a)

Para os voos sobre o alto mar, aplicam-se as regras definidas no anexo 2 à Convenção de Chicago, sem exceção. Para fins de continuidade e de funcionamento ininterrupto dos serviços de tráfego aéreo, em particular dentro dos blocos funcionais de espaço aéreo, as disposições do anexo 11 à Convenção de Chicago podem ser aplicadas no espaço aéreo sobre o alto mar de um modo coerente com o modo como essas disposições são aplicadas nos voos sobre o território dos Estados-Membros. Isto sem prejuízo das operações de aeronaves do Estado ao abrigo do artigo 3.o da Convenção de Chicago. O que precede deve também ser sem prejuízo das responsabilidades dos Estados-Membros de garantirem que, nas regiões de informação de voo em que a prestação de serviços de tráfego aéreo seja da sua responsabilidade, em conformidade com os acordos regionais de navegação aérea da OACI, as operações de aeronaves sejam realizadas de forma segura, rápida e eficiente.

b)

Para as partes do alto mar em que a responsabilidade pela prestação de serviços de tráfego aéreo tenha sido assumida por um Estado-Membro nos termos de um acordo regional de navegação aérea da OACI, cabe a esse Estado-Membro designar o prestador ATS que fornecerá esses serviços.

a)

Que realizam operações no território da União ou com partida ou destino na União;

b)

Que ostentam as marcas de nacionalidade ou de matrícula de um Estado-Membro da União e realizam operações em qualquer espaço aéreo, desde que não violem as regras publicadas pelo país com jurisdição sobre o território sobrevoado.

a)

As regras de voo visual; ou

b)

As regras de voo por instrumentos.

a)

Níveis de voo, no caso dos voos efetuados a um nível igual ou superior ao mais baixo nível de voo utilizável, ou, se aplicável, acima da altitude de transição;

b)

Altitudes, no caso dos voos efetuados a um nível inferior ao mais baixo nível de voo utilizável, ou, se aplicável, à altitude de transição ou abaixo dela.

a)

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

b)

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

a)

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

b)

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

a)

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

b)

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

a)

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

b)

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

a)

Um dos pilotos-comandante deve ser nomeado comandante da formação;

b)

A formação opera como uma só aeronave para efeitos de navegação e de reportes de posição;

c)

A separação entre aeronaves participantes no voo é da responsabilidade do comandante da formação e dos pilotos-comandantes das outras aeronaves que participam no voo e deve incluir períodos de transição quando as aeronaves estão em manobra para conseguir a sua própria separação dentro da formação e durante as manobras de reunião e de afastamento; e

d)

No caso das aeronaves do Estado, deve observar-se uma distância lateral, longitudinal e vertical máxima entre cada aeronave e em relação à aeronave que comanda a formação, em conformidade com a Convenção de Chicago. Para as outras aeronaves que não do Estado, deve observar-se uma distância lateral e longitudinal não superior a 1 km (0,5 MN) e uma distância vertical não superior a 30 m (100 pés) em relação à aeronave que comanda a formação.

a)

A aeronave com direito de passagem deve manter o seu rumo e velocidade;

b)

Uma aeronave que saiba que a capacidade de manobra de outra aeronave está comprometida deve ceder-lhe a passagem;

c)

Uma aeronave que seja obrigada pelas regras a seguir enunciadas a ceder a passagem a outra aeronave deve evitar passar-lhe por cima, por baixo ou à frente, salvo se o fizer a uma distância conveniente e tiver em conta os efeitos da turbulência de rasto da aeronave;

d)

Movimento de aeronaves, pessoas e veículos no solo

a)

Exceto nos casos previstos na alínea e), todas as aeronaves em voo durante a noite devem ostentar as seguintes luzes:

b)

Sem prejuízo do disposto na alínea e), de noite:

c)

Exceto nos casos previstos na alínea e), todas as aeronaves em voo e equipadas com luzes anticolisão para cumprirem o disposto na alínea a), ponto 1), devem também ostentar essas luzes durante o dia;

d)

Exceto nos casos previstos na alínea e), todas as aeronaves:

e)

Os pilotos estão autorizados a apagar ou reduzir a intensidade de quaisquer luzes intermitentes de que a aeronave disponha para cumprirem os requisitos das alíneas a), b), c) e d) nos seguintes casos:

a)

Estiver equipada com comandos duplos totalmente operacionais; e

b)

Um segundo piloto devidamente qualificado (designado por piloto de segurança no âmbito desta regra) ocupar um lugar de comando e atuar na qualidade de piloto de segurança em relação à pessoa que comanda o voo por instrumentos em condições simuladas. O piloto de segurança deve ter visibilidade adequada, tanto para a frente como para ambos os lados da aeronave ou estar em comunicação com um observador qualificado que ocupa a bordo da aeronave um lugar com um campo de visão tal que completa de forma adequada a visão do piloto de segurança.

a)

Ter em atenção o tráfego do aeródromo, a fim de evitar colisões;

b)

Adaptar-se ao circuito de tráfego formado pelas outras aeronaves durante as operações ou evitá-lo;

c)

Com exceção dos balões, dar todas as voltas para a esquerda nas aproximações para aterragem ou após a descolagem, salvo indicação ou instrução em contrário do ATC;

d)

Com exceção dos balões, aterrar e descolar face ao vento, a menos que motivos de segurança, de configuração da pista ou condicionalismos de tráfego aéreo determinem que é preferível uma direção diferente.

a)

