ISSN 1977-0774
doi:10.3000/19770774.L_2012.353.por
Jornal Oficial
da União Europeia
L 353
Edição em língua portuguesa
Legislação
55.o ano
21 de Dezembro de 2012
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ISSN 1977-0774 doi:10.3000/19770774.L_2012.353.por |
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Jornal Oficial da União Europeia |
L 353 |
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Edição em língua portuguesa |
Legislação |
55.o ano |
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(1) Texto relevante para efeitos do EEE |
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PT |
Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado. Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes. |
II Atos não legislativos
REGULAMENTOS
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21.12.2012 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
L 353/1 |
REGULAMENTO (UE) N.o 1229/2012 DA COMISSÃO
de 10 de dezembro de 2012
que altera os anexos IV e XII da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos («Diretiva-Quadro»)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos («Diretiva-Quadro») (1), nomeadamente o artigo 39.o, n.os 2 e 3,
Considerando o seguinte:
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(1) |
A Diretiva 2007/46/CE estabelece um quadro harmonizado que inclui as disposições administrativas e os requisitos técnicos gerais para todos os veículos novos. Inclui, em particular, os atos regulamentares que estabelecem os requisitos técnicos que os veículos devem satisfazer para que lhes seja concedida a homologação CE. |
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(2) |
A parte 1 do anexo IV da Diretiva 2007/46/CE contém uma lista de atos regulamentares para efeitos de homologação CE de veículos produzidos em séries não-limitadas. A Diretiva 2007/46/CE foi alterada várias vezes e essa lista foi atualizada em conformidade. |
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(3) |
O Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados (2) prevê a revogação de várias diretivas. As diretivas revogadas foram substituídas pelos correspondentes regulamentos da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) e por regulamentos da Comissão. Essas alterações devem ser igualmente refletidas no anexo IV da Diretiva 2007/46/CE. |
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(4) |
É essencial adaptar os requisitos para a homologação CE de pequenas séries, a fim de garantir que os fabricantes que produzem veículos em pequenas séries possam continuar a ter acesso ao mercado interno. Para o efeito, é necessário adotar medidas simplificadas a fim de reduzir o custo do processo de homologação, garantindo, ao mesmo tempo, um nível elevado de segurança rodoviária e a proteção do ambiente. |
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(5) |
Uma vez que os veículos N1 exibem características de construção semelhantes aos veículos da categoria M1, importa igualmente estabelecer requisitos técnicos harmonizados para os veículos da categoria N1, por forma a permitir que esses veículos produzidos em pequenas séries tenham acesso ao mercado interno. |
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(6) |
É essencial que os requisitos previstos no apêndice 1 do anexo IV da Diretiva 2007/46/CE sejam aplicáveis a todos os veículos novos. Deve, no entanto, ser concedido tempo suficiente aos fabricantes a fim de lhes permitir adaptar os seus veículos aos novos requisitos. |
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(7) |
As secções 1 e 2 da parte A do anexo XII da Diretiva 2007/46/CE incluem limites quantitativos para efeitos da homologação CE de pequenas séries. Importa, ao proceder-se à extensão da homologação CE de pequenas séries aos veículos da categoria N1, introduzir um limite quantitativo para os veículos desta categoria. Do mesmo modo, dada a finalidade da homologação CE – designadamente, promover o acesso ao mercado interno –, o número de veículos da categoria N1 que possam beneficiar da homologação nacional nos termos do artigo 23.o da Diretiva 2007/46/CE deve ser limitado ao mínimo necessário. Por conseguinte, a quantidade desses veículos deve igualmente ser fixada. |
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(8) |
Os anexos IV e XII da Diretiva 2007/46/CE devem, portanto, ser alterados em conformidade. |
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(9) |
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico – Veículos a Motor, |
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Os anexos IV e XII da Diretiva 2007/46/CE são alterados em conformidade com o anexo do presente regulamento.
Artigo 2.o
A homologação CE de pequenas séries concedida antes de 1 de novembro de 2012 deixa de ser válida em 31 de outubro de 2016. As autoridades nacionais devem considerar os certificados de conformidade de veículos caducos para efeitos do disposto no artigo 26.o, n.o 1, da Diretiva 2007/46/CE, a menos que as homologações em causa tenham sido atualizadas em função dos requisitos do apêndice 1 do anexo IV da Diretiva 2007/46/CE.
Artigo 3.o
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
No entanto, o ponto 1), alínea b), do anexo é aplicável em conformidade com as datas aí estabelecidas.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 10 de dezembro de 2012.
Pela Comissão
O Presidente
José Manuel BARROSO
(1) JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
(2) JO L 200 de 31.7.2009, p. 1.
ANEXO
A Diretiva 2007/46/CE é alterada do seguinte modo:
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(1) |
O anexo IV é alterado do seguinte modo:
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(2) |
A parte A do anexo XII é alterada do seguinte modo:
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(1) Para veículos com uma massa de referência não superior a 2 610 kg. A pedido do fabricante, pode aplicar-se a veículos com uma massa de referência não superior a 2 840 kg
(2) No caso dos veículos equipados com uma instalação GPL ou GNC, é exigida a homologação de um modelo de veículo nos termos dos Regulamentos UNECE n.os 67 ou 110.
(3) É exigida a instalação de um sistema de controlo eletrónico da estabilidade (“ESC”) em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009. Por conseguinte, os requisitos previstos no anexo 21 do Regulamento UNECE n.o 13 são obrigatórios para efeitos da homologação CE de novos modelos de veículos, bem como para a matrícula, a venda e a entrada em circulação de veículos novos. São aplicáveis as datas de aplicação previstas no artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009 em vez das datas previstas no Regulamento UNECE n.o 13.
(4) É exigida a instalação de um sistema ESC em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009. Por conseguinte, os requisitos previstos na parte A do anexo 9 do Regulamento UNECE n.o 13-H são obrigatórios para efeitos da homologação CE de novos modelos de veículos, bem como para a matrícula, a venda e a entrada em circulação de veículos novos. São aplicáveis as datas de aplicação previstas no artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 661/2009 em vez das datas previstas no Regulamento UNECE n.o 13-H.
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(4A) |
Se instalado, o dispositivo de proteção deve cumprir os requisitos do Regulamento n.o 18. |
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(4B) |
Este regulamento é aplicável aos bancos não abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento UNECE n.o 80. |
(7) Os veículos desta categoria devem ser equipados com um dispositivo adequado de degelo e desembaciamento do para-brisas.
(8) Os veículos desta categoria devem ser equipados com dispositivos adequados de lavagem e limpeza do para-brisas.
(9) No caso dos veículos equipados com um grupo de tração elétrica, é exigida uma homologação de modelo de veículo nos termos do Regulamento UNECE n.o 85.
(10) Para veículos com uma massa de referência superior a 2 610 kg e que não beneficiam da possibilidade oferecida na nota (1).
(11) Para veículos com uma massa de referência superior a 2 610 kg que não são homologados (a pedido do fabricante e desde que a sua massa de referência não exceda 2 840 kg) nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007;
Para outras opções, ver o artigo 2.o do Regulamento (CE) n.o 595/2009.
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(9A) |
Aplicável unicamente se os veículos em causa estiverem equipados com equipamento abrangido pelo Regulamento UNECE n.o 64. O sistema de controlo da pressão dos pneus é obrigatório para os veículos M1 em conformidade com o artigo 9.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 661/2009. |
(13) Aplicável unicamente aos veículos equipados com engate(s).
(14) É aplicável aos veículos com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível que não exceda 2,5 toneladas.
(15) Aplicável unicamente aos veículos cujo «ponto de referência do lugar sentado (ponto “R”)» do banco mais baixo não esteja situado a mais de 700 mm de distância do solo.
(16) Aplicável unicamente quando o fabricante apresenta um pedido de homologação de um veículo destinado ao transporte de mercadorias perigosas.
(17) Aplicável unicamente aos veículos da categoria N1, classe I, descritos no primeiro quadro no ponto 5.3.1.4 do anexo I da Diretiva 70/220/CEE.
(18) A pedido do fabricante, a homologação pode ser concedida ao abrigo do presente elemento em alternativa à obtenção de homologações ao abrigo dos elementos 3A, 3B, 4A, 5A, 6A, 6B, 7A, 8A, 9A, 9B, 10A, 12A, 13A, 13B, 14A, 15A, 15B, 16A, 17A, 17B, 18A, 19A, 20A, 21A, 22A, 22B, 22C, 23A, 24A, 25A, 25B, 25C, 25D, 25E, 25F, 26A, 27A, 28A, 29A, 30A, 31A, 32A, 33A, 34A, 35A, 36A, 37A, 38A, 42A, 43A, 44A, 45A, 46A, 46B, 46C, 46D, 46E, 47A, 48A, 49A, 50A, 50B, 51A, 52A, 52B, 53A, 54A, 56A, 57A e 64 a 70.»;
(19) As notas explicativas relativas à parte I do anexo IV são igualmente aplicáveis ao quadro 1.
(20) As notas explicativas relativas à parte I do anexo IV são igualmente aplicáveis ao quadro 2. As letras no quadro 2 têm o mesmo significado que no quadro 1.
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21.12.2012 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
L 353/31 |
REGULAMENTO (UE) N.o 1230/2012 DA COMISSÃO
de 12 de dezembro de 2012
que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados (1), nomeadamente o artigo 14.o, n.o 1, alínea a),
Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (2), nomeadamente o artigo 39.o, n.os 2, 3 e 5,
Considerando o seguinte:
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(1) |
O Regulamento (CE) n.o 661/2009 é um regulamento específico para efeitos do procedimento de homologação previsto na Diretiva 2007/46/CE. |
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(2) |
O Regulamento (CE) n.o 661/2009 revoga a Diretiva 92/21/CEE do Conselho, de 31 de março de 1992, relativa às massas e dimensões dos veículos a motor da categoria M1 (3), bem como a Diretiva 97/27/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de julho de 1997, relativa às massas e dimensões de determinadas categorias de veículos a motor e seus reboques e que altera a Diretiva 70/156/CEE (4). Os requisitos relativos às massas e dimensões dos veículos a motor e dos seus reboques estabelecidos nessas diretivas devem ser integrados no presente regulamento e, quando necessário, alterados, a fim de os adaptar ao progresso técnico e ao conhecimento científico. |
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(3) |
O Regulamento (CE) n.o 661/2009 estabelece as disposições fundamentais em matéria de requisitos para a homologação dos veículos a motor e seus reboques no que se refere às respetivas massas e dimensões. Por conseguinte, torna-se igualmente necessário estabelecer os procedimentos, ensaios e requisitos específicos a essa homologação. |
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(4) |
A Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (5) estabelece determinadas dimensões máximas autorizadas para o tráfego nacional e internacional nos Estados-Membros. É, pois, importante ter em conta, para efeitos da fabricação de veículos, as dimensões que já tenham sido objeto de harmonização na União, a fim de promover e garantir a livre circulação de mercadorias. |
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(5) |
A Diretiva 97/27/CE autorizou os Estados-Membros a conceder a homologação CE aos veículos a motor cujas dimensões extremas não correspondem às dimensões máximas autorizadas previstas nessa diretiva. Permitiu igualmente aos Estados-Membros recusar a matrícula de veículos a que tinha sido concedida a homologação CE quando as suas dimensões extremas não cumprem os requisitos da legislação nacional respetiva. É importante manter a possibilidade de autorizar, sob certas condições, a homologação de veículos que ultrapassam os limites autorizados, na medida em que tal se revelar vantajoso para o tráfego rodoviário e para o ambiente nos Estados-Membros onde a infraestrutura rodoviária é adaptada a essa situação. Por conseguinte, deve ser assegurada a possibilidade de homologar tais veículos em regime de homologação de pequenas séries ou de homologação individual, desde que a quantidade de veículos que pode beneficiar de uma derrogação nos termos do artigo 23.o da Diretiva 2007/46/CE no que respeita às dimensões máximas autorizadas seja limitada ao que é necessário para efeitos do presente regulamento. O anexo XII da Diretiva 2007/46/CE deve, por conseguinte, ser alterado para incluir tais limites quantitativos. |
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(6) |
A Diretiva 96/53/CE fixa massas máximas autorizadas que são aplicáveis apenas ao tráfego internacional. Porém, essa diretiva autoriza os Estados-Membros a continuar a aplicar as respetivas legislações nacionais ao tráfego nacional. Como consequência, não parece ser exequível a curto prazo a harmonização da massa máxima em carga tecnicamente admissível e a massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos simples ou sobre um conjunto de eixos para fins de circulação nos Estados-Membros. No entanto, devido à existência de regras não harmonizadas de construção no que diz respeito às infraestruturas rodoviárias, é adequado exigir aos Estados-Membros que determinem as massas autorizadas para efeitos de matrícula/entrada em circulação dos veículos que são autorizadas para o tráfego nacional ou para o tráfego internacional ao abrigo da Diretiva 96/53/CE e estabelecer um procedimento para essa determinação. |
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(7) |
Tendo em conta a experiência adquirida com a aplicação da legislação da União relativa às massas e dimensões dos veículos, é necessário prever conceitos claramente definidos. Alguns desses conceitos já tinham sido definidos nas Diretivas 97/27/CE e 92/21/CEE. Por razões de coerência, é oportuno retomar essas definições e, quando necessário, adaptá-las à luz do conhecimento técnico e científico. |
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(8) |
Tendo em conta que a atual definição da massa de cada veículo foi incluída no presente regulamento, é necessário alterar em conformidade o anexo IX da Diretiva 2007/46/CE, a fim de evitar qualquer confusão no preenchimento do certificado de conformidade. |
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(9) |
Uma vez que o Livro Branco: «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos» (6) salienta a necessidade de melhorar o desempenho aerodinâmico dos veículos rodoviários e que a investigação demonstrou que o consumo de combustível dos veículos a motor, e, logo, as emissões de CO2, poderia ser significativamente reduzido pela instalação nos mesmos de dispositivos aerodinâmicos, é importante que seja autorizada a instalação desses dispositivos aerodinâmicos nos veículos. Dado que os dispositivos aerodinâmicos consistem em acrescentos que, devido ao seu design, sobressaem na parte mais extrema dos veículos, na retaguarda ou lateralmente, devem ser incluídos na lista de dispositivos ou equipamentos que não são tomados em consideração para a determinação das dimensões extremas. É, no entanto, essencial limitar a sua protuberância na retaguarda e lateralmente, por forma a que a segurança rodoviária não seja prejudicada e o transporte intermodal continue a ser possível. Os necessários requisitos técnicos devem, por conseguinte, ser definidos no presente regulamento. |
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(10) |
O software disponível permite a utilização de métodos de ensaio virtual baseados em técnicas informatizadas. Dado que estas técnicas permitem ensaios mais económicos e menos morosos, é conveniente prever a possibilidade de os utilizar para verificar se um veículo é capaz de manobrar numa trajetória completa de 360° e para medir a sobrelargura de inscrição máxima da retaguarda quando o veículo manobrar no interior dessa trajetória. É, pois, necessário aditar o presente regulamento à lista de atos regulamentares enumerados no anexo XVI da Diretiva 2007/46/CE. |
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(11) |
No intuito de assegurar o correto funcionamento do sistema de homologação, importa atualizar os anexos da Diretiva 2007/46/CE. |
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(12) |
É necessário, por conseguinte, alterar em conformidade os anexos I, III, IX, XII e XVI da Diretiva 2007/46/CE. Visto que as disposições do anexo XII são suficientemente pormenorizadas e não necessitam que os Estados-Membros adotem novas medidas de transposição, é, pois, adequado substituí-las por meio de um regulamento, nos termos do disposto no artigo 39.o, n.o 8, da Diretiva 2007/46/CE. |
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(13) |
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico — Veículos a Motor, |
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Objeto e âmbito de aplicação
1. O presente regulamento estabelece os requisitos para a homologação CE de veículos a motor e seus reboques no que se refere às respetivas massas e dimensões.
2. O presente regulamento é aplicável a veículos incompletos, completos e completados das categorias M, N e O.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as seguintes definições, para além das definições enunciadas na Diretiva 2007/46/CE e no Regulamento (CE) n.o 661/2009 entende-se por:
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1) |
«modelo de veículo», um grupo de veículos tal como definido no anexo II, parte B, da Diretiva 2007/46/CE; |
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2) |
«equipamento de série», a configuração de base de um veículo equipado com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regulamentares referidos no anexo IV ou no anexo XI da Diretiva 2007/46/CE, incluindo todos os elementos cuja instalação não dá lugar a nenhumas outras especificações relativas à configuração ou ao nível do equipamento; |
|
3) |
«equipamento opcional», todos os elementos não incluídos no equipamento de série, montados num veículo sob a responsabilidade do fabricante, que podem ser encomendados pelo cliente; |
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4) |
«massa em ordem de marcha»:
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5) |
«massa do equipamento opcional», a massa do equipamento que pode ser instalado no veículo para além do equipamento de série em conformidade com as especificações do fabricante; |
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6) |
«massa efetiva do veículo», a massa em ordem de marcha mais a massa do equipamento opcional montado num dado veículo; |
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7) |
«massa máxima em carga tecnicamente admissível» (M), a massa máxima atribuída a um veículo em função das suas características de construção e dos seus desempenhos de projeto; a massa máxima em carga tecnicamente admissível de um reboque ou de um semirreboque inclui a massa estática transferida para o veículo trator, quando acoplados; |
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8) |
«massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos» (MC), a massa máxima atribuída à combinação de um veículo a motor e um ou mais reboques com base nas suas características de construção e nos seus desempenhos de projeto ou a massa máxima atribuída à combinação de uma unidade de tração e um semirreboque; |
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9) |
«massa máxima rebocável tecnicamente admissível» (TM), a massa máxima de um ou mais reboques que possam ser atrelados a um veículo trator, que corresponde à carga total transmitida ao solo pelas rodas de um eixo ou de um conjunto de eixos em qualquer reboque atrelado ao veículo trator; |
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10) |
«eixo», o eixo comum de rotação de duas ou mais rodas, sejam rodas motrizes ou rodas livres, e num ou mais segmentos situados no mesmo plano perpendicular ao eixo longitudinal do veículo; |
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11) |
«conjunto de eixos», vários eixos com uma distância entre eixos limitada a uma das distâncias entre eixos referidas como distância «d» no anexo I da Diretiva 96/53/CE, e que interage devido à conceção específica da suspensão; |
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12) |
«eixo simples», um eixo que não pode ser considerado como parte de um conjunto de eixos; |
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13) |
«massa máxima tecnicamente admissível no eixo» (m), a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do eixo, em função das características de construção do eixo e do veículo e dos seus desempenhos de projeto; |
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14) |
«massa máxima tecnicamente admissível num conjunto de eixos» (μ), a massa correspondente à carga vertical estática máxima admissível transmitida ao solo pelas rodas do conjunto de eixos, em função das características de construção do conjunto de eixos e do veículo e dos seus desempenhos de projeto; |
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15) |
«engate», um dispositivo mecânico de engate, incluindo componentes, tal como definido nos pontos 2.1 a 2.6 do Regulamento n.o 55 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes respeitantes à homologação de componentes mecânicos de engate de combinações de veículos (7) e um dispositivo de engate curto, como definido no ponto 2.1.1 do Regulamento UNECE n.o 102 — Prescrições uniformes relativas à homologação de: I. Um dispositivo de engate curto (DEC) II. Veículos no que respeita à montagem de um modelo homologado de dispositivo de engate curto (8); |
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16) |
«ponto de engate», o centro de acionamento do engate montado num veículo rebocado dentro do dispositivo de engate montado num veículo trator; |
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17) |
«massa do engate», a massa do próprio dispositivo de engate e das peças necessárias para a fixação do dispositivo de engate ao veículo; |
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18) |
«massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate»:
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19) |
«massa dos passageiros», uma massa nominal, consoante a categoria do veículo, multiplicada pelo número de lugares sentados, incluindo, caso existam, os lugares sentados para os membros da tripulação e o número de passageiros de pé, mas não incluindo o condutor; |
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20) |
«massa do condutor», uma massa nominal de 75 kg localizada no ponto de referência do lugar sentado do condutor; |
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21) |
«massa útil», a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível e a massa em ordem de marcha, aumentada da massa dos passageiros e da massa do equipamento opcional; |
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22) |
«comprimento», a dimensão definida nos pontos 6.1.1, 6.1.2 e 6.1.3 da norma ISO 612:1978; esta definição aplica-se igualmente aos veículos articulados constituídos por duas ou mais secções; |
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23) |
«largura», a dimensão definida no ponto 6.2 da norma ISO 612:1978; |
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24) |
«altura», a dimensão definida no ponto 6.3 da norma ISO 612:1978; |
|
25) |
«distância entre eixos»:
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26) |
«espaçamento entre eixos», a distância entre dois eixos consecutivos referidos no ponto 6.4 da norma ISO 612:1978, no caso de veículos com mais de dois eixos; se o veículo estiver equipado apenas com dois eixos, ou, no caso de um semirreboque, um reboque com barra de tração ou um reboque com barra de tração rígida, a distância entre eixos referida no ponto 6.4.2 da Norma ISO 612:1978 tem valor de «distância entre eixos» tal como definida no ponto 25; |
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27) |
«largura do eixo», a distância de via referida no ponto 6.5 da norma ISO 612:1978; |
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28) |
«avanço do prato (cabeçote) do engate», a distância referida no ponto 6.19.2 da norma ISO 612:1978, tendo em conta a nota a que se faz referência no ponto 6.19 da mesma norma; |
|
29) |
«raio de montagem da frente do semirreboque», a distância na horizontal entre o eixo do cabeçote de engate e qualquer ponto da dianteira do semirreboque; |
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30) |
«consola dianteira», a distância horizontal entre o plano vertical que passa através do primeiro eixo ou do eixo do cabeçote de engate no caso de um semirreboque e o ponto mais avançado do veículo; |
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31) |
«consola traseira», a distância horizontal entre o plano vertical que passa através do último eixo da retaguarda e o ponto mais à retaguarda do veículo; caso o veículo esteja equipado com um dispositivo de engate não amovível, o ponto mais recuado do veículo é o ponto de engate; |
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32) |
«comprimento da zona de carga», a distância entre o ponto interno mais dianteiro até ao ponto interno mais recuado do espaço de carga, medida horizontalmente no plano longitudinal do veículo; |
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33) |
«sobrelargura de inscrição da retaguarda», a distância entre o ponto extremo efetivamente alcançado pela retaguarda de um veículo quando manobra nas condições especificadas no ponto 7 da parte B ou no ponto 6 da parte C do anexo I do presente regulamento; |
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34) |
«dispositivo de elevação do eixo», um mecanismo montado num veículo destinado a elevar ou a baixar o eixo em relação ao solo; |
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35) |
«eixo elevável ou eixo retrátil», um eixo que pode ser elevado da sua posição normal e rebaixado por um dispositivo de elevação do eixo; |
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36) |
«eixo deslastrável», um eixo cuja carga pode ser modificada sem que o eixo deva ser levantado por um dispositivo de elevação de eixo; |
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37) |
«suspensão pneumática», um sistema de suspensão em que pelo menos 75 % do efeito de mola é causado pela elasticidade do ar; |
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38) |
«classe de um autocarro ou camioneta de passageiros», um conjunto de veículos, tal como definidos nos pontos 2.1.1 e 2.1.2 do Regulamento UNECE n.o 107 – Disposições uniformes relativas à homologação de veículos das categorias M2 ou M3 no que respeita às suas características gerais de construção (9); |
|
39) |
«veículo articulado», um veículo das categorias M2 ou M3, tal como definido no ponto 2.1.3 do Regulamento UNECE n.o 107; |
|
40) |
«carga indivisível», a carga que, para efeito de transporte por estrada, não pode ser dividida em duas ou mais cargas sem custos injustificáveis ou risco de prejuízo e que, atendendo à sua massa ou dimensões, não pode ser transportada por um veículo cuja massa e dimensões respeitem as massas e dimensões máximas autorizadas em vigor num Estado-Membro. |
Artigo 3.o
Deveres dos fabricantes
1. O fabricante deve determinar, para cada versão de um modelo de veículo, independentemente do estado de acabamento do veículo, as massas seguintes:
|
a) |
A massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
|
b) |
A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos; |
|
c) |
A massa máxima rebocável tecnicamente admissível; |
|
d) |
A massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos ou a massa máxima tecnicamente admissível sobre um conjunto de eixos; |
|
e) |
A massa máxima tecnicamente admissível nos pontos de engate tendo em conta as características técnicas dos engates que estão instalados ou possam ser instalados no veículo, consoante o caso. |
2. Para determinar as massas referidas no n.o 1, o fabricante deve ter em conta as melhores práticas de engenharia e os melhores conhecimentos técnicos disponíveis, a fim de reduzir ao mínimo os riscos de falha mecânica, em especial as resultantes da fadiga dos materiais, e para evitar danos para a infraestrutura rodoviária.
