ISSN 1977-0774

doi:10.3000/19770774.L_2012.296.por

Jornal Oficial

da União Europeia

L 296

European flag  

Edição em língua portuguesa

Legislação

55.o ano
25 de Outubro de 2012


Índice

 

II   Atos não legislativos

Página

 

 

REGULAMENTOS

 

*

Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão, de 5 de outubro de 2012, que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho

1

PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.


II Atos não legislativos

REGULAMENTOS

25.10.2012   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 296/1


REGULAMENTO (UE) N.o 965/2012 DA COMISSÃO

de 5 de outubro de 2012

que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 216/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação, e que revoga a Diretiva 91/670/CEE do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 1592/2002 e a Diretiva 2004/36/CE (1), nomeadamente os artigos 8.o, n.o 5, e 10.o, n.o 5,

Considerando o seguinte:

(1)

Os operadores e o pessoal envolvido nas operações de determinadas aeronaves têm de cumprir os requisitos essenciais pertinentes previstos no anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

(2)

Nos termos do Regulamento (CE) n.o 216/2008, além da supervisão dos certificados que emitiram, os Estados-Membros devem realizar investigações, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento, e tomar medidas, nomeadamente a imobilização das aeronaves, para impedir a continuação de uma infração.

(3)

Em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008, a Comissão deve adotar as regras de execução necessárias de modo a criar condições para garantir a exploração segura das aeronaves.

(4)

Para garantir uma transição suave e um nível elevado de segurança da aviação civil na União Europeia, as medidas de execução devem refletir o atual estado dos conhecimentos, incluindo as melhores práticas, e os progressos científicos e técnicos no domínio das operações aéreas. Por conseguinte, devem ser tidos em conta os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos acordados até 30 de junho de 2009 sob os auspícios da Organização da Aviação Civil Internacional (a seguir designada por «ICAO») e das Autoridades Comuns da Aviação europeias, bem como a legislação em vigor relacionada com contextos nacionais específicos.

(5)

É necessário dar tempo suficiente ao setor aeronáutico e às administrações dos Estados-Membros para se adaptarem ao novo quadro regulamentar e reconhecerem, sob certas condições, a validade dos certificados emitidos antes da data de aplicação do presente regulamento.

(6)

Atendendo a que o presente regulamento constitui uma medida de execução referida nos artigos 8.o, n.o 5, e 10.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 216/2008, o anexo III do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 do Conselho (2) e a Diretiva 2004/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) são revogados em conformidade com o artigo 69.o, n.os 3 e 5, do Regulamento (CE) n.o 216/2008. O anexo III mantém-se, contudo, temporariamente em vigor até os períodos transitórios previstos no presente regulamento terem caducado e relativamente às matérias para as quais não tenham ainda sido adotadas medidas de execução. A Diretiva 2004/36/CEdeve também continuar a ser temporariamente aplicável até os períodos transitórios previstos no presente regulamento terem caducado.

(7)

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação elaborou um projeto de regras de execução que apresentou à Comissão sob a forma de um parecer, em conformidade com o artigo 19.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité instituído pelo artigo 65.o do Regulamento (CE) n.o 216/2008,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objeto e âmbito de aplicação

1.   O presente regulamento estabelece regras pormenorizadas para as operações de transporte aéreo comercial realizadas com aviões e helicópteros, nomeadamente para as inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves de operadores sob a supervisão de segurança de outro Estado, quando da aterragem em aeródromos localizados no território abrangido pelas disposições do Tratado.

2.   O presente regulamento estabelece também regras pormenorizadas no que respeita às condições de emissão, manutenção, alteração, limitação, suspensão ou cancelamento dos certificados dos operadores das aeronaves referidas no artigo 4.o, n.o 1, alíneas b) e c), do Regulamento (CE) n.o 216/2008 envolvidas em operações de transporte aéreo comercial, às prerrogativas e responsabilidades dos titulares desses certificados e às condições em que essas operações devem ser proibidas, limitadas ou sujeitas a determinadas restrições por razões de segurança.

3.   O presente regulamento não se aplica às operações aéreas na aceção do artigo 1.o, n.o 2, alínea a), do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

1)

«Operação de transporte aéreo comercial (CAT)», uma operação realizada por uma aeronave para transportar passageiros, carga ou correio, mediante remuneração ou contra outra retribuição;

2)

«Aviões da classe de desempenho B», aviões com motores a hélice e uma configuração operacional máxima de nove lugares de passageiros, ou inferior, e uma massa máxima à descolagem de 5 700 kg, ou inferior;

3)

«Local de interesse público (PIS)», um local usado exclusivamente para realizar operações de interesse público;

4)

«Operação da classe de desempenho 1», uma operação em que, em caso de falha do motor crítico, o helicóptero é capaz de aterrar dentro da distância disponível para aterragem interrompida ou prosseguir o voo em segurança até uma zona de aterragem adequada, dependendo do momento em que ocorre a falha.

O anexo I inclui outras definições para efeitos dos anexos II a V.

Artigo 3.o

Capacidades de supervisão

1.   Cada Estado-Membro deve nomear uma ou mais entidades como autoridades competentes nesse Estado-Membro, conferindo-lhes os poderes e as responsabilidades necessárias para a certificação e a supervisão das pessoas e organizações abrangidas pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução.

2.   Se um Estado-Membro designar mais do que uma entidade como autoridade competente:

a)

Os domínios de competência de cada autoridade devem ser claramente definidos em termos de responsabilidades e de delimitação geográfica; ou

b)

As atividades dessas entidades devem ser coordenadas de modo a garantir a supervisão efetiva de todas as organizações e pessoas abrangidas pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução nos respetivos domínios de competência.

3.   Os Estados-Membros devem garantir que as autoridades competentes dispõem de capacidade suficiente para assegurar a supervisão de todas as pessoas e organizações abrangidas pelos seus programas de supervisão, nomeadamente de recursos suficientes para cumprirem os requisitos do presente regulamento.

4.   Os Estados-Membros devem assegurar que o pessoal da autoridade competente não realiza atividades de supervisão quando for óbvio que daí poderá resultar, direta ou indiretamente, um conflito de interesses, em especial de natureza familiar ou financeira.

5.   O pessoal autorizado pela autoridade competente a desempenhar funções de certificação e/ou de supervisão deve ter competência para executar, pelo menos, as seguintes tarefas:

a)

Examinar os registos, dados, procedimentos e qualquer outro material pertinente para a execução da tarefa de certificação e/ou de supervisão;

b)

Obter cópias ou extratos desses registos, dados, procedimentos e qualquer outro material;

c)

Solicitar esclarecimentos orais in loco;

d)

Ter acesso às instalações, locais de operações ou meios de transporte relevantes;

e)

Realizar auditorias, investigações, avaliações, inspeções, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento e inspeções sem aviso prévio;

f)

Tomar ou iniciar medidas de execução, se for caso disso.

6.   As tarefas previstas no n.o 5 devem ser desempenhadas em conformidade com as disposições legais do Estado-Membro em causa.

Artigo 4.o

Inspeções na plataforma de estacionamento

As inspeções na plataforma de estacionamento a aeronaves de operadores sob a supervisão de segurança de outro Estado-Membro ou de um país terceiro devem ser realizadas em conformidade com o anexo II, subparte RAMP.

Artigo 5.o

Operações aéreas

1.   Os operadores só podem explorar uma aeronave para realizar operações de transporte aéreo comercial (a seguir designado por «CAT») de acordo com o especificado nos anexos III e IV.

2.   Os operadores de CAT devem cumprir as disposições pertinentes do anexo V quando operam:

a)

Aviões e helicópteros usados para realizar:

i)

operações com navegação baseada no desempenho (PBN),

ii)

operações em conformidade com as especificações de desempenho mínimo de navegação (MNPS),

iii)

operações no espaço aéreo com separação vertical mínima reduzida (RVSM),

iv)

operações de baixa visibilidade (LVO);

b)

Aviões e helicópteros usados para realizar transportes de mercadorias perigosas (DG);

c)

Aviões bimotor usados para realizar operações prolongadas (ETOPS) de transporte aéreo comercial;

d)

Helicópteros usados para realizar operações de transporte aéreo comercial com a ajuda de sistemas de visão noturna (NVIS);

e)

Helicópteros com guincho usados para realizar operações de transporte aéreo comercial (HHO); e

f)

Helicópteros usados para realizar operações de transporte aéreo comercial no contexto de serviços de emergência médica (HEMS).

Artigo 6.o

Derrogações

1.   As operações CAT com partida e destino no mesmo aeródromo/local de exploração com aviões da classe de desempenho B ou com helicópteros não complexos não são abrangidas pelos anexos III e IV.

Contudo, são abrangidas pelas disposições seguintes:

a)

No caso dos aviões, o anexo III do Regulamento (CEE) n.o 3922/91 e as correspondentes derrogações nacionais baseadas nas avaliações do risco para a segurança efetuadas pelas autoridades competentes;

b)

No caso dos helicópteros, os requisitos nacionais.

2.   Em derrogação ao disposto no artigo 5.o, n.o 1, quando forem usadas para realizar operações CAT, as aeronaves referidas no artigo 4.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 216/2008 devem ser operadas de acordo com as condições estabelecidas na Decisão C(2009) 7633 da Comissão, de 14 de outubro de 2009. Qualquer alteração às operações que afete as condições estabelecidas nesta decisão deve ser previamente notificada à Comissão e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «Agência»).

Um Estado-Membro, que não seja destinatário da Decisão C(2009) 7633, que pretenda recorrer à derrogação prevista nesta decisão deve comunicar a sua intenção à Comissão e à Agência previamente à sua aplicação. A Comissão e a Agência devem avaliar em que medida a alteração ou a utilização prevista se desviam das condições da Decisão C(2009) 7633 ou colidem com a avaliação da segurança inicial efetuada no contexto dessa decisão. Se a avaliação demonstrar que a alteração ou a utilização prevista não correspondem à avaliação da segurança inicialmente efetuada no contexto da Decisão C(2009) 7633, o Estado-Membro em causa deve apresentar um novo pedido de derrogação em conformidade com o artigo 14.o, n.o 6, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

3.   Em derrogação ao disposto no artigo 5.o, n.o 1, os voos relacionados com a introdução ou a modificação de tipos de aeronaves por entidades de projeto ou de produção no quadro das suas prerrogativas devem continuar a ser operados de acordo com as condições estabelecidas no direito interno dos Estados-Membros.

4.   Sem prejuízo do disposto no artigo 5.o, os Estados-Membros podem continuar a exigir uma aprovação específica e aplicar requisitos adicionais no que respeita aos procedimentos operacionais, ao equipamento, à qualificação e à formação da tripulação no caso das operações CAT de helicópteros no mar (offshore) em conformidade com a legislação nacional. Os Estados-Membros devem notificar à Comissão e à Agência os requisitos adicionais aplicados para emissão dessas aprovações específicas. Estes requisitos não devem ser menos restritivos do que os previstos nos anexos III e IV.

5.   Em derrogação ao disposto no anexo IV, secção CAT.POL.A.300, alínea a), quando são usados para realizar operações CAT, os aviões monomotor devem ser operados, no caso de voos noturnos ou de condições meteorológicas para voo por instrumentos (IMC), de acordo com o estabelecido nas derrogações em vigor concedidas pelos Estados-Membros em conformidade com o artigo 8.o, n.o 2, do Regulamento (CEE) n.o 3922/91.

Qualquer alteração às operações destes aviões que afete as condições previstas nas referidas derrogações deve ser previamente notificada à Comissão e à Agência. A Comissão e a Agência devem avaliar a alteração proposta de acordo com o artigo 14.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

6.   As operações de helicópteros com partida de/destino a um local de interesse público (PIS) podem ser realizadas em derrogação ao disposto no anexo IV, secção CAT.POL.H.225, sempre que a dimensão do PIS, os obstáculos presentes ou os helicópteros não permitam cumprir os requisitos para as operações da classe de desempenho 1. Estas operações devem ser realizadas de acordo com as condições fixadas pelos Estados-Membros. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão e à Agência as condições aplicadas.

Artigo 7.o

Certificados de operador aéreo

1.   Os certificados de operador aéreo (COA) emitidos pelos Estados-Membros aos operadores de aviões CAT antes de o presente regulamento ser aplicável em conformidade com o Regulamento (CEE) n.o 3922/91 consideram-se emitidos em conformidade com o presente regulamento.

No entanto, o mais tardar em 28 de outubro de 2014:

a)

Os operadores devem adaptar o seu sistema de gestão, programas de formação, procedimentos e manuais de modo a cumprir o disposto nos anexos III, IV e V, conforme aplicável;

b)

Os COA devem ser substituídos pelos certificados emitidos de acordo com o anexo II do presente regulamento.

2.   Os COA emitidos por um Estado-Membro a operadores CAT de helicópteros antes de o presente regulamento ser aplicável devem ser convertidos em COA conformes com o presente regulamento, em conformidade com um relatório de conversão estabelecido pelo Estado-Membro de emissão do COA, em consulta com a Agência.

O relatório de conversão deve indicar:

a)

Os requisitos nacionais com base nas quais os COA foram emitidos;

b)

O âmbito das prerrogativas concedidas aos operadores;

c)

As diferenças existentes entre os requisitos nacionais com base nos quais os COA foram emitidos e os requisitos estabelecidos nos anexos III, IV e V, bem como o modo como os operadores passam a ser obrigados a garantir a plena conformidade com esses anexos e o prazo que lhes é concedido para o efeito.

O relatório de conversão deve incluir cópias de todos os documentos necessários para comprovar os dados referidos nas alíneas a) a c), incluindo os requisitos e procedimentos nacionais pertinentes.

Artigo 8.o

Limitações aos tempos de voo

As limitações aos tempos de voo e de serviço devem observar o seguinte:

a)

No caso dos aviões, o artigo 8.o, n.o 4, e o anexo III, subparte Q, do Regulamento (CEE) n.o 3922/91;

b)

No caso dos helicópteros, os requisitos nacionais.

Artigo 9.o

Listas de equipamento mínimo

As listas de equipamento mínimo (MEL) aprovadas antes de o presente regulamento ser aplicável pelo Estado do operador ou de registo, conforme o caso, devem ser aprovadas em conformidade com o presente regulamento e podem continuar a ser usadas pelo operador que recebeu a aprovação.

A partir da data de aplicação do presente regulamento, qualquer alteração da MEL deve ser efetuada de acordo com o anexo III, secção ORO.MLR.105.

Artigo 10.o

Entrada em vigor

1.   O presente regulamento entra em vigor no terceiro dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

É aplicável a partir de 28 de outubro de 2012.

2.   Em derrogação ao disposto no n.o 1, segundo parágrafo, os Estados-Membros podem decidir não aplicar as disposições dos anexos I a V até 28 de outubro de 2014.

Se recorrerem a esta possibilidade, os Estados-Membros devem notificar a Comissão e a Agência de tal facto. A notificação deve indicar os motivos da derrogação, bem como o seu período de vigência, e incluir o programa de implementação contendo as medidas previstas e o respetivo calendário.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 5 de outubro de 2012.

Pela Comissão

O Presidente

José Manuel BARROSO


(1)  JO L 79 de 19.3.2008, p. 1.

(2)  JO L 373 de 31.12.1991, p. 4.

(3)  JO L 143 de 30.4.2004, p. 76.


ANEXO I

Definições dos termos utilizados nos anexos II a V

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

1.

«Distância disponível para aceleração-paragem (ASDA)», o comprimento disponível para a corrida de descolagem acrescido do comprimento da área de paragem, se esta for declarada disponível pelo Estado do aeródromo e tiver capacidade para sustentar a massa do avião nas condições de operação prevalecentes;

2.

«Meios de conformidade aceitáveis (AMC)», normas não vinculativas adotadas pela Agência para ilustrar a forma de estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução;

3.

«Lista de verificação de aceitação», um documento utilizado para a verificação exterior de volumes de mercadorias perigosas e da respetiva documentação, com vista a determinar se foram cumpridos os requisitos aplicáveis;

4.

«Aeródromo adequado», um aeródromo em que podem ser realizadas operações de aeronaves, tendo em conta os requisitos de desempenho aplicáveis e as características da pista;

5.

Para efeitos da classificação dos passageiros, entende-se por:

a)

«Adulto», uma pessoa com 12 ou mais anos de idade;

b)

«Criança», uma pessoa entre dois e 12 anos de idade;

c)

«Bebé», uma pessoa com menos de dois anos de idade;

6.

«Avião», uma aeronave mais pesada do que o ar, com motor e asas fixas, cuja sustentação em voo se obtém devido a reações aerodinâmicas do ar contra as suas asas;

7.

«Voo com sistema de visão noturna (NVIS)», no caso das operações NVIS, a parte do voo efetuada de acordo com regras de voo visual (VFR), em condições noturnas e em que um membro da tripulação usa óculos de visão noturna (NVG);

8.

«Aeronave», qualquer máquina cuja sustentação na atmosfera se deve a reações do ar distintas das reações do ar contra a superfície terrestre;

9.

«Meios de conformidade alternativos (AMC)», meios que propõem alternativas a um meio de conformidade aceitável existente ou novos meios de estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução, para os quais a Agência não adotou AMC correspondentes;

10.

«Antigelo», no caso dos procedimentos no solo, um procedimento de proteção contra a formação de geada ou de gelo e a acumulação de neve nas superfícies tratadas de uma aeronave por um determinado período de tempo (período de proteção);

11.

«Tripulação de cabina», os tripulantes devidamente qualificados, à exceção dos tripulantes de voo e do pessoal técnico, designados por um operador para desempenharem funções ligadas à segurança dos passageiros e do voo durante as operações;

12.

«Operação de aproximação da categoria I (CAT I)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos, em que se utiliza um sistema de aterragem por instrumentos (ILS), um sistema de aterragem por micro-ondas (MLS), um sistema de aterragem GLS (baseado num sistema global terrestre reforçado de navegação por satélite (GNSS/GBAS)), um radar de aproximação de precisão (PAR) ou um GNSS com sistema reforçado de navegação por satélite (SBAS), com uma altura de decisão (DH) não inferior a 200 pés e um alcance visual de pista (RVR) não inferior a 550 m para os aviões e a 500 m para os helicópteros;

13.

«Operação de aproximação da categoria II (CAT II)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos em que se utiliza um sistema ILS ou MLS com:

a)

Uma DH inferior a 200 pés, mas não inferior a 100 pés; e

b)

Um RVR igual ou superior a 300 m;

14.

«Operação de aproximação da categoria IIIA (CAT IIIA)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos em que se utiliza um sistema ILS ou MLS com:

a)

Uma DH inferior a 100 pés; e

b)

Um RVR igual ou superior a 200 m;

15.

«Operação de aproximação da categoria IIIB (CAT IIIB)», aproximação e aterragem de precisão por instrumentos em que se utiliza um sistema ILS ou MLS com:

a)

Uma DH inferior a 100 pés, ou sem DH; e

b)

Um RVR inferior a 200 m, mas não inferior a 75 m;

16.

«Helicóptero da categoria A», um helicóptero multimotor com as características de isolamento dos motores e dos sistemas especificadas nos códigos de aeronavegabilidade aplicáveis e capacidade para realizar operações com base em dados de descolagem e de aterragem estabelecidos de acordo com um conceito de falha do motor crítico que garante uma área de superfície designada adequada e uma capacidade de desempenho adequada para prosseguir um voo seguro ou efetuar uma descolagem interrompida em segurança, em caso de falha de motor;

17.

«Helicóptero da categoria B», um helicóptero monomotor ou multimotor que não cumpre as normas para a categoria A. Os helicópteros da categoria B não têm capacidade garantida para continuar o voo em segurança em caso de falha de motor, assumindo-se a necessidade de executar uma aterragem não programada;

18.

«Especificações de certificação (CS)», normas técnicas adotadas pela Agência, que estabelecem os meios para demonstrar a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução, e que podem ser utilizadas pela organização para fins de certificação;

19.

«Aproximação em circuito (circling)», fase visual de uma aproximação por instrumentos destinada a conduzir uma aeronave à posição de aterragem numa pista/FATO situada num local não adequado para aproximação direta;

20.

«Zona livre de obstáculos», uma área retangular em terra ou na água, controlada pela autoridade competente, selecionada ou preparada como área adequada sobre a qual um avião pode realizar uma parte da sua subida inicial até determinada altitude;

21.

«Teto de nuvens», a altura a que se encontra a base da camada de nuvens mais baixa observada ou prevista nas proximidades de um aeródromo ou local de operação ou numa determinada área de operação, normalmente medida acima da elevação do aeródromo ou, no caso de operações no mar, acima do nível do mar;

22.

«Partilha de códigos», um acordo através do qual um operador atribui o seu código de identificação a um voo operado por outro operador e comercializa e emite bilhetes para esse voo;

23.

«Área congestionada», relativamente a uma cidade, vila ou aglomeração, qualquer área utilizada em grande parte para fins residenciais, comerciais ou de lazer;

24.

«Pista contaminada», uma pista em que mais de 25 % da superfície, dentro do comprimento e da largura necessários, está coberta com o seguinte:

a)

Camada de água à superfície com mais de 3 mm (0,125 pol.) de espessura, neve solta, ou mistura de água e neve equivalente a mais de 3 mm (0,125 pol.) de espessura de água;

b)

Neve compactada até formar uma massa sólida resistente a compressão adicional e que se manterá compacta ou se fragmentará se apanhada (neve compacta); ou

c)

Gelo, incluindo gelo derretido;

25.

«Combustível de contingência», o combustível necessário para fazer face a fatores imprevistos que possam influenciar o consumo de combustível até ao aeródromo de destino;

26.

«Aproximação final em descida contínua (CDFA)», uma técnica, coerente com os procedimentos de aproximação estabilizada, que consiste em efetuar o segmento de aproximação final de um processo de aproximação de não precisão por instrumentos em descida contínua, sem estabilização, desde uma altitude/altura igual ou superior à altitude/altura do ponto de aproximação final até um ponto aproximadamente 15 m (50 pés) acima da soleira da pista de aterragem ou ao ponto em que se deve dar início à manobra de arredondamento para o tipo de aeronave utilizada;

27.

«Visibilidade meteorológica convertida (CMV)», um valor (equivalente a um RVR) derivado da visibilidade meteorológica comunicada;

28.

«Tripulante», uma pessoa designada por um operador para desempenhar funções a bordo de uma aeronave;

29.

«Fases críticas de voo», no caso dos aviões, a corrida de descolagem, a trajetória de descolagem do voo, a aproximação final, a aproximação falhada, a aterragem, incluindo a corrida de aterragem, e quaisquer outras fases de um voo conforme determinado pelo piloto-comandante ou comandante;

30.

«Fases críticas de voo», no caso dos helicópteros, a rolagem, o voo estacionário, a descolagem, a aproximação final, a aproximação falhada, a aterragem e quaisquer outras fases de voo, conforme determinado pelo piloto-comandante ou comandante;

31.

«Pista húmida», uma pista em que a superfície não se encontra seca, mas em que a humidade não lhe confere aspeto brilhante;

32.

«Mercadorias perigosas (DG)», artigos ou substâncias suscetíveis de constituírem um risco para a saúde, a segurança, os bens ou o meio ambiente, enumerados na lista de mercadorias perigosas constante das instruções técnicas ou classificados em conformidade com as referidas instruções;

33.

«Acidente com mercadorias perigosas», uma ocorrência associada e relacionada com o transporte aéreo de mercadorias perigosas, na origem de danos pessoais graves ou mortais, ou de danos materiais graves;

34.

«Incidente com mercadorias perigosas»:

a)

Uma ocorrência, que não um acidente com mercadorias perigosas, associada e relacionada com o transporte aéreo de mercadorias perigosas, que não sobrevém necessariamente a bordo de uma aeronave, mas que está na origem de danos pessoais e materiais, incêndios, ruturas, derrames ou fugas de líquidos, radiações ou outros indícios de que a embalagem não manteve a integridade;

b)

Uma ocorrência relacionada com o transporte de mercadorias perigosas, que compromete gravemente a segurança de uma aeronave ou dos seus ocupantes;

35.

«Degelo», no caso dos procedimentos no solo, um procedimento através do qual a geada, o gelo, a neve e a mistura de água e neve são removidos de uma aeronave para descontaminar as superfícies;

36.

«Ponto definido após a descolagem (DPATO)», o ponto entre a descolagem e a fase inicial da subida antes do qual a capacidade de um helicóptero para continuar o voo em segurança, com o motor crítico inoperacional, não está garantida, podendo ser necessário efetuar uma aterragem forçada;

37.

«Ponto definido antes da aterragem (DPBL)», o ponto entre a aproximação e a fase de aterragem após o qual a capacidade de um helicóptero para continuar o voo em segurança, com o motor crítico inoperacional, não está garantida, podendo ser necessário efetuar uma aterragem forçada;

38.

«Distância DR», a distância horizontal percorrida por um helicóptero desde o final da distância disponível para descolagem;

39.

«Contrato de locação sem tripulação», um contrato entre empresas nos termos do qual a aeronave é operada ao abrigo do certificado de operador aéreo (COA) do locatário;

40.

«Massa operacional em vazio», a massa total da aeronave pronta para um tipo específico de operação, à exceção do combustível utilizável e da carga de tráfego;

41.

«Pista seca», uma pista que não está nem molhada nem contaminada e que inclui as pistas pavimentadas, que foram especialmente preparadas com ranhuras ou revestimento poroso e mantidas de forma a assegurar uma ação de travagem com a mesma eficácia que uma pista seca, mesmo na presença de humidade;

42.

«Área elevada de aproximação final e descolagem (FATO elevada)», uma FATO localizada, no mínimo, três metros acima da área circundante;

43.

«Aeródromo alternativo em rota (ERA)», um aeródromo adequado ao longo da rota, que pode ser necessário na fase de planeamento;

44.

«Sistema de visibilidade melhorada (EVS)», um sistema que permite visualizar em tempo real imagens eletrónicas do ambiente exterior, mediante utilização de sensores de imagem;

45.

«Área de aproximação final e descolagem (FATO)», uma área definida para operações de helicóptero, sobre a qual se completa a fase final da manobra de aproximação até ao voo estacionário ou à aterragem e a partir da qual se inicia a manobra de descolagem. No caso dos helicópteros que realizam operações da classe de desempenho 1, a área definida inclui a área disponível para a descolagem interrompida;

46.

«Monitorização de dados de voo (FDM)» a utilização proativa e não punitiva de dados de operações de rotina, em formato digital, com o objetivo de melhorar a segurança da aviação;

47.

«Dispositivo de treino de simulação de voo (FSTD)», um dispositivo de treino que seja:

a)

No caso das aeronaves, um simulador de voo completo (FFS), um dispositivo de treino de voo (FTD), um dispositivo de treino de procedimentos de voo e navegação (FNPT) ou um dispositivo de treino básico de instrumentos (BITD);

b)

No caso dos helicópteros, um simulador de voo completo (FFS), um dispositivo de treino de voo (FTD) ou um dispositivo de treino de procedimentos de voo e navegação (FNPT);

48.

«Aeródromo ERA de combustível», um aeródromo ERA selecionado para reduzir o combustível de contingência;

49.

«Sistema de aterragem GBAS (GLS)», um sistema de aproximação para aterragem que utiliza as informações de um sistema global terrestre reforçado de navegação por satélite (GNSS/GBAS) para fornecer guiamento à aeronave com base na sua posição GNSS lateral e vertical. Utiliza a referência de altitude geométrica para o seu ângulo de aproximação final;

50.

