19.5.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 123/1

(1)

A fragmentação do mercado interno prejudica a competitividade, o crescimento e a criação de emprego na União. Tendo em vista o bom funcionamento do mercado interno, é necessário eliminar os obstáculos diretos e indiretos ao bom funcionamento e à realização de um mercado integrado de pagamentos eletrónicos, sem estabelecer distinções entre pagamentos nacionais e transfronteiriços.

(2)

A Diretiva 2007/64/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) estabeleceu a base jurídica para a criação de um mercado interno de pagamentos em toda a União ao facilitar substancialmente a atividade dos prestadores de serviços de pagamento, criando regras uniformes aplicáveis à prestação desses serviços.

(3)

O Regulamento (CE) n.o 924/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) estabeleceu o princípio segundo o qual os encargos pagos pelos utilizadores de pagamentos transfronteiriços em euros são os mesmos que os aplicados aos pagamentos equivalentes no interior de cada Estado-Membro, incluindo as operações de pagamento baseadas em cartões abrangidas pelo presente regulamento.

(4)

O Regulamento (UE) n.o 260/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho (6) estabeleceu as regras de funcionamento das transferências a crédito e dos débitos diretos em euros no mercado interno, mas excluiu do seu âmbito de aplicação as operações de pagamento baseadas em cartões.

(5)

A Diretiva 2011/83/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (7) visa harmonizar determinadas normas aplicáveis aos contratos celebrados entre consumidores e profissionais, incluindo normas sobre as taxas a aplicar pela utilização de meios de pagamento, com base nas quais os Estados-Membros são obrigados a proibir os profissionais de cobrar aos consumidores, em relação à utilização de certos meios de pagamento, taxas que ultrapassem o custo por si suportado para a utilização desses meios de pagamento.

(6)

A existência de pagamentos eletrónicos seguros, eficientes, competitivos e inovadores é crucial para que consumidores, os comerciantes e as empresas possam beneficiar plenamente das vantagens do mercado único, especialmente à medida que se evolui a nível mundial para o comércio eletrónico.

(7)

Alguns Estados-Membros adotaram ou estão a preparar legislação para regular direta ou indiretamente as taxas de intercâmbio, abrangendo uma série de questões, incluindo os limites máximos aplicáveis às taxas de intercâmbio a vários níveis, as taxas de serviço ao comerciante, a regra de aceitação de todos os cartões e as medidas de orientação dos consumidores. As decisões administrativas em vigor em alguns Estados-Membros variam de forma significativa. A fim de tornar os níveis das taxas de intercâmbio mais coerentes, é previsível que venham a ser introduzidas novas medidas de regulação a nível nacional que visem os níveis dessas taxas ou as discrepâncias entre elas. Essas medidas nacionais virão provavelmente criar barreiras significativas à realização do mercado interno na área dos pagamentos baseados em cartões e dos pagamentos pela internet e através de dispositivos móveis baseados em cartões, pelo que constituirão um entrave à liberdade de prestação de serviços.

(8)

Os cartões de pagamento são o instrumento de pagamento eletrónico mais frequentemente utilizado em compras a retalho. No entanto, a integração do mercado de cartões de pagamento da União está longe de estar concluída, uma vez que muitas soluções de pagamento não podem desenvolver-se para além das fronteiras nacionais e que os novos operadores pan-europeus estão impedidos de entrar no mercado. É necessário eliminar os obstáculos ao funcionamento eficiente do mercado de cartões, incluindo a área dos pagamentos baseados em cartões e dos pagamentos pela internet e através de dispositivos móveis baseados em cartões.

(9)

Para que o mercado interno possa funcionar de modo eficaz, deverá ser promovida e facilitada a utilização de pagamentos eletrónicos em benefício dos comerciantes e dos consumidores. Os pagamentos por cartão e por outros meios eletrónicos podem ser utilizados de forma mais versátil, incluindo possibilidades de pagamento em linha a fim de tirar partido do mercado interno e do comércio eletrónico, e proporcionam também aos comerciantes formas de pagamento potencialmente seguras. Por conseguinte, as operações de pagamento baseadas em cartões, em vez de pagamentos em numerário, poderão ser vantajosas para os comerciantes e para os consumidores, desde que as taxas de utilização dos sistemas de pagamento com cartões sejam fixadas a um nível economicamente eficiente, e, ao mesmo tempo, poderão contribuir para uma concorrência leal, para a inovação e para a entrada de novos operadores no mercado.

(10)

As taxas de intercâmbio são habitualmente aplicadas entre os prestadores de serviços de pagamento adquirentes e os prestadores de serviços de pagamento emitentes de cartões pertencentes a um determinado sistema de pagamento com cartões. As taxas de intercâmbio constituem uma parte importante das taxas cobradas aos comerciantes pelos prestadores de serviços de pagamento adquirentes por cada operação de pagamento associada a um cartão. Por sua vez, os comerciantes incorporam esses custos do cartão, tal como todos os seus outros custos, nos preços dos bens e serviços. A concorrência entre os sistemas de pagamento com cartões para convencer o maior número possível de prestadores de serviços de pagamento emitentes a emitirem os seus cartões conduz a um aumento e não a uma diminuição das taxas de intercâmbio no mercado, em contraste com o habitual efeito disciplinador da concorrência sobre os preços numa economia de mercado. Além da aplicação coerente das regras de concorrência às taxas de intercâmbio, a regulação dessas taxas irá melhorar o funcionamento do mercado interno e contribuir para a redução dos custos de transação para os consumidores.

(11)

A grande variedade das taxas de intercâmbio existentes e o seu nível impedem a emergência de novos operadores pan-europeus com modelos de negócio baseados em taxas de intercâmbio mais baixas ou nulas, em detrimento de potenciais economias de escala e de âmbito e dos ganhos de eficiência daí resultantes. Esta situação tem um impacto negativo nos comerciantes e nos consumidores e impede a inovação. Uma vez que os operadores pan-europeus terão, no mínimo, de oferecer aos bancos emitentes o nível mais elevado de taxas de intercâmbio prevalecente no mercado no qual pretendem entrar, o resultado é também a persistente fragmentação do mercado. Os sistemas nacionais existentes com taxas de intercâmbio mais baixas ou nulas podem também ser forçados a retirar-se do mercado devido à pressão dos bancos para obterem maiores receitas com as taxas de intercâmbio. Em consequência, os consumidores e os comerciantes veem-se confrontados com uma escolha limitada, com preços mais elevados e serviços de pagamento de menor qualidade, e a sua capacidade de utilização de soluções de pagamento pan-europeias vê-se também limitada. Além disso, os comerciantes não podem evitar as diferenças de taxas recorrendo a serviços de aceitação de cartões propostos por bancos de outros Estados-Membros. As normas específicas aplicadas pelos sistemas de pagamento com cartões exigem a aplicação da taxa de intercâmbio do «ponto de venda» (país do comerciante) para cada operação de pagamento, com base nas suas políticas de licenças territoriais. Este requisito impede os adquirentes de proporem com êxito os seus serviços a nível transfronteiriço. Pode também impedir que os comerciantes reduzam os seus custos de pagamento em benefício dos consumidores.

(12)

A aplicação da legislação em vigor pela Comissão e pelas autoridades nacionais da concorrência não permitiu corrigir esta situação.

(13)

Por conseguinte, para evitar a fragmentação do mercado interno e distorções significativas da concorrência decorrentes de legislação e de decisões administrativas divergentes, é necessário tomar medidas, em consonância com o artigo 114.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, para resolver o problema das taxas de intercâmbio elevadas e divergentes, de modo a que os prestadores de serviços de pagamento possam prestar os seus serviços a nível transfronteiriço e que os consumidores e os comerciantes possam utilizar serviços transfronteiriços.

(14)

A aplicação do presente regulamento não deverá prejudicar a aplicação das regras de concorrência a nível nacional e da União. Também não deverá impedir os Estados-Membros de manterem ou introduzirem limites mais baixos, ou medidas de objeto ou efeito equivalente, através da legislação nacional.

(15)

A fim de facilitar o bom funcionamento de um mercado interno de pagamentos baseados em cartões e de pagamentos pela internet e através de dispositivos móveis baseados em cartões, em benefício dos consumidores e dos comerciantes, o presente regulamento deverá aplicar-se à emissão e à aceitação de operações de pagamento com cartões a nível transfronteiriço e nacional. Se os comerciantes puderem escolher um adquirente fora do seu próprio Estado-Membro («aceitação transfronteiriça»), o que será facilitado pela imposição do mesmo nível máximo de taxas de intercâmbio nacionais e transfronteiriças para operações aceites e pela proibição de licenças territoriais, deverá ser possível garantir a clareza jurídica necessária e prevenir distorções da concorrência entre sistemas de pagamento com cartões.

(16)

Em consequência de medidas unilaterais e de compromissos assumidos no âmbito de processos de concorrência, muitas operações transfronteiriças de pagamento baseadas em cartões na União são já realizadas respeitando as taxas de intercâmbio máximas. A fim de garantir a concorrência leal no mercado dos serviços de aceitação, as disposições relativas a operações transfronteiriças e nacionais deverão ser aplicadas simultaneamente e dentro de um prazo razoável após a entrada em vigor do presente regulamento, tendo em conta a dificuldade e a complexidade da migração dos sistemas de pagamento com cartões que o presente regulamento implica.

(17)

Estão disponíveis no mercado dois tipos principais de cartões de crédito. Com «cartões de débito diferido», o montante total das operações é debitado na conta do titular do cartão numa data específica previamente acordada, habitualmente uma vez por mês, sem dar lugar ao pagamento de juros. Com outros cartões de crédito, o titular do cartão pode utilizar uma facilidade de crédito para reembolsar uma parte dos montantes devidos numa data posterior especificada, juntamente com juros ou outros custos.

(18)

Todas as operações de pagamento baseadas em cartões de débito e de crédito deverão estar sujeitas a uma taxa de intercâmbio máxima.

(19)

A avaliação de impacto mostra que a proibição de taxas de intercâmbio para operações com cartões de débito será benéfica para a aceitação e a utilização de cartões e para o desenvolvimento do mercado único, e gerará mais benefícios para os comerciantes e para os consumidores do que a fixação de um limite máximo a qualquer nível superior. Além disso, essa proibição deverá evitar os efeitos negativos que um limite máximo mais elevado teria sobre os sistemas nacionais com taxas de intercâmbio muito baixas ou zero para operações de débito, devido ao aumento dos níveis das taxas para o nível do limite máximo em resultado da expansão transfronteiriça ou da entrada de novos participantes no mercado. A proibição de taxas de intercâmbio para operações com cartões de débito previne também o risco de exportação do modelo da taxa de intercâmbio para serviços de pagamento inovadores, tais como sistemas móveis e em linha.

(20)

Os limites máximos do presente regulamento têm por base o chamado «teste de indiferença do comerciante» constante da literatura económica, que identifica o nível de taxas que um comerciante estaria disposto a pagar se comparasse o custo da utilização de um cartão de pagamento pelo cliente com o custo do pagamento sem cartão (em numerário) (tendo em conta a taxa de serviço paga aos bancos adquirentes, ou seja, a taxa de serviço ao comerciante e a taxa de intercâmbio). É assim incentivada a utilização de instrumentos de pagamento eficientes mediante a promoção dos cartões que proporcionam maiores benefícios transacionais, impedindo simultaneamente a imposição de taxas de serviço ao comerciante desproporcionadas, que imporiam custos ocultos a outros consumidores. Poderá também verificar-se um nível excessivo de taxas de serviço ao comerciante decorrente de acordos coletivos sobre taxas de intercâmbio, uma vez que os comerciantes têm relutância em renunciar a instrumentos de pagamento onerosos por recearem perder clientes. A experiência tem demonstrado que aqueles níveis são proporcionados, na medida em que não põem em causa o funcionamento dos sistemas de pagamento com cartões e de prestadores de serviços de pagamento internacionais. Proporcionam ainda benefícios aos comerciantes e aos consumidores e garantem a segurança jurídica.

(21)

No entanto, tal como foi demonstrado na avaliação de impacto, o desenvolvimento das taxas de intercâmbio em determinados Estados-Membros permite que os consumidores beneficiem de mercados de cartões de débito eficientes em termos de aceitação e de utilização dos cartões com taxas de intercâmbio mais baixas do que o nível de indiferença do comerciante. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão poder estabelecer taxas de intercâmbio mais baixas para as operações nacionais com cartões de débito.

(22)

Além disso, para assegurar que as taxas dos cartões de débito sejam fixadas a um nível economicamente eficiente, tendo em conta a estrutura dos mercados nacionais de cartões de débito, deverá ser mantida a possibilidade de os limites máximos das taxas de intercâmbio serem expressos através de uma taxa fixa. A existência de uma taxa fixa pode também incentivar a utilização de pagamentos baseados em cartões para montantes de baixo valor (micropagamentos). Deverá igualmente ser possível aplicar essa taxa fixa em combinação com uma taxa percentual, desde que a soma dessas taxas de intercâmbio não exceda a percentagem especificada do valor total de transação anual a nível nacional dentro de cada sistema de pagamento com cartões. Além disso, deverá ser possível definir um limite máximo da taxa de intercâmbio percentual por operação mais baixo e impor um montante fixo para a taxa máxima como limite do montante da taxa resultante da taxa percentual aplicável por operação.