Se duas aeronaves ou uma aeronave e uma embarcação se estiverem a aproximar uma da outra e houver risco de colisão, a aeronave deve prosseguir tendo em conta as condições e circunstâncias existentes, incluindo as limitações de cada aparelho.

b)

Luzes regulamentares das aeronaves na água. De noite ou durante qualquer outro período prescrito pela autoridade competente, todas as aeronaves em flutuação devem ostentar as luzes previstas na Convenção sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, de 1972. Caso tal não seja possível, devem ostentar luzes que se assemelhem o mais possível, em termos de características e de posição, às exigidas pela regulamentação internacional.

a)

Ao avistar ou receber qualquer dos sinais enumerados no apêndice 1, a aeronave deve atuar de acordo com a interpretação do sinal dada naquele apêndice;

b)

Os sinais constantes do apêndice 1 terão, quando utilizados, o significado indicado no mesmo. Só devem ser utilizados para o fim indicado, não devendo ser utilizados outros sinais que com eles possam ser confundidos;

c)

O sinaleiro/marshaller é responsável por fornecer sinais de orientação normalizados às aeronaves, de forma clara e precisa, usando os sinais constantes do apêndice 1;

d)

Apenas as pessoas com a formação, as qualificações e as autorizações exigidas pela legislação da União ou nacional aplicáveis podem desempenhar funções de sinaleiro;

e)

O sinaleiro deve envergar um colete refletor distintivo com identificação para que a tripulação de voo saiba que é ele ou ela a pessoa responsável pela operação de sinalização;

f)

Durante o dia, todo o pessoal de terra que desempenha funções de sinalização deve utilizar barras, raquetas ou luvas refletoras à luz do dia. De noite ou em situações de baixa visibilidade, deve utilizar barras iluminadas.

1)

As torres de controlo dos aeródromos devem, antes de a aeronave iniciar a rolagem para descolagem, fornecer ao piloto a hora exata, salvo se forem adotadas medidas para que o piloto possa obter a hora exata através de outras fontes. Além disso, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem fornecer aos pilotos a hora exata sempre que solicitado. Os acertos horários devem ser fornecidos no mínimo com referência ao minuto mais próximo.

a)

As informações a fornecer aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo relativamente a um voo ou parte de um voo previsto devem ser apresentadas sob a forma de planos de voo. Por «plano de voo» entende-se o fornecimento de informações completas sobre todos os elementos constantes do descritivo do plano de voo, incluindo toda a rota de um voo ou as informações limitadas obrigatórias, nomeadamente quando o objetivo é obter uma autorização para uma pequena parte de um voo, como o atravessamento de um corredor aéreo ou uma descolagem ou aterragem num aeródromo controlado;

b)

Deve ser apresentado um plano de voo antes de:

c)

O plano de voo deve ser apresentado antes da partida ao serviço de despacho de aeronaves ou transmitido, durante o voo, aos serviços de tráfego aéreo competentes ou à estação de rádio de controlo ar-solo, salvo se tiverem sido estabelecidos outros procedimentos para apresentação de planos de voo repetitivos;

d)

O plano de voo respeitante a qualquer voo durante o qual a aeronave deva atravessar fronteiras internacionais ou que beneficie de serviços de controlo de tráfego aéreo ou de serviços consultivos de tráfego aéreo deve ser apresentado pelo menos 60 minutos antes da partida ou, caso seja submetido durante o voo, com uma antecedência que permita a sua receção pelos serviços de tráfego aéreo competentes pelo menos 10 minutos antes da hora estimada de chegada da aeronave:

a)

Um plano de voo deve incluir informações sobre os elementos a seguir indicados que sejam considerados pertinentes pela autoridade competente:

b)

No caso dos planos de voo apresentados durante o voo, a informação relativa ao aeródromo ou local de operação de partida deve incluir o local a partir do qual, se necessário, podem ser obtidas informações complementares sobre o voo. Além disso, a informação a prestar em substituição da hora estimada de saída da placa de estacionamento deve ser a hora sobre o primeiro ponto da rota a que se refere o plano de voo.

a)

O plano de voo deve conter informações, conforme aplicável, sobre os elementos pertinentes da lista acima até ao(s) aeródromo(s) ou local(is) de operação alternante(s) inclusive no que respeita à totalidade ou a parte da rota a que se refere;

b)

A pedido da autoridade competente ou se for considerado necessário pela pessoa que apresenta o plano de voo, deve ainda conter informações, conforme aplicável, sobre todos os outros pontos.

a)

Sob reserva do disposto na secção SERA.8020, alínea b), todas as alterações de um plano de voo apresentado para um voo IFR ou para um voo VFR operado como voo controlado devem ser comunicadas ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competente o mais rapidamente possível. Para os restantes voos VFR, em caso de alterações significativas a um plano de voo, estas devem ser comunicadas logo que possível ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competente;

b)

Se as informações fornecidas antes da partida sobre a autonomia de combustível ou sobre o número total de pessoas transportadas a bordo estiverem incorretas no momento da partida, esse facto constitui uma alteração significativa ao plano de voo e, como tal, deve ser reportado.

a)

O reporte de chegada deve ser entregue pessoalmente, por radiotelefonia, ligação de dados ou outros meios, conforme prescrito pela autoridade competente, o mais rapidamente possível após a aterragem aos serviços de tráfego aéreo competentes do aeródromo de chegada, relativamente a qualquer voo para o qual tenha sido depositado um plano de voo que abranja todo o voo ou a parte remanescente de um voo até ao aeródromo de destino.