«Pessoal dos serviços de emergência de terra», o pessoal dos serviços de emergência de terra (nomeadamente autoridades policiais, bombeiros, etc.) afeto a serviços de emergência médica com helicópteros (HEMS) e cujas tarefas estejam de algum modo relacionadas com operações de helicópteros;

51.

«Imobilização», a proibição formal de descolagem de uma aeronave e a adoção das medidas necessárias para o efeito;

52.

«Colimador de pilotagem frontal (HUD)», um sistema de visualização que apresenta informações sobre o voo no campo de visão externo à frente do piloto sem restringir de forma significativa a visão externa;

53.

«Sistema de aterragem por guiamento frontal (HUDLS)», sistema de bordo que fornece guiamento frontal ao piloto durante a aproximação e aterragem e/ou a aproximação falhada. Inclui todos os sensores, computadores, fontes de abastecimento energético, indicações e comandos;

54.

«Helicóptero», uma aeronave mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se obtém principalmente devido a reações aerodinâmicas sobre um ou mais rotores que giram impulsionados por um motor em torno de eixos aproximadamente verticais;

55.

«Tripulante de helicóptero usado em operações com guincho (HHO)», um membro da tripulação técnica que desempenha funções relacionadas com a utilização de um guincho;

56.

«Heliplataforma», uma FATO localizada no mar, sobre uma estrutura flutuante ou fixa;

57.

«Tripulante HEMS», um membro da tripulação técnica destacado para um voo HEMS para prestar assistência a qualquer pessoa que necessite de cuidados médicos a bordo de um helicóptero e que assiste o piloto durante a missão;

58.

«Voo HEMS», um voo realizado por um helicóptero ao abrigo de uma aprovação HEMS para facilitar a assistência médica de emergência sempre que seja indispensável uma deslocação rápida e imediata, mediante o transporte de:

a)

Pessoal médico;

b)

Artigos médicos (equipamento, sangue, órgãos, medicamentos); ou

c)

Pessoas doentes ou feridas e outras pessoas diretamente envolvidas;

59.

«Base de operação HEMS», um aeródromo no qual os membros da tripulação HEMS e o helicóptero HEMS podem estar de prevenção para operações HEMS;

60.

«Local de operação HEMS», um local selecionado pelo comandante durante um voo HEMS para realizar operações, aterragens e descolagens de helicópteros com guincho;

61.

«Voo HHO», um voo de helicóptero ao abrigo de uma aprovação HHO, cujo objetivo é facilitar a transferência de pessoas e/ou carga com a ajuda de um guincho;

62.

«Operação HHO no mar», um voo de helicóptero ao abrigo de uma aprovação HHO, cujo objetivo é facilitar a transferência de pessoas e/ou carga com a ajuda de um guincho de ou para uma embarcação ou estrutura numa zona marítima ou para o próprio mar;

63.

«Passageiro HHO», uma pessoa cuja transferência deve ser efetuada por helicóptero com a ajuda de um guincho;

64.

«Local HHO», uma área especificada onde um helicóptero efetua uma transferência com a ajuda de um guincho;

65.

«Período de proteção (HoT)», o período estimado durante o qual o líquido anticongelante evita a formação de gelo e geada e a acumulação de neve nas superfícies protegidas (tratadas) de um avião;

66.

«Ambiente hostil»:

a)

Um ambiente em que:

i)

não é possível efetuar uma aterragem forçada em segurança dado o terreno ser inadequado,

ii)

os ocupantes do helicóptero não podem ser adequadamente protegidos dos elementos naturais,

iii)

a resposta/capacidade de busca e salvamento não é consistente com o tipo de exposição esperada, ou

iv)

existe um risco inaceitável de colocar em perigo pessoas ou bens no solo;

b)

E, em qualquer caso, as áreas seguintes:

i)

nas operações sobre a água, as áreas no alto mar a norte do paralelo 45 N ou a sul do paralelo 45 S designadas pela autoridade do Estado em causa,

ii)

as partes de uma área congestionada que não dispõem de zonas para efetuar aterragens forçadas em segurança;

67.

«Ponto de decisão de aterragem (LDP)», o ponto usado para determinar o desempenho à aterragem, a partir do qual, caso seja detetada uma falha de motor, se pode prosseguir uma aterragem em segurança ou iniciar uma aterragem interrompida;

68.

«Distância disponível para aterragem (LDA)», o comprimento da pista declarado disponível pelo Estado do aeródromo e adequado para a corrida no solo de um avião quando da aterragem;

69.

«Avião terrestre», uma aeronave de asa fixa concebida para descolar e aterrar em terra, incluindo os anfíbios operados como aviões terrestres;

70.

«Operação local com helicóptero», uma operação de transporte aéreo comercial em helicópteros com uma massa máxima à descolagem certificada (MCTOM) superior a 3 175 kg e uma configuração operacional máxima (MOPSC) de nove lugares de passageiros, ou inferior, em condições diurnas, nas rotas navegadas com referências visuais ao terreno, conduzida numa área geográfica local definida, especificada no manual de operações;

71.

«Procedimentos com baixa visibilidade (LVP)», os procedimentos aplicados num aeródromo para garantir operações seguras durante as aproximações da categoria I abaixo da norma, da categoria II distintas da norma e da categoria II e III, bem como durante as descolagens com baixa visibilidade;

72.

«Descolagem com baixa visibilidade (LVTO)», uma descolagem com um RVR inferior a 400 m, mas não inferior a 75 m;

73.

«Operação da categoria I abaixo da norma (LTS CAT I)», operação de aproximação e aterragem por instrumentos da categoria I, que utiliza uma DH da categoria I, com um RVR inferior ao normalmente associado à DH aplicável, mas não inferior a 400 m;

74.

«Configuração operacional máxima de lugares de passageiros (MOPSC)», a capacidade máxima de lugares de passageiros de uma aeronave específica, com exceção dos lugares da tripulação, estabelecida para fins operacionais e especificada no manual de operações. Tomando como base a configuração operacional máxima estabelecida durante o processo de certificação para emissão do certificado de tipo (TC) e do certificado de tipo suplementar (STC) ou para alteração do TC ou STC, conforme pertinente para a aeronave em causa, a MOPSC pode fixar um número igual ou inferior de lugares, dependendo das restrições operacionais;

75.

«Passageiro médico», uma pessoa com conhecimentos médicos transportada num helicóptero durante um voo HEMS, nomeadamente médicos, enfermeiros e paramédicos;

76.

«Período noturno», o período compreendido entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino ou qualquer outro período entre o pôr e o nascer do sol determinado pela autoridade competente, conforme definido pelo Estado-Membro;

77.

«Óculos de visão noturna (NVG)», um dispositivo binocular, de intensificação da luz, que se coloca na cabeça e permite melhorar a capacidade de manutenção das referências visuais de superfície durante a noite;

78.

«Sistema de visão noturna (NVIS)», a integração de todos os elementos necessários para a utilização segura de NVG durante as operações de helicópteros. O sistema inclui, no mínimo, os NVG, a iluminação NVIS, os componentes para helicópteros, a formação e a aeronavegabilidade permanente;

79.

«Ambiente não hostil», uma área em que:

a)

É possível efetuar uma aterragem forçada em segurança;

b)

Os ocupantes do helicóptero podem ser protegidos dos elementos naturais; e

c)

A resposta/capacidade dos meios de busca e salvamento é adequada ao grau de exposição previsto;

Em qualquer caso, as partes de uma área congestionada com zonas adequadas que permitem aterragens forçadas em segurança são consideradas não hostis;

80.

«Operação de aproximação de não precisão (NPA)», uma aproximação por instrumentos com uma altura mínima de descida (MDH) ou DH, caso seja utilizada a técnica de aproximação final em descida contínua (CDFA), não inferior a 250 pés e um valor RVR/CMV não inferior a 750 m para os aviões e a 600 m para os helicópteros;

81.

«Tripulante NVIS», um membro da tripulação técnica destacado para um voo NVIS;

82.

«Voo NVIS», um voo em condições meteorológicas de voo visual (VMC) noturnas, em que a tripulação de voo utiliza NVG, realizado num helicóptero com aprovação NVIS;

83.

«Operações no mar (offshore)», operações que, normalmente, incluem uma parte substancial de sobrevoo de áreas marítimas, com partida de ou destino a locais no mar;

84.

«Local de operação», um local, que não um aeródromo, escolhido pelo operador, pelo piloto-comandante ou pelo comandante, para efetuar uma aterragem, uma descolagem e/ou operações de carga exterior;

85.

«Operação da classe de desempenho 1», uma operação em que, no caso de falha do motor crítico, o helicóptero tem capacidade para aterrar dentro da distância disponível para aterragem interrompida ou para continuar o voo em segurança até uma área de aterragem adequada, dependendo do momento em que ocorre a falha;

86.

«Operação da classe de desempenho 2», operação em que, no caso de falha do motor crítico, o nível de desempenho é suficiente para permitir que o helicóptero continue o voo em segurança, exceto se a falha ocorrer no início da manobra de descolagem, ou no fim da manobra de aterragem, casos em que pode ser necessário efetuar uma aterragem forçada;

87.

«Operação da classe de desempenho 3», operação em que, no caso de falha do motor em qualquer altura durante o voo, pode ser necessário efetuar uma aterragem forçada com um helicóptero multimotor, sendo a mesma obrigatória no caso dos helicópteros monomotor;

88.

«Controlo operacional», a responsabilidade pelo início, continuação, conclusão ou desvio de um voo por motivos de segurança;

89.

«Operação da categoria II distinta da norma (OTS CAT II)», uma operação de aproximação e aterragem de precisão por instrumentos com ILS ou MLS, em que parte ou a totalidade dos elementos do sistema de iluminação para aproximações de precisão da categoria II não está disponível, e com:

a)

Uma DH inferior a 200 pés, mas não inferior a 100 pés; e

b)

Um RVR igual ou superior a 350 m;

90.

«Aviões da classe de desempenho A», aviões multimotor turbo-hélice com uma MOPSC superior a nove lugares de passageiros ou uma massa máxima à descolagem superior a 5 700 kg, e aviões multimotor turborreator;

91.

«Aviões da classe de desempenho B», aviões a hélice com uma MOPSC de nove lugares de passageiros, ou inferior, e uma massa máxima à descolagem de 5 700 kg, ou inferior;

92.

«Aviões da classe de desempenho C», aviões a motor alternativo, com uma MOPSC superior a nove lugares de passageiros ou uma massa máxima à descolagem superior a 5 700 kg;

93.

«Piloto-comandante», o piloto designado para estar aos comandos e encarregue da condução segura do voo. Nas operações de transporte aéreo comercial, o «piloto-comandante» denomina-se «comandante»;

94.

«Estabelecimento principal», os serviços centrais ou a sede social da organização, onde são exercidas as principais funções financeiras e o controlo operacional das atividades referidas no presente regulamento;

95.

«Atribuição de prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento», a afetação de uma quantidade adequada do total de inspeções efetuadas anualmente na plataforma de estacionamento por ou em nome de uma autoridade competente, conforme previsto na Parte-ARO;

96.

«Sítio de interesse público (PIS)», um local utilizado exclusivamente para realizar operações de interesse público;

97.

«Inspeção na plataforma de estacionamento», a inspeção efetuada a aeronaves, qualificações da tripulação de voo e de cabina e documentação de voo para verificar a conformidade com os requisitos aplicáveis;

98.

«Intervalo para retificação», uma limitação da duração das operações com equipamento inoperacional;

99.

«Distância disponível para descolagem interrompida (RTODAH)», o comprimento da área de aproximação final e de descolagem declarada disponível e adequada para os helicópteros da classe de desempenho 1 completarem uma descolagem interrompida;

100.

«Distância necessária para descolagem interrompida (RTODRH)», a distância horizontal necessária desde o início da descolagem até ao ponto em que o helicóptero fica completamente imobilizado na sequência de uma falha de motor e da interrupção da descolagem no ponto de decisão de descolagem;

101.

«Alcance visual da pista (RVR)», a distância ao longo da qual, no eixo de uma pista, o piloto de uma aeronave pode ver a sinalização de superfície da pista ou as luzes que a delimitam ou identificam o seu eixo;

102.

«Aterragem forçada segura», uma aterragem ou amaragem inevitável com uma razoável expectativa de não causar ferimentos nas pessoas a bordo ou na superfície;

103.

«Hidroavião», uma aeronave de asa fixa concebida para descolar e aterrar na água, incluindo os anfíbios operados como hidroaviões;

104.

«Pistas separadas», pistas do mesmo aeródromo que constituem superfícies de aterragem separadas. Pode haver sobreposições ou cruzamentos de modo que, caso uma das pistas fique bloqueada, tal não impeça o tipo de operações previstas na outra pista. Cada uma das pistas dispõe de um procedimento de aproximação distinto, baseado numa ajuda à navegação separada;

105.

«Voo VFR especial», um voo VFR autorizado pelo controlo de tráfego aéreo numa zona de controlo em condições meteorológicas inferiores às VMC;

106.

«Aproximação estabilizada (SAp)», uma aproximação efetuada de forma controlada e adequada em termos de configuração, energia e controlo da trajetória de voo desde um ponto ou altitude/altura pré-determinado até um ponto 50 pés acima da soleira da pista ou do ponto em que é iniciada a manobra de arredondamento, se este último for mais alto.

107.

«Aeródromo alternativo ao de descolagem», um aeródromo alternativo no qual, se necessário imediatamente após a descolagem, uma aeronave pode efetuar uma manobra de aterragem caso não seja possível utilizar o aeródromo de partida;

108.

«Ponto de decisão de descolagem (TDP)», o ponto, usado para determinar o desempenho de descolagem, a partir do qual, em caso de falha de motor, é possível efetuar uma descolagem interrompida ou continuar uma descolagem em segurança;

109.

«Distância disponível para a descolagem de aviões (TODA)», o comprimento disponível para a corrida de descolagem, acrescido do comprimento da área livre de obstáculos, se fornecido;

110.

«Distância disponível para a descolagem de helicópteros (TODAH)», o comprimento da área de aproximação final e de descolagem, se fornecido, acrescido do comprimento da área livre de obstáculos declarada disponível e adequada para os helicópteros completarem a descolagem;

111.

«Distância necessária para a descolagem de helicópteros (TODRH)», a distância horizontal necessária desde o início da descolagem até ao ponto em que o aparelho atinge uma velocidade segura de descolagem (VTOSS), uma altura selecionada e um gradiente positivo de subida, após ter sido detetada uma falha do motor crítico no ponto TDP, com os restantes motores a trabalhar dentro dos limites operacionais aprovados;

112.

«Trajetória de voo à descolagem», a trajetória vertical e horizontal, com o motor crítico inoperacional, a partir de um determinado ponto durante a descolagem até 1 500 pés acima da superfície, no caso dos aviões, e até 1 000 pés acima da superfície, no caso dos helicópteros;

113.

«Massa à descolagem», a massa da aeronave, incluindo toda a carga e passageiros transportados, no início da descolagem, no caso dos helicópteros, e da corrida de descolagem, no caso dos aviões;

114.

«Distância disponível para a corrida de descolagem (TORA)», o comprimento de pista declarado pelo Estado do aeródromo disponível e adequado para a corrida no solo de um avião em fase de descolagem;

115.

«Membro da tripulação técnica», um membro da tripulação envolvido em operações HEMS, HHO ou NVIS de transporte aéreo comercial, que não um membro da tripulação de voo ou de cabina, designado pelo operador para exercer funções na aeronave ou em terra e para prestar assistência ao piloto nas operações HEMS, HHO ou NVIS, que podem exigir a utilização de equipamento de bordo especializado;

116.

«Instruções Técnicas (TI)», a última edição em vigor das Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea, incluindo quaisquer suplementos e adendas, aprovada e publicada pela Organização da Aviação Civil Internacional;

117.

«Carga de tráfego», a massa total dos passageiros, bagagens, carga e equipamento de cabina especializado, incluindo qualquer lastro;

118.

«Voo NVIS não assistido», no caso das operações NVIS, a parte do voo VFR executado em condições noturnas e sem recurso a NVG;

119.

«Empresa», qualquer pessoa singular ou coletiva, com ou sem fins lucrativos, ou organismo oficial, com ou sem personalidade jurídica própria;

120.

«V1», a velocidade máxima à descolagem a que o piloto deve tomar a primeira medida para parar o avião dentro da distância disponível para aceleração-paragem. Por V1 entende-se também a velocidade mínima à descolagem, na sequência de uma falha do motor crítico na VEF, a que o piloto pode continuar a descolagem e alcançar a altitude exigida acima da superfície de descolagem dentro da distância de descolagem;

121.

«VEF», a velocidade a que se presume que o motor crítico falhe durante a descolagem;

122.

«Aproximação visual», uma aproximação em que o procedimento de aproximação por instrumentos não é total ou parcialmente concluído e em que a aproximação é executada por meio de referências visuais ao terreno;

123.

«Contrato de locação com tripulação» um contrato entre transportadoras aéreas nos termos do qual uma aeronave é operada ao abrigo do COA do locador;

124.

«Pista molhada», uma pista cuja superfície está coberta de água ou equivalente, numa proporção menor do que na definição de «pista contaminada», ou em que a humidade existente é suficiente para provocar efeitos refletores, mas sem acumulação de água em áreas significativas.


ANEXO II

REQUISITOS PARA AS AUTORIDADES NO QUE RESPEITA ÀS OPERAÇÕES AÉREAS

[PARTE ARO]

ARO.GEN.005   Âmbito

O presente anexo estabelece os requisitos para o sistema de administração e de gestão a satisfazer pela Agência e pelos Estados-Membros para a implementação e a execução do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução no que respeita às operações aéreas no setor da aviação civil.

SUBPARTE GEN

REQUISITOS GERAIS

SECÇÃO I

Disposições Gerais

ARO.GEN.115   Documentação em matéria de supervisão

A autoridade competente deve disponibilizar todos os atos legislativos, normas, regras, publicações técnicas e documentos conexos ao pessoal interessado, para que este possa desempenhar as suas funções e cumprir as responsabilidades que lhe incumbem.

ARO.GEN.120   Meios de conformidade

a)

A Agência elabora os meios de conformidade aceitáveis (AMC) que podem ser utilizados para estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução. Por conformidade com os AMC entende-se o cumprimento dos requisitos correspondentes das regras de execução;

b)

É permitido utilizar meios de conformidade alternativos para estabelecer a conformidade com as regras de execução;

c)

A autoridade competente estabelece um sistema para, de forma coerente, avaliar se todos os meios de conformidade alternativos utilizados, quer pela própria organização quer pelas organizações e pessoas sob a sua supervisão, permitem estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução;

d)

A autoridade competente avalia todos os meios de conformidade alternativos propostos por uma organização nos termos da secção ORO.GEN.120, alínea b), mediante a análise da documentação fornecida e, se necessário, a realização de uma inspeção à organização.

Se considerar que os meios de conformidade alternativos cumprem as regras de execução, a autoridade competente deve imediatamente:

1)

Notificar o requerente de que os meios de conformidade alternativos podem ser aplicados e, conforme adequado, alterar a aprovação ou o certificado do requerente em conformidade; e

2)

Notificar a Agência do conteúdo dos certificados, incluindo cópia de toda a documentação pertinente;

3)

Informar os outros Estados-Membros sobre os meios de conformidade alternativos que tenha aprovado;

e)

Se ela própria utilizar meios de conformidade alternativos para cumprir o disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução, a autoridade competente deve:

1)

Disponibilizar esses meios a todas as organizações e pessoas sob a sua supervisão; e

2)

Notificar imediatamente a Agência.

A autoridade competente fornece à Agência uma descrição completa dos meios de conformidade alternativos, incluindo as revisões de procedimentos que se afigurem relevantes, bem como uma avaliação para demonstrar o cumprimento das regras de execução.

ARO.GEN.125   Informações a comunicar à Agência

a)

Em caso de problemas graves com a aplicação do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, a autoridade competente notifica imediatamente a Agência;

b)

A autoridade competente fornece à Agência as informações pertinentes do ponto de vista da segurança que constem de anteriores relatórios de ocorrência.

ARO.GEN.135   Resposta imediata a um problema de segurança

a)

Sem prejuízo do disposto na Diretiva 2003/42/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (1), a autoridade competente implanta um sistema de recolha, análise e divulgação adequada das informações de segurança;

b)

A Agência implanta um sistema para analisar adequadamente todas as informações pertinentes que tenha recebido em matéria de segurança e fornece sem demora aos Estados-Membros e à Comissão todas as informações, incluindo as recomendações formuladas ou medidas corretivas a adotar que se revelem necessárias para dar resposta atempada a um problema de segurança relacionado com os produtos, peças, dispositivos, pessoas ou organizações abrangidos pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução;

c)

Ao receber as informações referidas nas alíneas a) e b), a autoridade competente toma as medidas adequadas para resolver o problema de segurança;

d)

As medidas tomadas ao abrigo da alínea c) são imediatamente notificadas a todas as pessoas ou organizações abrangidas pelo disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução. A autoridade competente notifica também a Agência dessas medidas e, caso seja necessário adotar medidas concertadas, os outros Estados-Membros aos quais essas medidas digam respeito.

SECÇÃO II

Gestão

ARO.GEN.200   Sistema de gestão

a)

A autoridade competente estabelece e mantém um sistema de gestão que deve, no mínimo, incluir:

1)

Políticas e procedimentos documentados para descrever a sua organização e os meios e métodos usados para dar cumprimento ao disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução. Os procedimentos devem ser mantidos atualizados e servir de documentos de trabalho de base dessa autoridade competente para todas as funções conexas;

2)

Meios humanos em número suficiente para exercer a sua atividade e cumprir as suas responsabilidades. Esses meios humanos devem ter as qualificações exigidas para desempenharem as funções que lhe são atribuídas, bem como os conhecimentos, a experiência e a formação inicial e periódica necessários para manterem o seu nível de competências. Deve ser estabelecido um sistema para poder planear a disponibilidade do pessoal, de modo a garantir a boa execução de todas as tarefas;

3)

Instalações e estruturas adequadas para o desempenho das funções que lhe foram atribuídas;

4)

Uma função para controlar a conformidade do sistema de gestão com os requisitos pertinentes e a adequação dos procedimentos, incluindo o estabelecimento de processos de auditoria interna e de gestão de riscos no domínio da segurança. O controlo da conformidade deve incluir um sistema de retorno de informação (feedback) sobre as conclusões das auditorias aos órgãos superiores da autoridade competente, de modo a garantir a aplicação das medidas corretivas eventualmente necessárias; e

5)

Uma pessoa ou grupo de pessoas responsáveis, em última instância, pelo controlo da conformidade perante os órgãos superiores (ou «Direção») da autoridade competente;

b)

A autoridade competente nomeia, para cada área de atividade, incluindo o sistema de gestão, uma ou mais pessoas com a responsabilidade geral pela gestão das tarefas em causa;

c)

A autoridade competente deve estabelecer procedimentos para participação num intercâmbio mútuo de todas as informações e assistência necessárias com outras autoridades competentes interessadas, nomeadamente no que respeita a todas as constatações comunicadas e às medidas de acompanhamento tomadas na sequência da supervisão de pessoas e de organizações que exercem a sua atividade no território de um Estado-Membro, mas que são certificadas pela autoridade competente de outro Estado-Membro ou pela Agência;

d)

Para efeitos de normalização, é disponibilizada à Agência uma cópia dos procedimentos inerentes ao sistema de gestão e das respetivas alterações.

ARO.GEN.205   Atribuição de funções a entidades qualificadas

a)

Os Estados-Membros apenas devem atribuir as funções relacionadas com a certificação inicial ou a supervisão contínua das pessoas ou organizações abrangidas pelo disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução a entidades qualificadas. Aquando da atribuição de funções, a autoridade competente deve certificar-se de que:

1)

Dispõe de um sistema de avaliação inicial e contínua do cumprimento do disposto no anexo V do Regulamento (CE) n.o 216/2008 pela entidade qualificada.

Esse sistema e os resultados das avaliações devem ser documentados.

2)

Estabeleceu um acordo documentado com a entidade qualificada, aprovado por ambas as partes ao nível adequado da gestão, que define claramente:

i)

as funções a desempenhar,

ii)

as declarações, relatórios e registos a fornecer,

iii)

as condições técnicas a satisfazer no desempenho dessas funções,

iv)

a correspondente cobertura das responsabilidades, e

v)

a proteção das informações recolhidas no desempenho dessas funções;

b)

A autoridade competente assegura que o processo de auditoria interna e de gestão dos riscos em matéria de segurança requerido pela secção ARO.GEN.200, alínea a), subalínea 4, abrange todas as funções de certificação e de supervisão contínua desempenhadas em seu nome.

ARO.GEN.210   Alterações ao sistema de gestão

a)

A autoridade competente institui um sistema que lhe permita identificar as alterações que afetam a sua capacidade para desempenhar as funções e cumprir as responsabilidades que lhe incumbem, conforme definidas no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução. Esse sistema deve permitir-lhe tomar todas as medidas adequadas para garantir a adequação e a eficácia do seu sistema de gestão;

b)

A autoridade competente deve atualizar, em tempo útil, o seu sistema de gestão, de modo a refletir qualquer alteração no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução, a fim de garantir a sua aplicação efetiva;

c)

A autoridade competente deve notificar a Agência das alterações que afetam a sua capacidade para desempenhar as funções e cumprir as responsabilidades que lhe incumbem, conforme definidas no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução.

ARO.GEN.220   Arquivo

a)

A autoridade competente institui um sistema de arquivo de modo a garantir um armazenamento adequado, a acessibilidade e um rastreio fiável:

1)

Das políticas e procedimentos documentados do sistema de gestão;

2)

Da formação, qualificação e autorização do pessoal;

3)

Da atribuição de funções, abrangendo os elementos previstos na secção ARO.GEN.205, bem como a descrição das funções atribuídas;

4)

Dos processos de certificação e de supervisão contínua das organizações certificadas;

5)

Da informação relativa aos cursos de formação ministrados pelos organismos certificados e, quando aplicável, dos registos relacionados com os FSTD usados na formação;

6)

Da supervisão das pessoas e organizações que exercem a sua atividade no território dos Estados-Membros, mas que são supervisionadas ou certificadas pela autoridade competente de outro Estado-Membro ou pela Agência, conforme acordado entre essas autoridades;

7)

Da avaliação e notificação à Agência dos meios de conformidade alternativos propostos pelas organizações objeto de certificação e a avaliação dos meios de conformidade alternativos utilizados pela própria autoridade competente;

8)

Das constatações emitidas, medidas corretivas e datas de conclusão dessas mesmas medidas;

9)

Das medidas de fiscalização aplicadas;

10)

Das informações sobre segurança e as medidas de acompanhamento; e

11)

Da utilização das disposições relativas à flexibilidade, em conformidade com o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 216/2008.

b)

A autoridade competente mantém uma lista de todos os certificados de organizações emitidos.

c)

Os registos devem ser conservados durante o período mínimo especificado no presente regulamento. Na falta dessa indicação, os registos devem ser conservados por um período mínimo de cinco anos, sem prejuízo da legislação aplicável em matéria de proteção de dados.

