ISSN 1977-0774

doi:10.3000/19770774.L_2012.042.por

Jornal Oficial

da União Europeia

L 42

European flag  

Edição em língua portuguesa

Legislação

55.o ano
15 de Fevreiro de 2012


Índice

 

II   Atos não legislativos

Página

 

 

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

 

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Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível

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PT

Os actos cujos títulos são impressos em tipo fino são actos de gestão corrente adoptados no âmbito da política agrícola e que têm, em geral, um período de validade limitado.

Os actos cujos títulos são impressos em tipo negro e precedidos de um asterisco são todos os restantes.


II Atos não legislativos

ATOS ADOTADOS POR INSTÂNCIAS CRIADAS POR ACORDOS INTERNACIONAIS

15.2.2012   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 42/1


Só os textos originais UNECE fazem fé ao abrigo do direito internacional público. O estatuto e a data de entrada em vigor do presente regulamento devem ser verificados na versão mais recente do documento UNECE comprovativo do seu estatuto, TRANS/WP.29/343, disponível no seguinte endereço:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível

Contém todo o texto válido até:

Suplemento 1 à série 06 de alterações - Data de entrada em vigor: 23 de Junho de 2011

ÍNDICE

REGULAMENTO

1.

Âmbito de aplicação

2.

Definições

3.

Pedido de homologação

4.

Homologação

5.

Especificações e ensaios

6.

Modificações do modelo de veículo

7.

Extensão das homologações

8.

Conformidade da produção (COP)

9.

Conformidade em circulação

10.

Sanções pela não conformidade da produção

11.

Cessação definitiva da produção

12.

Disposições transitórias

13.

Designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos

APÊNDICES

1 -

Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante for satisfatório

2 -

Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado

3 -

Verificação da conformidade em circulação

4 -

Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação

5 -

Responsabilidades relativas à conformidade em circulação

6 -

Requisitos no caso dos veículos que usam um reagente para o sistema de pós-tratamento dos gases de escape

ANEXOS

1 -

Características do veículo e do motor e informação relativa à realização de ensaios

Apêndice -

Informação sobre as condições de ensaio

2 -

Comunicação

Apêndice 1 -

Informações relativas ao sistema OBD

Apêndice 2 -

Certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD, emitido pelo fabricante

3 -

Disposições da marca de homologação

4a -

Ensaio de tipo I (Controlo das emissões de escape após arranque a frio)

Apêndice 1 -

Sistema de banco de rolos

Apêndice 2 -

Sistema de diluição dos gases de escape

Apêndice 3 -

Equipamento para medição das emissões gasosas

Apêndice 4 -

Equipamento para medição da massa de partículas emitidas

Apêndice 5 -

Equipamento para medição do número de partículas

Apêndice 6 -

Verificação da inércia por simulação

Apêndice 7 -

Medição da resistência ao avanço do veículo em estrada

5 -

Ensaio de tipo II (Controlo da emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

6 -

Ensaio de tipo III (Controlo das emissões de gases do cárter)

7 -

Ensaio de tipo IV (Determinação das emissões por evaporação provenientes de veículos equipados com motores de ignição comandada)

Apêndice 1 -

Calibração dos equipamentos necessários para o ensaio de emissões por evaporação

Apêndice 2

 

8 -

Ensaio de tipo VI (Controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio)

9 -

Ensaio de Tipo V (Descrição do ensaio de envelhecimento para verificar a durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição)

Apêndice 1 -

Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio (SBC)

Apêndice 2 -

Ciclo Normalizado em Banco de Ensaio de Motores Diesel (SDBC)

Apêndice 3 -

Ciclo Normalizado de Condução em Estrada (SRC)

10 -

Especificações dos combustíveis de referência

10a -

Especificações dos combustíveis gasosos de referência

11 -

Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos a motor

Apêndice 1 -

Aspectos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

Apêndice 2 -

Características essenciais da família de veículos

12 -

Concessão da homologação ECE a um veículo alimentado a GPL ou a GN/biometano

13 -

Procedimento de ensaio das emissões para veículos equipados com um sistema de regeneração periódica

14 -

Procedimento de ensaio das emissões para veículos híbridos eléctricos (VHE)

Apêndice 1 -

Perfil do estado de carga do dispositivo de armazenamento de energia/potência eléctrica para o ensaio de tipo I a veículos híbridos eléctricos da categoria OVC

1.   ÂMBITO DE APLICAÇÃO

O presente regulamento define requisitos técnicos para a homologação dos veículos a motor.

Além disso, o presente regulamento institui normas aplicáveis à conformidade em circulação, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e sistemas de diagnóstico a bordo (OBD).

1.1.

O presente regulamento é aplicável a veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência não superior a 2 610 kg (1).

A pedido do fabricante, o âmbito de aplicação de uma homologação concedida nos termos do presente regulamento pode ser alargado aos veículos das categorias M1, M2, N1 e N2 com uma massa de referência não superior a 2 840 kg e que cumpram os requisitos previstos no presente regulamento.

2.   DEFINIÇÕES

Para efeitos do presente regulamento, são aplicáveis as seguintes definições:

2.1.   Por «modelo de veículo», entende-se um grupo de veículos que não apresentem entre si diferenças essenciais quanto aos seguintes aspectos:

2.1.1.

Inércia equivalente determinada em função da massa de referência, conforme previsto no anexo 4-A, quadro 3 e

2.1.2.

As características do motor e do veículo, conforme definidas no anexo 1.

2.2.   Por «massa de referência», entende-se a «massa sem carga» do veículo, acrescida de uma massa fixa de 100 kg para os ensaios previstos nos anexos 4-A e 8.

2.2.1.

Por «massa sem carga», entende-se a massa do veículo em ordem de marcha, sem a massa fixa de 75 kg do condutor, sem passageiros ou carga, mas com o reservatório de combustível cheio a 90 % da sua capacidade, as ferramentas habituais e a roda sobresselente a bordo, se aplicável;

2.2.2.

Por «massa em ordem de marcha», entende-se a massa descrita no anexo 1, n.o 2.6, do presente regulamento para os veículos concebidos e construídos para o transporte de mais de 9 pessoas (além do condutor), massa de um membro da tripulação (75 kg), se existir um banco de tripulante entre os nove ou mais lugares sentados.

2.3.   Por «massa máxima», entende-se a massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (e que pode ser superior à massa máxima autorizada pelas autoridades nacionais).

2.4.   Por «poluentes gasosos», entende-se as emissões de gases de escape de monóxido de carbono, óxidos de azoto, expressos em equivalente de dióxido de azoto (NO2), e hidrocarbonetos, pressupondo-se uma razão de:

a)

C1H2,525 no que diz respeito ao gás de petróleo liquefeito (GPL);

b)

C1H4 no que diz respeito ao gás natural (GN) e ao biometano;

c)

C1H1,89O0,016 no que diz respeito à gasolina (E5);

d)

C1H1,86O0,005 no que diz respeito ao gasóleo (B5);

e)

C1H2,74O0,385 no que diz respeito ao etanol (E85).

2.5.   Por «partículas poluentes», entende-se os componentes dos gases de escape removidos dos gases de escape diluídos à temperatura máxima de 325 K (52 °C) por intermédio dos filtros descritos no anexo 4-A, apêndice 4.

2.5.1.

Por «número de partículas», entende-se o número de partículas de diâmetro superior a 23 mm presentes nos gases de escape diluídos após terem sido acondicionados por forma a remover matérias voláteis, conforme descrito no anexo 4-A, apêndice 5.

2.6.   Por «emissões de escape», entende-se:

No que respeita aos motores de ignição comandada, a emissão de poluentes gasosos e de partículas poluentes;

No que respeita aos motores de ignição por compressão, a emissão de poluentes gasosos, de partículas poluentes e o número de partículas.

2.7.   Por «emissões por evaporação», entende-se os vapores de hidrocarbonetos que se escapam do sistema de alimentação de combustível de um veículo a motor que não sejam provenientes de emissões de escape.

2.7.1.

Por «perdas por ventilação do reservatório», entende-se emissões de hidrocarbonetos causadas por mudanças da temperatura no reservatório de combustível (pressupondo-se uma razão de C1H2,33).

2.7.2.

Por «perdas por impregnação a quente», as emissões de hidrocarbonetos provenientes do sistema de combustível de um veículo estacionário após um dado período de condução (pressupondo-se uma razão de C1 H2,20).

2.8.   Por «cárter do motor», entende-se o conjunto dos espaços existentes quer no motor, quer no exterior deste último, e ligados ao cárter do óleo por passagens internas ou externas, pelas quais os gases e os vapores se podem escapar.

2.9.   Por «dispositivo de arranque a frio», entende-se um dispositivo que enriquece temporariamente a mistura ar/combustível do motor, contribuindo assim para o arranque do motor.

2.10.   Por «dispositivo auxiliar de arranque», entende-se um dispositivo que facilita o arranque do motor sem que haja enriquecimento da mistura ar/combustível, nomeadamente velas de pré-aquecimento, modificação da regulação da injecção, etc.

2.11.   Por «cilindrada do motor», entende-se:

2.11.1.

No que respeita aos motores de êmbolos de movimento alternado, a cilindrada nominal do motor;

2.11.2.

No que respeita aos motores de êmbolos rotativos (Wankel), o dobro da cilindrada nominal de uma câmara de combustão por êmbolo.

2.12.   Por «dispositivos de controlo da poluição», entende-se os componentes do veículo que controlam e/ou limitam as emissões de escape e por evaporação.

2.13.   Por «OBD», entende-se um sistema de diagnóstico a bordo utilizado no controlo das emissões e capaz de identificar a origem provável das anomalias verificadas por meio de códigos de anomalia armazenados na memória de um computador.

2.14.   Por «ensaio em circulação», entende-se os ensaios e avaliações da conformidade efectuados em conformidade com o n.o 9.2.1 do presente regulamento.

2.15.   Por «veículos devidamente manutencionados e utilizados», entende-se, para efeitos dos veículos de ensaio, que esses veículos cumprem os critérios para aceitação de um veículo seleccionado enunciados no apêndice 3, n.o 2, do presente regulamento.

2.16.   Por «dispositivo manipulador», qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, ao regime do motor, às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a activar, modular, atrasar ou desactivar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, por forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normal do veículo. Esse elemento pode não ser considerado um dispositivo manipulador caso:

2.16.1.

Se justifique a necessidade de esse dispositivo para proteger o motor de danos ou acidentes e para garantir um funcionamento seguro do veículo; ou

2.16.2.

Esse dispositivo não funcione para além do necessário ao arranque do motor; ou

2.16.3.

As condições estejam substancialmente incluídas nos procedimentos de ensaio de tipo I ou de tipo VI.

2.17.   Por «família de veículos», entende-se um grupo de modelos de veículos identificado por um veículo precursor para efeitos do disposto no anexo 12.

2.18.   Por «exigências do motor em matéria de combustível», entende-se o tipo de combustível normalmente utilizado pelo motor:

a)

Gasolina (E5);

b)

GPL (gás de petróleo liquefeito);

c)

GN/biometano (gás natural);

d)

Gasolina (E5) ou GPL;

e)

Gasolina (E5) ou GN/biometano;

f)

Gasóleo (B5);

g)

Mistura de etanol (E85) e de gasolina (E5) (multicombustível);

h)

Mistura de biodiesel e gasóleo (B5) (multicombustível);

i)

Hidrogénio;

j)

Gasolina (E5) ou hidrogénio (bicombustível);

2.18.1.

Por «biocombustíveis», entende-se combustíveis líquidos ou gasosos para os transportes, produzidos a partir de biomassa.

2.19.   Por «homologação de um veículo», entende-se a homologação de um modelo de veículo no que se refere às seguintes condições (2):

2.19.1.

Limitação das emissões de escape do veículo, das emissões por evaporação, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões poluentes do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos alimentados com gasolina sem chumbo ou que podem ser alimentados tanto com gasolina sem chumbo como com GPL ou GN/biometano ou biocombustíveis (homologação B);

2.19.2.

Limitação das emissões de gases e partículas poluentes, durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição e dos sistemas de diagnóstico a bordo de veículos alimentados com combustível para motores a diesel (homologação C) ou que podem ser alimentados tanto com combustível para motores diesel e biocombustíveis como com biocombustíveis;

2.19.3.

Limitação das emissões de poluentes gasosos pelo motor, das emissões de gases do cárter, da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, das emissões do arranque a frio e dos sistemas de diagnóstico a bordo de veículos alimentados com GPL ou GN/biometano (homologação D).

2.20.   Por «sistema de regeneração periódica», um dispositivo antipoluição (por exemplo, catalisador, colector de partículas) que requer um processo de regeneração periódica em menos de 4 000 km de funcionamento normal do veículo. Durante os ciclos em que a regeneração se processa, os limites de emissão podem ser ultrapassados. Se a regeneração de um dispositivo antipoluição ocorrer pelo menos uma vez por ensaio de tipo I e já tiver ocorrido pelo menos uma regeneração durante o ciclo de preparação do veículo, considera-se que se trata de um sistema de regeneração contínua que não necessita de um procedimento de ensaio especial. O anexo 13 não é aplicável a sistemas de regeneração contínua.

A pedido do fabricante, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados à entidade homologadora do modelo que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões não excedem o valor declarado no n.o 5.3.1.4 referente à categoria de veículo em causa, após acordo do serviço técnico.

2.21.   Veículos híbridos (VH)

2.21.1.

Definição geral de veículos híbridos (VH):

Por «veículo híbrido (VH)» entende-se, um veículo equipado com, pelo menos, dois conversores de energia diferentes e dois sistemas diferentes de armazenamento de energia (no veículo) para assegurar a sua propulsão.

2.21.2.

Definição geral de veículos híbridos eléctricos (VHE):

Por «veículo híbrido eléctrico (VHE)», entende-se um veículo cuja propulsão mecânica é assegurada pela energia proveniente das duas fontes de energia seguintes (a bordo do veículo):

a)

Um combustível consumível;

b)

Um dispositivo de armazenamento de energia eléctrica (por exemplo, bateria, condensador, volante/gerador, etc.).

2.22.   Por «veículo monocombustível», entende-se um veículo concebido para funcionar essencialmente com um tipo de combustível.

2.22.1.

Por «veículo monocombustível a gás», entende-se um veículo concebido essencialmente para funcionar permanentemente com GPL ou GN/biometano ou hidrogénio, mas que também pode ter um sistema de gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros.

2.23.   Por «veículo bicombustível», entende-se um veículo equipado com dois sistemas diferentes de armazenamento de combustível, que pode funcionar parcialmente com dois combustíveis diferentes e concebido para funcionar apenas com um tipo de combustível de cada vez.

2.23.1.

Por «veículo bicombustível a gás», entende-se um veículo bicombustível que pode funcionar com gasolina e também tanto com GPL, GN/biometano ou hidrogénio.

2.24.   Por «veículo movido a combustível alternativo», entende-se um veículo concebido para poder funcionar com, pelo menos, um tipo de combustível gasoso à temperatura e à pressão atmosféricas ou fundamentalmente derivado de óleos não minerais.

2.25.   Por «veículo multicombustível (flex fuel)», um veículo com um sistema de armazenamento de combustível que pode funcionar com diferentes misturas de dois ou mais combustíveis.

2.25.1.

Por «veículo multicombustível a etanol», entende-se um veículo multicombustível que pode funcionar com gasolina ou com uma mistura de gasolina e etanol até 85 % de mistura de etanol (E85).

2.25.2.

Por «veículo multicombustível a biodiesel», entende-se um veículo multicombustível que pode funcionar com diesel mineral ou com uma mistura de diesel mineral e biodiesel.

2.26.   Por «veículos destinados a satisfazer necessidades sociais específicas», entende-se veículos diesel da categoria M1 que sejam:

a)

Veículos para fins especiais com massa de referência superior a 2 000 kg (3);

b)

Veículos para fins especiais com massa de referência superior a 2 000 kg concebidos para transportarem sete passageiros ou mais incluindo o condutor, incluindo o condutor com a exclusão, a partir de 1 de Setembro de 2012, de veículos da categoria M1G 3;

c)

Veículos cuja massa de referência exceda 1 760 kg que sejam especificamente construídos para fins comerciais e para transportar cadeiras de rodas dentro do veículo.

3.   PEDIDO DE HOMOLOGAÇÃO

3.1.

O pedido de homologação de um modelo de veículo, no que diz respeito às emissões de escape, às emissões de gases do cárter, às emissões por evaporação e à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição, bem como ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD), deve ser apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante à entidade homologadora.

3.1.1.

O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações:

a)

No caso de veículos equipados com motor de ignição comandada, uma declaração do fabricante relativa à percentagem mínima de falhas da ignição, de entre um total de ignições, que teria dado origem a emissões acima dos limites fixados no anexo 11, n.o 3.3.2, se essa percentagem de falhas tivesse existido desde o início de um ensaio do tipo I, descrito no anexo 4-A do presente regulamento, ou que poderia levar ao sobreaquecimento de um ou mais catalisadores de escape, antes de causar danos irreversíveis;

b)

Uma descrição escrita pormenorizada e completa das características de funcionamento do sistema OBD, incluindo uma lista de todas as partes pertinentes do sistema de controlo das emissões do veículo controladas pelo sistema OBD;

c)

Uma descrição do indicador de anomalias utilizado pelo sistema OBD para assinalar ao condutor do veículo a presença de uma avaria;

d)

Uma declaração do fabricante indicando que o sistema OBD cumpre as disposições do anexo 11, apêndice 1, n.o 7, relativas ao comportamento em circulação em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis;

e)

Um plano com a descrição pormenorizada dos critérios técnicos e da justificação para incrementar o numerador e o denominador de cada monitor, que devem cumprir os requisitos do anexo 11, apêndice 1, n.os 7.2 e 7.3, assim como para desactivar os numeradores, denominadores e o denominador geral nas condições enunciadas no anexo XI, apêndice 1, n.o 7.7;

f)

Uma descrição das medidas adoptadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões;

g)

Se aplicável, os pormenores relativos à família de veículos, tal como referido no anexo 11, apêndice 2;

h)

Quando adequado, cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.

3.1.2.

Para os ensaios descritos no anexo 11, n.o 3, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelo ensaio de homologação um veículo representativo do modelo ou família de veículos a homologar, equipado com o sistema OBD. Se o serviço técnico considerar que o veículo apresentado não representa inteiramente o modelo ou família de veículos descritos no anexo 11, apêndice 2, deve ser apresentado para ensaio, nos termos do anexo 11, n.o 3, um veículo alternativo e, se necessário, um veículo suplementar.

3.2.

Do anexo 1, consta um modelo da ficha de informações relativa às emissões de escape, às emissões por evaporação, à durabilidade e ao sistema de diagnóstico a bordo (OBD). As informações enunciadas no anexo 1, n.o 3.2.12.2.7.6, devem ser incluídas no apêndice 1, «Informações relativas ao sistema OBD», do certificado de homologação CE constante do anexo 2.

3.2.1.

Quando adequado, devem ser apresentadas cópias das outras homologações, acompanhadas dos dados pertinentes para permitir a extensão das homologações e a determinação dos factores de deterioração.

3.3.

No que respeita aos ensaios descritos no n.o 5 do presente regulamento, deve ser apresentado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.

3.4.1.

O pedido a que se refere o n.o 3.1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo 1.

3.4.2.

Para efeitos do n.o 3.1.1, alínea d), o fabricante deve usar o modelo de certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD definidos no anexo 2, apêndice 2.

3.4.3.

Para efeitos do n.o 3.1.1, alínea e), a entidade homologadora deve colocar a informação referida nesse número à disposição das entidades homologadoras, mediante pedido.

3.4.4.

Para efeitos do n.o 3.1.1, alíneas d) e e), as entidades homologadoras não devem homologar um veículo caso a informação apresentada pelo fabricante seja inadequada para cumprir os requisitos do anexo 11, apêndice 1, n.o 7. Aplicam-se os n.os 7.2, 7.3 e 7.7 do anexo 11, apêndice 1, em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis. Para avaliar a aplicação dos requisitos estabelecidos nos primeiro e segundo parágrafos, as entidades homologadoras devem ter em conta a evolução tecnológica.

3.4.5.

Para efeitos do n.o 3.1.1, alínea f), as medidas tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões devem incluir a possibilidade de actualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante.

3.4.6.

No que respeita aos ensaios especificados no quadro A, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

3.4.7.

O pedido de homologação de veículos multicombustível deve cumprir os requisitos adicionais fixados nos n.os 4.9.1 e 4.9.2.

3.4.8.

As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica autónoma que ocorram após uma homologação não invalidam automaticamente essa homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características de origem sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afectada.

4.   HOMOLOGAÇÃO

4.1.   Se o modelo de veículo apresentado para homologação nos termos do presente regulamento cumprir o disposto no n.o 5, deve ser concedida a homologação a esse modelo de veículo.

4.2.   A cada modelo homologado é atribuído um número de homologação.

Os primeiros dois algarismos indicam a série de alterações ao abrigo da qual a homologação em questão foi concedida. A mesma parte contratante não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

4.3.   A comunicação da concessão, extensão ou recusa de homologação de um modelo de veículo nos termos do presente regulamento deve ser feita às partes no Acordo que apliquem o presente regulamento através de um formulário conforme ao modelo apresentado no anexo 2 deste regulamento.

4.3.1.

No caso de alterações ao presente texto, por exemplo, se forem previstos novos valores-limite, há que comunicar às partes no Acordo quais os modelos de veículos já homologados que cumprem as novas disposições.

4.4.   Nos veículos conformes a modelos de veículos homologados nos termos do presente regulamento, deve ser afixada de maneira visível, num local facilmente acessível e indicado no formulário de homologação, uma marca de homologação internacional composta por:

4.4.1.

Um círculo envolvendo a letra «E», seguida do número distintivo do país que concedeu a homologação (4);

4.4.2.

O número do presente regulamento, seguido da letra «R», de um travessão e do número de homologação, à direita do círculo previsto no n.o 4.4.1.

4.4.3.

A marca de homologação deve incluir um carácter adicional após o número de homologação, para identificar a categoria e a classe do veículo ao qual foi concedida a homologação. Esse carácter deve ser seleccionado em conformidade com o quadro 1 do anexo 3 do presente regulamento.

4.5.   Se o veículo for conforme a um modelo de veículo homologado nos termos de um ou mais dos regulamentos anexados ao Acordo no país que concedeu a homologação nos termos do presente regulamento, o símbolo previsto no n.o 4.4.1 não tem de ser repetido; nesse caso, os números do regulamento e da homologação e os símbolos adicionais de todos os regulamentos nos termos dos quais tenha sido concedida a homologação no país em causa são dispostos em colunas verticais à direita do símbolo previsto no n.o 4.4.1.

4.6.   A marca de homologação deve ser claramente legível e indelével.

4.7.   A marca de homologação deve ser aposta na chapa de identificação do veículo ou na sua proximidade.

4.8.   O anexo 3 do presente regulamento dá exemplos de disposições de marcas de homologação.

4.9.   Requisitos adicionais para os veículos multicombustível.

4.9.1.

Para a homologação de um veículo multicombustível funcionando a etanol ou a biodiesel, o fabricante deve descrever a capacidade de o veículo se adaptar a qualquer mistura de gasolina e etanol (até 85 % de mistura de etanol) ou de gasóleo e biodiesel que possa surgir no mercado.

4.9.2.

Em relação aos veículos multicombustível, a transição de um combustível de referência para outro, entre os ensaios, deve realizar-se sem regulação manual do motor.

4.10.   Requisitos de homologação relativamente ao sistema OBD.

4.10.1.

O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados com um sistema OBD.

4.10.2.

O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo de modo a que permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias susceptíveis de ocorrer ao longo da vida útil do veículo.

4.10.3.

O sistema OBD deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em condições normais de utilização.

4.10.4.

Quando o veículo for submetido a ensaio com um componente defeituoso, em conformidade com o anexo 11, apêndice 1, é activado o indicador de anomalias do sistema OBD. O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser activado durante esse ensaio, por níveis de emissão abaixo dos valores-limite do OBD, especificados no anexo 11.

4.10.5.

O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos de comportamento em circulação definidos no anexo 11, apêndice 1, n.o 7, do presente regulamento em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis.

4.10.6.

O fabricante deve facultar prontamente, e sem qualquer encriptação, às autoridades nacionais e aos operadores independentes os dados relativos ao comportamento em circulação, que devem ser armazenados e comunicados pelo sistema OBD de um veículo em conformidade com as disposições do anexo 11, apêndice 1, n.o 7.6.