3. Ao determinar as massas referidas no n.o 1, o fabricante deve ter em conta a velocidade máxima por construção do veículo.
Quando o veículo for equipado pelo fabricante com um dispositivo de limitação de velocidade, a velocidade máxima por construção deve ser a velocidade real permitida pelo dispositivo de limitação de velocidade.
4. Ao determinar as massas referidas no n.o 1, o fabricante não deve impor restrições relativas à utilização do veículo, salvo as relativas às capacidades dos pneus que podem ser ajustadas para a velocidade por construção, tal como autorizado ao abrigo do Regulamento UNECE n.o 54 — Disposições uniformes relativas à homologação dos pneus para veículos comerciais e seus reboques (10) e no ponto 5 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 458/2011 (11).
5. Para veículos incompletos, incluindo veículos quadro-cabina, que exigem uma nova fase de acabamento, o fabricante deve fornecer todas as informações necessárias aos fabricantes da fase seguinte, a fim de que as disposições do presente regulamento continuem a ser cumpridas.
Para efeitos de aplicação do primeiro parágrafo, o fabricante deve especificar a posição do centro de gravidade da massa correspondente à soma da carga.
6. Os veículos incompletos das categorias M2, M3, N2 e N3, não equipados com uma carroçaria devem ser concebidos de forma tal que permitam aos fabricantes das fases subsequentes cumprir os requisitos das secções 7 e 8 da parte B e das secções 6 e 7 da parte C do anexo I.
Artigo 4.o
Disposições para a homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito às suas massas e dimensões
1. O fabricante, ou o seu representante, deve apresentar à entidade homologadora o pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito às suas massas e dimensões.
2. O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta da parte A do anexo V.
3. Para efeitos de cálculo da distribuição de massa, o fabricante deve fornecer à autoridade homologadora, para cada configuração técnica do modelo de veículo, tal como determinado pelo conjunto de valores dos pontos pertinentes do anexo V, as informações necessárias para a identificação das massas seguintes:
|
a) |
A massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
|
b) |
A massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos ou conjunto de eixos; |
|
c) |
A massa máxima rebocável tecnicamente admissível; |
|
d) |
A massa máxima tecnicamente admissível nos pontos de engate; |
|
e) |
A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
As informações devem ser fornecidas em tabelas ou qualquer outro formato apropriado, de comum acordo com a autoridade homologadora.
4. Se o equipamento opcional afetar significativamente as massas e as dimensões do veículo, o fabricante deve fornecer ao serviço técnico a localização, a massa e a posição geométrica do centro de gravidade relativamente aos eixos do equipamento opcional que pode ser instalado no veículo.
5. Por derrogação do n.o 4, sempre que o equipamento opcional se compuser de vários elementos situados em vários espaços do veículo, o fabricante pode fornecer ao serviço técnico apenas a distribuição das massas do equipamento opcional sobre os eixos.
6. Em relação aos conjuntos de eixos, o fabricante deve indicar a distribuição de carga pelos eixos da massa total aplicada ao conjunto.
Se necessário, o fabricante deve declarar as fórmulas de distribuição ou apresentar os gráficos de distribuição pertinentes.
7. Caso a entidade homologadora ou o serviço técnico acharem necessário, podem pedir ao fabricante que disponibilize um veículo representativo do modelo a homologar, para fins de inspeção.
8. O fabricante do veículo pode apresentar à entidade homologadora um pedido de reconhecimento da equivalência de uma suspensão não pneumática a uma suspensão pneumática.
A entidade homologadora deve reconhecer a equivalência de uma suspensão não pneumática a uma suspensão pneumática sempre que os requisitos do anexo III estejam preenchidos.
Sempre que o serviço técnico tiver reconhecido a equivalência, deve emitir um relatório de ensaio. A autoridade homologadora deve anexar o relatório de ensaio e uma descrição técnica da suspensão ao certificado de homologação CE.
9. Se os requisitos enunciados nos anexos I a IV do presente regulamento estiverem cumpridos, a entidade homologadora deve conceder uma homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.
Um Estado-Membro não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.
10. Para efeitos do n.o 9, a entidade homologadora emite um certificado de homologação CE em conformidade com o modelo constante da parte B do anexo V.
11. São aplicáveis os desvios admissíveis referidos no apêndice 2 do anexo I para efeitos do artigo 12.o, n.o 2, da Diretiva 2007/46/CE.
Artigo 5.o
Massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação
1. Para efeitos de matrícula e de entrada em circulação de veículos homologados ao abrigo do presente regulamento, as autoridades nacionais devem determinar, para cada variante e versão de um modelo de veículo, todas as seguintes massas, autorizadas para o tráfego nacional ou para o tráfego internacional no âmbito da Diretiva 96/53/CE:
|
a) |
Massas máximas em carga admissíveis para efeitos de matrícula/circulação; |
|
b) |
Massa máxima admissível sobre os eixos para efeitos de matrícula/circulação; |
|
c) |
Massa máxima admissível sobre o conjunto de eixos para efeitos de matrícula/circulação; |
|
d) |
A massa máxima rebocável admissível para efeitos de matrícula/circulação; |
|
e) |
A massa máxima em carga admissível do conjunto de veículos para efeitos de matrícula/circulação. |
As autoridades nacionais devem estabelecer o procedimento para a determinação das massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação referidas no primeiro parágrafo. Devem designar a autoridade competente encarregada da determinação dessas massas e especificar as informações que devem ser fornecidas à autoridade competente.
2. As massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação determinadas em conformidade com o procedimento a que se refere o n.o 1 não podem exceder as massas máximas referidas no artigo 3.o, n.o 1.
3. O fabricante deve ser consultado pela autoridade competente no que diz respeito à distribuição da massa pelos eixos ou conjunto de eixos, a fim de garantir o bom funcionamento dos sistemas do veículo, em particular o sistema de travões e o sistema de direção.
4. Ao determinarem as massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação, as autoridades nacionais devem garantir que os requisitos dos atos regulamentares enumerados no anexo IV e no anexo XI da Diretiva 2007/46/CE continuam a ser cumpridos.
5. Sempre que as autoridades nacionais concluírem que os requisitos de um dos atos regulamentares enumerados no anexo IV e no anexo XI da Diretiva 2007/46/CE, com exceção do presente regulamento, deixaram de estar cumpridos, devem exigir que sejam efetuados novos ensaios e que seja concedida um nova homologação ou uma extensão da mesma, consoante o caso, pela entidade homologadora que concedeu a homologação inicial, nos termos do ato regulamentar em questão.
Artigo 6.o
Derrogações
1. Sem prejuízo do disposto no artigo 4.o, n.o 3, da Diretiva 96/53/CE, pode ser concedida uma homologação CE a veículos cujas dimensões excedam os requisitos do presente regulamento que são destinados ao transporte de cargas indivisíveis. Nesse caso, o certificado de homologação e o certificado de conformidade devem indicar claramente que o veículo se destina exclusivamente ao transporte de cargas indivisíveis.
2. Os Estados-Membros podem conceder homologações nos termos dos artigos 23.o e 24.o da Diretiva 2007/46/CE a veículos que excedam as dimensões máximas autorizadas especificadas no ponto 1.1 das partes B, C e D do anexo I do presente regulamento.
As homologações nos termos do artigo 23.o da Diretiva 2007/46/CE devem ser sujeitas aos limites quantitativos estabelecidos na secção 3 da parte A do anexo XII da referida diretiva.
Artigo 7.o
Disposições transitórias
1. As autoridades nacionais devem permitir a venda e a entrada em circulação de modelos de veículos homologados antes da data referida no artigo 13.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 661/2009 e continuar a conceder a extensão a homologações concedidas nos termos da Diretiva 92/21/CEE e da Diretiva 97/27/CE.
2. Em derrogação do n.o 1, as homologações CE concedidas nos termos do artigo 7.o da Diretiva 97/27/CE deixam de ser válidas na data referida no artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 661/2009.
Todavia, os Estados-Membros podem matricular e autorizar a venda ou a entrada em circulação de veículos de fim de série cuja homologação CE tenha deixado de ser válida caso o fabricante assim o requeira, em conformidade com o artigo 27.o da Diretiva 2007/46/CE.
3. A partir de 10 de janeiro de 2014 os fabricantes devem emitir certificados de conformidade em conformidade com o presente regulamento.
Até 9 de janeiro de 2014 devem indicar a massa efetiva do veículo na entrada 52 do certificado de conformidade, a menos que esse valor seja indicado num das demais entradas do certificado de conformidade.
Artigo 8.o
Alterações à Diretiva 2007/46/CE
Os anexos I, III, IX e XVI da Diretiva 2007/46/CE são alterados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.
O anexo XII da Diretiva 2007/46/CE é substituído pelo anexo VII do presente regulamento.
Artigo 9.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
É aplicável aos novos modelos de veículos homologados a partir de 1 de novembro de 2012.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 12 de dezembro de 2012.
Pela Comissão
O Presidente
José Manuel BARROSO
(1) JO L 200 de 31.7.2009, p. 1.
(2) JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
(3) JO L 129 de 14.5.1992, p. 1.
(4) JO L 233 de 25.8.1997, p. 1.
(5) JO L 235 de 17.9.1996, p. 59.
(6) COM(2011) 144.
(7) JO L 227 de 28.8.2010, p. 1.
(8) JO L 351 de 20.12.2008, p. 44.
(9) JO L 255 de 29.9.2010, p. 1.
(10) JO L 183 de 11.7.2008, p. 41.
(11) JO L 124 de 13.5.2011, p. 11.
LISTA DOS ANEXOS
|
Anexo I |
|
||||||||||||||||||
|
Anexo II |
Capacidade de rampa/declive dos veículos todo-o-terreno |
||||||||||||||||||
|
Anexo III |
Condições de equivalência entre uma suspensão não pneumática e uma suspensão pneumática |
||||||||||||||||||
|
Anexo IV |
Requisitos técnicos para a instalação de eixos eleváveis ou deslastráveis nos veículos |
||||||||||||||||||
|
Anexo V |
|
||||||||||||||||||
|
Anexo VI |
Alterações aos anexos I, III, IX e XVI da Diretiva 2007/46/CE |
||||||||||||||||||
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Anexo VII |
Anexo XII da Diretiva 2007/46/CE |
ANEXO I
REQUISITOS TÉCNICOS
PARTE A
Veículos das categorias M1 e N1
1. Dimensões máximas autorizadas
|
1.1. |
As dimensões não devem exceder os seguintes valores:
|
|
1.2. |
Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante. |
|
1.3. |
Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para a determinação do comprimento, da largura e da altura. |
2. Distribuição da massa
2.1. A soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos não deve ser inferior à massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.
2.2. A massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo não deve ser inferior à massa do veículo em ordem de marcha mais a massa dos passageiros, a massa do equipamento opcional e a massa do dispositivo de engate, se não estiver incluída na massa em ordem de marcha.
2.3. Quando o veículo estiver carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível, a carga sobre cada eixo não deve exceder a massa máxima tecnicamente admissível sobre esse eixo.
2.4. Quando o veículo estiver carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível, a massa sobre o eixo da frente não deve, em caso algum, ser inferior a 30 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.
2.4.1. Quando o veículo estiver carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate, a massa sobre o eixo da frente não deve, em caso algum, ser inferior a 20 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.
2.5. Quando um veículo estiver equipado com bancos amovíveis, o procedimento de verificação deve limitar-se à situação correspondente ao número máximo de lugares sentados.
2.6. Para efeitos de verificação dos requisitos estabelecidos nos pontos 2.2, 2.3 e 2.4:
|
a) |
Os bancos devem ser regulados da forma prescrita no ponto 2.6.1; |
|
b) |
As massas dos passageiros, a massa útil e a massa do equipamento opcional devem ser distribuídas de acordo com o previsto nos pontos 2.6.2 a 2.6.4.2.3. |
2.6.1. Regulação dos bancos
2.6.1.1. Os bancos, se forem reguláveis, devem ser postos na sua posição mais recuada.
2.6.1.2. Quando houver outras possibilidades para ajustar os bancos (vertical, angular, costas do banco etc.), as posições ajustadas devem ser as especificadas pelo fabricante do veículo.
2.6.1.3. No caso de bancos com suspensão, o banco deve ser bloqueado na posição especificada pelo fabricante.
2.6.2. Distribuição da massa dos passageiros
2.6.2.1. A massa representativa de cada passageiro deve ser de 75 kg.
2.6.2.2. A massa correspondente a cada passageiro deve ser localizada no ponto de referência do lugar sentado (ou seja, o «ponto R» do banco).
2.6.2.3. No caso de um veículo para fins especiais, o requisito do ponto 2.6.2.2 aplica-se, mutatis mutandis (por exemplo, a massa de um passageiro ferido deitado numa maca no caso de uma ambulância).
2.6.3. Distribuição da massa do equipamento opcional
2.6.3.1. A massa do equipamento opcional deve ser distribuída em conformidade com as especificações do fabricante.
2.6.4. Distribuição da massa útil
2.6.4.1. Veículos M1
|
2.6.4.1.1. |
No que diz respeito aos veículos da categoria M1, a massa útil será distribuída de acordo com as especificações do fabricante, de concertação com o serviço técnico. |
|
2.6.4.1.2. |
No que diz respeito às autocaravanas, a massa útil mínima (PM) deve satisfazer os seguintes requisitos:
em que
|
2.6.4.2. Veículos N1
|
2.6.4.2.1. |
No que se refere aos veículos com carroçaria, a massa útil deve ser distribuída uniformemente sobre o leito de carga; |
|
2.6.4.2.2. |
No que se refere aos veículos sem carroçaria (por exemplo, quadro-cabina), o fabricante deve indicar as posições extremas admissíveis do centro de gravidade da massa útil, majorada da massa do equipamento destinado a acomodar mercadorias (por exemplo, carroçaria, reservatório, etc.) (por exemplo: de 0,50 m a 1,30 m à frente do primeiro eixo da retaguarda); |
|
2.6.4.2.3. |
No que diz respeito aos veículos destinados a ser equipados com um prato de engate, o fabricante deverá declarar o avanço mínimo e máximo do prato de engate. |
2.7. Requisitos adicionais sempre que o veículo tiver capacidade de atrelar um reboque
2.7.1. São aplicáveis os requisitos referidos nos pontos 2.2, 2.3 e 2.4, tendo em conta a massa do dispositivo de engate e a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate.
2.7.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.4, a massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos traseiros não pode ser excedida em mais de 15 %.
2.7.2.1. Sempre que a massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos traseiros for excedida num máximo de 15 %, aplicam-se os requisitos do ponto 5.2 do anexo II do Regulamento (UE) n.o 458/2011 da Comissão (1).
2.7.2.2. Nos Estados-Membros em que a legislação relativa ao tráfego rodoviário o permita, o fabricante pode indicar num documento de apoio apropriado, como seja o manual de instruções ou o manual de manutenção, que a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo não pode ser excedida em mais de 10 % ou 100 kg, consoante o valor que for inferior.
Esta possibilidade só é aplicável em situação de tração de um reboque nas condições especificadas no ponto 2.7.2.1, desde que a velocidade de operação seja limitada a 100 km/h ou inferior.
3. Massa rebocável e massa no dispositivo de engate
3.1. No que respeita à massa máxima rebocável tecnicamente admissível, são aplicáveis os seguintes requisitos:
3.1.1. Reboque equipado com um sistema de travagem de serviço
|
3.1.1.1. |
A massa máxima rebocável tecnicamente admissível do veículo é o menor dos seguintes valores:
|
|
3.1.1.2. |
Todavia, a massa máxima rebocável tecnicamente admissível não pode, em caso algum, ser superior a 3 500 kg. |
3.1.2. Reboque sem sistema de travagem de serviço
|
3.1.2.1. |
A massa rebocável admissível é o menor dos seguintes valores:
|
|
3.1.2.2. |
A massa máxima rebocável tecnicamente admissível não pode, em caso algum, ser superior a 750 kg. |
3.2. A massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate não deve ser inferior a 4 % da massa máxima rebocável admissível e não inferior a 25 kg.
3.3. O fabricante deve especificar no manual do utilizador a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate, os pontos de montagem do engate no veículo trator e a consola traseira máxima admissível do ponto de engate.
3.4. A massa máxima rebocável tecnicamente admissível não pode ser definida por referência ao número de passageiros.
4. Massa do conjunto de veículos
A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos não deve exceder a soma da massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima rebocável tecnicamente admissível.
5. Capacidade de arranque em subida
|
5.1. |
O veículo trator deve ser capaz de fazer arrancar o conjunto de veículos cinco vezes num declive de pelo menos 12 % no prazo de cinco minutos. |
|
5.2. |
Para realizar o ensaio descrito no ponto 5.1, o veículo trator e o reboque devem estar carregados com uma carga equivalente à massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
PARTE B
Veículos das categorias M2 e M3
1. Dimensões máximas autorizadas
|
1.1. |
As dimensões não devem exceder os seguintes valores:
|
|
1.2. |
Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante. |
|
1.3. |
Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para a determinação do comprimento, da largura e da altura. |
2. Distribuição da massa para os veículos equipados com carroçaria
2.1. Método de cálculo
Notações
|
«M» |
massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
|
«TM» |
massa máxima rebocável tecnicamente admissível; |
|
«MC» |
massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos; |
|
«mi» |
a massa máxima em carga tecnicamente admissível sobre o eixo único designado «i», em que «i» varia de 1 até ao número total de eixos do veículo; |
|
«mc» |
massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate; |
|
«μj» |
massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos designado «j», em que j varia de 1 até ao número total de conjuntos de eixos. |
2.1.1. Devem ser efetuados cálculos adequados para verificar o cumprimento dos requisitos adiante indicados no tocante a cada configuração técnica do modelo.
2.1.2. No caso dos veículos equipados com eixos deslastráveis, os cálculos que se seguem devem ser efetuados com a suspensão dos eixos carregada nas condições normais de circulação.
2.2. Requisitos gerais
2.2.1. A soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre o eixo simples mais a soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre os conjuntos de eixos não deve ser inferior à massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.
2.2.2. A massa do veículo em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa dos passageiros, as massas «CP» e «B» referidas no ponto 2.2.3, mais a massa do dispositivo de engate (se não incluído na massa do veículo em ordem de marcha), mais a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate não devem exceder a massa máxima em carga tecnicamente admissível.
2.2.3. Distribuição da carga
2.2.3.1. Notações
|
«P» |
número de lugares sentados, não incluindo o condutor e o(s) tripulante (s); |
|
«Q» |
massa de um passageiro em kg; |
|
«Qc» |
massa de um membro da tripulação em kg; |
|
«S1» |
área em m2 para transporte de passageiros de pé; |
|
«SP» |
número de passageiros de pé declarado pelo fabricante; |
|
«Ssp» |
espaço nominal para um passageiro de pé em m2; |
|
«CP» |
número de espaços para cadeiras de rodas multiplicado por 250 kg, que representam a massa de uma cadeira de rodas mais o utilizador; |
|
«V» |
volume total dos compartimentos para bagagem em m3, incluindo o compartimento de bagagens, grades porta-bagagens e porta-esquis; |
|
«B» |
Massa máxima admissível de bagagens em quilogramas indicada pelo fabricante, incluindo a massa máxima admissível (B’), que pode ser transportada no porta-esquis, se houver. |
2.2.3.2. As massas Q e Qc dos passageiros sentados devem ficar situadas nos pontos de referência do lugar sentado (ou seja, o ponto «R» do banco).
2.2.3.3. A massa correspondente ao número SP de passageiros de pé, de massa Q, deve ser uniformemente distribuída pela superfície S1 disponível para passageiros em pé.
2.2.3.4. Se for caso disso, a massa CP deve ser uniformemente distribuída por cada espaço destinado a cadeira de rodas.
2.2.3.5. Uma massa equivalente a B (kg) deve ser uniformemente distribuída pelos compartimentos de bagagens.
2.2.3.6. Uma massa equivalente a B (kg) deve ser colocada no centro de gravidade do porta-esquis.
2.2.3.7. A massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate deve estar situada no ponto de engate, cuja consola traseira é indicada pelo fabricante do veículo.