SECÇÃO III

Supervisão, certificação e fiscalização

ARO.GEN.300   Supervisão

a)

A autoridade competente verifica:

1)

O cumprimento dos requisitos aplicáveis às organizações, previamente à emissão de um certificado ou de uma aprovação de organização, conforme adequado;

2)

O cumprimento permanente dos requisitos aplicáveis pelas organizações por ela certificadas;

3)

A implementação das medidas de segurança adequadas previstas pela autoridade competente, nos termos da secção ARO.GEN.135, alíneas c) e d);

b)

Essa verificação deve:

1)

Apoiar-se na documentação especificamente destinada a fornecer ao pessoal responsável pela supervisão da segurança orientações para o desempenho das suas funções;

2)

Fornecer às pessoas e organizações interessadas os resultados das atividades de supervisão da segurança;

3)

Basear-se em auditorias e inspeções, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento e inspeções sem aviso prévio; e

4)

Fornecer à autoridade competente os elementos de prova indispensáveis, caso seja necessário tomar medidas adicionais, incluindo as previstas nas secções ARO.GEN.350 e ARO.GEN.355;

c)

O âmbito da supervisão definida nas alíneas a) e b) deve ter em conta os resultados das atividades de supervisão anteriores, assim como as prioridades no domínio da segurança;

d)

Sem prejuízo das competências dos Estados-Membros e das suas obrigações, conforme definidas na secção ARO.RAMP, o âmbito da supervisão das atividades realizadas no território de um Estado-Membro por pessoas ou organizações estabelecidas ou residentes noutro Estado-Membro é determinado com base nas prioridades em matéria de segurança e nas atividades de supervisão anteriores;

e)

Se a atividade de uma pessoa ou organização envolver mais do que um Estado-Membro ou a Agência, a autoridade competente responsável pela supervisão prevista na alínea a) pode acordar que as funções de supervisão sejam desempenhadas pela(s) autoridade(s) competente(s) do(s) Estado(s)-Membro(s) onde a atividade é exercida ou pela Agência. Qualquer pessoa ou organização abrangida por tal acordo é informada da sua vigência e do respetivo âmbito;

f)

A autoridade competente recolhe e trata todas as informações que considerar úteis para a atividade de supervisão, nomeadamente para efeitos de inspeções na plataforma de estacionamento e de inspeções sem aviso prévio.

ARO.GEN.305   Programa de supervisão

a)

A autoridade competente estabelece e mantém um programa de supervisão, que inclui as atividades de supervisão previstas nas secções ARO.GEN.300 e ARO.RAMP;

b)

No caso das organizações certificadas pela autoridade competente, o programa de supervisão deve ser elaborado tendo em conta a natureza específica da organização, a complexidade das suas atividades e os resultados obtidos no quadro de atividades de certificação e/ou de supervisão previstos nas secções ARO.GEN e ARO.RAMP, e basear-se na avaliação dos riscos associados. O programa deve incluir, no quadro de cada ciclo de planeamento da supervisão:

1)

Auditorias e inspeções, incluindo inspeções na plataforma de estacionamento e inspeções sem aviso prévio, conforme adequado; e

2)

Reuniões entre o administrador responsável e a autoridade competente para assegurar que ambos se mantêm informados sobre questões importantes;

c)

No caso das organizações certificadas pela autoridade competente, aplica-se um ciclo de planeamento da supervisão não superior a 24 meses.

Se ficar comprovado que a organização apresenta um nível de desempenho inferior em matéria de segurança, o ciclo de planeamento da supervisão pode ser mais curto.

O ciclo de planeamento da supervisão pode ser alargado até um máximo de 36 meses se a autoridade competente tiver concluído que, nos 24 meses anteriores:

1)

A organização demonstrou ser capaz de identificar eficazmente os perigos para a segurança da aviação e de gerir os riscos associados;

2)

A organização demonstrou continuamente, nos termos da secção ORO.GEN.130, que mantém pleno controlo sobre todas as alterações;

3)

Não foram emitidas constatações de nível 1; e

4)

Todas as medidas corretivas foram implementadas no prazo acordado ou prorrogado pela autoridade competente, conforme definido na secção ARO.GEN.350, alínea d), subalínea 2.

O ciclo de planeamento da supervisão pode ser alargado até um máximo de 48 meses se, além do disposto acima, a organização tiver estabelecido, e a autoridade competente tiver aprovado, um sistema de informação efetiva e contínua da autoridade competente no que respeita ao desempenho em matéria de segurança e ao cumprimento da regulamentação pela própria organização;

d)

No caso dos titulares de licenças, certificados, qualificações ou atestados emitidos pela autoridade competente, o programa de supervisão deve incluir a realização de inspeções, nomeadamente de inspeções sem aviso prévio, conforme adequado;

e)

O programa de supervisão deve incluir o registo das datas previstas para realização das auditorias, inspeções e reuniões, assim como as suas datas de realização efetiva.

ARO.GEN.310   Procedimento de certificação inicial – organizações

a)

Ao receber um pedido de emissão inicial de um certificado para uma organização, a autoridade competente verifica se esta cumpre os requisitos aplicáveis. Essa verificação pode ter em conta a declaração referida na secção ORO.AOC.100, alínea b);

b)

Se considerar que a organização cumpre os requisitos aplicáveis, a autoridade competente emite os certificados previstos nos apêndices I e II. Os certificados são emitidos por um período ilimitado. As prerrogativas e o âmbito das atividades que a organização está autorizada a exercer são especificados nos termos de certificação juntos ao certificado;

c)

Para uma organização poder introduzir alterações sem aprovação prévia da autoridade competente, em conformidade com a secção ORO.GEN.130, a autoridade competente deve aprovar o procedimento proposto pela organização, que define o âmbito das alterações e descreve de que forma essas alterações serão geridas e notificadas.

ARO.GEN.330   Alterações – organizações

a)

Ao receber um pedido de alterações sujeito a aprovação prévia, a autoridade competente verifica, previamente ao deferimento do pedido, se a organização cumpre os requisitos aplicáveis.

A autoridade competente estabelece as condições de funcionamento da organização durante a realização das alterações, salvo se concluir pela necessidade de suspensão do certificado da organização.

Se considerar que a organização cumpre os requisitos aplicáveis, a autoridade competente aprova as alterações;

b)

Sem prejuízo da adoção de medidas de fiscalização adicionais, se a organização introduzir alterações sujeitas a aprovação prévia sem que o pedido tenha sido deferido pela autoridade competente nos termos da alínea a), a autoridade competente deve suspender, restringir ou cancelar o certificado da organização;

c)

No que respeita às alterações que não requerem a aprovação prévia, a autoridade competente analisa a informação fornecida na notificação enviada pela organização, nos termos da secção ORO.GEN.130, para verificar o cumprimento dos requisitos aplicáveis. Em caso de não conformidade, a autoridade competente:

1)

Notifica a organização da não conformidade e solicita alterações adicionais;

2)

Em caso de constatações de nível 1 ou 2, toma medidas nos termos da secção ARO.GEN.350.

ARO.GEN.350   Constatações e medidas corretivas – organizações

a)

A autoridade responsável pela supervisão, nos termos da secção ARO.GEN.300, alínea a), institui um sistema para analisar as constatações do ponto de vista da segurança;

b)

Nos casos de não conformidade significativa com os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, assim como com os procedimentos e manuais da organização, os termos de certificação ou o certificado, que conduzam a um nível de segurança inferior ou a riscos graves para a segurança dos voos, a autoridade competente emite uma constatação de nível 1.

As constatações de nível 1 incluem:

1)

O vedar do acesso da autoridade competente às instalações da organização, nos termos da secção ORO.GEN.140, nas horas normais de expediente e após dois pedidos escritos nesse sentido;

2)

A falsificação das provas documentais apresentadas para obtenção ou revalidação do certificado da organização;

3)

A adoção de práticas comprovadamente irregulares e a utilização fraudulenta do certificado da organização; e

4)

A inexistência de um administrador responsável;

c)

Se for detetada uma não conformidade com os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução, assim como com os procedimentos e manuais da organização ou com os termos da certificação ou o certificado, que possam conduzir a um nível de segurança inferior ou a riscos graves para a segurança dos voos, a autoridade competente emite uma constatação de nível 2;

d)

Se, durante a supervisão ou por qualquer outro meio, for emitida uma constatação, a autoridade competente, sem prejuízo de qualquer medida adicional exigida pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução, comunica essa constatação, por escrito, à organização e exige a tomada de medidas corretivas para resolver os casos de não conformidade detetados. Se pertinente, a autoridade competente informa o Estado de matrícula da aeronave.

1)

No caso das constatações de nível 1, a autoridade competente toma medidas imediatas e adequadas para proibir ou limitar as atividades e, conforme adequado, cancela, restringe ou suspende, total ou parcialmente, o certificado ou a aprovação específica, conforme o grau de gravidade da constatação de nível 1, até que a organização aplique as medidas corretivas adequadas.

2)

No caso das constatações de nível 2, a autoridade competente:

i)

concede à organização um prazo adequado para aplicação de medidas corretivas de acordo com a natureza da constatação, que não deve, em caso algum, ser inicialmente superior a três meses. No final desse período, e tendo em conta a natureza da constatação, o prazo de três meses pode ser prorrogado, sujeito à apresentação de um plano de medidas corretivas satisfatório, aprovado pela autoridade competente, e

ii)

avalia e aprova as medidas corretivas e o plano de execução proposto pela organização, caso a avaliação conclua que estes são suficientes para resolver os casos de não conformidade.

3)

Se uma organização não apresentar um plano de medidas corretivas aceitável ou não aplicar as medidas corretivas no prazo acordado ou prorrogado pela autoridade competente, o grau de gravidade da constatação aumenta para o nível 1 e são tomadas as medidas previstas na alínea d), subalínea 1.

4)

A autoridade competente mantém um registo de todas as constatações que tenha emitido ou que lhe tenham sido comunicadas e, conforme aplicável, das medidas de fiscalização que tenha aplicado, bem como de todas as medidas corretivas aplicadas e das respetivas datas de conclusão;

e)

Sem prejuízo da adoção de medidas de fiscalização adicionais, se, em cumprimento do disposto na secção ARO.GEN.300, alínea d), se a autoridade de um Estado-Membro identificar casos de não conformidade com os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução, por parte de uma organização certificada pela autoridade competente de outro Estado-Membro ou pela Agência, deve informar essa autoridade competente e indicar o nível da constatação.

ARO.GEN.355   Constatações e medidas de fiscalização – pessoas

a)

Se, no âmbito da supervisão ou por quaisquer outros meios, a autoridade competente responsável pela supervisão nos termos da secção ARO.GEN.300, alínea a), encontrar provas do incumprimento dos requisitos aplicáveis por parte de um titular de uma licença, certificado, qualificação ou atestado emitido nos termos do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, a autoridade competente aplica o disposto no anexo VI (Parte-ARA), secção ARA.GEN.355, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) n.o 290/2012 da Comissão (2);

b)

Se, no âmbito da supervisão ou por quaisquer outros meios, forem encontradas provas da não conformidade com os requisitos aplicáveis por parte de uma pessoa abrangida pelas disposições do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e pelas suas regras de execução e que não seja titular de uma licença, certificado, qualificação ou atestado emitido de acordo com o disposto no mesmo regulamento e nas suas regras de execução, a autoridade competente que tiver detetado a não conformidade toma todas as medidas de fiscalização necessárias para evitar a manutenção da não conformidade.

SUBPARTE OPS

OPERAÇÕES AÉREAS

SECÇÃO I

Certificação de operadores de transporte aéreo comercial

ARO.OPS.100   Emissão de certificado de operador aéreo

a)

Se considerar que o operador cumpre os requisitos estabelecidos na secção ORO.AOC.100, a autoridade competente emite um certificado de operador aéreo (COA).

b)

O certificado inclui as especificações operacionais associadas.

ARO.OPS.105   Acordos de partilha de códigos

Ao considerar os aspetos ligados à segurança de um acordo de partilha de códigos celebrado com o operador de um país terceiro, a autoridade competente deve:

1)

Confirmar, na sequência da verificação pelo operador, conforme previsto na secção ORO.AOC.115, que o operador de um país terceiro cumpre as normas da ICAO aplicáveis;

2)

Contactar, se necessário, a autoridade competente do Estado do operador do país terceiro.

ARO.OPS.110   Acordos de locação

a)

A autoridade competente aprova um acordo de locação sempre que considerar que o operador certificado nos termos do anexo III (Parte-ORO) cumpre:

1)

A secção ORO.AOC.11O, alínea d), no caso da tomada em locação sem tripulação de uma aeronave de um país terceiro;

2)

A secção ORO.AOC.110, alínea c), no caso da tomada em locação com tripulação de uma aeronave de um operador de um país terceiro;

3)

A secção ORO.AOC.110, alínea e), no caso da cedência em locação sem tripulação de uma aeronave a qualquer operador;

4)

Os requisitos pertinentes em matéria de aeronavegabilidade permanente e de operações aéreas, no caso da tomada em locação sem tripulação de uma aeronave matriculada na UE e da locação com tripulação de uma aeronave de um operador da UE;

b)

A aprovação de um acordo de tomada em locação com tripulação é suspensa ou cancelada se:

1)

O COA do locador ou do locatário for suspenso ou cancelado;

2)

O locador for objeto de uma proibição de operação, nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho (3);

c)

A aprovação de um acordo da tomada em locação sem tripulação deve ser suspensa ou cancelada sempre que o certificado de aeronavegabilidade da aeronave seja suspenso ou cancelado;

d)

Em caso de pedido de aprovação prévia de um acordo de cedência de locação sem tripulação, em conformidade com a secção ORO.AOC.110, alínea e), a autoridade competente deve assegurar:

1)

A coordenação adequada com a autoridade competente responsável pela supervisão contínua da aeronave, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2042/2003 da Comissão (4), ou pelas operações da aeronave, caso se trate de entidades diferentes;

2)

Que a aeronave é retirada em tempo útil do COA do operador.

SECÇÃO II

Aprovações

ARO.OPS.200   Procedimento de aprovação específica

a)

Ao receber um pedido de emissão ou alteração de uma aprovação específica, a autoridade competente avalia o pedido à luz dos requisitos pertinentes do anexo V (Parte-SPA) e, se necessário, realiza uma inspeção adequada ao operador;

b)

Ao verificar que o operador fez prova do cumprimento dos requisitos aplicáveis, a autoridade competente emite ou altera a aprovação. A aprovação deve constar das especificações operacionais, conforme estabelecido no apêndice II.

ARO.OPS.205   Aprovação da lista de equipamento mínimo

a)

Ao receber um pedido de aprovação inicial ou de alteração de uma lista de equipamento mínimo (MEL) por parte de um operador, a autoridade competente avalia cada elemento afetado para verificar a conformidade com os requisitos aplicáveis, antes de emitir a aprovação requerida;

b)

A autoridade competente aprova o procedimento aplicado pelo operador no que respeita ao alargamento dos intervalos de retificação B, C e D aplicáveis, desde que o operador comprove e a autoridade competente verifique a observância das condições especificadas na secção ORO.MLR.105, alínea f);

c)

A autoridade competente autoriza, caso a caso, as operações de aeronaves não abrangidas pelas obrigações da MEL, mas pela lista de equipamento mínimo de referência (MMEL), desde que o operador comprove e a autoridade competente verifique o cumprimento das condições especificadas na secção ORO.MLR.105.

ARO.OPS.210   Determinação da área local

A autoridade competente pode definir uma área local para efeitos de formação da tripulação de voo e dos requisitos aplicáveis em matéria de controlos.

ARO.OPS.215   Aprovação de operações com helicópteros em ambiente hostil fora de uma área congestionada

a)

O Estado-Membro indica as áreas em que podem ser realizadas operações com helicópteros sem que seja garantida uma capacidade de aterragem forçada em segurança, conforme previsto na secção CAT.POL.H.420;

b)

Antes de emitir a aprovação referida na secção CAT.POL.H.420, a autoridade competente tem em conta os motivos apresentados pelo operador, que possam impedir a utilização dos critérios de desempenho adequados.

ARO.OPS.220   Aprovação de operações com helicópteros com destino ou origem num local de interesse público

A aprovação referida na secção CAT.POL.H.225 deve incluir uma lista dos locais de interesse público a que se aplica, conforme indicados pelo operador.

ARO.OPS.225   Aprovação de operações para aeródromos isolados

A aprovação referida na secção CAT.OP.MPA.106 deve incluir uma lista dos aeródromos a que se aplica, conforme indicados pelo operador.

SUBPARTE RAMP

INSPEÇÕES NA PLATAFORMA DE ESTACIONAMENTO A AERONAVES DE OPERADORES SOB A SUPERVISÃO REGULAMENTAR DE OUTRO ESTADO

ARO.RAMP.005   Âmbito de aplicação

A presente subparte estabelece os requisitos a cumprir pela autoridade competente ou pela Agência no exercício das funções e responsabilidades que lhe incumbem no que respeita à realização de inspeções na plataforma de estacionamento a aeronaves utilizadas por operadores de países terceiros ou sob a supervisão regulamentar de outro Estado-Membro, em caso de aterragem num aeródromo localizado no território abrangido pelas disposições do Tratado.

ARO.RAMP.100   Disposições gerais

a)

As aeronaves e respetivas tripulações devem ser inspecionadas à luz dos requisitos aplicáveis;

b)

Além das inspeções na plataforma de estacionamento previstas no seu programa de supervisão, estabelecido em conformidade com a secção ARO.GEN.305, a autoridade competente deve também inspecionar as aeronaves suspeitas de incumprimento dos requisitos aplicáveis;

c)

Ao desenvolver o programa de supervisão estabelecido em conformidade com a secção ARO.GEN.305, a autoridade competente deve instituir um programa anual de inspeções de aeronaves na plataforma de estacionamento. Esse programa deve:

1)

Basear-se num método de cálculo que tenha em conta os dados históricos relativos ao número e à natureza dos operadores e ao número de aterragens nos seus aeródromos, bem como aos riscos em termos de segurança; e

2)

Permitir que a autoridade competente atribua prioridade às inspeções de aeronaves de acordo com a lista referida na secção ARO.RAMP.105, alínea a);

d)

Sempre que o considere necessário, a Agência, em colaboração com os Estados-Membros em cujo território a inspeção deve ter lugar, realiza inspeções na plataforma de estacionamento às aeronaves para verificar o cumprimento dos requisitos aplicáveis para efeitos de:

1)

Tarefas de certificação atribuídas à Agência pelo Regulamento (CE) n.o 216/2008;

2)

Inspeções de normalização de um Estado-Membro; ou

3)

Inspeções a uma organização para verificar o cumprimento dos requisitos aplicáveis em situações de risco potencial.

ARO.RAMP.105   Critérios de atribuição de prioridade

a)

A Agência fornece às autoridades competentes a lista dos operadores ou das aeronaves identificados como representando um risco potencial, para atribuição de prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento.

b)

A lista deve incluir:

1)

Os operadores de aeronaves identificados com base na análise dos dados disponíveis em conformidade com a secção ARO.RAMP.150, alínea b), subalínea 4;

2)

Os operadores ou aeronaves notificados à Agência pela Comissão Europeia e identificados com base:

i)

num parecer emitido pelo Comité da Segurança Aérea (CSA) no quadro da aplicação do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, de acordo com o qual é necessário efetuar uma verificação mais aprofundada do cumprimento efetivo das normas de segurança aplicáveis através de inspeções sistemáticas na plataforma de estacionamento, ou

ii)

nas informações transmitidas pelos Estados-Membros à Comissão Europeia nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005;

3)

As aeronaves operadas no território abrangido pelas disposições do Tratado por operadores incluídos no anexo B da lista de transportadoras aéreas sujeitas a uma proibição de operação nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005;

4)

As aeronaves operadas por operadores certificados num Estado que exerce a supervisão regulamentar sobre operadores incluídos na lista referida no subalínea 3;

5)

As aeronaves utilizadas por um operador de um país terceiro que realiza pela primeira vez operações com destino ao território abrangido pelas disposições do Tratado, nesse território ou com partida do mesmo, ou cuja aprovação, emitida em conformidade com a secção ART.GEN.205, seja objeto de restrições ou restabelecida após suspensão ou cancelamento;

c)

Em conformidade com os procedimentos estabelecidos pela Agência, a lista deve ser elaborada após cada atualização da lista UE de operadores sujeitos a uma proibição de operação nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e, em qualquer caso, no mínimo todos os quadrimestres.

ARO.RAMP.110   Recolha de informações

A autoridade competente recolhe e trata todas as informações que considerar úteis para a realização de inspeções na plataforma de estacionamento.

ARO.RAMP.115   Qualificação de inspetores de plataforma de estacionamento

a)

A autoridade competente e a Agência devem dispor de inspetores qualificados para conduzir inspeções na plataforma de estacionamento;

b)

Esses inspetores devem:

1)

Possuir os conhecimentos práticos ou teóricos necessários no domínio da aeronáutica relevantes para as respetivas áreas de inspeção;

2)

Ter concluído com aproveitamento:

i)

uma formação teórica e prática específica adequada em um dos seguintes domínios de inspeção:

A)

cabina de pilotagem,

B)

segurança na cabina,

C)

condições da aeronave,

D)

carga,

ii)

ter recebido formação adequada em contexto real de trabalho, ministrada por um inspetor principal de plataforma de estacionamento designado pela autoridade competente ou pela Agência;

3)

Manter válidas as qualificações mediante a participação em ações de formação periódica e a realização de, no mínimo, 12 inspeções em cada período de 12 meses;

c)

A formação referida na alínea b), subalínea 2, ponto i), deve ser ministrada pela autoridade competente ou por um organismo de formação aprovado em conformidade com a secção ARO.RAMP.120, alínea a);

d)

A Agência deve desenvolver e manter programas de formação e promover a organização de cursos de formação e de seminários para inspetores, de modo a melhorar o entendimento e a implementação uniforme da presente subparte;

e)

A Agência deve facilitar e coordenar um programa de intercâmbio de inspetores destinado a proporcionar-lhes uma experiência prática e a contribuir para a harmonização de procedimentos.

ARO.RAMP.120   Aprovação de organizações de formação

a)

A autoridade competente aprova uma organização de formação que tenha o seu estabelecimento principal no território do respetivo Estado-Membro após ter comprovado que:

1)

Nomeou para chefe de departamento de formação uma pessoa com boas capacidades de gestão, de modo a garantir a conformidade da formação com os requisitos aplicáveis;

2)

Dispõe de instalações de formação e de equipamentos pedagógicos adequados ao tipo de formação oferecida;

3)

Ministra formação em conformidade com os programas desenvolvidos pela Agência nos termos da secção ARO.RAMP.115, alínea d);

4)

Recorre aos serviços de instrutores qualificados;

b)

A pedido da autoridade competente, a Agência verifica a conformidade e a manutenção da conformidade com os requisitos referidos na alínea a);

c)

A organização de formação deve obter uma autorização para ministrar um ou mais dos seguintes tipos de formação:

1)

Formação teórica inicial;

2)

Formação prática inicial;

3)

Formação periódica.

ARO.RAMP.125   Realização de inspeções na plataforma de estacionamento

a)

As inspeções na plataforma de estacionamento devem ser realizadas de forma harmonizada de acordo com o formulário constante dos apêndices III ou IV;

b)

Ao realizarem uma inspeção na plataforma de estacionamento, os inspetores devem envidar todos os esforços possíveis para evitar qualquer atraso injustificado à aeronave inspecionada;

c)

Concluída a inspeção na plataforma de estacionamento, o piloto-comandante ou, na sua ausência, qualquer outro membro da tripulação de voo ou um representante do operador deve ser informado dos resultados da inspeção através do formulário previsto no apêndice III.

ARO.RAMP.130   Classificação das constatações

Para cada elemento inspecionado, por constatações entendem-se três categorias de possíveis incumprimentos das normas aplicáveis. Essas constatações são classificadas do seguinte modo:

1)

Constatação da categoria 3: qualquer não conformidade significativa com os requisitos aplicáveis, ou com os termos de um certificado, que tenha uma grande influência na segurança;

2)

Constatação da categoria 2: qualquer não conformidade com os requisitos aplicáveis, ou com os termos de um certificado, que tenha uma influência significativa na segurança;

3)

Constatação da categoria 1: qualquer não conformidade com os requisitos aplicáveis, ou com os termos de um certificado, que tenha uma influência reduzida na segurança.

ARO.RAMP.135   Medidas de acompanhamento das constatações

a)

No que respeita às constatações das categorias 2 ou 3, a autoridade competente ou, quando aplicável, a Agência, deve:

1)

Comunicar a constatação, por escrito, ao operador, incluindo um pedido de apresentação dos comprovativos das medidas corretivas tomadas; e

2)

Informar a autoridade competente do Estado do operador e, quando aplicável, do Estado de matrícula da aeronave e de emissão da licença da tripulação de voo. Se necessário, a autoridade competente, ou a Agência, deve solicitar a confirmação da sua aceitação das medidas corretivas tomadas pelo operador em conformidade com as secções ARO.GEN.350 ou ARO.GEN.355;

b)

Além do disposto na alínea a), no caso de constatações da categoria 3, a autoridade competente deve tomar imediatamente medidas no sentido de:

1)

Impor restrições às operações da aeronave;

2)

Exigir a adoção de medidas corretivas imediatas;

3)

Imobilizar a aeronave nos termos da secção ARO.RAMP.140; ou

4)

Impor uma proibição de operação com efeitos imediatos, nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 2111/2005;

c)

No caso das constatações da categoria 3, a Agência convida a autoridade competente do Estado em que a aeronave efetuou a aterragem a tomar as medidas adequadas em conformidade com a alínea b).

ARO.RAMP.140   Imobilização de aeronaves

a)

Em caso de constatações da categoria 3, se existirem indícios da intenção ou da probabilidade de a aeronave ser operada sem que tenham sido concluídas, pelo operador ou pelo proprietário, as medidas corretivas adequadas, a autoridade competente deve:

1)

Notificar o piloto-comandante e/ou o comandante ou o operador de que a aeronave não está autorizada a iniciar o voo até novas ordens; e

2)

Imobilizar a aeronave;

b)

A autoridade competente do Estado no qual a aeronave se encontra imobilizada deve imediatamente informar a autoridade competente do Estado do operador e do Estado de matrícula da aeronave, conforme aplicável, bem como a Agência, no caso de a aeronave imobilizada ser usada por um operador de um país terceiro;

c)

A autoridade competente deve, em coordenação com o Estado do operador ou com o Estado de matrícula, definir as condições necessárias para autorizar a descolagem da aeronave;

d)

Se a não conformidade afetar a validade do certificado de aeronavegabilidade da aeronave, a decisão de imobilização só deve ser levantada pela autoridade competente quando o operador apresentar provas:

1)

Do restabelecimento da conformidade com os requisitos aplicáveis;

2)

Da obtenção de uma licença de voo em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003 da Comissão (5), no caso das aeronaves matriculadas num Estado-Membro;

3)

Da obtenção de uma licença de voo ou outro documento equivalente emitido pelo Estado de matrícula ou pelo Estado do operador, no caso das aeronaves matriculadas num país terceiro e operadas por um operador da UE ou de um país terceiro; e

4)

Da obtenção de uma autorização dos países terceiros a sobrevoar, quando aplicável.