5.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

Pequenos fabricantes

Em alternativa às disposições do presente número, os fabricantes de veículos cuja produção anual à escala mundial seja inferior a 10 000 unidades podem obter a homologação com base nos requisitos técnicos correspondentes previstos, especificados no quadro seguinte:

Acto legislativo

Requisitos

The California Code of Regulations, título 13, secções 1961(a) e (1961)(b)(1)(C)(1), aplicáveis aos modelos de veículos de 2001 e posteriores, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 e 1975, publicado pela Barclay’s Publishing.

A homologação deve ser concedida ao abrigo das disposições do California Code of Regulations aplicável ao modelo de veículo comercial ligeiro do ano mais recente.

Os ensaios de emissões para fins de controlo técnico estabelecidos no anexo 5 e os requisitos de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo estabelecidos no anexo 11, n.o 5, continuam a ser necessários para obter a homologação no que respeita às emissões nos termos do presente número.

A entidade homologadora deve notificar as entidades homologadoras das partes contratantes das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo do presente número.

5.1.   Generalidades

5.1.1.   Os elementos susceptíveis de influenciar as emissões de poluentes devem ser concebidos, construídos e montados de tal forma que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações às quais possam estar sujeitos, o veículo possa satisfazer as disposições previstas no presente regulamento.

5.1.2.   As medidas técnicas adoptadas pelo fabricante devem assegurar que, em conformidade com o disposto no presente regulamento, as emissões de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período de vida normal do veículo nas condições habituais de utilização. Isto inclui a segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respectivas juntas e ligações, os quais devem ser construídos de modo a corresponderem aos objectivos da concepção inicial. No que respeita às emissões de escape, estas condições consideram-se cumpridas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos n.os 5.3.1.4 e 8.2.3.1. No que respeita às emissões por evaporação, estas condições consideram-se cumpridas caso seja observado o disposto, respectivamente, nos n.os 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.1.2.1.

É proibido o uso de dispositivos manipuladores.

5.1.3.   Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina

5.1.3.1.

Sem prejuízo do disposto no n.o 5.1.3.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm.

5.1.3.2.

O n.o 5.1.3.1 não é aplicável a veículos que cumpram ambas as condições que se seguem, a saber:

5.1.3.2.1.

O veículo é concebido e fabricado por forma a que nenhum dispositivo concebido para controlar a emissão de poluentes gasosos possa ser afectado de modo adverso por gasolina com chumbo; e

5.1.3.2.2.

O veículo está marcado, de modo claro, legível e indelével, com o símbolo da gasolina sem chumbo, especificado na norma ISO 2575:1982, num local imediatamente visível para qualquer pessoa que encha o reservatório de combustível. São autorizadas marcações adicionais.

5.1.4.   Devem ser adoptadas disposições para evitar emissões por evaporação excessivas e o derrame de combustível em consequência da falta do tampão do reservatório de combustível.

Tal pode ser conseguido através de um dos seguintes métodos:

5.1.4.1.

Um tampão inamovível, de abertura e fecho automáticos, para o reservatório de combustível;

5.1.4.2.

Características de concepção que evitem emissões por evaporação excessivas em caso de ausência do tampão do reservatório de combustível;

5.1.4.3.

Qualquer outro meio que produza o mesmo efeito. Podem citar-se como exemplos, numa lista não exaustiva, os tampões presos por corrente ou de qualquer outra forma, ou os tampões que fecham com a chave de ignição do veículo. Neste último caso, só se deve poder retirar a chave da tampa depois de esta estar devidamente fechada.

5.1.5.   Disposições para a segurança do sistema electrónico

5.1.5.1.

Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações, se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspecção, reequipamento ou reparação do veículo. Os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de protecção pelo menos tão bom quanto o disposto na norma ISO DIS 15031-7, de Outubro de 1998 (SAE J2186, de Outubro de 1996), desde que a confirmação mútua de segurança seja efectuada utilizando os protocolos e o conector de diagnóstico previstos no anexo II, apêndice 1, n.o 6.5. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos electrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e a procedimentos especializados.

5.1.5.2.

Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e procedimentos especializados [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].

5.1.5.3.

No caso das bombas de injecção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger o ajuste do caudal máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.

5.1.5.4.

Os fabricantes podem requerer à entidade homologadora que os isente do cumprimento de uma destas disposições no que diz respeito aos veículos que não sejam susceptíveis de necessitar de protecção. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá, ao deliberar sobre a isenção, incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas (chips) de controlo de desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo em causa.

5.1.5.5.

Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis [por exemplo, memórias de leitura programáveis apagáveis electricamente (EEPROM)] devem impedir a sua reprogramação não autorizada. Os fabricantes devem incluir estratégias reforçadas de protecção contra intervenções abusivas e elementos de protecção contra alterações de dados registados exigindo o acesso electrónico a um computador externo administrado pelo fabricante. Os métodos que forneçam um nível adequado de protecção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade competente.

5.1.6.   Deve ser possível submeter o veículo a um controlo técnico que determine o seu desempenho em relação aos dados recolhidos para a homologação, nos termos do n.o 5.3.7 do presente regulamento. Se o controlo exigir um procedimento especial, este último deve constar do manual de utilização (ou meio de informação equivalente). Esse procedimento não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

5.2.   Procedimento de ensaio

O quadro A indica as diferentes modalidades para homologação dos veículos.

5.2.1.   Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada são submetidos aos seguintes ensaios:

 

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após arranque a frio);

 

Tipo II (emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga);

 

Tipo III (emissões de gases do cárter);

 

Tipo IV (emissões por evaporação);

 

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

 

Tipo VI (controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio);

 

Ensaio do sistema OBD.

5.2.2.   Os veículos com motor de ignição comandada e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição comandada, alimentados a GPL ou GN/biometano (monocombustível ou bicombustível), devem ser submetidos aos seguintes ensaios (conforme ao quadro A):

 

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após arranque a frio);

 

Tipo II (controlo das emissões de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga);

 

Tipo III (emissões de gases do cárter);

 

Tipo IV (emissões por evaporação), sempre que aplicável;

 

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

 

Tipo VI (controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio);

 

Ensaio do sistema OBD.

5.2.3.   Os veículos com motor de ignição por compressão e os veículos híbridos eléctricos equipados com motor de ignição por compressão devem ser submetidos aos seguintes ensaios:

 

Tipo I (controlo da média das emissões de escape após arranque a frio);

 

Tipo V (durabilidade dos dispositivos antipoluição);

 

Ensaio do sistema OBD.

Quadro A

Requisitos

Aplicação dos requisitos de ensaio para homologação e extensão da homologação

 

Veículos com motor de ignição comandada, incluindo híbridos

Veículos com motores de ignição por compressão incluindo híbridos

Monocombustível

Bicombustível (5)

Multicombustível (5)

Multicombustível

Monocombustível

Combustível de referência

Gasolina

(E5)

GPL

GN/Biometano

Hidrogénio

Gasolina

(E5)

Gasolina

(E5)

Gasolina

(E5)

Gasolina

(E5)

Gasóleo

(B5)

Gasóleo

(B5)

GPL

GN/Biometano

Hidrogénio

Etanol

(E85)

Biodiesel

Gases poluentes

(Ensaio de tipo I)

Sim

Sim

Sim

 

Sim

(ambos os combustíveis)

Sim

(ambos os combustíveis)

Sim

(só gasolina) (6)

Sim

(ambos os combustíveis)

Sim

(só B5) (6)

Sim

Partículas

(Ensaio de tipo I)

Sim

(injecção directa)

 

Sim

(injecção directa)

(só gasolina)

Sim

(injecção directa)

(só gasolina)

Sim

(injecção directa)

(só gasolina) (6)

Sim

(injecção directa)

(ambos os combustíveis)

Sim

(só B5) (6)

Sim

Emissões em marcha lenta

(Ensaio do tipo II)

Sim

Sim

Sim

 

Sim

(ambos os combustíveis)

Sim

(ambos os combustíveis)

Sim

(só gasolina) (6)

Sim

(ambos os combustíveis)

Emissões do cárter

(Ensaio do tipo III)

Sim

Sim

Sim

 

Sim

(só gasolina)

Sim

(só gasolina)

Sim

(só gasolina) (6)

Sim

(gasolina)

Emissões por evaporação

(Ensaio do tipo IV)

Sim

 

Sim

(só gasolina)

Sim

(só gasolina)

Sim

(só gasolina) (6)

Sim

(gasolina)

Durabilidade

(Ensaio de tipo V)

Sim

Sim

Sim

 

Sim

(só gasolina)

Sim

(só gasolina)

Sim

(só gasolina) (6)

Sim

(gasolina)

Sim

(só B5) (6)

Sim

Emissões a baixas temperaturas

(Ensaio do tipo VI)

Sim

 

Sim

(só gasolina)

Sim

(só gasolina)

Sim

(só gasolina) (6)

Sim

(ambos os combustíveis) (7)

Conformidade em circulação

Sim

Sim

Sim

 

Sim

(ambos os combustíveis)

Sim

(ambos os combustíveis)

Sim

(só gasolina) (6)

Sim

(ambos os combustíveis)

Sim

(só B5) (6)

Sim

Diagnóstico a bordo

Sim

Sim

Sim

 

Sim

Sim

Sim

Sim

Sim

(só B5)

Sim

5.3.   Descrição dos ensaios

5.3.1.   Ensaio de tipo I (simulação da média de emissões de escape após arranque a frio).

5.3.1.1.

A figura 1 indica as modalidades para o ensaio de tipo I. Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1 e nas suas subdivisões.

5.3.1.2.

O veículo é colocado num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.1.2.1.

Deve ser realizado um ensaio ininterrupto com uma duração total de 19 minutos e 40 segundos, constituído por duas partes (parte um e parte dois). Caso haja acordo do fabricante, pode introduzir-se um período que não exceda 20 segundos sem recolha de amostras, entre o final da parte um e o início da parte dois, por forma a facilitar o ajustamento do equipamento de ensaio.

5.3.1.2.1.1.

Os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo I para determinar a adaptabilidade às variações de composição do GPL ou do GN/biometano, conforme estabelecido no anexo 12. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser ensaiados com esses combustíveis, sendo os ensaios com o GPL ou o GN/biometano realizados para determinar a adaptabilidade às variações da composição de ambos os combustíveis referidos, conforme estabelecido no anexo 12.

5.3.1.2.1.2.

Sem prejuízo do disposto no n.o 5.3.1.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados a gasolina e a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para emergências ou arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo I, como veículos que apenas podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.1.2.2.

A parte um do ensaio integra quatro ciclos urbanos elementares. Cada ciclo urbano elementar envolve quinze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.3.

A parte dois do ensaio consiste num ciclo extra-urbano. O ciclo extra-urbano envolve treze fases (marcha lenta sem carga, aceleração, velocidade estabilizada, desaceleração, etc.).

5.3.1.2.4.

Durante o ensaio, os gases de escape são diluídos, sendo recolhida uma amostra proporcional num ou mais sacos. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos como amostras e analisados em conformidade com o procedimento descrito mais adiante, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. Devem ser registadas as emissões não só de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxido de azoto, como também as de partículas poluentes provenientes de veículos equipados com motores de ignição por compressão.

5.3.1.3.

O ensaio realizar-se em conformidade com o procedimento do ensaio de tipo I descrito no anexo 4-A. O método utilizado na recolha e análise dos gases é prescrito no anexo 4-A, apêndices 2 e 3, e o método para recolha de amostras e análise das partículas devem ser os prescritos no anexo 4-A, apêndices 4 e 5.

5.3.1.4.

Sob reserva das disposições previstas no n.o 5.3.1.5, o ensaio deve ser repetido três vezes. Os resultados devem ser multiplicados pelos factores de deterioração adequados definidos no n.o 5.3.6 e, no caso de sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no n.o 2.20, devem também ser multiplicados pelos factores Ki obtidos em conformidade com o anexo 13. As massas resultantes das emissões gasosas e, no caso dos veículos equipados com motores de ignição por compressão, a massa das partículas obtidas em cada ensaio devem ser inferiores aos valores-limite que figuram no quadro 1 seguinte:

Quadro 1

Valores-limite de emissão

Valores-limite

 

Massa de referência (RM)

(kg)

Massa de monóxido de carbono

(CO)

Massa de hidrocarbonetos totais

(THC)

Massa de hidrocarbonetos não metânicos

(NMHC)

Massa de óxidos de azoto

(NOx)

Massa combinada de hidrocarbonetos e óxidos de azoto

(THC + NOx)

Massa de partículas

(PM)

Número de partículas

(P)

L1

(mg/km)

L2

(mg/km)

L3

(mg/km)

L4

(mg/km)

L2 + L3

(mg/km)

L5

(mg/km)

L6

(número/km)

Categoria

Classe

 

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI

CI

PI (8)

CI

PI

CI

M

Todas

1 000

500

100

68

60

180

230

4,5

4,5

6,0 × 1011

N1

I

RM ≤ 1 305

1 000

500

100

68

60

180

230

4,5

4,5

6,0 × 1011

II

1 305 < RM ≤ 1 760

1 810

630

130

90

75

235

295

4,5

4,5

6.0 × 1011

III

1 760 < RM

2 270

740

160

108

82

280

350

4,5

4,5

6,0 × 1011

N2

Todas

2 270

740

160

108

82

280

350

4,5

4,5

6,0 × 1011

Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão

5.3.1.4.1.

Não obstante o disposto no n.o 5.3.1.4, para cada poluente ou combinação de poluentes, uma das três massas resultantes obtidas pode exceder em 10 %, no máximo, o limite previsto, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.1.4.2.

Quando os ensaios forem realizados com combustíveis gasosos, a massa resultante das emissões gasosas deve ser inferior aos valores-limites relativos aos veículos a gasolina no quadro acima.

5.3.1.5.

O número de ensaios previstos no n.o 5.3.1.4 deve ser reduzido nas condições abaixo referidas, em que V1 é o resultado do primeiro ensaio e V2 o resultado do segundo ensaio de cada um dos poluentes ou da emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites.

5.3.1.5.1.

Se o resultado obtido para cada poluente ou para a emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites for igual ou inferior a 0,70 L (isto é, V1 ≤ 0,70 L), efectua-se apenas um ensaio.

5.3.1.5.2.

Se não for cumprido o disposto no n.o 5.3.1.5.1, efectuam-se apenas dois ensaios, caso, no que respeita a cada um dos poluentes ou à emissão combinada de dois poluentes sujeitos a limites, sejam preenchidas as seguintes condições:

V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L.

Figura 1

Fluxograma relativo à homologação através do ensaio de tipo I

Image

5.3.2.   Ensaio de tipo II (controlo da emissão de monóxido de carbono em regime de marcha lenta sem carga)

5.3.2.1.

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos equipados com motores de ignição comandada com as seguintes características:

5.3.2.1.1.

Os veículos que possam ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo II com ambos os combustíveis.

5.3.2.1.2.

Sem prejuízo do disposto no n.o 5.3.2.1.1, os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para situações de emergência ou para o arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo II, como veículos que só podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.2.2.

Para o ensaio do tipo II descrito no anexo 5, em regime normal de marcha lenta sem carga, o teor máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape deve ser o indicado pelo fabricante do veículo. Todavia, o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % vol.

Com o motor acelerado sem carga, o teor de monóxido de carbono, em volume, nos gases de escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min-1 e o valor lambda de 1 ± 0,03, ou em conformidade com as especificações do fabricante.

5.3.3.   Ensaio de tipo III (controlo das emissões de gases do cárter)

5.3.3.1.

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1, com excepção dos equipados com motor de ignição por compressão.

5.3.3.1.1.

Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo III só com gasolina.

5.3.3.1.2.

Sem prejuízo do disposto no n.o 5.3.3.1.1, os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina está montado apenas para situações de emergência ou para o arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais de 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio de tipo III, como veículos que só podem funcionar com um combustível gasoso.

5.3.3.2.

Quando ensaiado nas condições previstas no anexo 6, o sistema de ventilação do cárter do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

5.3.4.   Ensaio de tipo IV (determinação das emissões por evaporação)

5.3.4.1.

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1, à excepção dos que estão equipados com motores de ignição por compressão e dos veículos alimentados a GPL ou GN/biometano.

5.3.4.1.1.

Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio de tipo IV só com gasolina.

5.3.4.2.

Quando ensaiadas em conformidade com o anexo 7, as emissões por evaporação devem ser inferiores a 2 g/ensaio.

5.3.5.   Ensaio de tipo VI (controlo da média das emissões de escape de monóxido de carbono e hidrocarbonetos a baixa temperatura ambiente após arranque a frio).

5.3.5.1.

O presente ensaio deve ser efectuado com todos os veículos das categorias M1 e N1 equipados com motores de ignição comandada, com excepção dos veículos que apenas funcionam com um combustível gasoso (GPL ou GN). Os veículos que podem ser alimentados tanto com gasolina como com um combustível gasoso, mas em que o sistema a gasolina está montado apenas para situações de emergência ou para arranque e cujo reservatório de gasolina não pode conter mais do que 15 litros, são considerados, para efeitos do ensaio do tipo VI, como veículos que só podem funcionar com um combustível gasoso. Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo VI só com gasolina.

O presente número é aplicável aos novos veículos das categorias N1 e M1 com uma massa máxima não superior a 3 500 kg.

5.3.5.1.1.

Coloca-se o veículo num banco de rolos equipado com meios de simulação de carga e de inércia.

5.3.5.1.2.

O ensaio consiste nos quatro ciclos elementares de condução urbana da parte um do ensaio de tipo I. A parte um do ensaio é descrita no anexo 4-A, n.o 6.1.1, e é ilustrada pela figura 1 do mesmo anexo. O ensaio a baixa temperatura, com duração total de 780 segundos, deve ser efectuado sem interrupção e ter início logo que o motor arranca.

5.3.5.1.3.

O ensaio a baixa temperatura deve ser efectuado a uma temperatura ambiente de 266 K (– 7 °C). Antes da realização do ensaio, os veículos a ensaiar devem ser condicionados de modo uniforme, a fim de assegurar a reprodutibilidade dos resultados. O condicionamento e as restantes operações de ensaio devem ser efectuados conforme descrito no anexo 8.

5.3.5.1.4.

Durante o ensaio, os gases de escape devem ser diluídos, recolhendo-se uma amostra proporcional. Os gases de escape do veículo ensaiado são diluídos, recolhidos como amostras e analisados em conformidade com o procedimento descrito no anexo 8, medindo-se o volume total dos gases de escape diluídos. A análise dos gases de escape diluídos incide sobre o monóxido de carbono e o total de hidrocarbonetos.

5.3.5.2.

Sem prejuízo do disposto nos n.os 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, o ensaio deve ser efectuado três vezes. A massa de emissões do monóxido de carbono e de hidrocarbonetos assim obtida deve ser inferior aos valores-limite indicados no quadro abaixo:

Limite de emissão para o ensaio das emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos pelo tubo de escape após arranque a frio.

Temperatura de ensaio 266 K (– 7 °C)

Categoria

Classe

Massa de monóxido de carbono (CO)

L1 (g/km)

Massa de hidrocarbonetos (HC)

L2 (g/km)

M1  (9)

15

1,8

N1

I

15

1,8

N1  (10)

II

24

2,7

III

30

3,2

5.3.5.2.1.

Não obstante o disposto no n.o 5.3.5.2, só um dos três resultados obtidos para cada poluente pode exceder o limite previsto, num máximo de 10 %, desde que a média aritmética dos três resultados seja inferior a esse limite. Caso os limites previstos sejam excedidos para mais de um poluente, é irrelevante se tal se verifica no mesmo ensaio ou em ensaios diferentes.

5.3.5.2.2.

O número de ensaios previsto no n.o 5.3.5.2 pode, a pedido do fabricante, ser aumentado para 10, desde que a média aritmética dos primeiros três resultados seja inferior a 110 % do valor-limite. Neste caso, o requisito que deve ser preenchido após o ensaio é apenas que a média aritmética dos 10 resultados seja inferior ao valor-limite.

5.3.5.3.

O número de ensaios previsto no n.o 5.3.5.2 pode ser reduzido em conformidade com os n.os 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.

Realiza-se apenas um ensaio se o resultado obtido para cada poluente no primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,70 L.

5.3.5.3.2.

Caso o disposto no n.o 5.3.5.3.1 não seja cumprido, são efectuados apenas dois ensaios se, para cada poluente, o resultado do primeiro ensaio for inferior ou igual a 0,85 L, o somatório dos dois primeiros resultados for inferior ou igual a 1,70 L e o resultado do segundo ensaio for inferior ou igual a L.

(V1 ≤ 0,85 L e V1 + V2 ≤ 1,70 L e V2 ≤ L).

5.3.6.   Ensaio de tipo V (Durabilidade dos dispositivos antipoluição)

5.3.6.1.

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1 aos quais se aplique o ensaio especificado no n.o 5.3.1. O ensaio representa um envelhecimento de 160 000 km efectuados em conformidade com o programa descrito no anexo 9, em pista, estrada ou banco de rolos.

5.3.6.1.1.

Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN devem ser submetidos ao ensaio de tipo V só com gasolina. Nesse caso, o factor de deterioração detectado com a gasolina sem chumbo deve igualmente ser considerado para o GPL e o GN.

5.3.6.2.

Não obstante o disposto no n.o 5.3.6.1, o fabricante pode escolher utilizar os factores de deterioração constantes do quadro que se segue, em alternativa ao ensaio previsto no n.o 5.3.6.1.

Categoria de motor

Factores de deterioração atribuídos

CO

THC

NMHC

NOx

HC + NOx

Massa de partículas

(PM)

Partículas

Ignição comandada

1,5

1,3

1,3

1,6

1,0

1,0

Ignição por compressão

1,5

1,1

1,1

1,0

1,0

A pedido do fabricante, o serviço técnico pode efectuar o ensaio de tipo I antes de o de tipo V ter sido concluído, utilizando os factores de deterioração constantes do quadro anterior. Após a conclusão do ensaio de tipo V, o serviço técnico pode corrigir os resultados da homologação, registados no anexo 2, através da substituição dos factores de deterioração do quadro anterior pelos medidos no ensaio de tipo V.

5.3.6.3.

Os factores de deterioração devem ser determinados através, quer do procedimento previsto no n.o 5.3.6.1, quer dos valores constantes do quadro do n.o 5.3.6.2. Estes factores devem ser utilizados para comprovar o cumprimento das disposições previstas nos n.os 5.3.1.4 e 8.2.3.1.

5.3.7.   Dados relativos às emissões necessários nos ensaios para controlo técnico

5.3.7.1.

O presente requisito aplica-se a todos os veículos equipados com motor de ignição comandada para os quais se pretenda obter a homologação em conformidade com a presente alteração.

5.3.7.2.

Ao efectuar o ensaio em conformidade com o anexo 5 (ensaio de tipo II), motor em regime normal de marcha lenta sem carga:

a)

Deve ser registado o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos;

b)

Deve ser registada a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo as eventuais tolerâncias.

5.3.7.3.

Ao efectuar o ensaio com o motor «acelerado» sem carga (ou seja, > 2 000 min.-1):

a)

Deve ser registado o teor de monóxido de carbono por unidade de volume nos gases de escape emitidos;

b)

Deve ser registado o valor lambda (11);

c)

Deve ser registada a velocidade do motor durante o ensaio, incluindo eventuais tolerâncias.

5.3.7.4.

Deve medir-se e registar-se a temperatura do óleo do motor no momento do ensaio.

5.3.7.5.

Deve ser preenchido o quadro do anexo 2, n.o 2.2.

5.3.7.6.

No prazo de 24 meses a contar da data da concessão da homologação de um modelo pela entidade competente, o fabricante confirma a exactidão do valor lambda registado na altura da homologação, em conformidade com o n.o 5.3.7.3, como sendo representativo dos veículos do modelo em causa por si produzidos. Deve ser feita uma avaliação com base em controlos e estudos dos veículos produzidos.

5.3.8.   Ensaio do sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

Este ensaio deve ser efectuado em todos os veículos referidos no n.o 1. São aplicáveis as condições de ensaio definidas no anexo 11, n.o 3.

6.   MODIFICAÇÕES DO MODELO DE VEÍCULO

6.1.

Qualquer modificação do modelo de veículo deve ser comunicada ao serviço técnico que homologou esse modelo de veículo. Essa entidade pode então:

6.1.1.

Considerar que as modificações introduzidas não são susceptíveis de ter efeitos adversos apreciáveis e que o veículo ainda cumpre o requerido; ou

6.1.2.

Exigir um novo relatório de ensaio ao serviço técnico responsável pela realização dos ensaios.

6.2.

A confirmação ou a recusa da homologação, com especificação das modificações, deve ser comunicada às partes contratantes do Acordo que apliquem o presente regulamento, por meio do procedimento indicado no n.o 4.3.

6.3.