(23)

Além disso, atendendo a que o presente regulamento procede pela primeira vez à harmonização das taxas de intercâmbio num contexto de grande diferenciação dos sistemas de cartões de débito e de taxas de intercâmbio existentes, é necessário dar alguma flexibilidade aos mercados nacionais de cartões de pagamento. Por conseguinte, no que se refere às operações nacionais com cartões de débito, os Estados-Membros deverão poder aplicar, durante um período transitório razoável, uma taxa de intercâmbio média ponderada não superior aos 0,2 % do valor de transação médio anual de todas as operações nacionais com cartões de débito dentro de cada sistema de pagamento com cartões. Quanto ao limite máximo da taxa de intercâmbio, calculado sobre o valor de transação médio anual dentro de um sistema de pagamento com cartões, é suficiente que um prestador de serviços de pagamento participe num sistema de pagamento com cartões (ou noutro tipo de acordos entre prestadores de serviços de pagamento) no qual seja aplicada, a todas as operações nacionais com cartões de débito, uma taxa de intercâmbio média ponderada não superior a 0,2 %. Também aqui pode ser aplicada uma taxa fixa ou uma taxa percentual, ou uma combinação de ambas, desde que seja respeitado o limite máximo da média ponderada.

(24)

A fim de definir os limites máximos das taxas de intercâmbio aplicáveis às operações nacionais com cartões de débito, é conveniente autorizar as autoridades nacionais competentes habilitadas a garantir o cumprimento do presente regulamento a recolherem informações respeitantes ao volume e ao valor de referência de todas as operações com cartões de débito dentro de um sistema de pagamento com cartões ou das operações com cartões de débito relativas a um ou mais prestadores de serviços de pagamento. Em consequência, os sistemas de pagamento com cartões e os prestadores de serviços de pagamento deverão ser obrigados a fornecer os dados relevantes às autoridades nacionais competentes, consoante especificado por essas autoridades e nos prazos por elas fixados. As obrigações de prestação de informações deverão ser alargadas a prestadores de serviços de pagamento tais como os emitentes ou os adquirentes, e não apenas aos sistemas de pagamento com cartões, a fim de garantir que as informações relevantes sejam facultadas às autoridades competentes, as quais deverão, em todo o caso, poder exigir que essas informações sejam recolhidas através do sistema de pagamento com cartões. Além disso, é importante que os Estados-Membros assegurem um nível suficiente de divulgação das informações relevantes no que diz respeito aos limites máximos aplicáveis às taxas de intercâmbio. Atendendo a que os sistemas de pagamento com cartões não são, de um modo geral, prestadores de serviços de pagamento sujeitos a supervisão prudencial, as autoridades competentes podem exigir que as informações enviadas por essas entidades sejam certificadas por um auditor independente.

(25)

Alguns instrumentos de pagamento a nível nacional permitem que o ordenante inicie operações de pagamento baseadas em cartões que não são suscetíveis de ser distinguidas como operações com cartões de débito ou de crédito pelo sistema de pagamento com cartões. As escolhas efetuadas pelo titular do cartão não são do conhecimento do sistema de pagamento com cartões nem do adquirente, pelo que o sistema de pagamento com cartões não tem possibilidade de aplicar os diferentes limites máximos impostos pelo presente regulamento às operações com cartões de débito e de crédito, as quais são distinguíveis em função do momento acordado para o débito das operações de pagamento. Tendo em conta a necessidade de preservar a funcionalidade dos modelos de negócio existentes, evitando simultaneamente custos injustificados ou excessivos de cumprimento da lei, e tendo em conta a importância de assegurar a existência de condições de concorrência equitativas entre as diferentes categorias de cartões de pagamento, é adequado aplicar a essas operações nacionais de pagamento com «cartões universais» a mesma regra prevista no presente regulamento para as operações com cartões de débito. No entanto, deverá ser concedido a esses instrumentos de pagamento um período de adaptação mais longo. Por conseguinte, a título excecional, os Estados-Membros deverão poder definir, durante um período transitório de 18 meses após a entrada em vigor do presente regulamento, uma quota máxima de operações nacionais de pagamento com cartões universais consideradas equivalentes a operações com cartões de crédito. Por exemplo, o limite máximo de cartões de crédito poderá ser aplicado à quota definida do valor total das transações dos comerciantes ou dos adquirentes. O resultado matemático das provisões será então equivalente à aplicação de um único limite máximo da taxa de intercâmbio às operações de pagamento nacionais efetuadas com cartões universais.

(26)

O presente regulamento deverá abranger todas as operações em que o prestador de serviços de pagamento do ordenante e o prestador de serviços de pagamento do beneficiário estejam situados na União.

(27)

Em conformidade com o princípio da neutralidade tecnológica estabelecido na Agenda Digital para a Europa, o presente regulamento deverá ser aplicável às operações de pagamento baseadas em cartões, independentemente do contexto em que essas operações se realizem, inclusive através de serviços e instrumentos de pagamento de retalho em linha, fora de linha ou móveis.

(28)

As operações de pagamento baseadas em cartões são geralmente efetuadas com base nos dois principais modelos de negócio, os chamados sistemas tripartidos de pagamento com cartões (titular do cartão — adquirente e emitente — comerciante) e sistemas quadripartidos de pagamento com cartões (titular do cartão — banco emitente — banco adquirente — comerciante). Muitos sistemas quadripartidos de pagamento com cartões utilizam uma taxa de intercâmbio explícita, na maior parte das vezes multilateral. A fim de reconhecer a existência de taxas de intercâmbio implícitas e de contribuir para a criação de condições de concorrência equitativas, os sistemas tripartidos de pagamento com cartões que utilizem prestadores de serviços de pagamento como emitentes ou adquirentes deverão ser considerados sistemas quadripartidos de pagamento com cartões e obedecer às mesmas regras, devendo ser aplicáveis a todos os prestadores de serviços as medidas relativas à transparência e outras medidas relacionadas com as regras de negócio. Todavia, tendo em conta as especificidades existentes no que diz respeito a esses sistemas tripartidos de pagamento com cartões, é adequado autorizar um período transitório durante o qual os Estados-Membros poderão decidir não aplicar as regras relativas ao limite máximo da taxa de intercâmbio se esses sistemas tiverem uma quota de mercado muito limitada no Estado-Membro em causa.

(29)

O serviço de emissão baseia-se numa relação contratual entre o emitente do instrumento de pagamento e o ordenante, independentemente da circunstância de o emitente deter ou não os fundos em nome do ordenante. O emitente coloca cartões de pagamento à disposição do ordenante, autoriza a realização de operações em terminais ou dispositivos equivalentes e pode garantir ao adquirente o pagamento das operações que estejam em conformidade com as regras do sistema em causa. Por conseguinte, não constitui emissão a mera distribuição de cartões de pagamento ou a prestação de serviços técnicos, tais como o mero processamento e armazenamento de dados.

(30)

A atividade de adquirente é constituída por uma cadeia de operações que vão desde o início de uma operação de pagamento baseada num cartão até à transferência dos fundos para a conta de pagamento do beneficiário. A atividade de adquirente é organizada de forma diferente em função do Estado-Membro e do modelo de negócio existente. Por conseguinte, o prestador de serviços de pagamento que paga a taxa de intercâmbio nem sempre contrata diretamente com o beneficiário. Os intermediários que prestem parte dos serviços de aceitação de operações de pagamento baseadas em cartões, mesmo que não tenham uma relação contratual direta com os beneficiários, deverão ser abrangidos pela definição de adquirente nos termos do presente regulamento. O serviço de aceitação de operações de pagamento baseadas em cartões é prestado independentemente de o adquirente deter ou não os fundos em nome do beneficiário. Os serviços técnicos, tais como o mero processamento e armazenamento de dados ou a gestão de terminais, não constituem uma atividade de adquirente.

(31)

É importante assegurar que as disposições relativas às taxas de intercâmbio a cobrar ou a receber pelos prestadores de serviços de pagamento não sejam contornadas por fluxos alternativos de taxas para emitentes. Para evitar tal situação, a «compensação líquida» das taxas pagas ou recebidas pelos emitentes, incluindo possíveis taxas de autorização, por ou a partir de um sistema de pagamento com cartões, um adquirente ou qualquer outro intermediário, deverá ser considerada uma taxa de intercâmbio. Ao calcular a taxa de intercâmbio para verificar se as medidas em vigor estão a ser contornadas, deverá ser tido em conta o montante total dos pagamentos ou incentivos recebidos por um emitente de um sistema de pagamento com cartões no que diz respeito às operações reguladas, deduzidas as taxas pagas ao sistema pelo emitente. Os pagamentos, incentivos e taxas considerados poderão ser diretos (ou seja, baseados no volume ou por operação) ou indiretos (incluindo incentivos comerciais, bónus ou descontos ao atingirem um determinado volume de operações). Ao verificar se as disposições do presente regulamento estão a ser contornadas, deverão ser especialmente tidos em conta os lucros dos emitentes resultantes de programas especiais da responsabilidade conjunta dos emitentes e dos sistemas de pagamento com cartões, bem como as receitas do processamento, da concessão de licenças e de outras taxas que proporcionem receitas aos sistemas de pagamento com cartões. Se for adequado, e corroborado por outros elementos objetivos, a emissão de cartões de pagamento em países terceiros poderá também ser tida em conta ao avaliar o contornamento potencial do presente regulamento.

(32)

Os consumidores não têm habitualmente conhecimento das taxas pagas pelos comerciantes pelo instrumento de pagamento que utilizam. Simultaneamente, há uma série de práticas e incentivos dos emitentes (tais como vales de viagem, bónus, descontos, reversões de transações, seguros gratuitos, etc.) que podem levar os consumidores a utilizar determinados instrumentos de pagamento, gerando assim taxas elevadas para os emitentes. Para evitar tal situação, as medidas que imponham restrições às taxas de intercâmbio só deverão ser aplicáveis a cartões de pagamento que se tenham tornado produtos de massa e que os comerciantes tenham geralmente dificuldade em recusar devido à sua emissão e utilização generalizadas (ou seja, os cartões de débito e de crédito do consumidor). A fim de melhorar a eficácia do funcionamento do mercado nos segmentos não regulados do setor e de limitar a transferência de atividades dos segmentos regulados para os não regulados, é necessário adotar uma série de medidas, incluindo a separação entre o sistema e a infraestrutura, a orientação do ordenante pelo beneficiário e a aceitação seletiva de instrumentos de pagamento pelo beneficiário.

(33)

A separação entre o sistema e a infraestrutura deverá permitir que todas as entidades de processamento entrem em concorrência para captar clientes para os sistemas. Uma vez que o custo do processamento constitui uma parte significativa do custo total da aceitação de cartões, é importante que esta componente da cadeia de valor esteja aberta a uma concorrência efetiva. Para efeitos da separação entre o sistema e a infraestrutura, os sistemas de pagamento com cartões e as entidades de processamento deverão ser independentes em termos de contabilidade, de organização e de processo decisório. Os sistemas de pagamento com cartões e as entidades de processamento não deverão estabelecer discriminações, por exemplo, reservando-se um tratamento preferencial recíproco ou trocando entre si informações privilegiadas não disponíveis para os seus concorrentes nos seus respetivos segmentos de mercado, impondo requisitos de informação excessivos aos seus concorrentes nos seus respetivos segmentos de mercado, concedendo subvenções cruzadas às suas respetivas atividades ou partilhando sistemas de governação. Tais práticas discriminatórias contribuem para a fragmentação do mercado, têm um impacto negativo na entrada de novos operadores no mercado e impedem a emergência de operadores pan-europeus, prejudicando assim a realização do mercado interno na área de pagamentos baseados em cartões e dos pagamentos pela internet e através de dispositivos móveis baseados em cartões, em detrimento dos comerciantes, das empresas e dos consumidores.

(34)

As regras aplicadas pelos sistemas de pagamento com cartões e as práticas utilizadas pelos prestadores de serviços de pagamento tendem a manter os comerciantes e os consumidores no desconhecimento das diferenças entre taxas e a reduzir a transparência do mercado, por exemplo, «misturando» taxas ou proibindo os comerciantes de escolherem uma marca de cartão mais barata em cartões multimarca de pagamento ou orientando os consumidores para a utilização de cartões mais baratos. Mesmo que os comerciantes tenham conhecimento dos diferentes custos, as regras do sistema impedem-nos frequentemente de agir para reduzir as taxas.

(35)

Os instrumentos de pagamento implicam diferentes custos para o beneficiário, e alguns instrumentos são mais onerosos do que outros. Salvo quando um instrumento de pagamento for imposto por lei para determinadas categorias de pagamentos ou não possa ser recusado devido ao seu curso legal, o beneficiário deverá poder orientar os ordenantes, nos termos da Diretiva 2007/64/CE, para a utilização de um instrumento de pagamento específico. Os sistemas de pagamento com cartões e os prestadores de serviços de pagamento impõem várias restrições aos beneficiários a este respeito, por exemplo restrições à recusa, pelo beneficiário, de instrumentos de pagamento específicos para pequenos montantes, à prestação de informações ao ordenante sobre as taxas incorridas pelo beneficiário com instrumentos de pagamento específicos ou a limitação imposta ao beneficiário quanto ao número de caixas registadoras no seu estabelecimento que aceitam instrumentos de pagamento específicos. Essas restrições deverão ser abolidas.

(36)

Nos casos em que o beneficiário oriente o ordenante para a utilização de um instrumento de pagamento específico, não deverá imputar-lhe encargos pela utilização de instrumentos de pagamento cujas taxas de intercâmbio estejam reguladas no âmbito do presente regulamento, uma vez que nesses casos as vantagens da imposição de encargos suplementares ficam limitadas e geram complexidade no mercado.

