, ambas atualmente organizadas pela DGCA. Foram prestadas informações complementares sobre as medidas tomadas pela DGCA em conjunto com a OACI. Em março de 2015, realizou-se uma missão da equipa de segurança da delegação regional da OACI, a fim de verificar os progressos alcançados na execução das medidas destinadas a corrigir o problema grave de segurança.

(60)

Entre setembro de 2014 e março de 2015, a Comissão, por intermédio da AESA, prestou assistência técnica à DGCA na aplicação das normas de segurança internacionais, no quadro do projeto de célula de segurança da aviação mediterrânica. Estas atividades ajudaram a DGCA a implementar medidas corretivas, a melhorar os seus procedimentos internos, manuais e guias e a desenvolver os trabalhos preparatórios para o aperfeiçoamento da estrutura organizativa.

(61)

As informações disponíveis sobre segurança operacional não justificam uma decisão de impor uma proibição ou restrições operacionais às transportadoras aéreas certificadas no Líbano. No entanto, a Comissão considerou que a situação deve continuar a ser acompanhada de perto. As consultas com as autoridades libanesas devem prosseguir em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.

(62)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem na atual fase fundamentos para alterar a lista da União das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar no seu território, nela incluindo transportadoras do Líbano.

(63)

Caso informações atinentes à segurança indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(64)

A Comissão continua preocupada com a situação da segurança da aviação na Líbia. O Governo reconhecido pela União designou uma nova autoridade competente, a Autoridade da Aviação Civil da Líbia (LCCA). Esta última confiou às autoridades competentes de outros Estados determinadas tarefas relacionadas com a segurança da aviação, tais como a emissão de avisos à navegação (NOTAM). No entanto, a antiga autoridade competente, ou seja a Autoridade da Aviação Civil (LYCAA), continua em atividade e a emitir NOTAM, para além dos emitidos em nome da LCAA. Por conseguinte, a segurança da aviação poderá ser afetada, porque os avisos à navegação emitidos por estas organizações, caso cubram o mesmo espaço aéreo ou os mesmos aeródromos, poderão conter informações contraditórias.

(65)

A Comissão entrou em contacto com a LCAA, mas não obteve informações úteis e verificáveis sobre a situação atual da supervisão da aviação civil e da segurança da aviação na Líbia.

(66)

Devido à situação de incerteza e instabilidade que atualmente se vive na Líbia, assim como à capacidade limitada da LCAA para supervisionar adequadamente as transportadoras aéreas líbias e controlar os riscos iminentes para a segurança, considera-se que a Líbia é incapaz de cumprir as suas obrigações internacionais de segurança da aviação.

(67)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras da Líbia.

(68)

Têm prosseguido ativamente as consultas com as autoridades competentes deste país, a Aviação Civil de Madagáscar (ACM), com vista a acompanhar os progressos efetuados para garantir que a supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas em Madagáscar de faz em conformidade com as normas internacionais de segurança.

(69)

A 28 de Abril de 2015, a Comissão, assistida pela AESA, reuniu-se para consultas com a ACM e os representantes da transportadora aérea Air Madagascar. Nessa ocasião, a ACM e a transportadora aérea prestaram informações sobre os progressos alcançados na implementação dos planos respetivos de medidas corretivas e preventivas, destinados a dar resposta às preocupações de segurança suscitadas durante a visita de avaliação da UE a Madagáscar, em fevereiro de 2014.

(70)

Em especial, a ACM comunicou os progressos na formação dos seus inspetores, realizada no quadro do programa de assistência técnica da OACI (SAFE), e indicou que, à data da reunião, já tinha sido ministrada aos atuais de inspetores qualificados cerca de 65 % da formação necessária para permitir que a ACM obtenha um nível de desempenho aceitável no cumprimento das suas obrigações de supervisão. Embora o programa de supervisão de 2014 tenha executado com a assistência de terceiros, a ACM estava confiante em que o programa de 2015 demonstraria a sua capacidade para cumprir aquelas obrigações. A ACM também comunicou ter decidido recentemente suspender o certificado de operador aéreo das transportadoras Aeromarine, Henri Fraise Fils Transport Aérien e Insolite Travel FL, assim como homologação da instituição de formação Ecole Nationale d'Enseignement de l'Aéronautique et de la Météorologie. Por último, a ACM sublinhou estar em curso a avaliação ex situ pela OACI dos elementos críticos de 1 a 5 do sistema de supervisão da segurança, a qual deveria estar concluída em julho de 2015.