b)

Caso tenha sido entregue um plano de voo referente apenas a uma parte do voo, que não à parte remanescente de um voo até ao destino, o mesmo deve, quando requerido, ser encerrado mediante comunicação adequada aos serviços de tráfego aéreo competentes;

c)

Se o aeródromo ou local de operação de chegada não prestar serviços de tráfego aéreo, o reporte de chegada deve, quando requerido, ser enviado o mais rapidamente possível após a aterragem, pelos meios disponíveis mais céleres, ao órgão dos serviços de tráfego aéreo mais próximo;

d)

Quando se sabe que os meios de comunicação existentes no aeródromo ou local de operação de chegada são inadequados e não se dispõe de alternativas em terra para tratar os reportes de chegada, devem ser tomadas as medidas abaixo indicadas. Imediatamente antes da aterragem, a aeronave deve, na medida do possível, transmitir ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competentes uma mensagem equivalente ao reporte de chegada, sempre que tal procedimento seja exigido. Normalmente, essa transmissão deve ser feita à estação aeronáutica que serve o órgão dos serviços de tráfego aéreo responsáveis pela região de informação de voo na qual a aeronave é operada;

e)

Os reportes de chegada elaborados pelas aeronaves devem incluir os seguintes elementos de informação:

a)

Com exceção das operações de voo VFR especiais, os voos VFR devem ser realizados de modo a que a aeronave voe em condições de visibilidade e de distância das nuvens iguais ou superiores às especificadas no quadro S5-1;

b)

Salvo autorização dos serviços de controlo de tráfego aéreo, as aeronaves que efetuam voos VFR não devem realizar descolagens nem aterragens num aeródromo situado numa zona de controlo, nem entrar numa zona de tráfego ou circuito de tráfego de um aeródromo se as condições meteorológicas nesse aeródromo forem inferiores aos seguintes mínimos:

c)

Sob prescrição da autoridade competente, pode ser autorizada a realização de voos VFR durante a noite, nas seguintes condições:

d)

Salvo autorização da autoridade competente em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 730/2006, não podem ser realizados voos VFR:

e)

Se for aplicada uma separação vertical mínima de 300 m (1 000 pés) acima do FL 290, não devem ser concedidas autorizações para voos VFR acima do FL 285.

f)

Exceto se necessário para descolagem ou aterragem, ou com a autorização da autoridade competente, não devem ser realizados voos VFR:

g)

Salvo indicação em contrário de autorizações do controlo de tráfego aéreo ou especificação da autoridade competente, os voos VFR realizados num nível de cruzeiro acima de 900 m (3 000 pés) do solo ou da água, ou acima de um nível de referência superior especificado pela autoridade competente, devem ser operados a um dos níveis de cruzeiro adequados à sua rota especificados na tabela de níveis de cruzeiro constante do apêndice 3;

h)

Os voos VFR devem cumprir o disposto na secção 8:

i)

Os voos VFR operados em áreas ou com destino a áreas designadas pela autoridade competente de acordo com o disposto na secção SERA.4001, alínea b), pontos 3) e 4), devem manter uma escuta contínua das comunicações de voz ar-solo no canal de comunicação adequado dos serviços de tráfego aéreo que prestam serviços de informação de voo e, se necessário, transmitir-lhes a sua posição;

j)

As aeronaves operadas de acordo com regras de voo visual que pretendam mudar para as regras de voo por instrumentos devem:

a)

Pelo piloto:

b)

Pelo ATC:

1)

Sobre terreno elevado ou áreas montanhosas, a um nível mínimo de 600 m (2 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave;

2)

Noutros locais não especificados no ponto 1), a um nível mínimo de 300 m (1 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave;

1)

Uma aeronave que pretenda alterar o seu voo e deixar de aplicar as regras de voo por instrumentos para passar a aplicar regras de voo visual deve notificar especificamente o órgão dos serviços de tráfego aéreo competentes do cancelamento do voo IFR e comunicar as alterações a introduzir no plano de voo corrente.

2)

Quando uma aeronave que opera ao abrigo das regras de voo por instrumentos se dirige para ou encontra condições meteorológicas de voo visual, não deve cancelar o seu voo IFR, exceto se tiver antecipado que o voo poderá prosseguir por um período de tempo razoável em condições meteorológicas de voo visual ininterruptas e pretender continuar nessas condições.

a)

Os voos IFR operados no espaço aéreo controlado devem cumprir o disposto na secção 8;

b)

As operações IFR em voo de cruzeiro no espaço aéreo controlado devem ser realizadas num nível de cruzeiro ou, se os serviços ATS tiverem autorizado a utilização de técnicas de subida de cruzeiro, entre dois níveis ou acima de um nível selecionado a partir da tabela de níveis de cruzeiro constante do apêndice 3, sendo que a correspondência entre níveis e rotas especificada na referida tabela não se aplica em caso de indicação em contrário nas autorizações do controlo de tráfego aéreo ou se especificado pela autoridade competente nas publicações de informação aeronáutica.

a)

Classe A. Só podem ser efetuados voos IFR. Todos os voos dispõem de serviços de controlo de tráfego aéreo, sendo separados uns dos outros. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos. Todos os voos estão sujeitos a autorização do ATC;

b)

Classe B. Podem ser efetuados voos IFR e VFR. Todos os voos dispõem de serviços de controlo de tráfego aéreo, sendo separados uns dos outros. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos. Todos os voos estão sujeitos a autorização do ATC;

c)