A entidade homologadora que emitiu a extensão da homologação atribui um número de série a essa extensão e informa desse facto as restantes partes que apliquem o presente regulamento através de um formulário de comunicação conforme ao modelo apresentado no anexo 2 do presente regulamento.

7.   EXTENSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES

7.1.   Extensões relativas às emissões pelo tubo de escape (ensaios de tipo I, de tipo II e de tipo VI)

7.1.1.   Veículos com massas de referência diferentes

7.1.1.1.   A homologação deve ser alargada apenas a veículos cuja massa de referência exige a utilização das duas inércias equivalentes imediatamente superiores ou de qualquer inércia equivalente inferior.

7.1.1.2.   No caso de veículos da categoria N, a homologação só deve ser objecto de extensão a veículos com massa de referência inferior se as emissões do veículo já homologado se situarem dentro dos limites previstos para o veículo cuja extensão de homologação é requerida.

7.1.2.   Veículos com relações globais de transmissão diferentes

7.1.2.1.   A homologação só é objecto de extensão a veículos com relações de transmissão diferentes em determinadas condições.

7.1.2.2.   Para determinar se a homologação pode ser objecto de extensão, para cada uma das relações de transmissão utilizadas nos ensaios dos tipos I e VI, é necessário determinar o quociente

E = |(V2 – V1)|/V1

em que, para uma velocidade do motor de 1 000 min-1, V1 é a velocidade do modelo de veículo homologado e V2 a velocidade do modelo de veículo para que é requerida a extensão da homologação.

7.1.2.3.   Se, para cada relação de transmissão, E ≤ 8 %, a extensão é concedida sem repetição dos ensaios dos tipos I e VI.

7.1.2.4.   Se, para, pelo menos, uma relação de transmissão, E > 8 %, e se, para cada relação de transmissão, E ≤ 13 %, é necessário repetir os ensaios dos tipos I e VI. Os ensaios podem ser efectuados num laboratório indicado pelo fabricante, mediante aprovação do serviço técnico. O relatório dos ensaios deve ser enviado ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

7.1.3.   Veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes

A homologação deve ser objecto de extensão no caso de veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes, desde que sejam cumpridas todas as condições previstas nos n.os 7.1.1 e 7.1.2.

7.1.4.   Veículos com sistemas de regeneração periódica

A homologação de um modelo de veículo equipado com um sistema de regeneração periódica pode ser objecto de extensão a outros veículos com sistemas de regeneração periódica, cujos parâmetros, a seguir descritos, sejam idênticos, ou estejam dentro das tolerâncias indicadas. A extensão deve apenas ser relativa a medições específicas do sistema de regeneração periódica definido.

7.1.4.1.   Os parâmetros idênticos para a extensão da homologação são:

a)

Motor;

b)

Processo de combustão;

c)

Sistema de regeneração periódica (isto é, catalisador, colector de partículas);

d)

Construção (isto é, tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células);

e)

Tipo e princípio de funcionamento;

f)

Dosagem e sistema de aditivação;

g)

Volume ± 10 %;

h)

Localização (temperatura ± 50 °C a 120 km/h ou 5 % da diferença entre temperatura/pressão máximas).

7.1.4.2.   Utilização dos factores Ki para veículos com massas de referência diferentes

Os factores Ki desenvolvidos pelos procedimentos do anexo 13, n.o 3, do presente regulamento para homologação de um modelo de veículo com um sistema de regeneração periódica podem ser utilizados para outros veículos que cumpram os critérios referidos no n.o 7.1.4.1 e com uma massa de referência situada nas duas classes superiores seguintes de inércia equivalente ou em qualquer classe inferior de inércia equivalente.

7.1.5.   Aplicação das extensões a outros veículos

Se tiver sido concedida uma extensão em conformidade com os n.os 7.1.1 a 7.1.4, a referida homologação não pode ser objecto de extensão para abranger outros veículos.

7.2.   Extensões relativas às emissões por evaporação (ensaio de tipo IV)

7.2.1.   A homologação deve ser objecto de extensão a veículos equipados com um sistema de controlo de emissões por evaporação que preencham as seguintes condições:

7.2.1.1.

O princípio básico do sistema de regulação da mistura combustível/ar (por exemplo, injecção monoponto, carburador) deve ser o mesmo.

7.2.1.2.

A forma do reservatório de combustível e os materiais do reservatório e das condutas de combustível devem ser idênticos.

7.2.1.3.

A secção transversal e o comprimento aproximado das condutas devem ser os mesmos que, na pior das hipóteses (comprimento das condutas), para um veículo ensaiado. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido diferentes deve ser objecto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação.

7.2.1.4.

O volume do reservatório de combustível não deve variar mais de ± 10 %.

7.2.1.5.

A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é idêntica.

7.2.1.6.

O método de armazenamento dos vapores de combustível deve ser idêntico, por exemplo no que respeita à forma e volume do colector, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc.

7.2.1.7.

O método de purga do vapor armazenado deve ser idêntico (por exemplo, caudal de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de condução).

7.2.1.8.

O método utilizado para assegurar a estanquidade e a ventilação do doseador de combustível deve ser idêntico.

7.2.2.   A homologação é objecto de extensão a veículos com:

7.2.2.1.

Diferentes dimensões do motor;

7.2.2.2.

Diferentes potências do motor;

7.2.2.3.

Caixas de velocidades automáticas e manuais;

7.2.2.4.

Transmissões às duas ou às quatro rodas;

7.2.2.5.

Diferentes tipos de carroçaria, e

7.2.2.6.

Diferentes dimensões de rodas e pneus.

7.3.   Extensões relativas à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição (ensaio de tipo V)

7.3.1.   A homologação deve ser objecto de extensão a diferentes modelos de veículos, desde que os parâmetros abaixo enunciados relativos ao veículo, ao motor ou ao sistema de controlo da poluição sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias previstas:

7.3.1.1.   Veículo:

Categoria de inércia: As duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia inferior.

Resistência total ao avanço a 80 km/h: + 5 % acima e qualquer valor abaixo.

7.3.1.2.   Motor

a)

Cilindrada (± 15 %);

b)

Número e controlo das válvulas;

c)

Sistema de alimentação de combustível;

d)

Tipo de sistema de arrefecimento;

e)

Processo de combustão.

7.3.1.3.   Parâmetros relativos ao sistema de controlo da poluição:

a)

Catalisadores e filtros de partículas:

i)

Número de catalisadores, filtros e elementos;

ii)

Dimensão dos catalisadores e dos filtros (volume do monólito ± 10 %);

iii)

Tipo de actividade catalítica (oxidante, de três vias, colector de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou outra);

iv)

Carga de metal precioso (idêntica ou superior);

v)

Proporção de metais preciosos (± 15 %);

vi)

Substrato (estrutura e material);

vii)

Densidade das células;

viii)

Variação de temperatura não superior a 50 K à entrada do catalisador ou filtro. Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas à velocidade de 120 km/h e com a regulação de carga do ensaio de tipo I;

b)

Injecção de ar:

i)

Com ou sem,

ii)

Tipo (ar pulsado, bombas de ar, etc.);

c)

EGR:

i)

Com ou sem;

ii)

Tipo (arrefecidos ou não, controlo activo ou passivo, alta pressão ou baixa pressão).

7.3.1.4.   O ensaio de durabilidade pode ser efectuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneus difiram dos do modelo de veículo que se pretende homologar.

7.4.   Extensões relativas ao sistema de diagnóstico a bordo

7.4.1.   A homologação deve ser objecto de extensão a veículos diferentes equipados com motor idêntico e sistemas idênticos de controlo das emissões, conforme definido no anexo 11, apêndice 2. A homologação é objecto de extensão independentemente das seguintes características do veículo em causa:

a)

Acessórios do motor;

b)

Pneus;

c)

Inércia equivalente;

d)

Sistema de arrefecimento;

e)

Relação total de transmissão;

f)

Tipo de transmissão; e

g)

Tipo de carroçaria.

8.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO (COP)

8.1.   Os veículos que apresentem uma marca de homologação ao abrigo do presente regulamento devem ser conformes ao modelo de veículo homologado no que se refere aos componentes susceptíveis de afectar a emissão de gases e partículas poluentes pelo motor, as emissões de gases do cárter e as emissões por evaporação. Os procedimentos relativos à conformidade da produção devem cumprir o disposto no apêndice 2 do Acordo de 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), bem como as seguintes disposições:

8.1.1.

Se aplicável, os ensaios dos tipos I, II, III e IV e o ensaio do sistema OBD devem ser realizados conforme descrito no quadro A do presente regulamento. Os procedimentos específicos relativos à conformidade da produção são os definidos nos n.os 8.2 a 8.10.

8.2.   Controlo da conformidade do veículo para um ensaio de tipo I

8.2.1.

O ensaio do tipo I deve ser efectuado com um veículo com as mesmas especificações que as descritas no certificado de homologação. Se tiver de ser efectuado um ensaio de tipo I e a homologação de um modelo de veículo tiver uma ou mais extensões, os ensaios de tipo I são efectuados quer com o veículo descrito no dossiê de homologação inicial, quer com o veículo descrito no dossiê de homologação relativo à extensão pertinente.

8.2.2.

Após selecção pela entidade homologadora, o fabricante não deve efectuar nenhuma regulação nos veículos seleccionados.

8.2.2.1.

Devem ser seleccionados aleatoriamente três veículos da série e sujeitos ao ensaio descrito no n.o 5.3.1 do presente regulamento. Os factores de deterioração devem ser aplicados do mesmo modo. Os valores-limite são os indicados no ponto 5.3.1.4, quadro 1.

8.2.2.2.

Se a entidade homologadora considerar satisfatório o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 1 do presente regulamento. Se a entidade homologadora não considerar satisfatório o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante, os ensaios são efectuados em conformidade com o apêndice 2 do presente regulamento.

8.2.2.3.

A produção de uma série é considerada conforme ou não conforme, com base num ensaio dos veículos por amostragem, logo que se chegue a uma decisão positiva em relação a todos os poluentes ou a uma decisão negativa em relação a um poluente, em conformidade com os critérios de ensaio previstos no apêndice adequado.

Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não deve ser alterada por quaisquer ensaios adicionais efectuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes.

Se não se chegar a uma decisão positiva para todos os poluentes e não se chegar a nenhuma decisão negativa para um poluente, efectua-se um ensaio com outro veículo (ver figura 2).

Figura 2

Image

8.2.3.

Em derrogação do disposto no n.o 5.3.1 do presente regulamento, os ensaios são efectuados com veículos saídos directamente da cadeia de produção.

8.2.3.1.

Todavia, a pedido do fabricante, os ensaios podem ser efectuados com veículos que tenham percorrido:

a)

Um máximo de 3 000 km, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição comandada;

b)

Um máximo de 15 000 km, no que se refere aos veículos equipados com motor de ignição por compressão.

A rodagem fica a cargo do fabricante, que se comprometerá a não fazer quaisquer adaptações ou regulações nos veículos.

8.2.3.2.

Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 km para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 km para os veículos equipados com motor de ignição por compressão), procede-se do seguinte modo:

a)

As emissões poluentes (tipo I) são medidas a zero e a «x» km no primeiro veículo ensaiado;

b)

O coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» quilómetros é calculado relativamente a cada poluente:

Emissões a «x» km/Emissões a zero km.

Este coeficiente pode ser inferior a 1 e

c)

Os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a adoptar são:

i)

O valor a «x» km para o primeiro veículo;

ii)

Os valores a 0 quilómetro multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes.

8.2.3.3.

Todos estes ensaios podem ser efectuados com um carburante à venda no comércio. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo 10 ou no anexo 10-A.

8.3.   Controlo da conformidade do veículo para um ensaio de tipo III

8.3.1.

Se for efectuado um ensaio de tipo III, este deve ser realizado com todos os veículos seleccionados para o ensaio de conformidade da produção do tipo I, definido no n.o 8.2. Aplicam-se as condições estabelecidas no anexo 6.

8.4.   Controlo da conformidade do veículo para um ensaio de tipo IV

8.4.1.

Se for efectuado um ensaio de tipo IV, deve ser realizado em conformidade com o disposto no anexo 7.

8.5.   Controlo da conformidade do veículo no que diz respeito aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

8.5.1.

Se tiver de ser efectuada uma verificação do desempenho do sistema OBD, a mesma deve ser realizada em conformidade com as seguintes disposições:

8.5.1.1.

Quando a entidade homologadora determinar que a qualidade da produção não parece satisfatória, procede-se à retirada aleatória de um veículo da respectiva série, sendo este depois submetido aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

8.5.1.2.

A produção é considerada conforme se esse veículo cumprir os requisitos para os ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

8.5.1.3.

Se o veículo retirado da série não cumprir os requisitos enunciados no n.o 8.5.1.1, será retirada da série uma nova amostra composta por quatro veículos, que serão submetidos aos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1. Os ensaios podem ser efectuados em veículos com uma rodagem máxima de 15 000 km.

8.5.1.4.

A produção é considerada conforme se, pelo menos, três veículos cumprirem os requisitos dos ensaios previstos no anexo 11, apêndice 1.

8.6.   Controlo da conformidade de um veículo alimentado a GPL ou GN/biometano.

8.6.1.

Os ensaios de conformidade da produção podem ser efectuados com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre a dos combustíveis de referência, no caso do GPL, ou cujo índice de Wobbe esteja compreendido entre os dos combustíveis de referência extremos, no caso do GN/biometano. Neste caso, deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combustível.

9.   CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

9.1.   Introdução

O presente número estabelece os requisitos de conformidade em circulação para os veículos homologados nos termos do presente regulamento.

9.2.   Controlo da conformidade em circulação

9.2.1.   O controlo da conformidade em circulação pela entidade homologadora efectua-se com base em quaisquer informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos no apêndice 2 do Acordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). Informações provenientes da entidade homologadora e dados dos ensaios de controlo realizados pela parte contratante podem complementar os relatórios de procedimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante.

9.2.2.   As figuras 4/1 e 4/2 do apêndice 4 do presente regulamento ilustram o procedimento de controlo da conformidade em circulação. O procedimento de conformidade em circulação está descrito no apêndice 5 do presente regulamento.

9.2.3.   O fabricante deve, a pedido da entidade homologadora, e no contexto da informação fornecida para o controlo da conformidade em circulação, comunicar àquela entidade as reclamações dentro da garantia, os trabalhos de reparação dentro da garantia e as anomalias do OBD registadas durante a manutenção, de acordo com um formato determinado na homologação. Devem facultar-se informações pormenorizadas sobre a frequência e o teor das anomalias de componentes e sistemas relacionados com as emissões. Os relatórios devem ser apresentados, pelo menos, uma vez por ano para cada modelo de veículo durante um período máximo de cinco anos ou 100 000 km, conforme o que ocorrer primeiro.

9.2.4.   Parâmetros que definem a família em circulação

A família em circulação pode ser definida por meio de parâmetros de projecto básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Assim sendo, os modelos de veículos podem ser considerados como pertencendo à mesma família de veículos em circulação se tiverem em comum, ou dentro das tolerâncias indicadas, pelo menos, os seguintes parâmetros:

9.2.4.1.

Processo de combustão (dois tempos, quatro tempos, rotativo);

9.2.4.2.

Número de cilindros;

9.2.4.3.

Configuração do bloco de cilindros (em linha, V, radial, horizontalmente opostos, outra). A inclinação ou orientação dos cilindros não constitui um critério;

9.2.4.4.

Método de alimentação do motor a combustível (por exemplo, injecção indirecta ou directa);

9.2.4.5.

Tipo de sistema de arrefecimento (ar, água, óleo);

9.2.4.6.

Método de aspiração (normalmente aspirado, sobrealimentado);

9.2.4.7.

Combustível para o qual o motor foi projectado (gasolina, gasóleo, GN/biometano, GPL, etc.). Os veículos bicombustível podem ser agrupados com veículos de combustível específico, desde que um dos combustíveis seja comum;

9.2.4.8.

Tipo de catalisador [catalisador de três vias, colector de NOX de mistura pobre, SCR, catalisador de NOX de mistura pobre ou outro(s)];

9.2.4.9.

Tipo de colector de partículas (com ou sem);

9.2.4.10.

Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não); e

9.2.4.11.

Cilindrada do maior motor da família, menos 30 %.

9.2.5.   Requisitos de informação

É efectuada uma inspecção da conformidade em circulação pela entidade homologadora com base nas informações facultadas pelo fabricante. Essas informações devem incluir, em especial, o seguinte:

9.2.5.1.

Nome e endereço do fabricante;

9.2.5.2.

Nome, endereço, números de telefone e de fax e endereço de correio electrónico do seu representante autorizado nas áreas abrangidas pelas informações do fabricante.

9.2.5.3.

Designação(ões) do(s) modelo(s) dos veículos incluídos nas informações do fabricante.

9.2.5.4.

Quando adequado, a lista dos modelos dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante; isto é, o grupo da família em circulação, em conformidade com o n.o 9.2.1.

9.2.5.5.

Os códigos do número de identificação do veículo (NIV) aplicáveis a esses modelos de veículos na família em circulação (prefixo do NIV).

9.2.5.6.

Os números das homologações aplicáveis a esses modelos de veículos da família em circulação, incluindo, quando aplicável, os números de todas as extensões e correcções locais/convocações (grandes modificações).

9.2.5.7.

Pormenores de extensões das homologações e correcções locais/convocações dos veículos abrangidos pelas informações do fabricante (se solicitado pela entidade homologadora);

9.2.5.8.

O período de recolha de informações pelo fabricante;

9.2.5.9.

O período de construção do veículo abrangido pelas informações do fabricante (por exemplo, «veículos fabricados durante o ano civil de 2007»).

9.2.5.10.

O procedimento de controlo da conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

a)

Método de localização do veículo;

b)

Critérios de selecção e de rejeição dos veículos;

c)

Tipos e métodos de ensaio utilizados no programa;

d)

Os critérios de aceitação/rejeição do fabricante para o grupo da família em circulação;

e)

Zona(s) geográfica(s) na(s) qual(is) o fabricante recolheu informações;

f)

Dimensão da amostra e plano de amostragem utilizado.

9.2.5.11.

Os resultados do procedimento de conformidade em circulação do fabricante, incluindo:

a)

Identificação dos veículos incluídos no programa (submetidos a ensaio ou não). A identificação deve incluir o seguinte:

i)

nome do modelo;

ii)

número de identificação do veículo (VIN);

iii)

número de matrícula do veículo;

iv)

data de fabrico;

v)

região de utilização (se conhecida);

vi)

pneus montados;

b)

A(s) razão(ões) para a rejeição de um veículo da amostra;

c)

Antecedentes de manutenção de cada veículo da amostra (incluindo quaisquer grandes modificações);

d)

Historial de reparações de cada veículo da amostra (se conhecida);

e)

Dados do ensaio, incluindo o seguinte:

i)

data de ensaio;

ii)

local de ensaio;

iii)

distância indicada no conta-quilómetros;

iv)

especificações do combustível de ensaio (por exemplo, combustível de referência para os ensaios e/ou combustível comercial);

v)

condições de ensaio (temperatura, humidade, massa de inércia do banco de ensaios);

vi)

regulações do banco de ensaios (por exemplo, regulação da potência);

vii)

resultados do ensaio (de, pelo menos, três veículos diferentes por família).

9.2.5.12.

Registos das indicações fornecidas pelo sistema OBD.

9.3.   Selecção de veículos para a conformidade em circulação

9.3.1.   As informações reunidas pelo fabricante devem ser suficientemente abrangentes para garantir a possibilidade de avaliação do desempenho do veículo em circulação em condições normais de utilização, conforme se define no n.o 9.2. As amostras do fabricante devem ser recolhidas nos territórios de, pelo menos, duas partes contratantes com condições substancialmente diferentes de funcionamento dos veículos. Na selecção das partes contratantes, devem ter-se em consideração factores como as diferenças de combustíveis, condições ambientais, velocidades médias em estrada e a diferença entre a condução urbana e em auto-estrada.

9.3.2.   Na selecção das partes contratantes para a amostragem de veículos, o fabricante pode seleccionar veículos de uma parte contratante que se considere particularmente representativa. Neste caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que concedeu a homologação que a selecção é representativa (por exemplo, pelo facto de o mercado apresentar o maior número de vendas anuais de uma família de veículos dentro do território da parte contratante em causa). Se for necessário ensaiar mais de um lote de amostras para uma família de veículos em circulação, conforme indicado no n.o 9.3.5, os veículos dos segundo e terceiro lotes de amostras devem reflectir condições diferentes de funcionamento dos veículos em relação aos veículos seleccionados para a primeira amostra.

9.3.3.   Os ensaios de emissões podem ser efectuados numa instalação de ensaio situada num mercado ou numa região diferentes daqueles em que os veículos foram seleccionados.

9.3.4.   Os ensaios de conformidade em circulação do fabricante devem ser realizados de forma continuada, reflectindo o ciclo de produção dos modelos de veículos em causa numa determinada família de veículos em circulação. O período que medeia entre o início de duas verificações da conformidade em circulação não deve ser superior a 18 meses. No caso de modelos de veículos abrangidos por uma extensão da homologação que não tenha exigido um ensaio das emissões, esse período pode ser prolongado até 24 meses.

9.3.5.   Ao aplicar o procedimento estatístico indicado no apêndice 4, o número de lotes de amostras deve depender do volume de vendas anual de uma família em circulação nos territórios de uma organização regional (por exemplo, a União Europeia), como se indica no quadro seguinte:

Registos por ano civil

Número de lotes de amostras

Até 100 000

1

100 001 a 200 000

2

Mais de 200 000

3

9.4.   Com base no controlo referido no n.o 9.2, a entidade homologadora deve adoptar uma das seguintes decisões e acções:

a)

Decidir que a conformidade em circulação de um modelo de veículo ou de uma família de veículos em circulação é satisfatória e não tomar qualquer outra medida;

b)

Considerar que os dados fornecidos pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

c)

Considerar, com base nos dados da entidade homologadora ou dos programas de ensaio de controlo da parte contratante, que as informações fornecidas pelo fabricante não são suficientes para chegar a uma decisão e solicitar mais informações ou dados de ensaio ao fabricante;

d)

Decidir que a conformidade em circulação de um modelo de veículo que faz parte de uma família em circulação não é satisfatória e diligencia para que se proceda ao ensaio desse modelo de veículo, em conformidade com o apêndice 3.

9.4.1.   Caso sejam considerados necessários ensaios de tipo I para verificar a conformidade dos dispositivos de controlo das emissões com as exigências relativas ao respectivo desempenho em circulação, esses ensaios devem ser efectuados utilizando um método que cumpra os critérios estatísticos definidos no apêndice 2.

9.4.2.   A entidade homologadora selecciona, em cooperação com o fabricante, uma amostra de veículos com suficiente quilometragem e cuja utilização em condições normais possa ser razoavelmente garantida. O fabricante deve ser consultado sobre a escolha dos veículos da amostra e é-lhe permitido assistir às verificações de confirmação efectuadas nesses veículos.

9.4.3.   O fabricante está autorizado a, sob a supervisão da entidade homologadora, efectuar verificações, mesmo de carácter destrutivo, nos veículos com níveis de emissões superiores aos valores-limite, a fim de determinar eventuais causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, utilização de gasolina com chumbo antes da data do ensaio). Caso os resultados das verificações confirmem essas causas, os resultados dos ensaios correspondentes são excluídos da verificação da conformidade.

10.   SANÇÕES PELA NÃO CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

10.1.

A homologação concedida a um modelo de veículo nos termos da presente alteração pode ser revogada se as disposições enunciadas no ponto 8.1 anterior não forem cumpridas ou se o(s) veículo(s) não for(em) aprovado(s) nos ensaios mencionados no n.o 8.1.1 anterior.

10.2.

Se uma parte contratante no Acordo que aplique o presente regulamento revogar uma homologação que havia previamente concedido, deve notificar imediatamente desse facto as restantes partes contratantes que apliquem o mesmo regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo que consta do anexo 2 do presente regulamento.

11.   CESSAÇÃO DEFINITIVA DA PRODUÇÃO

Se o titular da homologação deixar completamente de fabricar um modelo de veículo homologado nos termos do presente regulamento, deve informar desse facto a entidade homologadora que concedeu a homologação. Após receber a comunicação pertinente, essa entidade deve do facto informar as restantes partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento, através de um formulário de comunicação conforme ao modelo constante do anexo 2 do presente regulamento.

12.   DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

12.1.   Disposições gerais

12.1.1.

A contar da data oficial da entrada em vigor da série 06 de alterações, nenhuma parte contratante que aplique o presente regulamento pode recusar um pedido de homologação ao abrigo do presente regulamento, com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações.

12.2.   Disposições especiais

12.2.1.