(71)

Além das informações sobre o seu plano de medidas corretivas e preventivas, a Air Madagascar apresentou as informações detalhadas mais recentes sobre a evolução da sua frota, tendo informado em especial estar em estudo a aquisição de uma terceira aeronave do tipo ATR 72-600, e que as duas aeronaves Boeing 737-300 deveriam ser substituídas por aeronaves Boeing 737-700 no quarto trimestre de 2015.

(72)

A Comissão registou as informações prestadas pela ACM e pela Air Madagascar. A Comissão congratulou-se com os progressos alcançados pela ACM e pela Air Madagascar com a instauração novos procedimentos ou aperfeiçoamento dos existentes. No entanto, a Comissão insiste na necessidade de ambas as organizações estarem aptas a implementar efetivamente esses procedimentos. A Comissão recomenda que se avance progressivamente, a fim de evitar a aplicação parcial dos procedimentos, como referido durante a visita de avaliação da União a Madagáscar, em fevereiro de 2014.

(73)

A 8 de maio de 2015, a ACM comunicou à Comissão que a transportadora aérea Air Madagascar tinha solicitado que a aeronave Airbus A340-300 com a matrícula 5R-EAA fosse acrescentada à lista de aeronaves da companhia já incluídas no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(74)

A 29 de maio de 2015, o Ministro do Turismo, Transportes e Meteorologia de Madagáscar manifestou o desejo de a situação das duas aeronaves Airbus A340-300 fosse reavaliada na reunião do Comité da Segurança Aérea de junho de 2015. Contudo, se a reapreciação da eventual retirada da Air Madagascar da lista do anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 não pudesse estar concluída antes da reunião de junho de 2015, o Ministro apoiaria o pedido da Air Madagascar para inclusão da aeronave Airbus A340-300 com a matrícula 5R-EAA no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(75)

Tendo em conta a gravidade das constatações feitas durante a visita de avaliação da UE a Madagáscar, em fevereiro de 2014, a Comissão considera que as condições que permitem essa inclusão não diferem, no essencial, das condições a cumprir para retirar a Air Madagascar da lista do anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006. À luz das informações comunicadas pela ACM e pela Air Madagascar, posteriormente à reunião de 28 de abril de 2014, com o objetivo de justificar a inclusão da aeronave Airbus A340-300 com a matrícula 5R-EAA no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006, não se pode concluir que essas condições estão reunidas.

(76)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras de Madagáscar.

(77)

A 24 de fevereiro de 2015, realizou-se uma reunião técnica em Bruxelas entre a Comissão, a AESA, vários Estados-Membros e a autoridade da aviação civil da Mauritânia, a Agência nacional da Aviação Civil, bem como a transportadora aérea Mauritania Airlines International (MAI). A Agência nacional da Aviação Civil apresentou a situação da segurança na Mauritânia e o seu plano nacional de segurança, salientando os bons resultados da auditoria da OACI, traduzido num um elevado nível de aplicação das normas de segurança internacionais. A MAI explicou como deu resposta às recentes constatações SAFA e anunciou que iria iniciar o processo de inscrição para a auditoria de segurança operacional da IATA. A MAI confirmou que, por razões económicas, tinha deixado de voar para certos destinos na União e que pretende desenvolver uma rede regional em cooperação com uma transportadora aérea da União. A MAI decidiu assim alterar também a composição da sua frota para explorar aeronaves mais pequenas, com um calendário que permita um maior número de frequências de voo.