Classe C. Podem ser efetuados voos IFR e VFR. Todos os voos dispõem de serviços de controlo de tráfego aéreo, sendo os voos IFR separados dos outros voos IFR e dos voos VFR. Os voos VFR são separados dos voos IFR e recebem informações de tráfego sobre outros voos VFR e, mediante pedido, avisos para evitar tráfego. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos. No caso dos voos VFR, é aplicado um limite de velocidade de 250 nós para a velocidade no ar indicada (IAS) abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Todos os voos estão sujeitos a autorização do ATC;

d)

Classe D. Podem ser efetuados voos IFR e VFR, dispondo todos de serviços de controlo de tráfego aéreo. Os voos IFR são separados dos outros voos IFR e recebem informações de tráfego sobre outros voos VFR bem como, mediante pedido, avisos para evitar tráfego. Os voos VFR recebem informações de tráfego relativas a todos os outros voos e, mediante pedido, avisos para evitar tráfego. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos IFR e aplica-se um limite de velocidade de 250 nós IAS a todos os voos abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Todos os voos estão sujeitos a autorização do ATC;

e)

Classe E. Podem ser efetuados voos IFR e VFR. Os voos IFR dispõem de serviços de controlo de tráfego aéreo e são separados dos outros voos IFR. Todos os voos recebem informações de tráfego, na medida do possível. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para todos os voos IFR. É aplicado um limite de velocidade de 250 nós IAS para todos os voos abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Todos os voos IFR estão sujeitos a autorização do ATC. A classe E não deve ser usada para zonas de controlo;

f)

Classe F. Podem ser efetuados voos IFR e VFR. Todos os voos IFR participantes recebem serviços de tráfego aéreo consultivos e serviços de informação de voo, mediante pedido. É obrigatório manter comunicações de voz ar-solo contínuas para os voos IFR que participam no serviço consultivo e todos os voos IFR devem ter capacidade para estabelecer comunicações de voz ar-solo. O limite de velocidade é de 250 nós IAS para todos os voos abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Não é necessária autorização do ATC;

g)

Classe G. Podem ser efetuados voos IFR e VFR e, mediante pedido, podem receber serviços de informação de voo. Todos os voos IFR devem ter capacidade para estabelecer comunicações de voz ar-solo. O limite de velocidade é de 250 nós IAS para todos os voos abaixo de 3 050 m (10 000 pés) AMSL, salvo autorização da autoridade competente para certos tipos de aeronaves que, por razões técnicas ou de segurança, não podem manter essa velocidade. Não é necessária autorização ATC;

h)

A implementação da classe F é considerada uma medida temporária até ao momento em que possa ser substituída por uma classificação alternativa.

1)

Nos voos VFR realizados em partes do espaço aéreo das classes E, F ou G e nos voos IFR realizados em partes do espaço aéreo das classes F ou G, designadas como zonas de equipamento rádio obrigatório (RMZ) pela autoridade competente, deve manter-se uma escuta contínua às comunicações de voz ar-solo e, se necessário, estabelecer comunicações bidirecionais no canal de comunicações adequado, salvo para cumprir disposições alternativas prescritas pelo ANSP para esse espaço aéreo específico.

2)

Antes de entrarem numa zona de equipamento rádio obrigatório, os pilotos devem efetuar no canal de comunicações adequado uma chamada inicial, que deve incluir a designação da estação que está a ser contactada, o indicativo de chamada, o tipo de aeronave, a posição, o nível de voo, as intenções do voo e outras informações determinadas pela autoridade competente;

1)

Todos os voos realizados no espaço aéreo designado pela autoridade competente como zona de equipamento transponder obrigatório (TMZ) devem dispor de e utilizar transponders SSR com capacidade para funcionar nos modos A e C ou no modo S, a não ser que se cumpram disposições alternativas prescritas pelo ANSP para esse espaço aéreo específico;

a)

Prevenir colisões entre aeronaves;

b)

Prevenir colisões entre aeronaves e obstáculos na área de manobra;

c)

Despachar e manter um fluxo de tráfego aéreo ordenado e expedito;

d)

Formular recomendações e fornecer informações úteis para a condução segura e eficiente dos voos;

e)

Notificar os organismos adequados no caso das aeronaves que necessitem da intervenção dos serviços de busca e salvamento e, se necessário, prestar-lhes assistência.

a)

Ao cumprirem os seus objetivos, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem ter em conta as necessidades dos operadores das aeronaves decorrentes das suas obrigações especificadas na legislação da União Europeia aplicável às operações aéreas, e, caso lhes seja pedido, fornecer a esses operadores ou aos seus representantes designados, todas as informações disponíveis que lhes permitam a eles ou aos seus representantes designados cumprir as suas responsabilidades;

b)

Se o operador de uma aeronave o pedir, as mensagens (incluindo os reportes de posição) recebidas pelos órgãos dos serviços de tráfego aéreo que digam respeito à operação, por esse operador de aeronave, da aeronave a que o serviço de controlo operacional é prestado devem, na medida do possível, ser imediatamente disponibilizadas ao operador da aeronave ou ao seu representante designado, em conformidade com procedimentos localmente acordados.

a)

Todos os voos IFR no espaço aéreo das classes A, B, C, D e E;

b)

Todos os voos VFR no espaço aéreo das classes B, C e D;

c)

Todos os voos VFR especiais;

d)

Todo o tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.

a)