(37)

A regra de aceitação de todos os cartões é uma dupla obrigação, imposta pelos emitentes e pelos sistemas de pagamento com cartões aos beneficiários, que consiste em forçá-los a aceitar todos os cartões da mesma marca, independentemente dos diferentes custos desses cartões (o elemento de «aceitação de todos os produtos») e do banco emitente do cartão (o elemento de «aceitação de todos os emitentes»). É do interesse dos consumidores que, para a mesma categoria de cartões, os beneficiários não possam discriminar entre emitentes e titulares de cartões, e os sistemas de pagamento com cartões e os prestadores de serviços de pagamento podem impor essa obrigação aos beneficiários. Por conseguinte, o elemento de «aceitação de todos os emitentes» da regra de «aceitação de todos os cartões» é uma regra justificável no âmbito de um sistema de pagamento com cartões, uma vez que impede os beneficiários de estabelecer discriminações entre os bancos que tenham emitido um cartão. O elemento de «aceitação de todos os produtos» é essencialmente uma prática de venda subordinada que tem por efeito subordinar a aceitação de cartões de baixo custo à aceitação de cartões de custo elevado. A eliminação do elemento de «aceitação de todos os produtos» da regra de «aceitação de todos os cartões» permitirá que os comerciantes limitem a escolha de cartões de pagamento que oferecem exclusivamente aos cartões de pagamento de (mais) baixo custo, o que beneficiará também os consumidores graças à redução dos custos incorridos pelos comerciantes. Os comerciantes que aceitem cartões de débito não serão pois obrigados a aceitar também cartões de crédito, e os que aceitem cartões de crédito não serão obrigados a aceitar cartões de empresa. No entanto, a fim de proteger os consumidores e a sua faculdade de utilizar cartões de pagamento tão frequentemente quanto possível, os comerciantes só deverão ser obrigados a aceitar os cartões que estejam sujeitos à mesma taxa de intercâmbio regulada se forem emitidos pela mesma marca e se forem da mesma categoria (cartão pré-pago, cartão de débito ou cartão de crédito). Tal limitação terá também como consequência um contexto mais concorrencial para os cartões com taxas de intercâmbio não reguladas nos termos do presente regulamento, uma vez que os comerciantes passarão a ter um maior poder de negociação no que diz respeito às condições em que aceitam esses cartões. Essas restrições deverão ser limitadas e só deverão ser consideradas aceitáveis para reforçar a defesa dos consumidores, garantindo-lhes um nível de segurança suficiente quanto à aceitação dos seus cartões de pagamento pelos comerciantes.

(38)

Deverá ser garantida pelos prestadores de serviços de pagamento, tanto em termos técnicos como comerciais, uma distinção clara entre cartões de consumidor e cartões de empresa. Por conseguinte, é importante definir o cartão de empresa como um instrumento de pagamento utilizado apenas para despesas profissionais debitadas diretamente na conta de uma empresa, de uma entidade do setor público ou de uma pessoa singular com atividade independente.

(39)

Os beneficiários e os ordenantes deverão dispor de meios para identificar as diferentes categorias de cartões. Por conseguinte, as várias marcas e categorias deverão ser identificáveis por via eletrónica e, para instrumentos de pagamento baseados em cartões recentemente emitidos, de modo visível no dispositivo. Além disso, o ordenante deverá ser informado da aceitação dos seus instrumentos de pagamento num determinado ponto de venda. É necessário que qualquer limitação da utilização de uma marca seja anunciada pelo beneficiário ao ordenante ao mesmo tempo e nas mesmas condições que a informação de aceitação de uma marca.

(40)

A fim de assegurar uma concorrência efetiva entre marcas, é importante que a escolha da aplicação de pagamento seja feita pelos utilizadores e não imposta a montante pelo mercado, incluindo sistemas de pagamento com cartões, prestadores de serviços de pagamento ou entidades de processamento. Tal disposição não deverá impedir que os ordenantes e os beneficiários definam uma escolha da aplicação por defeito, caso tal seja tecnicamente viável, desde que essa escolha possa ser alterada para cada operação.

(41)

A fim de garantir a possibilidade de recurso em caso de aplicação incorreta do presente regulamento, ou caso ocorram litígios entre utilizadores de serviços de pagamento e prestadores de serviços de pagamento, os Estados-Membros deverão estabelecer procedimentos adequados e eficazes de reclamação e recurso extrajudicial, ou tomar medidas equivalentes. Os Estados-Membros deverão estabelecer o regime de sanções aplicável em caso de infração ao presente regulamento e assegurar que essas sanções sejam efetivas, proporcionadas e dissuasivas, e que sejam aplicadas.

(42)

A Comissão deverá apresentar um relatório que examine os diferentes efeitos do presente regulamento no funcionamento do mercado. É necessário que a Comissão tenha a possibilidade de recolher as informações necessárias à elaboração desse relatório e que as autoridades competentes cooperem estreitamente com a Comissão na recolha dos dados.

(43)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, o estabelecimento de requisitos uniformes aplicáveis a operações de pagamento baseadas em cartões e a operações de pagamento móveis e pela internet baseadas em cartões, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros mas podem, devido à sua dimensão, ser mais bem alcançados ao nível da União, esta pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(44)

O presente regulamento respeita os direitos fundamentais e observa os princípios reconhecidos, em especial, na Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, nomeadamente o direito à ação e a um tribunal imparcial, a liberdade de empresa e a defesa dos consumidores, e tem de ser aplicado de acordo com esses direitos e princípios,

a)

Só permitem a aquisição de bens ou serviços pelo seu titular nas instalações do emitente ou numa rede restrita de prestadores de serviços diretamente ligados por um acordo comercial a um emitente profissional; ou

b)

Só podem ser utilizados para adquirir uma gama muito restrita de bens ou serviços; ou

c)

São válidos apenas num Estado-Membro e são fornecidos a pedido de uma empresa ou de uma entidade do setor público e regulados por uma autoridade pública nacional ou regional para fins sociais ou fiscais específicos a fim de adquirir bens ou serviços específicos a fornecedores ligados por um acordo comercial ao emitente.

a)

Operações com cartões de empresa;

b)

Levantamentos de numerário em caixas automáticas ou ao balcão de prestadores de serviços de pagamento; e

c)

Operações com cartões de pagamento emitidos por sistemas tripartidos de pagamento com cartões.

1)

«Adquirente», um prestador de serviços de pagamento vinculado por contrato a um beneficiário para aceitar e processar operações de pagamento baseadas em cartões, as quais dão origem a uma transferência de fundos para o beneficiário;

2)

«Emitente», um prestador de serviços de pagamento vinculado por contrato para fornecer um instrumento de pagamento a um ordenante a fim de iniciar e processar as operações de pagamento do ordenante baseadas em cartões;

3)

«Consumidor», uma pessoa singular que age, no âmbito de contratos de serviços de pagamento abrangidos pelo presente regulamento, com objetivos alheios às suas atividades comerciais, empresariais ou profissionais;

4)

«Operação com cartão de débito», uma operação de pagamento baseada num cartão, incluindo operações efetuadas com cartões pré-pagos e excluindo operações com cartões de crédito;

5)

«Operação com cartão de crédito», uma operação de pagamento baseada num cartão cujo montante é debitado total ou parcialmente ao ordenante numa data mensal específica previamente acordada, de acordo com uma facilidade de crédito preestabelecida, com ou sem juros;

6)

«Cartão de empresa», um instrumento de pagamento baseado em cartões emitido a empresas, a entidades do setor público ou a pessoas singulares com atividade independente, cuja utilização está limitada a despesas profissionais e cujos pagamentos são debitados diretamente na conta de pagamento dessas empresas, entidades do setor público ou pessoas singulares com atividade independente;

7)

«Operação de pagamento baseada num cartão», um serviço baseado na infraestrutura e nas regras comerciais de um sistema de pagamento com cartões para efetuar operações de pagamento por meio de cartões, dispositivos ou programas de telecomunicações, digitais ou informáticos, que dá origem a uma operação com cartões de débito ou de crédito. As operações de pagamento baseadas em cartões excluem as operações baseadas noutros tipos de serviços de pagamento;

8)

«Operação de pagamento transfronteiriça», uma operação de pagamento baseada num cartão em que o emitente e o adquirente estão situados em Estados-Membros diferentes, ou em que o instrumento de pagamento baseado num cartão é emitido por um emitente situado num Estado-Membro diferente do Estado-Membro do ponto de venda;

9)

«Operação de pagamento nacional», uma operação de pagamento baseada num cartão, com exceção das operações de pagamento transfronteiriças;

10)

«Taxa de intercâmbio», uma taxa paga direta ou indiretamente (ou seja, através de terceiros), por cada operação realizada entre o emitente e o adquirente das operações de pagamento baseadas em cartões. A compensação líquida ou qualquer outra remuneração acordada faz parte da taxa de intercâmbio;

11)

«Compensação líquida», o montante total líquido dos pagamentos, descontos ou incentivos recebido de um sistema de pagamento com cartões, de um adquirente ou de qualquer outro intermediário por um emitente, relativo a operações de pagamento baseadas em cartões ou a atividades conexas;

12)

«Taxa de serviço do comerciante», uma taxa paga pelo beneficiário ao adquirente relativa a operações de pagamento baseadas em cartões;

13)

«Beneficiário», uma pessoa singular ou coletiva que é a destinatária prevista dos fundos pagos através de uma operação de pagamento;

14)

«Ordenante», uma pessoa singular ou coletiva que detém uma conta de pagamento e que autoriza uma ordem de pagamento a partir dessa conta ou, caso não exista conta de pagamento, uma pessoa singular ou coletiva que emite uma ordem de pagamento;

15)

«Cartão de pagamento», uma categoria de instrumentos de pagamento que permite ao ordenante iniciar uma operação de pagamento baseada em cartões de débito ou de crédito;

16)

«Sistema de pagamento com cartões», um conjunto único de regras, práticas, normas e/ou diretrizes para a execução de operações de pagamento baseadas em cartões, distinto da infraestrutura ou do sistema de pagamentos que serve de base ao seu funcionamento, e que inclui qualquer órgão decisório, organização ou entidade responsável pelo funcionamento do sistema;

17)

«Sistema quadripartido de pagamento com cartões», um sistema de pagamento com cartões em que as operações de pagamento baseadas em cartões são efetuadas a partir da conta de pagamento de um ordenante para a conta de pagamento de um beneficiário por intermédio do sistema, de um emitente de cartões de pagamento (do lado do ordenante) e de um adquirente (do lado do beneficiário);

18)

«Sistema tripartido de pagamento com cartões», um sistema de pagamento com cartões em que o próprio sistema presta serviços de aceitação e de emissão e em que as operações de pagamento baseadas em cartões são efetuadas a partir da conta de pagamento de um ordenante para a conta de pagamento de um beneficiário dentro do sistema. Caso um sistema tripartido de pagamento com cartões licencie outros prestadores de serviços de pagamento para emitir instrumentos de pagamento baseados em cartões e/ou aceitar operações de pagamento baseadas em cartões, ou emita instrumentos de pagamento baseados em cartões com parceiros de marca comercial ou através de agentes, é considerado um sistema quadripartido de pagamento com cartões;

19)

«Instrumento de pagamento», um dispositivo personalizado e/ou um conjunto de procedimentos, acordado entre o utilizador e o prestador do serviço de pagamento, usado pelo utilizador de serviços de pagamento para emitir ordens de pagamento;

20)

«Instrumento de pagamento baseado em cartões», um instrumento de pagamento, incluindo cartões, telemóveis, computadores ou outros dispositivos tecnológicos que contenham a aplicação de pagamento adequada, que permite ao ordenante iniciar uma operação de pagamento baseada num cartão, com exceção de transferências a crédito e de débitos diretos na aceção do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 260/2012;

21)

«Aplicação de pagamento», um programa informático ou equivalente carregado num dispositivo que permite iniciar operações de pagamento baseadas em cartões e a emissão de ordens de pagamento pelo ordenante;

22)

«Conta de pagamento», uma conta detida em nome de um ou mais utilizadores de serviços de pagamento, utilizada para a execução de operações de pagamento, inclusive através de uma conta específica para moeda eletrónica, na aceção do artigo 2.o, ponto 2, da Diretiva 2009/110/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8);

23)

«Ordem de pagamento», uma instrução de um ordenante ao seu prestador de serviços de pagamento solicitando a execução de uma operação de pagamento;

24)

«Prestador de serviços de pagamento», uma pessoa singular ou coletiva autorizada a prestar os serviços de pagamento enumerados no anexo da Diretiva 2007/64/CE ou reconhecida como emitente de moeda eletrónica nos termos do artigo 1.o, n.o 1, da Diretiva 2009/110/CE. O prestador de serviços de pagamento pode ser um emitente e/ou um adquirente;

25)

«Utilizador de serviços de pagamento», uma pessoa singular ou coletiva que utiliza um serviço de pagamento na qualidade de ordenante e/ou de beneficiário;

26)

«Operação de pagamento», um ato praticado pelo ordenante ou em seu nome, ou pelo beneficiário dos fundos a transferir, independentemente das obrigações subjacentes existentes entre o ordenante e o beneficiário;

27)

«Processamento», a prestação de serviços de processamento de operações de pagamento, nomeadamente a execução das ações necessárias para o tratamento das instruções de pagamento entre o adquirente e o emitente;

28)

«Entidade de processamento», uma pessoa singular ou coletiva que presta serviços de processamento de operações de pagamento;

29)

«Ponto de venda», o endereço das instalações do comerciante onde as operações de pagamento são iniciadas. Todavia:

30)

«Marca de pagamento», uma firma física ou digital, um termo, um sinal, um símbolo ou uma combinação destes, suscetível de denotar o sistema de pagamento com cartões no âmbito do qual as operações de pagamento baseadas em cartões são efetuadas;

31)