(78)

A mais recente análise SAFA fornecida pela AESA indica melhorias, por serem menos as constatações feitas durante as inspeções SAFA na União. No entanto, alguns Estados-Membros salientaram que a introdução de um novo tipo de aeronave na frota da MAI, o Embraer ERJ145, não fora efetuada de forma satisfatória. De 10 a 14 de março de 2015, realizou-se em Nuaquechote a pré-auditoria de segurança operacional da IATA. A Agência nacional da Aviação Civil e a MAI apresentaram à Comissão os resultados preliminares dessa pré-auditoria. Nesta base, afigura-se que a aplicação das normas de segurança internacionais é aceitável e que não há elementos que indiciem a existência de deficiências de segurança particularmente alarmantes.

(79)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras da República Islâmica da Mauritânia.

(80)

Caso informações atinentes à segurança indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(81)

Em novembro e dezembro de 2014, realizou-se uma missão coordenada de validação da OACI para validar os progressos registados na execução do plano de medidas corretivas da autoridade da aviação civil de Moçambique, o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM). Esta missão abrangeu a legislação de Moçambique no domínio da aviação civil, a organização interna do IACM, os aeródromos, as ajudas terrestres e os serviços de navegação aérea em Moçambique. O relatório da missão foi publicado no sítio Web da OACI em 5 de maio de 2015.

(82)

Embora reconhecendo os progressos realizados pelo IACM na correção das deficiências detetadas pela OACI, bem como os seus esforços para completar a criação de um sistema de aviação conforme com as normas de segurança internacionais, prevera-se anteriormente realizar uma missão de avaliação da segurança pela UE em 2015.

(83)

A missão de avaliação da União a Moçambique realizou-se em abril de 2015, com a participação de peritos da Comissão, da AESA e dos Estados-Membros. A avaliação incidiu no direito primário em matéria de aviação e na regulamentação da aviação civil, a organização interna do IACM, no licenciamento e formação de pessoal, na supervisão da aeronavegabilidade e das operações das aeronaves.

(84)

A missão de avaliação da União revelou que o quadro jurídico em vigor contém uma série de desvios em relação às normas de segurança internacionais. A revisão da lei de bases da aviação, que incorpora as alterações para corrigir os desvios identificados, aguarda a aprovação do Governo. Há regulamentação técnica e jurídica específica, mas que carece de exaustividade e coerência. A revisão dos estatutos do IACM, que proporciona ao instituto a necessária autonomia financeira e operacional e corrige as deficiências detetadas neste domínio, aguarda também a aprovação do Governo. Embora a maior parte do recrutamento de pessoal esteja concluída e algumas das alterações organizativas previstas tenham sido feitas, continua por executar uma parte importante da implementação.

(85)

A missão de avaliação da União também identificou deficiências em várias áreas de trabalho do IACM, incluindo o licenciamento e formação de pessoal e a supervisão da aeronavegabilidade e das operações das aeronaves. Nos três operadores, visitados a título de amostra, a equipa de avaliação da União detetou importantes lacunas na manutenção de registos, manuais inadequados, falta de organização e práticas de manutenção deficientes. Embora alguns destes problemas sejam da inteira responsabilidade do operador, muitos podem indiciar falta de supervisão adequada pela autoridade competente.

(86)

Por outro lado, o IACM demonstrou estar firmemente empenhado em prosseguir os trabalhos rumo ao seu objetivo final de alcançar um sistema de aviação conforme com as normas de segurança internacionais, continuando a beneficiar do pleno apoio e aprovação do Governo. Contudo, nos próximos tempos, o IACM necessitará igualmente de orientação profissional, imparcial e competente. A Comissão, juntamente com o IACM e a AESA, está a preparar a prestação dessa assistência técnica, com vista a ajudar a solucionar os problemas remanescentes e a concluir o processo de reforço das capacidades internas necessário para obter a sustentabilidade desejada.

(87)

A missão de avaliação da União permitiu à Comissão concluir que, embora o IACM tenha registado progressos significativos na aplicação das normas de segurança internacionais, continuam a existir importantes deficiências no sistema de supervisão da segurança em Moçambique. Nesta fase, a capacidade do IACM para supervisionar as atividades da aviação civil em Moçambique ainda não é suficiente de acordo com as normas de segurança internacionais. Por conseguinte, não há elementos suficientes para sustentar uma decisão de flexibilizar a proibição de operação de todas as transportadoras aéreas certificadas em Moçambique.