Para prestarem serviços de controlo de tráfego aéreo, os órgãos dos serviços de controlo de tráfego aéreo devem:

b)

As autorizações emitidas pelos órgãos de controlo de tráfego aéreo devem garantir a separação:

com exceção do seguinte: quando solicitado pelo piloto de uma aeronave e aceite pelo piloto de outra aeronave, se for prescrito pela autoridade competente, nos casos enumerados na alínea b) acima, para o espaço aéreo das classes D e E, pode ser autorizado um voo que mantenha a sua própria separação no que respeita a uma parte específica do voo abaixo de 3 050 metros (10 000 pés) durante a subida ou a descida, de dia, com condições meteorológicas de voo visual;

c)

Com exceção dos casos em que pode ser aplicada uma redução dos mínimos de separação na vizinhança dos aeródromos, o órgão de controlo do tráfego aéreo assegura a separação por, pelo menos, uma das seguintes formas:

a)

A escolha dos mínimos de separação a aplicar numa determinada parte do espaço aéreo cabe ao ANSP responsável pela prestação dos serviços de tráfego aéreo e é aprovada pela autoridade competente;

b)

No que respeita ao tráfego a transferir de um espaço aéreo para outro adjacente e às rotas que estão mais próximas da fronteira comum dos espaços aéreos adjacentes do que a separação mínima aplicável nessas circunstâncias, a escolha dos mínimos de separação deve ser efetuada mediante consulta dos ANSP responsáveis pela prestação de serviços de tráfego aéreo no espaço aéreo adjacente;

c)

Os detalhes dos mínimos de separação escolhidos e da sua área de aplicação devem ser comunicados:

1)

Para efetuar um voo controlado ou uma parte de um voo enquanto voo controlado, é necessário obter a autorização prévia do controlo de tráfego aéreo. Essa autorização deve ser requerida mediante a apresentação de um plano de voo a um órgão de controlo do tráfego aéreo.

2)

Se a autorização do controlo do tráfego aéreo não for satisfatória, o piloto-comandante da aeronave deve informar o ATC. Nesse caso, o ATC deve, se possível, conceder uma autorização alterada.

3)

Se uma aeronave pedir uma autorização que comporte uma prioridade, deve, se o órgão de controlo do tráfego aéreo o pedir, fundamentar a necessidade de lhe ser concedida prioridade.

4)

Potencial nova autorização em voo. Se, antes da partida, for expectável que, em função do combustível disponível e sujeito a nova autorização em voo, possa ser tomada a decisão de prosseguir para um novo aeródromo de destino, os órgãos de controlo de tráfego aéreo competentes devem ser notificados de tal facto mediante a inclusão no plano de voo das informações sobre a rota corrigida (se conhecida) e o destino corrigido.

5)

As aeronaves que efetuam operações em aeródromos controlados não podem rolar na área de manobra sem autorização da torre de controlo, devendo cumprir as instruções dadas;

1)

A autorização do controlo de tráfego aéreo para a fase de aceleração transónica de um voo supersónico estende-se pelo menos até à conclusão dessa fase.

2)

A autorização do controlo de tráfego aéreo para a fase de desaceleração e descida de uma aeronave, desde a fase de cruzeiro supersónica até à fase subsónica do voo, deve procurar assegurar uma descida ininterrupta pelo menos durante a fase transónica;

1)

A identificação da aeronave, conforme indicado no plano de voo;

2)

O limite da autorização;

3)

A rota de voo;

4)

O nível ou níveis de voo para toda ou para parte da rota e, se necessário, as alterações de nível;

5)

Quaisquer instruções ou informações necessárias sobre outros aspetos, nomeadamente manobras de aproximação ou de partida, comunicações e validade da autorização;

1)

A tripulação de voo deve repetir ao controlador de tráfego aéreo as partes das autorizações do controlo de tráfego aéreo relativas à segurança, bem como as instruções transmitidas por voz. Os elementos enumerados abaixo devem ser sempre repetidos:

2)

Todas as outras autorizações ou instruções, incluindo as autorizações condicionais e as instruções de rolagem, devem ser repetidas ou acusada a sua receção, de modo a indicar claramente que foram compreendidas e que serão cumpridas.

3)

O controlador de tráfego aéreo deve ouvir a repetição para se certificar de que a autorização ou instrução foi corretamente recebida pela tripulação de voo e deve tomar medidas imediatas para corrigir quaisquer discrepâncias eventualmente detetadas.

4)

Salvo indicação em contrário do prestador de serviços de navegação aérea, não é obrigatória a repetição vocal das mensagens em que as comunicações controlador-piloto se fazem através de uma ligação de dados (CPDLC);

1)

As autorizações concedidas pelo controlo de tráfego aéreo devem ser coordenadas entre órgãos de controlo de tráfego aéreo de modo a abrangerem toda ou uma parte da rota da aeronave, conforme estabelecido nos pontos 2) a 6).

2)

Uma aeronave deve ser autorizada para toda a rota até ao aeródromo previsto para a primeira aterragem:

3)

Quando a coordenação referida no ponto 2) não for efetuada ou se preveja que não venha a ser efetuada, a aeronave deve ser autorizada apenas até ao ponto em que a coordenação seja razoavelmente assegurada. Antes de atingir esse ponto, ou à chegada a esse ponto, a aeronave deve receber nova autorização, e, se necessário, instruções para a fase de espera.