As partes contratantes que apliquem o presente regulamento podem continuar a conceder homologações aos veículos que cumpram os anteriores níveis previstos pelo presente regulamento, desde que esses veículos se destinem a exportação para países que aplicam os requisitos em questão por força da sua legislação nacional.

13.   DESIGNAÇÕES E ENDEREÇOS DOS SERVIÇOS TÉCNICOS RESPONSÁVEIS PELA REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS DE HOMOLOGAÇÃO E DOS SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS

As partes contratantes no Acordo de 1958 que apliquem o presente regulamento devem comunicar ao Secretariado da Organização das Nações Unidas as designações e endereços dos serviços técnicos responsáveis pela realização dos ensaios de homologação e dos serviços administrativos aos quais devem ser enviados os formulários de concessão, extensão, recusa ou revogação da homologação emitidos por outros países.


(1)  Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção que lhe foi dada pela Amend. 4).

(2)  Homologação A foi anulada: a série 05 de alterações ao presente regulamento proíbe a utilização de gasolina com chumbo.

(3)  Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção que lhe foi dada pela Amend. 4).

(4)  1 para a Alemanha, 2 para a França, 3 para a Itália, 4 para os Países Baixos, 5 para a Suécia, 6 para a Bélgica, 7 para a Hungria, 8 para a República Checa, 9 para a Espanha, 10 para a Sérvia, 11 para o Reino Unido, 12 para a Áustria, 13 para o Luxemburgo, 14 para a Suíça, 15 (não utilizado), 16 para a Noruega, 17 para a Finlândia, 18 para a Dinamarca, 19 para a Roménia, 20 para a Polónia, 21 para Portugal, 22 para a Federação da Rússia, 23 para a Grécia, 24 para a Irlanda, 25 para a Croácia, 26 para a Eslovénia, 27 para a Eslováquia, 28 para a Bielorrússia, 29 para a Estónia, 30 (não utilizado), 31 para a Bósnia-Herzegovina, 32 para a Letónia, 33 (não utilizado), 34 para a Bulgária, 35 (Cazaquistão), 36 para a Lituânia, 37 para a Turquia, 38 (não utilizado), 39 para o Azerbaijão, 40 para a antiga República Jugoslava da Macedónia, 41 (não utilizado), 42 para a Comunidade Europeia (homologações emitidas pelos Estados-Membros utilizando os respectivos símbolos UNECE), 43 para o Japão, 44 (não utilizado), 45 para a Austrália, 46 para a Ucrânia, 47 para a África do Sul, 48 para a Nova Zelândia, 49 para Chipre, 50 para Malta, 51 para a República da Coreia, 52 para a Malásia, 53 para a Tailândia, 54 e 55 (não utilizados), 56 para o Montenegro, 57 (não utilizado) e 58 para a Tunísia. Os números seguintes serão atribuídos a outros países pela ordem cronológica da sua ratificação ou adesão ao Acordo relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições; os números assim atribuídos serão comunicados pelo secretário-geral da Organização das Nações Unidas às Partes Contratantes no Acordo.

(5)  Se um veículo bicombustível for combinado com um veículo multicombustível, aplicam-se ambos os requisitos de ensaio.

(6)  Esta disposição tem carácter temporário; serão propostos ulteriormente outros requisitos para o biodiesel e o hidrogénio.

(7)  Neste ensaio, deve ser utilizado combustível aplicável a baixas temperaturas ambientes. Na ausência de especificações do tipo de combustível de referência para o período de Inverno, o tipo de combustível para o Inverno a utilizar neste ensaio deve ser o acordado entre a entidade homologadora e o fabricante em função das especificações de mercado existentes. Está a ser desenvolvido um combustível de referência para esta utilização.

(8)  As normas relativas à massa de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de injecção directa.

(9)  Excepto os veículos concebidos para transportarem mais de seis passageiros e os veículos cuja massa máxima excede 2 500 kg.

(10)  E os veículos da categoria M1 especificados na nota (1) supra.

(11)  O valor lambda calcula-se utilizando a equação de Brettschneider simplificada, ou seja:

Formula

Sendo:

[ ]

=

concentração em percentagem do volume,

K1

=

Factor de conversão da medição NDIR para medição FID (fornecido pelo fabricante do equipamento de medição)

Hcv

=

Razão atómica hidrogénio/carbono

a)

1,89 para a gasolina (E5)

b)

2,53 para o GPL

c)

4,0 para o GN/biometano

d)

2,74 para o etanol (E85)

Ocv

=

Razão atómica oxigénio/carbono

a)

0,016 para a gasolina (E5)

b)

0,0 para o GPL

c)

0,0 para o GN/biometano

d)

0,39 para o etanol (E85)


Apêndice 1

Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante for satisfatório

1.

O presente apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção indicado pelo fabricante for satisfatório.

2.

Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

3.

Para cada um dos poluentes indicados no quadro 1 do n.o 5.3.1.4 do presente regulamento é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 2 do presente regulamento).

Em que:

L

=

logaritmo natural do valor-limite relativo ao poluente,

xi

=

logaritmo natural do valor da medição correspondente ao i-ésimo veículo da amostra,

s

=

estimativa do desvio-padrão da produção (após ter tomado o logaritmo natural dos valores das medições),

n

=

número da amostra em questão.

4.

Calcular para a amostra o valor estatístico do ensaio quantificando a soma dos desvios reduzidos ao valor-limite e definido como:

Formula

5.

Assim:

5.1.

Se a estatística de ensaio for superior ao limiar de aceitação para o tamanho da amostra indicado no quadro 1/1 abaixo, a decisão quanto ao poluente é positiva.

5.2.

Se a estatística de ensaio for inferior ao limiar de rejeição para o tamanho da amostra indicado no quadro 1/1 abaixo, a decisão quanto ao poluente é negativa. Caso contrário, é ensaiado um veículo adicional, sendo o cálculo reaplicado à amostra, cujo tamanho é, assim, aumentado uma unidade.

Quadro 1/1

Número acumulado de veículos ensaiados

(tamanho da amostra)

Limiar de aceitação

Limiar de rejeição

3

3,327

–4,724

4

3,261

–4,79

5

3,195

–4,856

6

3,129

–4,922

7

3,063

–4,988

8

2,997

–5,054

9

2,931

–5,12

10

2,865

–5,185

11

2,799

–5,251

12

2,733

–5,317

13

2,667

–5,383

14

2,601

–5,449

15

2,535

–5,515

16

2,469

–5,581

17

2,403

–5,647

18

2,337

–5,713

19

2,271

–5,779

20

2,205

–5,845

21

2,139

–5,911

22

2,073

–5,977

23

2,007

–6,043

24

1,941

–6,109

25

1,875

–6,175

26

1,809

–6,241

27

1,743

–6,307

28

1,677

–6,373

29

1,611

–6,439

30

1,545

–6,505

31

1,479

–6,571

32

–2,112

–2,112


Apêndice 2

Procedimento para verificar a conformidade da produção se o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado

1.   O presente apêndice descreve o procedimento a seguir para verificar a conformidade da produção para o ensaio de tipo I quando o desvio-padrão da produção do fabricante não for satisfatório ou não tiver sido disponibilizado.

2.   Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 65 % da produção defeituosa seja de 0,1 (risco do consumidor = 10 %).

3.   Considera-se que os valores medidos dos poluentes indicados no quadro 1 do n.o 5.3.1.4 do presente regulamento têm uma distribuição logarítmica normal e devem ser transformados através do cálculo dos respectivos logaritmos naturais. Sejam m0 e m (m0 = 3 e m = 32) os tamanhos mínimo e máximo da amostra, respectivamente, e seja n o número da amostra em questão.

4.   Se os logaritmos naturais da série de valores medidos forem x1, x2, xi e se L for o logaritmo natural do valor-limite do poluente em questão, então:

d1 = x1 – L

Formula

e

Formula

5.   O quadro 1/2 indica os valores de aprovação (An) e rejeição (Bn) em relação ao número da amostra em questão. Os valores da estatística de ensaio são a relação Formula, que deve ser utilizada para determinar se a série foi aprovada ou rejeitada do seguinte modo:

Para mo ≤ n ≤ m

i)

A série é aprovada se

Formula

ii)

A série é rejeitada se

Formula

iii)

Efectua-se uma nova medição se

Formula

6.   Observações:

As fórmulas recorrentes seguintes são úteis para calcular os valores sucessivos da estatística de ensaio:

Formula

Formula

(n = 2, 3, …; Formula; V1 = 0)

Quadro 1/2

Tamanho mínimo da amostra = 3

Tamanho da amostra

(n)

Limiar de aceitação

(An)

Limiar de rejeição

(Bn)

3

–0,80381

16,64743

4

–0,76339

7,68627

5

–0,72982

4,67136

6

–0,69962

3,25573

7

–0,67129

2,45431

8

–0,64406

1,94369

9

–0,61750

1,59105

10

–0,59135

1,33295

11

–0,56542

1,13566

12

–0,53960

0,97970

13

–0,51379

0,85307

14

–0,48791

0,74801

15

–0,46191

0,65928

16

–0,43573

0,58321

17

–0,40933

0,51718

18

–0,38266

0,45922

19

–0,35570

0,40788

20

–0,32840

0,36203

21

–0,30072

0,32078

22

–0,27263

0,28343

23

–0,24410

0,24943

24

–0,21509

0,21831

25

–0,18557

0,18970

26

–0,15550

0,16328

27

–0,12483

0,13880

28

–0,09354

0,11603

29

–0,06159

0,09480

30

–0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876


Apêndice 3

Verificação da conformidade em circulação

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice estabelece os critérios referidos no n.o 8.2.7 do presente regulamento no que se refere à selecção dos veículos para ensaio e aos procedimentos a respeitar para o controlo da conformidade em circulação.

2.   CRITÉRIOS DE SELECÇÃO

Os critérios para aceitação de um veículo seleccionado encontram-se definidos nos n.o 2.1 a 2.8 do presente apêndice. As informações são recolhidas mediante um exame do veículo e uma entrevista com o proprietário/condutor.

2.1.

O veículo deve ser de um modelo homologado ao abrigo do presente regulamento e ser objecto de um certificado de conformidade nos termos do Acordo de 1958. Deve estar matriculado e ser utilizado num país das partes contratantes.

2.2.

O veículo deve ter circulado pelo menos 15 000 km ou seis meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e não mais de 100 000 km ou cinco anos, consoante o que ocorrer primeiro.

2.3.

Deve haver um livro de registo da manutenção que mostre que a manutenção do veículo foi correctamente efectuada, tendo sido, por exemplo, sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante.

2.4.

O veículo não deve apresentar sinais de maus tratos (por exemplo, excessos de velocidade, sobrecarga, uso de combustível inadequado, ou qualquer outro tipo de má utilização) ou de outros factores (por exemplo, transformação abusiva) que possam afectar o seu desempenho em matéria de emissões. No caso dos veículos equipados com um sistema OBD, devem ser tomadas em consideração as informações relativas aos códigos de anomalias e à quilometragem armazenadas no computador. Se a informação memorizada no computador indicar que um veículo foi utilizado após a memorização de um código de anomalia sem que a reparação correspondente tenha sido efectuada com relativa prontidão, esse veículo não é seleccionado para ensaio.

2.5.

Não deve ter havido qualquer reparação importante não autorizada do motor nem qualquer reparação importante do veículo.

2.6.

Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem cumprir as normas aplicáveis e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, pode, por exemplo, examinar-se o tubo de escape.

2.7.

Não deve haver qualquer indício da existência de problemas que possam pôr em perigo o pessoal de laboratório.

2.8.

Todos os componentes do sistema antipoluição do veículo devem apresentar-se conformes à homologação aplicável.

3.   DIAGNÓSTICO E MANUTENÇÃO

Antes da medição das emissões de escape em conformidade com o procedimento previsto nos n.os 3.1 a 3.7 seguintes, os veículos aceites para ensaio são objecto de um diagnóstico e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária.

3.1.

São realizadas as seguintes verificações: verificar o nível de todos os fluidos e o filtro de ar, bem como a integridade de todas as correias de transmissão, da tampa do radiador, de todas as condutas de vácuo e dos cabos eléctricos relacionados com o sistema antipoluição; verificar a ignição, o indicador de consumo de combustível e os componentes do sistema antipoluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva. Registar todas as discrepâncias detectadas.

3.2.

O bom funcionamento do sistema OBD deve ser verificado. Todas as indicações de anomalias na memória do sistema OBD devem ser registadas, procedendo-se às reparações necessárias. Se o indicador de anomalias do sistema OBD assinalar uma anomalia durante um ciclo de pré-condicionamento, essa anomalia pode ser identificada e reparada. O ensaio pode então ser repetido, utilizando-se os resultados obtidos com o veículo reparado.

3.3.

O sistema de ignição deve ser verificado, procedendo-se à substituição dos componentes defeituosos, por exemplo, velas, cabos, etc.

3.4.

Deve verificar-se a compressão. Se o resultado não for satisfatório, o veículo deve ser rejeitado.

3.5.

Deve verificar-se a conformidade dos parâmetros do motor com as especificações do fabricante e proceder aos ajustamentos que forem necessários.

3.6.

Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programada, procede-se à manutenção prevista em conformidade com as instruções do fabricante. Independentemente da quilometragem indicada, o fabricante pode requerer a mudança do óleo e a substituição do filtro de ar.

3.7.

Uma vez aceite o veículo, o combustível é substituído pelo combustível de referência apropriado para o ensaio das emissões, salvo se o fabricante concordar que seja utilizado um combustível comercial.

3.8.

No caso de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica conforme definidos no n.o 2.20, deve determinar-se que o veículo não se encontra próximo de um período de regeneração. (O fabricante deve ter a oportunidade de confirmar este facto).

3.8.1.

Se for esse o caso, a veículo deve circular até ao final da regeneração. Se a regeneração ocorrer durante a medição das emissões, deve efectuar-se um outro ensaio para garantir que a regeneração foi completada. Leva-se a cabo um novo ensaio completo, não se tomando em consideração os resultados do primeiro e do segundo ensaio.

3.8.2.

Em alternativa ao n.o 3.8.1, se o veículo se encontrar próximo de uma regeneração, o fabricante pode solicitar que se utilize um ciclo de condicionamento específico para garantir essa regeneração (por exemplo, pode implicar velocidade elevada ou carga elevada).

O fabricante pode solicitar que o ensaio seja efectuado imediatamente após a regeneração ou após o ciclo de condicionamento por ele especificado e o pré-condicionamento normal.

4.   ENSAIOS DOS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO

4.1.

Quando for considerado necessário proceder a uma verificação dos veículos, realizam-se ensaios das emissões em conformidade com o anexo 4-A do presente regulamento em veículos pré-condicionados, seleccionados em conformidade com o previsto nos n.os 2 e 3 do presente apêndice. Só são autorizados outros ciclos de pré-condicionamento além dos especificados no anexo 4, n.o 6.3, do presente regulamento se forem representativos das condições normais de condução.

4.2.

Os veículos equipados com um sistema OBD podem ser inspeccionados quanto ao correcto funcionamento da indicação de anomalias, etc., no que se refere aos níveis de emissões previstos para a especificação homologada (por exemplo, limites estabelecidos para a indicação de anomalias no anexo 11 do presente regulamento).

4.3.

O sistema OBD pode ser verificado no que respeita, por exemplo, a níveis de emissões superiores aos valores-limite aplicáveis não acompanhados de qualquer indicação de anomalia, accionamento indevido e sistemático da indicação de anomalias e presença de componentes deficientes ou deteriorados no sistema OBD.

4.4.

Se um componente ou sistema funcionar de um modo não abrangido nas condições previstas no certificado de homologação e/ou no dossiê de homologação do modelo de veículo em causa, sem que o sistema OBD indique qualquer anomalia, e se esse desvio não tiver sido autorizado nos termos do Acordo de 1958, o componente ou sistema em questão não deve ser substituído antes dos ensaios das emissões, salvo se se verificar que o referido componente ou sistema foi objecto de transformação abusiva ou de uma má utilização, de tal modo que o sistema OBD não detecta a anomalia resultante.

5.   AVALIAÇÃO DE RESULTADOS

5.1.

Os resultados dos ensaios são sujeitos ao processo de avaliação descrito no apêndice 4.

5.2.

Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por factores de deterioração.

5.3.

Nos sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no n.o 2.20, os resultados são multiplicados pelo factor Ki obtido no momento em que a homologação foi concedida.

6.   PLANO DE MEDIDAS CORRECTIVAS

6.1.

Sempre que se verifique que vários veículos são responsáveis por emissões anómalas e que esses veículos:

a)

Cumprem as condições referidas no n.o 3.2.3 do apêndice 4, estando tanto o serviço administrativo como o fabricante de acordo sobre o facto de o excesso de emissões ter a mesma causa, ou

b)

Cumprem as condições do n.o 3.2.4 do apêndice 4, tendo a entidade homologadora determinado que o excesso de emissões tem a mesma causa,

a entidade homologadora deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas correctivas para corrigir essa não conformidade.

6.2.

O plano de medidas correctivas deve ser apresentado à entidade homologadora, o mais tardar, 60 dias úteis a contar da data da notificação prevista no n.o 6.1 anterior. A entidade homologadora deve comunicar a sua aprovação, ou não, do plano de medidas correctivas no prazo de 30 dias úteis. No entanto, se o fabricante puder demonstrar, a contento da entidade homologadora competente, que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade e poder apresentar um plano de medidas correctivas, é-lhe concedida uma prorrogação do prazo.

6.3.

As medidas correctivas devem aplicar-se a todos os veículos que possam ser afectados pelo mesmo defeito. É necessário avaliar a necessidade de alterar os documentos de homologação.

6.4.

O fabricante deve fornecer uma cópia de todas as comunicações relativas ao plano de medidas correctivas. Deve igualmente manter um registo da campanha de convocação dos veículos e apresentar à entidade homologadora relatórios periódicos com o ponto da situação.

6.5.

O plano de medidas correctivas tem de incluir o disposto nos n.os 6.5.1 a 6.5.11. O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas correctivas.

6.5.1.

Uma descrição de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctivas.

6.5.2.

Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correcções, regulações ou outras transformações específicas a efectuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adoptar as medidas correctivas em questão para corrigir a não conformidade verificada.

6.5.3.

Uma descrição do processo que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos em questão.

6.5.4.

Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização correctas das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas correctivas, acompanhada de uma explicação das razões que o levam a impor tais condições. Não pode ser imposta qualquer condição relativa à manutenção ou utilização do veículo que não esteja comprovadamente relacionada com a não conformidade e as medidas correctivas em causa.

6.5.5.

Uma descrição do procedimento a seguir pelos proprietários dos veículos para que seja corrigida a não conformidade detectada. Devem ser indicados uma data a partir da qual a não conformidade pode ser corrigida, o tempo previsto para a realização da reparação e a oficina onde essa reparação pode ser efectuada. A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após a entrega do veículo para o efeito.

6.5.6.

Uma cópia das informações transmitidas ao proprietário do veículo.

6.5.7.

Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à acção correctora. Deve ser indicada a data a partir da qual se pode dispor dos componentes ou sistemas necessários para iniciar a campanha.

6.5.8.

Uma cópia de todas as instruções a enviar às pessoas que irão executar a reparação.

6.5.9.

Uma descrição dos efeitos da correcção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículo abrangidos pelo plano de medidas correctivas, acompanhada dos dados, estudos técnicos, etc., em que se baseiam tais conclusões.

6.5.10.

Quaisquer outras informações, relatórios ou dados que a entidade homologadora considere necessários, dentro dos limites do razoável, para avaliar o plano de medidas correctivas.

6.5.11.

Se o plano de medidas correctivas incluir uma convocação dos veículos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico, deve ser fornecido um exemplo do mesmo.

6.6.

Pode ser exigida ao fabricante a realização de ensaios, concebidos dentro dos limites do razoável, em componentes e veículos nos quais tenha sido efectuada a transformação, reparação ou modificação proposta, afim de demonstrar a eficácia dessa mesma transformação, reparação ou modificação.

6.7.

O fabricante é responsável pela manutenção de um registo de cada veículo convocado e reparado e da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora deve ter acesso a esse registo, mediante solicitação nesse sentido, durante um período de cinco anos, a contar da execução do plano de medidas correctivas.

6.8.

As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado pelo fabricante ao proprietário do veículo.


Apêndice 4

Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação

1.   O presente apêndice descreve o método a usar para verificar as condições referentes à conformidade em circulação para o ensaio de tipo I.

2.   Devem ser seguidos dois métodos diferentes:

i)

Um deles para os veículos da amostra em que tenha sido detectada qualquer deficiência relacionada com as emissões que dê origem a resultados anómalos (ver n.o 3 seguinte);

ii)

O outro para a totalidade da amostra (ver n.o 4 seguinte).

3.   Procedimento a seguir relativamente a veículos da amostra com emissões anómalas

3.1.

Sendo três o tamanho mínimo da amostra e sendo o seu tamanho máximo determinado pelo procedimento descrito no n.o 4, é seleccionado aleatoriamente da amostra um veículo e as emissões dos poluentes regulamentados são medidas para determinar se o veículo apresenta emissões anómalas.

3.2.

Diz-se que um veículo apresenta emissões anómalas quando preenche as condições indicadas no n.o 3.2.1.

3.2.1.

No caso de um veículo homologado em conformidade com os valores-limite indicados no n.o 5.3.1.4, quadro 1, considera-se que o veículo apresenta emissões anómalas se o valor-limite aplicável para qualquer poluente regulamentado for superado por um factor de 1,5.

3.2.2.

No caso específico de um veículo com emissões medidas para qualquer poluente regulamentado, no âmbito da «zona intermédia» (1).

3.2.2.1.

Se o veículo cumprir as condições do presente número, deve ser determinada a causa do excesso de emissões, sendo então seleccionado aleatoriamente da amostra outro veículo.

3.2.2.2.

Se mais de um veículo cumprir as condições do presente número, o serviço administrativo e o fabricante devem determinar se o excesso de emissões dos dois veículos tem a mesma causa.

3.2.2.2.1.

Se o serviço administrativo e o fabricante concordarem que o excesso de emissões tem a mesma causa, considera-se que a amostra não é aceite, sendo aplicado o plano de medidas correctivas mencionado no apêndice 3, n.o 6.

3.2.2.2.2.

Se o serviço administrativo e o fabricante não chegarem a acordo quanto à causa do excesso de emissões de um determinado veículo, ou se as causas atribuídas a mais de um veículo forem as mesmas, deve ser seleccionado aleatoriamente da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra.

3.2.2.3.

Se tiver sido detectado apenas um veículo que cumpre as condições do presente número, ou se for detectado mais do que um veículo nessas condições e o serviço administrativo e o fabricante concordarem que as causas são diferentes, deve ser seleccionado aleatoriamente outro veículo a partir da amostra, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo desta última.

3.2.2.4.

Se tiver sido atingido o tamanho máximo da amostra e não tiver sido detectado mais de um veículo que cumpra as condições do presente número, sendo o excesso de emissões devido à mesma causa, considera-se que a amostra foi aceite no que diz respeito às disposições do n.o 3 do presente apêndice.

3.2.2.5.

Se a amostra inicial tiver sido esgotada, deve ser acrescentado a essa amostra outro veículo, que é então usado.

3.2.2.6.

Sempre que outro veículo for seleccionado da amostra, aplica-se o procedimento estatístico do n.o 4 do presente apêndice à amostra alargada.

3.2.3.

No caso específico de um veículo com emissões medidas para qualquer poluente regulamentado no âmbito da «zona de não aceitação» (2).

3.2.3.1.

Se o veículo cumpre as condições do presente número, o serviço administrativo deve determinar a causa do excesso de emissões, sendo aleatoriamente retirado da amostra outro veículo.

3.2.3.2.

Se mais do que um veículo cumprir as condições do presente número e o serviço administrativo determinar que o excesso de emissões se deve à mesma causa, o fabricante deve ser informado de que a amostra não é aceite, bem como dos motivos de tal decisão, sendo aplicado o plano de medidas correctivas mencionado no apêndice 3, n.o 6.

3.2.3.3.

Se apenas tiver sido detectado um veículo que cumpra as condições do presente número, ou se for detectado mais de um veículo e o serviço administrativo determinar que as causas são diferentes, é aleatoriamente seleccionado da amostra outro veículo, a menos que já se tenha atingido o tamanho máximo da amostra.

3.2.3.4.

Se for atingido o tamanho máximo da amostra e não se detectar mais de um veículo que cumpra as condições do presente número, sendo o excesso de emissões devido à mesma causa, considera-se que a amostra foi aceite no que diz respeito aos requisitos do n.o 3 do presente apêndice.

3.2.3.5.

Se a amostra inicial tiver sido esgotada, deve ser acrescentado a essa amostra outro veículo, que é então usado.