«Multimarca de pagamento», a inclusão de duas ou mais marcas de pagamento ou de aplicações de pagamento da mesma marca no mesmo instrumento de pagamento baseado em cartões;

32)

«Multimarca comercial», a inclusão de pelo menos uma marca de pagamento e de pelo menos uma marca que não seja de pagamento no mesmo instrumento de pagamento baseado em cartões;

33)

«Cartão de débito», uma categoria de instrumentos de pagamento que permite ao ordenante iniciar operações com cartões de débito, com exceção das operações efetuadas com cartões pré-pagos;

34)

«Cartão de crédito», uma categoria de instrumentos de pagamento que permite ao ordenante iniciar operações com cartões de crédito;

35)

«Cartão pré-pago», uma categoria de instrumentos de pagamento em que está armazenada moeda eletrónica, na aceção do artigo 2.o, ponto 2, da Diretiva 2009/110/CE.

a)

Definir um limite máximo das taxas de intercâmbio percentual por operação mais baixo do que o previsto no n.o 1 e impor um montante fixo para a taxa máxima como limite do montante da taxa resultante da taxa percentual aplicável; ou

b)

Autorizar os prestadores de serviços de pagamento a aplicar taxas de intercâmbio por operação não superiores a 0,05 EUR ou, nos Estados-Membros cuja moeda não seja o euro, ao valor correspondente na moeda nacional em 8 de junho de 2015, o qual deve ser revisto de cinco em cinco anos ou sempre que se verifiquem variações significativas das taxas de câmbio. Estas taxas de intercâmbio por operação podem também ser combinadas com taxas percentuais máximas não superiores a 0,2 %, desde que a soma das taxas de intercâmbio do sistema de pagamento com cartões não exceda 0,2 % do valor total de transação anual das operações nacionais com cartões de débito dentro de cada sistema de pagamento com cartões.

a)

São independentes em termos de contabilidade, de organização e de processos decisórios;

b)

Não apresentam os preços relativos aos sistemas de pagamento com cartões e às atividades de processamento de forma agrupada nem efetuam subsidiação cruzada dessas atividades;

c)

Não estabelecem discriminações entre as suas filiais ou os seus acionistas, por um lado, e os utilizadores dos sistemas de pagamento com cartões e outros parceiros contratuais, por outro lado, e, em especial, não condicionam de forma alguma a prestação dos serviços que proponham à aceitação pelo respetivo parceiro contratual de qualquer outro serviço proposto.

a)

A referência que lhe permita identificar a operação de pagamento;

b)

O montante da operação de pagamento, na moeda em que a conta de pagamento do beneficiário é creditada;

c)

O montante dos encargos da operação de pagamento, discriminando o montante da taxa de serviço ao comerciante e o montante da taxa de intercâmbio.

a)

A evolução das taxas cobradas aos ordenantes;

b)

O nível de concorrência entre os emitentes de cartões de pagamento e os sistemas de pagamento com cartões;

c)

Os efeitos sobre os custos para o ordenante e para o beneficiário;

d)

Os níveis de repercussão da redução dos níveis das taxas de intercâmbio pelos comerciantes;

e)

Os requisitos técnicos e as suas implicações para todas as partes envolvidas;

f)

Os efeitos dos cartões multimarca de pagamento na facilidade de utilização, nomeadamente para os utilizadores idosos e para outros utilizadores vulneráveis;

g)

O efeito no mercado da exclusão dos cartões de empresa do Capítulo II, comparando a situação nos Estados-Membros em que a cobrança de encargos adicionais é proibida com a dos Estados-Membros em que essa cobrança é autorizada;

h)

O efeito das disposições especiais aplicáveis às taxas de intercâmbio das operações nacionais com cartões de débito no mercado;

i)

O desenvolvimento da atividade de adquirente transfronteiriço e o seu efeito no mercado único, comparando a situação dos cartões com taxas máximas e dos cartões não sujeitos a taxas máximas, a fim de examinar a possibilidade de clarificar a taxa de intercâmbio aplicável à aceitação de operações de pagamento transfronteiriças;

j)

A aplicação, na prática, das regras relativas à separação dos sistemas de pagamento com cartões e do processamento, e a necessidade de reexaminar a separação jurídica;

k)

A eventual necessidade, em função do efeito do artigo 3.o, n.o 1, no valor real das taxas de intercâmbio para operações com cartões de débito de valor médio e elevado, de rever esse número estabelecendo um limite máximo de 0,07 EUR ou de 0,2 % do valor da transação, consoante o montante mais baixo.

19.5.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 123/16

(1)

O Regulamento (CE) n.o 140/2008 do Conselho (3) foi alterado de modo substancial (4). Por motivos de clareza e racionalidade, deverá proceder-se à codificação do referido regulamento.

(2)

Em 15 de outubro de 2007 foi assinado um Acordo de Estabilização e de Associação entre as Comunidades Europeias e os seus Estados-Membros, por um lado, e a República do Montenegro, por outro (5) (AEA), que entrou em vigor em 1 de maio de 2010.

(3)

É necessário estabelecer os procedimentos de aplicação de determinadas disposições do AEA.

(4)

O AEA estabelece que os produtos da pesca originários do Montenegro podem ser importados para a União a uma taxa reduzida do direito aduaneiro, dentro dos limites dos contingentes pautais. Por conseguinte, é necessário fixar disposições que regulem a gestão desses contingentes pautais.

(5)

Sempre que se afigurem necessárias medidas de defesa comercial, estas deverão ser adotadas em conformidade com as disposições gerais do Regulamento (UE) 2015/478 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), do Regulamento (UE) 2015/479 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), do Regulamento (CE) n.o 1225/2009 do Conselho (8) ou, se for caso disso, do Regulamento (CE) n.o 597/2009 do Conselho (9).

(6)

Sempre que um Estado-Membro informe a Comissão sobre uma eventual fraude ou falta de cooperação administrativa, é aplicável a legislação pertinente da União, em especial o Regulamento (CE) n.o 515/97 do Conselho (10).

(7)

Para efeitos da aplicação das disposições relevantes do presente regulamento, a Comissão deverá ser assistida pelo Comité do Código Aduaneiro previsto pelo artigo 285.o do Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (11).

(8)

A aplicação das cláusulas bilaterais de salvaguarda do AEA exige condições uniformes para a adoção de medidas de salvaguarda e outras. Essas medidas deverão ser adotadas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (12).

(9)

A Comissão deverá adotar atos de execução imediatamente aplicáveis se, em casos devidamente justificados, relativos a circunstâncias excecionais e críticas que se enquadrem na aceção dos artigos 41.o, n.o 5, alínea b), e 42.o, n.o 4, do AEA, imperativos de urgência assim o exigirem,

a)

igual ou inferior a 1 % no caso de direitos ad valorem; ou

b)

igual ou inferior a 1 euro por montante unitário no caso de direitos específicos.

a)

no prazo de três dias úteis a contar da receção do pedido, quando não for aplicável o procedimento de consulta previsto no artigo 41.o do AEA; ou

b)

no prazo de três dias a contar do termo do período de trinta dias referido no artigo 41.o, n.o 5, alínea a), do AEA, quando for aplicável o procedimento de consulta previsto no artigo 41.o do AEA.

a)

informar o Conselho; e

b)

notificar o Comité de Estabilização e de Associação das suas conclusões, bem como das informações objetivas, e proceder a consultas no âmbito do Comité de Estabilização e de Associação.

19.5.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 123/23

(1)

O Regulamento (CE) n.o 779/98 do Conselho (3) foi alterado de modo substancial (4). Por motivos de clareza e racionalidade, deverá proceder-se à codificação do referido regulamento.

(2)

A Decisão n.o 1/98 do Conselho de Associação CE-Turquia (5) estabeleceu o regime preferencial aplicável à importação dos produtos agrícolas originários da Turquia pela União.

(3)

Para os produtos relativamente aos quais a regulamentação da União prevê a observância de um preço de importação, a aplicação do regime pautal preferencial fica subordinada à observância desse preço.

(4)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (6),

19.5.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 123/27

(1)

O Regulamento (CE) n.o 774/94 do Conselho (3) foi várias vezes alterado de modo substancial (4). Por motivos de clareza e racionalidade, deverá proceder-se à codificação do referido regulamento.

(2)

A União negociou concessões pautais ao abrigo do artigo XXVIII do Acordo Geral sobre Pautas Aduaneiras e Comércio (GATT) e no âmbito das negociações comerciais multilaterais do Uruguay Round. Essas negociações conduziram a acordos que foram aprovados pela Decisão 94/87/CE do Conselho (5) e pela Decisão 94/800/CE do Conselho (6).

(3)

Os referidos acordos preveem a abertura de contingentes pautais anuais, em determinadas condições, de carne de bovino de alta qualidade dos códigos NC 0201 30 00, 0202 30 90, 0206 10 95 e 0206 29 91, de carne de suíno dos códigos NC 0203 19 13 e 0203 29 15, de carne de aves de capoeira dos códigos NC 0207 14 10, 0207 14 50, 0207 14 70, 0207 27 10, 0207 27 20 e 0207 27 80, de trigo e mistura de trigo com centeio dos códigos NC 1001 11 00, 1001 19 00 e 1001 99 00 e de sêmeas, farelos e outros resíduos dos códigos NC 2302 30 10, 2302 30 90, 2302 40 10 e 2302 40 90.

(4)

Esses acordos referem-se a um período indeterminado. Convém, pois, num espírito de racionalização e de eficácia, abrir os contingentes numa base plurianual.

(5)

Pode revelar-se oportuno um sistema que garanta a natureza, a proveniência e a origem dos produtos. Para o efeito, convirá, eventualmente, sujeitar as importações efetuadas no âmbito das concessões pautais acordadas à apresentação de um certificado de autenticidade.

(6)

Pode revelar-se oportuno distribuir essas importações pelo ano em função das necessidades do mercado da União. Para o efeito, pode ser adequado um sistema de utilização dos contingentes baseado na apresentação de uma licença de importação.

(7)

A fim de completar ou alterar determinados elementos não essenciais do presente regulamento, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à introdução de alterações ao presente regulamento, caso os volumes e outras condições relativas ao regime de contingentes sejam adaptados, nomeadamente na sequência de uma decisão do Conselho de celebrar um acordo com um ou mais países terceiros. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

(8)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que respeita às regras necessárias para a gestão do regime de contingentes a que se refere o presente regulamento. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (7),

a)

que garantam a natureza, a proveniência e a origem do produto;

b)

relativas ao reconhecimento do documento que permite verificar as garantias referidas na alínea a); e

c)

relativas à emissão e ao período de validade dos certificados de importação.

19.5.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 123/33

(1)

O Regulamento (CE) n.o 625/2009 do Conselho (3) foi alterado de modo substancial (4). Por motivos de clareza, uma vez que serão introduzidas novas alterações, deverá proceder-se à reformulação do referido regulamento.

(2)

A política comercial comum deverá assentar em princípios uniformes.

(3)

Deverá ser assegurada uma uniformização dos regimes de importação através da previsão, tanto quanto possível e tendo em conta as particularidades do sistema económico dos países terceiros em causa, de disposições análogas às do regime comum aplicável aos outros países terceiros.

(4)

O regime comum aplicável às importações aplica-se igualmente aos produtos do carvão e do aço, sem prejuízo de eventuais normas de execução de acordos que se refiram a tais produtos.

(5)

A liberalização das importações, a saber, a inexistência de restrições quantitativas, deverá constituir, por conseguinte, o ponto de partida do regime da União.

(6)

Em relação a alguns produtos, a Comissão deverá examinar as condições das importações, a sua evolução e os diversos elementos da situação económica e comercial, bem como as medidas a tomar, eventualmente.

(7)

Em relação a tais produtos, pode revelar-se necessário submeter certas importações à vigilância da União.

(8)

Compete à Comissão adotar as medidas de salvaguarda necessárias para a defesa dos interesses da União, tendo simultaneamente em conta as obrigações internacionais existentes.

(9)

É possível que medidas de vigilância ou de salvaguarda limitadas a uma ou mais regiões da União se revelem mais adequadas do que medidas aplicáveis ao conjunto da União. Todavia, tais medidas só deverão ser permitidas a título excecional e se não houver soluções alternativas. Importa assegurar que tais medidas sejam temporárias e perturbem o menos possível o funcionamento do mercado interno.

(10)

Caso seja aplicável a vigilância da União, a introdução em livre prática dos produtos em causa deverá ser subordinada à apresentação de um documento de vigilância que satisfaça critérios uniformes. Esse documento deverá, a simples pedido do importador, ser emitido pelas autoridades dos Estados-Membros dentro de um determinado prazo, sem que, por esse motivo, se constitua a favor do importador um direito de importação. Por conseguinte, esse documento de vigilância deverá ser válido apenas enquanto o regime de importação não sofrer alterações.

(11)

Por razões de boa gestão administrativa e no interesse dos operadores da União, o teor e a apresentação do documento de vigilância deverão ser alinhados, na medida do possível, pelos formulários das licenças de importação que figuram no Regulamento (CE) n.o 738/94 da Comissão (5), no Regulamento (CE) n.o 3168/94 da Comissão (6), e no Regulamento (CE) n.o 3169/94 da Comissão (7), tendo em conta as características técnicas do documento de vigilância.

(12)

No interesse da União, é necessário assegurar entre os Estados-Membros e a Comissão, uma troca de informações o mais completa possível no que diz respeito aos resultados da vigilância da União.

(13)

É necessário adotar critérios precisos de avaliação do eventual prejuízo e estabelecer um processo de investigação, sem, no entanto, se excluir a possibilidade de a Comissão adotar as medidas adequadas em caso de urgência.