(88)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras de Moçambique.

(89)

Em março de 2010, todas as transportadoras aéreas certificadas na República das Filipinas foram incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 (14), com base em elementos que comprovam a insuficiente capacidade das autoridades responsáveis pela supervisão dessas transportadoras para corrigirem as deficiências de segurança detetadas. Além disso, também não havia elementos suficientes que comprovassem a conformidade das transportadoras aéreas certificadas na República das Filipinas com as normas de segurança aplicáveis e as práticas recomendadas a nível internacional.

(90)

Em julho de 2013, a Philippine Airlines foi retirada do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 (15). Em abril de 2014, a Cebu Pacific foi também retirada do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 (16). Ambas as decisões se basearam na visita de avaliação in loco da União, em junho de 2013, na melhoria da supervisão da segurança dessas transportadoras aéreas pela autoridade da aviação civil das Filipinas (CAAP) e na capacidade das transportadoras para garantirem o pleno cumprimento das normas de segurança internacionais. Em abril de 2014, a Administração Federal da Aviação dos Estados Unidos anunciou também a sua decisão de elevar o grau de conformidade das Filipinas da categoria 2 para a categoria 1 relativamente ao seu programa de auditoria da avaliação da segurança da aviação internacional.

(91)

A 10 de março de 2015, tiveram lugar consultas técnicas entre peritos da Comissão, da AESA e de um Estado-Membro e altos representantes da CAAP, bem como três transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, nomeadamente a Zest Airways Inc. (Dba 'Air Asia Zest'), a Air Philippines Corporation e a South East Asian Airlines (SEAir) Inc. A CAAP apresentou informações atualizadas sobre as reformas organizativas em curso, incluindo a reorganização do serviço de inspeção das normas de voo, e sobre formação dos inspetores. A CAAP forneceu também informações pormenorizadas sobre a supervisão da segurança por ela realizada às transportadoras aéreas Air Asia Zest, Air Philippines Corporation e South East Asian Airlines (SEAir) Inc. No que diz respeito à supervisão da segurança efetuada pela CAAP, as informações apresentadas na reunião incluíam o programa de inspeção anual mínima obrigatória prevista para cada transportadora, bem como informações específicas sobre as atividades de vigilância correspondentes a cada uma delas. Na reunião, a CAAP também comunicou informações atualizadas sobre a execução do programa nacional de segurança aérea das Filipinas, incluindo informações específicas sobre o programa nacional de segurança das pistas, o programa conexo de formação e de sensibilização. A CAAP também forneceu dados atualizados do inquérito sobre a saída de pista de uma aeronave da Air Asia Zest a 30 de dezembro de 2014.

(92)

Por ocasião das consultas técnicas de 10 de março de 2015, a Air Asia Zest, a Air Philippines Corporation e a South East Asian Airlines (SEair) Inc explicaram o funcionamento das suas operações. As informações prestadas por cada transportadora aérea incluíam pormenores da estrutura organizativa e o funcionamento dos respetivos serviços de segurança e de qualidade, assim como informações sobre a frota atual, a atenuação dos problemas de segurança em cada transportadora aérea e dados sobre as disposições internas de garantia de qualidade. Além disso, cada transportadora apresentou o seu programa de monitorização dos dados de voo.

(93)

Com base nos elementos apresentados nestas consultas técnicas, a União efetuou, em abril de 2015, uma visita de avaliação in loco nas Filipinas, que contou com a participação de peritos da Comissão, da AESA e dos Estados-Membros. A visita de avaliação realizou-se nos escritórios da CAAP e, por amostragem, a várias transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, a saber, a Air Asia Inc, a Air Asia Zest, a Air Philippines Corporation, a Island Aviation Inc, a Magnum Air (Skyjet) Inc, a South East Asian Airlines (SEAir) Inc e a South East Asian Airlines (SEAIR) International.