3.2.3.6.

Sempre que outro veículo for seleccionado da amostra, aplica-se o procedimento estatístico do n.o 4 do presente apêndice à amostra alargada.

3.2.4.

Se o veículo não apresentar emissões anómalas, deve ser aleatoriamente seleccionado da amostra outro veículo.

3.3.

Caso se detecte um veículo com emissões anómalas, determina-se a causa do excesso de emissões.

3.4.

Caso se verifique que existe na amostra mais de um veículo com emissões anómalas e se a causa for a mesma, a amostra não é aceite.

3.5.

Caso se detecte apenas um veículo com emissões anómalas, ou caso se detecte mais de um veículo com emissões anómalas, mas com causas diferentes, acrescenta-se mais um veículo à amostra, a não ser que esta já tenha atingido o número máximo de unidades.

3.5.1.

Caso se verifique que, na amostra alargada, mais de um veículo apresenta emissões anómalas, e se a causa for a mesma, a amostra não é aceite.

3.5.2.

Caso na amostra constituída pelo número máximo de veículos não seja detectado mais de um veículo responsável por emissões anómalas, sendo o excesso de emissões devido à mesma causa, a amostra é considerada aceite no que respeita aos requisitos do n.o 3 do presente apêndice.

3.6.

Sempre que uma amostra seja aumentada em conformidade com os requisitos do n.o 3.5, deve aplicar-se a essa amostra o método estatístico previsto no n.o 4.

4.   Procedimento a seguir, sem avaliação separada, relativamente a veículos da amostra com emissões anómalas

4.1.

Sendo três o tamanho mínimo da amostra, o procedimento de amostragem é estabelecido de modo a que a probabilidade de um lote ser aprovado num ensaio com 40 % da produção defeituosa seja de 0,95 (risco do produtor = 5 %), e a probabilidade de um lote ser aceite com 75 % da produção defeituosa seja de 0,15 (risco do consumidor = 15 %).

4.2.

Para cada um dos poluentes indicados no n.o 5.3.1.4, quadro 1, do presente regulamento é utilizado o processo a seguir indicado (ver figura 4/2).

Em que:

L

=

valor-limite do poluente em questão,

xi

=

valor da medição correspondente ao i-ésimo veículo da amostra,

n

=

número da amostra em questão.

4.3.

Fazer a estatística de ensaio para a amostra em questão, determinando o número de veículos não conformes, isto é, com xi > L.

4.4.

Assim:

i)

Se a estatística do ensaio for inferior ou igual ao número correspondente à decisão de aceitação para o tamanho da amostra indicado no quadro seguinte, a decisão quanto ao poluente é positiva;

ii)

Se a estatística do ensaio for superior ou igual ao número correspondente à decisão de rejeição para o tamanho da amostra indicado no quadro seguinte, a decisão quanto ao poluente é de rejeição;

iii)

Nos outros casos, procede-se ao ensaio de mais um veículo, aplicando-se o mesmo método à amostra com mais uma unidade.

No quadro que se segue, os números correspondentes às decisões de aprovação e de rejeição estão em conformidade com a norma internacional ISO 8422:1991.

5.   Considera-se que uma amostra foi aprovada no ensaio se tiver cumprido tanto as condições do n.o 3 como as do n.o 4 do presente apêndice.

Quadro 4/1

Quadro de aceitação/rejeição do plano de amostragem por atributos

Número cumulativo de unidades da amostra (n)

Número correspondente à decisão de aceitação

Número correspondente à decisão de rejeição

3

0

4

1

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Figura 4/1

Verificação da conformidade em circulação – procedimento de inspecção

Image

Figura 4/2

Ensaio da conformidade em circulação – selecção e ensaio dos veículos

Image


(1)  Para qualquer veículo, a «zona intermédia» é determinada do modo seguinte: o veículo deve cumprir as condições referidas no n.o 3.2.1 e, além disso, o valor medido para o mesmo poluente regulamentado deve ser inferior ao nível determinado a partir do produto do valor-limite para o mesmo poluente regulamentado indicado no n.o 5.3.1.4, quadro 1, multiplicado por um factor de 2,5.

(2)  Para qualquer veículo, a «zona de não aceitação» é determinada do modo seguinte: o valor medido para qualquer poluente regulamentado excede um nível que é determinado a partir do produto do valor-limite para o mesmo poluente regulamentado indicado no n.o 5.3.1.4, quadro 1, multiplicado por um factor de 2,5.


Apêndice 5

Responsabilidades relativas à conformidade em circulação

1.

O processo de controlo da conformidade em circulação é apresentado na figura 1.

2.

O fabricante deve compilar toda a informação necessária para cumprir os requisitos do presente anexo. A entidade homologadora pode também ter em consideração informações de programas de controlo.

3.

A entidade homologadora deve realizar todos os procedimentos e ensaios necessários para garantir o cumprimento dos requisitos respeitantes à conformidade em circulação (fases 2 a 4).

4.

Caso surjam divergências ou desacordos quanto à avaliação da informação fornecida, a entidade homologadora deve solicitar uma clarificação ao serviço técnico que realizou o ensaio de homologação.

5.

O fabricante deve elaborar e executar um plano de medidas correctivas. Esse plano deve ser aprovado pela autoridade homologadora antes de ser aplicado (fase 5).

Figura 1

Ilustração do processo de conformidade em circulação

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Apêndice 6

Requisitos no caso dos veículos que usam um reagente para o sistema de pós-tratamento dos gases de escape

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo determina os requisitos para os veículos que utilizam um reagente para o sistema de pós-tratamento, a fim de reduzir as emissões.

2.   INDICADOR DE REAGENTE

2.1.

O veículo deve apresentar, no painel de instrumentos, um indicador específico que informe o condutor em caso de baixos níveis de reagente no reservatório de reagente e da altura em que o reservatório de reagente ficará vazio.

3.   SISTEMA DE AVISO DO CONDUTOR

3.1.

O veículo deve dispor de um sistema de aviso que consista em indicadores ópticos para informarem o condutor quando o nível de reagente estiver baixo, de que o reservatório deve ser reabastecido em breve, ou de que o reagente não é da qualidade especificada pelo fabricante. O sistema de aviso pode dispor igualmente de um componente acústico para alertar o condutor.

3.2.

O sistema de aviso deve aumentar de intensidade à medida que o nível de reagente for diminuindo. Deve culminar numa advertência ao condutor que não possa ser facilmente desactivada ou ignorada. Não deve ser possível desligar o sistema enquanto não for efectuado o reabastecimento de reagente.

3.3.

O aviso óptico deve exibir uma mensagem que indique o nível baixo do reagente. O aviso não deve ser o mesmo que o utilizado para efeitos do OBD ou de outro tipo de manutenção do motor. Deve ser suficientemente claro para que o condutor compreenda que o nível de reagente está baixo (por exemplo, «nível de ureia baixo», «nível de AdBlue baixo», ou «reagente baixo»).

3.4.

Inicialmente, o sistema de aviso não necessita de estar constantemente activado, embora a sua intensidade deva aumentar de forma a que se torne contínuo à medida que o nível do reagente se aproxima do ponto em que o sistema de persuasão do condutor (n.o 8) é activado. Deve ser afixado um aviso explícito (por exemplo, «abastecer de ureia», «abastecer de AdBlue» ou «abastecer de reagente»). O sistema de aviso contínuo pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

3.5.

O sistema de aviso deve activar-se a uma distância equivalente a, pelo menos, 2 400 km de condução antes de o reservatório de reagente ficar vazio.

4.   IDENTIFICAÇÃO DE REAGENTE INCORRECTO

4.1.

O veículo deve dispor de um meio que permita determinar a presença no veículo de um reagente correspondente às características declaradas pelo fabricante e constantes do anexo 1 do presente regulamento.

4.2.

Se o reagente existente no reservatório de armazenamento não corresponder aos requisitos mínimos declarados pelo fabricante, o sistema de aviso do condutor (n.o 3) é activado, que deve afixar uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo, «detectada ureia incorrecta», «detectado AdBlue incorrecto» ou «detectado reagente incorrecto»). Se a qualidade do reagente não for rectificada no máximo 50 km após a activação do sistema de aviso, aplicam-se os requisitos de persuasão do condutor (n.o 8).

5.   CONTROLO DO CONSUMO DO REAGENTE

5.1.

O veículo deve dispor de um meio para determinar o consumo de reagente que permita o acesso externo a informações sobre esse tipo de consumo.

5.2.

O consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor devem ser indicados na porta-série do conector de diagnóstico normalizado. Devem estar disponíveis os dados relativos ao período anterior completo de 2 400 km de funcionamento do veículo.

5.3.

Para monitorizar o consumo de reagente, é necessário monitorizar, pelo menos, os seguintes parâmetros no veículo:

a)

O nível de reagente no reservatório a bordo do veículo;

b)

O caudal de reagente ou injecção de reagente tão próximo quanto tecnicamente possível do ponto de injecção num sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

5.4.

Um desvio superior a 50 % entre o consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor, durante um período de 30 minutos de funcionamento do veículo, resultará na activação do sistema de aviso do condutor (n.o 3), que deve afixar uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo, «anomalia de dosagem da ureia», «anomalia de dosagem de AdBlue» ou «anomalia de dosagem do reagente»). Se o consumo do reagente não for rectificado no máximo 50 km após a activação do sistema de aviso, aplicam-se os requisitos de persuasão do condutor constantes do n.o 8.

5.5.

Em caso de interrupção da actividade de dosagem do reagente, o sistema de aviso do condutor a que se refere o n.o 3 é activado, apresentando uma mensagem com a advertência apropriada. Essa activação não é necessária quando a interrupção é exigida pela UCE do motor, dado que as condições de funcionamento do veículo são de natureza tal que o comportamento funcional do veículo relativamente a emissões não requer dosagem de reagente, desde que o fabricante tenha devidamente informado a entidade homologadora das circunstâncias em que ocorrem essas condições de funcionamento. Se a dosagem do reagente não for rectificada no máximo 50 km após a activação do sistema de aviso, aplicam-se os requisitos de persuasão do condutor constantes do n.o 8.

6.   MONITORIZAÇÃO DAS EMISSÕES DE NOX

6.1.

Em alternativa aos requisitos de monitorização dos n.os 4 e 5, os fabricantes podem utilizar sensores de gases de escape directamente para detectar níveis excessivos de NOx nas emissões de escape.

6.2.

Quando ocorrerem as situações referidas nos n.os 4.2, 5.4 ou 5.5, o fabricante deve demonstrar que a utilização desses sensores e de quaisquer outros sensores no veículo tem como resultado a activação do sistema de aviso do condutor, a que se refere o n.o 3, a visualização de uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo «emissões muito elevadas — verificar ureia», «emissões muito elevadas — verificar AdBlue», «emissões muito elevadas — verificar reagente») e o sistema de persuasão do condutor referido no n.o 8.3.

7.   ARMAZENAMENTO DE INFORMAÇÕES DE ANOMALIA

7.1.

Quando for feita referência ao presente número, é armazenado um identificador de parâmetros (Parameter Identifier — PI) que não pode ser apagado indicando o motivo por que foi activado o sistema de persuasão. O veículo deve manter um registo do PI e da distância percorrida pelo veículo durante a activação do sistema de persuasão durante, pelo menos, 800 dias ou 30 000 km de funcionamento do veículo. O PI deve estar disponível através da porta série do conector de diagnóstico normalizado por solicitação de um instrumento genérico de exploração.

7.2.

As anomalias do sistema de dosagem do reagente atribuídas a avarias técnicas (por exemplo, avarias mecânicas ou eléctricas) também estão sujeitas aos requisitos do OBD do anexo 11.

8.   SISTEMA DE PERSUASÃO DO CONDUTOR

8.1.

O veículo deve dispor de um sistema de persuasão do condutor para garantir que o veículo funciona sempre com um sistema operacional de controlo das emissões. O sistema de persuasão deve ser concebido de forma a assegurar que o veículo não pode funcionar com um reservatório de reagente vazio.

8.2.

O sistema de persuasão deve activar-se, o mais tardar, quando o nível de reagente no reservatório atingir um nível equivalente à distância média susceptível de ser percorrida pelo veículo com um reservatório de combustível cheio. O sistema deve igualmente ser activado quando tiverem ocorrido as avarias mencionadas nos n.os 4, 5 ou 6, dependendo do tipo de monitorização de NOx. A detecção de um reservatório de reagente vazio e das avarias mencionadas nos n.o 4, 5 ou 6 deve conduzir à aplicação dos requisitos de armazenagem de informações sobre anomalias conforme a n.o 7.

8.3.

O fabricante deve seleccionar o tipo de sistema de persuasão a instalar. As opções relativas a um sistema são descritas nos n.os 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 e 8.3.4.

8.3.1.

O «sistema que impede novo arranque do motor após contagem decrescente» permite uma contagem decrescente de novos arranques ou da distância que resta percorrer logo que o sistema de persuasão for activado. Os arranques do motor iniciados pelo sistema de controlo do veículo, como os sistemas de arranque-paragem, não são incluídos nessa contagem decrescente. O arranque do motor deve ser impedido logo que o reservatório de reagente fique vazio ou quando for ultrapassada uma distância equivalente à de um reservatório de combustível cheio após a activação do sistema de persuasão, consoante o que ocorrer primeiro.

8.3.2.

O «sistema que impede o arranque do motor após reabastecimento» faz com que o veículo não possa arrancar após o reabastecimento se o sistema de persuasão tiver sido activado.

8.3.3.

Um «sistema de bloqueio do combustível» impede o veículo de ser reabastecido, bloqueando o sistema de abastecimento do reservatório de combustível após o sistema de persuasão ter sido activado. O sistema de bloqueio deve ser robusto para impedir intervenções abusivas.

8.3.4.

Um «sistema de restrição do rendimento» restringe a velocidade do veículo após o sistema de persuasão ter sido activado. O nível de limitação da velocidade deve ser perceptível para o condutor e reduzir significativamente a velocidade máxima do veículo. Essa limitação deve entrar em funcionamento gradualmente ou após o arranque do motor. Pouco antes de os novos arranques do motor serem impedidos, a velocidade do veículo não deve ultrapassar os 50 km/h. O arranque do motor deve ser impedido logo após o reservatório de reagente ter ficado vazio ou assim que for ultrapassada uma distância equivalente a um reservatório de combustível cheio desde a activação do sistema de persuasão, consoante o que ocorrer primeiro.

8.4.

Quando o sistema de persuasão tiver sido completamente activado e o veículo estiver fora de serviço, o sistema de persuasão só deverá ser desactivado se a quantidade de reagente acrescentada ao veículo for equivalente a um trajecto médio de condução de 2 400 km, ou se as anomalias mencionadas nos n.os 4, 5 ou 6 tiverem sido rectificadas. Após ter sido efectuada uma reparação para corrigir uma avaria em que o sistema OBD tenha sido activado ao abrigo do n.o 7.2, o sistema de persuasão pode ser reiniciado através da porta-série de dados do OBD (por exemplo, por um instrumento genérico de exploração), a fim de permitir o arranque do veículo para efeitos de autodiagnóstico. O veículo deve funcionar num máximo de 50 km para que se possa validar o êxito da reparação. O sistema de persuasão deve ser completamente reactivado se a avaria se mantiver após a validação.

8.5.

O sistema de aviso do condutor a que se refere o n.o 3 deve exibir uma mensagem que indique claramente:

a)

O número de arranques restantes e/ou a distância restante; e

b)

As condições em que se pode proceder ao arranque do veículo.

8.6.

O sistema de persuasão do condutor deve ser desactivado quando as condições para a sua activação tiverem deixado de existir. O sistema de persuasão do condutor não deve ser automaticamente desactivado sem que a causa da sua activação tenha sido corrigida.

8.7.

Informações escritas pormenorizadas que descrevem as características de funcionamento do sistema de persuasão do condutor devem ser facultadas à entidade homologadora aquando da homologação.

8.8.

No âmbito do pedido de homologação nos termos do presente regulamento, o fabricante deve demonstrar o funcionamento dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor.

9.   REQUISITOS DE INFORMAÇÃO

9.1.

O fabricante deve fornecer a todos os proprietários de novos veículos informação escrita sobre o sistema de controlo de emissões. Dessa informação deve constar que se o sistema de controlo de emissões do veículo não funcionar correctamente, o condutor deve ser informado da existência de um problema pelo sistema de aviso do condutor e de que a activação do sistema de persuasão do condutor impedirá, consequentemente, o veículo de arrancar.

9.2.

As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manutenção correctas dos veículos, incluindo a utilização de reagentes de consumo.

9.3.

As instruções devem indicar se devem ser os condutores dos veículos a reabastecer os reagentes de consumo durante os intervalos normais de manutenção e de que modo o condutor deve reabastecer o reservatório de reagente. A informação deve indicar ainda um valor provável de consumo de reagente correspondente a esse modelo de veículo e a frequência com que o veículo deve ser reabastecido.

9.4.

As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento do reagente exigido, com as especificações correctas, são obrigatórios para que o veículo esteja conforme ao certificado de conformidade emitido para o modelo de veículo em causa.

9.5.

As instruções devem referir que a utilização de um veículo que não consuma qualquer reagente, se o mesmo for exigido para a redução das emissões, pode ser considerada uma infracção penal.

9.6.

As instruções devem explicar o modo como funcionam o sistema de persuasão e o sistema de aviso do condutor. Além disso, devem ser explicadas quais as consequências de se ignorar o sistema de aviso e do não reabastecimento de reagente.

10.   CONDIÇÕES DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO

Os fabricantes devem garantir que o sistema de controlo das emissões mantém a sua função de controlo das emissões em todas as condições ambientes, especialmente a baixas temperaturas. Tal pode implicar a adopção de medidas para impedir a congelação completa do reagente durante períodos de estacionamento até sete dias a 258 K (– 15 °C), estando o reservatório de reagente a 50 % da sua capacidade máxima. Se o reagente congelar, o fabricante deve assegurar que o reagente estará disponível para ser utilizado no prazo de 20 minutos após o arranque do veículo a 258 K (– 15 °C), medidos no interior do reservatório de reagente, para poder garantir o funcionamento correcto do sistema de controlo das emissões.


ANEXO 1

CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO E DO MOTOR E INFORMAÇÃO RELATIVA À REALIZAÇÃO DE ENSAIOS

As seguintes informações, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice.

Se houver desenhos, estes devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente. Devem ser apresentados em formato A4, ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, estas devem ter o pormenor suficiente.

No caso de os sistemas, componentes ou as unidades técnicas autónomas terem comandos electrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o seu desempenho.

0.   Generalidades

0.1.   Marca (nome da empresa): …

0.2.   Modelo: …

0.2.1.   Designação(ões) comercial(is), caso exista(m): …

0.3.   Meios de identificação do modelo, se marcados no veículo (1): …

0.3.1.   Localização dessa marcação: …

0.4.   Categoria do veículo (2): …

0.5.   Nome e endereço do fabricante: …

0.8.   Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem: …

0.9.   Nome e endereço do representante autorizado do fabricante, se aplicável: …

1.   Características gerais de construção do veículo

1.1.   Fotografias e/ou desenhos de um veículo representativo: …

1.3.3.   Eixos motores (número, posição, interligação): …

2.   Massas e dimensões (3) (em kg e mm) (ver desenho quando aplicável) …

2.6.   Massa do veículo com carroçaria e, no caso de um veículo tractor que não seja da categoria M1, com dispositivo de engate, se montado pelo fabricante, em ordem de marcha, ou massa do quadro ou do quadro com cabina, sem carroçaria e/ou sem dispositivo de engate, se o fabricante não montar a carroçaria nem o dispositivo de engate (com líquidos, ferramentas, roda de reserva, se montada, e condutor e, para os autocarros, um tripulante, se existir um banco de tripulante no veículo) (4) (máximo e mínimo para cada variante): …

2.8.   Massa máxima em carga tecnicamente admissível declarada pelo fabricantee  (5)  (6): …

3.   Descrição dos conversores de energia e do motor (7) (no caso de um veículo que possa ser alimentado tanto a gasolina como a gasóleo, etc., ou em caso de combinação com outro combustível, repetem-se os itens (8): …

3.1.   Fabricante do motor: …

3.1.1.   Código do fabricante para o motor (conforme marcado no motor, ou outros meios de identificação): …

3.2.   Motores de combustão interna: …

3.2.1.   Informação específica do motor: …

3.2.1.1.   Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão, quatro tempos/dois tempos/rotativo (9)

3.2.1.2.   Número e disposição dos cilindros: …

3.2.1.2.1.   Diâmetro (10): …mm

3.2.1.2.2.   Curso (10): … mm

3.2.1.2.3.   Ordem de inflamação: …

3.2.1.3.   Cilindrada do motor (11): … cm3

3.2.1.4.   Taxa de compressão volumétrica (12): …

3.2.1.5.   Desenhos da câmara de combustão, face superior do êmbolo e, no caso de motores de ignição comandada, dos segmentos: …

3.2.1.6.   Regime normal em marcha lenta sem carga (12): …

3.2.1.6.1.   Com motor acelerado sem carga (12): …

3.2.1.7.   Teor em volume de monóxido de carbono dos gases de escape emitidos com o motor em marcha lenta sem carga (em conformidade com as especificações do fabricante) (12): … %

3.2.1.8.   Potência útil máxima (12): … kW … a … min –1

3.2.1.9.   Velocidade máxima admitida do motor conforme prescrita pelo fabricante: … min–1

3.2.1.10.   Binário útil máximo (13): … Nm, a … min–1 (valor declarado pelo fabricante)

3.2.2.   Combustível: gasóleo/gasolina/GPL/GN-biometano/etanol (E85)/biodiesel/hidrogénio (9)

3.2.2.2.   Índice de octano teórico (RON), sem chumbo: …

3.2.2.3.   Entrada do reservatório de combustível: orifício restringido/etiqueta (9)

3.2.2.4.   Tipo de veículo quanto ao combustível: monocombustível/bicombustível/multicombustível (9)

3.2.2.5.   Teor máximo de biocombustível admissível no combustível (valor declarado pelo fabricante): … % em volume

3.2.4.   Alimentação de combustível

3.2.4.2.   Por injecção de combustível (ignição por compressão apenas): sim/não (9)

3.2.4.2.1.   Descrição do sistema: …

3.2.4.2.2.   Princípio de funcionamento: injecção directa/pré-câmara/câmara de turbulência (9)

3.2.4.2.3.   Bomba de injecção

3.2.4.2.3.1.   Marca(s): …

3.2.4.2.3.2.   Tipo(s): …

3.2.4.2.3.3.   Débito máximo de combustível (9)  (12): … mm3 curso ou ciclo à velocidade da bomba de (9)  (12): … min–1 ou diagrama característico: …

3.2.4.2.3.5.   Curva do avanço da injecção (12): …

3.2.4.2.4.   Regulador

3.2.4.2.4.2.   Ponto de corte: …

3.2.4.2.4.2.1.   Ponto de corte em carga: … min–1

3.2.4.2.4.2.2.   Ponto de corte sem carga: … min–1

3.2.4.2.6.   Injector(es): …

3.2.4.2.6.1.   Marca(s): …

3.2.4.2.6.2.   Tipo(s): …

3.2.4.2.7.   Sistema de arranque a frio …

3.2.4.2.7.1.   Marca(s): …

3.2.4.2.7.2.   Tipo(s): …

3.2.4.2.7.3.   Descrição: …

3.2.4.2.8.   Sistema auxiliar de arranque

3.2.4.2.8.1.   Marca(s): …

3.2.4.2.8.2.   Tipo(s): …

3.2.4.2.8.3.   Descrição do sistema: …

3.2.4.2.9.   Injecção controlada electronicamente: sim/não (9)

3.2.4.2.9.1.   Marca(s) …

3.2.4.2.9.2.   Tipo(s) …

3.2.4.2.9.3.   Descrição do sistema, no caso de sistemas que não sejam de injecção contínua, apresentar dados pormenorizados equivalentes: …

3.2.4.2.9.3.1.   Marca e tipo da unidade de controlo: …

3.2.4.2.9.3.2.   Marca e tipo do regulador de combustível: …

3.2.4.2.9.3.3.   Marca e tipo do sensor do caudal de ar: …

3.2.4.2.9.3.4.   Marca e tipo do distribuidor de combustível: …

3.2.4.2.9.3.5.   Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador: …

3.2.4.2.9.3.6.   Marca e tipo do sensor da temperatura da água: …

3.2.4.2.9.3.7.   Marca e tipo do sensor da temperatura do ar: …

3.2.4.2.9.3.8.   Marca e tipo do sensor da pressão do ar: …

3.2.4.3.   Por injecção de combustível (ignição comandada apenas): sim/não (9)

3.2.4.3.1.   Princípio de funcionamento: colector de admissão [ponto único/multiponto/injecção directa/outro (especificar)] …