4)

Se prescrito pelo órgão ATS, a aeronave deve contactar o órgão de controlo de tráfego aéreo responsável pelo espaço aéreo a jusante a fim de receber uma autorização desse órgão antes de atingir o ponto de transferência do controlo.

5)

Quando uma aeronave tenciona partir de um aeródromo dentro de uma área de controlo para entrar noutra área de controlo num período de trinta minutos, ou qualquer outro período de tempo que tenha sido acordado entre os centros de controlo de área em causa, deve haver coordenação com o centro de controlo de área subsequente antes da concessão da autorização de partida.

6)

Quando uma aeronave tenciona sair de uma área de controlo para efetuar um voo fora do espaço aéreo controlado e, subsequentemente, voltar a entrar nessa mesma área ou noutra área de controlo, pode ser-lhe concedida uma autorização desde o ponto de partida até ao aeródromo em que prevê efetuar a primeira aterragem. A autorização, ou eventuais revisões, só se aplicam às partes do voo realizadas em espaço aéreo controlado.

a)

Com exceção do disposto nas alíneas b) e d), as aeronaves devem cumprir o plano de voo corrente ou a parte aplicável de um plano de voo corrente que tenha sido apresentado para um voo controlado, salvo pedido de alteração e obtenção da respetiva autorização do órgão de controlo de tráfego aéreo competente ou situação de emergência que exija a adoção de medidas imediatas por parte da aeronave, caso em que, logo que as circunstâncias o permitam, após a intervenção dos serviços de emergência responsáveis, o órgão dos serviços de tráfego aéreo competente deve ser informado das medidas tomadas e dos serviços de emergência sob cuja autoridade o foram.

b)

Alterações involuntárias. Caso um voo controlado se desvie inadvertidamente do seu plano de voo corrente, devem ser tomadas as seguintes medidas:

c)

Alterações intencionais. Os pedidos de alteração do plano de voo devem incluir as informações abaixo indicadas:

d)

Deterioração das condições meteorológicas abaixo de VMC. Quando o piloto verificar que não é possível continuar o voo em VMC de acordo com o plano de voo corrente, em caso de voo VFR operado como voo controlado deve:

a)

Salvo isenção da autoridade competente ou do órgão dos serviços de tráfego aéreo pertinente, sob condições definidas por aquela autoridade, o piloto de um voo controlado deve comunicar, o mais rapidamente possível, ao órgão dos serviços de tráfego aéreo pertinente a hora de passagem e o nível de voo em cada ponto de controlo de posição obrigatório, em conjunto com qualquer outra informação necessária. Sempre que requerido pelo órgão dos serviços de tráfego aéreo competente, devem também ser apresentados reportes de posição em relação a pontos adicionais. Na ausência de pontos de controlo designados, devem ser apresentados reportes de posição a intervalos fixados pela autoridade competente ou especificados pelo órgão dos serviços de tráfego aéreo.

a)

As aeronaves que efetuam voos controlados devem manter uma escuta contínua das comunicações de voz ar-solo no canal de comunicação adequado do órgão de controlo de tráfego aéreo competente e, se necessário, estabelecer comunicações bidirecionais, salvo instrução em contrário do ANSP em causa no que respeita às aeronaves que formam parte do tráfego do aeródromo num aeródromo controlado.

b)

Os Estados-Membros devem cumprir as disposições aplicáveis às falhas de comunicação que tenham sido adotadas ao abrigo da Convenção de Chicago. A Comissão deve propor procedimentos europeus comuns, o mais tardar até 31 de dezembro de 2015, tendo em vista a transposição das referidas disposições da OACI para o direito da União.

a)

Os órgãos dos serviços de tráfego aéreo competentes devem prestar serviços de informação de voo a todas as aeronaves que possam ser afetadas por essa informação, nomeadamente:

b)

A receção do serviço de informação de voo não exonera o piloto-comandante de uma aeronave das suas responsabilidades, competindo-lhe a decisão final sobre qualquer alteração ao plano de voo que lhe seja proposta;

c)

Se os órgãos dos serviços de tráfego aéreo prestarem simultaneamente serviços de informação de voo e serviços de controlo de tráfego aéreo, a prestação de serviços de controlo de tráfego aéreo tem precedência sobre os serviços de informação de voo, sempre que a prestação de um serviço de controlo do tráfego aéreo o exija.

a)

O serviço de informação de voo deve incluir informações pertinentes nos seguintes domínios:

e quaisquer outras informações que possam afetar a segurança;

b)

Para além do disposto na alínea a), o serviço de informação de voo prestado às aeronaves deve incluir informações sobre:

c)

Além das informações previstas na alínea a), no caso dos voos VFR, os serviços de informação de voo prestados devem incluir o fornecimento de todas as informações disponíveis sobre o tráfego e as condições meteorológicas ao longo da rota de voo que possam impedir a operação segundo as regras de voo visual.

1)

A pedido do piloto, as mensagens ATIS aplicáveis devem ser transmitidas pelo órgão de serviços de tráfego aéreo competente.

2)

Sempre que seja fornecido um serviço de Voz-ATIS e/ou D-ATIS:

3)

A informação contida numa mensagem ATIS corrente, cuja receção tenha sido acusada pela aeronave em causa, não necessita de ser incluída numa transmissão direta para a aeronave, com exceção do acerto altimétrico, que deve ser comunicado em conformidade com o ponto 2).