2.2.3.8. Valores de Q e Ssp
|
Classe de veículos |
Q (kg) |
Ssp (m2) |
|
Classes I e A |
68 |
0,125 m2 |
|
Categoria II |
71 |
0,15 m2 |
|
Classes III e B |
71 |
Não aplicável |
A massa de cada membro da tripulação deve ser de 75 kg.
2.2.3.9 O número de passageiros de pé não deve exceder o valor S1/Ssp, em que Ssp é o espaço previsto para um passageiro de pé, conforme especificado no quadro do ponto 2.2.3.8.
2.2.3.10. O valor da massa máxima admissível da bagagem não deve ser inferior a: 
2.2.4. Cálculos
2.2.4.1 Os requisitos do ponto 2.2.2 devem ser verificados em todas as configurações de arranjos interiores.
2.2.4.2. Nas condições especificadas no ponto 2.2.3, a massa sobre cada eixo simples e sobre cada conjunto de eixos não pode exceder a massa máxima tecnicamente admissível sobre o eixo ou conjunto de eixos.
2.2.4.3. No caso de um veículo equipado com um número de lugares sentados variável, com uma área disponível para passageiros de pé (S1) e preparado para o transporte de cadeiras de rodas, a conformidade com as prescrições dos pontos 2.2.2 e 2.2.4.2 deve ser verificada para cada uma das seguintes condições, conforme o que for aplicável:
|
a) |
Com todos os possíveis lugares sentados ocupados e, em seguida, com a área restante para os passageiros de pé (até à capacidade máxima de lugares de pé declarada pelo fabricante, se atingida) também ocupada e, se ainda sobrar espaço, com os eventuais espaços para cadeiras de rodas ocupados; |
|
b) |
Com todos os possíveis lugares de pé ocupados (até à capacidade limite de lugares de pé declarada pelo fabricante) e, em seguida, com os restantes lugares sentados também ocupados e, se ainda sobrar espaço, com os eventuais espaços para cadeiras de rodas ocupados; |
|
c) |
Com todos os espaços possíveis para cadeiras de rodas ocupados e, em seguida, com os restantes lugares de pé ocupados (até à capacidade limite declarada pelo fabricante, se atingida) e com os restantes lugares sentados possíveis ocupados. |
2.2.5. Quando o veículo está carregado, conforme especificado no ponto 2.2.2 a massa correspondente à carga sobre os eixos de direção da frente não deve, em caso algum, ser inferior a 20 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível «M».
2.2.6. Caso um veículo deva ser homologado relativamente a mais de uma classe, os requisitos da secção 2 serão aplicáveis a cada uma das classes.
3. Capacidade de tração
|
3.1. |
A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos não deve exceder a soma da massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima rebocável tecnicamente admissível.
|
|
3.2. |
A massa máxima rebocável tecnicamente admissível não deve ser superior a 3 500 kg. |
4. Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate
|
4.1. |
A massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate deve ser pelo menos igual a 4 % da massa máxima rebocável tecnicamente admissível, ou 25 kg, consoante o valor que for maior. |
|
4.2. |
O fabricante deve especificar no manual do utilizador as condições de fixação do dispositivo de engate no veículo a motor. |
|
4.2.1. |
Se for caso disso, as condições referidas no ponto 4.2 devem incluir a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate do veículo trator, a massa máxima admissível do dispositivo de engate, os pontos de montagem do engate e a consola traseira máxima admissível do engate. |
5. Capacidade de arranque em subida
|
5.1. |
Os veículos concebidos para atrelar um reboque devem ser capazes de arrancar cinco vezes em 5 minutos numa subida com um declive de pelo menos 12 %. |
|
5.2. |
Para realizar o ensaio descrito no ponto 5.1, o veículo trator e o reboque devem estar carregados com uma carga equivalente à massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
6. Potência dos motores
|
6.1. |
O motor deve fornecer uma potência de pelo menos 5 kW/t da massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos ou da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo sem reboque se o veículo não se destinar a atrelar um reboque. |
|
6.2. |
A potência do motor deve ser medida de acordo com a Diretiva 80/1269/CEE do Conselho (2) ou com o Regulamento UNECE n.o 85 (3). |
7. Manobrabilidade
|
7.1. |
O veículo deve ser capaz de manobrar por qualquer lado de uma trajetória completa de 360°, conforme indicado na figura 1 do apêndice 3 do presente anexo, sem que qualquer dos pontos extremos do veículo sobressaia para fora do círculo exterior ou penetre no círculo interior, consoante o caso. |
|
7.1.1. |
O ensaio deve ser realizado com o veículo em ambas as condições (i.e., com a sua massa em ordem de marcha) e carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível. |
|
7.1.2. |
Para efeitos do ponto 7.1, as partes autorizadas a ultrapassar a largura do veículo referidas no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tomadas em consideração. |
|
7.2. |
Para os veículos equipados com eixos deslastráveis, o requisito do ponto 7.1 é igualmente aplicável no caso de os eixos deslastráveis estarem em serviço. |
|
7.3. |
Os requisitos do ponto 7.1 são verificados da seguinte forma:
|
8. Sobrelargura de inscrição da retaguarda
8.1. Veículo com uma secção
8.1.1. O veículo deve ser ensaiado em conformidade com o método de ensaio drive-in descrito no ponto 8.1.2.
8.1.2. Método de ensaio drive-in
Com o veículo imobilizado, deve definir-se um plano vertical, tangencial ao lado do veículo e orientado para o exterior do círculo, traçando uma linha no solo.
O veículo deve fazer uma aproximação em linha reta e entrar na área circular descrita na figura 1 com as rodas da frente orientadas por forma a que o ponto extremo dianteiro acompanhe o contorno do círculo exterior (ver figura 2a do apêndice 3 do presente anexo).
8.1.3. O veículo deve estar com a sua massa em ordem de marcha.
8.1.4. O valor máximo da sobrelargura de inscrição da retaguarda não deve ser superior a 0,60 m.
8.2. Veículos com duas ou mais secções
8.2.1. Os requisitos do ponto 8.1 são aplicáveis, mutatis mutandis, aos veículos com duas ou mais secções.
Em tal caso, as duas ou mais secções rígidas são alinhadas com o plano, como indicado na figura 2b do apêndice 3 do presente anexo.
PARTE C
Veículos das categorias N2 e N3
1. Dimensões máximas autorizadas
|
1.1. |
As dimensões não devem exceder os seguintes valores:
|
|
1.2. |
Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante. |
|
1.3. |
Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para a determinação do comprimento, da largura e da altura. |
2. Distribuição da massa para os veículos equipados com carroçaria
2.1. Método de cálculo
Notações:
|
«M» |
massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
|
«TM» |
massa máxima rebocável tecnicamente admissível; |
|
«MC» |
massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos; |
|
«mi» |
massa máxima tecnicamente admissível no eixo único designado «i», em que «i» varia de 1 até ao número total de eixos do veículo; |
|
«mc» |
massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate; |
|
«μj» |
massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos designado «j», em que j varia de 1 até ao número total de grupos de eixos. |
|
2.1.1. |
Devem ser feitos cálculos adequados para verificar se os requisitos constantes dos pontos 2.2 e 2.3 são preenchidos para cada configuração técnica dentro do modelo. |
|
2.1.2. |
No caso dos veículos equipados com eixos deslastráveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com a suspensão dos eixos deslastráveis nas condições normais de circulação. |
|
2.1.3. |
No caso dos veículos equipados com eixos eleváveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com os eixos descidos. |
2.2. Requisitos gerais
|
2.2.1. |
A soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre o eixo simples, mais a soma da massa máxima tecnicamente admissível sobre os conjuntos de eixos não deve ser inferior à massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.
|
|
2.2.2. |
Para cada conjunto de eixos «j», o somatório da massa máxima tecnicamente admissível sobre os eixos não deve ser inferior à massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos. Além disso, cada uma das massas mi não deve ser inferior à parcela da massa μj aplicada no eixo «i», tal como determinada pelas leis de distribuição das massas nesse conjunto de eixos. |
2.3. Requisitos específicos
|
2.3.1. |
A massa do veículo em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa dos passageiros, mais a massa do dispositivo de engate, se não incluído na massa em ordem de marcha, mais a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate não deve exceder a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo. |
|
2.3.2. |
Quando o veículo estiver carregado com a sua massa máxima em carga tecnicamente admissível, a massa distribuída sobre um eixo «i» não deve exceder a massa mi desse eixo e a massa sobre o conjunto de eixos «j» não deve exceder a massa μj. |
|
2.3.3. |
Os requisitos do ponto 2.3.2 devem ser cumpridos nas seguintes configurações de carga:
|
|
2.3.4. |
Quando o veículo estiver carregado com a sua máxima massa em carga tecnicamente admissível, mais a massa do dispositivo de engate, se não estiver incluída na massa em ordem de marcha, mais a massa máxima admissível no ponto de engate, de tal forma que o valor máximo de massa máxima admissível sobre o conjunto de eixos da retaguarda (μ) ou o valor máximo de massa máxima admissível sobre o eixo da retaguarda (m) é atingido, a massa sobre os eixos de direção da frente não deverá ser inferior a 20 % da massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo. |
|
2.3.5. |
No que se refere aos veículos para fins especiais das categorias N2 e N3, o serviço técnico deve verificar a conformidade com os requisitos da secção 2, de comum acordo com o fabricante, tendo em conta a conceção específica do veículo (por exemplo, gruas móveis). |
3. Capacidade de tração
|
3.1. |
A massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos não deve exceder a soma da massa máxima em carga tecnicamente admissível mais a massa máxima rebocável tecnicamente admissível.
|
4. Capacidade de arranque em subida e capacidade de rampa/declive
|
4.1. |
Os veículos a motor destinados a atrelar um reboque e carregados à massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos devem ser capazes de arrancar cinco vezes em 5 minutos numa subida com um declive de pelo menos 12 %. |
|
4.2. |
No que se refere à capacidade de rampa/declive, os veículos todo-o-terreno devem ser ensaiados segundo as prescrições técnicas do anexo II. |
|
4.2.1. |
Os requisitos do ponto 5 do apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE são igualmente aplicáveis. |
5. Potência dos motores
|
5.1. |
Os veículos a motor devem fornecer uma potência de pelo menos 5 kW por tonelada da massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
|
5.1.1. |
No caso de um trator rodoviário, ou de um trator de semirreboque destinados ao transporte de cargas indivisíveis, a potência do motor deverá ser de pelo menos 2 kW por tonelada da massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos. |
|
5.2. |
A potência do motor deve ser medida de acordo com a Diretiva 80/1269/CEE ou com o Regulamento UNECE n.o 85. |
6. Manobrabilidade
|
6.1. |
O veículo deve ser capaz de manobrar por qualquer lado de uma trajetória completa de 360°, conforme indicado na figura 1 do apêndice 3 do presente anexo, sem que qualquer dos pontos extremos sobressaia para fora do círculo exterior ou penetre no círculo interior, consoante o caso. |
|
6.1.1. |
O ensaio deve ser realizado com o veículo em ambas as condições (i.e., com a sua massa em ordem de marcha) e carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível. |
|
6.1.2. |
Para efeitos do ponto 6.1, as partes autorizadas a ultrapassar a largura do veículo referidas no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tomadas em consideração. |
|
6.2. |
Para os veículos equipados com dispositivos de elevação de eixo, o requisito do ponto 6.1 é igualmente aplicável, com os eixos eleváveis na posição içada e quando os eixos deslastráveis estiverem em serviço. |
|
6.3. |
Os requisitos do ponto 6.1 são verificados da seguinte forma:
|
7. Sobrelargura de inscrição máxima da retaguarda
7.1. O veículo deve ser ensaiado em conformidade com o método de ensaio estabilizado descrito no ponto 7.1.1.
7.1.1. Método de ensaio estabilizado
|
7.1.1.2. |
O veículo deve estar estacionado, com as rodas direcionais dianteiras orientadas de molde a que, em caso de deslocação do veículo, o ponto mais extremo descreva um círculo de 12,50 m de raio. Será traçado um plano vertical, tangencial ao lado do veículo e orientado para o exterior do círculo, traçando uma linha no solo. O veículo deve avançar de molde a que o ponto dianteiro extremo siga o contorno do círculo exterior de 12,50 m de raio. |
7.2. O valor máximo da sobrelargura de inscrição da retaguarda não deve ser superior a (ver figura 3 do apêndice 3 do presente anexo):
|
a) |
0,80 m; |
|
b) |
1,00 m se o veículo estiver equipado com um dispositivo de elevação de eixo e se o eixo estiver afastado do solo; |
|
c) |
1,00 m se o eixo mais à retaguarda for um eixo direcional. |
PARTE D
Veículos da categoria O
1. Dimensões máximas autorizadas
|
1.1. |
As dimensões não devem exceder os seguintes valores:
|
|
1.2. |
Para efeitos de medição do comprimento, largura e altura, o veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, colocado numa superfície plana e horizontal com os pneus cheios à pressão recomendada pelo fabricante. |
|
1.3. |
A medição do comprimento, da altura e do raio frontal do semirreboque deve ser realizada onde a superfície de carga ou a superfície de referência referidas no ponto 1.2.1, segundo parágrafo, do anexo 7 do Regulamento UNECE n.o 55 for horizontal. As lanças de tração reguláveis devem estar na horizontal e alinhadas com o eixo do veículo. Devem ser fixadas na sua posição horizontal mais alongada. |
|
1.4. |
Apenas os dispositivos e equipamentos referidos no apêndice 1 do presente anexo não devem ser tidos em conta para efeitos de determinação das dimensões referidas no ponto 1.1. |
2. Distribuição da massa para os veículos equipados com carroçaria
2.1. Método de cálculo
Notações:
|
«M» |
massa máxima em carga tecnicamente admissível; |
|
«m0» |
massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate; |
|
«mi» |
a massa máxima tecnicamente admissível no eixo designado «i», em que «i» varia de 1 até ao número total de eixos do veículo; |
|
«mc» |
massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate traseiro; |
|
«μj» |
massa máxima tecnicamente admissível no conjunto de eixos designado «j», em que j varia de 1 até ao número total de grupos de eixos. |
2.1.1. Devem ser feitos cálculos adequados para verificar se os requisitos constantes dos pontos 2.2 e 2.3 são preenchidos para cada configuração técnica dentro do modelo.
2.1.2. No caso dos veículos equipados com eixos deslastráveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com a suspensão dos eixos deslastráveis nas condições normais de circulação.
2.1.3. No caso dos veículos equipados com eixos eleváveis, os cálculos previstos nos pontos 2.2 e 2.3 devem ser feitos com os eixos descidos.
2.2. Requisitos gerais
2.2.1. A soma da massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate, mais a massa máxima tecnicamente admissível sobre o eixo simples ou conjunto de eixos mais a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate da retaguarda não deve ser inferior à massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.
2.2.2. Para cada conjunto de eixos «j», o somatório das massas mi nos respetivos eixos não deve ser inferior à massa μj.
Além disso, cada uma das massas mi não deve ser inferior à parcela da massa μj aplicada no eixo «i», tal como determinada pela distribuição das massas nesse conjunto de eixos.
2.3. Requisitos específicos
2.3.1. A massa do veículo em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa máxima tecnicamente admissível nos pontos de engate não deve ultrapassar a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo.
2.3.2. Quando o veículo estiver carregado com a massa máxima em carga tecnicamente admissível, a massa distribuída sobre um eixo simples «i» não deve exceder a massa mi sobre esse eixo, nem a massa μj sobre o conjunto de eixos, nem a massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate m0.
2.3.3. Os requisitos do ponto 2.3.2 devem ser cumpridos nas seguintes configurações de carga:
2.3.3.1. Distribuição uniforme da massa útil:
O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa útil distribuída uniformemente pela área de carga.
2.3.3.2. Distribuição não uniforme da massa útil
O veículo deve apresentar-se com a sua massa em ordem de marcha, mais a massa do equipamento opcional, mais a massa útil localizada em conformidade com as especificações do fabricante.
Para o efeito, o fabricante deve indicar os eventuais posições extremas admissíveis do centro de gravidade da massa útil e/ou carroçaria e/ou equipamento ou acessórios interiores (por exemplo: de 0,50 m a 1,30 m à frente do primeiro eixo da retaguarda).
2.3.3.3 Combinação de distribuição uniforme e não uniforme:
Os requisitos dos pontos 2.3.3.1 e 2.3.3.2 devem ser preenchidos em simultâneo.
2.3.3.4. Os requisitos dos pontos 2.3.3.1 devem ser sempre cumpridos se o veículo for equipado com uma área de carga plana.
2.3.4. Requisitos específicos para caravanas
2.3.4.1. A massa útil mínima (PM) deve cumprir os seguintes requisitos:
em que
|
«n» |
é o número máximo de beliches e |
|
«L» |
é o comprimento total do comprimento do corpo, tal como definido no ponto 6.1.2 da norma ISO 7237:1981. |
3. Prescrições de manobrabilidade
|
3.1. |
Os reboques e semirreboques devem ser concebidos de modo tal que, quando acoplados a um veículo trator, o conjunto de veículos deve poder manobrar por qualquer lado de uma trajetória completa de 360° definida por dois círculos concêntricos, o círculo exterior, com um raio de 12,50 m, e o círculo interior, com um raio de 5,30 m, sem que qualquer dos pontos extremos do veículo trator sobressaia para fora do círculo exterior ou qualquer dos pontos externos do reboque ou semirreboque penetre no círculo interior. |
|
3.2. |
Um semirreboque deve ser considerado como cumprindo o requisito do ponto 3.1, se a distância entre eixos de referência «RWB» satisfizer o seguinte requisito:
em que: «RWB» é a distância entre o eixo do cabeçote de engate e a linha mediana o dos eixos não direcionais. «W» é a largura do semirreboque. |
|
3.3. |
Se um ou mais dos eixos não direcionais tiverem um dispositivo de elevação do eixo, deve ser tida em conta a distância entre eixos de referência com o eixo descido ou com o eixo levantado - consoante o valor que for mais longo. |
(1) JO L 124 de 13.5.2011, p. 11.
(2) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.
(3) JO L 326 de 24.11.2006, p. 55.
Apêndice 1
Lista dos dispositivos e equipamentos que não é obrigatório tomar em consideração para a determinação das dimensões extremas
|
1. |
Sob reserva de restrições adicionais previstas nos quadros seguintes, não é obrigatório tomar em conta os dispositivos e equipamentos enumerados nos quadros I, II e III para a determinação das dimensões externas, desde que estejam cumpridos os seguintes requisitos:
|
|
2. |
Os requisitos enunciados nas alíneas a) e b) do n.o 1 não se aplicam aos dispositivos para visão indireta. |
Quadro I
Comprimento do veículo
|
Elemento |
Categorias de veículos |
||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Dispositivos para visão indireta, tal como definidos no ponto 2.1 do Regulamento UNECE n.o 46 (1) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Limpa-para-brisas e dispositivos de lavagem |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
|
|
|
|
3. |
Para-sóis exteriores |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
4. |
Sistema de proteção frontal homologado nos termos do Regulamento (CE) n.o 78/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (2) |
x |
|
|
x |
|
|
|
|
|
|
|
5. |
Degraus e estribos de acesso e pegas |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
6. |
Dispositivo de engate (quando amovível) |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
|
7. |
Dispositivo adicional de engate na retaguarda de um reboque (quando amovível) |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
|
8. |
Porta-bicicletas (se amovível ou retrátil) |
x |
|
|
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
9. |
Plataformas de elevação, rampas de acesso ou equipamento similar (quando retraídos e não formem uma saliência superior a 300 mm), desde que daí não resulte um aumento da capacidade de carga do veículo. |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
10. |
Meios de observação e deteção, incluindo radares |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
11. |
Amortecedores de choques e equipamento semelhante |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
12. |
Dispositivos de selagem aduaneira e sua proteção |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
13. |
Dispositivos de fixação de oleados e sua proteção |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
14. |
Batentes para caixa desmontável |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
15. |
Varas de trólei de veículos de propulsão elétrica |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
|
16. |
Chapas de características dianteiras ou traseiras |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
X |
|
17. |
Luzes facultativas tal como definidas na secção 2 do Regulamento UNECE n.o 48 (3). |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
18. |
Dispositivos e equipamentos dobráveis concebidos para reduzir a resistência aerodinâmica ao avanço, desde que a sua saliência em relação ao ponto mais à retaguarda do veículo não exceda 500 mm e não aumentem o comprimento da zona de carga. Tais dispositivos devem ser concebidos de forma a serem retraídos quando o veículo estiver parado, a fim de que o comprimento máximo autorizado não seja ultrapassado nem limitem a capacidade de o veículo ser utilizado para o transporte intermodal. |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
Quadro II
Largura do veículo
|
Elemento |
Categorias de veículos |
||||||||||||
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|||
|
1. |
Dispositivos para visão indireta, tal como definidos no ponto 2.1 do Regulamento UNECE n.o 46 |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
2. |
As partes defletidas das paredes dos pneus no ponto de contacto com a superfície da estrada |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
3. |
Dispositivos de aviso de rebentamento dos pneus |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
4. |
Indicadores de pressão dos pneus |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
5. |
Luzes de presença laterais |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
6. |
Equipamento de iluminação |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
|
|
— |
x |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
7. |
Rampas de acesso, plataformas de elevação e equipamento similar, (quando retraídas) e desde que não sobressaiam mais 10 mm em relação à face lateral do veículo, devendo os cantos posteriores e anteriores das rampas ser arredondados a um raio não inferior a 5 mm; as arestas devem ser boleadas a um raio não inferior a 2,5 mm |
— |
x |
x |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
8. |
Dispositivos de guiamento laterais retráteis destinados a ser utilizados em sistemas de guiamento de autocarros, se não estiverem retraídos |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
||
|
9. |
Degraus retráteis quando abertos e o veículo se encontre parado |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
10. |
Meios de observação e deteção, incluindo radares |
— |
x |
x |
|
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
11. |
Dispositivos e equipamento especialmente concebido para reduzir a resistência aerodinâmica ao avanço, desde que não sobressaiam mais de 50 mm para cada lado da largura exterior do veículo nem aumentem a capacidade de carga. Tais dispositivos devem ser concebidos de forma a serem retraídos quando o veículo estiver parado, a fim de que a largura máxima autorizada não seja ultrapassada nem limitem a capacidade de o veículo ser utilizado para o transporte intermodal. Sempre que os dispositivos e o equipamento estiverem em serviço, a largura do veículo não deve exceder 2 650 mm. |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
12. |
Dispositivos de selagem aduaneira e sua proteção |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
13. |
Dispositivos de fixação de oleados e sua proteção, que não sobressaiam mais de 20 mm quando se encontrarem a uma altura não superior a 2,0 m do solo e não exceda 50 mm quando se encontrarem a uma distância superior a 2,0 m do solo. As arestas devem ser boleadas a um raio não inferior a 2,5 mm; |
— |
— |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
14. |
Peças flexíveis salientes de sistemas antiprojeção referidas no Regulamento (UE) n.o 109/2011 (4) |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
|
15. |
Guarda-lamas flexíveis não abrangidos pela entrada 14. |
— |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
16. |
Correntes para a neve |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
||
|
17. |
Barreiras de segurança em transportadores de veículos. Apenas para veículos concebidos e construídos para o transporte de pelo menos dois outros veículos e nos quais as barreiras de segurança se situam a mais de 2,0 m, mas não mais de 3,70 m do solo, e não se projetem mais do que 50 mm do lado exterior mais saliente do veículo. A largura do veículo não deve exceder 2 650 mm. |
— |
— |
— |
— |
x |
x |
— |
— |
x |
x |
||
Quadro ΙΙΙ
Altura do veículo
|
|
M1 |
M2 |
M3 |
N1 |
N2 |
N3 |
O1 |
O2 |
O3 |
O4 |
|
|
1. |
Antena de rádio ou de radionavegação |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
x |
|
2. |
Pantógrafos ou paletas de troleicarros na sua posição elevada |
— |
— |
x |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
— |
(1) JO L 177 de 10.7.2010, p. 211.