(14)

Para o efeito, deverão estabelecer-se disposições pormenorizadas em relação ao início da investigação, aos controlos e às verificações necessários, à audição dos interessados, ao tratamento das informações recebidas, bem como aos critérios de avaliação dos prejuízos.

(15)

As disposições sobre a investigação estabelecidas no presente regulamento não prejudicam as normas da União e as normas nacionais em matéria de segredo profissional.

(16)

É igualmente necessário estabelecer prazos para a abertura do investigação e para decidir se as medidas são adequadas, por forma a garantir que tais decisões sejam tomadas rapidamente, a fim de aumentar a segurança jurídica dos operadores económicos em questão.

(17)

A uniformização do regime de importação exige que as formalidades a cumprir pelos importadores sejam simples e idênticas, independentemente do local de desalfandegamento das mercadorias. Para o efeito, convém que as eventuais formalidades sejam cumpridas através de formulários conformes ao modelo anexo ao presente regulamento.

(18)

Os documentos de vigilância emitidos no âmbito das medidas de vigilância da União deverão ser válidos em toda a União, independentemente do Estado-Membro de emissão.

(19)

Os produtos têxteis abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 517/94 do Conselho (8) são objeto de um tratamento específico a nível da União e a nível internacional. Por essa razão, deverão ser totalmente excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento.

(20)

O poder para alterar a lista de países terceiros que consta do anexo I do Regulamento (CE) n.o 625/2009 foi incluído no Regulamento (CE) n.o 427/2003 do Conselho (9). Uma vez que as disposições do título I do Regulamento (CE) n.o 427/2003 relativas ao mecanismo de salvaguarda transitório aplicável a produtos específicos caducaram em 11 de dezembro de 2013 e as disposições do título II do mesmo regulamento se tornaram obsoletas, por motivos de coerência, clareza e lógica, os artigos 14.o-A e 14.o-B deverão ser incorporados no presente regulamento. Por conseguinte, o Regulamento (CE) n.o 427/2003 deverá ser revogado.

(21)

A Comissão deverá ficar habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE), a fim de alterar o anexo I do presente regulamento, para que os países que se tornem membros da Organização Mundial do Comércio (OMC) sejam retirados da lista dos países terceiros incluída nesse anexo.

(22)

A aplicação do presente regulamento exige condições uniformes para a adoção de medidas de salvaguarda provisórias e definitivas e para a imposição de medidas prévias de vigilância. Essas medidas deverão ser adotadas pela Comissão nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (10).

(23)

O procedimento consultivo deverá ser utilizado para a adoção de medidas de vigilância e de medidas provisórias, devido aos efeitos dessas medidas e à sua lógica sequencial relativamente à adoção de medidas de salvaguarda definitivas. Caso um atraso na imposição de medidas cause prejuízos de difícil reparação, é necessário que a Comissão possa adotar medidas provisórias imediatamente aplicáveis.

(24)

Quando o Regulamento (CE) n.o 625/2009 foi alterado, o segundo parágrafo do artigo 18.o, n.o 2, foi suprimido por erro. Essa disposição deverá ser reinserida.

(25)

Uma vez que a Arménia, a Rússia, o Tajiquistão e o Vietname se tornaram membros da OMC, esses países terceiros deverão ser suprimidos do anexo I do Regulamento (CE) n.o 625/2009 através de um ato delegado da Comissão. Por motivos de clareza e racionalidade, esses países não estão incluídos na lista de países terceiros que agora consta do anexo I do presente regulamento,

a)

contém um resumo das informações recebidas e precisa que todas as informações consideradas úteis devem ser comunicadas à Comissão;

b)

fixa o prazo para os interessados comunicarem a sua opinião por escrito e fornecerem informações, a fim de serem tomadas em consideração na investigação;

c)

fixa ainda o prazo para os interessados pedirem para ser ouvidos pela Comissão, nos termos do n.o 4.

a)

volume das importações, nomeadamente quando estas tenham aumentado significativamente, quer em termos absolutos, quer em relação à produção ou ao consumo na União;

b)

preços das importações, nomeadamente para determinar se houve subcotação significativa do preço em relação ao preço de um produto similar na União;

c)

consequente impacto nos produtores da União de produtos similares ou diretamente concorrentes, a partir da evolução de certos fatores económicos, como:

a)

a taxa de aumento das exportações para a União;

b)

a capacidade de exportação do país de origem ou de exportação, existente ou a existir num futuro previsível, e a probabilidade de as exportações resultantes dessa capacidade se destinarem à União.

a)

decidir sujeitar à vigilância da União a posteriori determinadas importações, nos termos do procedimento por ela definido;

b)

decidir, para efeitos de controlo da sua evolução, sujeitar determinadas importações a uma vigilância prévia da União, nos termos do artigo 8.o.

a)

o nome e o endereço completo do requerente (incluindo os números de telefone e de telecopiadora e o eventual número de registo junto da autoridade nacional competente) e o seu número de contribuinte IVA, tratando-se de um sujeito passivo de IVA;

b)

se for o caso, o nome e o endereço completo do declarante ou do representante eventual do requerente (incluindo os números de telefone e de telecopiadora);

c)

a descrição dos produtos, com indicação:

d)

as quantidades declaradas, expressas em quilogramas e, se for o caso, em qualquer outra unidade suplementar pertinente (pares, peças, etc.);

e)

o valor CIF fronteira da União em euros dos produtos;

f)

a seguinte declaração, datada e assinada pelo requerente com indicação do seu nome em maiúsculas:

«O abaixo assinado declara que as informações que constam do presente pedido são exatas e prestadas de boa-fé, e que está estabelecido na União.»

—

limitar o prazo de validade do documento de vigilância eventualmente exigido;

—

sujeitar a emissão desse documento a determinadas condições e, a título excecional, à inserção de uma cláusula de revogação.

a)

se se tratar de vigilância prévia, das quantidades e dos montantes, calculados com base nos preços CIF, das mercadorias relativamente às quais tiverem sido emitidos ou visados documentos de vigilância durante o período anterior;

b)

em qualquer caso, das importações realizadas durante o período anterior ao referido na alínea a).

a)

examinar os efeitos dessa medida;

b)

determinar se a aplicação da medida continua a ser necessária.

a)

proibições, restrições quantitativas ou medidas de vigilância justificadas por razões de moralidade pública e segurança pública, de proteção da saúde e da vida das pessoas e animais ou de preservação das plantas, de proteção do património nacional de valor artístico, histórico ou arqueológico, ou de proteção da propriedade industrial e comercial;

b)

formalidades especiais em matéria de câmbio;

c)

formalidades introduzidas por força de acordos internacionais nos termos do TFUE.

19.5.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 123/50

(1)

O Regulamento (CE) n.o 1506/98 do Conselho (3) foi alterado de modo substancial (4). Por motivos de clareza e racionalidade, deverá proceder-se à sua codificação.

(2)

No âmbito do Acordo que cria uma associação entre a Comunidade Económica Europeia e a Turquia (5) (o «acordo»), foram feitas a este país concessões em relação a certos produtos agrícolas.

(3)

A Decisão n.o 1/98 do Conselho de Associação CE-Turquia (6) prevê a melhoria e a consolidação das preferências comerciais relativas à importação de produtos agrícolas originários da Turquia pela União e estabelece uma série de concessões preferenciais para as exportações de carne e de animais vivos da União para a Turquia.

(4)

A Turquia impõe desde 1996 uma proibição da importação de animais vivos da espécie bovina (código NC 0102) e restrições à importação de carne de bovino (códigos NC 0201-0202). Essas medidas, enquanto restrições quantitativas, não são compatíveis com o acordo e impedem a União de beneficiar das concessões que lhe são atribuídas no âmbito da Decisão n.o 1/98. Apesar das consultas que tiveram lugar a fim de negociar com a Turquia uma solução para este problema, as restrições quantitativas prosseguiram.

(5)

Em consequência dessas medidas, as exportações dos produtos em questão originários da União para a Turquia estão bloqueadas. Para proteger os interesses comerciais da União, importa contrabalançar a situação mediante medidas equivalentes. Por conseguinte, deverão ser suspensas as concessões previstas no anexo I do presente regulamento.

(6)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (7),

19.5.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 123/55

(1)

A Diretiva 2009/29/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) e a Decisão n.o 406/2009/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4), que mobilizam as contribuições de todos os setores da economia para atingir os objetivos de redução das emissões, incluindo o setor do transporte marítimo internacional, preveem que, se até 31 de dezembro de 2011 não for aprovado pelos Estados-Membros, no quadro da Organização Marítima Internacional (OMI), ou pela Comunidade, no quadro da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas, um acordo internacional que inclua as emissões dos transportes marítimos internacionais nos seus objetivos de redução, a Comissão deverá apresentar uma proposta no sentido de incluir as emissões dos transportes marítimos internacionais no compromisso comunitário de redução, tendo por objetivo a entrada em vigor do instrumento proposto até 2013. Essa proposta deverá minimizar os impactos negativos na competitividade da Comunidade, tendo simultaneamente em conta os potenciais benefícios ambientais.

(2)

O transporte marítimo tem impacto no clima mundial e na qualidade do ar, enquanto fonte de emissões de dióxido de carbono (CO2) e de outras emissões que provoca, como óxidos de azoto (NOx), óxidos de enxofre (SOx), metano (CH4), partículas e carbono preto.

(3)

O transporte marítimo internacional é o único meio de transporte que continua a não ser incluído no compromisso de redução dos gases com efeito de estufa assumido pela União. Segundo a avaliação de impacto que acompanha a proposta do presente regulamento, as emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo internacional ligado à União aumentaram 48 % entre 1990 e 2007.

(4)

Perante a rápida evolução dos conhecimentos científicos sobre o impacto no clima mundial das emissões do transporte marítimo não relacionadas com a emissão de CO2, convém proceder periodicamente, no contexto do presente regulamento, a uma avaliação atualizada desse impacto. Com base nessas avaliações, a Comissão deverá analisar as implicações para as políticas e medidas a fim de reduzir essas emissões.

(5)

A Resolução do Parlamento Europeu de 5 de fevereiro de 2014 sobre um quadro para as políticas de clima e de energia em 2030 instou a Comissão e os Estados-Membros a estabelecerem um objetivo vinculativo para a UE em 2030 de redução das emissões nacionais de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 40 % em comparação com os níveis de 1990. O Parlamento Europeu também salientou que todos os setores da economia terão de contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa para que a União cumpra a parte que lhe cabe nos esforços à escala mundial.

(6)

Nas suas conclusões de 23 e 24 de outubro de 2014, o Conselho Europeu aprovou uma meta vinculativa para a União de pelo menos 40 % de redução interna de emissões de gases com efeito de estufa até 2030, em relação aos valores de 1990. O Conselho Europeu afirmou igualmente a importância de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e os riscos relacionados com a dependência dos combustíveis fósseis no setor dos transportes, e convidou a Comissão a continuar a estudar instrumentos e medidas para uma abordagem abrangente e tecnologicamente neutra, nomeadamente para a promoção da redução de emissões e para a eficiência energética nos transportes.

(7)

O Sétimo Programa de Ação da União em matéria de Ambiente (PAA) (5) salienta que todos os setores da economia terão de contribuir para a redução das emissões de gases com efeito de estufa para que a União cumpra a parte que lhe cabe nos esforços à escala mundial. Neste contexto, o Sétimo PAA sublinha que o Livro Branco sobre os Transportes de 2011 necessita de ser apoiado por um enquadramento político sólido.

(8)

Em julho de 2011, a OMI adotou medidas técnicas e operacionais, designadamente o Índice Nominal de Eficiência Energética (EEDI) para os navios novos e o Plano de Gestão da Eficiência Energética dos Navios (SEEMP), que permitirão minorar o previsto aumento das emissões de gases com efeito de estufa, mas que não podem, por si só, induzir as reduções absolutas das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo internacional que são necessárias para que os esforços sejam consentâneos com o objetivo de limitar a 2 °C o aumento da temperatura global.

(9)

Segundo os dados fornecidos pela OMI, o consumo específico de energia e as emissões de CO2 dos navios podem ser reduzidos até 75 % através da aplicação de medidas operacionais e da utilização das tecnologias existentes; pode considerar-se que uma parte significativa dessas medidas apresenta uma boa relação custo-benefício, dado que a redução dos custos de combustível compensa os eventuais custos operacionais ou de investimento.

(10)

A melhor opção possível para reduzir as emissões de CO2 provenientes dos transportes marítimos, a nível da União, continua a ser a criação de um sistema de monitorização, comunicação e verificação (sistema MRV) das emissões de CO2, baseado no consumo de combustível dos navios, como primeira etapa de uma abordagem faseada de inclusão das emissões dos transportes marítimos no compromisso de redução dos gases com efeito de estufa assumido pela União, juntamente com as emissões de outros setores que já estão a contribuir para esse compromisso. O acesso público aos dados das emissões contribuirá para eliminar os entraves do mercado que impedem a adoção de muitas medidas com custos negativos que reduziriam as emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo.

(11)

A adoção de medidas destinadas a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e o consumo de combustíveis é dificultada pela existência de entraves do mercado, como a falta de informações fiáveis sobre a eficiência da utilização de combustível nos navios ou das tecnologias disponíveis para adaptar os navios, a falta de acesso ao financiamento para investimentos na eficiência dos navios e a repartição dos incentivos, uma vez que os armadores não beneficiam dos seus investimentos na eficiência dos navios quando as faturas de combustível são pagas pelos operadores.