(94)

Os elementos apresentados durante a visita de avaliação revelaram que o serviço de inspeção das normas de voo possui 173 efetivos diretamente encarregados da certificação e da supervisão. Os elementos analisados confirmaram que os inspetores da manutenção e das operações tinham experiência suficiente para efetuar uma supervisão eficaz e tinham recebido formação oficial sobre as suas responsabilidades de supervisão. Para ajudar os seus inspetores no exercício das suas funções de supervisão, a CAAP elaborou um guia do trabalho de inspeção que inclui listas de controlo estruturadas, documentação da orientação técnica da CAAP, formulários de inspeção e documentação de referência para a vigilância.

(95)

Dos elementos apresentados pela CAAP durante a visita de avaliação in loco da União, para ajudar no planeamento do programa de inspeção anual mínima obrigatória, figurava a utilização pela CAAP de uma base de dados de informação e rastreio da supervisão da segurança da aviação civil (CASORT). A fim de permitir que os inspetores elaborem um calendário de supervisão estruturado, a CAAP publica orientações relativas ao programa nacional de inspeção e vigilância. Este documento inclui opções para inspeções específicas no caso de ineficiência de titulares de um certificado de operador aéreo (COA). Para efeitos de certificação e renovação do COA, a CAAP publicou um manual de administração e certificação dos operadores aéreos. Durante a visita de avaliação da União foram apreciados os processos de certificação e renovação do COA de uma amostra 9 transportadoras aéreas certificadas pela CAAP, que incluía todas as transportadoras aéreas visitadas pela equipa de avaliação da UE. Além disso, os inspetores da CAAP que desempenham tarefas específicas de vigilância foram objeto de observação. O planeamento e a realização destas tarefas foram considerados satisfatórios.

(96)

Para efeitos da avaliação efetuada pela União in loco, foi constituída uma amostra composta por sete transportadoras aéreas de entre as transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas. Esta amostra incluía as quatro maiores transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas que ainda estão incluídas no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006. A visita teve por objetivo verificar o grau de conformidade com as normas de segurança internacionais. Além disso, de acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a visita avaliou o empenho e a capacidade de cada uma destas transportadoras para corrigir as deficiências de segurança detetadas. A principal conclusão das visitas a essas transportadoras aéreas é que não há falta de vontade nem, em geral, falta de capacidade para corrigir as deficiências de segurança detetadas.

(97)

No quadro da visita de avaliação in loco da União, concluiu-se, no que diz respeito aos critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, que a autoridade da aviação civil das Filipinas está disposta e apta a corrigir as deficiências de segurança detetadas e tem capacidade suficiente para aplicar e fazer cumprir as normas de segurança internacionais pertinentes, incluindo a regulamentação nacional em matéria de aviação civil.

(98)

A CAAP foi ouvida pelo Comité da Segurança Aérea em 10 de junho de 2015. Nessa ocasião, foi igualmente selecionada para audição uma amostra composta por três transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas (Air Asia Zest, Air Philippines Corporation e Cebgo Inc, anteriormente South East Asian Airlines (SEAir) Inc).

(99)

A CAAP expôs ao Comité a atual estrutura organizativa do serviço de inspeção das normas de voo, indicou qual o efetivo atual afetado às tarefas de supervisão da segurança e forneceu uma panorâmica geral da atividade aeronáutica nas Filipinas. Informou que tem responsabilidades de supervisão sobre 36 titulares de COA e que classificou nove deles como operadores de grandes aeronaves. A CAAP forneceu igualmente um resumo do programa de supervisão agendado para 2015 em relação às três transportadoras aéreas que participaram na audição. Além disso, na qualidade de autoridade competente das Filipinas, a CAAP salientou o seu empenho em prosseguir na via de uma melhoria contínua.

(100)

Na sua exposição, a CAAP apresentou um resumo do plano de medidas corretivas que visam dar resposta às observações formuladas pela equipa de avaliação da UE durante a visita de avaliação in loco da União. As medidas corretivas apresentadas incidem em questões prioritárias, como o reforço do programa de formação dos inspetores, melhorias na infraestrutura informática, prossecução das medidas para melhorar as competências do pessoal de inspeção e o compromisso de continuar os seus trabalhos de normalização da supervisão da segurança. Além disso, a CAAP prestou informações específicas sobre o melhoramento da infraestrutura, incluindo medidas relacionadas com o programa nacional de segurança das pistas.