(2) JO L 35 de 4.2.2009, p. 1.
Apêndice 2
Desvios admissíveis de homologação e de conformidade da produção
1. Dimensões
|
1.1. |
A medição do comprimento, largura e altura totais deve ser efetuada em conformidade com o ponto 1.2 das partes A a D do presente anexo. |
|
1.2. |
Desde que os limites especificados no ponto 1.1 das partes A a D do presente anexo não sejam excedidos, as dimensões reais podem diferir da indicada pelo fabricante em não mais de 3 %. |
2. Massa em ordem de marcha e a massa efetiva do veículo
|
2.1. |
A massa em ordem de marcha deve ser verificada a partir da massa efetiva, pesando o veículo e deduzindo a massa do equipamento opcional instalado. Para esse efeito, o instrumento de pesagem deve corresponder aos requisitos da Diretiva 2009/23/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1). |
|
2.2. |
A massa em ordem de marcha, determinada em conformidade com os requisitos do ponto 2.1, pode divergir do valor nominal indicado no ponto 2.6, alínea b), do anexo I, parte I, secção A ou B do anexo III da Diretiva 2007/46/CE ou na entrada correspondente do certificado de conformidade até ao máximo de:
|
Apêndice 3
Figuras relativas aos requisitos de manobrabilidade
Figura 1
Círculo de manobrabilidade
Figura 2
Método de ensaio drive-in de veículos M2 e M3
|
|
|
Figura 3
Método de ensaio em estado estabilizado para veículos das categorias N2 e N3
ANEXO II
CAPACIDADE DE RAMPA/DECLIVE DOS VEÍCULOS TODO-O-TERRENO
1. Generalidades
1.1. O presente anexo estabelece os requisitos técnicos para efeitos de verificação da capacidade de rampa/declive de um veículo, a fim de ser classificado como veículo todo-o-terreno nos termos da parte A, secção 4, do anexo II da Diretiva 2007/46/CE.
1.2. O serviço técnico verificará se o veículo completo ou completado, ou trator de semirreboque, deve ser considerado como veículo todo-o-terreno de acordo com os requisitos estabelecidos no anexo II da Diretiva 2007/46/CE.
1.3. Para veículos incompletos, esta verificação apenas será efetuada a pedido do fabricante.
2. Condições de ensaio
2.1. Condições do veículo
|
2.1.1. |
O veículo deve ser preparado segundo as condições recomendadas pelo fabricante e equipado com o equipamento referido no anexo I da Diretiva 2007/46/CE. |
|
2.1.2. |
O ajustamento dos travões, da embraiagem (ou equivalente), do motor e da caixa de velocidades deve ser regulado em conformidade com as recomendações do fabricante para a utilização fora das estradas normais. |
|
2.1.3. |
Os pneus devem ser os recomendados para utilização for a de estrada. Devem ter uma altura mínima do relevo não inferior a 90 % da altura do relevo de um pneu novo. A pressão dos pneus deve ser ajustada ao valor recomendado pelo fabricante dos pneus. |
|
2.1.4. |
O veículo deve estar carregado na sua massa máxima em carga tecnicamente admissível, com uma distribuição de carga proporcional à distribuição da massa máxima sobre os eixos, conforme indicado pelo fabricante. Por exemplo, um veículo de 7,5 toneladas, com uma massa máxima sobre o eixo dianteiro de 4 toneladas e uma massa máxima sobre o eixo da retaguarda de 6 de toneladas, deve ser ensaiado com uma massa de 3 toneladas (40 %) sobre o eixo dianteiro e de 4,5 toneladas (60 %) sobre o eixo da retaguarda. |
2.2. Condições da pista de ensaio
|
2.2.1. |
O pavimento da pista de ensaio deve ser de asfalto ou betão e estar seco |
|
2.2.2. |
O declive deve apresentar uma percentagem contínua de 25 %, com uma tolerância de + 3 % (θ = 14 graus). |
|
2.2.3. |
De comum acordo com o fabricante, o ensaio pode ser realizado num declive que apresente uma percentagem superior a 25 %. O ensaio deve ser realizado com as massas máximas reduzidas em função das condições de ensaio. Estas condições devem ser registadas. |
|
2.2.4. |
A superfície da pista deve apresentar um bom coeficiente de aderência. O índice de resistência à derrapagem (SRI) da superfície deve ser medido de acordo com a norma «Standard CEN/TS 13036-2: 2010 «Road and airfield surface characteristics – Test methods – Part 2» (Características dos pavimentos de estradas e pistas de aeroportos – Métodos de ensaio – Parte 2): Avaliação da resistência à derrapagem de um pavimento rodoviário pela utilização de sistemas de medição dinâmicos. O valor médio do SRI deve ser registado. |
3. Procedimento de ensaio
3.1. O veículo deve ser colocado sobre uma superfície horizontal.
3.2. O modo de tração deve ser fixado para uso fora de estrada. A(s) mudança(s) engatada(s) deve(m) permitir uma velocidade constante.
3.3. Aplica-se o disposto nas secções 4 e 5 do apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE.
ANEXO III
CONDIÇÕES DE EQUIVALÊNCIA ENTRE UMA SUSPENSÃO NÃO PNEUMÁTICA E UMA SUSPENSÃO PNEUMÁTICA
1. O presente anexo estabelece as condições técnicas respeitantes à equivalência de uma suspensão não pneumática a uma suspensão pneumática para os eixos motores do veículo.
2. Para ser reconhecida como equivalente à suspensão pneumática, uma suspensão não pneumática deve cumprir os seguintes requisitos:
|
2.1. |
Durante a oscilação vertical transitória livre de baixa frequência da massa suspensa por cima do eixo motor ou do conjunto de eixos motores, a frequência registada e o amortecimento com a suspensão suportando a sua carga máxima devem situar-se dentro dos limites definidos nos pontos 2.3 a 2.6. |
|
2.2. |
Cada eixo deve estar equipado com amortecedores hidráulicos. Nos conjuntos de eixos, os amortecedores devem ser colocados de modo a minimizar a oscilação dos conjuntos de eixos. |
|
2.3. |
A relação de amortecimento média Dm deve ser superior a 20 % do amortecimento crítico da suspensão em condições normais e com amortecedores hidráulicos instalados e a funcionar. |
|
2.4. |
A relação de amortecimento Dr da suspensão, com todos os amortecedores hidráulicos desmontados ou fora de funcionamento, não deve ser superior a 50 % de Dm. |
|
2.5. |
A frequência da massa suspensa por cima do eixo motor ou do conjunto de eixos motores em oscilação vertical transitória livre não pode exceder 2,0 Hz. |
|
2.6. |
Os procedimentos de ensaio para medir a frequência e o amortecimento são enunciados no ponto 3. |
3. Procedimento de ensaio
3.1. Frequência e amortecimento
|
3.1.1. |
A oscilação livre da massa suspensa é dada pela seguinte equação:
em que
|
|
3.1.2. |
A frequência de oscilação («F» em Hz) da massa suspensa é dada pela seguinte equação:
|
|
3.1.3. |
O amortecimento é crítico se C = Co em que:
A relação de amortecimento como fração do amortecimento crítico é C/Co. |
|
3.1.4. |
Durante a oscilação transitória livre da massa suspensa, o movimento vertical desta segue uma trajetória sinusoidal amortecida (figura 2). A frequência pode ser estimada através da medição do tempo durante tantos ciclos de oscilação quantos possam ser observados. O amortecimento pode ser estimado através da medição da altura dos sucessivos picos de oscilação no mesmo sentido. |
|
3.1.5. |
Se as amplitudes de pico do primeiro e do segundo ciclo de oscilação forem A1 e A2, a razão de amortecimento D é dada pela seguinte equação:
sendo «ln» o logaritmo natural da relação de amplitude. |
3.2. Procedimento de ensaio
Para determinar por ensaio a relação de amortecimento Dm, a relação de amortecimento Dr, com os amortecedores hidráulicos desmontados, e a frequência F da suspensão, o veículo em carga deve:
|
a) |
Ser conduzido a baixa velocidade (5 km/h ± 1 km/h) sobre um degrau de 80 mm com o perfil indicado na figura 1. A oscilação transitória a analisar em termos de frequência e amortecimento ocorre depois de as rodas do eixo motor terem deixado o degrau; |
|
b) |
Ser puxado para baixo pelo quadro, de modo a que a carga sobre o eixo motor seja de 1,5 vezes o seu valor estático máximo. O veículo é então libertado bruscamente, e analisa-se a oscilação subsequente; |
|
c) |
Ser puxado para cima pelo quadro de modo a que a massa suspensa seja levantada 80 mm acima do eixo motor. O veículo é então libertado bruscamente e analisa-se a oscilação subsequente; |
|
d) |
Ser sujeito a outros procedimentos desde que o fabricante prove a contento do serviço técnico que eles são equivalentes. |
3.3. Equipamento de ensaio do veículo e condições de carga
|
3.3.1. |
O veículo é equipado com um transdutor de deslocamento vertical instalado entre o eixo motor e o quadro, diretamente por cima do eixo motor. O traçado permitirá medir o intervalo de tempo entre o primeiro e o segundo pico de compressão para obter o amortecimento. No caso dos conjuntos de eixos motores duplos, devem ser instalados transdutores de deslocamento vertical entre cada eixo motor e o quadro, diretamente por cima do eixo. |
|
3.3.2. |
Os pneus devem ser enchidos à pressão adequada indicada pelo fabricante. |
|
3.3.3. |
O ensaio para a verificação da equivalência das suspensões deve ser efetuado com a massa tecnicamente admissível no eixo ou conjunto de eixos, partindo-se do princípio de que a equivalência abrange todas as massas inferiores. |
Figura 1
Degraus para os ensaios de suspensão
Figura 2
Resposta transitória amortecida
ANEXO IV
REQUISITOS TÉCNICOS PARA A INSTALAÇÃO DE EIXOS ELEVÁVEIS OU DESLATRÁVEIS NOS VEÍCULOS
|
1. |
Se um veículo estiver equipado com um ou vários eixos eleváveis ou deslastráveis, deve-se assegurar que, em condições normais de condução, não são excedidas as massas máximas admissíveis para efeitos de matrícula/circulação sobre eixos simples ou conjuntos de eixos. Para esse efeito, os eixos eleváveis ou deslastráveis deverão baixar em direção ao solo ou receber carga automaticamente, se o(s) eixo(s) mais próximo(s) do conjunto de eixos ou do eixos dianteiros do veículo a motor em carga atingir(em) a(s) respetiva(s) massa(s) máxima(s) admissível(is) para efeito de matrícula/circulação. Se o eixo elevável estiver na posição içada, deve-se assegurar que a massa sobre os eixos de direção continua a ser suficiente para garantir a condução segura do veículo em todas as circunstâncias. Para tal, o fabricante do veículo deve especificar, no caso de veículos incompletos, a massa mínima sobre os eixos de direção. |
|
2. |
Cada dispositivo de elevação de eixos instalado num veículo, bem como os respetivos sistemas de acionamento, devem ser concebidos e instalados de molde a evitar manobras erradas ou alterações abusivas. |
|
3. |
Requisitos para o arranque de veículos em superfícies escorregadias e melhoria da sua manobrabilidade |
|
3.1. |
Em derrogação dos requisitos do n.o 1 e a fim de ajudar os veículos a motor ou conjuntos de veículos a circular no terreno escorregadio e aumentar a tração dos pneus sobre essas superfícies, bem como para melhorar a sua manobrabilidade, o dispositivo de elevação de eixo pode acionar os eixos eleváveis ou deslastráveis de um veículo a motor ou de um semirreboque a fim de aumentar ou diminuir a massa sobre o eixo motor do veículo a motor, sob reserva das seguintes condições:
|
ANEXO V
PARTE A
FICHA DE INFORMAÇÕES
MODELO A UTILIZAR
Ficha de informações n.o … relativa à homologação CE de um veículo a motor e seus reboques no que diz respeito às massas e dimensões de um veículo.
As informações infra devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Eventuais fotografias devem ser suficientemente pormenorizadas.
0. GENERALIDADES
0.1. Marca (designação comercial do fabricante): …
0.2. Modelo: …
0.2.1. Designação(ões) comercial(ais) (se disponíveis): …
0.4. Categoria do veículo (1): …
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante: …
0.8. Nomes e endereços das instalações de montagem: …
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (se existir): …
1. CARACTERÍSTICAS GERAIS DE CONSTRUÇÃO DO VEÍCULO
1.1. Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: …
1.2. Desenho cotado do veículo completo: …
1.3. Número de eixos e rodas: …
1.3.1. Número e posição de eixos com rodado duplo: …
1.3.2. Número e posição de eixos direcionais: …
1.3.3. Eixos motores (número, posição, interligação): …
1.4. Quadro (se existir) (desenho global): …
1.7. Cabina (avançada ou normal) (2): …
1.9. Especificar se o veículo trator se destina a atrelar semirreboques ou outros reboques e se o reboque é um semirreboque, um reboque com barra de tração, um reboque de eixo central ou reboque com barra de tração rígida: …
1.10. Especificar se os veículos são concebidos especialmente para o transporte de mercadorias a temperatura controlada: …
2. MASSAS E DIMENSÕES (4) (5) (6)
(em kg e mm) (fazer referência ao desenho quando aplicável)
2.1. Distância(s) entre os eixos (em carga máxima) (7): …
2.1.1. Veículos de dois eixos: …
2.1.2. Veículos com três ou mais eixos
2.1.2.1. Espaçamento dos eixos entre eixos consecutivos desde o eixo mais dianteiro até ao mais recuado: …
2.1.2.2. Espaçamento total dos eixos: …
2.2. Prato de engate
2.2.1. Para os semirreboques
2.2.1.1. Distância entre o eixo do cabeçote de engate e o eixo mais à retaguarda do semirreboque: …
2.2.1.2. Distância máxima entre o eixo da cavilha de engate e qualquer ponto da parte da frente do semirreboque: …
2.2.1.3. Distância entre eixos de referência do semirreboque (tal como previsto no ponto 3.2 da parte D do anexo I do Regulamento (UE) n.o 1230/2012: …
2.2.2. Para veículos que atrelam semirreboques
2.2.2.1. Avanço do prato de engate (máximo e mínimo; indicar os valores admissíveis no caso de um veículo incompleto) (8): …
2.3. Via(s) e largura(s) dos eixos
2.3.1. Via de cada eixo direcional (9): …
2.3.2. Via de todos os outros eixos (9): …
2.4. Gama de dimensões (exteriores) do veículo
2.4.1. Para o quadro sem carroçaria
2.4.1.1. Comprimento (10): …
2.4.1.1.1. Comprimento máximo admissível: …
2.4.1.1.2. Comprimento mínimo admissível: …
2.4.1.1.3. Em caso de reboques, comprimento máximo admissível da barra de reboque (11): …
2.4.1.2. Largura (12): …
2.4.1.2.1. Largura máxima admissível: …
2.4.1.2.2. Largura mínima admissível: …
2.4.1.3. Altura (13) (para suspensões reguláveis em altura, indicar a posição normal de marcha): …
2.4.1.4. Consola dianteira (14): …
2.4.1.4.1. Ângulo de ataque (15) (16): … graus.
2.4.1.5. Consola traseira (17): …
2.4.1.5.1. Ângulo de saída (18) (16): … graus.
2.4.1.5.2. Consolas máxima e mínima admissíveis do ponto de engate (19): …
2.4.1.6. Distância ao solo (conforme definida nos pontos 3.1.1 e 3.2.1 do apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE)
2.4.1.6.1. Entre os eixos: …
2.4.1.6.2. Sob o(s) eixo(s) da frente: …
2.4.1.6.3. Sob o(s) eixo(s) da retaguarda: …
2.4.1.8. Posição do centro de gravidade da carroçaria e/ou dos acessórios e/ou equipamentos interiores e/ou da massa útil (mínimos e máximos): …
2.4.2. Para o quadro com carroçaria
2.4.2.1. Comprimento (10): …
2.4.2.1.1. Comprimento da área de carga: …
2.4.2.2. Largura (12): …
2.4.2.2.1. Espessura das paredes (no caso de veículos concebidos para o transporte de mercadorias a temperatura controlada): …
2.4.2.3. Altura (13) (para suspensões reguláveis em altura, indicar a posição normal de marcha): …
2.4.2.4. Consola dianteira (14): …
2.4.2.4.1. Ângulo de ataque (15) (16): … graus.
2.4.2.5. Consola traseira (17): …
2.4.2.5.1. Ângulo de saída (18) (16): … graus.
2.4.2.5.2. Consolas máxima e mínima admissíveis do ponto de engate (19): …
2.4.2.6. Distância ao solo (conforme definido nos pontos 3.1.1 e 3.2.1 do apêndice 1 do anexo II da Diretiva 2007/46/CE) (16)
2.4.2.6.1. Entre os eixos: …
2.4.2.6.2. Sob o(s) eixo(s) da frente: …
2.4.2.6.3. Sob o(s) eixo(s) da retaguarda: …
2.4.2.8. Posições do centro de gravidade da massa útil (no caso de carga não uniforme): …
2.4.3. Para a carroçaria homologada sem quadro (veículos das categorias M2 e M3)
2.4.3.1. Comprimento (10): …
2.4.3.2. Largura (12): …
2.4.3.3. Altura (13) no tipo de quadro a que se destina (para suspensões reguláveis em altura, indicar a posição normal de marcha): …
2.5. Massa mínima sobre o(s) eixo(s) de direção para veículos incompletos: …
2.6. Massa em ordem de marcha (20)
a) mínima e máxima para cada variante: …
2.6.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semirreboque, reboque de eixo central ou reboque de lança rígida, a massa sobre o ponto de engate: …
a) mínima e máxima para cada variante: …
2.6.2. Massa do equipamento opcional (ver definição n.o 5 do artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 1230/2012: …
2.8. Massa máxima em carga tecnicamente admissível (21): …
2.8.1. Distribuição dessa massa pelos eixos e, no caso de um semirreboque, reboque de eixo central ou reboque de lança rígida, a carga no ponto de engate: …
2.9. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada eixo:…
2.10. Massa máxima tecnicamente admissível sobre cada conjunto de eixos:…
2.11. Massa rebocável máxima tecnicamente admissível do veículo trator
em caso de:
2.11.1. Reboque com barra de tração: …
2.11.2. Semirreboque: …
2.11.3. Reboque de eixos centrais: …
2.11.4. Reboque com barra de tração rígida:
2.11.4.1. Relação máxima entre a consola do dispositivo de engate (22) e a distância entre eixos: …
2.11.4.2. Valor V máximo: … kN.
2.11.5. Massa máxima em carga tecnicamente admissível do conjunto de veículos…
2.11.6. Massa máxima do reboque sem travões: …
2.12. Massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate:
2.12.1. de um veículo trator: …
2.12.2. de um semirreboque, de um reboque com eixo central ou de um reboque com barra de tração rígida: …
2.12.3. Massa máxima admissível do dispositivo de engate (se não montado pelo fabricante): …
2.16. Massas máximas admissíveis de matrícula/em circulação previstas (facultativo)
2.16.1. Massa máxima em carga admissível de matrícula/em circulação (23): …
2.16.2. Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada eixo e, no caso de um semirreboque ou reboque de eixo central, carga prevista no ponto de engate indicada pelo fabricante se inferior à massa máxima tecnicamente admissível no ponto de engate (23): …
2.16.3. Massa máxima admissível de matrícula/em circulação sobre cada conjunto de eixos (23): …
2.16.4. Massa máxima rebocável admissível de matrícula/em circulação (23): …
2.16.5. Massa máxima admissível de matrícula/em circulação prevista do conjunto (23): …
3. MOTOR (24)
3.1. Fabricante do motor: …
3.2. Motor de combustão interna:
3.2.1.8. Potência útil máxima (25): … kW a … min–1 (valor declarado pelo fabricante)…
|
Nota: |
Para efeitos do presente regulamento, é permitido indicar o motor que mostra a potência mais baixa |
3.3. Motor elétrico
3.3.1.1. Potência horária máxima: … kW
3.4. Motor ou combinação de motores
3.4.1. Veículo híbrido-elétrico: sim/não (27)
3.4.5.4. Potência máxima: … kW
4. TRANSMISSÃO (28)
4.1. Desenho da transmissão (16): …
5. EIXOS
5.1. Descrição de cada eixo: …
5.2. Marca: …
5.3. Tipo: …
5.4. Posição do(s) eixo(s) elevável(eis): …
5.5. Posição de eixo(s) deslastrável(eis): …
6. SUSPENSÃO
6.1. Desenho dos componentes da suspensão: …
6.2. Tipo e conceção da suspensão de cada eixo ou grupo de eixos ou roda:
6.2.3. Suspensão pneumática para o(s) eixo(s) motor(es): sim/não (27)
6.2.3.1. Suspensão do(s) eixo(s) motor(es) equivalente a suspensão pneumática: sim/não (27)
6.2.3.2. Frequência e amortecimento da oscilação da massa suspensa: …
6.2.4. Suspensão pneumática para o(s) eixo(s) não-motor(es): sim/não (27)
6.2.4.1. Suspensão do(s) eixo(s) não-motor(es) equivalente a suspensão pneumática: sim/não (27)
6.2.4.2. Frequência e amortecimento da oscilação da massa suspensa: …
6.3. Distribuição da massa entre os eixos que fazem parte de um conjunto de eixos (quando necessário, incluir gráficos apropriados): …
6.6. Pneus e rodas
6.6.1. Combinações pneu/roda (29)
|
a) |
para os pneus, indicar:
|
6.6.1.1. Eixos
6.6.1.1.1. Eixo 1: …
6.6.1.1.2. Eixo 2: …
etc.