ARO.RAMP.145   Apresentação de relatórios

a)

As informações recolhidas em conformidade com a secção ARO.RAMP.125, alínea a), devem ser introduzidas na base de dados centralizada referida na secção ARO.RAMP.150, alínea b), subalínea 2), no prazo de 21 dias após a realização da inspeção;

b)

A autoridade competente ou a Agência deve introduzir na base de dados centralizada todas as informações que se afigurem úteis para a aplicação do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, bem como para a realização das tarefas confiadas à Agência pelo presente anexo, incluindo as informações pertinentes referidas na secção ARO.RAMP.110;

c)

Sempre que as informações referidas na secção ARO.RAMP.110 apontem para a existência de uma ameaça potencial para a segurança, essas informações devem também ser imediatamente comunicadas a todas as autoridades competentes e à Agência;

d)

Sempre que uma pessoa comunique à autoridade competente informações sobre as deficiências de uma aeronave, é necessário garantir a confidencialidade da fonte das informações referidas nas secções ARO.RAMP.110 e ARO.RAMP.125, alínea a).

ARO.RAMP.150   Tarefas de coordenação da Agência

a)

A Agência deve gerir e utilizar os instrumentos e procedimentos necessários ao armazenamento e ao intercâmbio:

1)

Das informações referidas na secção ARO.RAMP.145, utilizando os formulários indicados nos apêndices III e IV;

2)

Das informações apresentadas por países terceiros ou organizações internacionais com os quais a UE tenha celebrado os acordos adequados ou por organizações com as quais a Agência tenha celebrado os convénios adequados, em conformidade com o artigo 27.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 216/2008;

b)

A gestão compreende as seguintes tarefas:

1)

O armazenamento dos dados dos Estados-Membros com interesse para a informação de segurança relativa às aterragens de aeronaves nos aeródromos localizados no território abrangido pelas disposições do Tratado;

2)

A criação, manutenção e atualização permanente de uma base de dados centralizada com todas as informações referidas na alínea a), subalíneas 1 e 2;

3)

A introdução das alterações e dos melhoramentos necessários ao bom funcionamento da base de dados;

4)

A análise das informações constantes da base de dados centralizada e de outras informações pertinentes relacionadas com a segurança das aeronaves e dos operadores aéreos, e, nesse contexto:

i)

o aconselhamento da Comissão e das autoridades competentes sobre medidas imediatas ou sobre a política de acompanhamento,

ii)

a comunicação à Comissão e às autoridades competentes de potenciais problemas de segurança,

iii)

a apresentação à Comissão e às autoridades competentes de propostas de medidas coordenadas, sempre que necessário, por motivos de segurança e a garantia da coordenação dessas medidas a nível técnico;

5)

Os contactos com outras instituições e organismos europeus, organizações internacionais e autoridades competentes de países terceiros sobre o intercâmbio de informações.

ARO.RAMP.155   Relatório anual

A Agência deve elaborar e transmitir à Comissão um relatório anual sobre o sistema de inspeções na plataforma de estacionamento que inclui, no mínimo, as seguintes informações:

a)

O estado de avanço do sistema;

b)

A situação das inspeções realizadas ao longo do ano;

c)

A análise dos resultados das inspeções, com indicação das constatações por categorias;

d)

As medidas tomadas durante o ano;

e)

Propostas de melhoramento do sistema de inspeções na plataforma de estacionamento; e

f)

Os anexos com as listas das inspeções, discriminadas por Estado de operação, tipo de aeronave, operador e rácios por elemento.

ARO.RAMP.160   Informação do público e proteção da informação

a)

Os Estados-Membros só podem usar as informações recebidas nos termos das secções ARO.RAMP.105 e ARO.RAMP.145 para efeitos do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, devendo proteger essas informações em conformidade.

b)

A Agência publica, todos os anos, um relatório com informação agregada, que deve ser disponibilizado ao público, contendo a análise das informações recebidas nos termos da secção ARO.RAMP.145. O relatório deve ser simples e de compreensão fácil, bem como preservar o anonimato das fontes de informação.


(1)  JO L 167 de 4.7.2003, p. 23.

(2)  JO L 100 de 5.4.2012, p. 1.

(3)  JO L 344 de 27.12.2005, p. 15.

(4)  JO L 315 de 28.11.2003, p. 1.

(5)  JO L 243 de 27.9.2003, p. 6.

Apêndice I

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Apêndice II

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Apêndice III

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Apêndice IV

Relatório de inspeção na plataforma de estacionamento

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ANEXO III

REQUISITOS PARA AS ORGANIZAÇÕES NO QUE RESPEITA ÀS OPERAÇÕES AÉREAS

[PARTE-ORO]

ORO.GEN.005   Âmbito

O presente anexo estabelece os requisitos a cumprir pelos operadores de transporte aéreo comercial.

SUBPARTE GEN

REQUISITOS GERAIS

SECÇÃO I

Disposições Gerais

ORO.GEN.105   Autoridade competente

Para efeitos do presente anexo, a autoridade responsável pela supervisão dos operadores sujeitos a uma obrigação de certificação é, no caso dos operadores cujo estabelecimento principal se encontra localizado num Estado-Membro, a autoridade designada por esse Estado-Membro.

ORO.GEN.110   Responsabilidades do operador

a)

O operador é responsável pela realização de operações de aeronaves em conformidade com o anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008, os requisitos aplicáveis do presente anexo e o respetivo certificado;

b)

Todos os voos devem ser operados em conformidade com o manual de operações;

c)

O operador deve estabelecer e aplicar um sistema de controlo operacional de todos os voos operados ao abrigo do respetivo certificado;

d)

O operador deve assegurar que as aeronaves dispõem dos equipamentos necessários e que as tripulações dispõem das qualificações requeridas para a área e o tipo de operações em causa;

e)

O operador deve garantir que todo o pessoal, direta ou indiretamente destacado para operações de voo e no solo, dispõe de formação adequada, capacidade comprovada para desempenhar as suas funções específicas e consciência das responsabilidades que lhe incumbem, bem como da relação existente entre o bom desempenho das suas funções e as operações no seu todo;

f)

O operador deve prever procedimentos e instruções para a realização de operações seguras de cada tipo de aeronave, incluindo as obrigações e as responsabilidades do pessoal de terra e da tripulação de bordo no que respeita a todos os tipos de operações no solo ou em voo. Esses procedimentos não devem obrigar a tripulação, durante as fases críticas do voo, a realizar quaisquer outras atividades que não as necessárias para a operação segura da aeronave;

g)

O operador deve garantir que todo o pessoal está sensibilizado para a necessidade de aplicar a legislação, regulamentação e procedimentos dos Estados onde são realizadas operações e que sejam pertinentes para o desempenho das suas funções;

h)

O operador deve estabelecer um sistema de listas de verificação para cada tipo de aeronave, que devem ser utilizadas pela tripulação em todas as fases de voo sob condições normais, anormais ou de emergência, de modo a garantir o cumprimento dos procedimentos operacionais constantes do manual de operações. A criação e a utilização das listas de verificação devem respeitar os princípios inerentes aos fatores humanos e ter em conta a documentação pertinente mais recente publicada pelo fabricante da aeronave;

i)

O operador deve estabelecer procedimentos de planeamento de voo que garantam a segurança das operações de voo, tendo em conta o desempenho da aeronave, as restrições operacionais e as condições pertinentes expectáveis na rota a utilizar e nos aeródromos ou locais de operação em causa. Esses procedimentos devem constar do manual de operações;

j)

O operador deve estabelecer e manter programas de formação do pessoal sobre mercadorias perigosas, conforme previsto nas instruções técnicas, que devem ser revistos e aprovados pela autoridade competente. Os programas de formação devem ser proporcionais às responsabilidades do pessoal.

ORO.GEN.115   Pedido de certificado de operador

a)

O pedido de certificado de operador, ou de alteração de um certificado em vigor, deve ser apresentado na forma e do modo estabelecidos pela autoridade competente, tendo em conta os requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e as suas regras de execução;

b)

O requerente de um certificado inicial deve apresentar à autoridade competente os documentos comprovativos do cumprimento dos requisitos definidos no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução. A documentação deve incluir o procedimento a seguir para gerir e notificar à autoridade competente as alterações que não obrigam a aprovação prévia.

ORO.GEN.120   Meios de conformidade

a)

Os operadores podem utilizar meios de conformidade alternativos aos adotados pela Agência para garantir a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução;

b)

Caso pretendam utilizar meios de conformidade alternativos aos meios de conformidade aceitáveis (AMC) adotados pela Agência para estabelecer a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 216/2008 e com as suas regras de execução, os operadores sujeitos a certificação devem, previamente à sua aplicação, fornecer à autoridade competente uma descrição completa desses meios. A descrição deve incluir todas as revisões dos manuais ou procedimentos que possam ser pertinentes, bem como uma avaliação para comprovar o cumprimento das regras de execução.

O operador pode aplicar esses meios de conformidade alternativos sob reserva da sua aprovação prévia pela autoridade competente e após receção da notificação prevista na secção ARO.GEN.120, alínea d).

ORO.GEN.125   Termos de certificação e prerrogativas dos operadores

Os operadores certificados devem respeitar o âmbito e as prerrogativas definidos nas especificações operacionais anexas ao seu certificado.

ORO.GEN.130   Alterações

a)

Qualquer alteração que afete:

1)

O âmbito do certificado ou as especificações operacionais de um operador; ou

2)

Qualquer dos elementos do sistema de gestão do operador, nos termos da secção ORO.GEN.200, alínea a), pontos 1) e 2);

requer a aprovação prévia da autoridade competente;

b)

No caso das alterações que requerem aprovação prévia nos termos do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, o operador deve solicitar e obter a aprovação da autoridade competente. O pedido deve ser apresentado antes de as alterações serem introduzidas, de modo a permitir à autoridade competente determinar a conformidade contínua com o disposto no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução e, se necessário, alterar o certificado do operador e os termos de certificação conexos, em anexo ao mesmo.

O operador deve fornecer à autoridade competente toda a documentação pertinente.

As alterações só podem ser efetuadas uma vez recebida a aprovação formal da autoridade competente, nos termos da secção ARO.GEN.330.

Durante as alterações, o operador deve operar nas condições prescritas pela autoridade competente, conforme aplicável;

c)

As alterações que não exijam a aprovação prévia devem ser geridas e notificadas à autoridade competente conforme previsto no procedimento aprovado pela autoridade competente, nos termos da secção ARA.GEN.310, alínea c).

ORO.GEN.135   Manutenção da validade

a)

O certificado de operador permanece válido nas seguintes condições:

1)

O operador deve cumprir os requisitos pertinentes estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução, tendo em conta as disposições relativas ao tratamento das constatações especificadas na secção ORO.GEN.150;

2)

A autoridade competente deve ter acesso às instalações do operador, conforme definido na secção ORO.GEN.140, com vista a determinar o cumprimento permanente dos requisitos pertinentes previstos no Regulamento (CE) n.o 216/2008 e nas suas regras de execução; e

3)

O certificado não deve ser objeto de renúncia ou de cancelamento;

b)

Em caso de cancelamento ou de renúncia, o certificado deve ser imediatamente devolvido à autoridade competente.

ORO.GEN.140   Acesso

a)

Para efeitos do controlo do cumprimento dos requisitos pertinentes do Regulamento (CE) n.o 216/2008 e das suas regras de execução, o operador deve facultar o acesso, a qualquer momento, às suas instalações, aeronaves, documentos, registos, dados, procedimentos ou qualquer outro material pertinente para as suas atividades sujeitas a certificação, quer se trate de atividades contratadas ou não, a qualquer pessoa autorizada pela:

1)

Autoridade competente, conforme previsto na secção ORO.GEN.105;

2)

Autoridade que age ao abrigo do disposto nas secções ARO.GEN.300, alíneas d) e e), ou ARO.RAMP;

b)

O acesso às aeronaves mencionado na alínea a) inclui a possibilidade de entrar e de permanecer na aeronave durante as operações de voo, salvo decisão em contrário do comandante para a cabina de pilotagem, em conformidade com a secção CAT.GEN.MPA.135, por razões de segurança.

ORO.GEN.150   Constatações

Após ter sido notificado de constatações, o operador deve:

a)

Identificar a causa principal da não conformidade;

b)

Definir um plano de medidas corretivas; e

c)

Demonstrar que tomou todas as medidas corretivas prescritas pela autoridade competente, no prazo acordado com a mesma, nos termos da secção ARO.GEN.350, alínea d).

ORO.GEN.155   Resposta imediata a um problema de segurança

O operador deve implementar:

a)

Todas as medidas de segurança prescritas pela autoridade competente, nos termos da secção ARO.GEN.135, alínea c); e

b)

Todas as instruções de segurança obrigatórias pertinentes emitidas pela Agência, incluindo as diretrizes sobre aeronavegabilidade.

ORO.GEN.160   Comunicação de ocorrências

a)

O operador comunica à autoridade competente e a qualquer outra organização que o Estado do operador considere dever ser informada, todos os acidentes, incidentes graves e ocorrências, conforme definidos no Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho (1) e na Diretiva 2003/42/CE.

b)

Sem prejuízo do disposto na alínea a), o operador comunica à autoridade competente e à organização responsável pela conceção da aeronave todos os incidentes, avarias, defeitos técnicos, ultrapassagens de limites técnicos ou ocorrências que coloquem em evidência a existência de informações imprecisas, incompletas ou ambíguas contidas nos dados estabelecidos de acordo com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003 da Comissão (2) ou outras situações irregulares que tenham ou possam ter colocado em risco a segurança das operações da aeronave e que não tenham dado origem a acidentes ou incidentes graves.

c)

Sem prejuízo do disposto no Regulamento (UE) n.o 996/2010, na Diretiva 2003/42/CE e nos Regulamentos (CE) n.o 1321/2007 (3) e (CE) n.o 1330/2007 (4) da Comissão, os relatórios referidos nas alíneas a) e b) devem ser elaborados na forma e do modo estabelecidos pela autoridade competente e incluir todas as informações pertinentes sobre situações que sejam do conhecimento do operador.

d)

Os relatórios devem ser elaborados com a maior brevidade possível e, em qualquer caso, no prazo máximo de 72 horas após o operador ter identificado a situação a que a comunicação se reporta, salvo circunstâncias excecionais que o impeçam.

e)

Se pertinente, o operador deve elaborar um relatório de acompanhamento contendo informações detalhadas sobre as medidas que tenciona tomar para evitar a ocorrência de futuras situações similares, logo que tais medidas sejam identificadas. O relatório deve ser elaborado na forma e do modo estabelecidos pela autoridade competente.

SECÇÃO II

Gestão

ORO.GEN.200   Sistema de gestão

a)

O operador cria, implanta e mantém um sistema de gestão, que inclui:

1)

Hierarquias de responsabilidade e de responsabilização claramente definidas para toda a organização, incluindo a responsabilização direta do administrador encarregado da segurança;

2)

Uma descrição da filosofia e dos princípios gerais definidos pelo operador no domínio da segurança, designados por política de segurança;

3)

A identificação dos perigos para a segurança da aviação decorrentes das atividades do operador, a sua avaliação e a gestão dos riscos associados, incluindo a adoção de medidas de redução dos riscos e o controlo da eficácia dessas mesmas medidas;

4)

Pessoal com formação e competências para desempenhar as suas funções;

5)

A documentação de todos os principais processos do sistema de gestão, incluindo um processo de sensibilização do pessoal para as suas responsabilidades e o procedimento de alteração da documentação;

6)

Uma função de controlo do cumprimento dos requisitos pertinentes por parte do operador. O controlo do cumprimento deve incluir um sistema de retorno de informação (feedback) sobre as constatações ao administrador responsável, de modo a, se necessário, garantir a aplicação efetiva de medidas corretivas; e

7)

Os requisitos adicionais previstos nas subpartes pertinentes do presente anexo e de outros anexos aplicáveis;

b)

O sistema de gestão deve corresponder à dimensão do operador e à natureza e complexidade das atividades desenvolvidas, tendo em conta os perigos e riscos que lhes estão associados.

ORO.GEN.205   Atividades contratadas

a)

As atividades contratadas incluem todas as atividades abrangidas pelo âmbito da certificação do operador que sejam realizadas por outras organizações, elas próprias certificadas para o exercício dessas atividades ou, caso não estejam certificadas, que exerçam a sua atividade ao abrigo da aprovação do operador. Quando da contratação ou aquisição de qualquer serviço ou produto no âmbito da sua atividade, o operador deve assegurar o cumprimento dos requisitos aplicáveis;

b)

Sempre que um operador certificado contrata parte da sua atividade a uma organização não certificada nos termos da presente parte para realizar essa atividade, a organização contratada exerce a atividade ao abrigo da aprovação do operador. A organização contratante garante o acesso da autoridade competente à organização contratada para verificar o cumprimento permanente dos requisitos aplicáveis.

ORO.GEN.210   Requisitos para o pessoal

a)

O operador nomeia um administrador responsável, com poderes para assegurar o financiamento e a realização de todas as atividades de acordo com os requisitos aplicáveis. O administrador responsável deve estabelecer e manter um sistema de gestão eficaz;

b)

O operador nomeia uma pessoa ou grupo de pessoas responsáveis por garantir a manutenção do cumprimento dos requisitos aplicáveis. Essa(s) pessoa(s) responde(m), em última instância, perante o administrador responsável;

c)

O operador deve dispor de pessoal qualificado suficiente para exercer as funções e realizar as atividades planeadas, de acordo com os requisitos aplicáveis;

d)

O operador deve manter registos adequados da experiência, das qualificações e da formação do pessoal, de modo a demonstrar a conformidade com a alínea c);

e)

O operador deve assegurar que todo o pessoal tem conhecimento das regras e procedimentos aplicáveis ao exercício da atividade.

ORO.GEN.215   Requisitos para as instalações

O operador deve dispor de instalações que permitam realizar e gerir todas as tarefas e atividades planeadas de acordo com os requisitos aplicáveis.

ORO.GEN.220   Arquivo

a)

O operador deve estabelecer um sistema de arquivo que permita armazenar de forma adequada e rastrear de forma fiável todas as atividades desenvolvidas e cubra, em especial, todos os elementos indicados na secção ORO.GEN.200;

b)

O formato dos registos deve ser especificado nos procedimentos do operador;

c)

Os registos devem ser armazenados de modo a garantir a sua proteção contra danos, alterações e furto.

SUBPARTE COA

CERTIFICAÇÃO COMO OPERADOR AÉREO

ORO.AOC.100   Pedido de certificado de operador aéreo

a)

Sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.o 1008/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), antes de começar a realizar operações aéreas comerciais, o operador deve requerer e obter um certificado de operador aéreo (COA) emitido pela autoridade competente;

b)

Para tal, o operador deve fornecer à autoridade competente as seguintes informações:

1)

Nome oficial e designação comercial, morada e endereço postal do requerente;

2)

Descrição da operação pretendida, incluindo os tipos e os números das aeronaves a operar;

3)

Descrição do sistema de gestão, incluindo a estrutura organizacional;

4)

Nome do administrador responsável;

5)

Nomes das pessoas nomeadas nos termos da secção ORO.AOC.135, alínea a), incluindo as suas qualificações e experiência;

6)

Cópia do manual de operações previsto na secção ORO.MLR.100; e

7)

Uma declaração de que o requerente verificou e considerou conforme com os requisitos aplicáveis toda a documentação enviada à autoridade competente;

c)

Os requerentes devem demonstrar à autoridade competente que:

1)

Cumprem todos requisitos aplicáveis do anexo IV do Regulamento (CE) n.o 216/2008, do presente anexo e do anexo IV (Parte-CAT), bem como do anexo V (Parte-SPA) ao presente regulamento, conforme aplicável;

2)

Todas as aeronaves operadas dispõem de um certificado de aeronavegabilidade (CofA) em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003; e

3)

A sua organização e gestão são adequadas e proporcionais à escala e ao âmbito das operações.

ORO.AOC.105   Especificações operacionais e prerrogativas dos titulares de COA

As prerrogativas dos operadores, incluindo as concedidas ao abrigo do anexo V (Parte-SPA), são as indicadas nas especificações operacionais, que constam do certificado.

ORO.AOC.110   Contratos de locação

Todos os tipos de locação

a)

Sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.o 1008/2008, qualquer contrato de locação relativo a uma aeronave utilizada por um operador certificado ao abrigo da presente parte está sujeito à aprovação prévia da autoridade competente;

b)

Os operadores certificados ao abrigo da presente parte só podem recorrer à locação de aeronaves com tripulação de transportadoras aéreas de países terceiros que não sejam abrangidas por uma proibição de operação nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005;

Tomada em locação com tripulação («Wet lease-in»)

c)

O requerente de uma aprovação para tomada em locação de uma aeronave com tripulação a um operador de um país terceiro deve demonstrar à autoridade competente que:

1)

O operador do país terceiro é titular de um COA válido emitido nos termos do anexo 6 da ICAO;

2)

As normas de segurança do operador do país terceiro no que respeita à aeronavegabilidade permanente e às operações aéreas são equivalentes aos requisitos aplicáveis estabelecidos pelo Regulamento (CE) n.o 2042/2003 e pelo presente regulamento; e

3)

A aeronave dispõe de um CofA normalizado, emitido em conformidade com o anexo 8 da ICAO;

Tomada em locação sem tripulação («Dry lease-in»)

d)

O requerente de uma aprovação para tomada em locação de uma aeronave sem tripulação matriculada num país terceiro deve demonstrar à autoridade competente que:

1)

Foi identificada uma necessidade operacional que não pode ser satisfeita através da locação de aeronaves matriculadas na UE;

2)

O período da locação sem tripulação não excede sete meses em qualquer período de 12 meses consecutivos; e

3)

É garantido o cumprimento dos requisitos aplicáveis do Regulamento (CE) n.o 2042/2003;

Cedência em locação sem tripulação («Dry lease-out»)

e)

O operador certificado em conformidade com a presente parte que pretenda ceder uma aeronave em locação sem tripulação deve requerer a aprovação prévia da autoridade competente. O pedido deve ser acompanhado de cópias do contrato de locação pretendido ou de uma descrição das disposições de locação, à exceção das disposições de natureza financeira, e de toda a documentação pertinente;

Cedência em locação com tripulação («Wet lease-out»)

f)

O operador certificado ao abrigo da presente parte deve previamente notificar à autoridade competente a cedência em locação de aeronaves com tripulação.

ORO.AOC.115   Acordos de partilha de códigos

a)

Sem prejuízo dos requisitos da UE aplicáveis aos operadores e às aeronaves de países terceiros no que respeita à segurança, um operador certificado em conformidade com a presente parte só pode concluir um acordo de partilha de códigos com um operador de um país terceiro após ter:

1)

Verificado que o operador do país terceiro cumpre as normas aplicáveis da ICAO; e

2)

Fornecido à autoridade competente informações documentadas que permitam a essa autoridade cumprir o disposto na secção ARO.OPS.105;

b)

Aquando da aplicação do acordo de partilha de códigos, o operador deve monitorizar e efetuar avaliações periódicas do cumprimento permanente das normas da ICAO aplicáveis por parte do operador do país terceiro;

c)

O operador certificado em conformidade com a presente parte não pode vender nem emitir bilhetes para um voo operado por um operador de um país terceiro se esse operador for objeto de uma proibição de operação nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 ou deixar de cumprir as normas da ICAO aplicáveis.

ORO.AOC.120   Autorização para ministrar formação de tripulante de cabina ou emitir certificados de tripulante de cabina

a)

Antes de ministrar a formação requerida no anexo V (Parte-CC) do Regulamento (UE) n.o 290/2012, o operador deve solicitar e obter a aprovação da autoridade competente. Para o efeito, o requerente deve demonstrar o cumprimento dos requisitos aplicáveis em matéria de organização e de conteúdos formativos estabelecidos nas secções CC.TRA.215 e CC.TRA.220 do anexo e fornecer à autoridade competente:

1)

A data prevista de início da atividade;

2)

Os dados pessoais e as qualificações dos instrutores, tendo em conta a sua relevância para os módulos a ministrar;

3)

O(s) nome(s) e endereço(s) do(s) estabelecimento(s) onde é ministrada a formação;

4)

Uma descrição das instalações, métodos de formação, manuais e dispositivos representativos a utilizar; e

5)

Os planos e programas conexos relativos ao curso de formação.

b)

Se, nos termos do anexo VI (Parte-ARA), secção ARA.CC.200, do Regulamento (UE) n.o 290/2012, um Estado-Membro decidir que os operadores podem ser autorizados a emitir certificados de tripulante de cabina, além de cumprirem o disposto na alínea a), os requerentes devem:

1)

Demonstrar à autoridade competente que:

i)

a organização dispõe da capacidade e do nível de responsabilidade necessário para exercer a atividade,

ii)

os examinadores têm as qualificações necessárias e não apresentam conflitos de interesse; e

2)

Definir os procedimentos e as condições específicas de:

i)

realização do exame previsto na secção CC.TRA.220,

ii)

emissão de certificados de tripulante de cabina, e

iii)

fornecimento à autoridade competente de toda a informação e documentação pertinente relacionada com os certificados a emitir e com os respetivos titulares, para efeitos de arquivo, supervisão e fiscalização pela autoridade em causa;

c)

As aprovações referidas nas alíneas a) e b) são descritas nas especificações operacionais.

ORO.AOC.125   Operações não comerciais de aeronaves enumeradas nas especificações operacionais pelo titular de um COA

Os titulares de COA podem realizar operações não comerciais com aeronaves de outra forma utilizadas para operações de transporte aéreo comercial que constem das especificações operacionais do seu COA, desde que o operador:

a)

Descreva detalhadamente as referidas operações no manual de operações, incluindo:

1)

A definição dos requisitos aplicáveis;

2)

A identificação clara das eventuais diferenças entre os procedimentos operacionais utilizados nas operações comerciais e não comerciais;

3)

A forma de garantir que todo o pessoal envolvido nas operações está plenamente familiarizado com os procedimentos associados;

b)

Apresente à autoridade competente, para aprovação prévia, as diferenças identificadas entre os procedimentos operacionais referidos na alínea a), ponto 2).

ORO.AOC.130   Monitorização de dados de voo – aviões

a)

O operador deve estabelecer e manter um sistema de monitorização dos dados de voo, que devem ser integrados no respetivo sistema de gestão, dos aviões com uma massa máxima à descolagem certificada superior a 27 000 kg;

b)

O sistema de monitorização dos dados de voo não deve ser punitivo e deve conter salvaguardas adequadas para proteger a(s) fonte(s) de dados.

ORO.AOC.135   Requisitos para o pessoal

a)   Nos termos da secção ORO.GEN.210, alínea b), o operador deve nomear as pessoas responsáveis pela gestão e supervisão das seguintes áreas:

1)

Operações de voo;

2)

Formação da tripulação;

3)

Operações no solo; e

4)

Aeronavegabilidade permanente, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2042/2003;

b)   Adequação e competência do pessoal

1)

O operador deve empregar pessoal suficiente para as operações planeadas no solo e em voo.

2)

Todo o pessoal destacado, ou diretamente envolvido, em operações de voo e no solo deve:

i)

ter formação adequada,

ii)

demonstrar as suas capacidades no desempenho das funções que lhe foram atribuídas, e

iii)

ter consciência das suas responsabilidades e da relação existente entre as suas obrigações e as operações no seu todo;

c)   Supervisão do pessoal

1)

O operador deve nomear um número suficiente de supervisores do pessoal, tendo em conta a sua estrutura organizacional e o número de pessoas empregadas.

2)

Deve ser definidas as obrigações e responsabilidades dos supervisores e adotadas todas as medidas necessárias para garantir que estes podem cumprir as suas responsabilidades de supervisão.

3)

A supervisão da tripulação e do pessoal afeto às operações deve ser levada a cabo por pessoas com a experiência adequada e as qualificações necessárias para garantir o cumprimento das normas especificadas no manual de operações.