(101)

A Air Philippines Corporation apresentou informações sobre a sua estrutura organizativa, os planos para a sua frota e o seu sistema de gestão da segurança. Apresentou também dados sobre a estrutura das reuniões de segurança e a notificação e gestão da segurança e sobre o seu programa de monitorização dos dados de voo, incluindo a forma como decorre a monitorização contínua das medidas de atenuação do risco. A transportadora detalhou os seus mecanismos para garantir a segurança e como aplica os procedimentos de gestão das modificações. Apresentou um relatório sobre as medidas adotadas no seguimento das observações formuladas durante a visita de avaliação in loco da União.

(102)

A Cebgo Inc explicou a sua estrutura de gestão, o sistema de gestão da segurança, o programa de prevenção de acidentes e segurança de voo, o programa de gestão dos dados de voo, o sistema de gestão da qualidade e o sistema de controlo da aeronavegabilidade e da manutenção. As informações incluíram as metas de segurança para 2015 e elementos sobre o processo de apresentação de relatórios de segurança. A Cebgo Inc identificou as suas cinco prioridades principais em matéria de segurança e as medidas adotadas a este respeito. Apresentou também um resumo das medidas adotadas no seguimento das observações formuladas durante a visita de avaliação in loco da União.

(103)

A Air Asia Zest apresentou as características da sua frota, a estrutura organizativa e o seu departamento de gestão da segurança e da qualidade. As informações incluíram os objetivos de segurança de alto nível, o processo de comunicação de informações de segurança operacional e o programa de análise dos dados de voo, bem como as suas cinco principais prioridades em matéria de segurança. Além disso, a transportadora aérea apresentou um resumo das suas ações no seguimento das observações formuladas durante a visita de avaliação in loco da União.

(104)

Com base n as informações disponíveis, incluindo os resultados da visita de avaliação in loco da União, e as informações fornecidas na audição perante o Comité da Segurança Aérea, a Comissão considera que a CAAP tem feito progressos constantes e contínuos. É igualmente reconhecido que não houve qualquer falta de vontade da CAAP em colaborar numa base permanente com a Comissão e que a CAAP é transparente ao reconhecer que deve continuar a melhorar os seus procedimentos de supervisão da segurança e de vigilância. Considera-se que a CAAP tem capacidade para cumprir as suas responsabilidades de supervisão das transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas. Durante a audição perante o CSA, a DGCA comprometeu-se a estabelecer um diálogo permanente com a Comissão no domínio da segurança, nomeadamente através de reuniões suplementares, se e quando a Comissão considerasse necessário.

(105)

A Comissão observou que as três transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas, que integravam a amostra e que foram convidadas a participar na audição perante o Comité da Segurança Aérea, apresentaram resultados satisfatórios e estão todas em condições de fornecer informações específicas sobre a segurança das suas operações. A Comissão considera haver elementos suficientes que comprovam a conformidade das transportadoras aéreas certificadas na República das Filipinas com as normas de segurança aplicáveis e as práticas recomendadas a nível internacional.

(106)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada para retirar do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 todas as transportadoras aéreas certificadas na República das Filipinas.

(107)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança de todas as transportadoras aéreas filipinas, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Caso os resultados dessas inspeções, ou quaisquer outras informações atinentes de segurança operacional indiciem o incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão ver-se-á obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(108)

A Comissão, a AESA e os Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que operam na União, nomeadamente atribuindo prioridade a determinadas transportadoras nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(109)

A 23 de março de 2015, a Comissão, assistida pela AESA, reuniu-se com representantes da Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (FATA). O objetivo desta reunião era examinar o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas russas durante as inspeções SAFA na plataforma de estacionamento, no período compreendido entre 10 de março de 2014 e 9 de março de 2015, e identificar os casos que exigem especial atenção. Na reunião, a AFTA comprometeu-se a acompanhar certos casos de incumprimento que não tinham sido devidamente corrigidos e a comunicar à Comissão, antes do final do mês de maio, informações atualizadas sobre a sua situação.