4)

Se uma aeronave acusar a receção de uma mensagem ATIS que deixou de ter atualidade, os elementos de informação que necessitem de atualização devem ser transmitidos sem demora à aeronave;

1)

Nome do aeródromo;

2)

Indicador de chegada e/ou partida;

3)

Tipo de contrato, se a comunicação for efetuada via D-ATIS;

4)

Designador;

5)

Período de observação, se adequado;

6)

Tipos de aproximação esperados;

7)

Pistas em serviço; estado da barreira de retenção que possa constituir um perigo potencial, caso exista;

8)

Condições significativas da superfície da(s) pista(s) e, se adequado, condições de travagem;

9)

Atraso em espera, se adequado;

10)

Nível de transição, se aplicável;

11)

Outras informações operacionais essenciais;

12)

Direção e velocidade do vento à superfície, incluindo variações significativas e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores das aeronaves, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

13)

Visibilidade e, quando aplicável, RVR (4);

14)

Condições meteorológicas atuais (5);

15)

Nuvens abaixo dos 1 500 metros (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior; cumulonimbos e, se o céu estiver obscurecido, visibilidade vertical, se disponível (5);

16)

Temperatura do ar;

17)

Temperatura do ponto de orvalho;

18)

Acerto(s) dos altímetro(s);

19)

Informações eventualmente disponíveis sobre fenómenos meteorológicos significativos nas áreas de aproximação e de subida, incluindo cisalhamento de vento, e informações com relevância operacional sobre condições meteorológicas recentes;

20)

Previsões de tendências, quando disponíveis; e

21)

Instruções ATIS específicas;

1)

Nome do aeródromo;

2)

Indicador de chegada;

3)

Tipo de contrato, se a comunicação for efetuada via D-ATIS;

4)

Designador;

5)

Período de observação, se adequado;

6)

Tipos de aproximação esperados;

7)

Pistas de aterragem principais; estado da barreira de retenção que possa constituir um perigo potencial, caso exista;

8)

Condições significativas da superfície da(s) pista(s) e, se adequado, condições de travagem;

9)

Atraso em espera, se adequado;

10)

Nível de transição, se aplicável;

11)

Outras informações operacionais essenciais;

12)

Direção e velocidade do vento à superfície, incluindo variações significativas e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores de aeronaves, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

13)

Visibilidade e, quando aplicável, RVR (5);

14)

Condições meteorológicas atuais (5);

15)

Nuvens abaixo dos 1 500 metros (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior; cumulonimbos e, se o céu estiver obscurecido, visibilidade vertical, quando disponível (5);

16)

Temperatura do ar;

17)

Temperatura do ponto de orvalho;

18)

Acerto(s) dos altímetro(s);

19)

Informações eventualmente disponíveis sobre fenómenos meteorológicos significativos na área de aproximação, incluindo cisalhamento de vento, e informações com relevância operacional sobre condições meteorológicas recentes;

20)

Previsões de tendências, quando disponíveis; e

21)

Instruções ATIS específicas.

1)

Nome do aeródromo;

2)

Indicador de saída;

3)

Tipo de contrato, se a comunicação for efetuada via D-ATIS;

4)

Designador;

5)

Período de observação, se adequado;

6)

Pista(s) a utilizar na descolagem; estado da barreira de retenção que possa constituir um perigo potencial, caso exista;

7)

Condições significativas da superfície da(s) pista(s) a utilizar na descolagem e, se adequado, ação de travagem;

8)

Atraso na partida, se adequado;

9)

Nível de transição, se aplicável;

10)

Outras informações operacionais essenciais;

11)

Direção e velocidade do vento à superfície, incluindo variações significativas e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores de aeronaves, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

12)

Visibilidade e, quando aplicável, RVR (6);

13)

Condições meteorológicas atuais (6);

14)

Nuvens abaixo dos 1 500 metros (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior; cumulonimbos e, se o céu estiver obscurecido, visibilidade vertical, se disponível (6);

15)

Temperatura do ar;

16)

Temperatura do ponto de orvalho;

17)

Acerto(s) dos altímetro(s);

18)

Qualquer informação disponível sobre fenómenos meteorológicos significativos na zona de subida inicial, incluindo cisalhamento de vento;

19)

Previsões de tendências, quando disponíveis; e

20)

Instruções ATIS específicas.

a)

Os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem prestar serviços de alerta:

a)

Quando um órgão dos serviços de tráfego aéreo considerar que uma aeronave se encontra em situação de emergência, as aeronaves que se saiba que voam na vizinhança da aeronave em causa devem, logo que possível e sem prejuízo do disposto na alínea b), ser informadas da natureza dessa emergência;

b)

Quando um órgão dos serviços de tráfego aéreo tiver conhecimento ou suspeitar de que uma aeronave está a ser objeto de interferência ilícita, não deve fazer nenhuma referência à natureza da emergência nas comunicações ar-solo ATS, salvo se essa referência tiver tido origem em comunicações da aeronave envolvida e houver razoável certeza de que tal referência não agravará a situação.

a)

Uma aeronave objeto de interferência ilícita deve procurar programar o transponder para o código 7500 e notificar o órgão ATS competente de quaisquer circunstâncias significativas associadas, bem como das alterações ao plano de voo corrente exigidas pela situação, de modo a permitir ao órgão ATS atribuir prioridade à aeronave e minimizar os conflitos com outros aparelhos;

b)

Se uma aeronave for objeto de interferência ilícita, o piloto-comandante deve tentar aterrar o mais rapidamente possível no aeródromo adequado mais próximo ou num aeródromo específico designado pela autoridade competente, a menos que a situação a bordo da aeronave obrigue a aplicar outro procedimento.