ORO.AOC.140   Requisitos para as instalações

Nos termos da secção ORO.GEN.215, o operador deve:

a)

Utilizar instalações de assistência em terra adequadas, de modo a assegurar a assistência dos seus voos em condições de segurança;

b)

Manter infraestruturas de apoio operacional na base principal de operações, adaptadas à área e ao tipo de operações; e

c)

Garantir que a zona de trabalho disponível em cada base operacional é suficiente para o pessoal cujas ações possam afetar a segurança das operações de voo. É conveniente ter em conta as necessidades do pessoal de terra, bem como do pessoal responsável pelo controlo operacional, pela conservação, pela apresentação de registos essenciais e pelo planeamento de voo pela tripulação.

ORO.AOC.150   Requisitos para a documentação

a)

O operador deve tomar providências no sentido da produção de manuais e de toda a documentação necessária, bem como das respetivas alterações;

b)

O operador deve dispor de capacidade para distribuir prontamente instruções operacionais e outras informações.

SUBPARTE MLR

MANUAIS, CADERNETAS E REGISTOS

ORO.MLR.100   Manual de Operações – disposições gerais

a)

O operador deve estabelecer um manual de operações (OM), conforme especificado no anexo IV, ponto 8.b., do Regulamento (CE) n.o 216/2008;

b)

O conteúdo do OM deve refletir os requisitos estabelecidos no presente anexo, nos anexos IV (Parte-CAT) e V (Parte-SPA), conforme aplicável, e não deve colidir com as condições indicadas nas especificações operacionais do certificado de operador aéreo (COA);

c)

O OM pode ser editado em partes separadas;

d)

O pessoal operacional deve dispor de um acesso fácil às partes do OM aplicáveis ao exercício das suas funções;

e)

O OM deve ser atualizado. O pessoal deve ser informado das alterações aplicáveis ao exercício das suas funções;

f)

Deve ser fornecido a todos os tripulantes uma cópia pessoal das partes do OM pertinentes para o desempenho das suas funções. O pessoal deve manter o manual de operações, ou as suas partes pertinentes, atualizado com as alterações ou revisões fornecidas pelo operador;

g)

Para os titulares de COA:

1)

Em caso de alterações sujeitas a notificação de acordo com as secções ORO.GEN.115, alínea b) e ORO.GEN.130, alínea c), o operador deve submeter à autoridade competente as alterações pretendidas, previamente à data de aplicação; e

2)

Em caso de alteração dos procedimentos associados a elementos que obriguem à aprovação prévia de acordo com a secção ORO.GEN.130, a aprovação deve ser obtida previamente à introdução da alteração;

h)

Sem prejuízo do disposto na alínea g), se for necessário efetuar alterações ou revisões imediatas, por razões da segurança, estas podem ser publicadas e imediatamente aplicadas, desde que tenha sido apresentado o indispensável pedido de aprovação;

i)

O operador deve incorporar todas as alterações e revisões requeridas pela autoridade competente;

j)

O operador deve garantir que as informações colhidas nos documentos aprovados, bem como quaisquer alterações às mesmas, são corretamente refletidas no OM. Tal não impede o operador de publicar no OM dados e procedimentos mais conservadores;

k)

O operador deve assegurar que todo o pessoal compreende a língua em que foram redigidas as partes do manual de operações que dizem diretamente respeito às suas obrigações e responsabilidades. O conteúdo do OM deve ser apresentado num formato que permita a sua fácil utilização e respeite princípios relacionados com fatores humanos.

ORO.MLR.101   Manual de operações – estrutura

A estrutura de base do OM é a seguinte:

a)

Parte A: Disposições gerais/de base, incluindo todas as políticas operacionais que não estejam relacionadas com o tipo de aeronave, instruções e procedimentos;

b)

Parte B: Questões ligadas à operação de aeronaves, incluindo todas as instruções e procedimentos relacionados com o tipo de aeronave, tendo em conta as diferenças entre tipos/classes, variantes ou aeronaves específicas utilizadas pelo operador;

c)

Parte C: Operações de transporte aéreo comercial, incluindo as instruções e informações sobre rotas/objetivos/áreas e aeródromos/locais de operação;

d)

Parte D: Formação, incluindo todas as instruções relacionadas com a formação do pessoal necessárias para a segurança das operações.

ORO.MLR.105   Lista de equipamento mínimo

a)

Deve ser estabelecida uma lista de equipamento mínimo (MEL), conforme indicado no anexo IV, ponto 8.a.3, do Regulamento (CE) n.o 216/2008, com base na lista de equipamento mínimo de referência (MMEL), conforme definido nos dados estabelecidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003;

b)

A MEL e as suas alterações devem ser aprovadas pela autoridade competente;

c)

O operador altera a MEL após qualquer modificação aplicável da MMEL, dentro de um prazo razoável;

d)

Além da lista de elementos, a MEL deve incluir:

1)

Um preâmbulo, incluindo orientações e definições para a tripulação de voo e o pessoal de manutenção que a utiliza;

2)

O estado do processo de revisão da MMEL, na base da MEL, e o estado do processo de revisão da MEL;

3)

O âmbito, a abrangência e a finalidade da MEL;

e)

O operador deve:

1)

Estabelecer intervalos para retificação relativamente a cada um dos instrumentos, equipamentos ou funções inoperacionais que constam da MEL. O intervalo para retificação constante da MEL não deve ser menos restritivo do que o intervalo para retificação correspondente da MMEL;

2)

Estabelecer um programa de retificação efetivo;

3)

Só realizar operações com a aeronave após o termo do intervalo para retificação especificado na MEL, quando:

i)

a anomalia tiver sido corrigida, ou

ii)

o intervalo para retificação tiver sido alargado nos termos da alínea f);

f)

Sob reserva da aprovação pela autoridade competente, o operador pode aplicar um procedimento que permita um alargamento único dos intervalos para retificação das categorias B, C e D, desde que:

1)

O alargamento do intervalo para retificação cumpra o disposto na MMEL para o tipo de aeronave;

2)

O alargamento do intervalo para retificação tenha, no máximo, a mesma duração que o intervalo para retificação especificado na MEL;

3)

O alargamento do intervalo para retificação não seja usado como uma forma normal de retificar elementos da MEL e apenas seja usado em situações que escapem ao controlo do operador e impeçam a introdução de uma retificação;

4)

O operador estabeleça uma descrição das obrigações e responsabilidades específicas para controlar os alargamentos;

5)

A autoridade competente seja notificada de qualquer alargamento do intervalo para retificação aplicável; e

6)

Seja estabelecido um plano para efetuar a retificação no mais curto espaço de tempo possível;

g)

O operador deve estabelecer os procedimentos operacionais e de manutenção referenciados na MEL, tendo em conta os procedimentos operacionais e de manutenção referenciados na MMEL. Esses procedimentos devem fazer parte do manual do operador ou da MEL;

h)

O operador deve alterar os procedimentos operacionais e de manutenção referenciados na MEL após qualquer alteração aplicável aos procedimentos operacionais e de manutenção referenciados na MMEL;

i)

Salvo disposição em contrário na MEL, o operador deve completar:

1)

Os procedimentos operacionais referenciados na MEL quando realizar operações com o elemento da lista inoperacional e/ou planear fazê-lo; e

2)

Os procedimentos de manutenção referenciados na MEL antes de realizar operações com o elemento da lista inoperacional;

j)

Sem prejuízo da concessão, caso a caso, de uma aprovação específica pela autoridade competente, o operador pode realizar operações com uma aeronave cujos instrumentos estejam inoperacionais, com peças de equipamento ou funções fora das limitações da MEL, mas dentro das limitações da MMEL, desde que:

1)

Os instrumentos, peças de equipamento ou funções em causa sejam abrangidos pela MMEL, conforme definido nos dados estabelecidos de acordo com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003;

2)

Essa aprovação não seja utilizada como uma forma normal de realizar operações fora das limitações da MEL aprovada e apenas seja usada nas situações que escapam ao controlo do operador e impedem o cumprimento da MEL;

3)

O operador estabeleça uma descrição das obrigações e das responsabilidades para controlar a operação da aeronave ao abrigo dessa aprovação; e

4)

Seja estabelecido um plano de reparação dos instrumentos, peças de equipamento ou funções inoperacionais ou de retoma das operações da aeronave de acordo com as limitações da MEL no mais curto espaço de tempo possível.

ORO.MLR.110   Diário de bordo

Os dados relativos à aeronave, à tripulação e à viagem devem ser registados relativamente a cada voo, ou série de voos, num diário de bordo da viagem, ou equivalente.

ORO.MLR.115   Arquivo

a)

Os registos das atividades referidas na secção ORO.GEN.200 devem ser conservados por um período mínimo de cinco anos;

b)

As informações indicadas abaixo, utilizadas na preparação e realização de um voo, bem como os relatórios que lhes estão associados, devem ser conservados durante um período de três meses:

1)

Plano de voo operacional, quando aplicável;

2)

Aviso(s) à aviação (NOTAM) e documentação de informação dos serviços de informação aeronáutica específicos às rotas, se publicados pelo operador;

3)

Documentação sobre massa e centragem;

4)

Notificação de cargas especiais, incluindo informação, por escrito, ao comandante/piloto-comandante sobre mercadorias perigosas;

5)

Diário de bordo ou equivalente; e

6)

Relatório(s) de voo com os detalhes de qualquer ocorrência ou evento que o comandante/piloto-comandante considera necessário comunicar ou registar;

c)

Os registos do pessoal devem ser conservados pelos períodos indicados abaixo:

Licença de tripulante de voo e certificado de tripulante de cabina

Enquanto o tripulante exercer as prerrogativas constantes da licença ou do certificado para o operador da aeronave

Formação, controlos e qualificações da tripulação

três anos

Registo da experiência recente da tripulação

15 meses

Rotas e aeródromos/funções e domínios de competência da tripulação, conforme o caso

três anos

Formação sobre mercadorias perigosas, conforme aplicável

três anos

Registos da formação/qualificação de outro pessoal para o qual seja necessário um programa de formação

dois últimos registos de formação

d)

O operador deve:

1)

Manter registos de todas as ações de formação e controlos realizados, bem como das qualificações dos tripulantes, conforme previsto na Parte-ORO; e

2)

Disponibilizar esses registos, a pedido, aos tripulantes em causa;

e)

O operador deve conservar a informação usada para preparar e criar os registos do voo e da formação do pessoal, mesmo que deixe de ser o operador da aeronave ou o empregador do tripulante em causa, dentro dos limites temporais indicados na alínea c);

f)

Se um tripulante passar a prestar serviços a outro operador, o primeiro operador deve disponibilizar ao segundo os registos relativos ao tripulante em causa, dentro do limite temporal indicado na alínea c).

SUBPARTE SEC

SEGURANÇA

ORO.SEC.100.A   Segurança da cabina de pilotagem – aviões

a)

No caso dos aviões equipados com porta de cabina de pilotagem, esta deve poder ser trancada, devendo ser previstos meios que permitam à tripulação de cabina comunicar com a tripulação de voo em caso de atividade suspeita ou de falhas na segurança da cabina;

b)

Os aviões de passageiros com uma massa máxima à descolagem certificada superior a 45 500 kg ou com uma MOPSC superior a 60 lugares, afetos ao transporte comercial, devem estar equipados com uma porta de cabina de pilotagem aprovada, que possa ser trancada e destrancada a partir de qualquer dos postos de pilotagem e seja concebida para cumprir os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis;

c)

Nos aviões equipados com uma porta de cabina de pilotagem em conformidade com a alínea b):

1)

A porta deve ser fechada antes de os motores serem colocados em marcha para a descolagem e trancada sempre que exigido pelos procedimentos de segurança ou pelo piloto-comandante até o(s) motor(es) sere(m) desligado(s) após a aterragem, exceto quando considerado necessário para permitir a entrada ou saída de pessoas autorizadas, em conformidade com os programas nacionais de segurança da aviação civil; e

2)

Devem ser criados meios para monitorizar, a partir de qualquer dos postos de pilotagem, toda a zona exterior da porta da cabina de pilotagem, de modo a identificar as pessoas que solicitam a entrada na cabina e detetar comportamentos suspeitos ou potenciais ameaças.

ORO.SEC.100.H   Segurança da cabina de pilotagem – helicópteros

Se instalada, a porta da cabina de pilotagem dos helicópteros de transporte de passageiros deve poder ser trancada a partir de dentro da referida cabina, de modo a impedir o acesso não autorizado.

SUBPARTE FC

TRIPULAÇÃO DE VOO

ORO.FC.005   Âmbito

A presente subparte estabelece os requisitos a cumprir pelos operadores que realizam transportes aéreos comerciais no que respeita à formação, à experiência e às qualificações da tripulação de voo.

ORO.FC.100   Composição da tripulação de voo

a)

A composição da tripulação de voo e o número de tripulantes de voo nos postos previstos para o efeito não devem ser inferiores aos mínimos especificados no manual de voo da aeronave ou nas restrições operacionais prescritas para a aeronave;

b)

Sempre que requerido pelo tipo de operação, a tripulação de voo deve incluir um número adicional de tripulantes, que não poderá ser inferior ao especificado no manual de operações;

c)

Os tripulantes de voo devem ser titulares de uma licença e de qualificações emitidas ou reconhecidas em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 1178/2011 da Comissão (6), adequadas às funções que lhes são atribuídas;

d)

Os tripulantes de voo podem ser substituídos durante o voo, nas suas funções aos comandos, por outros tripulantes devidamente qualificados para o efeito;

e)

Ao contratar tripulantes de voo que prestam serviços por conta própria ou a tempo parcial, o operador deve certificar-se de que estes cumprem todos os requisitos aplicáveis da presente subparte e das partes pertinentes do anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, nomeadamente no que respeita à experiência recente, tendo em conta o conjunto dos serviços prestados a outros operadores, com vista a determinar, em especial:

1)

Os tipos ou variantes de aeronaves operados; e

2)

As limitações em matéria de tempos de voo e de serviço aplicáveis e os requisitos em matéria de repouso.

ORO.FC.105   Designação como piloto-comandante/comandante

a)

Nos termos do anexo IV, ponto 8.e, do Regulamento (CE) n.o 216/2008, o operador deve designar, de entre os membros da tripulação de voo, um piloto com a qualificação de piloto-comandante, de acordo com o anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, como piloto-comandante/comandante;

b)

O operador só pode designar um tripulante de voo como piloto-comandante/comandante se este tiver:

1)

O nível mínimo de experiência especificado no manual de operações;

2)

Conhecimento adequado da rota ou área a sobrevoar e dos aeródromos a utilizar, incluindo dos aeródromos alternativos, bem como das instalações e dos procedimentos a aplicar;

3)

No caso das operações com tripulações múltiplas, concluído um curso de comando ministrado pelo operador, se passar da categoria de copiloto para a de piloto-comandante/comandante;

c)

O piloto-comandante/comandante ou piloto em quem possa ser delegada a condução do voo deve ter concluído uma formação inicial de familiarização com a rota ou área a sobrevoar, bem como com os aeródromos, as instalações e os procedimentos a aplicar. Para manter atualizados os conhecimentos sobre a rota/área e sobre o aeródromo, deve efetuar pelo menos uma operação nessa rota ou área ou com destino a esse aeródromo em cada período de 12 meses;

d)

No caso dos aviões da classe de desempenho B que realizam operações de transporte aéreo comercial em condições diurnas de voo visual (VFR), a alínea c) não se aplica.

ORO.FC.110   Técnico de voo

Sempre que, num projeto de avião, esteja previsto um posto de técnico de voo separado, a tripulação de voo deve incluir um tripulante devidamente qualificado nos termos da regulamentação nacional aplicável.

ORO.FC.115   Formação em gestão de tripulações (CRM)

a)

Antes de participar em operações, o tripulante de voo deve ter recebido formação em CRM, adequada às funções a desempenhar, conforme especificado no manual de operações;

b)

A formação sobre o tipo ou classe de aeronave e a formação periódica, bem como o curso de comando, devem incluir módulos de formação em CRM.

ORO.FC.120   Formação de conversão do operador

a)

No caso das operações com aviões ou helicópteros, os tripulantes de voo devem completar a formação de conversão do operador antes de começarem a efetuar voos de linha não supervisionados, nos seguintes casos:

1)

Mudança de aeronave, que exija uma nova qualificação de tipo ou classe;

2)

Mudança de operador;

b)

O curso de conversão do operador deve incluir formação sobre o equipamento da aeronave, conforme pertinente para as funções a desempenhar pelo tripulante de voo.

ORO.FC.125   Formação em diferenças e formação de familiarização

a)

Os tripulantes de voo devem completar uma formação em diferenças ou de familiarização, conforme previsto no anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, e em caso da mudança de equipamento ou de procedimentos que exijam a aquisição de conhecimentos adicionais sobre os tipos ou variantes correntemente operados;

b)

O manual de operações deve especificar em que circunstâncias é necessário concluir uma formação em diferenças ou de familiarização.

ORO.FC.130   Formação periódica e controlos

a)

Os tripulantes de voo devem concluir, todos os anos, uma formação periódica de voo e de assistência em terra pertinente para o tipo ou variante de aeronave em que desempenham funções, incluindo sobre a localização e o manuseamento de todos os equipamentos de emergência e de segurança;

b)

Os tripulantes de voo devem efetuar provas periódicas para comprovar a sua competência para aplicar os procedimentos normais, anormais e de emergência.

ORO.FC.135   Qualificação de piloto para operar em qualquer dos postos de pilotagem

Os tripulantes de voo com possibilidade de ser nomeados para realizar operações em qualquer dos postos de pilotagem devem completar a formação e os controlos adequados, conforme indicado no manual de operações.

ORO.FC.140   Operação em mais de um tipo ou variante

a)

Os tripulantes de voo que realizam operações em mais de um tipo ou variante de aeronave devem cumprir os requisitos da presente subparte para cada tipo ou variante, salvo se forem definidos créditos no que respeita aos requisitos relativos à formação, controlos e experiência recente nos dados estabelecidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003 para os tipos ou variantes em causa;

b)

O manual de operações deve especificar os procedimentos adequados e/ou as restrições operacionais no caso das operações realizadas em mais de um tipo ou variante de aeronave.

ORO.FC.145   Formação

a)

A formação prevista na presente subparte deve ser ministrada:

1)

em conformidade com os programas e planos de formação estabelecidos pelo operador no manual de operações;

2)

por pessoal devidamente qualificado. No caso da formação e dos controlos de voo e em simulador de voo, o pessoal que ministra a formação e efetua os controlos deve ser qualificado nos termos do anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011;

b)

Ao estabelecer os programas e planos de formação, o operador deve incluir os módulos obrigatórios para o tipo em causa, conforme definidos nos dados estabelecidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003;

c)

Os programas de formação e de controlo, incluindo os planos e a utilização de dispositivos de treino de simulação de voo (FSTD), devem ser aprovados pela autoridade competente;

d)

Os FSTD devem ser réplicas o mais aproximadas possível das aeronaves utilizadas pelo operador. As diferenças entre os FSTD e as aeronaves devem ser descritas e tratadas numa sessão de informação ou ação de formação, conforme adequado;

e)

O operador deve instituir um sistema para monitorização adequada das alterações aos FSTD e garantir que essas alterações não afetam a adequação dos programas de formação.

ORO.FC.200   Composição da tripulação de voo

a)

A tripulação de voo não deve incluir mais de um tripulante inexperiente;

b)

O comandante pode delegar o comando do voo noutro piloto devidamente qualificado, em conformidade com o anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, desde que sejam cumpridos os requisitos da secção ORO.FC.105, alíneas b), pontos 1) e 2), e c);

c)

No caso das operações de aviões de acordo com regras de voo por instrumentos (IFR) e dos voos noturnos devem ser cumpridos requisitos específicos:

1)

A tripulação de voo mínima deve ser composta por dois pilotos para todos os aviões turbo-hélice com uma configuração operacional máxima (MOPSC) superior a nove lugares de passageiros e para todos os aviões turborreactor.

2)

Os aviões não abrangidos pela alínea c), ponto 1), podem efetuar operações com uma tripulação mínima composta por dois pilotos, salvo se forem cumpridos os requisitos da secção ORO.FC.202, caso em que podem efetuar operações monopiloto;

d)

No caso das operações de helicópteros devem ser cumpridos requisitos específicos:

1)

Nas operações de helicópteros com uma MOPSC superior a 19 lugares de passageiros e nas operações IFR de helicópteros com uma MOPSC superior a nove lugares de passageiros:

i)

a tripulação de voo mínima deve ser composta por dois pilotos, e

ii)

o comandante deve ser titular de uma licença de piloto de linha aérea (helicópteros) (ATPL(H)) e de uma qualificação de voo por instrumentos emitidas em conformidade com o anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

2)

As operações não abrangidas pela alínea d), ponto 1), podem ser monopiloto no caso dos voos IFR ou noturnos, desde que sejam cumpridos os requisitos definidos na secção ORO.FC.202.

ORO.FC.A.201   Substituição de tripulantes de voo durante o voo

a)

O comandante pode delegar a condução do voo:

1)

Noutro comandante qualificado; ou

2)

Exclusivamente no caso das operações acima do nível de voo (FL) 200, num piloto com as seguintes qualificações mínimas:

i)

ATPL,

ii)

formação de conversão e controlos, incluindo a formação de qualificação de tipo, conforme previsto na secção ORO.FC.220,

iii)

toda a formação periódica e controlos previstos nas secções ORO.FC.230 e ORO.FC.240,

iv)

competência para as rotas/áreas e aeródromos, de acordo com a secção ORO.FC.105;

b)

O copiloto pode ser substituído por:

1)

Outro piloto devidamente qualificado;

2)

Exclusivamente no caso das operações acima de FL 200, um copiloto de cruzeiro substituto com as seguintes qualificações mínimas:

i)

licença de piloto comercial (CPL) válida, com uma qualificação de voo por instrumentos,

ii)

formação de conversão e controlos, incluindo a formação de qualificação de tipo, de acordo com a secção ORO.FC.220, exceto o requisito para a formação em operações de descolagem e de aterragem,

iii)

formação periódica e controlos, de acordo com a secção ORO.FC.230, exceto o requisito para a formação em operações de descolagem e de aterragem;

c)

Um técnico de voo pode ser substituído em voo por um tripulante de voo devidamente qualificado em conformidade com as regras nacionais aplicáveis.

ORO.FC.202   Operações IFR ou noturnas monopiloto

Para poderem ser realizadas operações IFR ou noturnas com uma tripulação de voo mínima composta por um único piloto, conforme previsto na secção ORO.FC.200, alíneas c), ponto 2), e d), ponto 2), devem ser cumpridos os seguintes requisitos:

a)

O operador deve incluir, no manual de operações, um programa de formação periódica e de conversão de pilotos, que inclua os requisitos adicionais para operações monopiloto. O piloto deve concluir uma formação sobre os procedimentos do operador, em especial nas seguintes matérias:

1)

Gestão da unidade propulsora e procedimentos de emergência;

2)

Utilização das listas de verificação normal, anormal e de emergência;

3)

Comunicação com os serviços de controlo de tráfego aéreo (ATC);

4)

Procedimentos de partida e de aproximação;

5)

Gestão do piloto automático, se aplicável;

6)

Documentação simplificada em voo;

7)

Gestão de tripulações, no caso das operações monopiloto;

b)

Os controlos periódicas previstos na secção ORO.FC.230 devem ser efetuados no âmbito de operações monopiloto, no tipo ou classe de aeronave em causa, num ambiente representativo da operação;

c)

No que diz respeito às operações IFR com aviões, o piloto deve:

1)

Ter um mínimo de 50 horas de voo IFR, no tipo ou classe de avião pertinente, das quais 10 horas como comandante; e

2)

Ter efetuado, nos 90 dias precedentes e no tipo ou classe de avião pertinente:

i)

cinco voos IFR, incluindo três aproximações por instrumentos, no âmbito de operações monopiloto, ou

ii)

um teste de aproximação por instrumentos IFR;

d)

No que diz respeito às operações noturnas, o piloto deve:

1)

Ter um mínimo de 15 horas de voo noturno, que podem ser incluídas nas 50 horas de voo IFR indicadas na alínea c), ponto 1); e

2)

Ter efetuado nos 90 dias precedentes e no tipo ou classe de avião pertinente:

i)

três descolagens e aterragens noturnas no âmbito de operações monopiloto, ou

ii)

um teste de descolagem e aterragem noturnas;

e)

No que diz respeito às operações IFR com helicópteros, o piloto deve:

1)

Ter 25 horas de experiência de voo IFR no ambiente operacional pertinente; e

2)

Ter 25 horas de experiência de voo no âmbito de operações monopiloto no tipo de helicóptero específico, aprovado para operações IFR monopiloto, das quais 10 horas podem ser voos com supervisão, incluindo cinco setores de voos IFR de linha com supervisão, aplicando os procedimentos para as operações monopiloto; e

3)

Ter efetuado, nos 90 dias precedentes:

i)

cinco voos IFR no âmbito de operações monopiloto, incluindo três aproximações por instrumentos, num helicóptero aprovado para o efeito, ou

ii)

um teste com aproximação por instrumentos IFR no âmbito de operações monopiloto no tipo de helicóptero, dispositivo de treino de voo (FTD) ou simulador de voo completo (FFS) pertinentes.

ORO.FC.205   Curso de comando

a)

Para as operações de aviões e helicópteros, o curso de comando deve incluir no mínimo os seguintes módulos:

1)

Formação num FSTD, incluindo formação de voo orientada para os voos de linha (LOFT) e/ou treino de voo;

2)

Controlo de proficiência do operador, enquanto comandante;

3)

Formação sobre as responsabilidades de comando;

4)

Formação de voo de linha como comandante, com supervisão, num mínimo de:

i)

10 setores de voo, no caso dos aviões, e

ii)

10 horas, incluindo pelo menos 10 setores de voo, no caso dos helicópteros;

5)

Realização de uma prova de voo de linha como comandante e demonstração de um nível adequado de conhecimento das rotas ou áreas a sobrevoar e dos aeródromos a utilizar, incluindo dos aeródromos alternativos, das instalações e dos procedimentos a aplicar; e

6)

Formação em gestão de tripulações.

ORO.FC.215   Formação inicial em gestão de tripulações (CRM) ministrada pelo operador

a)

Antes de começarem a efetuar voos de linha não supervisionados, os tripulantes de voo devem concluir uma formação inicial em CRM;

b)

A formação inicial CRM deve ser conduzida, no mínimo, por um instrutor de CRM devidamente qualificado, que pode ser assistido por especialistas para abordarem questões específicas;

c)

Se os tripulantes de voo não tiverem previamente recebido formação teórica em fatores humanos a nível de ATPL, devem previamente completar, ou realizar em combinação com a formação inicial em CRM, uma formação teórica ministrada pelo operador e baseada no plano de formação ATPL relativo aos comportamentos humanos e às suas limitações, conforme estabelecido no anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011.