3.2.4.3.2.   Marca(s): …

3.2.4.3.3.   Tipo(s): …

3.2.4.3.4.   Descrição do sistema, no caso de sistemas que não sejam de injecção contínua, apresentar dados pormenorizados equivalentes: …

3.2.4.3.4.1.   Marca e tipo da unidade de controlo: …

3.2.4.3.4.2.   Marca e tipo do regulador de combustível: …

3.2.4.3.4.3.   Marca e tipo do regulador de caudal de ar: …

3.2.4.3.4.6.   Marca e tipo do micro-interruptor: …

3.2.4.3.4.8.   Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador: …

3.2.4.3.4.9.   Marca e tipo do sensor de temperatura da água: …

3.2.4.3.4.10.   Marca e tipo do sensor da temperatura do ar: …

3.2.4.3.5.   Injectores: Pressão de abertura (9)  (12): … kPa ou diagrama característico: …

3.2.4.3.5.1.   Marca(s): …

3.2.4.3.5.2.   Tipo(s): …

3.2.4.3.6.   Regulação da injecção: …

3.2.4.3.7.   Sistema de arranque a frio: …

3.2.4.3.7.1.   Princípio(s) de funcionamento: …

3.2.4.3.7.2.   Limites/regulações de funcionamento (9)  (12): …

3.2.4.4.   Bomba de alimentação: …

3.2.4.4.1.   Pressão (9)  (12): … kPa ou diagrama característico: …

3.2.5.   Sistema eléctrico: …

3.2.5.1.   Tensão nominal: … V, positiva/negativa terra (9)

3.2.5.2.   Gerador

3.2.5.2.1.   Tipo: …

3.2.5.2.2.   Saída nominal: … VA

3.2.6.   Ignição …

3.2.6.1.   Marca(s): …

3.2.6.2.   Tipo(s): …

3.2.6.3.   Princípio de funcionamento: …

3.2.6.4.   Curva de avanço da ignição (12): …

3.2.6.5.   Regulação estática da injecção (12): … graus antes do PMS …

3.2.7.   Sistema de arrefecimento: líquido/ar (9)

3.2.7.1.   Regulação nominal do mecanismo de controlo da temperatura do motor: …

3.2.7.2.   Líquido

3.2.7.2.1.   Natureza do líquido: …

3.2.7.2.2.   Bomba(s) de circulação: sim/não (9)

3.2.7.2.3.   Características: … ou

3.2.7.2.3.1.   Marca(s): …

3.2.7.2.3.2.   Tipo(s): …

3.2.7.2.4.   Relação(ões) de transmissão: …

3.2.7.2.5.   Descrição da ventoinha e do respectivo mecanismo de comando: …

3.2.7.3.   Ar

3.2.7.3.1.   Insuflador: sim/não (9)

3.2.7.3.2.   Características: … ou

3.2.7.3.2.1.   Marca(s): …

3.2.7.3.2.2.   Tipo(s): …

3.2.7.3.3.   Relação(ões) de transmissão: …

3.2.8.   Sistema de admissão: …

3.2.8.1.   Sobrealimentador: sim/não (9)

3.2.8.1.1.   Marca(s): …

3.2.8.1.2.   Tipo(s): …

3.2.8.1.3.   Descrição do sistema (pressão máxima de sobrealimentação: … kPa, válvula de descarga, se aplicável)

3.2.8.2.   Permutador intermédio de calor: sim/não (9)

3.2.8.2.1.   Tipo: ar-ar/ar-água (9)

3.2.8.3.   Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores de ignição por compressão)

Mínima admissível: … kPa

Máxima admissível: … kPa

3.2.8.4.   Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respectivos acessórios (câmara de admissão, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.): …

3.2.8.4.1.   Descrição do colector de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias): …

3.2.8.4.2.   Filtro de ar, desenhos: … ou

3.2.8.4.2.1.   Marca(s): …

3.2.8.4.2.2.   Tipo(s): …

3.2.8.4.3.   Silencioso de admissão, desenhos: … ou

3.2.8.4.3.1.   Marca(s): …

3.2.8.4.3.2.   Tipo(s): …

3.2.9.   Sistema de escape …

3.2.9.1.   Descrição e/ou desenho do colector de escape: …

3.2.9.2.   Descrição e/ou desenho do sistema de escape: …

3.2.9.3.   Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores de ignição por compressão): … kPa

3.2.9.10.   Secções transversais mínimas das janelas de admissão e de escape: …

3.2.11.   Regulação das válvulas ou dados equivalentes: …

3.2.11.1.   Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou dados de regulação de sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos (para um sistema de regulação variável, regulação mínima e máxima): …

3.2.11.2.   Gamas de referência e/ou de regulação (9)  (12): …

3.2.12.   Medidas tomadas contra a poluição do ar: …

3.2.12.1.   Dispositivo para reciclar os gases do cárter (descrição e desenhos): …

3.2.12.2.   Dispositivos de controlo da poluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica): …

3.2.12.2.1.   Catalisador: sim/não (9)

3.2.12.2.1.1.   Número de catalisadores e elementos (fornecer a informação indicada a seguir para cada unidade separada): …

3.2.12.2.1.2.   Dimensões e forma do(s) catalisador(es) (volume): …

3.2.12.2.1.3.   Tipo de acção catalítica: …

3.2.12.2.1.4.   Carga total de metal precioso: …

3.2.12.2.1.5.   Concentração relativa: …

3.2.12.2.1.6.   Substrato (estrutura e material): …

3.2.12.2.1.7.   Densidade das células: …

3.2.12.2.1.8.   Tipo de alojamento do(s) catalisador(es): …

3.2.12.2.1.9.   Localização do(s) catalisador(es) (lugar e distâncias de referência no sistema de escape): …

3.2.12.2.1.10.   Blindagem térmica: sim/não (9)

3.2.12.2.1.11.   Sistemas/método de regeneração de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, descrição: …

3.2.12.2.1.11.1.   Número de ciclos de funcionamento de tipo I, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de tipo I (distância «D» na figura 1 do anexo 13): …

3.2.12.2.1.11.2.   Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: …

3.2.12.2.1.11.3.   Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): …

3.2.12.2.1.11.4.   Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no anexo 13, n.o 3.1: …

3.2.12.2.1.11.5.   Gama de temperaturas de funcionamento normal (K): …

3.2.12.2.1.11.6.   Reagentes de consumo (se aplicável): …

3.2.12.2.1.11.7.   Tipo e concentração de reagentes necessários para a acção catalítica (se aplicável): …

3.2.12.2.1.11.8.   Gama de temperaturas de funcionamento normal do reagente (se aplicável): …

3.2.12.2.1.11.9.   Normal internacional (se aplicável): …

3.2.12.2.1.11.10.   Periodicidade de reabastecimento de reagente: contínua/manutenção (9) (se aplicável): …

3.2.12.2.1.12.   Marca do catalisador: …

3.2.12.2.1.13.   Número de identificação da peça: …

3.2.12.2.2.   Sensor de oxigénio: sim/não (9)

3.2.12.2.2.1.   Tipo: …

3.2.12.2.2.2.   Localização do sensor de oxigénio: …

3.2.12.2.2.3.   Gama de controlo do sensor de oxigénio (12): …

3.2.12.2.2.4.   Marca do sensor de oxigénio: …

3.2.12.2.2.5.   Número de identificação da peça: …

3.2.12.2.3.   Injecção de ar: sim/não (9)

3.2.12.2.3.1.   Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.): …

3.2.12.2.4.   Recirculação dos gases de escape (EGR): sim/não (9)

3.2.12.2.4.1.   Características (caudal, etc.): …

3.2.12.2.4.2.   Sistema de arrefecimento a água: sim/não (9)

3.2.12.2.5.   Sistema de controlo das emissões por evaporação: sim/não (9)

3.2.12.2.5.1.   Descrição pormenorizada dos dispositivos e respectivo estado de afinação: …

3.2.12.2.5.2.   Desenho do sistema de controlo da evaporação: …

3.2.12.2.5.3.   Desenho do colector de vapores: …

3.2.12.2.5.4.   Massa de carvão seco: … g

3.2.12.2.5.5.   Desenho esquemático do reservatório de combustível com indicação da capacidade e do material: …

3.2.12.2.5.6.   Desenho da blindagem térmica entre o reservatório e o sistema de escape: …

3.2.12.2.6.   Colector de partículas: sim/não (9)

3.2.12.2.6.1.   Dimensões e forma do colector de partículas (capacidade):

3.2.12.2.6.2.   Tipo e concepção do colector de partículas: …

3.2.12.2.6.3.   Localização do colector de partículas (distâncias de referência no sistema de escape): …

3.2.12.2.6.4.   Sistema/método de regeneração. Descrição e/ou desenho: …

3.2.12.2.6.4.1.   Número de ciclos de funcionamento de tipo I, ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração nas condições equivalentes ao ensaio de tipo I (distância «D» na figura 1 do anexo 13): …

3.2.12.2.6.4.2.   Descrição do método utilizado para determinar o número de ciclos entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: …

3.2.12.2.6.4.3.   Parâmetros para determinar o nível de carga necessário para ocorrer a regeneração (temperatura, pressão, etc.): …

3.2.12.2.6.4.4.   Descrição do método utilizado para carregar o sistema no procedimento de ensaio descrito no anexo 13, n.o 3.1: …

3.2.12.2.6.5.   Marca do colector de partículas: …

3.2.12.2.6.6.   Número de identificação da peça: …

3.2.12.2.7.   Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sim/não (9)

3.2.12.2.7.1.   Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): …

3.2.12.2.7.2.   Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: …

3.2.12.2.7.3.   Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: …

3.2.12.2.7.3.1.   Motores de ignição comandada

3.2.12.2.7.3.1.1.   Monitorização do catalisador: …

3.2.12.2.7.3.1.2.   Detecção de falhas de ignição: …

3.2.12.2.7.3.1.3.   Controlo do sensor de oxigénio: …

3.2.12.2.7.3.1.4.   Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD: …

3.2.12.2.7.3.2.   Motor de ignição por compressão

3.2.12.2.7.3.2.1.   Monitorização do catalisador: …

3.2.12.2.7.3.2.2.   Monitorização do filtro de partículas: …

3.2.12.2.7.3.2.3.   Controlo do sistema electrónico de alimentação de combustível: …

3.2.12.2.7.3.2.4.   Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD: …

3.2.12.2.7.4.   Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): …

3.2.12.2.7.5.   Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles): …

3.2.12.2.7.6.   O fabricante do veículo deve facultar as seguintes informações suplementares, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio, a não ser que essas informações estejam protegidas por direitos de propriedade intelectual ou constituam saber-fazer específico do fabricante ou do(s) fornecedor(es) de equipamentos de origem.

3.2.12.2.7.6.1.   Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

3.2.12.2.7.6.2.   Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD utilizado para a homologação inicial do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD.

3.2.12.2.7.6.3.   Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados pela estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD. Lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja utilizada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Test ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Test ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

3.2.12.2.7.6.4.   As informações exigidas no presente número podem ser definidas, por exemplo, pelo preenchimento do quadro abaixo, que deve ser apenso ao presente anexo:

Componente

Código de anomalia

Estratégia de monitorização

Critérios para a detecção de anomalias

Critérios de activação do IA

Parâmetros secundários

Pré-condicionamento

Ensaio de demonstração

Catalisador

P0420

Sinais dos sensores de oxigénio 1 e 2

Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2

3.o ciclo

Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador

Dois ciclos de tipo I

Tipo I

3.2.12.2.8.   Outros sistemas (descrição e funcionamento): …

3.2.13.   Localização do símbolo do coeficiente de absorção (unicamente motores de ignição por compressão): …

3.2.14.   Pormenores de quaisquer dispositivos concebidos para reduzir o consumo de combustível (se não abrangidos por outras rubricas):

3.2.15.   Sistema de alimentação a GPL: sim/não (9)

3.2.15.1.   Número de homologação (número de homologação do Regulamento n.o 67): …

3.2.15.2.   Unidade de controlo electrónico da gestão do motor para a alimentação a GPL:

3.2.15.2.1.   Marca(s): …

3.2.15.2.2.   Tipo(s): …

3.2.15.2.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: …

3.2.15.3.   Outra documentação: …

3.2.15.3.1.   Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GPL, ou vice-versa: …

3.2.15.3.2.   Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.) …

3.2.15.3.3.   Desenho do símbolo: …

3.2.16.   Sistema de alimentação a GN: sim/não (9)

3.2.16.1.   Número de homologação (número de homologação do Regulamento n.o 110): …

3.2.16.2.   Unidade de controlo electrónico da gestão do motor para a alimentação a GN

3.2.16.2.1.   Marca(s): …

3.2.16.2.2.   Tipo(s): …

3.2.16.2.3.   Possibilidades de regulação relacionadas com as emissões: …

3.2.16.3.   Outra documentação: …

3.2.16.3.1.   Descrição do sistema de salvaguarda do catalisador na comutação da gasolina para GN, ou vice-versa: …

3.2.16.3.2.   Disposição do sistema (conexões eléctricas, conexões de vácuo, tubos de compensação, etc.): …

3.2.16.3.3.   Desenho do símbolo: …

3.4.   Motores ou conjuntos de motores

3.4.1.   Veículo híbrido eléctrico: sim/não (9)

3.4.2.   Categoria do veículo híbrido eléctrico:

OVC (carregável do exterior)/NOVC (não carregável do exterior) (9)

3.4.3.   Comutador do modo de funcionamento: com/sem (9)

3.4.3.1.   Modos a seleccionar

3.4.3.1.1.   Exclusivamente eléctrico: sim/não (9)

3.4.3.1.2.   Exclusivamente a combustível: sim/não (9)

3.4.3.1.3.   Funcionamento híbrido: sim/não (9)

(em caso afirmativo, descrição sucinta …)

3.4.4.   Descrição do dispositivo de armazenamento de energia: (bateria, condensador, volante de inércia/gerador)

3.4.4.1.   Marca(s): …

3.4.4.2.   Tipo(s): …

3.4.4.3.   Número de identificação: …

3.4.4.4.   Tipo de par electroquímico: …

3.4.4.5.   Energia: … (para bateria: tensão e capacidade Ah em 2 h; para condensador: J, …)

3.4.4.6.   Carregador: de bordo/externo/sem carregador (9)

3.4.5.   Máquinas eléctricas (descrever cada tipo de máquina eléctrica separadamente)

3.4.5.1.   Marca: …

3.4.5.2.   Tipo: …

3.4.5.3.   Principal função: motor de tracção/gerador (9)

3.4.5.3.1.   Quando utilizado como motor de tracção: monomotor/multimotor (número) (9): …

3.4.5.4.   Potência máxima: … kW

3.4.5.5.   Princípio de funcionamento: …

3.4.5.5.1.   Corrente contínua/corrente alternada/número de fases: …

3.4.5.5.2.   Excitação separada/série/composta (9)

3.4.5.5.3.   Síncrono/assíncrono (9)

3.4.6.   Unidade de controlo

3.4.6.1.   Marca: …

3.4.6.2.   Tipo: …

3.4.6.3.   Número de identificação: …

3.4.7.   Controlador de potência

3.4.7.1.   Marca: …

3.4.7.2.   Tipo: …

3.4.7.3.   Número de identificação: …

3.4.8.   Autonomia do veículo eléctrico … km (em conformidade com o anexo 7 do Regulamento n.o 101):

3.4.9.   Recomendação do fabricante para o pré-condicionamento:

3.6.   Temperaturas admitidas pelo fabricante

3.6.1.   Sistema de arrefecimento

3.6.1.1.   Arrefecimento por líquido

3.6.1.1.1.   Temperatura máxima à saída: … K

3.6.1.2.   Arrefecimento por ar

3.6.1.2.1.   Ponto de referência:

3.6.1.2.2.   Temperatura máxima no ponto de referência: … K

3.6.2.   Temperatura máxima à saída do permutador de calor: … K

3.6.3.   Temperatura máxima de escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) falange(s) exterior(es) do colector de escape: … K

3.6.4.   Temperatura do combustível

3.6.4.1.   Mínima: … K

3.6.4.2.   Máxima: … K

3.6.5.   Temperatura do lubrificante

3.6.5.1.   Mínima: … K

3.6.5.2.   Máxima: … K

3.8.   Sistema de lubrificação

3.8.1.   Descrição do sistema

3.8.1.1.   Posição do reservatório do lubrificante: …

3.8.1.2.   Sistema de alimentação (por bomba/injecção para a admissão/mistura com combustível, etc.) (9)

3.8.2.   Bomba de lubrificação

3.8.2.1.   Marca(s): …

3.8.2.2.   Tipo(s): …

3.8.3.   Mistura com combustível

3.8.3.1.   Percentagem: …

3.8.4.   Radiador de óleo: sim/não (9)

3.8.4.1.   Desenho(s): …, ou

3.8.4.1.1.   Marca(s): …

3.8.4.1.2.   Tipo(s): …

4.   Transmissão (14)

4.3.   Momento de inércia do volante do motor: …

4.3.1.   Momento de inércia adicional não estando nenhuma velocidade engrenada: …

4.4.   Embraiagem (tipo): …

4.4.1.   Conversão máxima de binário: …

4.5.   Caixa de velocidades: …

4.5.1.   Tipo [manual/automática/CVT (transmissão continuamente variável)] (9)

4.6.   Relações de transmissão: …

Índice

Relações de transmissão (relações entre as rotações do motor e as rotações do veio de saída da caixa de velocidades)

Relação(ões) no diferencial (relação entre as rotações do veio de saída da caixa de velocidades e as rotações das rodas motrizes)

Relações globais de transmissão

Máxima para CVT (15)

 

 

 

1

 

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4, 5, outros

 

 

 

Mínima para CVT (15)

 

 

 

Marcha-atrás

 

 

 

6.   Suspensão

6.6.   Pneus e rodas: …

6.6.1.   Combinação(ões) pneu/roda

a)

Para todas as opções dos pneus, indicar a designação da dimensão, o índice mínimo de capacidade de carga e o símbolo da categoria de velocidade;

b)

Para os pneus da categoria Z destinados à instalação em veículos cuja velocidade máxima ultrapassa os 300 km/hora deve ser fornecida informação equivalente; para as rodas, indicar a(s) dimensão(ões) da(s) jante(s) e profundidade de inserção.

6.6.1.1.   Eixos

6.6.1.1.1.   Eixo 1: …

6.6.1.1.2.   Eixo 2: …

6.6.1.1.3.   Eixo 3: …

6.6.1.1.4.   Eixo 4: … etc.

6.6.2.   Limites superior e inferior dos raios/circunferências de rolamento (16): …

6.6.2.1.   Eixos

6.6.2.1.1.   Eixo 1: …

6.6.2.1.2.   Eixo 2: …

6.6.2.1.3.   Eixo 3: …

6.6.2.1.4.   Eixo 4: … etc.

6.6.3.   Pressão dos pneus recomendada pelo fabricante: … kPa

9.   Carroçaria

9.1.   Tipo de carroçaria (2): …

9.10.3.   Bancos

9.10.3.1.   Número: …


(1)  Se os meios de identificação de modelo contiverem caracteres irrelevantes para a descrição do veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por esta ficha de informações, tais caracteres devem ser representados na documentação por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).

(2)  Tal como definido no anexo 7 da Resolução consolidada sobre a construção de veículos (R.E.3), (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, com a última redacção que lhe foi dada pela Amend.4).

(3)  Quando existir uma versão com cabina normal e uma versão com cabina-cama, indicar dimensão e massa para ambos os casos.

(4)  A massa do condutor e, se aplicável, do membro da tripulação, é considerada como sendo de 75 kg (68 kg para a massa do ocupante e 7 kg para a massa da bagagem, de acordo com a norma ISO 2416 - 1992), o reservatório de combustível é cheio a 90 % da capacidade e os restantes sistemas que contêm líquidos (excepto os destinados às águas usadas) a 100 % da capacidade especificada pelo fabricante.

(5)  Para os reboques ou semi-reboques e para os veículos ligados a um reboque ou semi-reboque que exerçam uma carga vertical significativa sobre o dispositivo de engate ou o prato de engate, esta carga, dividida pelo valor normalizado de aceleração da gravidade, é incluída na massa máxima tecnicamente admissível.

(6)  Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante.

(7)  No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.

(8)  Os veículos que possam ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema de gasolina se destine unicamente a situações de emergência ou ao arranque e em que o reservatório de gasolina tenha uma capacidade máxima de 15 litros, são considerados, para efeitos de ensaio, como veículos alimentados exclusivamente a combustível gasoso.

(9)  Riscar o que não é aplicável.

(10)  Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

(11)  Este valor deve ser calculado com π = 3,1416 e arredondado para o cm3 mais próximo.

(12)  Indicar a tolerância.

(13)  Determinado de acordo com os requisitos do Regulamento n.o 85.

(14)  Riscar o que não é aplicável.

(15)  CVT - Transmissão continuamente variável.

(16)  Indicar um ou o outro valor.

Apêndice

Informação sobre as condições de ensaio

1.   Vela de ignição

1.1.   Marca: …

1.2.   Tipo: …

1.3.   Regulação da folga: …

2.   Bobina da ignição

2.1.   Marca: …

2.2.   Tipo: …

3.   Lubrificante utilizado

3.1.   Marca: …

3.2.   Tipo (indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados): …

4.   Informação sobre a regulação da potência do banco de rolos (repetir a informação para cada ensaio no banco de rolos)

4.1.   Tipo de carroçaria do veículo (variante/versão) …

4.2.   Tipo de caixa de velocidades (manual/automática/CVT) …

4.3.   Informação sobre a posição do banco de rolos com curva de absorção de potência definida (se for usado) …

4.3.1.   Método alternativo de posição de carga no banco de rolos usado (sim/não) …

4.3.2.   Massa de inércia (kg): …

4.3.3.   Potência efectiva absorvida a 80 km/h, incluindo perdas do veículo em funcionamento no banco de rolos (kW): …

4.3.4.   Potência efectiva absorvida a 50 km/h, incluindo perdas do veículo em funcionamento no banco de rolos (kW): …

4.4.   Informação sobre a posição do banco de rolos com curva de absorção de potência regulável (se for usado) …

4.4.1.   Informação sobre a desaceleração em roda livre na pista de ensaio: …

4.4.2.   Marca e tipo de pneus: …

4.4.3.   Dimensões dos pneus (dianteiros/traseiros): …

4.4.4.   Pressão dos pneus (dianteiros/traseiros) (kPa): …

4.4.5.   Massa de ensaio do veículo incluindo o condutor (kg): …

4.4.6.   Dados sobre a desaceleração em roda livre na pista (se usada)

V (km/h)

V2 (km/h)

V1 (km/h)

Tempo médio corrigido de desaceleração em roda(s) livre (s)

120

 

 

 

100

 

 

 

80

 

 

 

60

 

 

 

40

 

 

 

20

 

 

 

4.4.7.   Potência média em estrada corrigida (se usada)

V (km/h)

Potência em estrada (kW)

120

 

100

 

80

 

60

 

40

 

20

 


ANEXO 2

COMUNICAÇÃO

[formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

Image

Image

Adenda

à Comunicação de homologação n.o … relativa a um modelo de veículo no que se refere às emissões de escape nos termos do Regulamento n.o 83, série 06 de alterações

1.   INFORMAÇÕES ADICIONAIS

1.1.   Massa do veículo em ordem de marcha: …

1.2.   Massa de referência do veículo: …

1.3.   Massa máxima do veículo: …

1.4.   Número de lugares sentados (incluindo o do condutor): …

1.6.   Tipo de carroçaria:

1.6.1.   Para M1, M2: Berlina/berlina tricorpo/carrinha/coupé/descapotável/veículo multiusos (1)

1.6.2.   Para N1, N2: camião, furgoneta (1)

1.7.   Rodas motrizes: dianteiras/traseiras, 4 × 4 (1)

1.8.   Veículo exclusivamente eléctrico: sim/não (1)

1.9.   Veículo híbrido eléctrico: sim/não (1)

1.9.1.   Categoria de veículo híbrido eléctrico: OVC (carregável do exterior)/NOVC (não carregável do exterior) (1)

1.9.2.   Comutador do modo de funcionamento: com/sem (1)

1.10.   Identificação do motor: …

1.10.1.   Cilindrada do motor: …

1.10.2.   Sistema de fornecimento de combustível: injecção directa/injecção indirecta (1)

1.10.3.   Combustível recomendado pelo fabricante: …

1.10.4.   Potência máxima: … kW a … min– 1

1.10.5.   Dispositivo de sobrealimentação: sim/não (1)

1.10.6.   Sistema de ignição: ignição comandada/ignição por compressão (1)

1.11.   Unidade de tracção (para veículo exclusivamente eléctrico ou veículo híbrido eléctrico) (1)

1.11.1.   Potência útil máxima: … kW, a: … até … min– 1

1.11.2.   Potência máxima durante trinta minutos: … kW

1.12.   Bateria de tracção (para veículo exclusivamente eléctrico ou veículo híbrido eléctrico)

1.12.1.   Tensão nominal: … V

1.12.2.   Capacidade (valor para 2 horas): … Ah

1.13.   Transmissão

1.13.1.   Manual ou automática ou transmissão continuamente variável (1)  (2): …

1.13.2.   Número de relações de transmissão: …

1.13.3.   Relações totais de transmissão (incluindo os perímetros de rolamento dos pneus em carga): Velocidades em estrada, em km/h, por 1 000 min– 1

1.a velocidade: … 6.a velocidade: …

2.a velocidade: … 7.a velocidade: …

3.a velocidade: … 8.a velocidade: …

4.a velocidade: … Sobremultiplicação (overdrive): …

5.a velocidade: …

1.13.4.   Relação no diferencial: …

1.14.   Pneus: …

1.14.1.   Tipo: …

1.14.2.   Dimensões: …

1.14.3.   Perímetro de rolamento em carga: …

1.14.4.   Perímetro de rolamento dos pneus utilizados para o ensaio de tipo I:

2.   RESULTADOS DO ENSAIO

2.1.   Resultados do ensaio de emissões de escape: …

Classificação das emissões: Série 06 de alterações

Número de homologação, caso não se trate do veículo precursor (1):

Resultado do ensaio de tipo I

Ensaios

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

Partículas

(mg/km)

Partículas

(#/km)

Medições (3)  (6)

1

 

 

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

 

Valor médio medido:

(M) (3)  (6)

 

 

 

 

 

 

 

 

Ki (3)  (7)

 

 

 

 

 

 (4)

 

 

Valor médio calculado com Ki

(M.Ki) (6)

 

 

 

 

 

 (5)

 

 

DF (3)  (7)

 

 

 

 

 

 

 

 

Valor médio calculado com Ki e DF

(M.Ki.DF) (8)

 

 

 

 

 

 

 

 

Valor-limite

 

 

 

 

 

 

 

 

Posição da ventoinha de arrefecimento durante o ensaio:

Altura do bordo inferior acima do solo: … cm

Posição lateral do centro da ventoinha: … cm

Direita/esquerda em relação ao eixo do veículo (1)

Informação acerca da estratégia de regeneração:

D= número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração …

d= número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração: …

Tipo II: … %

Tipo: III: …

Tipo IV: … g/ensaio

Tipo V: Tipo de ensaio de durabilidade: Ensaio do veículo completo/envelhecimento em banco de ensaio/não ensaiado (1)

Factor de deterioração DF: calculado/atribuído (1)

Especificar os valores (DF): …

Tipo VI:

Tipo VI

CO (mg/km)

THC (mg/km)

Valor medido

 

 

2.1.1.   Repetir o quadro para os veículos monocombustível funcionando a gás para todos os gases de referência do GPL ou do GN/biometano, indicando se os resultados são medidos ou calculados. No caso de um veículo bicombustível alimentado a gás, concebido para funcionar tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano: repetir em relação à gasolina e a todos os gases de referência do GPL ou do GN/biometano, indicando se os resultados são medidos ou calculados e repetir o quadro para o (um) resultado final das emissões do veículo a GPL ou GN/biometano. No caso de outros veículos bicombustível e multicombustível, apresentar os resultados para os dois combustíveis de referência diferentes.