(12)

Os resultados da consulta das partes interessadas e dos debates com os parceiros internacionais indicam que a inclusão das emissões dos transportes marítimos no compromisso de redução dos gases com efeito de estufa da União deverá ser faseada, consistindo a primeira fase na aplicação de um sólido sistema MRV das emissões de CO2 provenientes do transporte marítimo e procedendo-se, numa fase posterior, à atribuição de um preço a essas emissões. Esta abordagem facilita a realização de progressos significativos a nível internacional relativamente ao acordo sobre as metas de redução das emissões de gases com efeito de estufa e outras medidas para alcançar tais reduções a custos mínimos.

(13)

A introdução de um sistema MRV da União deverá permitir reduzir até 2 % as emissões, comparativamente a um cenário de manutenção do statu quo, e reduzir os custos líquidos agregados em cerca de 1,2 mil milhões de EUR até 2030, uma vez que poderá contribuir para eliminar entraves do mercado, especialmente os relacionados com a falta de informação sobre a eficiência dos navios, fornecendo aos mercados relevantes informações comparáveis e fiáveis sobre o consumo de combustível e a eficiência energética. Esta redução dos custos de transporte facilitaria o comércio internacional. Além disso, um sistema MRV eficaz constitui uma condição prévia necessária para a aplicação de medidas baseadas no mercado, de normas de eficiência ou de outras medidas, tanto a nível da União como a nível mundial. Um tal sistema também fornece dados fiáveis para fixar metas precisas de redução das emissões e avaliar como evolui o contributo do transporte marítimo para a realização de uma economia de baixo carbono. Devido à dimensão internacional da navegação, um procedimento coordenado a nível mundial seria o método preferível e mais eficiente para reduzir as emissões do transporte marítimo internacional.

(14)

Todas as viagens intra-União, todas as viagens de entrada entre o último porto de escala situado fora da União e o primeiro porto de escala situado na União e todas as viagens de saída entre um porto situado na União e o porto de escala seguinte situado fora da União, incluindo viagens em lastro, deverão ser consideradas relevantes para efeitos de monitorização. As emissões de CO2 nos portos da União, incluindo as provenientes de navios atracados ou que navegam dentro do porto, deverão ser igualmente abrangidas, sobretudo tendo em conta que existem medidas específicas para as reduzir ou evitar. Estas regras deverão ser aplicadas a todos os navios sem discriminação, independentemente da sua bandeira. Contudo, uma vez que o presente regulamento se concentra nas emissões de CO2 dos transportes marítimos, não deverá estabelecer requisitos de monitorização, comunicação e verificação para movimentos de navios e atividades que não sejam de transporte de mercadorias ou de passageiros para fins comerciais, tais como serviços de dragagem ou de quebra-gelo, instalação de condutas ou atividades em instalações offshore.

(15)

A fim de garantir condições de concorrência equitativas para os navios que operam em condições meteorológicas mais desfavoráveis, deverá ser possível incluir nos dados monitorizados com base no presente regulamento informações específicas relativas à classe de gelo do navio e à sua navegação no gelo.

(16)

O sistema MRV proposto deverá assumir a forma de um regulamento, devido à natureza complexa e altamente técnica das disposições a introduzir e à necessidade de regras uniformemente aplicáveis em toda a União para refletir a dimensão internacional do transporte marítimo, em que numerosos navios escalam os portos de diferentes Estados-Membros, e também para facilitar a sua aplicação em toda a União.

(17)

Um sistema MRV eficaz, especificamente aplicável aos navios a nível da União, deverá basear-se no cálculo das emissões resultantes do combustível consumido em viagens para e a partir dos portos da União, uma vez que os dados relativos às vendas de combustível não permitiriam estimativas suficientemente precisas do consumo de combustível neste âmbito específico, devido à grande capacidade dos tanques dos navios.

(18)

O sistema MRV da União deverá abranger igualmente outras informações pertinentes que permitam determinar a eficiência dos navios ou analisar aprofundadamente os fatores subjacentes à evolução das emissões, preservando ao mesmo tempo a confidencialidade das informações comerciais ou industriais. Este âmbito também alinha o sistema MRV da União com as iniciativas internacionais no sentido de introduzir normas de eficiência aplicáveis aos navios existentes, incluindo medidas operacionais, e contribui para eliminar os entraves do mercado relacionados com a falta de informações.

(19)

A fim de diminuir os encargos administrativos suportados por armadores e operadores, em especial por pequenas e médias empresas, e de otimizar o rácio custo-benefício do sistema MRV sem pôr em risco o objetivo de abranger a maior parte das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, as regras de MRV e verificação só deverão ser aplicadas a grandes emissores. Após uma análise objetiva e pormenorizada das dimensões e das emissões dos navios que entram e saem dos portos da União, foi selecionado um limiar de 5 000 de arqueação bruta (GT). Os navios com arqueação bruta superior a 5 000 GT representam cerca de 55 % dos navios que escalam os portos da União e cerca de 90 % das emissões associadas. Este limiar não-discriminatório asseguraria a cobertura dos emissores mais importantes. Um limiar menor provocaria encargos administrativos mais elevados, ao passo que um limiar maior diminuiria a cobertura das emissões e, consequentemente, a eficácia ambiental do sistema MRV.

(20)

Para reduzir ainda mais o custo administrativo dos armadores e operadores de navios, as regras de monitorização deverão concentrar-se no CO2, que é o gás com efeito de estufa mais importante emitido pelos transportes marítimos.

(21)

As regras deverão ter em conta os requisitos existentes e os dados já disponíveis a bordo dos navios; por conseguinte, as companhias deverão ter a oportunidade de escolher um dos quatro métodos de monitorização seguintes: a utilização de guias de entrega de combustível, a monitorização a bordo dos tanques de combustível, a utilização de medidores de fluxo para os processos de combustão aplicáveis ou a medição direta das emissões. Um plano de monitorização específico para cada navio deverá documentar a escolha efetuada e fornecer informações mais pormenorizadas sobre a aplicação do método escolhido.

(22)

As companhias responsáveis, durante um período de informação inteiro, por um navio envolvido em atividades de transporte marítimo deverão ser responsabilizadas por todas as obrigações de monitorização e comunicação de informações referentes ao referido período, incluindo a apresentação de um relatório de emissões verificado de forma satisfatória. Em caso de mudança de proprietário, o novo proprietário deverá ser responsável apenas pelas obrigações de monitorização e comunicação de informações relativas ao período de informação em que a referida mudança teve lugar. Para facilitar o cumprimento destas obrigações, o novo proprietário deverá receber uma cópia do último plano de monitorização e do documento de conformidade, se aplicável.

(23)

Nesta fase, o sistema MRV da União não deverá abranger outros gases com efeito de estufa, agentes forçadores do clima ou poluentes atmosféricos, a fim de evitar a necessidade de instalar equipamentos de medição que não sejam suficientemente fiáveis nem comercialmente disponíveis, o que poderia obstruir a aplicação do referido sistema.

(24)

A Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL) da OMI prevê a aplicação obrigatória do EEDI aos navios novos e a utilização dos SEEMP em toda a frota mundial.

(25)

Para minimizar os encargos administrativos suportados pelos armadores e operadores, a comunicação e a publicação das informações deverão fazer-se anualmente. As questões de confidencialidade deverão ser abordadas, publicando as informações relativas às emissões, ao consumo de combustível e à eficiência unicamente sob a forma de médias anuais e valores agregados. A fim de garantir que não seja comprometida a proteção de interesses económicos legítimos superiores ao interesse público na divulgação, deverá aplicar-se um nível diferente de agregação de dados em casos excecionais, a pedido da companhia. Os dados comunicados à Comissão deverão ser integrados com as estatísticas, desde que relevantes para o desenvolvimento, a produção e a divulgação das estatísticas europeias, nos termos da Decisão 2012/504/UE da Comissão (6).

(26)

A verificação por verificadores acreditados deverá assegurar que os planos de monitorização e os relatórios de emissões estão corretos e cumprem os requisitos previstos pelo presente regulamento. Os verificadores deverão verificar a credibilidade dos dados comparando os dados comunicados com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e nas características dos mesmos, como um elemento importante para simplificar a verificação. Essas estimativas podem ser fornecidas pela Comissão. Por forma a garantir a imparcialidade, os verificadores deverão ser entidades jurídicas independentes e competentes e ser acreditados pelos organismos nacionais de acreditação estabelecidos nos termos do Regulamento (CE) n.o 765/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (7).

(27)

Deverá ser conservado a bordo dos navios um documento de conformidade emitido por um verificador para demonstrar o cumprimento das obrigações de monitorização, comunicação de informações e verificação. Os verificadores deverão comunicar à Comissão a emissão de tais documentos.

(28)

Com base na experiência adquirida no exercício de funções similares relacionadas com a segurança marítima, a Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA) deverá, no âmbito do seu mandato, apoiar a Comissão através do desempenho de algumas funções.

(29)

O cumprimento das obrigações relativas ao sistema MRV deverá assentar em instrumentos existentes, nomeadamente nos que foram criados ao abrigo da Diretiva 2009/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8) e da Diretiva 2009/21/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (9), e ainda nas informações sobre a emissão de documentos de conformidade. O documento que atesta a conformidade do navio com as obrigações de monitorização e comunicação de informações deverá ser adicionado pela Comissão à lista de certificados e documentos a que se refere o anexo IV da Diretiva 2009/16/CE.

(30)

Os Estados-Membros esforçar-se por inspecionar os navios que entram nos portos sujeitos à sua jurisdição e relativamente aos quais não se disponha de determinada informação exigida relativamente ao documento de conformidade.

(31)

O incumprimento do disposto no presente regulamento deverá dar origem à aplicação de sanções. Os Estados-Membros deverão adotar regras relativas a essas sanções. Essas sanções deverão ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas.

(32)

É conveniente prever a expulsão dos navios que não cumpram os requisitos de monitorização e comunicação de informações durante dois ou mais períodos de informação consecutivos, e caso outras medidas de execução se revelem ineficazes para assegurar o cumprimento desses requisitos. Essa medida deverá ser aplicada de modo a permitir a correção da situação de incumprimento num prazo razoável.

(33)

Os Estados-Membros que não tenham portos marítimos no seu território, nem navios que arvorem a sua bandeira abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, ou que tenham encerrado os respetivos registos nacionais de navios, deverão poder derrogar o disposto no presente regulamento no que respeita a sanções, desde que nenhum desses navios arvore a sua bandeira.

(34)

O sistema MRV da União deverá servir de modelo à aplicação de um sistema MRV mundial, que é preferível na medida em que pode ser considerado mais eficaz devido ao seu âmbito de aplicação mais vasto. Neste contexto, a fim de facilitar a elaboração, no âmbito da OMI, de regras internacionais de monitorização, comunicação e verificação das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo, a Comissão deverá partilhar regularmente com a OMI e com outros organismos internacionais competentes informações pertinentes sobre a aplicação do presente regulamento e apresentar propostas à OMI. Caso se chegue a acordo sobre um sistema MRV mundial, a Comissão deverá rever o sistema MRV da União com vista a harmonizá-lo com o sistema MRV mundial.

(35)

A fim de ter em conta as regras internacionais relevantes e as normas europeias e internacionais, assim como os progressos científicos e tecnológicos, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que respeita ao reexame de certos aspetos técnicos da monitorização e comunicação de emissões de CO2 dos navios e à especificação das regras para as atividades de verificação dos relatórios de emissões e os métodos de acreditação dos verificadores. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível dos peritos. A Comissão, quando preparar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

(36)

A fim de assegurar condições uniformes para a utilização de modelos normalizados para a monitorização das emissões de CO2 e outras informações pertinentes, para a utilização de sistemas automatizados e modelos normalizados eletrónicos para comunicar de forma coerente as emissões de CO2 e outras informações pertinentes à Comissão e às autoridades dos Estados de bandeira em questão, e para a definição das regras técnicas que especificam os parâmetros aplicáveis às categorias de navios que não os navios de passageiros, os navios ro-ro ou os navios porta-contentores e para a revisão desses parâmetros, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (10).

(37)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, monitorizar, comunicar e verificar as emissões de CO2 dos navios, como primeira etapa de uma abordagem por fases destinada a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, devido à dimensão internacional do transporte marítimo, mas pode, devido à sua escala e aos seus efeitos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(38)

As regras que estabelecem o sistema MRV deverão respeitar o disposto na Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (11) e no Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (12).