ORO.FC.220   Formação de conversão e controlos do operador

a)

A formação CRM deve ser integrada no curso de formação de conversão do operador;

b)

Após terem iniciado o curso de conversão do operador, os tripulantes de voo não devem ser destacados para desempenhar funções de voo noutros tipos ou classes de aeronaves até completarem ou terminarem o curso. Os tripulantes de bordo que apenas realizam operações com aviões da classe de desempenho B podem ser destacados para voos de outros tipos de aviões da classe de desempenho B durante os cursos de conversão na medida do necessário para prossecução das operações;

c)

A quantidade de formação requerida pelo tripulante de voo no âmbito do curso de conversão do operador deve ser determinada de acordo com as normas aplicáveis em matéria de qualificação e experiência especificadas no manual de operações, tendo em conta a formação e a experiência prévia do tripulante;

d)

O tripulante de voo deve passar:

1)

No controlo de proficiência do operador e efetuar a formação sobre equipamento de segurança e de emergência e os respetivos controlos, antes de começar a efetuar voos de linha com supervisão (LIFUS); e

2)

Na prova de voo de linha após ter concluído voos de linha com supervisão. Para os aviões da classe de desempenho B, os voos de linha com supervisão (LIFUS) podem ser realizados em qualquer avião da classe aplicável;

e)

No caso dos aviões, os pilotos que sejam titulares de uma qualificação de tipo baseada num curso de formação com tempo de voo zero (ZFTT) devem:

1)

Começar a efetuar voos de linha com supervisão o mais tardar 21 dias após a conclusão do teste de capacidade ou após ter recebido a formação adequada ministrada pelo operador. O conteúdo dessa formação deve constar do manual de operações.

2)

Completar seis operações de descolagem e de aterragem num FSTD, o mais tardar 21 dias após a realização do teste de capacidade com supervisão de um instrutor de qualificação de tipo para aviões [TRI(A)], que ocupa o outro posto de pilotagem. Se forem definidos créditos nos dados estabelecidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003, o número de descolagens e de aterragens pode ser inferior. Se as operações de descolagem e de aterragem não tiverem sido realizadas no prazo de 21 dias, o operador deve prever uma formação de atualização. O conteúdo dessa formação deve constar do manual de operações.

3)

Efetuar as primeiras quatro operações de descolagem e de aterragem em voo de linha com supervisão no avião, sob a supervisão de um TRI(A) que ocupa o outro posto de pilotagem. Se forem definidos créditos nos dados estabelecidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003, o número de descolagens e de aterragens pode ser inferior.

ORO.FC.230   Formação periódica e controlos

a)   Os tripulantes de voo devem completar a formação periódica e os controlos pertinentes para o tipo ou variante de aeronave em que prestam serviço;

b)   Controlo de proficiência do operador

1)

Os tripulantes de voo devem submeter-se aos controlos de proficiência do operador como parte do complemento normal de formação da tripulação para comprovar a sua competência para aplicarem os procedimentos normais, anormais e de emergência.

2)

Nos casos em que o tripulante de voo é designado para operações IFR, os controlos de proficiência do operador devem ser efetuados sem referência visual exterior, conforme adequado.

3)

Os controlos de proficiência do operador têm uma validade de seis meses. No caso das operações VFR diurnas de aviões da classe de desempenho B durante períodos não superiores a oito meses consecutivos, é suficiente um controlo de proficiência do operador. O controlo de proficiência deve ser efetuado antes de começar a realizar operações de transporte aéreo comercial.

4)

Os tripulantes de voo afetos a operações diurnas em rotas navegadas com referências visuais terrestres com helicópteros a motor não complexos podem concluir o controlo de proficiência do operador em apenas um dos tipos em causa. O controlo de proficiência do operador deve ser efetuado no tipo de aparelho que não for controlado há mais tempo. Os tipos de helicópteros em causa, passíveis de serem agrupados para efeitos do controlo de proficiência do operador, devem constar do manual de operações.

5)

Sem prejuízo do disposto na secção ORO.FC.145, alínea a), subalínea 2), para as operações realizadas no período diurno com helicópteros a motor não complexos em rotas navegadas com referências visuais terrestres e com aviões da classe de desempenho B, o controlo pode ser efetuado por um comandante devidamente qualificado, nomeado pelo operador, com formação nas matérias e em avaliação de competências CRM. O operador deve informar a autoridade competente sobre as pessoas nomeadas.

c)   Prova de voo de linha

1)

Cada tripulante de voo deve efetuar uma prova de voo de linha a bordo da aeronave para demonstrar a sua competência na condução das operações de voos de linha normais descritas no manual de operações. O período de validade da prova de voo de linha é de 12 meses.

2)

Sem prejuízo do disposto na secção ORO.FC.145, alínea a), subalínea 2), as provas de voo de linha podem ser conduzidas por um comandante devidamente qualificado, nomeado pelo operador, com formação nas matérias e em avaliação de competências CRM;

d)   Formação sobre equipamento de segurança e de emergência e controlos

Os tripulantes de voo devem completar uma formação e passar nos controlos relativamente à localização e utilização do equipamento de segurança e de emergência transportado a bordo. Os controlos relativos ao equipamento de segurança e de emergência têm um período de validade de 12 meses;

e)   Formação em CRM

1)

Todas as fases adequadas da formação periódica devem integrar módulos de CRM.

2)

Os tripulantes de voo devem efetuar uma formação em CRM composta por módulos específicos. Os temas mais importantes da formação em CRM devem constar de sessões de formação por módulos distribuídos tão uniformemente quanto possível por cada período de três anos;

f)   Os tripulantes de voo devem receber formação em terra e em voo num FSTD ou numa aeronave, ou uma combinação da formação num FSTD e numa aeronave, no mínimo de 12 em 12 meses;

g)   Os prazos de validade indicados na alínea b), ponto 3), e nas alíneas c) e d), começam a contar a partir do final do mês em que foi efetuado o controlo;

h)   Quando a formação ou os controlos requeridos acima forem realizados nos três últimos meses de validade da formação, o novo prazo de validade começa a contar a partir da data de termo inicial.

ORO.FC.235   Qualificação de piloto para operar em qualquer dos postos de pilotagem

a)

Os comandantes cujas funções obrigam a realizar operações em qualquer dos postos de pilotagem e que desempenham as funções de copiloto, ou os comandantes que ministram formação ou efetuam controlos, devem completar uma formação adicional e submeter-se aos controlos especificados no manual de operações. O controlo pode ser efetuado juntamente com o controlo de proficiência do operador previsto na secção ORO.FC.230, alínea b);

b)

A formação adicional e os controlos devem abranger, pelo menos, as seguintes situações:

1)

Falha de motor durante a descolagem;

2)

Aproximação e volta de pista com um motor inoperacional; e

3)

Aterragem com um motor inoperacional;

c)

No caso dos helicópteros, os comandantes devem também submeter-se a controlos de proficiência de forma alternada, tanto no lugar da esquerda como no lugar da direita, desde que, quando o controlo de proficiência para qualificação de tipo for combinado com o controlo de proficiência do operador, a formação e os controlos sejam efetuados no lugar que o comandante ocupa normalmente;

d)

Em caso de manobras com avaria no motor, as falhas de motor do avião devem ser simuladas;

e)

Quando realiza operações no lugar do copiloto, os controlos requeridos pela secção ORO.FC.230 para realizar operações no lugar de comandante devem, além disso, estar válidos e atualizados;

f)

O piloto que substitui o comandante deve ter experiência prática comprovada, concordante com os controlos de proficiência do operador prescritos na secção ORO.FC.230, alínea b), de exercícios e procedimentos que, por norma, não seriam da sua responsabilidade. Quando as diferenças entre os lugares da direita e da esquerda não são significativas, a experiência prática pode ser adquirida em qualquer dos lugares;

g)

O piloto, que não o comandante, que ocupa o lugar de comandante, deve ter experiência prática comprovada de exercícios e procedimentos, concordante com os controlos de proficiência do operador prescritos na secção ORO.FC.230, alínea b), que são da responsabilidade do comandante quando age na qualidade de piloto-monitor. Quando as diferenças entre os lugares da direita e da esquerda não são significativas, a experiência prática pode ser adquirida em qualquer dos lugares.

ORO.FC.240   Operação em mais de um tipo ou variante

a)

Os procedimentos ou restrições operacionais estabelecidos no manual de operações e aprovados pela autoridade competente, para qualquer operação realizada em mais do que um tipo ou variante de aparelho, devem abranger:

1)

O nível mínimo de experiência dos tripulantes de voo;

2)

O nível mínimo de experiência num tipo ou variante antes de iniciar a formação para realizar operações noutro tipo ou variante;

3)

O processo de formação e qualificação da tripulação de voo com qualificações de tipo ou variante noutro tipo ou variante; e

4)

Todos os requisitos em termos de experiência recente aplicáveis a cada tipo ou variante;

b)

Se um tripulante de voo realizar operações com aviões e helicópteros, deve limitar-se a realizar apenas operações num único tipo de avião e num único tipo de helicóptero;

c)

A alínea a) não se aplica às operações com aviões da classe de desempenho B limitadas a classes de aviões monopiloto com motores alternativos em operações VFR diurnas. A alínea b) não se aplica às operações realizadas com aviões da classe de desempenho B limitadas a classes de aviões monopiloto com motores alternativos.

ORO.FC.A.245   Programa alternativo de formação e de qualificação

a)

Os operadores de aviões com experiência adequada podem substituir um ou mais dos seguintes requisitos em matéria de formação e de controlos da tripulação de voo por um programa alternativo de formação e qualificação (ATQP) aprovado pela autoridade competente:

1)

Secção SPA.LVO.120 relativa à formação e às qualificações da tripulação de voo;

2)

Formação de conversão e controlos;

3)

Formação em diferenças e formação de familiarização;

4)

Curso de comando;

5)

Formação periódica e controlos; e

6)

Realização de operações em mais de um tipo ou variante;

b)

O ATPQ deve incluir formação e controlos de modo a estabelecer e manter pelo menos um nível de proficiência equivalente ao alcançado se for cumprido o disposto nas secções ORO.FC.220 e ORO.FC.230. Previamente à aprovação do ATPQ pela autoridade competente, deve ser demonstrado o nível de proficiência da tripulação de voo em termos de formação e qualificações;

c)

O operador que apresenta um pedido de aprovação de um ATPQ deve facultar à autoridade competente um plano de execução, incluindo uma descrição do nível de proficiência a alcançar pela tripulação de voo em termos de formação e qualificações;

d)

Além dos controlos previstos nas secções ORO.FC.230 e FCL.060 do anexo I (Parte-FCL) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011, os tripulantes de voo devem passar num teste orientado para os voos de linha (LOE) realizado num FSTD. O LOE tem um prazo de validade de 12 meses. O prazo de validade começa a contar a partir do final do mês em que foi efetuado o teste. Se o LOE for realizado nos três últimos meses do prazo de validade, o novo prazo de validade começa a contar a partir da data de termo inicial;

e)

Após dois anos de operações com um ATQP aprovado, o operador pode, mediante aprovação da autoridade competente, prorrogar a validade dos controlos previstos na secção ORO.FC.230, do seguinte modo:

1)

Controlo de proficiência do operador – 12 meses. O prazo de validade começa a contar a partir do final do mês em que foi efetuado o controlo. Se o controlo for efetuado nos três últimos meses do prazo de validade, o novo prazo de validade começa a contar a partir da data de termo inicial.

2)

Provas de voo de linha – 24 meses. O prazo de validade começa a contar a partir do final do mês em que foi realizada a prova. Se a prova for efetuada nos seis últimos meses do prazo de validade, o novo prazo de validade começa a contar a partir da data de termo inicial.

3)

Controlos relativos ao equipamento de emergência e de segurança – 24 meses. O prazo de validade começa a contar a partir do final do mês em que foi efetuado o controlo. Se o controlo for efetuado nos 6 últimos meses do prazo de validade, o novo prazo de validade começa a contar a partir da data de termo inicial.

ORO.FC.A.250   Comandantes titulares de CPL(A)

a)

Os titulares de licenças CPL(A) (aviões) só podem exercer as funções de comandante de aviões monopiloto de transporte aéreo comercial se:

1)

Caso realizem operações de transporte de passageiros de acordo com as regras de voo visual (VFR), fora de um raio de 50 milhas náuticas (90 km), a partir de um aeródromo de partida, tiverem um mínimo de 500 horas de tempo de voo em aviões ou forem titulares de uma qualificação de voo por instrumentos válida; ou

2)

Caso realizem operações IFR num tipo de avião multimotor, tiverem um mínimo de 700 horas de tempo de voo em aviões, incluindo 400 horas como piloto-comandante. O total de horas inclui 100 horas de voo IFR e 40 horas de operações multimotor. As 400 horas como piloto-comandante podem ser substituídas por horas de operação como copiloto no âmbito de um sistema de tripulação multi-piloto previsto no manual de operações, em que duas horas de tempo de voo como copiloto correspondem a uma hora de tempo de voo como piloto-comandante;

b)

No caso dos aviões da classe de desempenho B envolvidos em operações VFR diurnas, a alínea a), ponto 1), não se aplica.

ORO.FC.H.250   Comandantes titulares de CPL(H)

a)

Os titulares de licenças CPL(H) (helicópteros) só podem realizar operações como comandantes de helicópteros monopiloto de transporte aéreo comercial se:

1)

Caso realizem operações IFR, tiverem um mínimo de 700 horas de tempo de voo em helicópteros, incluindo 300 horas como piloto-comandante. O total de horas inclui 100 horas de voo IFR. As 300 horas como piloto-comandante podem ser substituídas por horas de operação como copiloto no âmbito de um sistema de tripulação multi-piloto previsto no manual de operações, em que duas horas de tempo de voo como copiloto correspondem a uma hora de tempo de voo como piloto-comandante;

2)

Caso realizem operações noturnas em condições meteorológicas visuais (VMC), tiverem:

i)

uma qualificação de voo por instrumentos válida, ou

ii)

300 horas de tempo de voo em helicópteros, incluindo 100 horas como piloto-comandante e 10 horas como piloto em condições de voo noturno.

SUBPARTE CC

TRIPULAÇÃO DE CABINA

ORO.CC.005   Âmbito

A presente subparte estabelece os requisitos a cumprir pelos operadores quando realizam operações de aeronaves com tripulação de cabina.

SECÇÃO 1

Requisitos gerais

ORO.CC.100   Número e composição da tripulação de cabina

a)

O número e a composição da tripulação de cabina devem ser definidos de acordo com o anexo IV, ponto 7.a., do Regulamento (CE) n.o 216/2008, tendo em conta os fatores operacionais e as circunstâncias específicas do voo. No caso das operações de aeronaves com uma MOPSC superior a 19 lugares em que é realizado o transporte de um ou mais passageiros, deve ser designado pelo menos um tripulante de cabina;

b)

Para efeitos do disposto na alínea a), o número mínimo de tripulantes de cabina deve ser o maior dos seguintes:

1)

O número de tripulantes de cabina estabelecido durante o processo de certificação da aeronave em conformidade com as especificações de certificação aplicáveis para a configuração da cabina da aeronave usada pelo operador; ou

2)

Se o número previsto no ponto 1) não tiver sido definido, o número de tripulantes de cabina estabelecido no decurso do processo de certificação da aeronave para a configuração máxima aprovada de lugares de passageiros menos 1, por cada múltiplo inteiro de 50 lugares de passageiros da configuração de cabina da aeronave usada pelo operador abaixo da capacidade máxima de lugares aprovada; ou

3)

Um tripulante de cabina para cada 50, ou fração de 50, lugares de passageiros instalados no mesmo nível da aeronave a ser operada;

c)

No caso das operações para as quais é destacado mais de um tripulante de cabina, o operador deve nomear um responsável perante o piloto-comandante/comandante.

ORO.CC.110   Condições de atribuição de funções

a)

Um tripulante de cabina só pode ter atribuídas funções numa aeronave se:

1)

Tiver no mínimo 18 anos de idade;

2)

Tiver sido avaliado em conformidade com os requisitos aplicáveis do anexo IV (Parte-MED) do Regulamento (UE) n.o 1178/2011 e considerado física e mentalmente apto para desempenhar as suas funções e assumir as suas responsabilidades em condições de segurança; e

3)

Tiver concluído com aproveitamento todas as ações de formação e controlos requeridos na presente subparte e tiver competência para desempenhar as funções que lhe foram atribuídas, de acordo com os procedimentos especificados no manual de operações;

b)

Antes de atribuir funções aos tripulantes de cabina que prestam serviços como independentes ou a tempo parcial, o operador deve verificar o cumprimento de todos os requisitos da presente subparte, tendo em conta todos os serviços prestados pelo tripulante de cabina a outros operadores, de modo a determinar, nomeadamente:

1)

Os tipos e variantes de aeronaves operados; e

2)

As limitações aplicáveis em matéria de tempo de voo e de serviço e os requisitos em matéria de repouso;

c)

Os tripulantes de cabina no exercício das suas funções, bem como a sua função a bordo, no que diz respeito à segurança dos passageiros e do voo, devem ser facilmente identificados pelos passageiros.

ORO.CC.115   Cursos de formação e controlos associados

a)

O operador deve estabelecer programas e planos detalhados para cada curso de formação, em conformidade com os requisitos aplicáveis da presente subparte e do anexo V (Parte-CC) do Regulamento (UE) n.o 290/2012, conforme aplicável, de modo a abranger as obrigações e responsabilidades da tripulação de cabina;

b)

Os cursos de formação devem incluir uma componente teórica e uma componente prática, aliadas a exercícios individuais ou coletivos, conforme pertinente para cada matéria a tratar, de modo a permitir que os tripulantes de cabina adquiram e mantenham um nível adequado de proficiência, conforme com a presente subparte;

c)

Os cursos de formação devem:

1)

Ser conduzidos de forma estruturada e realista; e

2)

Ser ministrados por pessoal com as qualificações adequadas para as matérias a tratar;

d)

Durante ou após a conclusão das ações de formação previstas na presente subparte, os tripulantes de cabina devem ser submetidos a um teste que abrange todos os módulos do programa de formação em causa, à exceção da formação em gestão de tripulações (CRM). Os testes devem ser realizados por pessoal devidamente qualificado para verificar se os tripulantes de cabina adquiriram e/ou mantêm o nível de proficiência exigido;

e)

Os cursos de formação em CRM e, quando aplicável, os módulos de CRM, devem ser ministrados por um formador em CRM para tripulantes de cabina. Quando são integrados módulos de CRM noutras ações de formação, a definição e aplicação do currículo da formação devem ser geridas por um formador em CRM para tripulantes de cabina.

ORO.CC.120   Curso de formação inicial

a)

Os principiantes, que ainda não sejam titulares de um certificado de tripulante de cabina válido emitido em conformidade com o anexo V (Parte-CC) do Regulamento (UE) n.o 290/2012, devem:

1)

Concluir um curso de formação inicial, conforme especificado na secção CC.TRA.220 do referido anexo; e

2)

Obter aproveitamento no respetivo exame antes de frequentarem outra ação de formação prevista na presente subparte;

b)

É possível combinar módulos do programa de formação inicial com a primeira formação específica ao tipo de aeronave e com a formação de conversão do operador, desde que sejam cumpridos os requisitos da secção CC.TRA.220 e esses módulos constem como módulos do curso de formação inicial dos registos da formação dos tripulantes de cabina em causa.

ORO.CC.125   Formação específica ao tipo de aeronave e formação de conversão do operador

a)

Os tripulantes de cabina devem ter concluído uma formação específica ao tipo de aeronave e uma formação de conversão do operador, bem como todos os controlos associados, antes de:

1)

Serem nomeados pela primeira vez pelo operador para desempenharem as funções de tripulante de cabina; ou

2)

Serem nomeados pelo operador para desempenharem funções noutro tipo de aeronave;

b)

Ao estabelecer os programas e os planos de formação específica ao tipo de aeronave e de conversão do operador, o operador deve incluir, caso existam, módulos obrigatórios para os tipos em causa, conforme definidos nos dados estabelecidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003;

c)

O programa de formação específica ao tipo de aeronave deve:

1)

Incluir uma componente teórica e uma componente prática num dispositivo de treino representativo ou na própria aeronave; e

2)

Abranger, pelo menos, os módulos da formação específica ao tipo de aeronave seguintes:

i)

descrição da aeronave, conforme pertinente para o bom desempenho das funções do tripulante de cabina,

ii)

sistemas e equipamentos de segurança instalados pertinentes para o bom desempenho das funções do tripulante de cabina,

iii)

funcionamento e abertura efetiva, por cada tripulante de cabina, de cada tipo ou variante de portas e de saídas normais e de emergência nos modos normal e de emergência,

iv)

demonstração do funcionamento de todas as outras saídas, incluindo as janelas da cabina de pilotagem,

v)

equipamento de proteção contra incêndios e fumo, caso tenha sido instalado,

vi)

formação sobre a utilização de mangas de evacuação, se instaladas,

vii)

funcionamento do assento, do sistema de retenção e do sistema de abastecimento em oxigénio pertinentes em caso de incapacidade do piloto;

d)

O programa de formação de conversão do operador para cada tipo de aeronave deve:

1)

Incluir uma componente teórica e uma componente prática num dispositivo de treino representativo ou na própria aeronave;

2)

Incluir formação sobre os procedimentos operacionais normais do operador no caso dos tripulantes de cabina que iniciam funções ao serviço desse operador;

3)

Abranger, pelo menos, os seguintes módulos da formação específica do operador, conforme a sua relevância para o tipo de aeronave a operar:

i)

descrição da configuração da cabina,

ii)

localização, remoção e utilização de todo o equipamento portátil de segurança e de emergência a bordo da aeronave,

iii)

procedimentos normais e de emergência,

iv)

assistência a passageiros e controlo de multidões,

v)

formação sobre incêndios e fumos, incluindo o uso de todo o equipamento de combate a incêndios e de proteção representativo do existente a bordo,

vi)

procedimentos de evacuação,

vii)

procedimentos a aplicar em caso de incapacidade do piloto,

viii)

requisitos e procedimentos de segurança aplicáveis,

ix)

gestão de tripulações.

ORO.CC.130   Formação em diferenças

a)

Além da formação prevista na secção ORO.CC.125, os tripulantes de cabina devem efetuar uma formação e submeter-se aos controlos adequados, que devem abranger todas as diferenças entre aeronaves, antes de serem nomeados para desempenharem funções:

1)

Numa variante de um tipo de aeronave correntemente operada; ou

2)

Num tipo ou variante de aeronave correntemente operada, mas com diferenças no que respeita a:

i)

equipamento de segurança,

ii)

localização do equipamento de segurança e de emergência, ou

iii)

procedimentos normais e de emergência;

b)

O programa de formação em diferenças deve:

1)

Ser definido, conforme aplicável, com base numa comparação com o programa de formação concluído pelo tripulante de cabina, em conformidade com a secção ORO.CC.125, alíneas c) e d), para o tipo de aeronave em causa; e

2)

Incluir uma componente teórica e uma componente prática num dispositivo de treino representativo ou na própria aeronave, conforme pertinente para o módulo de formação em diferenças a ministrar;

c)

Ao estabelecer um programa e um plano de formação em diferenças para uma variante de um tipo de aeronave correntemente operado, o operador deve incluir, sempre que disponíveis, os módulos obrigatórios para o tipo de aeronave pertinente e para as suas variantes, conforme definido nos dados estabelecidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003.

ORO.CC.135   Familiarização

Uma vez concluída a formação específica a um tipo de aeronave e a formação de conversão do operador, os tripulantes de cabina devem completar a formação de voo de familiarização supervisionada adequada no tipo de aeronave em causa, antes de serem nomeados para realizarem operações como membros da tripulação mínima de cabina prevista na secção ORO.CC.100.

ORO.CC.140   Formação periódica

a)

Os tripulantes de cabina devem completar uma formação periódica e submeter-se a controlos todos os anos;

b)

A formação periódica deve abranger as funções atribuídas a cada tripulante de cabina no âmbito dos procedimentos normais e de emergência e dos exercícios pertinentes para cada tipo e/ou variante de aeronave a operar;

c)

A formação específica a cada tipo de aeronave deve incluir os seguintes módulos:

1)

A formação periódica deve incluir a realização de exercícios práticos anuais por todos os tripulantes de cabina para simular o funcionamento de cada tipo ou variante de portas e saídas normais e de emergência para evacuação de passageiros.

2)

A formação periódica deve ainda incluir, a intervalos não superiores a três anos:

i)

o funcionamento e a abertura efetiva, por cada tripulante de cabina, num dispositivo de treino representativo ou na própria aeronave, de cada tipo ou variante de saídas normais e de emergência nos modos normal e de emergência,

ii)

o funcionamento efetivo, por cada tripulante de cabina, num dispositivo de treino representativo ou na própria aeronave, da porta de segurança da cabina de pilotagem, nos modos normal e de emergência, e do assento e do sistema de retenção, bem como a demonstração prática do funcionamento do equipamento do sistema de oxigénio pertinente, em caso de incapacidade do piloto,

iii)

uma demonstração do funcionamento de todas as outras saídas, incluindo as janelas da cabina de pilotagem, e

iv)

uma demonstração da utilização de barcos salva-vidas ou de mangas de evacuação, se instaladas;

d)

A formação específica ao operador deve incluir os seguintes módulos:

1)

A formação periódica deve incluir, todos os anos:

i)

para cada tripulante de cabina:

A)

localização e manuseamento de todos os equipamentos de segurança e de emergência instalados ou transportados a bordo, e

B)

colocação de coletes salva-vidas e utilização do equipamento de oxigénio portátil e de proteção respiratória (PBE),

ii)

acondicionamento de objetos no compartimento de passageiros,

iii)

procedimentos a aplicar em caso de contaminação da superfície da aeronave,

iv)

procedimentos de emergência,

v)

procedimentos de evacuação,

vi)

análise de incidentes e de acidentes,

vii)

gestão do pessoal de bordo,

viii)

aspetos da medicina aeronáutica e primeiros socorros, incluindo equipamentos conexos,

ix)

procedimentos de segurança;

2)

A formação periódica, que deve ser efetuada a intervalos não superiores a três anos, deve ainda incluir:

i)

a utilização de equipamento pirotécnico (real ou representativo),

ii)

a demonstração prática da utilização de listas de verificação da tripulação de voo,

iii)

formação prática e realista sobre o uso de equipamento de combate a incêndios, incluindo vestuário de proteção representativo do existente a bordo da aeronave,

iv)

para cada tripulante de cabina:

A)

extinção de um incêndio característico do que se pode produzir no interior de uma aeronave,

B)

aplicação e utilização de PBE num ambiente de simulação fechado e com fumo;

e)

A formação tem o seguinte período de validade:

1)

A validade da formação periódica anual é de 12 meses a contar do final do mês em que foi efetuado o controlo.

2)

Se a formação periódica e os controlos previstos na alínea a) forem efetuados nos três últimos meses do prazo de validade, o novo prazo de validade começa a contar a partir da data de termo inicial.

3)

No que respeita aos módulos de formação adicional trienal, conforme especificado nas alíneas c), ponto 2), e d), ponto 2), o prazo de validade é de 36 meses a contar do final do mês em que os controlos foram efetuados.

ORO.CC.145   Formação de atualização

a)

Se, nos seis meses que precedem o final do prazo de validade da última formação periódica e dos respetivos controlos, o tripulante de cabina:

1)

Não tiver desempenhado qualquer função em voo deve, antes de ser novamente nomeado para essas funções, completar uma formação de atualização e controlos para cada tipo de aeronave; ou

2)

Não tiver desempenhado qualquer função a bordo de um determinado tipo de aeronave deve, antes de ser nomeado para desempenhar funções nesse tipo de aeronave:

i)

concluir uma formação de atualização e submeter-se aos respetivos controlos, ou

ii)

efetuar dois voos de familiarização nos termos da secção ORO.CC.135;

b)

O programa de formação de atualização para cada tipo de aeronave deve incluir, pelo menos, as seguintes matérias:

1)

Procedimentos de emergência;

2)

Procedimentos de evacuação;

3)

Funcionamento e abertura efetiva, por todos os tripulantes de cabina, de cada tipo ou variante de saídas normais e de emergência e da porta de segurança da cabina de pilotagem, nos modos normal e de emergência;

4)

Demonstração do funcionamento de todas as outras saídas, incluindo as janelas da cabina de pilotagem;

5)

Localização e manuseamento de todo o equipamento de segurança e de emergência pertinente instalado ou transportado a bordo;

c)

O operador pode optar por substituir a formação de atualização por uma formação periódica se o tripulante de cabina reiniciar as suas funções de voo dentro do prazo de validade da última formação periódica e dos respetivos controlos. Se o prazo de validade tiver caducado, a formação de atualização só pode ser substituída por uma formação específica ao tipo de aeronave ou por uma formação de conversão do operador conforme indicado na secção ORO.CC.125.