Ensaio do OBD

2.1.2.   Descrição escrita e/ou desenho do indicador de anomalias (IA): …

2.1.3.   Lista e função de todos os componentes controlados pelo sistema OBD: …

2.1.4.   Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de: …

2.1.4.1.

Detecção de falhas de ignição (9): …

2.1.4.2.

Monitorização do catalisador (9): …

2.1.4.3.

Controlo do sensor de oxigénio (9): …

2.1.4.4.

Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (9): …

2.1.4.5.

Monitorização do catalisador (10): …

2.1.4.6.

Monitorização do filtro de partículas (10): …

2.1.4.7.

Controlo do actuador do sistema electrónico de alimentação de combustível (10): …

2.1.4.8.

Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD: …

2.1.5.   Critérios para o accionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico): …

2.1.6.   Lista de todos os códigos e formatos de saída OBD utilizados (com a explicação de cada um): …

2.2.   Dados relativos às emissões necessários nos ensaios para controlo técnico

Ensaio

Valor CO

(% vol.)

Lambda (11)

Velocidade do motor

(min– 1)

Temperatura do óleo do motor

(°C)

Ensaio com o motor em regime baixo e sem carga

 

N/A

 

 

Ensaio com o motor acelerado sem carga

 

 

 

 

2.3.   Catalisadores: sim/não (1)

2.3.1.   Catalisador de origem ensaiado em relação a todos os requisitos pertinentes do presente regulamento: sim/não (1)

2.4.   Resultados dos ensaios de opacidade dos fumos (12)  (1), …

2.4.1.   A regimes estabilizados (ver número do relatório de ensaio do serviço técnico): …

2.4.2.   Ensaios em aceleração livre

2.4.2.1.

Valor medido do coeficiente de absorção: … m– 1

2.4.2.2.

Valor corrigido do coeficiente de absorção: … m– 1

2.4.2.3.

Localização do símbolo do coeficiente de absorção no veículo: …

4.   OBSERVAÇÕES:


(1)  Apagar ou riscar o que não é aplicável (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).

(2)  No caso de veículos com caixa de velocidades de comando automático, facultar todos os dados técnicos pertinentes.

(3)  Se for caso disso.

(4)  Não aplicável.

(5)  Valor médio calculado pela soma dos valores médios (M.Ki) calculados para THC e NOx.

(6)  Arredondar para duas casas decimais.

(7)  Arredondar para quatro casas decimais.

(8)  Arredondar para uma casa decimal acima do valor-limite.

(9)  Para os motores de ignição por compressão.

(10)  Veículos com motor de ignição comandada.

(11)  Fórmula lambda: ver n.o 5.3.7.3 do presente regulamento.

(12)  Medições da opacidade dos fumos a realizar em conformidade com as disposições do Regulamento n.o 24.

Apêndice 1

Informações relativas ao sistema OBD

Conforme se indica no n.o 3.2.12.2.7.6 da ficha de informações incluída no anexo 1 do presente regulamento, a informação constante do presente apêndice é facultada pelo fabricante do veículo para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com o sistema OBD, bem como de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.

As seguintes informações devem ser fornecidas, mediante pedido e sem discriminação, a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio interessado.

1.

Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a homologação inicial do veículo.

2.

Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a homologação inicial do veículo relativa ao componente controlado pelo sistema OBD.

3.

Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados, com a estratégia para detecção de anomalias e activação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros secundários pertinentes monitorizados para cada componente controlado pelo sistema OBD e uma lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) e associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a activação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Test ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Test ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado.

Essas informações podem ser apresentadas num quadro, do seguinte modo:

Componente

Código de anomalia

Estratégia de monitorização

Critérios para a detecção de anomalias

Critérios de activação do IA

Parâmetros secundários

Pré-condicio-namento

Ensaio de demonstração

Catalisador

P0420

Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2

Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2

3.o ciclo

Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador

Dois ciclos de tipo I

Tipo I

Apêndice 2

Certificado de conformidade com os requisitos de desempenho em circulação do sistema OBD, a emitir pelo fabricante

(Fabricante)

(Endereço do fabricante)

Certifica que:

1.

Os modelos de veículos enumerados em anexo ao presente certificado cumprem as disposições do anexo 11, apêndice 1, n.o 7, do presente regulamento respeitantes ao comportamento em circulação do sistema OBD em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis.

2.

O(s) plano(s) com a descrição pormenorizada dos critérios técnicos para incrementar o numerador e o denominador de cada monitor, anexos ao presente certificado, está(ão) correcto(s) e completo(s) para todos os modelos de veículos a que se aplica o presente certificado.

Feito em … em …

[local]

[data]

[Assinatura do representante do fabricante]

Anexos:

(a)

Lista de modelos de veículos a que se aplica o presente certificado;

(b)

Plano(s) com a descrição pormenorizada dos critérios técnicos para incrementar o numerador e o denominador de cada monitor, assim como plano(s) para desactivar os numeradores, denominadores e o denominador geral.


ANEXO 3

DISPOSIÇÕES DA MARCA DE HOMOLOGAÇÃO

Na marca de homologação emitida e afixada num veículo em conformidade com o número 4 do presente regulamento, o número de homologação deve ser acompanhado por um carácter alfabético, atribuído em conformidade com o quadro 1 do presente anexo, reflectindo a categoria do veículo e a classe a que homologação se restringe.

O presente anexo ilustra a aparência dessa marca e dá um exemplo da forma como é composta.

A seguinte figura esquemática apresenta o modelo geral, as proporções e inscrição da marcação. O significado dos números e dos caracteres alfabéticos é identificado e são também referidas fontes que permitem determinar as alternativas correspondentes a cada caso de homologação.

Image

A figura seguinte constitui um exemplo prático de como a marcação deve ser composta.

Image

A marca de homologação acima indicada, afixada num veículo em conformidade com o n.o 4 do presente regulamento, mostra que o modelo de veículo em causa foi homologado no Reino Unido (E11), nos termos do Regulamento n.o 83, com o número de homologação 2439. Esta marca indica que a homologação foi concedida em conformidade com os requisitos do presente regulamento, que inclui a série 06 de alterações. Além disso, o carácter (J) inscrito na marcação indica que o veículo pertence à categoria de veículos M ou N1,I.

Quadro 1

Caracteres relativos ao combustível de referência, motor e à categoria do veículo

Carácter

Categoria e classe do veículo

Tipo de motor

J

M, N1 classe I

PI

CI

K

M1 destinados a satisfazer necessidades sociais específicas

(excluindo M1G)

CI

L

N1, classe II:

PI

CI

M

N1, classe III, N2

PI

CI


ANEXO 4-A

ENSAIO DE TIPO I

(Controlo das emissões de escape após arranque a frio)

1.   APLICABILIDADE

O presente anexo substitui efectivamente o antigo anexo 4.

2.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento a seguir para o ensaio de tipo I definido no n.o 5.3.1 do presente regulamento. Quando o combustível de referência a utilizar for GPL ou GN/biometano, aplicam-se também as disposições do anexo 12.

3.   CONDIÇÕES DE ENSAIO

3.1.   Condições ambientais

3.1.1.   Durante o ensaio, a temperatura da câmara de ensaio deve estar compreendida entre 293 K e 303 K (20 °C e 30 °C). A humidade absoluta (H) do ar no local ou do ar de admissão do motor deve ser tal que:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg ar seco)

A humidade absoluta (H) do ar deve ser medida.

Devem ser medidas as temperaturas seguintes:

 

Ar ambiente da câmara de ensaio

 

Temperaturas dos sistemas de diluição e de amostragem, conforme requerido pelas disposições aplicáveis aos sistemas de medição de emissões definidas nos apêndices 2 e 5 do presente anexo.

Deve ser medida a pressão atmosférica.

3.2.   Veículo de ensaio

3.2.1.   O veículo deve ser apresentado em bom estado do ponto de vista mecânico. Deve estar rodado e ter percorrido, pelo menos, 3 000 km antes do ensaio.

3.2.2.   O dispositivo de escape não deve apresentar fugas susceptíveis de diminuir a quantidade de gases recolhidos, que deve ser a que é libertada pelo motor.

3.2.3.   Pode verificar-se a estanquidade do sistema de admissão para evitar que a carburação seja modificada por uma entrada de ar acidental.

3.2.4.   As regulações do motor e dos comandos do veículo devem ser as previstas pelo fabricante. Este requisito aplica-se, nomeadamente, à regulação do regime de marcha lenta sem carga (regime de rotação e teor de monóxido de carbono dos gases de escape), do dispositivo de arranque a frio e dos sistemas de depuração dos gases de escape.

3.2.5.   O veículo a ensaiar, ou um veículo equivalente, deve estar equipado, se necessário, com um dispositivo que permita a medição dos parâmetros característicos necessários para regular o banco de rolos em conformidade com as disposições do n.o 5 do presente anexo.

3.2.6.   O serviço técnico responsável pelos ensaios pode verificar se o veículo tem um comportamento funcional conforme às especificações do fabricante, se é utilizável em condução normal e, nomeadamente, se está apto a arrancar a frio e a quente.

3.3.   Combustível de ensaio

3.3.1.   Deve ser utilizado o combustível de referência adequado para o ensaio, conforme definido no anexo 10 do presente regulamento.

3.3.2.   Os veículos que são alimentados, quer a gasolina quer a GPL ou GN/biometano devem ser ensaiados em conformidade com o anexo 12 com o(s) combustível(is) de referência adequado(s) definido(s) no anexo 10-A.

3.4.   Instalação no veículo

3.4.1.   O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio, para evitar uma distribuição anormal do combustível.

3.4.2.   Deve fazer-se passar sobre o veículo uma corrente de ar de velocidade variável. A velocidade do ventilador que produz a corrente de ar deve ser situar-se dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até, pelo menos, 50 km/h ou dentro da gama de funcionamento de 10 km/h até, pelo menos, a velocidade máxima do ciclo de ensaio utilizado. Na gama de funcionamento entre 10 km/h e 50 km/h, a velocidade linear do ar à saída do ventilador deve corresponder à velocidade dos rolos com uma tolerância de ± 5 km/h. Na gama de funcionamento superior a 50 km/h, a velocidade linear do ar deve corresponder à velocidade dos rolos com uma tolerância de ± 10 km/h. Para velocidades dos rolos inferiores a 10 km/h, a velocidade do ar pode ser nula.

A velocidade do ar atrás referida deve ser determinada como um valor médio de vários pontos de medição, que:

a)

Para os ventiladores com saídas rectangulares, estão localizados no centro de cada um dos rectângulos que se obtêm dividindo a secção total de saída do insuflador em nove subzonas (que resultam, por sua vez, da divisão dos lados horizontais e verticais da saída do insuflador em três partes iguais);

b)

Para ventiladores com saídas circulares, a saída deve ser dividida em oito sectores circulares por meio de linhas verticais, horizontais e a 45°. Os pontos de medição situam-se no eixo de simetria radial de cada arco de circunferência de 22,5°, a dois terços do raio a partir do centro (conforme ilustrado na figura abaixo).

Image

Essas medições devem ser efectuadas sem qualquer veículo ou qualquer outra obstrução em frente do ventilador.

O dispositivo utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a uma distância de 0 a 20 cm da saída do ar.

A secção final do dispositivo de ventilação deve ter as seguintes características:

a)

Área: pelo menos, 0,2 m2;

b)

Altura do bordo inferior acima do solo: cerca de 0,2 m;

c)

Distância a partir da parte da frente do veículo: cerca de 0,3 m.

Como alternativa, a velocidade do ventilador deve ser de, pelo menos, 6 m/s (21,6 km/h).

A altura e a posição lateral da ventoinha de arrefecimento pode ser modificada, caso necessário.

4.   EQUIPAMENTO DE ENSAIO

4.1.   Banco de rolos

Os requisitos aplicáveis ao banco de rolos constam do apêndice 1.

4.2.   Sistema de diluição dos gases de escape

Os requisitos aplicáveis ao sistema de diluição dos gases de escape constam do apêndice 2.

4.3.   Recolha de amostras e realização de análises

Os requisitos aplicáveis às emissões gasosas e ao sistema de recolha de amostras constam do apêndice 3.

4.4.   Equipamento para medição da massa de partículas (PM) nas emissões

Os requisitos aplicáveis à massa de partículas e à sua medição constam do apêndice 4.

4.5.   Equipamento para medição número de partículas (PN) nas emissões

Os requisitos aplicáveis ao número de partículas e à sua medição constam do apêndice 5.

4.6.   Equipamento geral da câmara de ensaio

As seguintes temperaturas devem ser medidas com uma precisão de ± 1,5 K:

a)

Ar ambiente da câmara de ensaio;

b)

Ar de admissão do motor;

c)

Temperaturas dos sistemas de diluição e de amostragem, conforme requerido pelas disposições aplicáveis aos sistemas de medição de emissões definidos nos apêndices 2 a 5 do presente anexo.

A pressão atmosférica deve poder ser medida com um erro de ± 0,1 kPa.

A humidade absoluta (H) deve poder ser determinada com uma precisão de ± 5 %.

5.   DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO DO VEÍCULO EM ESTRADA

5.1.   Procedimento de ensaio

O procedimento para medir o atrito do veículo em estrada está descrito no apêndice 7.

Esse procedimento não é exigido quando a carga absorvida pelo banco de rolos deve ser regulada em função da massa de referência do veículo.

6.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO DAS EMISSÕES

6.1.   Ciclo de ensaio

A figura 1 representa o ciclo de funcionamento em ensaio, constituído por uma parte um (ciclo urbano) e uma parte dois (ciclo extra-urbano). Ao longo de um ensaio completo, o ciclo urbano elementar é repetido quatro vezes, seguindo-se-lhe a parte dois.

6.1.1.   Ciclo urbano elementar

A parte um do ciclo de ensaio consiste na repetição, por quatro vezes, do ciclo urbano elementar, conforme definido no quadro 1, ilustrado na figura 2 e sintetizado em seguida:

 

Decomposição sequencial por fases:

 

Tempo(s)

%

Marcha lenta sem carga

60

30,8

35,4

Desaceleração, embraiagem desengatada

9

4,6

Mudança de velocidades

8

4,1

Acelerações

36

18,5

Marcha a velocidade estabilizada

57

29,2

Desacelerações

25

12,8

Total

195

100

 

Decomposição sequencial em função da utilização da caixa de velocidades:

 

Tempo(s)

%

Marcha lenta sem carga

60

30,8

35,4

Desaceleração, embraiagem desengatada

9

4,6

Relações de transmissão

8

4,1

1.a velocidade

24

12,3

2.a velocidade

53

27,2

3.a velocidade

41

21

Total

195

100

 

Informações gerais:

Velocidade média durante o ensaio

:

19 km/h

Tempo de funcionamento efectivo

:

195 s

Distância teórica percorrida por ciclo

:

1,013 km

Distância equivalente aos quatro ciclos

:

4,052 km

6.1.2.   Ciclo extra-urbano

A parte dois do ciclo de ensaio corresponde ao ciclo extra-urbano, conforme definido no quadro 2, ilustrado na figura 3 e sintetizado em seguida.

 

Decomposição sequencial por fases:

 

Tempo(s)

%

Marcha lenta sem carga

20

5

Desaceleração, embraiagem desengatada

20

5

Relações de transmissão

6

1,5

Acelerações

103

25,8

Marcha a velocidade estabilizada

209

52,2

Desacelerações

42

10,5

Total

400

100

 

Decomposição sequencial em função da utilização da caixa de velocidades:

 

Tempo(s)

%

Marcha lenta sem carga

20

5

Desaceleração, embraiagem desengatada

20

5

Relações de transmissão

6

1,5

1.a velocidade

5

1,3

2.a velocidade

9

2,2

3.a velocidade

8

2

4.a velocidade

99

24,8

5.a velocidade

233

58,2

Total

400

100

 

Informações gerais:

Velocidade média durante o ensaio

:

62,6 km/h

Tempo de funcionamento efectivo

:

400 s

Distância teórica percorrida por ciclo

:

6,955 km

Velocidade máxima

:

120 km/h

Aceleração máxima

:

0,833 m/s2

Desaceleração máxima

:

– 1,389 m/s2

6.1.3.   Utilização da caixa de velocidades

6.1.3.1.   Se a velocidade máxima que se pode atingir na primeira relação da caixa de velocidades for inferior a 15 km/h, utilizam-se as segunda, terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte um) e as segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo extra-urbano (parte dois). Podem igualmente utilizar-se as segunda, terceira e quarta relações para o ciclo urbano (parte um) e as segunda, terceira, quarta e quinta relações para o ciclo extra-urbano (parte dois) quando as instruções do fabricante recomendarem o arranque em plano na segunda relação ou quando a primeira relação nelas estiver definida como sendo exclusivamente uma relação para todo o tipo de estrada, todo-o-terreno ou para reboque.

Os veículos que não atinjam os valores de aceleração e de velocidade máxima previstos no ciclo de ensaio devem ser acelerados a fundo devem ser acelerados a fundo até entrarem de novo na área da curva de funcionamento prevista. Os desvios do ciclo de funcionamento em ensaio devem ser registados no relatório de ensaio.

Os veículos equipados com uma caixa de velocidades de comando semiautomático são ensaiados nas relações normalmente usadas para a circulação, e o comando das velocidades é accionado em conformidade com as instruções do fabricante.

6.1.3.2.   Os veículos equipados com caixas de velocidade automáticas são ensaiados accionando a relação mais elevada (drive). Manobra-se o acelerador de modo a obter uma aceleração tão regular quanto possível, para permitir à caixa a passagem das diferentes relações pela ordem normal. Além disso, os pontos de mudança de velocidades indicados nos quadros 1 e 2 do presente anexo não são aplicáveis; as acelerações devem continuar a ser executadas durante o período representado pelos segmentos de recta que unem o fim de cada período de marcha lenta sem carga com o início do período de velocidade estabilizada seguinte. Aplicam-se as tolerâncias referidas nos n.os 6.1.3.4 e 6.1.3.5 seguintes.

6.1.3.3.   Os veículos equipados com uma sobremultiplicação (overdrive) que possa ser comandada pelo condutor são ensaiados com este dispositivo desactivado para o ciclo urbano (parte um) e activado para o ciclo extra-urbano (parte dois).

6.1.3.4.   É admissível uma diferença de ± 2 km/h entre a velocidade indicada e a velocidade teórica durante a aceleração, durante a velocidade estabilizada e durante a desaceleração, quando os travões do veículo são utilizados. Se o veículo desacelerar mais rapidamente sem a utilização dos travões, só são plicáveis as disposições do n.o 6.4.4.3 seguinte. Nas mudanças de fase, são toleradas diferenças relativamente à velocidade superiores às previstas, desde que as tolerâncias não sejam excedidas durante mais de 0,5 s de cada vez.

6.1.3.5.   As tolerâncias em relação ao tempo são de ± 1 s. As tolerâncias acima referidas aplicam-se igualmente no início e no fim de cada período de mudança de velocidade para o ciclo urbano (parte um) e para as operações n.os 3, 5 e 7 do ciclo extra-urbano (parte dois). Importa referir que o período de dois segundos permitido inclui o tempo requerido para a mudança de velocidade e, se necessário, uma margem para se retomar o ciclo.

6.2.   Preparação do ensaio

6.2.1.   Regulação da curva de absorção de potência do banco e da inércia

6.2.1.1.   Resistência em estrada determinada por meio de ensaio de simulação

O banco de rolos deve ser regulado de modo que a inércia total das massas em rotação simule a inércia e as outras forças de resistência ao avanço em estrada que se exercem sobre o veículo quando este é conduzido em estrada. Os métodos a aplicar para determinar essa força são os descritos no n.o 5 do presente anexo.

Banco com curva de absorção de potência definida: o simulador de resistência deve ser regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h e a potência absorvida a 50 km/h deve ser anotada.

Banco de rolos com curva de absorção de potência regulável: o simulador de resistência deve ser regulado para absorver a potência exercida nas rodas motoras às velocidades estabilizadas de 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h.

6.2.1.2.   Resistência determinada em função da massa de referência do veículo

Com o acordo do fabricante, pode ser aplicado o seguinte método:

O freio é regulado de modo a absorver a força exercida nas rodas motoras a uma velocidade estabilizada de 80 km/h, em conformidade com o quadro 3.

Se o banco de rolos não dispuser da inércia equivalente, deve ser usado o valor superior mais próximo da massa de referência do veículo.

No caso de veículos que não sejam automóveis de passageiros, com uma massa de referência superior a 1 700 kg, ou veículos com tracção permanente a todas as rodas, multiplicam-se os valores de potência indicados no quadro 3 pelo factor 1,3.

6.2.1.3.   O método utilizado e os valores obtidos (inércia equivalente, parâmetro característico de regulação) devem ser indicados no relatório de ensaio.

6.2.2.   Ciclos de ensaio preliminares

Devem ser executados ciclos de ensaios preliminares, se necessário, para determinar a melhor forma de accionar os comandos do acelerador e do travão, a fim de executar um ciclo aproximando-se do ciclo teórico nos limites previstos para a sua execução.