(39)

O presente regulamento deverá entrar em vigor em 1 de julho de 2015, para assegurar que os Estados-Membros e as partes interessadas disponham de tempo suficiente para tomar as medidas necessárias para a sua aplicação efetiva antes do início do primeiro período de informação, em 1 de janeiro de 2018,

a)

«Emissões de CO2», a libertação de CO2 para a atmosfera por navios;

b)

«Porto de escala», um porto onde os navios param para carregar ou descarregar mercadorias ou para embarcar ou desembarcar passageiros; por conseguinte, não são abrangidas pela noção as paragens exclusivamente destinadas a abastecimento de combustível, aprovisionamento, substituição da tripulação, entrada em doca seca ou realização de reparações no navio e/ou no seu equipamento, as paragens num porto devidas à necessidade de assistência do navio ou por este estar em perigo, os transbordos de navio a navio realizados fora dos portos, e as paragens para o fim exclusivo de abrigo em caso de condições meteorológicas adversas, ou que se tornem necessárias devido a atividades de busca e salvamento;

c)

«Viagem», o movimento de um navio que se inicia, ou termina, num porto de escala e que tem por objetivo transportar passageiros ou mercadorias para fins comerciais;

d)

«Companhia», o proprietário de um navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tenha assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio;

e)

«Arqueação bruta» (GT), a arqueação bruta calculada de acordo com as regras constantes do anexo I da Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, adotada pela Organização Marítima Internacional (OMI) em Londres, em 23 de junho de 1969, ou de qualquer convenção posterior;

f)

«Verificador», uma entidade jurídica que realize atividades de verificação e esteja acreditada por um organismo nacional de acreditação ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 765/2008 e do presente regulamento;

g)

«Verificação», as atividades levadas a cabo por um verificador para avaliar a conformidade dos documentos transmitidos pela companhia com os requisitos previstos no presente regulamento;

h)

«Documento de conformidade», um documento específico para um navio, emitido a uma companhia por um verificador, que confirma que esse navio respeita os requisitos do presente regulamento por um determinado período de informação;

i)

«Outras informações pertinentes», informações relativas às emissões de CO2 resultantes do consumo de combustíveis, à atividade de transporte e à eficiência energética dos navios, que permitem analisar as tendências das emissões e avaliar os desempenhos dos navios;

j)

«Fator de emissão», a taxa média de emissão de um gás com efeito de estufa no que respeita aos dados da atividade de um fluxo-fonte, pressupondo uma oxidação completa na combustão e uma conversão completa em todas as outras reações químicas;

k)

«Incerteza», um parâmetro, associado ao resultado da determinação de uma quantidade, que caracteriza a dispersão dos valores que poderiam razoavelmente ser atribuídos a essa quantidade, incluindo os efeitos de fatores sistemáticos e aleatórios, expresso em percentagem, e que descreve um intervalo de confiança próximo do valor médio compreendendo 95 % dos valores inferidos tomando em consideração uma eventual assimetria da distribuição dos valores;

l)

«Prudente», um conjunto de pressupostos definido por forma a evitar qualquer subestimação das emissões anuais ou sobreestimação das distâncias ou das quantidades de carga transportadas;

m)

«Período de informação», o ano civil durante o qual as emissões de CO2 devem ser monitorizadas e comunicadas. Para as viagens que se iniciam e terminam em dois anos civis diferentes, os dados relativos à monitorização e à comunicação de informações são contabilizados para o primeiro dos dois anos civis em causa;

n)

«Navio atracado», um navio amarrado com segurança ou fundeado num porto sob jurisdição de um Estado-Membro em operações de carga ou descarga ou em estada, inclusivamente quando não está a efetuar operações de movimentação de carga;

o)

«Classe de gelo», a classificação atribuída ao navio pelas autoridades nacionais competentes do Estado da bandeira, ou por uma organização reconhecida por este Estado, atestando que o navio foi concebido para navegar em condições de gelo marinho.

a)

Identificação e tipo do navio, incluindo o seu nome, o número de identificação IMO, o porto de registo ou de armamento e o nome do proprietário;

b)

Nome e endereço da companhia, bem como números de telefone e de fax e endereço eletrónico de uma pessoa de contacto;

c)

Descrição das seguintes fontes de emissão de CO2 a bordo do navio, como máquinas principais, máquinas auxiliares, turbinas a gás, caldeiras e geradores de gás inerte e tipos de combustíveis utilizados;

d)

Descrição dos procedimentos, sistemas e responsabilidades utilizados para atualizar a lista das fontes de emissões de CO2 durante o período de informação;

e)

Descrição dos procedimentos utilizados para monitorizar a exaustividade da lista de viagens;

f)

Descrição dos procedimentos utilizados para monitorizar o consumo de combustível do navio, incluindo:

g)

Cada um dos fatores de emissão utilizados para cada tipo de combustível, ou, em caso de combustíveis alternativos, as metodologias para a determinação dos fatores de emissão, incluindo a metodologia aplicada à amostragem, métodos de análise e descrição dos laboratórios utilizados com a acreditação ISO 17025 desses laboratórios, se existir;

h)

A descrição dos procedimentos utilizados para determinar os dados de atividade por viagem, incluindo:

i)

Descrição do método a utilizar para determinar os dados substitutos de dados omissos;

j)

Folha de registo de revisão para o registo de todos os detalhes da história da revisão.

a)

Ocorreu uma mudança de companhia;

b)

Foram geradas novas emissões de CO2 em resultado de novas fontes de emissão ou da utilização de novos combustíveis ainda não constantes do plano de monitorização;

c)

A disponibilidade dos dados sofreu alteração, devido à utilização de novos tipos de equipamentos de medição, novos métodos de amostragem ou métodos de análise, ou por outras razões que possam afetar o rigor na determinação de emissões de CO2;

d)

Concluiu-se que os dados resultantes do método de monitorização aplicado eram incorretos;

e)

Constatou-se que uma das partes do plano de monitorização não cumpre os requisitos do presente regulamento e a companhia tem de o rever nos termos do artigo 13.o, n.o 1.

a)

Porto de partida e porto de chegada, incluindo data e hora de partida e de chegada;

b)

Quantidade e fator de emissão para cada tipo de combustível consumido no total;

c)

CO2 emitido;

d)

Distância percorrida;

e)

Tempo passado no mar;

f)

Carga transportada;

g)

Atividade de transporte.

a)

Todas as viagens que tenham efetuado durante o período de informação tiverem como origem ou destino um porto sob jurisdição de um Estado-Membro; e

b)

O navio efetuar, segundo o seu plano de navegação, mais de 300 viagens durante o período de informação.

a)

Quantidade e fator de emissão para cada tipo de combustível consumido no total;

b)

Total das emissões de CO2 agregadas, no âmbito de aplicação do presente regulamento;

c)

Emissões de CO2 agregadas de todas as viagens entre portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro;

d)

Emissões de CO2 agregadas de todas as viagens com origem em portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro;

e)

Emissões de CO2 agregadas de todas as viagens com destino a portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro;

f)

Emissões de CO2 ocorridas dentro de portos sujeitos à jurisdição de um Estado-Membro enquanto o navio está atracado;

g)

Distância total percorrida;

h)

Tempo total passado no mar;

i)

Atividade de transporte total;

j)

Eficiência energética média.

a)

Dados de identificação do navio e da companhia, incluindo:

b)

Identidade do verificador que avaliou o relatório de emissões;

c)

Informações sobre o método de monitorização utilizado e o nível de incerteza associado;

d)

Resultados da monitorização anual dos parâmetros nos termos do artigo 10.o.

a)

A imputação do consumo de combustível às viagens;

b)

Os dados comunicados em relação ao consumo de combustível e as medições e cálculos conexos;

c)

A escolha e a utilização de fatores de emissão;

d)

Os cálculos conducentes à determinação das emissões globais de CO2;

e)

Os cálculos conducentes à determinação da eficiência energética.

a)

Os dados comunicados são coerentes com as estimativas baseadas nos dados de localização dos navios e em características como a potência das máquinas;

b)

Os dados comunicados não contêm incoerências, designadamente ao comparar a quantidade total de combustível adquirida anualmente por cada navio e o consumo agregado de combustível nas viagens;

c)

A recolha dos dados foi efetuada de acordo com as normas aplicáveis; e

d)

Os registos pertinentes do navio são completos e coerentes.

a)

Identificação do navio (nome, número de identificação IMO e porto de registo ou de armamento);

b)

Nome, endereço e estabelecimento principal do proprietário do navio;

c)

Identidade do verificador;

d)

Data de emissão do documento de conformidade, o seu período de validade e o período de informação a que se refere.

a)

Identificação do navio (nome, número de identificação IMO e porto de registo ou de armamento);

b)

Eficiência técnica do navio (EEDI ou EIV, se aplicável);

c)

Emissões de CO2 anuais;

d)

Consumo total anual de combustível nas viagens;

e)

Consumo médio anual de combustível e emissões de CO2 por distância percorrida nas viagens;

f)

Consumo médio anual de combustível e emissões de CO2 por distância percorrida e carga transportada nas viagens;

g)

Tempo total passado anualmente no mar em viagens;

h)

Metodologia aplicada para a monitorização;

i)

Data de emissão e data de termo da validade do documento de conformidade;

j)

Identidade do verificador que avaliou o relatório de emissões;

k)

Quaisquer outras informações monitorizadas e comunicadas numa base voluntária nos termos do artigo 10.o.

19.5.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 123/77

(1)

A Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) criou um sistema global na União de homologação de veículos a motor.

(2)

Os requisitos técnicos para a homologação de veículos a motor no que diz respeito a diversos elementos de segurança e de proteção ambiental foram harmonizados a nível da União, a fim de garantir um nível elevado de segurança rodoviária em toda a União.

(3)

A implantação de um serviço eCall disponível em todos os veículos e em todos os Estados-Membros tem sido um dos principais objetivos da União no domínio da segurança rodoviária desde 2003. Para atingir esse objetivo foram lançadas várias iniciativas, integradas numa abordagem de implantação voluntária, as quais, porém, não alcançaram progressos suficientes até à data.

(4)

A fim de continuar a melhorar a segurança rodoviária, a Comunicação da Comissão de 21 de agosto de 2009 intitulada «eCall: Avançar para a implantação» propôs novas medidas destinadas a implantar na União um serviço de chamadas de emergência a partir de veículos. Uma das medidas sugeridas consistia em tornar obrigatória a instalação de sistemas eCall a bordo com base no número 112 em todos os novos modelos de veículos, começando pelos veículos das categorias M1 e N1, conforme definidas no anexo II da Diretiva 2007/46/CE.

(5)

Em 3 de julho de 2012, o Parlamento Europeu adotou uma resolução sobre o sistema eCall, um novo serviço 112 para os cidadãos, na qual instou a Comissão a apresentar uma proposta, no âmbito da Diretiva 2007/46/CE, a fim de garantir a implantação obrigatória, até 2015, de um sistema eCall público, com base no número 112.

(6)

Continua a ser necessário melhorar o funcionamento do serviço 112 em toda a União, para que preste uma assistência mais célere e eficaz em situações de emergência.

(7)

Espera-se que o sistema eCall da União reduza o número de vítimas mortais na União, bem como a gravidade dos ferimentos causados por acidentes de viação, graças ao alerta precoce dos serviços de emergência. A introdução obrigatória do sistema eCall a bordo com base no número 112, juntamente com a melhoria necessária e coordenada das infraestruturas das redes públicas de comunicações móveis sem fios para transmitir eCalls e de pontos de atendimento de segurança pública (PASP) para as receber e tratar, tornará o serviço acessível a todos os cidadãos e contribuirá assim para a redução do número de vítimas mortais e de feridos graves, dos custos relacionados com os cuidados de saúde, dos congestionamentos provocados por acidentes e de outros custos.

(8)

Nos termos do artigo 1.o, n.o 1, da Decisão 585/2014/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (4), os Estados-Membros deverão implantar no seu território, pelo menos seis meses antes da data da aplicação do presente regulamento e, em todo o caso, até 1 de outubro de 2017, a infraestrutura de PASP de eCalls necessária para o atendimento e o tratamento adequados de todas as eCalls. Nos termos do artigo 3.o da Decisão 585/2014/UE, os Estados-Membros deverão apresentar à Comissão, até 24 de dezembro de 2015, um relatório sobre a situação da aplicação da referida decisão. Se o relatório concluir que a infraestrutura dos PASP de eCalls não ficará operacional até 1 de outubro de 2017, a Comissão deverá tomar as medidas apropriadas para assegurar a implantação da referida infraestrutura.

(9)

Nos termos do ponto 4 da Recomendação 2011/750/UE da Comissão (5), os Estados-Membros deveriam garantir que os operadores de redes móveis tivessem instaurado o mecanismo que permite integrar o «discriminador eCall» nas suas redes até 31 de dezembro de 2014. Se a revisão referida no ponto 6 dessa recomendação concluir que o «discriminador eCall» não estará implantado até 31 de março de 2016, a Comissão deverá tomar as medidas apropriadas para assegurar que os operadores de redes móveis instaurem o mecanismo que permite integrar o «discriminador eCall».

(10)

A prestação de informações de posicionamento precisas e fiáveis é um elemento essencial para o funcionamento eficaz do sistema eCall a bordo com base no número 112. Por conseguinte, convém exigir que este sistema seja compatível com os serviços prestados pelos Programas Galileo e EGNOS (Serviço Europeu Complementar de Navegação Geoestacionária), tal como previsto no Regulamento (UE) n.o 1285/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (6). O sistema criado pelo Programa Galileo é um sistema autónomo mundial de navegação por satélite e o sistema criado pelo Programa EGNOS é um sistema regional de navegação por satélite que melhora a qualidade dos sinais do sistema de posicionamento global.

(11)

A obrigatoriedade de equipar os veículos com o sistema eCall a bordo com base no número 112 deverá aplicar-se inicialmente apenas aos novos modelos de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros (categorias M1 e N1) para os quais já exista um mecanismo de desencadeamento adequado. A possibilidade de alargar, num futuro próximo, a obrigatoriedade do sistema eCall a bordo com base no número 112 a outras categorias de veículos, como os veículos pesados de mercadorias, os autocarros, os veículos a motor de duas rodas e os tratores agrícolas, deverá ser mais bem avaliada pela Comissão a fim de apresentar, se adequado, uma proposta legislativa para o efeito.

(12)

Deverá ser fomentado o equipamento dos modelos de veículos existentes, cuja construção deva ter lugar após 31 de março de 2018, com o sistema eCall a bordo com base no número 112, a fim de aumentar a taxa de penetração. No que respeita aos modelos de veículos homologados antes de 31 de março de 2018, o sistema eCall poderá ser instalado a posteriori numa base voluntária.