(110)

A FATA comunicou à Comissão que, devido à ampliação do sistema SAFA, também monitoriza o desempenho SAFA das transportadoras aéreas russas em certos países terceiros. A FATA indicou ainda ter nomeado novos inspetores de segurança para lidar com as transportadoras aéreas objeto de constatações na sequência das inspeções realizadas no quadro do programa SAFA. A FATA manifestou a esperança de que esta supervisão continue a melhorar a rapidez de resposta e a qualidade das medidas corretivas dos operadores. A FATA informou também a Comissão das recentes suspensões e revogações de certificados de operador aéreo sob sua responsabilidade.

(111)

Com base nas informações disponíveis, a Comissão concluiu não ser necessária uma audição das autoridades da aviação russas ou das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia perante o Comité da Segurança Aérea.

(112)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras da Federação da Rússia.

(113)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pelas transportadoras aéreas russas, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(114)

Se as inspeções revelarem um risco iminente para a segurança, devido ao incumprimento das normas de segurança, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas contra transportadoras aéreas da Federação da Rússia, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(115)

Com base nos contactos regulares entre a autoridade da aviação civil sudanesa (SCAA) e a Comissão, verifica-se que a SCAA realizou progressos satisfatórios nas suas atividades de supervisão das transportadoras aéreas certificadas no Sudão. A SCAA informou igualmente a Comissão de que certas transportadoras aéreas realizaram progressos consideráveis na aplicação das normas de segurança internacionais.

(116)

A SCAA concordou em receber uma visita de avaliação in loco da União em outubro de 2015. Esta visita tem por objetivo comprovar as informações fornecidas pela SCAA e recolher informações complementares para fundamentar uma eventual decisão sobre as transportadoras aéreas certificadas no Sudão. Não há de momento dados que justifiquem uma decisão sobre as transportadoras aéreas certificadas no Sudão.

(117)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, no que diz respeito às do Sudão.

(118)

Em janeiro de 2015, a OACI levou a efeito uma auditoria no Reino da Tailândia, no quadro da abordagem da monitorização contínua do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança. O resultado global é que a aplicação efetiva das normas internacionais de segurança na Tailândia está muito aquém da média mundial. Com base nos resultados da auditoria, a OACI declarou a existência de um problema grave de segurança na certificação dos operadores aéreos, incluindo a autorização de procedimentos operacionais específicos. O departamento da aviação civil da Tailândia (DCA) apresentou à OACI um plano de medidas corretivas para dar resposta aos problemas constatados.

(119)

O DCA solicitou assistência técnica à União Europeia e à AESA para solucionar os problemas constatados pela OACI. Em abril de 2015, a AESA conduziu uma missão de assistência técnica à Tailândia e, nos próximos meses, serão prestadas assistência técnica e cooperação suplementares.

(120)

Com base nos resultados da auditoria da OACI e nas recomendações da missão de assistência técnica, o departamento da aviação civil tailandês, juntamente com a transportadora aérea Thai Airways International, foram convidados para consultas técnicas em Bruxelas, com vista a obter mais informações sobre as medidas corretivas a curto, médio e longo prazo empreendidas pelo DCA. O DCA, bem e a Thai Airways International congratularam-se com este convite e prestaram antes da reunião e de forma transparente todas as informações solicitadas.

(121)

Nas consultas técnicas, realizadas a 3 de junho de 2015, o DCA e a Thai Airways International mostraram claramente a sua vontade de cooperação, tendo facultado o máximo de informação possível. O DCA sublinhou que o Governo tailandês está perfeitamente consciente da importância da segurança da aviação civil e comprometeu-se a fornecer os meios necessários para melhorar o sistema de supervisão da segurança aplicado pelo DCA, que em breve será objeto de reorganização passando a Autoridade da Aviação Civil da Tailândia, com um reforço considerável do seu orçamento.

(122)

A Thai Airways International apresentou de forma clara o seu sistema de gestão da segurança e da qualidade. A transportadora aérea demonstrou estar em condições de assegurar, adequadamente, o cumprimento das normas de segurança internacionais.