a)

No caso das aeronaves que se saiba ou suspeite que se encontram numa situação de emergência, incluindo em caso de interferência ilícita, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem prestar-lhe a máxima atenção, assistência e prioridade sobre as outras aeronaves, conforme ditado pelas circunstâncias;

b)

Em caso de interferência ilícita ou de suspeita de interferência ilícita com uma aeronave, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem dar resposta imediata aos seus pedidos. Os órgãos ATS devem continuar a transmitir informações pertinentes para a condução segura do voo e tomar as medidas necessárias para concluir todas as fases de voo, especialmente a aterragem da aeronave em segurança;

c)

Em caso de interferência ilícita ou de suspeita de interferência ilícita com uma aeronave, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem, em conformidade com procedimentos localmente acordados, informar imediatamente a autoridade competente designada pelo Estado e trocar as informações necessárias com o operador da aeronave ou o seu representante designado.

a)

Ao ter conhecimento da existência de uma aeronave perdida, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deve tomar todas as medidas necessárias previstas nos pontos 1) e 3) para lhe prestar assistência e assegurar a proteção do voo.

b)

Ao tomar conhecimento da existência de uma aeronave não identificada na sua área, sempre que essa identificação seja necessária para a prestação de serviços de tráfego aéreo ou requerida pelas autoridades militares competentes, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem tomar medidas para a identificar, em conformidade com procedimentos localmente acordados. Para o efeito, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem tomar, de entre as medidas a seguir indicadas, as que melhor se ajustem às circunstâncias:

c)

No caso de uma aeronave perdida ou não identificada, deve ser tida em conta a possibilidade de a aeronave ser objeto de interferência ilícita. Se o órgão dos serviços de tráfego aéreo considerar que uma aeronave perdida ou não identificada pode ser objeto de interferência ilícita, deve informar imediatamente a autoridade competente designada pelo Estado, em conformidade com procedimentos localmente acordados.

a)

Com exceção dos serviços de interceção e de escolta prestados a pedido de uma aeronave, a interceção de aeronaves civis deve reger-se por regulamentação e diretrizes administrativas adequadas emitidas pelos Estados-Membros em conformidade com a Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, nomeadamente o seu artigo 3.o, alínea d), nos termos do qual, ao estabelecerem regulamentação para as aeronaves do Estado, os Estados contratantes da OACI comprometem-se a ter em devida conta a segurança da navegação das aeronaves civis;

b)

Em caso de interceção, o piloto-comandante de uma aeronave civil deve:

Quadro S11 – 2

Sinais emitidos pela aeronave intercetada e respostas das aeronaves intercetoras

c)

Se as instruções recebidas via rádio, independentemente da sua origem, colidirem com as dadas pela aeronave intercetora através de sinais visuais, a aeronave intercetada deve solicitar esclarecimentos imediatos enquanto continua a cumprir as instruções visuais dadas pela aeronave intercetora.

d)

Se as instruções recebidas via rádio, independentemente da origem, colidirem com as dadas pela aeronave intercetora via rádio, a aeronave intercetada deve solicitar esclarecimentos imediatos, enquanto continua a cumprir as instruções dadas via radio pela aeronave intercetora.

e)

Durante a interceção, se for estabelecido o contacto rádio mas não for possível comunicar numa língua comum, deve ser feito o possível para transmitir instruções, acusar a receção de instruções e transmitir informações essenciais usando as expressões e a pronúncia constantes do quadro S11-3, repetindo duas vezes cada expressão:

Quadro S11 – 3

f)

Logo que tenha conhecimento da interceção de uma aeronave na sua área de responsabilidade, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deve tomar, de entre as medidas a seguir indicadas, as que melhor se ajustem às circunstâncias:

g)

Logo que tenham conhecimento de que uma aeronave está a ser objeto de interceção fora da sua área de responsabilidade, os órgãos dos serviços de tráfego aéreo devem tomar, de entre as medidas a seguir indicadas, as que melhor se ajustem às circunstâncias:

a)

Em qualquer fase do voo, as aeronaves devem efetuar as seguintes observações:

a)

Todas as aeronaves devem comunicar observações especiais sempre que registem ou observem as seguintes condições:

b)

As autoridades competentes devem, se necessário, definir outras condições que devam ser comunicadas por todas as aeronaves quando encontradas ou observadas.

a)

As observações das aeronaves devem ser comunicadas durante o voo no momento em que são efetuadas ou com a maior brevidade possível;

b)

As observações das aeronaves devem ser transmitidas sob a forma de reportes em voo e cumprir as especificações técnicas do apêndice 5.

a)

As unidades ATS devem transmitir, o mais rapidamente possível, os reportes em voo especiais e não de rotina transmitidos pelas aeronaves:

b)

As transmissões para a aeronave devem ser repetidas numa frequência e manter-se durante um período de tempo que deve ser fixado pelo órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

a)

Podem ser autorizadas visibilidades de voo reduzidas para não menos de 1 500 m no caso dos voos realizados:

b)

Os helicópteros podem ser autorizados a operar a menos de 1 500 m, mas não menos de 800 m, de visibilidade de voo, quando manobrados a uma velocidade que permita obter uma visão adequada do restante tráfego ou de eventuais obstáculos, a tempo de evitar a colisão. Nalguns casos especiais como os voos de emergência médica, as operações de busca e salvamento e o combate a incêndios, pode ser autorizada uma visibilidade de voo inferior a 800 m.