9. CARROÇARIA
9.1. Indicação do tipo de carroçaria com utilização dos códigos da parte C do anexo II: …
9.10.3. Bancos
9.10.3.1. Número de lugares sentados (30): …
9.10.3.1.1. Localização e disposição: …
9.10.3.5. Coordenadas ou desenho do ponto R (31)
9.10.3.5.1. Banco do condutor: …
9.10.3.5.2. Todos os restantes sentados: …
9.25. Dispositivos concebidos para reduzir a resistência aerodinâmica ao avanço
9.25.1. Desenho e descrição do dispositivo
11. LIGAÇÕES ENTRE VEÍCULOS TRATORES E REBOQUES OU SEMIRREBOQUES
11.1. Classe e tipo do(s) dispositivo(s) de engate instalado(s) ou a instalar: …
11.2. Características D, U, S e V do(s) dispositivo(s) de engate instalado(s) ou características D, U, S e V mínimas do(s) dispositivo(s) de engate a instalar: … daN
13. DISPOSIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS A AUTOCARROS
13.1. Classe do veículo: classe I/classe II/classe III/classe A/classe B (27)
13.2. Área destinada aos passageiros (m2)
13.2.1. Total (S0): …
13.2.2. Andar superior (S0a) (27): …
13.2.3. Andar inferior (S0b) (27): …
13.2.4. Área destinada a passageiros de pé (S1): …
13.3. Número de passageiros (sentados e de pé):
13.3.1. Total (N): …
13.3.2. Andar superior (Na) (27): …
13.3.3. Andar inferior (Nb) (27): …
13.4. Número de passageiros sentados:
13.4.1. Total (A): …
13.4.2. Andar superior (Aa) (27): …
13.4.3. Andar inferior (Ab) (27): …
13.4.4. Número de espaços para cadeiras de rodas nos veículos das categorias M2 e M3: …
13.7. Volume do compartimento de bagagens (m3): …
13.12. Desenho com as dimensões que ilustrem os arranjos interiores no que se refere aos lugares sentados, à zona destinada aos passageiros de pé, aos utilizadores de cadeiras de rodas, aos compartimentos para bagagem, incluindo grades porta-bagagens e porta-esquis, se houver
Notas explicativas
|
(b) |
Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem carateres não pertinentes para a descrição do veículo, componente ou unidade técnica autónoma abrangidos pela presente ficha de informações, tais carateres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??). |
|
(g3) |
|
|
(g14) |
|
|
(l) |
Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo. |
|
(o) |
Determinada de acordo com os requisitos da Diretiva 80/1269/CEE do Conselho (33). |
PARTE B
Certificado de homologação CE
MODELO
Formato: A4 (210 × 297 mm)
CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE DE MODELO
Comunicação relativa a:
|
de um modelo de veículo no que diz respeito às suas massas e dimensões |
||
|
|||
|
|||
|
|
em aplicação do Regulamento (CE) n.o …/…
Número de homologação CE:
Razão da extensão:
PARTE I
0.1. Marca (designação comercial do fabricante):
0.2. Modelo:
0.2.1. Designação(ões) comercial(ais) (se disponíveis):
0.4. Categoria do veículo (2):
0.5. Nome da empresa e endereço do fabricante:
0.8. Nomes e endereços das instalações de montagem:
0.9. Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável):
SECÇÃO II
1. Informações adicionais (se aplicável): (ver adenda)
2. Serviço técnico responsável pela realização dos ensaios:
3. Data do relatório de ensaio:
4. Número do relatório de ensaio:
5. Eventuais observações:
6. Local:
7. Data:
8. Assinatura:
|
Anexos |
: |
|
(1) Classificação de acordo com as definições constantes da parte A do anexo II.
(2) «Comando avançado», tal como definido no n.o 2.7 do anexo I da Diretiva 74/297/CEE do Conselho ().
(3) JO L 165 de 20.6.1974, p. 16.
(4) Quando existir uma versão com cabina normal e uma versão com cabina-cama, indicar as dimensões e massas para os dois casos.
(5) Norma ISO 612:1978 – Veículos rodoviários – Dimensões dos veículos a motor e reboques – termos e definições.
(6) Deve ser especificado o equipamento opcional que afeta as dimensões do veículo.
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(g1) |
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(g2) |
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(g4) |
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(g5) |
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(g6) |
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(g7) |
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(g8) |
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(g9) |
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(g10) |
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(16) Só para efeitos de definição dos veículos todo-o-terreno.
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(g11) |
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(g12) |
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(g13) |
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(20) A massa do condutor é avaliada em 75 kg.
Os sistemas contendo líquidos (exceto os para águas usadas, que devem ficar «vazios) são enchidos a 100 % da capacidade especificada pelo fabricante.
A informação referida nos pontos 2.6 a) e 2.6.1 a) não tem de ser fornecida para os veículos das categorias N2, N3, M2, M3, O3 e O4.
(21) Para os reboques ou semirreboques e para os veículos ligados a um reboque ou semirreboque que exerçam uma carga vertical significativa sobre o dispositivo de engate ou o prato de engate, esta carga, dividida pelo valor normalizado da aceleração da gravidade, é incluída na massa máxima tecnicamente admissível.
(22) «Consola do dispositivo de engate» é a distância horizontal entre o ponto de engate de reboques de eixos centrais e a linha de centro dos eixos da retaguarda.
(23) Indicar de modo a tornar o valor real claro relativamente a cada configuração técnica de modelo de veículo.
(24) No caso de um veículo que possa ser alimentado quer a gasolina quer a gasóleo, etc., ou em caso de combinação com outro combustível, repetem-se os tópicos.
No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.
(25) Determinada de acordo com os requisitos da Diretiva 80/1269/CEE do Conselho ().
(26) JO L 375 de 31.12.1980, p. 46.
(27) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).
(28) Fornecer as informações pedidas para todas as variantes eventualmente previstas.
(29) Para os pneus da categoria Z destinados à instalação em veículos cuja velocidade máxima ultrapassa os 300 km/hora deve ser fornecida informação equivalente.
(30) O número de lugares sentados a mencionar é o de quando o veículo está em movimento. Pode ser definido um intervalo em caso de disposição modular.
(31) Por ponto «R» ou «ponto de referência do lugar sentado», entende-se um ponto definido nos planos do fabricante para cada lugar sentado e indicado em relação ao sistema tridimensional de referência, de acordo com o disposto no anexo III da Diretiva 77/649/CEE ().
(32) JO L 267 de 19.10.1977, p. 1.
(33) OJ L 375, 31.12.1980, p. 36.
Adenda
ao Certificado de Homologação CE n.o …
Observações
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1. |
O veículo foi homologado em conformidade com o artigo 6.o, n.o 1, do presente regulamento (ou seja, as dimensões extremas do veículo excedem as dimensões máximas referidas na parte A, B, C ou D do anexo I): … sim/não (1) |
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2. |
O veículo está equipado com suspensões pneumáticas: … sim/não (1) |
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3. |
O veículo está equipado com uma suspensão reconhecida como equivalente a uma suspensão pneumática: … sim/não (1) |
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4. |
O veículo cumpre os requisitos para os veículos todo-o-terreno: … sim/não (1) |
Legenda:
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(2) |
Conforme definida na parte A do anexo II. |
(1) Riscar a menção inútil.
ANEXO VI
Alterações aos anexos I, III, IX e XVI da Diretiva 2007/46/CE
A Diretiva 2007/46/CE é alterada do seguinte modo:
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1) |
O anexo I é alterado do seguinte modo:
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2) |
A parte I do anexo III é alterada do seguinte modo:
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3) |
O anexo IX é alterado do seguinte modo:
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4) |
O anexo XVI é alterado do seguinte modo:
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ANEXO VII
«ANEXO XII
LIMITES DAS PEQUENAS SÉRIES E DOS FINS DE SÉRIE
A. LIMITES DAS PEQUENAS SÉRIES
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1. |
O número de unidades de um modelo de veículo a matricular, vender ou colocar em circulação anualmente na União Europeia, nos termos do artigo 22.o, não deve exceder o valor indicado a seguir, para a categoria de veículos em questão:
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2. |
O número de unidades de um modelo de veículo a matricular, vender ou colocar em circulação anualmente num Estado-Membro, nos termos do artigo 23.o, deve ser definido por esse Estado-Membro e não deve exceder o valor indicado a seguir, para a categoria de veículos em questão:
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3. |
O número de unidades de um modelo de veículo a matricular, vender ou colocar em circulação anualmente num Estado-Membro, para efeitos de aplicação do artigo 6.o, n.o 2, do Regulamento (UE) n.o 1230/2012 é determinado por cada Estado-Membro e não deve exceder o valor indicado a seguir, para a categoria de veículos em questão:
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B. LIMITES DOS FINS DE SÉRIE
O número máximo de veículos completos e completados colocados em circulação em cada Estado-Membro, de acordo com o procedimento "fins de série", deve ser limitado de um dos seguintes modos à escolha do Estado-Membro:
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1. |
O número máximo de veículos de um ou mais modelos não pode, no caso da categoria M1, exceder 10 % e, no caso de todos os demais modelos, 30 % dos veículos do conjunto dos modelos em questão posto em circulação no ano anterior nesse Estado-Membro. Se os valores correspondentes aos 10 % ou aos 30 % forem inferiores a 100 veículos, o Estado-Membro pode permitir a colocação em circulação de um máximo de 100 veículos. |
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2. |
O número de veículos de qualquer modelo deve ser limitado àquele para o qual tenha sido emitido um certificado de conformidade válido à data de fabrico, ou após essa data, e que tenha permanecido válido durante, pelo menos, três meses após a sua data de emissão mas que tenha perdido subsequentemente a sua validade devido à entrada em vigor de um ato regulamentar.» |
DIRETIVAS
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21.12.2012 |
PT |
Jornal Oficial da União Europeia |
L 353/80 |
DIRETIVA 2012/46/UE DA COMISSÃO
de 6 de dezembro de 2012
que altera a Diretiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta a Diretiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de dezembro de 1997, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (1), nomeadamente, o artigo 14.o,
Considerando o seguinte:
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(1) |
A Diretiva 2004/26/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004, que altera a Diretiva 97/68/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (2) introduziu as novas fases de emissões III-A, III-B e IV na Diretiva 97/68/CE, a fim de aumentar a proteção do meio ambiente e preservar a saúde humana. Os métodos de ensaio foram alterados em conformidade, primeiro pela Diretiva 2004/26/CE, e, mais tarde, pela Diretiva 2010/26/UE da Comissão, de 31 de março de 2010, que altera a Diretiva 97/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes a medidas contra a emissão de poluentes gasosos e de partículas pelos motores de combustão interna a instalar em máquinas móveis não rodoviárias (3). |
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(2) |
Os valores-limite da fase IV passarão a ser obrigatórios nas homologações emitidas a partir de 1 de janeiro de 2013 para os motores da categoria Q e, a partir de 1 de outubro de 2013, para os motores da categoria R. Com base na experiência adquirida com os motores dos veículos pesados Euro V e VI abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação dos veículos a motor e de motores no que respeita às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informação relativas à reparação e manutenção de veículos, que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (4), foram identificadas algumas lacunas nos requisitos de ensaio para os motores da fase IV. A fim de permitir a homologação dos motores da fase IV das categorias Q e R, ter em conta o progresso técnico e reforçar a harmonização a nível mundial, é necessário rever e complementar algumas disposições da Diretiva 97/68/CE. Essa revisão é igualmente necessária para reduzir a margem de interpretação dos resultados dos ensaios e para limitar os erros na apreciação das emissões dos motores. |
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(3) |
A Diretiva 2010/26/UE introduziu disposições em matéria de controlo dos NOx que são necessárias para garantir o bom funcionamento dos sistemas de pós-tratamento sofisticados exigidos para que os motores das fases III-B e IV cumpram os novos limites de emissões. Importa, nomeadamente, para evitar que os operadores contornem o cumprimento dos limites de emissões, complementar as disposições em matéria de controlo dos NOx, introduzindo, para o efeito, um sistema de aviso do operador com base nas disposições correspondentes do Regulamento (CE) n.o 595/2009 para os veículos pesados (Euro VI) combinado com um sistema de persuasão de duas fases que reduz significativamente o desempenho do equipamento, impondo, assim, a observância desses limites. |
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(4) |
Com a introdução dos motores controlados eletronicamente, é necessário adaptar o procedimento de ensaio a fim de garantir que os ensaios dos motores refletem melhor as condições de utilização reais, o que também contribui para evitar que os requisitos em matéria de emissões sejam contornados (cycle beating). Por conseguinte, durante a homologação, o cumprimento deverá ser demonstrado numa zona de trabalho do motor ensaiado selecionada com base na norma ISO 8178. É igualmente necessário especificar as condições de funcionamento do motor em que esses ensaios são efetuados e alterar os métodos de cálculo das emissões específicas, a fim de corresponder aos exigidos para os veículos pesados (Euro VI) e de os alinhar com as disposições dos principais parceiros comerciais da União. |
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(5) |
A Diretiva 97/68/CE prevê que o fabricante especifique o desempenho do motor em matéria de emissões em condições específicas de controlo ambiental relacionadas com a altitude ou a pressão e a temperatura. A fim de melhor refletir a utilização real dos motores, é conveniente alargar a aplicação dos critérios de temperatura/pressão e altitude mediante um alinhamento mais estreito das disposições com os requisitos para os motores pesados Euro VI. |
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(6) |
Os requisitos de durabilidade devem ser igualmente revistos, com vista a garantir a eficiência da redução das emissões quando o motor estiver em funcionamento. Devido às mudanças tecnológicas associadas aos motores da fase IV e ao seu sistema de pós-tratamento, as disposições sobre a durabilidade incluídas na Diretiva 97/68/CE não são adequadas a tais motores, pelo que as disposições do Regulamento (CE) n.o 595/2009 relativas aos motores pesados Euro VI devem ser integradas na Diretiva 97/68/CE. |
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(7) |
Um procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para os motores da fase IV foi adotado na Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (Regulamento UNECE n.o 96, série 03 de alterações). Importa dispor no sentido de que este procedimento seja igualmente aplicável aos ensaios destes motores na União. |
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(8) |
A Diretiva 97/68/CE prevê que as homologações emitidas ao abrigo de outra legislação específica da União ou da UNECE são equivalentes às homologações emitidas ao abrigo dessa diretiva. As remissões para os atos jurídicos considerados como equivalentes devem ser adaptadas para as versões atualmente em vigor. No tocante aos motores pesados Euro VI, é necessário especificar que a equivalência só poderá ser obtida se forem respeitados determinados requisitos de persuasão adicionais. |
|
(9) |
A indicação das emissões de dióxido de carbono (CO2) constitui um indicador adicional sobre o desempenho de um motor. A indicação das emissões de CO2 nos ciclos de ensaio do motor está prevista no Regulamento (CE) n.o 595/2009 para os veículos pesados [Euro VI e normas CFR 40 da Agência de Proteção do Ambiente (EPA) dos EUA para as emissões de gases com efeito de estufa]. Importa, por conseguinte, introduzir essas disposições também na Diretiva 97/68/CE. |
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(10) |
A Diretiva 97/68/CE não inclui requisitos específicos para as emissões de gases do cárter, as quais são emissões secundárias do motor. Para evitar dificuldades de interpretação, é necessário clarificar de que forma as emissões do cárter devem ser tidas em conta para avaliar se o ensaio de emissões foi ou não concluído com êxito. Essas disposições devem ser harmonizadas com as disposições para os veículos pesados Euro VI e Tier 4 dos EUA (EPA 40CFR, parte 1039). |
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(11) |
A Diretiva 97/68/CE prevê a classificação dos motores em diferentes gamas de potência em função da potência útil do motor e, consequentemente, diferentes valores-limite para as emissões. Com os novos motores controlados eletronicamente, a potência máxima do motor pode ser diferente da potência nominal. Para garantir a observância dos requisitos de emissão, a potência do motor a considerar deve ser a potência máxima. |
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(12) |
As fichas de informações previstas na Diretiva 97/68/CE devem ser atualizadas a fim de refletirem o progresso técnico e as alterações introduzidas. As novas fichas devem permitir uma informação completa. |
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(13) |
A Diretiva 97/68/CE deve, portanto, ser alterada em conformidade. |
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(14) |
Em conformidade com a Declaração Política Conjunta, de 28 de setembro de 2011, dos Estados-Membros e da Comissão sobre os documentos explicativos, os Estados-Membros comprometeram-se a acompanhar a notificação das suas medidas de transposição, quando tal se justifique, de um ou mais documentos que expliquem a relação entre os elementos de uma diretiva e as partes correspondentes dos instrumentos de transposição nacionais. |
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(15) |
As medidas previstas na presente diretiva estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico – Veículos a Motor competente por força do artigo 15.o da Diretiva 97/68/CE, |
ADOTOU A PRESENTE DIRETIVA:
Artigo 1.o
Alterações à Diretiva 97/68/CE
A Diretiva 97/68/CE é alterada do seguinte modo:
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1) |
O anexo I é alterado em conformidade com o anexo I da presente diretiva. |
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2) |
O anexo II é alterado em conformidade com o anexo II da presente diretiva. |
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3) |
O anexo III é alterado em conformidade com o anexo III da presente diretiva. |
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4) |
O anexo VI é alterado em conformidade com o anexo IV da presente diretiva. |
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5) |
O anexo VII é alterado em conformidade com o anexo V da presente diretiva. |
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6) |
O anexo XI é substituído pelo texto que consta do anexo VI da presente diretiva. |
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7) |
O anexo XII é substituído pelo texto que consta do anexo VII da presente diretiva. |
Artigo 2.o
Transposição
1. Os Estados-Membros devem pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente diretiva até 21 de dezembro de 2013. Os Estados-Membros devem comunicar imediatamente à Comissão o texto dessas disposições.
As disposições adotadas pelos Estados-Membros devem fazer referência à presente diretiva ou ser acompanhadas dessa referência aquando da sua publicação oficial. Os Estados-Membros estabelecem o modo como deve ser feita a referência.
2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adotarem no domínio abrangido pela presente diretiva.
Artigo 3.o
Entrada em vigor
A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 4.o
Destinatários
Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.
Feito em Bruxelas, em 6 de dezembro de 2012.
Pela Comissão
O Presidente
José Manuel BARROSO
(1) JO L 59 de 27.2.1998, p. 1.
(2) JO L 146 de 30.4.2004, p. 1.
(3) JO L 86 de 1.4.2010, p. 29.
(4) JO L 188 de 18.7.2009, p. 1.