(123)

A Comissão considera que as informações disponíveis sobre segurança não justificam uma decisão de proibição ou restrições operacionais às transportadoras aéreas certificadas na Tailândia. No entanto, a Comissão considera que a situação deve continuar a ser acompanhada de perto.

(124)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, no que diz respeito às transportadoras da Tailândia.

(125)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas certificadas na Tailândia, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(126)

Caso informações atinentes à segurança operacional indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(127)

Por carta de 10 de abril de 2015, a Comissão inquiriu a Autoridade da Aviação Civil e da Meteorologia do Iémen (CAMA) quanto à eventualidade de a degradação da situação no Iémen estar afetar a capacidade da CAMA para assegurar a supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas no Iémen.

(128)

Em 18 de maio de 2015, a transportadora aérea Yemen Airways (Yemenia) informou a Comissão de que tinha suspendido as suas operações no final de março de 2015 devido ao agravamento da situação no país. A Yemenia declarou ainda que as aeronaves estavam estacionadas em diferentes locais fora do Iémen. Por carta de 1 de junho de 2015, a CAMA informou a Comissão de que as aeronaves da Yemenia já não se encontravam no Iémen e que a sua intenção é coordenar as suas responsabilidades de supervisão da segurança com as autoridades aeronáuticas dos Estados em que as aeronaves estão atualmente estacionadas. Na mesma carta, a CAMA indicou que, devido à degradação da situação no Iémen, não há praticamente operações aéreas no país.

(129)

Com base nas informações da CAMA e da Yemenia, concluiu-se que, embora a situação deva continuar a ser acompanhado de perto, não há atualmente elementos suficientes que justifiquem uma decisão de impor uma proibição às transportadoras aéreas certificadas no Iémen neste momento.

(130)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, no que diz respeito às do Iémen.

(131)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas certificadas no Iémen, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(132)

A 25 de fevereiro de 2015, realizou-se uma reunião técnica em que participaram altos representantes da autoridade da aviação civil da Zâmbia (ZCAA), a Comissão, a AESA e os Estados-Membros. A ZCAA apresentou uma panorâmica geral e transparente das medidas tomadas no ano passado em relação à sua evolução, o processo de recrutamento do seu pessoal, a elaboração dos regulamentos no domínio da aviação civil na Zâmbia e a melhoria da supervisão das transportadoras aéreas.

(133)

Afigura-se que a ZCAA realizou importantes progressos na resolução de uma série de problemas constatados pela OACI e que foi estabelecida uma base sólida para o futuro desenvolvimento do sistema de supervisão da segurança da aviação civil da Zâmbia. No entanto, relativamente à maior parte dos oito elementos críticos da OACI que formam o sistema de supervisão da segurança da aviação civil, ainda há muito para fazer.

(134)

A ZCAA indicou que irá prosseguir os esforços de aplicação efetiva das normas de segurança internacionais. A Comissão tenciona proceder a avaliações complementares, a fim de determinar se será possível organizar uma visita de avaliação in loco, para verificar o cumprimento das normas de segurança internacionais na Zâmbia, antes do final de outubro de 2015.

(135)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito às da Zâmbia.

(136)

Quanto às outras transportadoras aéreas atualmente incluídas na lista da União, a Comissão verificou se seria adequado atualizar a lista, tendo concluído não ser esse o caso. De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito a essas transportadoras.

(137)

O artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 reconhece a necessidade de as decisões serem tomadas com celeridade e, se for caso disso, com urgência, dadas as implicações para a segurança. Para proteger as informações sensíveis e minimizar os impactos comerciais, é essencial que as decisões tomadas pela Comissão no contexto da atualização da lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição ou de restrições de operação na União sejam publicadas no Jornal Oficial da União Europeia e entrem em vigor no dia seguinte ao da sua publicação.

(138)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, pois, ser alterado em conformidade.

(139)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

1)

O anexo A é substituído pelo texto que figura no anexo A do presente regulamento;

2)

O anexo B é substituído pelo texto que figura no anexo B do presente regulamento.