(13)

O serviço eCall público, interoperável em toda a União, com base no número europeu único de emergência 112 e os sistemas eCall com base em serviços prestados por entidades terceiras (serviços eCall de entidades terceiras) poderão coexistir, desde que sejam adotadas as medidas necessárias para assegurar a continuidade na prestação de serviços ao consumidor. A fim de assegurar a continuidade do serviço eCall público com base no número 112 em todos os Estados-Membros ao longo de todo o período de vida útil do veículo e de garantir que esse serviço público esteja sempre automaticamente disponível, todos os veículos deverão ser equipados com o serviço eCall público com base no número 112, independentemente de os proprietários de veículos optarem por um serviço eCall de entidades terceiras.

(14)

Os consumidores deverão receber informações gerais realistas sobre o sistema eCall a bordo com base no número 112 e o sistema eCall de entidades terceiras, se o veículo estiver equipado com tal sistema, assim como informações completas e fiáveis sobre as funcionalidades ou os serviços adicionais relacionados com o serviço privado de emergência e as aplicações de chamada de emergência ou de assistência disponíveis a bordo, e ainda sobre o nível de serviço esperado em caso de aquisição de serviços de entidades terceiras e os custos conexos. O serviço eCall com base no número 112 é um serviço público de interesse geral, pelo que deverá ser de acesso gratuito a todos os consumidores.

(15)

A obrigatoriedade de equipar os veículos com o sistema eCall a bordo com base no número 112 não deverá prejudicar o direito que assiste a todas as partes interessadas, tais como os construtores de automóveis e os operadores independentes, de oferecerem serviços de emergência adicionais e/ou serviços de valor acrescentado, em paralelo ou com base no referido sistema eCall a bordo. No entanto, os serviços adicionais deverão ser concebidos de forma a não contribuírem para a distração do condutor nem afetarem o funcionamento do sistema eCall a bordo com base no número 112 nem o trabalho eficaz dos centros de resposta a chamadas de emergência. O sistema eCall a bordo com base no número 112 e o sistema de prestação de serviços privados ou de valor acrescentado deverão ser concebidos de tal forma que não seja possível qualquer intercâmbio de dados pessoais entre os mesmos. Caso sejam prestados, esses serviços deverão respeitar a legislação aplicável em matéria de segurança e proteção dos dados e deverão ser sempre opcionais para o consumidor.

(16)

A fim de assegurar a liberdade de escolha dos clientes e a concorrência leal, e de incentivar a inovação e estimular a competitividade da indústria das tecnologias da informação da União no mercado mundial, o sistema eCall a bordo deverá assentar numa plataforma interoperável, normalizada, segura e de livre acesso para eventuais aplicações ou serviços a bordo dos veículos. Uma vez que tal requer um apoio técnico e jurídico, a Comissão deverá avaliar sem demora, após consulta de todas as partes interessadas, nomeadamente dos construtores de veículos e dos operadores independentes, todas as opções para promover e assegurar tal plataforma de livre acesso e, se necessário, apresentar uma proposta legislativa para esse fim. Além disso, o sistema eCall a bordo com base no número 112 deverá ser acessível, mediante uma taxa razoável não superior a um valor nominal e sem discriminação, a todos os operadores independentes para efeitos de reparação e manutenção, de acordo com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (7).

(17)

A fim de manter a integridade do sistema de homologação, apenas deverão ser aceites para efeitos de aplicação do presente regulamento os sistemas eCall a bordo com base no número 112 que possam ser objeto de ensaio integral.

(18)

O sistema eCall a bordo com base no número 112, enquanto sistema de emergência, requer o nível de fiabilidade mais elevado possível. Deverão ser asseguradas a exatidão do conjunto mínimo de dados e da transmissão de voz, bem como a qualidade, e deverá ser desenvolvido um regime uniforme de ensaios para assegurar a longevidade e a durabilidade do sistema eCall a bordo com base no número 112. Por conseguinte, deverão ser feitas inspeções técnicas periódicas, nos termos da Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (8).

(19)

Os veículos produzidos em pequenas séries e os veículos homologados nos termos do artigo 24.o da Diretiva 2007/46/CE estão excluídos, por força dessa diretiva, dos requisitos em matéria de proteção dos ocupantes em caso de colisão frontal e lateral. Por conseguinte, esses veículos deverão ser isentos da obrigação de cumprir os requisitos do sistema eCall estabelecidos no presente regulamento. Além disso, certos veículos das categorias M1 e N1 não podem, por razões técnicas, ser equipados com um mecanismo adequado de desencadeamento de eCalls.

(20)

Os veículos para fins especiais deverão ser obrigados a cumprir os requisitos do sistema eCall estabelecidos pelo presente regulamento, se os veículos de base/incompletos forem equipados com o mecanismo de desencadeamento necessário.

(21)

Todo o tratamento de dados pessoais através do sistema eCall a bordo com base no número 112 deverá respeitar as regras de proteção de dados pessoais previstas na Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (9) e na Diretiva 2002/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), em especial a fim de garantir que os veículos equipados com sistemas eCall a bordo com base no número 112, no seu estado de funcionamento normal, não sejam rastreáveis nem estejam sujeitos a qualquer sistema de localização constante e que o conjunto mínimo de dados enviados pelo referido sistema inclua as informações mínimas necessárias para o tratamento adequado das chamadas de emergência. Para tal, deverão ser tidas em conta as recomendações formuladas pelo Grupo de proteção das pessoas no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais, criado nos termos do artigo 29.o da Diretiva 95/46/CE (o «Grupo de proteção de dados do artigo 29.o»), contidas no seu «Documento de trabalho sobre as implicações da proteção dos dados e da privacidade na iniciativa de chamada de emergência», adotado em 26 de setembro de 2006.

(22)

Os construtores deverão pôr em prática todas as medidas necessárias para cumprir as regras sobre privacidade e proteção de dados constantes do presente regulamento, nos termos dos artigos 7.o e 8.o da Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia (11).

(23)

Os construtores de veículos deverão, ao dar cumprimento aos requisitos técnicos, incorporar formas técnicas de proteção de dados nos sistemas a bordo dos veículos e respeitar o princípio da «privacidade desde a conceção».

(24)

Na documentação técnica fornecida com o veículo, os construtores deverão informar sobre a existência de um sistema eCall público e gratuito com base no número europeu único de emergência 112, sobre o direito do proprietário do veículo de optar por utilizar esse sistema em vez de um sistema eCall de entidades terceiras e sobre o tratamento de dados efetuado pelo sistema eCall a bordo com base no número 112. Essa informação também deverá ser acessível para descarregamento em linha.

(25)

Os dados transmitidos através do sistema eCall a bordo com base no número 112 e tratados pelos PASP só podem ser transferidos para o serviço de emergência e para serviços parceiros referidos na Decisão n.o 585/2014/UE em caso de incidentes relacionados com eCalls e nas condições fixadas nessa decisão, e são exclusivamente utilizados para a consecução dos objetivos da mesma. Os dados tratados pelos PASP através do sistema eCall a bordo com base no número 112 não são transferidos para entidades terceiras sem o consentimento prévio e expresso do titular dos dados.

(26)

Os organismos europeus de normalização, o Instituto Europeu de Normas de Telecomunicações (ETSI) e o Comité Europeu de Normalização (CEN) elaboraram normas comuns para a implantação de um serviço pan-europeu de chamadas de emergência que deverão ser aplicadas para efeitos do presente regulamento, visto que tal permitirá facilitar a evolução tecnológica do serviço eCall a bordo, garantir a interoperabilidade e a continuidade do serviço à escala da União e reduzir os custos da sua implantação em toda a União.

(27)

A fim de assegurar a aplicação dos requisitos técnicos comuns relativos ao sistema eCall a bordo com base no número 112, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à isenção de certas classes de veículos das categorias M1 e N1 da obrigação de instalar sistemas eCall a bordo, ao estabelecimento de requisitos e ensaios técnicos detalhados para a homologação CE de veículos, no que se refere aos seus sistemas eCall a bordo e à homologação CE de sistemas, componentes e unidades técnicas concebidos e construídos para esses veículos, e ao estabelecimento de regras técnicas e procedimentos de ensaio detalhados para a aplicação de certas regras ao tratamento de dados pessoais e para assegurar que não haja intercâmbio de dados pessoais entre os sistemas eCall a bordo com base no número 112 e os sistemas de entidades terceiras. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive a nível de peritos e das partes interessadas, e em particular das organizações de proteção dos consumidores, bem como da Autoridade Europeia de Proteção de Dados e do Grupo de proteção de dados do artigo 29.o, nos termos da legislação aplicável. A Comissão, quando elaborar e redigir atos delegados, deverá assegurar a transmissão simultânea, atempada e adequada dos documentos relevantes ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

(28)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito às modalidades práticas para avaliar a falta de rastreabilidade e localização, ao modelo para as informações a prestar aos utilizadores e ao procedimento administrativo de homologação CE, a saber, o modelo de documentação a fornecer pelos construtores para fins de homologação, o modelo dos certificados de homologação CE e o modelo da marca de homologação CE. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (12).

(29)

Os construtores de veículos deverão dispor de tempo suficiente para se adaptarem aos requisitos técnicos do presente regulamento.

(30)

O presente regulamento é um regulamento novo e autónomo no contexto do procedimento de homologação CE previsto pela Diretiva 2007/46/CE e, por conseguinte, os anexos I, III, IV e XI dessa diretiva deverão ser alterados.

(31)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, a realização do mercado interno através da introdução de requisitos técnicos comuns aplicáveis aos veículos novos homologados e equipados com o sistema eCall a bordo com base no número 112, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros mas pode, devido à dimensão da ação em causa, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(32)

A Autoridade Europeia para a Proteção de Dados foi consultada, nos termos do artigo 28.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 45/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (13), e emitiu parecer em 29 de outubro de 2013 (14),

a)

Os veículos construídos em pequenas séries, homologados nos termos dos artigos 22.o e 23.o da Diretiva 2007/46/CE;

b)

Os veículos homologados nos termos do artigo 24.o da Diretiva 2007/46/CE;

c)

Os veículos que, por razões técnicas, não podem ser equipados com um mecanismo adequado de desencadeamento de eCalls, nos termos do n.o 2.

1)

«Sistema eCall a bordo com base no número 112» é um sistema de emergência, composto pelo equipamento de bordo do veículo e pelos meios para desencadear, gerir e realizar a transmissão de uma eCall, que é ativado automaticamente, através de sensores instalados no veículo, ou manualmente, que transporta, através de redes públicas de comunicações móveis sem fios, um conjunto mínimo de dados e estabelece um canal áudio baseado no número 112 entre os ocupantes do veículo e um PASP de eCall;

2)

«eCall» é uma chamada de emergência para o número 112 efetuada a partir do veículo automaticamente, através da ativação de sensores a bordo do veículo, ou manualmente, que transmite um conjunto mínimo de dados e estabelece um canal áudio entre o veículo e o PASP de eCall através de redes públicas de comunicações móveis sem fios;

3)

«Ponto de atendimento de segurança pública» ou «PASP» é um local físico onde as chamadas de emergência são recebidas em primeira mão, sob a responsabilidade de uma autoridade pública ou de uma organização privada reconhecida pelo Estado-Membro;

4)

«PASP mais adequado» é o PASP previamente determinado pelas autoridades responsáveis para abranger as chamadas de emergência provenientes de uma determinada zona ou as chamadas de emergência de um determinado tipo;

5)

«PASP de eCall» é o PASP mais adequado, previamente determinado pelas autoridades, para receber e tratar em primeira mão as eCalls;

6)

«Conjunto mínimo de dados» são as informações definidas pela norma «Intelligent transport systems — eSafety — eCall minimum set of data (MSD)» (Sistemas inteligentes de transportes — Segurança eletrónica (eSafety) — Conjunto mínimo de dados de eCall (EN 15722:2011), que são enviadas ao PASP de eCall;

7)

«Equipamento de bordo» é o equipamento instalado de modo permanente no interior do veículo que permite o acesso ou acede aos dados a bordo do veículo necessários para efetivar a eCall através de uma rede pública de comunicações móveis sem fios;

8)

«Efetivação da eCall» é o estabelecimento de uma sessão de comunicações móveis sem fios através de uma rede de comunicações públicas sem fios e a transmissão de um conjunto mínimo de dados de um veículo para um PASP de eCall e o estabelecimento de um canal áudio entre o veículo e o mesmo PASP de eCall;

9)

«Rede pública de comunicações móveis sem fios» é uma rede de comunicações móveis sem fios à disposição do público, nos termos das Diretivas 2002/21/CE (15) e 2002/22/CE (16) do Parlamento Europeu e do Conselho;

10)

«eCall baseada em serviços prestados por entidades terceiras» é a chamada de emergência a partir de um veículo para uma entidade terceira prestadora de serviços, efetuada automaticamente, através da ativação de sensores a bordo do veículo, ou manualmente, que transmite, através de redes públicas de comunicações móveis sem fios, um conjunto mínimo de dados e estabelece um canal áudio entre o veículo e a entidade terceira prestadora de serviços;

11)

«Entidade terceira prestadora de serviços» é uma organização reconhecida pelas autoridades nacionais, autorizada a prestar serviços de receção de eCalls e a transmitir um conjunto mínimo de dados ao PASP de eCall;

12)

«Sistema eCall a bordo de serviços prestados por entidades terceiras» é um sistema ativado automaticamente, através de sensores instalados no veículo, ou manualmente, que transmite, através de redes públicas de comunicações móveis sem fios, um conjunto mínimo de dados e estabelece um canal áudio entre o veículo e a entidade terceira prestadora de serviços.

a)

O sistema eCall a bordo de serviços prestados por entidades terceiras deve cumprir a norma EN 16102:2011 «Intelligent transport systems — eCall — Operating requirements for third party support» (Sistemas inteligentes de transportes — eCall — Requisitos de funcionamento para os serviços de entidades terceiras;