ANEXO I
O anexo I da Diretiva 97/68/CE é alterado do seguinte modo:
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1) |
São aditados os pontos 3.2.3 e 3.2.4 com a seguinte redação:
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2) |
O ponto 8.3.2.2 passa a ter a seguinte redação:
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3) |
No ponto 8.3.2.3, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:
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4) |
O título do ponto 8.4 passa a ter a seguinte redação: «Prescrições para as medidas de controlo das emissões de NOx para os motores da fase III-B». |
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5) |
São aditados os pontos 8.5, 8.6 e 8.7 com a seguinte redação: «8.5. Prescrições em matéria de medidas de controlo das emissões de NOx para os motores da fase IV 8.5.1. O fabricante deve facultar informação que descreva integralmente as características de funcionamento das medidas de controlo dos NOx usando para o efeito os documentos previstos no ponto 2 do apêndice 1 do anexo II e no ponto 2 do apêndice 3 do anexo II. 8.5.2. A estratégia de controlo das emissões do motor deve estar operacional em todas as condições ambientais que se encontram normalmente no território da União, nomeadamente a baixas temperaturas ambientes. Este requisito não está limitado às condições em que uma estratégia de base de controlo das emissões deve ser utilizada, tal como indicado no ponto 8.3.2.2. 8.5.3. Se for utilizado um reagente, o fabricante deve demonstrar que as emissões de amoníaco durante o ciclo NRTC ou NRSC a quente do procedimento de homologação não excedem um valor médio de 10 ppm. 8.5.4. Se existirem reservatórios de reagente instalados numa máquina móvel não rodoviária ou a ela ligados, devem ser incluídos os meios para colher uma amostra do reagente dos reservatórios. O ponto de recolha deve ser de fácil acesso, sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial. 8.5.5. A homologação deve ser subordinada, em conformidade com o artigo 4.o, n.o 3, ao seguinte:
8.6. Zona de controlo para a fase IV Em conformidade com o ponto 4.1.2.7 do presente anexo, para os motores da fase IV as emissões recolhidas por amostragem dentro da zona de controlo definida no anexo I, apêndice 2, não devem ultrapassar em mais de 100 % os valores-limite das emissões no quadro 4.1.2.6 do presente anexo. 8.6.1. Prescrições em matéria de demonstração O serviço técnico deve selecionar até três pontos aleatórios de carga e de velocidade dentro da zona de controlo para o ensaio. O serviço técnico deve igualmente determinar, aleatoriamente uma sequência dos pontos de ensaio. O ensaio deve ser realizado em conformidade com as principais prescrições do NRSC, mas cada ponto do ensaio deve ser avaliado separadamente. Cada ponto de ensaio deve cumprir os valores-limite definidos no ponto 8.6. 8.6.2. Prescrições de ensaio O ensaio deve ser efetuado logo após os ciclos de ensaio em modo discreto descritos no anexo III. No entanto, se o fabricante, em conformidade com o ponto 1.2.1 do anexo III, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, o ensaio deve ser efetuado do seguinte modo:
8.7. Controlo das emissões de gases do cárter dos motores da fase IV 8.7.1. As emissões do cárter não devem ser descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente, com a exceção mencionada no ponto 8.7.3. 8.7.2. Os motores podem descarregar as emissões de gases do cárter no escape a montante de qualquer dispositivo de pós-tratamento durante todo o funcionamento. 8.7.3. Os motores equipados com turbocompressores, bombas, ventoinhas, ou compressores de sobrealimentação para admissão de ar podem descarregar as emissões de gases do cárter para a atmosfera ambiente. Nesse caso, as emissões do cárter devem ser adicionadas às emissões de escape (física ou matematicamente) durante todos os ensaios de emissões, em conformidade com o ponto 8.7.3.1 seguinte. 8.7.3.1. Emissões do cárter As emissões do cárter não devem ser descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente, com a seguinte exceção: os motores equipados com turbocompressores, bombas, ventoinhas ou compressores de sobrealimentação para admissão de ar podem descarregar as emissões do cárter para a atmosfera ambiente se essas emissões forem acrescentadas às emissões de gases de escape (física ou matematicamente) durante todos os ensaios de emissões. Os fabricantes que façam uso desta exceção devem instalar os motores por forma a que todas as emissões do cárter possam ser encaminhadas para o sistema de recolha de amostras das emissões. Para efeitos do presente ponto, as emissões do cárter que são encaminhadas para o dispositivo de escape a montante do sistema de pós-tratamento das emissões de escape durante todo o funcionamento não são consideradas como sendo descarregadas diretamente para a atmosfera ambiente. As emissões do cárter devem ser encaminhadas para o sistema de escape para medição das emissões do seguinte modo:
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6) |
É aditado um novo ponto 9 com a seguinte redação: «9. SELEÇÃO DA CATEGORIA DE POTÊNCIA DO MOTOR
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7) |
São aditados os apêndices 1 e 2 com a seguinte redação: «Apêndice 1 Requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx 1. Introdução O presente anexo define os requisitos para garantir o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx. Inclui requisitos para os motores que utilizam um reagente para reduzir as emissões. 1.1. Definições e abreviaturas "Sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD)" designa um sistema a bordo do motor que tem capacidade para:
"Anomalia no controlo dos NOx (NCM)" designa uma tentativa de manipulação do sistema de controlo dos NOx de um motor ou uma anomalia que afete o referido sistema passível de dever-se a intervenção abusiva cuja deteção exige a ativação de um sistema de aviso ou de persuasão em conformidade com a presente diretiva. "Código de diagnóstico de anomalia (DTC)" designa um identificador numérico ou alfanumérico que identifica ou designa uma anomalia no controlo dos NOx. "Código de diagnóstico de anomalia (DTC) confirmado e ativado" designa um DTC que é armazenado durante o período em que o sistema NCD chega à conclusão de que se verifica uma anomalia. "Analisador" designa um equipamento de ensaio externo utilizado para a comunicação exterior com o sistema NCD. "Família de motores NCD" designa o agrupamento, definido pelo fabricante, de sistemas motores dotados de métodos comuns de monitorização/diagnóstico de NCM. 2. Prescrições gerais O sistema motor deve ser equipado com um sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD) capaz de identificar as anomalias no controlo dos NOx (NCM) consideradas no presente anexo. Qualquer sistema motor abrangido pelo âmbito de aplicação do presente ponto deve ser concebido, construído e instalado para lhe poder dar cumprimento durante a vida útil do motor em condições normais de utilização. Na consecução deste objetivo é aceitável que os motores que tenham ultrapassado o período de vida útil, conforme especificado no ponto 3.1 do apêndice 5 do anexo III da presente diretiva, apresentem uma deterioração no desempenho e na sensibilidade do sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD), pelo que os limiares indicados no presente anexo podem ser ultrapassados antes de o sistema de aviso e/ou persuasão serem ativados. 2.1. Informações exigidas 2.1.1. Se o sistema de controlo das emissões exigir um reagente, as características desse reagente, incluindo o tipo de reagente, informação sobre a concentração quando o reagente está em solução, temperaturas de funcionamento e referência às normas internacionais relativas à composição e à qualidade, devem ser especificadas pelo fabricante no ponto 2.2.1.13 do apêndice 1 e no ponto 2.2.1.13 do apêndice 3 do anexo II. 2.1.2. Aquando da homologação devem ser comunicadas à entidade homologadora informações pormenorizadas por escrito sobre as características de funcionamento do sistema de aviso do operador no ponto 4 e sobre o sistema de persuasão do operador no ponto 5. 2.1.3. O fabricante deve facultar documentação sobre a instalação que, quando utilizada pelos OEM, assegure que o motor, incluindo o sistema de controlo das emissões que faz parte do tipo de motor homologado, quando instalado na máquina, funcione, em conjugação com as necessárias partes da máquina, por forma a cumprir os requisitos do presente anexo. Esta documentação deve incluir as prescrições técnicas pormenorizadas e as disposições do sistema motor (software, hardware e comunicação), necessárias para a correta instalação do sistema motor na máquina. 2.2. Condições de funcionamento 2.2.1. O sistema de diagnóstico do controlo dos NOx deve estar operacional nas seguintes condições:
O presente ponto não é aplicável no caso de monitorização do nível de reagente no reservatório de armazenamento se a monitorização for efetuada em todas as condições nas quais as medições sejam tecnicamente exequíveis (por exemplo, em todas as condições em que um líquido reagente não esteja congelado). 2.3. Proteção contra o congelamento do reagente 2.3.1. É admissível utilizar um reservatório e um sistema de dosagem do reagente aquecidos ou não aquecidos. Um sistema aquecido deve cumprir os requisitos do ponto 2.3.2. Um sistema não aquecido deve cumprir os requisitos do ponto 2.3.3. 2.3.1.1. O uso de um reservatório e de um sistema de dosagem do reagente não aquecidos deve ser indicado nas instruções escritas fornecidas ao proprietário da máquina. 2.3.2. Reservatório de reagente e sistema de dosagem 2.3.2.1. Se o reagente tiver congelado, o reagente deve ficar disponível para uso num período máximo de 70 minutos após o arranque do motor à temperatura ambiente de 266 K (- 7 °C). 2.3.2.2. Critérios de conceção para um sistema aquecido Um sistema aquecido deve ser concebido de modo a cumprir os requisitos de desempenho estabelecidos no presente ponto quando ensaiado de acordo com o procedimento definido.
2.3.2.3. A avaliação dos critérios de conceção pode ser realizada numa célula fria da câmara de ensaio utilizando uma máquina completa ou componentes representativos dos que serão instalados numa máquina ou com base em ensaios no terreno. 2.3.3. Ativação do sistema de aviso e de persuasão do operador num sistema não aquecido 2.3.3.1. O sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 deve ser ativado se não se verificar uma dosagem de reagente a uma temperatura ambiente ≤ 266 K (– 7 °C). 2.3.3.2. O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se não se verificar uma dosagem de reagente num período máximo de 70 minutos após o arranque do motor a uma temperatura ambiente de ≤ 266 K (– 7 °C). 2.4. Prescrições aplicáveis ao diagnóstico 2.4.1. O sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD) deve poder identificar as anomalias no controlo dos NOx (NCM) abrangidas pelo presente anexo através de códigos de diagnóstico de anomalias (DTC) armazenados na memória do computador e comunicar essa informação ao exterior, mediante pedido. 2.4.2. Prescrições aplicáveis ao registo dos códigos de diagnóstico de anomalias (DTC) 2.4.2.1. O sistema NCD deve registar um DTC por cada anomalia distinta no controlo dos NOx (NCM). 2.4.2.2. O sistema NCD deve concluir no prazo de 60 minutos de funcionamento do motor se existe alguma anomalia detetável. Nesse momento, deve ser registado um DTC "confirmado e ativo" e o sistema de aviso ativado em conformidade com o ponto 4. 2.4.2.3. Nos casos em que é necessário um tempo de funcionamento superior a 60 minutos para os dispositivos de monitorização detetarem e confirmarem com exatidão uma NCM (por exemplo, dispositivos de monitorização que utilizam modelos estatísticos ou relativos ao consumo de fluido da máquina), a entidade homologadora pode autorizar um período mais longo de monitorização, desde que o fabricante justifique a necessidade desse período mais longo (por exemplo, razões técnicas, resultados experimentais, experiência da empresa, etc.). 2.4.3. Prescrições aplicáveis ao apagamento dos códigos de diagnóstico de anomalias (DTC)
2.4.4. Um sistema NCD não deve ser programado nem de outra forma concebido para ser desativado parcial ou totalmente em função da idade da máquina durante o período de vida útil do motor, não devendo o sistema conter qualquer algoritmo ou estratégia concebida para reduzir a eficácia do sistema NCD ao longo do tempo. 2.4.5. Os eventuais códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do sistema NCD devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva. 2.4.6. Família de motores NCD Compete ao fabricante determinar a composição de uma família NCD. O agrupamento de sistemas motores numa família de motores NCD deve assentar nas boas práticas de engenharia e está sujeito a homologação pela entidade homologadora. Motores que não pertencem à mesma família de motores podem, todavia, pertencer à mesma família de motores NCD. 2.4.6.1. Parâmetros que definem uma família de motores NCD Uma família de motores NCD caracteriza-se por parâmetros técnicos de base comuns aos sistemas motores pertencentes à família. Para pertencerem à mesma família de motores NCD, os sistemas motores devem ter em comum os parâmetros de base indicados em seguida:
Estas semelhanças devem ser comprovadas pelo fabricante por meio de dados técnicos pertinentes ou outros procedimentos apropriados, sujeitos a aprovação pela entidade homologadora. O fabricante pode requerer a autorização da entidade homologadora relativamente a diferenças menores nos métodos de monitorização/diagnóstico do sistema NCD devido à variação da configuração do sistema motor, quando estes métodos forem considerados semelhantes pelo fabricante e apenas divergirem para corresponder a características específicas dos componentes em causa (por exemplo, tamanho, caudal de escape, etc.); as semelhanças devem assentar nas boas práticas de engenharia. 3. Prescrições de manutenção
4. Sistema de aviso do operador
5. Sistema de persuasão do operador 5.1. A máquina deve dispor de um sistema de persuasão do operador baseado num dos seguintes princípios:
5.2. Mediante aprovação prévia da entidade homologadora, o motor pode ser equipado com um meio para desligar o sistema de persuasão do operador durante uma emergência declarada por um governo nacional ou regional, os seus serviços de emergência ou as suas forças armadas. 5.3. Sistema de persuasão de baixa intensidade
Figura 1 Esquema de limitação do binário na persuasão de baixa intensidade
5.4. Sistema de persuasão de alta intensidade
5.5. A fim de ter em conta aspetos de segurança e permitir diagnósticos de autorreparação, é permitida a utilização de uma função de neutralização das medidas de persuasão para libertar a plena potência do motor, desde que:
5.6. O sistema de persuasão do operador deve ser desativado logo que as condições para a sua ativação tenham deixado de existir. O sistema de persuasão do operador não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida. 5.7. Os procedimentos de ativação e desativação do sistema de persuasão do operador são descritos em pormenor no ponto 11. 5.8. No âmbito do pedido de homologação nos termos da presente diretiva, o fabricante deve demonstrar o funcionamento do sistema de persuasão do operador, tal como especificado no ponto 11. 6. Disponibilidade do reagente 6.1. Indicador do nível de reagente A máquina deve possuir um indicador que informe claramente o operador do nível de reagente no reservatório de armazenamento. O nível mínimo de desempenho aceitável para o indicador do reagente é que deve indicar em contínuo o nível de reagente enquanto o sistema de aviso do operador referido no ponto 4 estiver ativado. O indicador do reagente pode assumir a forma de um mostrador analógico ou digital e pode indicar o nível em proporção da capacidade total do reservatório, a quantidade de reagente restante ou a estimativa das horas de funcionamento restantes. 6.2. Ativação do sistema de aviso do operador
6.3. Ativação do sistema de persuasão do operador
7. Controlo da qualidade do reagente 7.1. O motor ou a máquina deve dispor de um meio de determinar a presença de um reagente incorreto a bordo da máquina.
7.2. Ativação do sistema de aviso do operador Quando o sistema de monitorização confirmar que a qualidade do reagente é incorreta, o sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 deve ser ativado. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem que indique o motivo para o aviso (por exemplo, "detetada ureia incorreta", "detetado AdBlue incorreto" ou "detetado reagente incorreto"). 7.3. Ativação do sistema de persuasão do operador
8. Atividade de dosagem do reagente 8.1. O motor deve incluir um meio de determinação da interrupção da dosagem. 8.2. Contador da atividade de dosagem do reagente
8.3. Ativação do sistema de aviso do operador O sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 deve ser ativado no caso de interrupção da dosagem que acione o contador da atividade de dosagem em conformidade com o ponto 8.2.1. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem que indique o motivo para o aviso (por exemplo, "anomalia de dosagem da ureia", "anomalia de dosagem de AdBlue" ou "anomalia de dosagem do reagente"). 8.4. Ativação do sistema de persuasão do operador
9. Monitorização de anomalias eventualmente imputáveis a intervenção abusiva 9.1. Para além do nível de reagente no reservatório de reagente, da qualidade do reagente e da interrupção da dosagem, devem ser monitorizadas as seguintes anomalias, pois podem ser atribuídas a intervenção abusiva:
9.2. Requisitos de monitorização 9.2.1. O sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD) deve ser monitorizado para detetar anomalias elétricas e para remoção ou desativação de qualquer sensor que impeça o diagnóstico de quaisquer outras anomalias mencionadas nas secções 6 a 8 (monitorização dos componentes). Numa relação não exaustiva dos sensores que afetam a capacidade de diagnóstico, contam-se os que medem diretamente a concentração dos NOx, a qualidade da ureia, os sensores das condições ambientes e os utilizados para monitorizar a atividade de dosagem do reagente, o nível de reagente e o consumo do reagente. 9.2.2. Contador da válvula EGR
9.2.3. Contador(es) do sistema NCD
9.3. Ativação do sistema de aviso do operador O sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 é ativado em caso de ocorrência de alguma das anomalias especificadas no ponto 9.1 e deve indicar que é necessária uma reparação urgente. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem que indique o motivo para o aviso (por exemplo, "válvula de dosagem do reagente desligada", ou "anomalia grave nas emissões"). 9.4. Ativação do sistema de persuasão do operador 9.4.1. O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 é ativado se uma anomalia das especificadas no ponto 9.1 não for corrigida no prazo máximo de 36 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 9.3. 9.4.2. O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 é ativado se uma anomalia das especificadas no ponto 9.1 não for corrigida no prazo máximo de 100 horas de funcionamento do motor após a ativação do sistema de aviso do operador descrita no ponto 9.3. 9.4.3. O número de horas que antecede a ativação dos sistemas de persuasão deve ser reduzido em caso de ocorrência repetitiva da anomalia, segundo o mecanismo descrito no ponto 11. 9.5. Em alternativa aos requisitos do ponto 9.2, o fabricante pode utilizar um sensor de NOx localizado nos gases de escape. Neste caso:
10. Prescrições em matéria de demonstração 10.1. Generalidades A conformidade com os requisitos do presente anexo deve ser demonstrada durante a homologação através da execução, tal como ilustrado no quadro 1 e especificado no presente ponto, de:
Quadro 1 Ilustração do teor do processo de demonstração em conformidade com o disposto nos pontos 10.3 e 10.4 do presente apêndice
10.2. Famílias de motores e famílias de motores NCD A conformidade de uma família de motores ou de uma família de motores NCD com os requisitos do presente ponto 10 pode ser demonstrada submetendo a ensaio um dos elementos da família em questão, desde que o fabricante demonstre à entidade homologadora que os sistemas de monitorização necessários para o cumprimento dos requisitos do presente anexo são semelhantes no seio dessa família. 10.2.1. A demonstração de que os sistemas de monitorização de outros membros da família NCD são semelhantes pode consistir na apresentação às entidades homologadoras de elementos como algoritmos, análises funcionais, etc. 10.2.2. O motor de ensaio é selecionado pelo fabricante mediante acordo da entidade homologadora. Pode tratar-se ou não do motor precursor da família em questão. 10.2.3. No caso de os motores ou de uma família de motores pertencentes a uma família de motores NCD que já tenha sido homologada nos termos do ponto 10.2.1 (figura 3), a conformidade dessa família de motores é considerada demonstrada, sem necessidade de mais ensaios, se o fabricante demonstrar à entidade homologadora que os sistemas de monitorização necessários para o cumprimento dos requisitos do presente anexo são semelhantes no seio das famílias de motores e de motores NCD em causa. Figura 3 Conformidade previamente demonstrada de uma família de motores NCD
10.3. Demonstração da ativação do sistema de aviso 10.3.1. A conformidade da ativação do sistema de aviso deve ser demonstrada através da realização de dois ensaios: falta de reagente e uma categoria de anomalias considerada nos pontos 7 a 9 do presente anexo. 10.3.2. Seleção das anomalias a ensaiar 10.3.2.1. Para demonstrar a ativação do sistema de aviso no caso de qualidade do reagente incorreta, deve ser selecionado um reagente com uma diluição do ingrediente ativo pelo menos tão elevada como a comunicada pelo fabricante em conformidade com os requisitos do ponto 7 do presente anexo 10.3.2.2. Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de anomalias que podem ser imputáveis a intervenção abusiva, tal como definido no ponto 9 do presente anexo, a seleção deve ser feita em conformidade com os seguintes requisitos:
10.3.3. Demonstração 10.3.3.1. Para esta demonstração, deve ser efetuado um ensaio separado para cada uma das anomalias consideradas no ponto 10.3.1. 10.3.3.2. Durante o ensaio, nenhuma outra anomalia deve estar presente para além da que é objeto de ensaio. 10.3.3.3. Antes de dar início ao ensaio, todos os DTC devem ter sido apagados. 10.3.3.4. A pedido do fabricante, e com o acordo prévio da entidade homologadora, as anomalias objeto de ensaio podem ser simuladas. 10.3.3.5. Deteção de outras anomalias além da falta de reagente Para as outras anomalias que não a falta de reagente, uma vez a anomalia induzida ou simulada, a deteção dessa anomalia deve ser efetuada do seguinte modo:
10.3.3.6. Deteção em caso de falta de reagente Para demonstrar a ativação do sistema de aviso em caso de falta de reagente, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante um ou mais ciclos de ensaio NCD ao critério do fabricante.
10.3.3.7. Ciclo de ensaio NCD
10.3.4. Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de aviso se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com o ponto 10.3.3, o sistema de aviso for ativado corretamente. 10.4. Demonstração da ativação do sistema de persuasão 10.4.1. A demonstração da ativação do sistema de persuasão é feita por meio de ensaios realizados num banco de ensaios de motores. 10.4.1.1. Eventuais componentes ou subsistemas não fisicamente montados no sistema motor, tais como, mas não exclusivamente, sensores da temperatura ambiente, sensores de nível e sistemas de aviso e informação do operador, que são necessários para efetuar as demonstrações, devem ser ligados ao sistema motor para esse fim ou devem ser simulados a contento da entidade homologadora. 10.4.1.2. Se o fabricante assim o entender, e com o acordo da entidade homologadora, os ensaios de demonstração podem ser realizados numa máquina completa, quer montando a máquina num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-a circular numa pista de ensaio em condições controladas. 10.4.2. A sequência do ensaio deve demonstrar a ativação do sistema de persuasão em caso de falta de reagente e em caso de uma das anomalias definidas nos pontos 7, 8 ou 9 do presente anexo. 10.4.3. Para efeitos dessa demonstração:
10.4.4. O fabricante pode, além disso, demonstrar o funcionamento do sistema de persuasão sob as condições de anomalia definidas nos pontos 7, 8 ou 9 do presente anexo que não tenham sido escolhidas para ser usadas nos ensaios de demonstração descritos nos pontos 10.4.1 a 10.4.3. Essas demonstrações adicionais podem ser feitas apresentando à entidade homologadora um relatório técnico de que constem elementos como algoritmos, análises funcionais e resultados de ensaios anteriores. 10.4.4.1. Essas demonstrações adicionais devem, em especial, demonstrar, a contento da entidade homologadora, a integração do mecanismo limitador de binário correto na unidade de controlo eletrónico (UCE) do motor. 10.4.5. Ensaio de demonstração do sistema de persuasão de baixa intensidade 10.4.5.1. Esta demonstração começa assim que o sistema de aviso ou, se aplicável, o sistema de aviso "contínuo" adequado é ativado em consequência da deteção de uma anomalia selecionada pela entidade homologadora. 10.4.5.2. Quando o sistema está a ser verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve funcionar até a disponibilidade de reagente atingir o valor de 2,5 % da capacidade nominal máxima do reservatório ou o valor declarado pelo fabricante, em conformidade com o ponto 6.3.1 do presente anexo, a que o sistema de persuasão de baixa intensidade deve atuar.
10.4.5.3. Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas indicado no quadro 3 do presente apêndice ou, ao critério do fabricante, até o contador pertinente ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de baixa intensidade é ativado. 10.4.5.4. Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de persuasão de baixa intensidade se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com os pontos 10.4.5.2 e 10.4.5.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que a unidade de controlo eletrónico (UCE) do motor ativou o mecanismo limitador do binário. 10.4.6. Ensaio de demonstração do sistema de persuasão de alta intensidade 10.4.6.1. Esta demonstração tem como ponto de partida uma situação em que o sistema de persuasão de baixa intensidade foi previamente ativado e pode ser realizada na sequência dos ensaios efetuados para demonstração do sistema de persuasão de baixa intensidade. 10.4.6.2. Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar até o reservatório ficar vazio ou até ter atingido um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade nominal máxima, declarado pelo fabricante como o nível a que o sistema de persuasão de alta intensidade deve ser ativado.