SECÇÃO 2

Requisitos adicionais para as operações de transporte aéreo comercial

ORO.CC.200   Chefe de cabina

a)

Quando for necessário mais de um tripulante de cabina, a composição da tripulação de cabina deve incluir um chefe de cabina nomeado pelo operador;

b)

O operador só deve nomear para chefe de cabina um tripulante de cabina que tenha:

1)

No mínimo um ano de experiência como tripulante de cabina no exercício das suas funções; e

2)

Obtido aproveitamento no curso de formação de chefe de cabina e nos controlos associados;

c)

O curso de formação de chefe de cabina abrange todas as obrigações e responsabilidades de um chefe de cabina e inclui, pelo menos, os seguintes módulos:

1)

Informação antes do voo;

2)

Cooperação com a tripulação;

3)

Análise dos requisitos do operador e dos requisitos legais;

4)

Comunicação de acidentes e de incidentes;

5)

Fatores humanos e gestão do pessoal de bordo (CFM); e

6)

Limitações ao tempo de voo e de serviço e requisitos em matéria de repouso;

d)

O chefe de cabina é responsável perante o comandante pela aplicação e coordenação dos procedimentos normais e de emergência especificados no manual de operações, incluindo a interrupção de atividades não relacionadas com a segurança por razões de segurança;

e)

O operador deve estabelecer procedimentos que permitam selecionar o tripulante de cabina mais qualificado para substituir o chefe de cabina em caso de incapacidade deste último. A alteração destes procedimentos deve ser notificada à autoridade competente.

ORO.CC.205   Redução do número de tripulantes de cabina durante as operações no solo e em circunstâncias imprevistas

a)

Sempre que haja passageiros a bordo de uma aeronave, deve estar presente no compartimento de passageiros o número mínimo de tripulantes de cabina previsto na secção ORO.CC.100;

b)

Sem prejuízo do disposto na alínea c), este número pode ser inferior:

1)

Durante as operações normais da aeronave no solo, sem que esteja em curso qualquer operação de reabastecimento/extração de combustível, num local de estacionamento; ou

2)

Em circunstâncias imprevistas, se o número de passageiros transportado no voo for reduzido. Nesse caso, uma vez concluído o voo, deve ser apresentado um relatório à autoridade competente;

c)

Condições a satisfazer:

1)

O manual de operações deve estabelecer procedimentos que garantam um nível de segurança equivalente com um número reduzido de tripulantes de cabina, em especial no que respeita à evacuação dos passageiros;

2)

A tripulação de cabina reduzida inclui um chefe de cabina, conforme especificado na secção ORO.CC. 200;

3)

É obrigatório, pelo menos, um tripulante de cabina para cada 50, ou fração de 50, passageiros presentes no mesmo nível da aeronave;

4)

No caso das operações normais no solo realizadas com aeronaves que exigem mais do que um tripulante de cabina, o número definido nos termos da alínea c), ponto 3), deve ser aumentado até incluir um tripulante de cabina por cada par de saídas de emergência no nível principal.

ORO.CC.210   Condições suplementares para atribuição de funções

Os tripulantes de cabina só devem ter atribuídas funções, e realizar operações, num determinado tipo ou variante de aeronave se:

a)

Forem titulares de um certificado válido emitido em conformidade com o anexo V (Parte-CC) do Regulamento (UE) n.o 290/2012;

b)

Tiverem a qualificação de tipo ou variante em causa, em conformidade com a presente subparte;

c)

Cumprirem os restantes requisitos aplicáveis da presente subparte e do anexo IV (Parte-CAT);

d)

Usarem o uniforme de tripulante de cabina fornecido pelo operador.

ORO.CC.215   Programas de formação e de controlo e documentação conexa

a)

Os programas de formação e de controlo, incluindo os planos exigidos na presente subparte, devem ser aprovados pela autoridade competente e especificados no manual de operações;

b)

Após o tripulante de cabina ter concluído o curso de formação e os controlos associados, o operador deve:

1)

Atualizar os registos relativos à formação do tripulante de cabina em conformidade com a secção ORO.MLR.115; e

2)

Fornecer-lhe uma lista dos prazos de validade atualizados pertinentes para o(s) tipo(s) e variante(s) de aeronaves em que o tripulante de cabina está habilitado a prestar serviço.

ORO.CC.250   Realização de operações em mais de um tipo ou variante de aeronave

a)

Um tripulante de cabina não pode ser nomeado para desempenhar funções em mais de três tipos de aeronaves, salvo se for titular de uma aprovação da autoridade competente para realizar operações com quatro tipos de aeronave desde que, pelo menos, para dois tipos de aparelhos:

1)

O equipamento de segurança e de emergência e os procedimentos normais e de emergência de tipo específico sejam semelhantes; e

2)

Os procedimentos normais e de emergência sem tipo específico sejam idênticos;

b)

Para efeitos do disposto na alínea a) e para a formação e qualificação da tripulação de cabina, o operador deve considerar:

1)

Cada aeronave como um tipo ou variante, tendo em conta, sempre que possível, os dados pertinentes estabelecidos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1702/2003 para o tipo ou variante de aeronave pertinente; e

2)

As variantes de um tipo de aeronave como tipos diferentes, caso não sejam semelhantes em todos os seguintes aspetos:

i)

funcionamento das saídas de emergência,

ii)

localização e tipo de equipamento de segurança e de emergência portátil,

iii)

procedimentos de emergência de tipo específico.

ORO.CC.255   Operações com um único tripulante de cabina

a)

O operador deve proceder à seleção, recrutamento, formação e controlo da proficiência dos tripulantes de cabina que tenciona destacar para realizar operações com um único tripulante de cabina, de acordo com os critérios aplicáveis a este tipo de operações;

b)

Os tripulantes de cabina que não tenham experiência prévia de operações com um único tripulante de cabina só podem ser destacados para esse tipo de operações após terem:

1)

Concluído a formação prevista na alínea c), a acrescer às outras formações e controlos requeridos na presente subparte;

2)

Passado nos controlos para verificar a sua proficiência no desempenho das obrigações e responsabilidades que lhes incumbem em conformidade com os procedimentos especificados no manual de operações; e

3)

Realizado voos de familiarização num mínimo de 20 horas e de 15 setores, no tipo de aeronave em causa, sob a supervisão de um tripulante de cabina com a experiência adequada;

c)

Os módulos a incluir na formação adicional, com particular destaque para as operações com um único tripulante de cabina, são os seguintes:

1)

Responsabilidade perante o comandante pela execução de procedimentos normais e de emergência;

2)

Importância da coordenação e da comunicação com a tripulação de voo, nomeadamente em caso de gestão de passageiros indisciplinados ou causadores de distúrbios;

3)

Análise dos requisitos do operador e dos requisitos legais;

4)

Documentação;

5)

Comunicação de acidentes e de incidentes; e

6)

Limitações em matéria de tempos de voo e de serviço e requisitos em matéria de repouso.

SUBPARTE TC

TRIPULAÇÃO TÉCNICA NAS OPERAÇÕES HEMS, HHO OU NVIS

ORO.TC.100   Âmbito

A presente subparte estabelece os requisitos a cumprir pelos operadores quando realizam operações de aeronaves com tripulação técnica no caso dos serviços de emergência médica com helicópteros de transporte aéreo comercial (HEMS), das operações com recurso a sistemas de visão noturna (NVIS) ou das operações com guincho (HHO).

ORO.TC.105   Condições para atribuição de funções

a)

Os membros da tripulação técnica envolvidos em operações de transporte aéreo comercial HEMS, HHO ou NVIS só devem ter atribuídas funções se:

1)

Tiverem no mínimo 18 anos de idade;

2)

Estiverem aptos, do ponto de vista físico e mental, a desempenhar em segurança as obrigações e responsabilidades que lhes foram atribuídas;

3)

Tiverem concluído toda a formação prevista na presente subparte para o bom desempenho das funções que lhes foram atribuídas;

4)

Tiverem um nível de proficiência adequado para o desempenho de todas as funções atribuídas em conformidade com os procedimentos especificados no manual de operações;

b)

Antes de atribuir funções aos membros da tripulação técnica que prestam serviços por conta própria, como independentes e/ou a tempo parcial, o operador deve verificar o cumprimento de todos os requisitos aplicáveis da presente subparte, tendo em conta todos os serviços prestados pelo tripulante técnico a outros operadores, de modo a determinar, designadamente:

1)

Os tipos e variantes de aeronaves em que desempenha funções;

2)

As limitações ao tempo de voo e de serviço aplicáveis e os requisitos em matéria de repouso.

ORO.TC.110   Formação e controlos

a)

O operador deve estabelecer um programa de formação em conformidade com os requisitos aplicáveis da presente subparte, que deve abranger as obrigações e as responsabilidades que incumbem à tripulação técnica;

b)

Após a conclusão da formação inicial, da formação de conversão do operador, da formação em diferenças e da formação periódica, os tripulantes técnicos devem ainda ser submetidos a controlos para demonstrar a sua proficiência na execução de procedimentos normais e de emergência;

c)

A formação e os controlos relativos a cada curso devem ser conduzidos por pessoal devidamente qualificado e com experiência das matérias a tratar. O operador deve comunicar à autoridade competente o pessoal responsável pela realização dos controlos.

ORO.TC.115   Formação inicial

Antes de frequentar a formação de conversão do operador, os tripulantes técnicos devem completar uma formação inicial, que inclui:

a)

Conhecimentos teóricos gerais sobre aviação e regulamentação aplicável, incluindo todos os módulos pertinentes para as obrigações e responsabilidades atribuídas à tripulação técnica;

b)

Formação sobre incêndios e fumos;

c)

Formação de sobrevivência em terra e na água, adequada aos tipos e áreas de operação;

d)

Aspetos da medicina aeronáutica e primeiros socorros;

e)

Comunicação e módulos CRM pertinentes previstos nas secções ORO.FC.115 e ORO.FC.215.

ORO.TC.120   Formação de conversão do operador

Todos os tripulantes técnicos devem completar:

a)

Uma formação de conversão do operador, incluindo os módulos de CRM pertinentes:

1)

Antes de serem nomeados pela primeira vez pelo operador como membros da tripulação técnica; ou

2)

Ao mudarem de tipo ou classe de aeronave, se os equipamentos ou procedimentos referidos na alínea b) forem diferentes;

b)

A formação de conversão do operador deve incluir:

1)

A localização e utilização do equipamento de segurança e de sobrevivência de bordo;

2)

Todos os procedimentos normais e de emergência;

3)

O equipamento de bordo usado para, em voo ou no solo, prestar assistência ao piloto no âmbito de operações HEMS, HHO ou NVIS.

ORO.TC.125   Formação em diferenças

a)

Caso o equipamento ou os procedimentos para os tipos ou variantes de aparelhos correntemente operados sejam alterados, a tripulação técnica deve completar uma formação em diferenças;

b)

O operador deve indicar no manual de operações em que circunstâncias é necessário efetuar uma formação em diferenças.

ORO.TC.130   Voos de Familiarização

Uma vez concluída a formação de conversão do operador, os tripulantes técnicos devem efetuar voos de familiarização previamente à realização de operações HEMS, HHO ou NVIS como membros da tripulação técnica.

ORO.TC.135   Formação periódica

a)

De 12 em 12 meses, a tripulação técnica deve receber formação periódica pertinente para o tipo ou classe da aeronave e do equipamento que opera. Todas as fases adequadas da formação periódica devem incluir módulos de CRM;

b)

A formação periódica deve incluir uma componente teórica e uma componente prática, bem como experiência em contexto real de trabalho.

ORO.TC.140   Formação de atualização

a)

Os tripulantes técnicos que não tenham desempenhado funções nos seis meses anteriores devem completar a formação de atualização especificada no manual de operações;

b)

Todos os tripulantes técnicos que não tenham desempenhado funções de voo num determinado tipo ou classe de aeronave nos seis meses anteriores devem, antes de serem nomeados para operar esse tipo ou classe de aeronave, completar:

1)

Uma formação de atualização sobre o tipo ou classe em causa; ou

2)

Dois setores de familiarização no tipo ou classe de aeronave.


(1)  JO L 295 de 12.11.2010, p. 35.

(2)  JO L 243 de 27.9.2003, p. 6.

(3)  JO L 294 de 13.11.2007, p. 3.

(4)  JO L 295 de 14.11.2007, p. 7.

(5)  JO L 293 de 31.10.2008, p. 3.

(6)  JO L 311 de 25.11.2011, p. 1.


ANEXO IV

OPERAÇÕES DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL

[PARTE-CAT]

SUBPARTE A

REQUISITOS GERAIS

CAT.GEN.100   Autoridade competente

A autoridade competente é a autoridade designada pelo Estado-Membro em que o operador tem o seu estabelecimento principal.

SECÇÃO 1

Aeronaves a motor

CAT.GEN.MPA.100   Responsabilidades da tripulação

a)

Os tripulantes são responsáveis pelo bom desempenho das suas funções:

1)

Ligadas à segurança da aeronave e dos seus ocupantes; e

2)

Especificadas nas instruções e procedimentos que constam do manual de operações;

b)

O tripulante deve:

1)

Informar o comandante de quaisquer erros, falhas, mau funcionamento ou deficiências que considere poderem afetar a aeronavegabilidade ou a segurança das operações da aeronave, incluindo os sistemas de emergência, que não tenham ainda sido comunicados por outros tripulantes;

2)

Informar o comandante de qualquer incidente que tenha ou possa ter constituído um risco para a segurança das operações, caso não tenha ainda sido comunicado por outros tripulantes;

3)

Cumprir os requisitos aplicáveis dos sistemas de comunicação de ocorrências do operador;

4)

Respeitar todas as limitações de tempo de voo e de serviço (FTL) e cumprir todos os requisitos em matéria de repouso aplicáveis à sua atividade;

5)

Se prestarem serviços a mais de um operador:

i)

conservar os registos individuais relativos a tempos de voo e de serviço, assim como a períodos de repouso, conforme previsto nos requisitos FTL aplicáveis, e

ii)

fornecer a cada operador os dados necessários para o planeamento das atividades em conformidade com os requisitos FTL aplicáveis;

c)

Os tripulantes não podem desempenhar funções a bordo de uma aeronave nos seguintes casos:

1)

Se estiverem sob a influência de substâncias psicoativas ou de álcool ou incapacitados devido a ferimentos, fadiga, medicação, doença ou outras causas similares;

2)

Na sequência de um mergulho de profundidade ou de uma doação de sangue, salvo se já tiver decorrido um período de tempo razoável;

3)

Se não cumprirem os requisitos médicos aplicáveis;

4)

Se estiverem em dúvida sobre a sua capacidade para desempenhar as funções que lhe estão atribuídas; ou

5)

Se tiverem conhecimento ou suspeitarem que sofrem de fadiga, conforme referido no anexo IV, ponto 7, alínea f), do Regulamento (CE) n.o 216/2008, ou se sentirem de algum modo incapacitados, a ponto de tal poder constituir um risco para a segurança do voo.

CAT.GEN.MPA.105   Responsabilidades do comandante

a)

Além de dever cumprir o disposto na secção CAT.GEN.MPA.100, o comandante:

1)

É responsável pela segurança de toda a tripulação, dos passageiros e da carga a bordo, desde a sua chegada à aeronave até ao momento em que abandona a aeronave no final do voo;

2)

É responsável pelas operações e pela segurança da aeronave:

i)

no caso dos aviões, desde o momento em que o aparelho fica pronto para a rolagem, antes da descolagem, até ao momento em que o aparelho fica imobilizado, no final do voo, e são desligados os motores utilizados como unidades de propulsão primária,

ii)

no caso dos helicópteros, quando os rotores estão ligados;

3)

Tem autoridade para dar todas as ordens e tomar todas as medidas adequadas para garantir a segurança da aeronave, dos seus ocupantes e/ou da carga transportada, em conformidade com o anexo IV, ponto 7, alínea c), do Regulamento (CE) n.o 216/2008;

4)

Tem autoridade para fazer desembarcar qualquer pessoa ou qualquer volume de carga que possa constituir um risco potencial para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes;

5)

Não autoriza o transporte de pessoas que aparentem estar sob a influência de álcool ou de drogas, de tal modo que possam constituir um risco para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes;

6)

Tem o direito de recusar o transporte de passageiros inadmissíveis, deportados ou pessoas sob custódia, se a sua presença a bordo constituir um risco para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes;

7)

Assegura que todos os passageiros são informados sobre a localização das saídas de emergência e a localização e utilização do equipamento de segurança e de emergência pertinente;

8)

Vela pelo cumprimento de todos os procedimentos operacionais e listas de verificação, de acordo com o manual de operações;

9)

Não permite que, durante as fases críticas do voo, os tripulantes realizem quaisquer outras tarefas que não sejam as necessárias à operação segura da aeronave;

10)

Assegura que os equipamentos de registo de voo:

i)

não são desativados ou desligados durante o voo, e

ii)

em caso de acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória:

A)

os registos não são propositadamente apagados,

B)

são imediatamente desligados uma vez concluído o voo, e

C)

só são ligados com a autorização da entidade responsável em matéria de investigação;

11)

Decide sobre a aceitação de uma aeronave com deficiências de serviço de acordo com a lista de desvios de configuração (CDL) ou a lista de equipamento mínimo (MEL);

12)

Certifica-se de que a inspeção pré-voo foi efetuada de acordo com os requisitos do anexo I (Parte M) do Regulamento (CE) n.o 2042/2003;

13)

Certifica-se da facilidade de acesso e de utilização imediata do equipamento de emergência;

b)

O comandante, ou o piloto em quem foi delegada a condução da aeronave, deve, numa situação de emergência que exija decisão e ação imediatas, tomar todas as medidas que considera necessárias nessas circunstâncias, em conformidade com o anexo IV, ponto 7, alínea d), do Regulamento (CE) n.o 216/2008. Nesse caso, pode desviar-se das normas, procedimentos operacionais e métodos, no interesse da segurança;

c)

Sempre que uma aeronave em voo efetuar manobras em resposta a um aviso de resolução (RA) do sistema anticolisão de bordo (ACAS), o comandante deve apresentar um relatório ACAS à autoridade competente;

d)

Riscos e colisões com aves:

1)

Em caso de risco potencial causado por aves, o comandante deve, logo que a carga de trabalho da tripulação de voo o permita, informar os serviços de tráfego aéreo (ATS).

2)

Se a aeronave pela qual é responsável tiver sofrido uma colisão com aves, que tenha provocado danos importantes na mesma ou perda ou avaria de qualquer serviço essencial, o comandante deve, após a aterragem, apresentar à autoridade competente um relatório escrito sobre a colisão com aves.

CAT.GEN.MPA.110   Autoridade do comandante

O operador deve tomar todas as medidas razoáveis para assegurar que todas as pessoas a bordo da aeronave obedecem a todas as ordens legais dadas pelo comandante, tendo em vista a segurança da aeronave e das pessoas e carga transportadas.

CAT.GEN.MPA.115   Presença de pessoal ou de tripulantes que não a tripulação de cabina no compartimento de passageiros

O operador deve garantir que o pessoal ou tripulação, que não a tripulação de serviço na cabina, que desempenha funções no compartimento de passageiros de uma aeronave:

a)

Não é confundido pelos passageiros com os tripulantes de serviço na cabina;

b)

Não ocupa lugares que devem ser obrigatoriamente atribuídos à tripulação de cabina;

c)

Não interfere com os tripulantes de cabina no desempenho das suas funções.

CAT.GEN.MPA.120   Língua comum

O operador deve assegurar que toda a tripulação pode comunicar numa língua comum.

CAT.GEN.MPA.125   Rolagem dos aviões

O operador deve garantir que os aviões só circulam na zona de movimento de um aeródromo se a pessoa aos comandos:

a)

For um piloto devidamente qualificado; ou

b)

Tiver sido designada pelo operador e:

1)

Tiver formação em rolagem de aeronaves;

2)

Tiver formação para utilizar o radiotelefone;

3)

Tiver recebido formação no que respeita à configuração do aeródromo, caminhos de circulação, sinalização, balizas, luzes, sinais e instruções de controlo do tráfego aéreo, fraseologia e procedimentos;

4)

Estiver apta a cumprir as normas operacionais requeridas para a segurança da circulação do avião no aeródromo.

CAT.GEN.MPA.130   Ativação do rotor – helicópteros

O rotor de um helicóptero só deve ser ativado para realizar voos com um piloto qualificado aos comandos.

CAT.GEN.MPA.135   Acesso à cabina de pilotagem

a)

O operador deve assegurar que, para além da tripulação de voo destacada para o efeito, ninguém tem acesso ou é transportado na cabina de pilotagem, salvo se essa pessoa:

1)

For um tripulante de bordo no exercício das suas funções;

2)

For um representante da autoridade competente ou da autoridade responsável pela inspeção, se a sua presença se revelar necessária para o desempenho das suas funções oficiais; ou

3)

Estiver autorizada e for transportada de acordo com as instruções do manual de operações;

b)

O comandante deve assegurar que:

1)

O acesso à cabina de pilotagem não causa distração nem interfere com a operação do voo; e

2)

Todas as pessoas transportadas na cabina de pilotagem estão familiarizadas com os procedimentos de segurança aplicáveis;

c)

A decisão final quanto ao acesso à cabina de pilotagem é da responsabilidade do comandante.

CAT.GEN.MPA.140   Aparelhos eletrónicos portáteis

O operador não deve permitir a utilização a bordo de aparelhos eletrónicos portáteis (PED) que possam prejudicar o funcionamento dos sistemas e equipamentos da aeronave, devendo tomar todas as medidas razoáveis para evitar que tal aconteça.

CAT.GEN.MPA.145   Informação sobre o equipamento de emergência e de sobrevivência existente a bordo

O operador deve ter sistematicamente disponíveis para comunicação imediata aos centros de coordenação de salvamento (RCC) listas que contêm toda a informação relativa ao equipamento de emergência e de sobrevivência existente a bordo das suas aeronaves.

CAT.GEN.MPA.150   Amaragem – aviões

O operador só deve realizar operações com aviões configurados para mais de 30 lugares de passageiros em voos sobre a água a uma distância de terra adequada para uma aterragem de emergência, superior a 120 minutos à velocidade de cruzeiro ou a 400 milhas náuticas, conforme o valor que for menor, se os aparelhos cumprirem os requisitos de amaragem estabelecidos no código de aeronavegabilidade aplicável.

CAT.GEN.MPA.155   Transporte de armas e de munições de guerra

a)

O operador só pode transportar armas ou munições de guerra por via aérea se dispuser de uma autorização para o efeito concedida por todos os Estados cujo espaço aéreo pretenda sobrevoar;

b)

Caso disponha de uma autorização, o operador deve assegurar que as armas e munições de guerra se encontram:

1)

Armazenadas na aeronave num local inacessível aos passageiros durante o voo; e

2)

Descarregadas, no caso de armas de fogo;

c)

O operador deve assegurar que o comandante é informado, antes de iniciar o voo, dos pormenores e da localização a bordo da aeronave das armas e munições de guerra que está previsto transportar.

CAT.GEN.MPA.160   Transporte de armas desportivas e de munições

a)

O operador deve tomar todas as medidas razoáveis para assegurar que lhe seja dado conhecimento das armas desportivas a transportar por via aérea;

b)

O operador que aceita transportar armas desportivas deve assegurar que estas se encontram:

1)

Armazenadas na aeronave num local inacessível aos passageiros durante o voo; e

2)

Descarregadas, no caso das armas de fogo ou de outras armas que possam conter munições;

c)

As munições para armas desportivas podem ser transportadas na bagagem registada dos passageiros, dentro de determinados limites, em conformidade com as instruções técnicas.

CAT.GEN.MPA.161   Transporte de armas desportivas e de munições - adaptações

Sem prejuízo do disposto na secção CAT.GEN.MPA.160, alínea b), no caso dos helicópteros com uma massa máxima à descolagem certificada (MCTOM) de 3 175 kg, ou inferior, que efetuam voos diurnos em rotas navegadas por referências visuais ao terreno, só é permitido transportar armas desportivas num local acessível durante o voo se o operador tiver estabelecido procedimentos adequados e essas armas não puderem ser guardadas num local de armazenamento inacessível durante o voo.

CAT.GEN.MPA.165   Método de transporte de pessoas

O operador deve tomar todas as medidas necessárias para impedir o acesso das pessoas a bordo das aeronaves em voo aos locais que não se destinam a acomodar pessoas, salvo autorização de acesso temporário concedida pelo comandante:

a)

Com o objetivo de tomar as medidas necessárias à segurança da aeronave ou das pessoas, animais ou mercadorias a bordo; ou

b)

A uma parte da aeronave onde sejam transportados carga ou aprovisionamentos, no caso dos locais concebidos para permitir o acesso a pessoas durante o voo.

CAT.GEN.MPA.170   Álcool e drogas

O operador deve tomar todas as medidas razoáveis para impedir o acesso ou a permanência a bordo de uma aeronave de pessoas sob a influência de álcool ou de drogas, que possam constituir um risco para a segurança da aeronave ou dos seus ocupantes.

CAT.GEN.MPA.175   Ameaça à segurança

O operador deve tomar todas as medidas razoáveis para impedir comportamentos irresponsáveis ou negligentes ou omissões que:

a)

Ponham em perigo a aeronave ou as pessoas a bordo; ou

b)

Conduzam a aeronave a pôr em perigo pessoas ou bens, ou permitam que tal aconteça.

CAT.GEN.MPA.180   Documentos, manuais e informações a bordo

a)

Salvo indicação em contrário, todos os voos devem dispor, a bordo, dos seguintes documentos, manuais e informações (ou cópias dos mesmos):

1)

Manual de voo da aeronave (AFM) ou documentos equivalentes;

2)

Certificado de matrícula original;

3)

Certificado de aeronavegabilidade (CofA) original;

4)

Certificado de ruído, incluindo uma versão em língua inglesa, caso tenha sido fornecida pela autoridade responsável pela emissão do certificado de ruído;

5)

Cópia autenticada do certificado de operador aéreo (COA);

6)

Especificações de operação relevantes para o tipo de aeronave, emitidas com o COA;

7)

Licença de radiocomunicações original da aeronave, quando aplicável;

8)

Certificado(s) de seguro de responsabilidade civil;

9)

Diário de bordo, ou equivalente, da aeronave;

10)

Caderneta técnica da aeronave, em conformidade com o anexo I (parte M) do Regulamento (CE) n.o 2042/2003;

11)

Pormenores do plano de voo ATS registado, quando aplicável;

12)

Cartas aeronáuticas atualizadas e adequadas para a rota do voo proposta e para todas as rotas para as quais seja razoável prever o eventual desvio do voo;

13)

Informações sobre os procedimentos e os sinais visuais que devem ser usados pelas aeronaves que intercetam ou são intercetadas;

14)

Informações sobre os serviços de busca e salvamento na zona de sobrevoo previsto da aeronave, que devem estar facilmente acessíveis na cabina de pilotagem;

15)

Partes do manual de operações relevantes para as funções dos tripulantes, que devem ser de fácil acesso para a tripulação;

16)

MEL;

17)

Documentação de informação adequada sobre NOTAM (avisos à navegação) e AIS (serviços de informação aeronáutica);

18)

Informação meteorológica adequada;

19)

Manifesto da carga e/ou lista de passageiros, conforme aplicável;

20)

Documentação sobre massa e centragem;

21)

Plano de voo operacional, quando aplicável;

22)

Notificação de categorias especiais de passageiros (SCP) e de cargas especiais, quando aplicável; e

23)

Outra documentação eventualmente pertinente para o voo ou exigida pelos Estados implicados na sua realização;

b)

Sem prejuízo do disposto na alínea a), no caso das operações realizadas de acordo com regras de voo visual (VFR), em condições diurnas e com aeronaves a motor não complexas com descolagem e aterragem no mesmo aeródromo ou local de operação num período de 24 horas, ou que permaneçam numa determinada zona especificada no manual de operações, é permitido conservar no aeródromo ou no local de operações os seguintes documentos e informações:

1)

Certificado de ruído;

2)

Licença de radiocomunicações da aeronave;

3)

Diário de bordo da viagem, ou equivalente;

4)

Caderneta técnica da aeronave;

5)

Documentação de informação relativa a NOTAM e AIS;

6)

Informação meteorológica;

7)

Notificação de SCP e de cargas especiais, quando aplicável; e

8)

Documentação sobre massa e centragem;

c)

Sem prejuízo do disposto na alínea a), em caso de extravio ou de furto dos documentos especificados na alínea a), pontos 2) a 8), a operação pode continuar até o voo chegar ao seu destino ou a um local onde possam ser fornecidos documentos de substituição.

CAT.GEN.MPA.185   Informação a conservar em terra

a)

O operador deve assegurar que, pelo menos durante o tempo que dura um voo ou série de voos:

1)

É preservada em terra toda a informação relevante para o voo e adequada ao tipo de operação;

2)

A informação é conservada até ser duplicada no local onde será armazenada, ou, se tal não for viável,

3)

A informação é conservada a bordo da aeronave num recipiente à prova de fogo;

b)

As informações a que se refere a alínea a) incluem:

1)

Uma cópia do plano operacional de voo, se for caso disso;

2)

Cópias da(s) parte(s) relevante(s) da caderneta técnica da aeronave;

3)

Documentação NOTAM sobre rotas específicas, se especialmente editada pelo operador;

4)

Documentação sobre massa e centragem, se necessário; e

5)

Notificação de cargas especiais.

CAT.GEN.MPA.190   Apresentação da documentação e dos registos

O comandante deve, num prazo razoável após ter lhe ter sido apresentado um pedido nesse sentido por uma pessoa autorizada por uma autoridade, fornecer a essa pessoa a documentação que deve ser transportada a bordo.

CAT.GEN.MPA.195   Conservação, disponibilização e utilização dos registos do equipamento de registo de voo

a)

Na sequência de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória, o operador da aeronave deve conservar os registos dos dados originais por um período de 60 dias, salvo decisão em contrário da autoridade responsável pela investigação;

b)

O operador deve realizar testes e avaliações operacionais dos registos do equipamento de registo de dados de voo (FDR), do equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR) e dos registos das ligações de dados, de modo a garantir o funcionamento permanente destes equipamentos;

c)

O operador deve conservar os registos relativos ao tempo de serviço do FDR requeridos nas secções CAT.IDE.A.190 ou CAT.IDE.H.190, exceto para efeitos de testes e de manutenção do equipamento, caso em que pode ser apagado o material mais antigo registado até 1 hora antes do momento do teste;

d)

O operador deve conservar e manter atualizada a documentação de que consta a informação necessária para converter os dados FDR brutos em parâmetros expressos em unidades de engenharia;

e)

Mediante decisão da autoridade competente, o operador deve disponibilizar todos os registos do equipamento de registo de voo que tenham sido conservados;

f)

Sem prejuízo do disposto no Regulamento (UE) n.o 996/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho (1):

1)

Os registos do CVR só devem ser utilizados para fins diferentes da investigação de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória e com o consentimento da tripulação e do pessoal de manutenção envolvido;

2)

Os registos FDR ou os registos das ligações de dados só podem ser utilizados para fins diferentes da investigação de um acidente ou incidente sujeito a comunicação obrigatória nos seguintes casos:

i)

para utilização pelo operador, exclusivamente para fins de aeronavegabilidade ou de manutenção,

ii)

se não forem identificados, ou

iii)

se forem divulgados através de processos seguros.

CAT.GEN.MPA.200   Transporte de mercadorias perigosas

a)

Salvo disposição em contrário do presente anexo, o transporte aéreo de mercadorias perigosas deve ser efetuado de acordo com o anexo 18 da Convenção de Chicago, com a última redação que lhe foi dada e os aditamentos às Instruções Técnicas para o Transporte Seguro de Mercadorias Perigosas por Via Aérea (Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air) (Doc ICAO 9284-AN/905), incluindo os seus suplementos, adendas ou retificações;

b)

O transporte de mercadorias perigosas só pode ser realizado por operadores aprovados de acordo com o disposto no anexo V (Parte-SPA), subparte G, exceto se:

1)

Não for abrangido pelas instruções técnicas, em conformidade com a parte 1 das referidas instruções; ou

2)

As mercadorias forem transportadas pelos passageiros ou pela tripulação, ou na bagagem, em conformidade com a parte 8 das instruções técnicas;

c)

O operador deve estabelecer procedimentos que garantam a adoção de todas as medidas razoáveis para evitar o transporte por inadvertência de mercadorias perigosas a bordo;

d)

O operador deve prestar ao pessoal todas as informações necessárias ao bom desempenho das suas funções, conforme exigido nas instruções técnicas;

e)

Em conformidade com as instruções técnicas, o operador deve informar imediatamente a autoridade competente e a autoridade adequada do Estado onde se tiver verificado a ocorrência, em caso de:

1)

Acidente ou incidente com mercadorias perigosas;

2)

Presença de mercadorias perigosas não declaradas ou incorretamente declaradas na carga ou no correio; ou

3)

Presença de mercadorias perigosas transportadas por passageiros ou por tripulantes, ou contidas nas respetivas bagagens, não conformes com a parte 8 das instruções técnicas;

f)

O operador deve assegurar que os passageiros são informados sobre o transporte de mercadorias perigosas, em conformidade com as instruções técnicas;

g)

O operador deve certificar-se de que, nos pontos de aceitação da carga, são disponibilizados avisos contendo informações relativas ao transporte de mercadorias perigosas, conforme requerido nas instruções técnicas.

SUBPARTE B

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

SECÇÃO 1

Aeronaves a motor

CAT.OP.MPA.100   Utilização de serviços de tráfego aéreo

a)

O operador deve assegurar:

1)

A utilização de serviços de tráfego aéreo (ATS) adequados ao espaço aéreo e a aplicação de regras aeronáuticas em todos os voos, caso existam;

2)

A coordenação com os serviços de tráfego aéreo competentes, se possível, das instruções operacionais em voo que implicam alterações ao plano de voo ATS, antes de serem transmitidas à aeronave;

b)

Sem prejuízo do disposto na alínea a) e salvo disposição em contrário constante dos requisitos para o espaço aéreo, a utilização de ATS não é obrigatória nos seguintes casos:

1)

Operações diurnas VFR com aviões a motor não complexos;

2)

Operações de helicópteros com uma MCTOM de 3 175 kg, ou inferior, realizadas em condições diurnas e sobre rotas navegadas por referências visuais ao terreno; ou

3)

Operações locais com helicópteros,

desde que continuem a ser assegurados serviços de busca e salvamento.

CAT.OP.MPA.105   Utilização de aeródromos e de locais de operação

a)

Os operadores devem utilizar apenas aeródromos e locais de operação adequados ao tipo de aeronave e de operação em causa.

b)

A utilização de locais de operação apenas se aplica:

1)

Aos aviões a motor não complexos; e

2)

Aos helicópteros.

CAT.OP.MPA.106   Utilização de aeródromos isolados – aviões

a)

A utilização de um aeródromo isolado como aeródromo de destino de aviões exige a aprovação prévia da autoridade competente;

b)

Por aeródromo isolado entende-se um aeródromo relativamente ao qual a reserva alternativa e a reserva final de combustível requerida até ao aeródromo alternativo ao de destino mais próximo é superior:

1)

No caso dos aviões com motores alternativos, ao combustível necessário para voar durante 45 minutos mais 15 % do tempo de voo estimado em rota de cruzeiro ou duas horas, consoante o valor que for menor; ou

2)

No caso dos aviões com motor de turbina, ao combustível necessário para sobrevoar durante duas horas, a um consumo de cruzeiro normal, o aeródromo de destino, incluindo a reserva final de combustível.

CAT.OP.MPA.107   Aeródromo adequado

O operador considera um aeródromo adequado se, no momento em que está prevista a sua utilização, este estiver disponível e equipado com os serviços auxiliares necessários, designadamente serviços de tráfego aéreo (ATS), iluminação suficiente, comunicações, informação meteorológica, ajudas à navegação e serviços de emergência.

CAT.OP.MPA.110   Mínimos de operação dos aeródromos

a)

O operador deve estabelecer os mínimos de operação em todos os aeródromos de partida, destino ou alternativos que tenha planeado utilizar. Esses mínimos não devem ser inferiores aos estabelecidos para esses aeródromos pelo Estado em que o aeródromo se encontra localizado, exceto se especificamente aprovados por aquele Estado. Qualquer aumento especificado pela autoridade competente deve ser aditado aos mínimos;

b)

A utilização de colimadores de pilotagem frontal (HUD), de sistemas de aterragem por guiamento frontal (HUDLS) ou de sistemas de visibilidade melhorada (EVS) pode permitir operações em condições de visibilidade inferiores aos mínimos de operação do aeródromo, se aprovadas em conformidade com a secção SPA.LVO;

c)

Ao estabelecer os mínimos de operação do aeródromo, o operador deve ter em conta:

1)

O tipo, o desempenho e as características da assistência da aeronave;

2)

A composição, as competências e a experiência da tripulação de voo;

3)

As dimensões e características das pistas e das áreas de aproximação final e de descolagem (FATO) que podem ser utilizadas;

4)

A adequação e o desempenho das ajudas visuais e não visuais disponíveis em terra;

5)

O equipamento disponível a bordo da aeronave para navegação e/ou controlo da trajetória de voo durante as operações de descolagem, aproximação, arredondamento, aterragem, rolagem e aproximação falhada;

6)

Para calcular a distância livre de obstáculos, os obstáculos nas áreas de aproximação e de aproximação falhada e as áreas de subida necessárias para aplicação dos procedimentos de contingência;

7)

A altitude/altura livre de obstáculos para os procedimentos de aproximação por instrumentos;

8)

Os meios para determinar e comunicar condições meteorológicas; e

9)

A técnica de voo a utilizar durante a aproximação final;

d)

O operador deve especificar no manual de operações o método de cálculo dos mínimos de operação do aeródromo;

e)

Em caso de procedimento específico de aproximação e aterragem, os mínimos só devem ser utilizados nas seguintes condições:

1)

Se o equipamento de terra constante do mapa requerido para o procedimento previsto estiver operacional;

2)

Se os sistemas da aeronave requeridos para o tipo de aproximação prevista estiverem operacionais;

3)

Se forem cumpridos os critérios de desempenho requeridos para a aeronave; e

4)

Se a tripulação tiver as qualificações adequadas.

CAT.OP.MPA.115   Técnica de voo de aproximação – aviões

a)   Salvo autorização em contrário da autoridade competente para uma determinada aproximação a uma pista específica, todas as aproximações devem ser efetuadas como aproximações estabilizadas;

b)   Aproximações de não precisão

1)

No caso das aproximações de não precisão, deve ser usada a técnica da aproximação final em descida contínua (CDFA).

2)

Sem prejuízo do disposto no ponto 1), podem ser usadas outras técnica de aproximação para determinadas combinações aproximação/pista com a aprovação da autoridade competente. Nesse caso, o alcance visual na pista (RVR) mínimo aplicável deve:

i)

ser aumentado em 200 m no caso dos aviões das categorias A e B e em 400 m no caso dos aviões das categorias C e D, ou

ii)

no caso dos aeródromos em que existe um interesse público em manter as operações correntes e em que não pode ser aplicada a técnica CDFA, ser estabelecido e regularmente revisto pela autoridade competente, tendo em conta a experiência do operador, o programa de formação e as qualificações da tripulação de voo.

CAT.OP.MPA.120   Aproximação com radar de bordo (ARA) no caso das operações sobre a água – helicópteros

a)

A ARA só pode ser efetuada se:

1)

O radar permitir o guiamento de trajetória, de modo a garantir uma zona livre de obstáculos; e

2)

Conforme os casos:

i)

a altura mínima de descida (MDH) for determinada a partir de um rádio-altímetro, ou

ii)

for aplicada a altitude mínima de descida (MDA), mais uma margem adequada;

b)

Só devem ser efetuadas ARA a plataformas ou embarcações em movimento nas operações com tripulações múltiplas;

c)

A distância de decisão deve garantir uma zona livre de obstáculos adequada na aproximação falhada a partir de qualquer destino para o qual esteja planeada uma ARA;

d)

A aproximação só deve continuar para além da distância de decisão ou abaixo da MDA/H quando tiverem sido estabelecidas referências visuais com o local de destino;

e)

No que diz respeito às operações monopiloto, a MDA/H e a distância de decisão devem ser objeto dos incrementos adequados.

CAT.OP.MPA.125   Procedimentos de partida e de aproximação por instrumentos

a)

O operador deve velar pelo cumprimento dos procedimentos estabelecidos pelo Estado do aeródromo para as partidas e as aproximações por instrumentos;

b)

Sem prejuízo do disposto na alínea a), o comandante pode aceitar uma autorização dos serviços de controlo de tráfego aéreo para se desviar de uma rota de chegada ou de partida estabelecida, desde que sejam cumpridos os critérios para a zona livre de obstáculos e devidamente tidas em conta as condições operacionais. Em qualquer caso, a aproximação final deve ser executada visualmente ou de acordo com os procedimentos estabelecidos para a aproximação por instrumentos;

c)

Sem prejuízo do disposto na alínea a), o operador pode usar procedimentos diferentes dos referidos nessa mesma alínea, na condição de terem sido aprovados pelo Estado em cujo território o aeródromo se encontra localizado e de constarem do manual de operações.

CAT.OP.MPA.130   Procedimentos de atenuação do ruído – aviões

a)

À exceção das operações VFR de aviões a motor não complexos, o operador deve estabelecer os procedimentos operacionais aplicáveis às partidas e chegadas/aproximações adequados a cada tipo de avião, tendo em conta a necessidade de minimizar o impacto do ruído produzido pelas aeronaves;

b)

Os procedimentos devem:

1)

Garantir que a segurança prevalece sobre a atenuação do ruído; e

2)

Ser de aplicação simples e segura, sem aumento significativo da carga de trabalho da tripulação durante as fases críticas de voo.

CAT.OP.MPA.131   Procedimentos de atenuação do ruído – helicópteros

a)

O operador deve assegurar que os procedimentos de descolagem e aterragem têm em conta a necessidade de minimizar o impacto do ruído produzido pelos helicópteros.

b)

Os procedimentos devem:

1)

Garantir que a segurança prevalece sobre a atenuação do ruído; e

2)

Ser de aplicação simples e segura, sem aumento significativo da carga de trabalho da tripulação durante as fases críticas de voo.

CAT.OP.MPA.135   Rotas e áreas de operação – disposições gerais

a)

O operador deve garantir que só são realizadas operações nas rotas ou áreas em que:

1)

São disponibilizadas instalações e serviços de terra, incluindo serviços de meteorologia, adequados às operações planeadas;

2)

O desempenho da aeronave permite cumprir os requisitos de altitude mínima de voo;

3)

O equipamento da aeronave cumpre os requisitos mínimos para a operação planeada; e

4)

Existem mapas e cartas adequadas;

b)

O operador deve garantir que as operações são conduzidas de forma a respeitar as restrições nas rotas ou áreas de operação especificadas pela autoridade competente;

c)

A alínea a), ponto 1), não se aplica às operações realizadas de acordo com regras de voo visual (VFR), em condições diurnas e com aeronaves a motor não complexas, no caso dos voos com partida e chegada no mesmo aeródromo ou local de operação.

CAT.OP.MPA.136   Rotas e áreas de operação – aviões monomotor

O operador deve assegurar que só sejam conduzidas operações de aviões monomotor nas rotas ou áreas cujas superfícies disponíveis permitam executar uma aterragem forçada em segurança.

CAT.OP.MPA.137   Rotas e áreas de operação – helicópteros

O operador deve garantir:

a)

No caso dos helicópteros da classe de desempenho 3, a disponibilidade de superfícies que permitam efetuar aterragens forçadas em segurança, salvo se o helicóptero estiver autorizado a operar de acordo com a secção CAT.POL.H.420;

b)

No caso dos helicópteros da classe de desempenho 3 que realizam operações de «trânsito costeiro», que o manual de operações inclui procedimentos para assegurar a adequação entre a largura do corredor costeiro e o equipamento transportado com as condições existentes no momento da operação.

CAT.OP.MPA.140   Distância máxima de um aeródromo adequado para aviões bimotor sem aprovação ETOPS

a)

Salvo autorização da autoridade competente nos termos do anexo V (Parte-SPA), subparte F, o operador não pode realizar operações com aviões bimotor em rotas que incluam pontos cuja distância de um aeródromo adequado, em condições normais sem vento, seja superior:

1)

No caso dos aviões da classe de desempenho A com:

i)

uma configuração operacional máxima de 20 lugares de passageiros, ou superior, ou

ii)

uma massa máxima à descolagem de 45 360 kg, ou superior,

à distância percorrida em 60 minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperacional (OEI), determinada de acordo com a alínea b),

2)

No caso dos aviões da classe de desempenho A com:

i)

uma configuração operacional máxima de 19 lugares de passageiros, ou inferior, e

ii)

uma massa máxima à descolagem inferior a 45 360 kg,

à distância percorrida em 120 minutos ou, sujeito à aprovação da autoridade competente, até 180 minutos para os aviões turborreatores, à velocidade de cruzeiro com um motor inoperacional, determinada de acordo com a alínea b);

3)

No caso dos aviões das classes de desempenho B ou C:

i)

à distância percorrida em 120 minutos à velocidade de cruzeiro com um motor inoperacional, determinada de acordo com a alínea b), ou

ii)

a 300 milhas náuticas, conforme a distância que for menor;

b)

O operador deve determinar uma velocidade para calcular a distância máxima até um aeródromo adequado para cada tipo ou variante de avião bimotor operado, que não deve exceder a VMO (velocidade máxima de operação) com base na velocidade real que o avião pode manter com um motor inoperacional;

c)

O operador deve assegurar que os dados abaixo, específicos de cada tipo ou variante de avião, constam do manual de operações:

1)

Velocidade de cruzeiro determinada com um motor inoperacional; e

2)

Distância máxima determinada de um aeródromo adequado;

d)

Para obter a aprovação referida na alínea a), ponto 2), o operador deve fornecer provas de que:

1)

A combinação avião/motor possui um certificado de tipo e de fiabilidade para as operações prolongadas com aviões bimotor (ETOPS) programadas;

2)

Foram criadas condições para garantir a manutenção do avião e dos respetivos motores, de modo a cumprir os critérios de fiabilidade aplicáveis; e

3)

A tripulação de voo e todo o restante pessoal operacional envolvido dispõe da formação e das qualificações necessárias para realizar as operações programadas.

CAT.OP.MPA.145   Determinação das altitudes mínimas de voo

a)

O operador deve definir, para todos os segmentos de rota:

1)

Altitudes mínimas de voo que respeitem as zonas livres de obstáculos necessárias, tendo em conta os requisitos da subparte C; e

2)

Um método para a tripulação calcular essas altitudes.

b)

O método de cálculo das altitudes mínimas de voo deve ser aprovado pela autoridade competente.

c)

Em caso de discrepância entre as altitudes mínimas de voo estabelecidas pelo operador e pelo Estado sobrevoado, aplicam-se os valores mais elevados.

CAT.OP.MPA.150   Política de combustível

a)

O operador deve definir uma política de combustível para efeitos de planeamento de voo e de replaneamento em voo, de modo a garantir que todos os voos dispõem de combustível suficiente para realizar as operações planeadas e de reservas para cobrir desvios. A política de combustível ou as alterações da mesma requerem a aprovação prévia da autoridade competente.

b)

O operador deve certificar-se de que o planeamento dos voos se baseia, pelo menos:

1)

Nos procedimentos que constam do manual de operações e:

i)

nos dados fornecidos pelo fabricante da aeronave, ou

ii)

nos dados específicos da aeronave, obtidos através de um sistema de monitorização do consumo de combustível,

e

2)

Nas condições de operação do voo, incluindo:

i)

os dados de consumo de combustível da aeronave,

ii)

as massas previstas,

iii)

as condições meteorológicas expectáveis, e

iv)

os procedimentos do(s) prestador(es) de serviços de navegação aérea e as restrições;

c)

O operador deve assegurar que o cálculo pré-voo de combustível utilizável requerido para um voo inclui:

1)

O combustível necessário para a rolagem;

2)

O combustível de viagem;

3)

A reserva de combustível, que consiste no seguinte:

i)

combustível de contingência,

ii)

combustível alternativo, caso seja necessário utilizar um aeródromo alternativo de destino,

iii)

reserva final de combustível, e

iv)

combustível adicional, se necessário para o tipo de operação,

e

4)

O combustível extra, se exigido pelo comandante;

d)

O operador deve assegurar que os procedimentos de replaneamento em voo para calcular o combustível utilizável requerido no caso de um voo ter de prosseguir numa rota ou para um aeródromo de destino diferente do inicialmente planeado incluem:

1)

O combustível de viagem para a parte remanescente do voo; e

2)

A reserva de combustível, que consiste no seguinte:

i)

combustível de contingência,

ii)

combustível alternativo, caso seja necessário utilizar um aeródromo alternativo de destino,

iii)

reserva final de combustível, e

iv)

combustível adicional, se necessário para o tipo de operação;

e

3)

O combustível extra, se exigido pelo comandante.

CAT.OP.MPA.151   Política de combustível – adaptações

a)

Sem prejuízo do disposto na secção CAT.OP.MPA.150, alíneas b) a d), no caso das operações com aeronaves da classe de desempenho B, o operador deve assegurar que o cálculo pré-voo do combustível utilizável requerido para um voo inclui:

i)

o combustível de rolagem, se significativo,

ii)

o combustível de viagem,

iii)

a reserva de combustível, que consiste no seguinte:

A)

combustível de contingência, em quantidade não inferior a 5 % do combustível de viagem previsto ou, em caso de replaneamento em voo, 5 % do combustível de viagem para a parte remanescente do voo, e

B)

reserva final de combustível para voar durante um período adicional de 45 minutos no caso dos motores alternativos, ou de 30 minutos no caso dos motores de turbina,

iv)

o combustível alternativo para chegar ao aeródromo alternativo de destino via o aeródromo de destino, caso seja necessário utilizar um aeródromo alternativo de destino, e

v)

o combustível extra, se exigido pelo comandante;

b)

Sem prejuízo do disposto na secção CAT.OP.MPA.150, alíneas b) a d), no caso dos helicópteros com uma MCTOM de 3 175 kg, ou inferior, operados em condições diurnas e sobre rotas navegadas com referências visuais ao terreno, ou em operações locais, a política de combustível deve assegurar que, uma vez concluído o voo ou série de voos, a reserva final de combustível não é inferior a uma quantidade de combustível suficiente para:

1)

30 minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro; ou

2)

20 minutos de voo à velocidade normal de cruzeiro, caso a operação tenha lugar numa área com locais de aterragem de precaução frequentes e adequados.

CAT.OP.MPA.155   Transporte de categorias especiais de passageiros (SCP)

a)

Por SCP entende-se as pessoas que necessitam de condições, de assistência e/ou de equipamentos especiais durante um transporte aéreo, que incluem pelo menos:

1)

As pessoas com mobilidade reduzida (PRM) que, sem prejuízo do disposto no Regulamento (CE) n.o 1107/2006, são as pessoas cuja mobilidade se encontra reduzida devido a incapacidade física, sensorial ou locomotora, permanente ou temporária, a incapacidade ou deficiência intelectual, ou a qualquer outra causa de incapacidade, ou à idade;

2)

Os bebés e as crianças não acompanhados; e

3)

Os passageiros inadmissíveis, deportados ou prisioneiros sob custódia;

b)

As SCP devem ser transportadas em condições que garantam a segurança da aeronave e dos seus ocupantes, de acordo com os procedimentos estabelecidos pelo operador;

c)

As SCP não devem ter atribuídos nem ocupar lugares que permitam o acesso direto às saídas de emergência ou onde a sua presença possa:

1)

Impedir o bom desempenho das funções dos tripulantes;

2)

Obstruir o acesso ao equipamento de emergência; ou

3)

Dificultar uma evacuação de emergência da aeronave;

d)

O comandante deve ser previamente informado em caso de transporte de SCP a bordo.

CAT.OP.MPA.160   Acondicionamento da bagagem e da carga

O operador deve estabelecer procedimentos para garantir que:

a)

Apenas será transportada no compartimento dos passageiros a bagagem de mão que possa ser acondicionada de forma adequada e em segurança; e

b)

Toda a bagagem e carga transportada a bordo que possa causar danos físicos ou prejuízos, ou obstruir coxias e saídas caso seja deslocada, será acondicionada de modo a evitar que se mova.

CAT.OP.MPA.165   Lugares de passageiros

O operador deve estabelecer procedimentos para assegurar que os passageiros sejam sentados de forma que, em caso de emergência, possam facilitar e não dificultar a evacuação da aeronave.

CAT.OP.MPA.170   Informações aos passageiros

O operador deve assegurar que os passageiros:

a)

Recebem informações e demonstrações de segurança para facilitar a aplicação dos procedimentos pertinentes em caso de emergência; e

b)

Têm à sua disposição um folheto com instruções de segurança, que inclui ilustrações sobre o funcionamento do equipamento e as saídas de emergência a utilizar pelos passageiros.

CAT.OP.MPA.175   Preparação do voo

a)

Deve ser elaborado um plano de voo operacional para cada um dos voos programados, baseado no desempenho da aeronave, noutras restrições operacionais e condições relevantes expectáveis na rota a seguir e nos aeródromos/locais de operação em causa;

b)

O comandante só deve dar início ao voo após se ter certificado de que:

1)

É possível cumprir todas as disposições do anexo IV, ponto 2.a.3, do Regulamento (CE) n.o 216/2008, relativas à aeronavegabilidade e à matrícula da aeronave, aos instrumentos e equipamentos, à massa e centro de gravidade (CG), à bagagem e carga e às restrições operacionais;

2)

A aeronave é operada de acordo com o disposto na lista de desvios à configuração (CDL);

3)

As partes do manual de operações necessárias à realização do voo estão disponíveis;

4)

Os documentos, informações adicionais e impressos exigidos pela secção CAT.GEN.MPA.180 se encontram a bordo;