10.4.6.3. Quando o sistema é verificado em relação à sua reação em caso de outra anomalia que não a falta de reagente no reservatório, o sistema motor deve ser posto a funcionar durante o número de horas pertinente indicado no quadro 3 do presente apêndice ou, ao critério do fabricante, até o contador que lhe corresponde ter atingido o valor a que o sistema de persuasão de alta intensidade é ativado. 10.4.6.4. Considera-se cumprida a demonstração do sistema de persuasão de alta intensidade se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com os pontos 10.4.6.2 e 10.4.6.3, o fabricante tiver demonstrado à entidade homologadora que o mecanismo de persuasão de alta intensidade considerado no presente anexo foi ativado. 10.4.7. Em alternativa, se o fabricante assim o entender, e, com o acordo da entidade homologadora, a demonstração dos mecanismos de persuasão pode ser realizada numa máquina completa em conformidade com os requisitos do ponto 5.4, quer montando a máquina num banco de ensaios apropriado, quer fazendo-a circular numa pista de ensaio em condições controladas. 10.4.7.1. A máquina é posta a funcionar até o contador correspondente à anomalia selecionada atingir o número adequado de horas de funcionamento indicado no quadro 3 do presente apêndice ou, consoante o caso, até o reservatório de reagente ficar vazio ou ter descido para um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade nominal máxima, declarado pelo fabricante como nível a que o sistema de persuasão de alta intensidade deve ser ativado. 11. Descrição dos mecanismos de ativação e desativação dos sistemas de aviso e persuasão do operador 11.1. A fim de completar os requisitos especificados no presente anexo relativos aos mecanismos de ativação e desativação dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor, o presente ponto 11 especifica os requisitos técnicos para a aplicação desses mecanismos de ativação e de desativação. 11.2. Mecanismos de ativação e de desativação do sistema de aviso 11.2.1. O sistema de aviso do operador é ativado quando o código de diagnóstico de anomalia (DTC) associado a uma NCM que justifique a sua ativação tiver o estatuto definido no quadro 2 do presente apêndice. Quadro 2 Ativação do sistema de aviso do operador
11.2.2. O sistema de aviso do operador deve ser desativado quando o sistema de diagnóstico concluir que a anomalia correspondente a esse aviso já não está presente ou quando a informação, incluindo os DTC relativos às anomalias, que justifica a sua ativação tiver sido apagada por meio de um analisador. 11.2.2.1. Requisitos para o apagamento das "informações de controlo dos NOx" 11.2.2.1.1. Apagamento/reinicialização das "informações de controlo dos NOx" com um analisador A pedido do analisador, os dados seguintes podem ser apagados ou reinicializados a partir do valor registado na memória do computador e especificado no presente apêndice (ver quadro 3). Quadro 3 Apagamento/reinicialização das "informações de controlo dos NOx" com um analisador
11.2.2.1.2. As informações de controlo dos NOx não devem poder ser apagadas em razão da desconexão da(s) bateria(s) da máquina. 11.2.2.1.3. O apagamento das "informações de controlo dos NOx" só deve ser possível com o motor desligado ("engine-off"). 11.2.2.1.4. Quando as "informações de controlo dos NOx" que incluam DTC são apagadas, nenhuma leitura de um contador associada a estas anomalias e que esteja especificada no presente anexo pode ser apagada, devendo, antes, ser reinicializada com o valor especificado no ponto pertinente do presente anexo. 11.3. Mecanismo de ativação e de desativação do sistema de persuasão do operador 11.3.1. O sistema de persuasão do operador é ativado quando o sistema de aviso estiver ativo e o contador correspondente ao tipo de NCM que justifica a sua ativação tiver atingido o valor especificado no quadro 4 do presente apêndice. 11.3.2. O sistema de persuasão do operador deve ser desativado quando o sistema deixar de detetar uma anomalia que justifique a sua ativação, ou se a informação que inclui os DTC relativos às anomalias que justificam a sua ativação tiver sido apagada com um analisador ou uma ferramenta de manutenção. 11.3.3. Os sistemas de aviso e de persuasão do operador devem ser imediatamente ativados ou desativados, conforme o caso, em conformidade com o disposto no ponto 6 do presente anexo após avaliação da quantidade de reagente no respetivo reservatório. Nesse caso, os mecanismos de ativação ou desativação não devem depender do estado de qualquer DTC associado. 11.4. Mecanismo de contagem 11.4.1. Generalidades 11.4.1.1. Para cumprir os requisitos do presente anexo, o sistema deve incluir, pelo menos, 4 contadores para registar o número de horas durante as quais o motor esteve em funcionamento enquanto o sistema detetou o seguinte:
11.4.1.1.1. Se o fabricante assim o entender, pode utilizar um ou mais contadores para agrupar as anomalias indicadas no ponto 11.4.1.1. 11.4.1.2. Cada contador deve contar até ao valor máximo previsto num contador de 2 bytes e resolução de 1 hora e guardar esse valor, a menos que estejam preenchidas as condições necessárias para que o contador seja reposto a zero. 11.4.1.3. Um fabricante pode utilizar um único contador ou múltiplos contadores para o sistema NCD. Um contador único pode acumular o número de horas de 2 ou mais anomalias diferentes e pertinentes para esse tipo de contador sem que nenhuma delas tenha atingido o tempo indicado pelo contador único. 11.4.1.3.1. Se o fabricante decidir usar contadores múltiplos para o sistema NCD, o sistema dever ser capaz de atribuir um contador específico do sistema de monitorização a cada anomalia pertinente, em conformidade com o presente anexo, para esse tipo de contador. 11.4.2. Princípio dos mecanismos de contagem 11.4.2.1. Cada contador deve funcionar de seguinte modo:
11.5. Ilustração dos mecanismos de ativação e desativação e de contagem 11.5.1. Este ponto ilustra os mecanismos de ativação e desativação e de contagem para determinados casos típicos. Os valores e as descrições que constam dos pontos 11.5.2, 11.5.3 e 11.5.4 são dados apenas para fins de ilustração no presente anexo, pelo que não devem ser considerados como exemplos quer dos requisitos da presente diretiva, quer de descrições definitivas dos processos envolvidos. A contagem de horas nas figuras 6 e 7 refere-se aos valores máximos de persuasão de alta intensidade do quadro 4. Por uma questão de simplificação, por exemplo, o facto de o sistema de aviso também estar ativo quando o sistema de persuasão está ativo não foi indicado nas ilustrações dadas. Figura 4 Reativação e reposição a zero de um contador após um período em que o valor por ele indicado foi mantido fixo
11.5.2. A figura 5 ilustra o funcionamento dos mecanismos de ativação e de desativação ao monitorizar a disponibilidade do reagente em cinco casos:
Figura 5 Disponibilidade do reagente
11.5.3. A figura 6 ilustra três casos de qualidade incorreta do reagente:
Figura 6 Abastecimento com reagente de má qualidade
11.5.4. A figura 7 ilustra três casos de anomalia do sistema de dosagem de ureia. E também ilustra o processo que se aplica no caso das anomalias de monitorização descritas no ponto 9 do presente anexo.
Figura 7 Anomalia do sistema de dosagem de reagente
12. Demonstração da concentração mínima aceitável do reagente (CDmin)
Apêndice 2 Requisitos da zona de controlo para os motores da fase IV 1. Zona de controlo do motor A zona de controlo (ver figura 1) é definida do seguinte modo: Gama de velocidades: velocidade A a velocidade elevada; em que: Velocidade A = velocidade baixa + 15 % (velocidade elevada - velocidade baixa); Velocidade elevada e velocidade baixa, tal como definidas no anexo III ou, se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do anexo III, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, deve ser usada a definição dos n.os 2.1.33 e 2.1.37 do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. Se a velocidade do motor A medida se situar a ± 3 % da velocidade do motor declarada pelo fabricante, utilizam-se as velocidades declaradas para o motor. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades de ensaio, utilizam-se as velocidades do motor medidas. 2. São excluídas do ensaio as seguintes condições de funcionamento do motor:
O fabricante pode solicitar que o serviço técnico exclua certos pontos de funcionamento da zona de controlo definida nos pontos 1 e 2 do presente apêndice durante a certificação/homologação. Mediante parecer positivo da entidade homologadora, o serviço técnico pode aceitar esta exclusão se o fabricante demonstrar que o motor nunca poderá funcionar em tais pontos seja qual for a combinação de máquinas com que é utilizado. Figura 1 Zona de controlo
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ANEXO II
O anexo II da Diretiva 97/68/CE é alterado do seguinte modo:
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1) |
O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:
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2) |
O apêndice 2 é alterado do seguinte modo:
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(1) Riscar o que não interessa.
(2) Se não for aplicável, escrever n.a.»;
(3) Para mais pormenores, ver apêndice 1.
(4) Para mais pormenores, ver apêndice 3.».
ANEXO III
O anexo III da Diretiva 97/68/CE é alterado do seguinte modo:
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1) |
O ponto 1.2 passa a ter a seguinte redação: «1.2. Seleção de procedimento de ensaio O ensaio é efetuado com o motor montado num banco de ensaio e ligado a um dinamómetro. 1.2.1. Procedimento de ensaio para as fases I, II, III-A, III-B e IV O ensaio é efetuado em conformidade com o procedimento previsto no presente anexo ou, ao critério do fabricante, é aplicado o procedimento de ensaio especificado no Anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. Além disso, são aplicáveis os seguintes requisitos:
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2) |
O apêndice 5 passa a ter a seguinte redação: «Apêndice 5 Requisitos de durabilidade 1. VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO DA FASE III-A E DA FASE III-B O presente apêndice aplica-se apenas aos motores de ignição por compressão das fases III-A e III-B. 1.1. Os fabricantes devem determinar um valor para o fator de deterioração (DF) para cada poluente regulamentado relativamente a todas as famílias de motores das fases III–A e III–B. Esses DF serão utilizados na homologação e nos ensaios com motores retirados da linha de produção. 1.1.1. O ensaio para determinar os DF é a realizado do seguinte modo:
1.2. Informação relativa aos DF nos pedidos de homologação 1.2.1. Os DF aditivos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que não utilizam qualquer dispositivo de pós-tratamento. 1.2.2. Os DF multiplicativos são especificados para cada poluente no pedido de homologação de uma família de motores no que diz respeito aos motores de ignição por compressão que utilizam um dispositivo de pós-tratamento. 1.2.3. O fabricante deve fornecer à entidade homologadora, a pedido desta, informações que apoiem os valores dos DF. Tais informações devem incluir tipicamente os resultados dos ensaios de emissões, o programa de acumulação de serviço, os procedimentos de manutenção e outras informações que apoiem as decisões de engenharia de equivalência tecnológica, se aplicável. 2. VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO DA FASE IV 2.1. Generalidades 2.1.1. O presente ponto é aplicável aos motores de ignição por compressão da fase IV. A pedido do fabricante, pode igualmente ser aplicado aos motores de ignição por compressão das fases III-A e III-B em alternativa aos requisitos no ponto 1 do presente apêndice. 2.1.2. O presente ponto 2 descreve pormenorizadamente os procedimentos de seleção dos motores a ensaiar durante um programa de acumulação de serviço com o objetivo de determinar fatores de deterioração para a homologação e avaliações da conformidade da produção dos tipos de motores da fase IV. Os fatores de deterioração devem ser aplicados em conformidade com o ponto 2.4.7 às emissões medidas em conformidade com o anexo III da presente diretiva. 2.1.3. Não é necessário que os ensaios de acumulação de serviço ou os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração sejam acompanhados pela entidade homologadora. 2.1.4. O presente ponto 2 descreve igualmente a manutenção, correlacionada ou não com as emissões, que deve ou pode ser efetuada em motores submetidos a um programa de acumulação de serviço. Essa manutenção deve respeitar a manutenção realizada em motores em serviço e comunicada aos proprietários de novos motores. 2.1.5. A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode autorizar a utilização de fatores de deterioração que tenham sido estabelecidos através de procedimentos alternativos aos especificados nos pontos 2.4.1 a 2.4.5. Neste caso, o fabricante deve demonstrar, a contento da entidade homologadora, que os procedimentos alternativos utilizados não são menos rigorosos do que os previstos nos pontos 2.4.1 a 2.4.5. 2.2. Definições Aplicável ao ponto 2 do apêndice 5. 2.2.1. "Ciclo de envelhecimento" designa o funcionamento da máquina ou do motor (velocidade, carga, potência) a realizar durante o período de acumulação de serviço; 2.2.2. "Componentes críticos relacionados com as emissões" designa os componentes que se destinam principalmente a controlar as emissões, ou seja, qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a unidade de controlo eletrónico do motor e sensores e atuadores associados, bem como o sistema EGR, incluindo todos os filtros, refrigeradores, válvulas de regulação e tubagem conexos; 2.2.3. "Manutenção crítica relacionada com as emissões" designa a manutenção a realizar em componentes críticos relacionados com as emissões; 2.2.4. "Manutenção relacionada com as emissões" designa a manutenção que afeta substancialmente as emissões ou é suscetível de afetar a deterioração das emissões do veículo ou do motor durante o funcionamento normal em serviço; 2.2.5. "Família de sistemas de pós-tratamento dos motores" designa um agrupamento de motores, definido pelo fabricante, que cumprem a definição de família de motores, mas que são ainda agrupados numa família de famílias de motores que utilizam um sistema semelhante de pós-tratamento dos gases de escape; 2.2.6. "Manutenção não relacionada com as emissões" designa a manutenção que não afeta substancialmente as emissões e que não afeta de forma duradoura a deterioração das emissões da máquina ou do motor durante o funcionamento normal em serviço, uma vez efetuada a manutenção; 2.2.7. "Programa de acumulação de serviço" designa o ciclo de envelhecimento e o período de acumulação de serviço para determinar os fatores de deterioração respeitantes à família de sistemas de pós-tratamento dos motores. 2.3. Seleção dos motores para estabelecer os fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade 2.3.1. Os motores devem ser selecionados a partir da família de motores definida no ponto 6 do anexo I da presente diretiva para os ensaios de emissões para estabelecer os fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade. 2.3.2. É ainda possível combinar motores pertencentes a diferentes famílias de motores para formar novas famílias com base no tipo de sistema de pós-tratamento dos gases de escape utilizado. Para agrupar motores com uma configuração diferente de cilindros, mas que possuam especificações técnicas e uma instalação para os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape semelhantes na mesma família de motores/sistemas de pós-tratamento, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora dados que comprovem que o desempenho desses sistemas motores em termos de redução das emissões é semelhante. 2.3.3. O fabricante deve selecionar um motor que represente a família de motores/sistema de pós-tratamento, determinação feita em conformidade com o ponto 2.3.2, para ser submetido a ensaios durante o programa de acumulação de serviço definido no ponto 2.4.2, devendo a entidade homologadora ser informada antes do início dos ensaios. 2.3.3.1. Se a entidade homologadora decidir que o caso mais desfavorável a nível das emissões da família de motores/sistema de pós-tratamento em causa pode ser mais bem caracterizado por outro motor, a seleção do motor de ensaio deve ser efetuada conjuntamente pela entidade homologadora e pelo fabricante dos motores em causa. 2.4. Determinação dos fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade 2.4.1. Generalidades Os fatores de deterioração aplicáveis a uma família de motores/sistema de pós-tratamento são desenvolvidos a partir dos motores selecionados com base num programa de acumulação de serviço que inclui a realização de ensaios periódicos de emissões gasosas e de partículas durante os ensaios NRSC e NRTC. 2.4.2. Programa de acumulação de serviço Os programas de acumulação de serviço podem ser efetuados, ao critério do fabricante, quer ensaiando uma máquina equipada com o motor selecionado durante um programa de acumulação "em serviço", quer ensaiando o motor selecionado durante um programa de acumulação de "serviço em dinamómetro". 2.4.2.1. Programa de acumulação em serviço e em dinamómetro
2.4.2.2. Se a entidade homologadora decidir que é necessário efetuar medições adicionais entre os pontos selecionados pelo fabricante, deve notificar o fabricante. O programa revisto de acumulação de serviço deve ser preparado pelo fabricante e obter a aprovação da entidade homologadora. 2.4.3. Ensaios do motor 2.4.3.1. Estabilização do sistema motor
2.4.3.2. Ensaio de acumulação de serviço
2.4.4. Relatórios 2.4.4.1. Os resultados de todos os ensaios de emissões (NRTC e NRSC a quente) realizados durante o programa de acumulação de serviço devem ser disponibilizados à entidade homologadora. Se algum dos ensaios de emissões tiver sido declarado nulo, o fabricante deve fornecer uma justificação para a anulação do referido ensaio. Nesse caso, deve ser realizada outra série de ensaios de emissões durante as 100 horas seguintes de acumulação de serviço. 2.4.4.2. O fabricante deve conservar registos de todas as informações respeitantes a todos os ensaios de emissões e à manutenção efetuada no motor durante o programa de acumulação de serviço. Essas informações devem ser apresentadas à entidade homologadora juntamente com os resultados dos ensaios de emissões realizados durante o programa de acumulação de serviço. 2.4.5. Determinação dos fatores de deterioração 2.4.5.1. Para cada poluente medido durante os ciclos NRTC e NRSC a quente em cada ponto de ensaio durante o programa de acumulação de serviço deve ser efetuada uma análise de regressão com o "melhor ajustamento", com base em todos os resultados dos ensaios. Os resultados de cada ensaio para cada um dos poluentes devem ser expressos com o mesmo número de casas decimais utilizado para os valores-limite aplicáveis a esse poluente, conforme for aplicável à família de motores, adicionado de mais uma casa decimal. Em conformidade com o ponto 2.4.2.1.4 ou o ponto 2.4.2.1.5, se for efetuado um único ciclo de ensaio (NRTC ou NRSC a quente) em cada ponto de ensaio, a análise de regressão só deve ser efetuada com base nos resultados do ciclo de ensaio realizado em cada ponto de ensaio. A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, pode admitir-se uma regressão não linear. 2.4.5.2. Os valores das emissões para cada poluente no início do programa de acumulação de serviço e no ponto final do período de durabilidade das emissões aplicáveis ao motor submetido a ensaio devem calcular-se a partir da equação de regressão. Se o programa de acumulação de serviço for mais curto do que o período de durabilidade das emissões, os valores das emissões no ponto final do período de durabilidade das emissões devem ser determinados por extrapolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 2.4.5.1. Caso sejam utilizados valores de emissões por famílias de motores da mesma família de motores/sistema de pós-tratamento, mas com diferentes períodos de durabilidade das emissões, os valores das emissões no ponto final do período de durabilidade das emissões devem ser recalculados para cada período de durabilidade das emissões por extrapolação ou por interpolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 2.4.5.1. 2.4.5.3. Define-se o fator de deterioração (DF) para cada poluente como a razão entre os valores de emissão aplicados no ponto final do período de durabilidade das emissões e no início do programa de acumulação de serviço (fator de deterioração multiplicativo). A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, pode aplicar-se um DF aditivo para cada poluente. Define-se o DF aditivo como a diferença entre os valores de emissão calculados no ponto final do período de durabilidade das emissões e no início do programa de acumulação de serviço. Na figura 1 é apresentado um exemplo da determinação dos DF para as emissões de NOx recorrendo a uma regressão linear. Não deve permitir-se a utilização mista de DF multiplicativos e aditivos num conjunto de poluentes. Se o cálculo resultar num valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, o fator de deterioração deve ser 1,0 ou 0,00, respetivamente. Em conformidade com o ponto 2.4.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaio (NRTC ou NRSC a quente) em cada ponto de ensaio e a do outro ciclo de ensaio (NRTC ou NRSC a quente) só no início e no final do programa de acumulação de serviço, o fator de deterioração calculado para o ciclo de ensaio que tiver sido utilizado em cada ponto de ensaio deve aplicar-se também ao outro ciclo de ensaio. Figura 1 Exemplo de determinação de DF
2.4.6. Fatores de deterioração atribuídos 2.4.6.1. Em alternativa à utilização de um programa de acumulação de serviço para determinar os DF, os fabricantes dos motores podem optar pela utilização dos seguintes DF multiplicativos atribuídos:
Não são apresentados DF aditivos atribuídos. Não deve admitir-se a transformação dos DF multiplicativos atribuídos em DF aditivos. Quando são utilizados DF atribuídos, o fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de prova sólidos de que se pode razoavelmente esperar que os componentes do controlo das emissões tenham a durabilidade das emissões associada a esses fatores atribuídos Estes elementos de prova podem basear-se em análises de conceção ou ensaios, ou numa combinação de ambos. 2.4.7. Aplicação dos fatores de deterioração 2.4.7.1. Os motores devem cumprir os respetivos limites de emissões para cada poluente, conforme aplicável à família de motores, após a aplicação dos fatores de deterioração ao resultado do ensaio medido em conformidade com o anexo III (emissão específica ponderada do ciclo para as partículas e cada um dos gases). Em função do tipo de DF, são aplicáveis as seguintes disposições:
Se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do presente anexo, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, a emissão específica ponderada do ciclo pode incluir o ajustamento para uma regeneração pouco frequente, se aplicável. 2.4.7.2. Para um DF multiplicativo dos NOx + HC, determinam-se e aplicam-se separadamente DF para os HC e os NOx ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado de um ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes para os NOx e os HC para determinar se o limite das emissões foi ou não cumprido. 2.4.7.3. O fabricante pode optar por aplicar os DF determinados para uma família de motores/sistema de pós-tratamento a um sistema motor não pertencente à mesma família de motores/sistema de pós-tratamento. Nesse caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o sistema motor relativamente ao qual a família de motores/sistema de pós-tratamento foi inicialmente ensaiada e o sistema motor relativamente ao qual se aplicam os DF possuem as mesmas especificações técnicas e requisitos de instalação na máquina e que as emissões desse motor ou sistema motor são semelhantes. No caso de os DF serem aplicados a um sistema motor com um período de durabilidade das emissões diferente, os DF devem ser recalculados para o período de durabilidade das emissões aplicável por extrapolação ou interpolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 2.4.5.1. 2.4.7.4. O DF para cada poluente em cada ciclo de ensaio aplicável deve ser registado no documento recapitulativo dos resultados dos ensaios constante do apêndice 1 do anexo VII. 2.4.8. Verificação da conformidade da produção 2.4.8.1. A conformidade da produção relativamente às emissões é verificada ao abrigo do disposto no ponto 5 do anexo I. 2.4.8.2. O fabricante pode optar por medir as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape em simultâneo com a realização do ensaio de homologação. Ao fazê-lo, o fabricante pode desenvolver separadamente DF informais para o motor e o sistema de pós-tratamento, os quais poderá usar como referência no controlo à saída da linha de produção. 2.4.8.3. Para efeitos de homologação, só os DF determinados em conformidade com o disposto no ponto 2.4.5 ou 2.4.6 devem ser registados no documento recapitulativo dos resultados dos ensaios constante do apêndice 1 do anexo VII. 2.5. Manutenção Para efeitos do programa de acumulação de serviço, deve proceder-se à manutenção em conformidade com o manual de utilização e manutenção do fabricante. 2.5.1. Manutenção programada relacionada com as emissões 2.5.1.1. A manutenção programada relacionada com as emissões durante o funcionamento do motor, efetuada para efeitos de realização de um programa de acumulação de serviço, deve ocorrer a intervalos equivalentes aos indicados nas instruções de manutenção do fabricante para o proprietário da máquina ou do motor. Este programa de manutenção pode ser atualizado, se necessário, durante o programa de acumulação de serviço desde que não seja suprimida qualquer operação de manutenção do programa de manutenção depois de a operação ter sido efetuada no motor submetido a ensaio. 2.5.1.2. O fabricante do motor deve indicar, para efeito dos programas de acumulação de serviço, eventuais operações de regulação, limpeza, manutenção (se necessário) e substituição programada dos seguintes elementos:
2.5.1.3. A manutenção crítica programada relacionada com as emissões apenas deve ser realizada se prevista para ser realizada em serviço, devendo o requisito de realização dessa manutenção ser comunicado ao proprietário da máquina. 2.5.2. Alterações à manutenção programada 2.5.2.1. O fabricante deve apresentar um pedido à entidade homologadora para a aprovação de qualquer nova manutenção programada que pretenda realizar durante o programa de acumulação de serviço e, subsequentemente, recomendá-la aos proprietários das máquinas ou dos motores. O pedido deve ser acompanhado de dados que justifiquem a necessidade de uma nova manutenção programada e dos intervalos de manutenção propostos. 2.5.3. Manutenção programada não relacionada com as emissões 2.5.3.1. A manutenção programada não relacionada com as emissões que seja razoável e necessária do ponto de vista técnico (por exemplo, mudança de óleo, mudança do filtro do óleo, mudança do filtro do combustível, mudança do filtro do ar, manutenção do sistema de arrefecimento, regulação da marcha lenta sem carga, regulador, binário de aperto do motor, folgas das válvulas, folgas dos injetores, regulação da tensão da correia de transmissão, etc.), pode ser realizada em motores ou veículos selecionados para o programa de acumulação de serviço aos intervalos menos frequentes recomendados pelo fabricante ao proprietário (por exemplo, não aos intervalos recomendados para as utilizações mais intensivas). 2.5.4. Reparação 2.5.4.1. As reparações de componentes de um sistema motor selecionado para ensaio durante um programa de acumulação de serviço devem ser executadas apenas em resultado de uma avaria de algum componente ou de anomalia no sistema motor. A reparação do próprio motor, do sistema de controlo das emissões ou do sistema de alimentação de combustível não é permitida, exceto na medida do que é definido no ponto 2.5.4.2. 2.5.4.2. Se o próprio motor, o sistema de controlo das emissões ou o sistema de alimentação de combustível avariarem durante o programa de acumulação de serviço, a acumulação de serviço é considerada nula, devendo uma nova acumulação de serviço começar com um novo sistema motor, salvo se os componentes forem substituídos com componentes equivalentes que tenham sido sujeitos a um número semelhante de horas de acumulação de serviço. 3. PERÍODO DE DURABILIDADE DAS EMISSÕES PARA OS MOTORES DAS FASES III–A, III–B E IV 3.1. Os fabricantes devem utilizar o período de durabilidade das emissões constante do quadro 1 do presente ponto. Quadro 1 Período de durabilidade das emissões para motores de ignição por compressão das fases III-A, III-B e IV (horas)
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3) |
São aditados os apêndices 6 e 7 com a seguinte redação: «Apêndice 6 Determinação das emissões de CO2 para os motores das fases I, II, III-A, III-B e IV 1. Introdução 1.1. O presente apêndice estabelece as disposições e os procedimentos de ensaio para a declaração das emissões de CO2 para todas as fases de I a IV. Se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do presente anexo, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, é aplicável o apêndice 7 do presente anexo. 2. Prescrições gerais 2.1. As emissões de CO2 devem ser determinadas durante o ciclo de ensaio aplicável especificado no ponto 1.1 do anexo III em conformidade com o ponto 3 (NRSC) ou o ponto 4 (NRTC com arranque a quente), respetivamente, do anexo III. Para a fase III-B, as emissões de CO2 devem ser determinadas durante o ciclo de ensaio NRTC com arranque a quente. 2.2. Os resultados dos ensaios devem ser comunicados como valores específicos médios do ciclo e expressos em g/kWh. 2.3. Se, por opção do fabricante, o ciclo NRSC for executado como um ciclo com rampas de transição, são aplicáveis as referências ao ciclo NRTC incluídas no presente apêndice ou os requisitos do apêndice 7 do anexo III. 3. Determinação das emissões de CO2 3.1. Medição em gases de escape brutos O presente ponto é aplicável se o CO2 for medido nos gases de escape brutos. 3.1.1. Medição O CO2 nos gases de escape brutos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 1.4.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.3.3.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III. O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 1.5 do apêndice 2 do anexo III. O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 1.4.1 (NRSC) ou do ponto 2.3.1 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III. 3.1.2. Avaliação dos dados Os dados pertinentes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 3.7.4 (NRSC) ou o ponto 4.5.7.2 (NRTC), respetivamente, do anexo III. 3.1.3. Cálculo das emissões médias do ciclo Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto 1.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.1.2.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 3 do anexo III. Para o NRSC, a massa do CO2 (g/h) deve ser calculada para cada modo individual em conformidade com o ponto 1.3.4 do apêndice 3 do anexo III. Os fluxos de gases de escape devem ser determinados em conformidade com os pontos 1.2.1 a 1.2.5 do apêndice 1 do anexo III. Para o NRTC, a massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada em conformidade com o ponto 2.1.2.1 do apêndice 3 do anexo III. O fluxo de gases de escape deve ser determinado em conformidade com o ponto 2.2.3 do apêndice 1 do anexo III. 3.2. Medição em gases de escape diluídos O presente ponto é aplicável apenas se o CO2 for medido nos gases de escape diluídos. 3.2.1. Medição O CO2 nos gases de escape diluídos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 1.4.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.3.3.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III. A diluição dos gases de escape deve ser feita com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. A capacidade de escoamento do sistema de caudal total deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de amostragem. O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 1.5 do apêndice 2 do anexo III. O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 1.4.1 (NRSC) ou do ponto 2.3.1 (NRTC), respetivamente, do apêndice 1 do anexo III. 3.2.2. Avaliação dos dados Os dados pertinentes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 3.7.4 (NRSC) ou o ponto 4.5.7.2 (NRTC), respetivamente, do anexo III. 3.2.3. Cálculo das emissões médias do ciclo Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto 1.3.2 (NRSC) ou o ponto 2.1.2.2 (NRTC), respetivamente, do apêndice 3 do anexo III. Para o NRSC, a massa do CO2 (g/h) deve ser calculada para cada modo individual em conformidade com o ponto 1.3.4 do apêndice 3 do anexo III. Os fluxos de gases de escape diluídos devem ser determinados em conformidade com o ponto 1.2.6 do apêndice 1 do anexo III. Para o NRTC, a massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada em conformidade com o ponto 2.2.3 do apêndice 3 do anexo III. O fluxo de gases de escape diluídos deve ser determinado em conformidade com o ponto 2.2.1 do apêndice 3 do anexo III. A correção em função das condições de fundo deve ser aplicada em conformidade com o ponto 2.2.3.1.1 do apêndice 3 do anexo III. 3.3. Cálculo das emissões específicas da travagem 3.3.1. NRSC As emissões específicas da travagem e CO2 (g/kWh) devem ser calculadas do seguinte modo:
em que:
e
3.3.2. NRTC O trabalho do ciclo necessário para o cálculo das emissões de CO2 específicas da travagem deve ser determinado em conformidade com o ponto 4.6.2 do anexo III. As emissões específicas da travagem e CO2 (g/kWh) devem ser calculadas do seguinte modo:
em que:
Apêndice 7 Determinação alternativa das emissões de CO2 1. Introdução Se o fabricante, com base na opção indicada no ponto 1.2.1 do presente anexo, optar por utilizar o procedimento do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, são aplicáveis as disposições e os procedimentos de ensaio para comunicar as emissões de CO2 estabelecidos no presente apêndice. 2. Prescrições gerais 2.1. As emissões de CO2 devem ser determinadas durante o ciclo de ensaio NRTC com arranque a quente, em conformidade com o ponto 7.8.3 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. 2.2. Os resultados dos ensaios devem ser comunicados como valores específicos médios do ciclo e expressos em g/kWh. 3. Determinação das emissões de CO2 3.1. Medição em gases de escape brutos O presente ponto é aplicável se o CO2 for medido nos gases de escape brutos. 3.1.1. Medição O CO2 nos gases de escape brutos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 9.4.6 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 8.1.4 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 8.1.9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. 3.1.2. Avaliação dos dados Os dados relevantes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.8.3.2 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. 3.1.3. Cálculo das emissões médias do ciclo Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto A.8.2.2 do apêndice 8 ou o ponto A.7.3.2 do apêndice 7 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, aos valores da concentração instantânea antes de se efetuarem quaisquer outros cálculos. A massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada por multiplicação das concentrações instantâneas de CO2 e dos fluxos dos gases de escape e integração ao longo o ciclo de ensaio em conformidade com uma das seguintes opções:
3.2. Medição em gases de escape diluídos O presente ponto é aplicável apenas se o CO2 for medido nos gases de escape diluídos. 3.2.1. Medição O CO2 nos gases de escape diluídos emitido pelo motor submetido a ensaio deve ser medido com um analisador não dispersivo de infravermelhos (NDIR), em conformidade com o ponto 9.4.6 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. A diluição dos gases de escape deve ser feita com ar ambiente filtrado, ar de síntese ou azoto. A capacidade de escoamento do sistema de caudal total deve ser suficientemente grande para eliminar completamente a condensação de água nos sistemas de diluição e de amostragem. O sistema de medição deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 8.1.4 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. O sistema de medição deve cumprir os requisitos do ponto 8.1.9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. 3.2.2. Avaliação dos dados Os dados relevantes devem ser registados e armazenados em conformidade com o ponto 7.8.3.2 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. 3.2.3. Cálculo das emissões médias do ciclo Se forem medidas em base seca, aplica-se a correção base seca/base húmida em conformidade com o ponto A.8.3.2 do apêndice 8 ou o ponto A.7.4.2 do apêndice 7 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, aos valores da concentração instantânea, antes de se efetuarem quaisquer outros cálculos. A massa do CO2 (g/ensaio) deve ser calculada através da multiplicação das concentrações de CO2 e dos fluxos de gases de escape diluídos em conformidade com uma das seguintes opções:
A correção em função das condições de fundo deve ser aplicada em conformidade com o ponto A.8.3.2.4 do apêndice 8 ou o ponto A.7.4.1 do apêndice 8 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. 3.3. Cálculo das emissões específicas da travagem O trabalho do ciclo necessário para o cálculo das emissões de CO2 específicas da travagem deve ser determinado em conformidade com o ponto 7.8.3.4 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações. As emissões específicas da travagem eCO2 (g/kWh) devem ser calculadas do seguinte modo:
em que:
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ANEXO IV
No anexo VI da Diretiva 97/68/CE é aditado o seguinte ponto 1.a:
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«1.a. |
O presente Anexo aplica-se do seguinte modo:
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ANEXO V
No anexo VII da Diretiva 97/68/CE, o apêndice 1 passa a ter a seguinte redação:
«Apêndice 1
RELATÓRIO DE ENSAIO PARA OS MOTORES DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO RESULTADOS DOS ENSAIOS (1)
Informações sobre o motor submetido a ensaio
Tipo de motor: …
Número de identificação do motor: …
1. Informações relativas à realização do ensaio: …
1.1. Combustível de referência utilizado no ensaio
1.1.1. Índice de cetano: …
1.1.2. Teor de enxofre: …
1.1.3. Densidade: …
1.2. Lubrificante
1.2.1. Marca(s): …
1.2.2. Tipo(s): …
(indicar percentagem de óleo na mistura se lubrificante e combustível forem misturados)
1.3. Equipamentos movidos pelo motor (se aplicável)
1.3.1. Enumeração e pormenores identificadores: …
1.3.2. Potência absorvida às velocidades do motor indicadas (conforme especificadas pelo fabricante):
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Potência PAE (kW) absorvida a diferentes velocidades do motor ( (2), (3)) tomando em consideração o apêndice 3 do presente anexo |
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Equipamento |
Velocidade intermédia (se aplicável) |
Velocidade da potência máxima (se diferente da nominal) |
Velocidade nominal (4) |
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Total: |
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1.4. Desempenho do motor
1.4.1. Velocidades do motor:
Marcha lenta sem carga: … min–1
Intermédia: … min–1
Potência máxima: … min–1 Potência máxima: … min–1
Nominal (5): … min–1
1.4.2. Potência do motor (6)
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Potência (kW) a diferentes velocidades do motor |
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Condição |
Velocidade intermédia (se aplicável) |
Velocidade da potência máxima (se diferente da nominal) |
Velocidade nominal (7) |
|
Potência máxima medida à velocidade de ensaio especificada (PM) (kW) (a) |
|
|
|
|
Potência total absorvida pelos equipamentos movidos pelo motor em conformidade com o ponto 1.3.2 do presente apêndice, tomando em consideração o apêndice 3 (kW) (b) |
|
|
|
|
Potência útil do motor conforme especificada no ponto 2.4 do anexo I (kW) (c) |
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Informações relativas à realização do ensaio NRSC:
2.1. Regulação do dinamómetro (kW)
|
|
Regulação do dinamómetro (kW) a diferentes velocidades do motor |
||||
|
Percentagem de carga |
Velocidade intermédia (se aplicável) |
63 % (se aplicável) |
80 % (se aplicável) |
91 % (se aplicável) |
Velocidade nominal (8) |
|
10 (se aplicável) |
|
|
|
|
|
|
25 (se aplicável) |
|
|
|
|
|
|
50 |
|
|
|
|
|
|
75 (se aplicável) |
|
|
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
|
2.2. Resultados das emissões do motor/motor precursor (9):
Fator de deterioração (DF): calculado/fixado (9)
Especificar os valores dos DF e os resultados das emissões no quadro seguinte (9):
|
Ensaio NRSC |
||||||
|
DF mult/adit3 |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emissões |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Resultado do ensaio |
|
|
|
|
|
|
|
Resultado final do ensaio com DF |
|
|
|
|
|
|
|
Pontos de ensaio adicionais da zona de controlo (se aplicável) |
||||||
|
Emissões no ponto de ensaio |
Velocidade do motor |
Carga (%) |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
|
Resultado de ensaio 1 |
|
|
|
|
|
|
|
Resultado de ensaio 2 |
|
|
|
|
|
|
|
Resultado de ensaio 3 |
|
|
|
|
|
|
2.3. Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio NRSC:
2.3.1. Emissões gasosas (10): …
2.3.2. PM (10): …
2.3.2.1. Método (11): filtro simples/filtros múltiplos
3. Informações relativas à realização do ensaio NRTC (se aplicável):
3.1. Resultados das emissões do motor/motor precursor (11):
Fator de deterioração (DF): calculado/fixado (12)
Especificar os valores dos DF e os resultados das emissões no quadro seguinte (12):
Os dados relativos à regeneração podem ser comunicados para os motores da fase IV.
|
Ensaio NRTC |
||||||
|
DF mult/adit (12) |
CO |
HC |
NOx |
HC + NOx |
PM |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Emissões |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM g/k(Wh) |
|
|
Arranque a frio |
|
|
|
|
|
|
|
Emissões |
CO (g/kWh) |
HC (g/kWh) |
NOx (g/kWh) |
HC + NOx (g/kWh) |
PM (g/kWh) |
CO2 (g/kWh) |
|
Arranque a quente sem regeneração |
|
|
|
|
|
|
|
Arranque a quente com regeneração (12) |
|
|
|
|
|
|
|
kr,u (mult/add) (12) kr,d (mult/add) (12) |
|
|
|
|
|
|
|
Resultado ponderado do ensaio |
|
|
|
|
|
|
|
Resultado final do ensaio com DF |
|
|
|
|
|
|
Trabalho do ciclo para arranque a quente sem regeneração kWh
3.2. Sistema de recolha de amostras utilizado para o ensaio NRTC:
Emissões gasosas (13): …
PM (13): …
Método (14): filtro simples/filtros múltiplos
(1) No caso de vários motores precursores, indicar separadamente para cada um deles.
(2) Riscar o que não interessa.
(3) Não deve ser superior a 10 % da potência medida durante o ensaio.
(4) Inserir valores à velocidade do motor correspondente a 100 % da velocidade normalizada se o ensaio NRSC utilizar esta velocidade.
(5) Inserir velocidade do motor correspondente a 100 % da velocidade normalizada se o ensaio NRSC utilizar esta velocidade.
(6) Potência não corrigida medida em conformidade com o ponto 2.4 do anexo I.
(7) Substituir com valores à velocidade do motor correspondente a 100 % da velocidade normalizada se o ensaio NRSC utilizar esta velocidade.
(8) Substituir com valores à velocidade do motor correspondente a 100 % da velocidade normalizada se o ensaio NRSC utilizar esta velocidade.
(9) Riscar o que não interessa.
(10) Indicar número da figura do sistema utilizado, tal como definido no ponto 1 do anexo VI ou no ponto 9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, conforme aplicável.
(11) Riscar o que não interessa.
(12) Riscar o que não interessa.
(13) Indicar número de figura do sistema utilizado, tal como definido no ponto 1 do anexo VI ou no ponto 9 do anexo 4-B do Regulamento UNECE n.o 96, com a redação que lhe foi dada pela série 03 de alterações, conforme aplicável.
(14) Riscar o que não interessa.».
ANEXO VI
«ANEXO XI
FOLHA DE DADOS RELATIVOS AOS MOTORES HOMOLOGADOS
1. Motores de ignição comandada
|
Homologação do motor em causa |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Número de homologação |
|
|
|
|
|
|
Data de homologação |
|
|
|
|
|
|
Nome do fabricante |
|
|
|
|
|
|
Tipo de motor/família de motores |
|
|
|
|
|
|
Descrição do motor |
Informações de caráter geral (1) |
|
|
|
|
|
Meio de arrefecimento (1) |
|
|
|
|
|
|
Número de cilindros |
|
|
|
|
|
|
Cilindrada (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Tipo de pós-tratamento (2) |
|
|
|
|
|
|
Velocidade nominal (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Potência útil nominal (kW) |
|
|
|
|
|
|
Emissões (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2. Motores de ignição por compressão (3) (4)
2.1. Informações gerais sobre o motor
|
Homologação do motor em causa |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Número de homologação |
|
|
|
|
|
|
Data de homologação |
|
|
|
|
|
|
Nome do fabricante |
|
|
|
|
|
|
Tipo de motor/família de motores |
|
|
|
|
|
|
Descrição do motor |
Informações de caráter geral (5) |
|
|
|
|
|
Meio de arrefecimento (6) |
|
|
|
|
|
|
Número de cilindros |
|
|
|
|
|
|
Cilindrada (cm3) |
|
|
|
|
|
|
Tipo de pós-tratamento (7) |
|
|
|
|
|
|
Velocidade nominal (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Velocidade a que se obtém a potência máxima (min–1) |
|
|
|
|
|
|
Potência útil nominal (kW) |
|
|
|
|
|
|
Potência útil máxima (kW) |
|
|
|
|
|
2.2. Resultado final das emissões
|
Homologação do motor em causa |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Resultado final do ensaio NRSC incluindo DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
NRSC CO2 (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Resultado final do ensaio NRTC incluindo DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
CO2 do ciclo NRTC a quente (g/kWh) |
|
|
|
|
|
|
Trabalho do ciclo NRTC a quente (kWh) |
|
|
|
|
|
2.3. Fatores de deterioração NRSC e resultados dos ensaios de emissões
|
Homologação do motor em causa |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
DF mult/adit (8) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Resultado do ensaio NRSC excluindo DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.4. Fatores de deterioração NRTC e resultados dos ensaios de emissões
|
Homologação do motor em causa |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
DF mult/adit (9) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Resultado do ensaio NRTC com arranque a frio, excluindo DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
Resultado do ensaio NRTC com arranque a quente, excluindo DF (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
2.5. Resultados dos ensaios de emissões NRTC com arranque a quente
Os dados relativos à regeneração podem ser comunicados para os motores da fase IV.
|
Homologação do motor em causa |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
NRTC com arranque a quente sem regeneração (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM |
|
|
|
|
|
|
NRTC com arranque a quente com regeneração (g/kWh) |
CO |
|
|
|
|
|
HC |
|
|
|
|
|
|
NOx |
|
|
|
|
|
|
HC + NOx |
|
|
|
|
|
|
PM». |
|
|
|
|
|
(1) Líquido ou ar.
(2) Abreviar: CAT = catalisador, PT = filtro de partículas, SCR = redução catalítica seletiva.
(3) Preencher todas as rubricas aplicáveis ao tipo de motor/família de motores.
(4) No caso de uma família de motores, inserir os dados relativos ao motor precursor.
(5) Abreviar: DI = injeção direta, PC = câmara de pré-combustão/turbulência, NA = aspiração natural, TC = turbocompressão, TCA = turbocompressão com pós-arrefecimento, EGR = recirculação dos gases de escape. Exemplos: PC NA, DI TCA EGR.
(6) Líquido ou ar.
(7) Abreviar: DOC = catalisador de oxidação diesel, PT = filtro de partículas, SCR = redução catalítica seletiva.
(8) Riscar o que não interessa.
(9) Riscar o que não interessa.
ANEXO VII
«ANEXO XII
RECONHECIMENTO DE HOMOLOGAÇÕES ALTERNATIVAS
|
1. |
As homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva relativamente aos motores das categorias A, B e C, tal como são definidos no artigo 9.o, n.o 2:
|
|
2. |
No que se refere aos motores das categorias D, E, F e G (fase II), definidos no artigo 9.o, n.o 3, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:
|
|
3. |
No que se refere aos motores das categorias H, I, J e K (fase III-A), definidos no artigo 9.o, n.os 3-A e 3-B, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:
|
|
4. |
No que se refere aos motores das categorias L, M, N e P (fase III-B), definidos no artigo 9.o, n.o 3-C, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:
|
|
5. |
No que se refere aos motores das categorias Q e R (fase IV), definidos no artigo 9.o, n.o 3-D, as homologações que se seguem e, quando aplicável, as marcas de homologação correspondentes são reconhecidas como equivalentes a uma homologação nos termos da presente diretiva:
|
, em que: 