6.2.3.   Pressão dos pneus

A pressão dos pneus deve ser a especificada pelo fabricante e utilizada aquando do ensaio preliminar em estrada para a regulação dos travões. Nos bancos de dois rolos, a pressão dos pneus pode ser aumentada até 50 % em relação ao valor de regulação recomendado pelo fabricante. A pressão real utilizada deve ser registada no relatório de ensaio.

6.2.4.   Medição da massa de partículas do ar ambiente

Pode determinar-se a concentração de partículas no ar de diluição fazendo passar o ar de diluição através dos filtros de partículas. Este deve ser colhido no mesmo ponto em que é colhida a amostra das partículas. Uma medição pode ser feita antes ou após o ensaio. As medições da massa de partículas podem ser corrigidas subtraindo a massa das partículas presentes no ar ambiente do sistema de diluição. A massa admissível de partículas presentes no ar ambiente deve ser ≤ 1mg/km (ou a massa equivalente no filtro). Se o ar ambiente exceder esse nível, deve ser aplicado o valor de 1 mg/km por defeito (ou a massa equivalente no filtro). Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, tiver sido obtido um resultado negativo, o resultado da massa de partículas deve ser considerado igual a zero.

6.2.5.   Medição do número de partículas no ar ambiente

O número de partículas no ar ambiente a subtrair pode ser determinado através da recolha, para o sistema de medição do número de partículas, de uma amostra de ar de diluição num ponto a jusante dos filtros de partículas e de hidrocarbonetos. A correcção das medições do número de partículas não é permitida no âmbito da homologação de tipo/modelo, mas pode ser utilizada, a pedido do fabricante, nos procedimentos de controlo da conformidade da produção e da conformidade em circulação, sempre que haja indícios de que a concentração de partículas no túnel de diluição é significativa.

6.2.6.   Selecção do filtro de medição da massa de partículas

Deve ser utilizado um único filtro de partículas, sem filtro secundário, tanto para as fases urbana como extra-urbana do ciclo de ensaio combinado.

Só podem ser utilizados filtros de partículas gémeos, um para a fase urbana e outro para a fase extra-urbana, sem filtros secundários, se for previsível que, com filtros secundários, o aumento da perda de pressão no filtro de amostragem, entre o início e o fim do ensaio, possa ser superior a 25 kPa.

6.2.7.   Preparação do filtro de medição da massa de partículas

6.2.7.1.   Os filtros para amostragem da massa de partículas devem ser condicionados (temperatura e humidade) num recipiente protegido do pó durante um período mínimo de 2 horas e máximo de 80 horas antes do ensaio numa sala climatizada. Após este condicionamento, os filtros não contaminados são pesados e conservados até ao momento de utilização. Se os filtros não forem utilizados no prazo de uma hora a contar da sua retirada da sala de pesagem, devem voltar a ser pesados.

6.2.7.2.   O limite de uma hora pode ser substituído por um limite de oito horas se tiverem sido preenchidas uma, ou ambas, das seguintes condições:

6.2.7.2.1.

Um filtro estabilizado é colocado e mantido num suporte selado para filtros com as extremidades fechadas, ou

6.2.7.2.2.

Um filtro estabilizado é colocado num suporte para filtros selado, que é depois imediatamente colocado numa linha de recolha de amostras sem qualquer caudal.

6.2.7.3.   Põe-se o sistema de recolha de amostras de partículas a funcionar e prepara-se para a recolha de amostras.

6.2.8.   Preparação para a medição do número de partículas

6.2.8.1.   Põem-se o sistema de diluição e o equipamento de medição específicos para as partículas a funcionar e preparam-se para a recolha de amostras.

6.2.8.2.   Antes do(s) ensaio(s), deve verificar-se o bom funcionamento do contador de partículas e dos elementos de extracção das partículas voláteis do sistema de amostragem, em conformidade com o apêndice 5, n.os 2.3.1 e 2.3.3:

 

A resposta do contador de partículas deve ser ensaiada a um valor próximo de zero antes de cada ensaio e, diariamente, com elevadas concentrações de partículas utilizando o ar ambiente.

 

Quando a entrada estiver equipada com um filtro absoluto (HEPA), deve demonstrar-se que a totalidade do sistema de amostragem de partículas está isenta de quaisquer fugas.

6.2.9.   Verificação dos analisadores de gases

Os analisadores das emissões gasosas devem ser colocados a zero e calibrados. Os sacos de recolha de amostras devem ser esvaziados.

6.3.   Processo de acondicionamento

6.3.1.   Para efeitos de medição de partículas, no máximo, 36 horas e, no mínimo, 6 horas antes do ensaio, deve utilizar-se a parte dois do ciclo de ensaio descrito no n.o 6.1 do presente anexo para acondicionamento do veículo. Devem ser realizados três ciclos consecutivos. A regulação do banco de ensaio é a indicada no n.o 6.2.1 anterior.

A pedido do fabricante, os veículos equipados com motores de injecção indirecta com ignição comandada podem ser pré-condicionados com um ciclo de condução da parte um e dois ciclos de condução da parte dois.

Numa instalação de ensaio em que se possa verificar que os resultados dos ensaios efectuados com um veículo com baixas emissões de partículas sejam afectados por um ensaio anterior realizado com um veículo com um nível elevado de emissões de partículas, recomenda-se que, para efeitos de amostragem e pré-condicionamento, seja efectuado um ciclo de condução em condições estabilizadas a 120 km/h, com a duração de 20 minutos, seguido de três ciclos consecutivos da parte dois com um veículo com baixas emissões de partículas.

Após este pré-condicionamento, e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos num recinto em que a temperatura se mantenha relativamente constante: entre 293 e 303 K (20 °C e 30 °C). Este condicionamento deve durar, pelo menos, seis horas e deve prosseguir até que a temperatura do óleo do motor e a do líquido de arrefecimento (se existir) estejam a ± 2 K da temperatura do recinto.

Se o fabricante assim o solicitar, o ensaio deve ser efectuado dentro de um período máximo de 30 horas após o veículo ter funcionado à sua temperatura normal.

6.3.3.   Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN/biometano ou equipados de modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano, entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência. Este pré-condicionamento é efectuado com o segundo combustível de referência através de um ciclo de pré-condicionamento que consiste numa parte um (parte urbana) e duas partes dois (parte extra-urbana) do ciclo de ensaio descrito no apêndice 1 do presente anexo. A pedido do fabricante e mediante o acordo do serviço técnico, esse ciclo de pré-condicionamento pode ser alargado. A regulação do banco de rolos deve ser a indicada no n.o 6.2 do presente anexo.

6.4.   Procedimento de ensaio

6.4.1.   Arranque do motor

6.4.1.1.   Põe-se o motor em funcionamento utilizando os dispositivos previstos para o efeito, em conformidade com as instruções do fabricante constantes do manual de instruções para o condutor dos veículos da série.

6.4.1.2.   O primeiro ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do motor.

6.4.1.3.   No caso em que o GPL ou GN/biometano são utilizados como combustíveis, é admissível que o motor arranque a gasolina e seja comutado para GPL ou GN/biometano após um período pré-determinado de tempo, que não pode ser alterado pelo condutor.

6.4.2.   Marcha lenta sem carga

6.4.2.1.   Caixa de velocidades manual ou semiautomática, ver quadros 1 e 2.

6.4.2.2.   Caixa de velocidades automática

Uma vez posto na posição inicial, o selector não deve ser manobrado em nenhum momento durante o ensaio, salvo no caso especificado no n.o 6.4.3.3 seguinte ou caso o selector permita o funcionamento da sobremultiplicação (overdrive), se esta existir.

6.4.3.   Acelerações

6.4.3.1.   As acelerações são efectuadas de modo a obter um valor tão constante quanto possível durante toda a duração da sequência.

6.4.3.2.   Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o tempo suplementar necessário é deduzido, tanto quanto possível, do tempo concedido para a mudança de velocidade e, se tal não for possível, do período de velocidade estabilizada que se segue.

6.4.3.3.   Caixas de velocidade automáticas

Se não se puder executar uma aceleração durante o tempo concedido, o selector de velocidades deve ser manobrado em conformidade com as prescrições formuladas para as caixas de velocidades manuais.

6.4.4.   Desacelerações

6.4.4.1.   Todas as desacelerações do ciclo urbano elementar (parte um) são executadas com o acelerador completamente livre e a embraiagem engatada. A desembraiagem do motor, sem utilizar a alavanca das velocidades, é efetuada à velocidade mais elevada das seguintes velocidades: 10 km/h ou a velocidade correspondente à velocidade do motor em marcha lenta.

Todas as desacelerações do ciclo extra-urbano (parte dois) são executadas com o acelerador completamente livre e a embraiagem engatada. Esta é desengatada, sem se utilizar a alavanca de velocidades, assim que a velocidade atingir 50 km/h para a última desaceleração.

6.4.4.2.   Se a desaceleração demorar mais tempo do que o previsto para a fase em causa, faz-se uso dos travões do veículo para se poder respeitar o ciclo.

6.4.4.3.   Se a desaceleração demorar menos tempo do que o previsto para a fase em causa, a duração do ciclo teórico deve ser obtida por um período a velocidade estabilizada ou a marcha lenta sem carga encadeado com a operação seguinte.

6.4.4.4.   No fim do período de desaceleração (imobilização do veículo sobre os rolos) do ciclo urbano elementar (parte um), a caixa de velocidades é posta em ponto morto com a embraiagem engatada.

6.4.5.   Velocidades estabilizadas

6.4.5.1.   Deve evitar-se a «bombagem» ou o fecho da borboleta dos gases aquando da passagem da aceleração para a velocidade estabilizada seguinte.

6.4.5.2.   Os períodos de velocidade constante são efectuados conservando fixa a posição do acelerador.

6.4.6.   Amostragem

O início da recolha de amostras (IR) tem lugar antes do processo de arranque do motor ou logo que esse processo se iniciar e termina depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do ciclo extra-urbano [parte dois, final da recolha (FR)] ou, no caso do ensaio de tipo VI, depois de concluído o período final de marcha lenta sem carga do último ciclo urbano elementar (parte um).

6.4.7.   Durante o ensaio, a velocidade é registada em função do tempo ou recolhida pelo sistema de aquisição de dados, para que se possa controlar a validade dos ciclos executados.

6.4.8.   As partículas são medidas continuamente no sistema de medição de partículas. Determinam-se as concentrações médias integrando os sinais do analisador ao longo do ciclo de ensaio.

6.5.   Procedimentos depois do ensaio

6.5.1.   Controlo do analisador de gases

Devem ser verificadas as leituras do gás de colocação no zero e do gás de calibração dos analisadores utilizados para a medição contínua. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

6.5.2.   Pesagem dos filtros de partículas

A pesagem dos filtros de referência deve ser efectuada nas oito horas subsequentes à pesagem do filtro de ensaio. O filtro de partículas contaminado utilizado no ensaio deve ser levado para a câmara de pesagem, o mais tardar, uma hora após as análises dos gases de escape. O filtro de ensaio deve ser condicionado durante, no mínimo, 2 horas e, no máximo, 80 horas e, depois, pesado.

6.5.3.   Análise do saco

6.5.3.1.   A análise dos gases de escape contidos no saco é efectuada o mais cedo possível e, em qualquer caso, no máximo, 20 minutos após o final do ciclo de ensaio.

6.5.3.2.   Antes de cada análise de uma amostra, põe-se o analisador a zero na gama que se vai utilizar para cada poluente, utilizando o gás de colocação a zero conveniente.

6.5.3.3.   Os analisadores devem então ser regulados em relação às curvas de calibração por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 % e 100 % da escala para a gama em causa.

6.5.3.4.   Controla-se então de novo o zero dos analisadores. Se o valor lido se afastar mais de 2 % em relação ao valor obtido quando se efectuou a regulação prevista no n.o 6.5.3.2 anterior, repete-se a operação para o analisador em causa.

6.5.3.5.   As amostras são então analisadas.

6.5.3.6.   Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados mais uma vez utilizando os mesmos gases. Se esses novos valores não se afastarem mais de ± 2 % dos obtidos quando se efectuou a regulação prevista no ponto 6.5.3.3 anterior, consideram-se aceitáveis os resultados da análise.

6.5.3.7.   Em todas as subdivisões do presente número, os caudais e as pressões dos vários gases devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisadores.

6.5.3.8.   O valor considerado para o teor dos gases em cada um dos poluentes medidos é o valor lido após estabilização do dispositivo de medição. As massas das emissões de hidrocarbonetos dos motores de ignição por compressão são calculadas a partir do valor integrado lido no detector aquecido de ionização por chama, corrigido para ter em conta a variação do caudal, se necessário, conforme se descreve no n.o 6.6.6 mais adiante.

6.6.   Cálculo das emissões

6.6.1.   Determinação do volume

6.6.1.1.   Cálculo do volume mediante utilização de um sistema de diluição variável, com medição de um caudal constante por diafragma ou tubo de Venturi.

Registam-se de modo contínuo os parâmetros que permitem conhecer o caudal em volume e calcula-se o volume total durante o ensaio.

6.6.1.2.   Cálculo do volume mediante a utilização de um sistema com bomba volumétrica.

O volume dos gases de escape diluídos medido nos sistemas com bomba volumétrica calcula-se através da seguinte fórmula:

V = Vo · N

Sendo:

V

=

volume (antes da correcção) dos gases de escape diluídos, expresso em litros por ensaio,

Vo

=

volume de gás deslocado pela bomba volumétrica nas condições do ensaio, expresso em litros por rotação,

N

=

número de rotações por ensaio.

6.6.1.3.   Correcção do volume para condições normais

O volume dos gases de escape diluídos é corrigido pela seguinte fórmula:

Formula

(1)

Sendo:

Formula

(2)

PB

=

Pressão barométrica na câmara de ensaio, em kPa,

P1

=

depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão ambiente, em kPa,

Tp

=

temperatura média dos gases de escape diluídos que entram na bomba volumétrica durante o ensaio (em K).

6.6.2.   Massa total de gases poluentes e de partículas poluentes emitida

Determina-se a massa «M» de cada poluente emitido pelo veículo no decurso do ensaio, calculando o produto da concentração volúmica pelo volume do gás considerado, com base nos valores de massa volúmica seguintes nas condições de referência acima indicadas:

Para o monóxido de carbono (CO):

d = 1,25 g/l

No que diz respeito aos hidrocarbonetos:

 

Para a gasolina (E5), (C1H1,89O0,016)

d = 0,631 g/1

Para o gasóleo (B5), (C1H1,86O0,005)

d = 0,622 g/1

Para o GPL (CH2,525)

d = 0,649 g/l

Para o GN/biometano (C1H4)

d = 0,714 g/l

Para o etanol (E85) (C1H2,74O0,385)

d = 0,932 g/l

Para os óxidos de azoto (NOx):

d = 2,05 g/1

6.6.3.   Calculam-se as massas das emissões de poluentes gasosos através da equação seguinte:

Formula

(3)

Sendo:

Mi

=

Massa das emissões do poluente i em gramas por quilómetro,

Vmix

=

Volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e corrigido para condições normais (273,2 K e 101,33 kPa),

Qi

=

Massa volúmica do poluente i, em gramas por litro, à temperatura e pressão normais (273,2 K e 101,33 kPa),

kh

=

Factor de correcção da humidade utilizado para o cálculo das massas das emissões de óxidos de azoto. Não há correcção da humidade para HC e CO,

Ci

=

Concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida da concentração de poluente i presente no ar de diluição,

d

=

Distância percorrida, em km, durante o ciclo de funcionamento.

6.6.4.   Correcção da concentração no ar de diluição

A concentração do poluente nos gases de escape diluídos deve ser corrigida pela quantidade de poluente presente no ar de diluição, conforme a seguinte fórmula:

Formula

(4)

Sendo:

Ci

=

Concentração do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida pela quantidade de i presente no ar de diluição,

Ce

=

Concentração medida do poluente i nos gases de escape diluídos, expressa em ppm,

Cd

=

Concentração do poluente i no ar utilizado para a diluição, expressa em ppm,

DF

=

Factor de diluição.

O factor de diluição é calculado do seguinte modo:

Formula

para a gasolina (E5)

(5a)

Formula

e para o gasóleo (B5)

(5a)

Formula

para o GPL

(5b)

Formula

para o GN/biometano

(5c)

Formula

para o etanol (E85)

(5d)

Nestas fórmulas:

CCO2

=

Concentração de CO2 nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em percentagem do volume;

CHC

=

Concentração de HC nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm de carbono equivalente,

CCO

=

Concentração de CO nos gases de escape diluídos contidos no saco de recolha, expressa em ppm.

A concentração de hidrocarbonetos não metânicos é calculada do seguinte modo:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

Sendo:

CNMHC

=

Concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente,

CTHC

=

Concentração de THC nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente e corrigida pela concentração de THC presente no ar de diluição,

CCH4

=

Concentração de CH4 nos gases de escape diluídos, expressa em ppm de carbono equivalente e corrigida pela concentração de CH4 presente no ar de diluição,

Rf CH4

=

Factor de resposta do FID ao metano, descrito no anexo 4-A, apêndice 3, n.o 2.3.3.

6.6.5.   Cálculo do factor de correcção da humidade para óxidos de azoto (NO)

Para a correcção dos efeitos da humidade sobre os resultados obtidos para os óxidos de azoto, deve aplicar-se a seguinte fórmula:

Formula

(6)

Em que:

Formula

Sendo:

H

=

Humidade absoluta, expressa em gramas de água por quilogramas de ar seco,

Ra

=

Humidade relativa da atmosfera ambiente, expressa em percentagem,

Pd

=

Pressão de vapor saturado à temperatura ambiente, expressa em kPa,

PB

=

Pressão atmosférica na câmara de ensaio, em kPa.

6.6.6.   Determinação de HC para os motores de ignição por compressão

A concentração média de HC usada para determinar a massa de emissões de HC provenientes de motores de ignição por compressão é calculada do seguinte modo:

Formula

(7)

sendo:

Formula

=

integral do valor registado pelo analisador FID aquecido durante o ensaio (t2 – t1),

Ce

=

concentração de HC medida nos gases de escape diluídos em ppm de Ci substitui directamente CHC em todas as equações pertinentes.

6.6.7.   Determinação das partículas

A emissão de partículas Mp (g/km) calcula-se através da fórmula seguinte:

Formula

No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

Formula

No caso de os gases de escape regressarem ao túnel;

Sendo:

Vmix

=

Volume dos gases de escape diluídos (ver n.o 6.6.1) em condições normais,

Vep

=

Volume do gás de escape que passa pelos filtros de partículas em condições normais,

Pe

=

Massa das partículas retidas pelo(s) filtro(s),

d

=

Distância, em km, percorrida durante o ciclo de funcionamento,

Mp

=

Emissão de partículas, em g/km.

Sempre que for utilizada a correcção para o nível de partículas ambientes presentes no sistema de diluição, deve proceder-se em conformidade com o n.o 6.2.4. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (g/km) através da seguinte fórmula:

Formula

No caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

Formula

No caso de os gases de escape regressarem ao túnel.

Sendo:

Vap

=

Volume de ar no túnel que passa pelo filtros de partículas do ar ambiente em condições normais,

Pa

=

Massa das partículas retidas pelo filtro de partículas do ar ambiente,

DF

=

Factor de diluição, conforme determinado no n.o 6.6.4.

Sempre que a aplicação da correcção para a concentração de partículas do ar ambiente resultar numa massa de partículas negativa (em g/km), considera-se a massa de partículas (g/km) igual a zero.

6.6.8.   Determinação do número de partículas

Calculam-se o número de partículas emitidas através da equação seguinte:

Formula

Sendo:

N

=

Número de partículas emitidas expresso em partículas por quilómetro,

V

=

Volume dos gases de escape diluídos, expresso em l/ensaio e corrigido para condições normais (273,2 K e 101,33 kPa).

K

=

Factor de calibração para correcção das medições do contador de partículas em consonância com o nível do instrumento de referência, caso esse factor não seja aplicado internamente pelo contador do número de partículas. Caso esse factor não seja aplicado internamente pelo contador do número de partículas, atribui-se o valor 1 ao k da equação anterior.

Formula

=

Concentração corrigida de partículas dos gases de escape diluídos expressa pelo número médio de partículas por centímetro cúbico, obtido no ensaio de emissões e abrangendo a duração do ciclo de ensaio completo. Se os resultados da concentração volumétrica média (Formula) obtidos pelo contador do número de partículas não constituírem um resultado em condições normais (273,2 K e 101,33 kPa), então as concentrações devem ser objecto de correcção tendo em conta essas condições (Formula),

Formula

=

Factor de redução da concentração média de partículas do dispositivo de separação de partículas voláteis utilizado no ensaio,

d

=

Distância percorrida, em km, durante o ciclo de funcionamento.

Formula

=

É calculado através da equação:

Formula

Sendo:

Ci =

Medição discreta da concentração de partículas nos gases de escape diluídos efectuada pelo contador de partículas, expressa em partículas por centímetro cúbico e corrigida relativamente à coincidência,

n =

Número total de medições discretas da concentração de partículas efectuadas durante o ciclo de ensaio,

n

É calculado através da equação seguinte:

n = T · f

Sendo:

T

=

Duração (tempo) do ciclo de ensaio expressa em segundos,

f

=

Frequência de registo dos dados do contador de partículas, expressa em Hz.

6.6.9.   A massa das partículas emitidas por veículos equipados com sistemas de regeneração periódica deve ser tida em consideração.

No caso de veículos equipados com um sistema de regeneração periódica, conforme definido no Regulamento n.o 83, com a redacção que lhe foi dada pela série 06 de alterações, anexo 13. Procedimento de ensaio das emissões de um veículo equipado com um sistema de regeneração periódica:

6.6.9.1.

As disposições do anexo 13 são aplicáveis exclusivamente para efeitos de medições da massa de partículas, e não no caso de medições do número de partículas.

6.6.9.2.

Para a recolha de amostras da massa de partículas no decurso de um ensaio em que o veículo efectue uma regeneração programada, a temperatura exterior do filtro não deve exceder os 192 °C.

6.6.9.3.

Para a recolha de amostras de partículas no decurso de um ensaio em que o filtro regenerativo se encontre numa situação de carga estabilizada (isto é, que o veículo não se encontre em fase de regeneração), recomenda-se que o veículo tenha já percorrido > 1/3 da quilometragem entre as regenerações programadas ou que o filtro regenerativo já tenha sido sujeito a um processo equivalente fora do veículo.

Para efeitos de ensaio da conformidade da produção, o fabricante pode assegurar que esse factor seja incluído no coeficiente de evolução. Nesse caso, o n.o 8.2.3.2.2 do presente regulamento é substituído pelo n.o 6.6.9.3.1 do presente anexo.

6.6.9.3.1.

Se o fabricante solicitar a realização de uma rodagem («x» quilómetros, em que x ≤ 3 000 km para os veículos equipados com motor de ignição comandada e x ≤ 15 000 km para os veículos equipados com motor de ignição por compressão e quando veículo percorreu > 1/3 da distância entre regenerações sucessivas), procede-se do seguinte modo:

a)

As emissões poluentes (tipo I) são medidas a zero e a «x» km no primeiro veículo sujeito a ensaio;

b)

O coeficiente de evolução das emissões entre zero e «x» km é calculado relativamente a cada um dos poluentes:

Formula

Este coeficiente pode ser inferior a 1,

a)

Os veículos seguintes não são sujeitos a rodagem, mas as respectivas emissões com zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução.

Neste caso, os valores a reter são:

a)

Os valores a «x» km para o primeiro veículo;

b)

Os valores a zero km multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes.

Quadro 1

Ciclo de ensaio urbano elementar no banco de rolos (parte um)

 

Operação

Fase

Aceleração

(m/s2)

Velocidade

(km/h)

Duração de cada (uma das)

Tempo(s) cumulativo(s)

Velocidade a utilizar com caixas de velocidades de comando manual

Operação(ões)

Fase(s)

1

Marcha lenta sem carga

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K1  (1)

2

Aceleração

2

1,04

0-15

4

4

15

1

3

Velocidade estabilizada

3

0

15

9

8

23

1

4

Desaceleração

4

–0,69

15-10

2

5

25

1

5

Desaceleração, embraiagem desengatada

 

–0,92

10-0

3

 

28

K1  (1)

6

Marcha lenta sem carga

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K1  (1)

7

Aceleração

6

0,83

0-15

5

12

54

1

8

Mudança de velocidade

 

 

15

2

 

56

 

9

Aceleração

0,94

15-32

5

61

2

10

Velocidade estabilizada

7

0

32

24

24

85

2

11

Desaceleração

8

–0,75

32-10

8

11

93

2

12

Desaceleração, embraiagem desengatada

 

–0,92

10-0

3

 

96

K 2  (1)

13

Marcha lenta sem carga

9

0

0

21

 

117

16 s PM + 5 s K1  (1)

14

Aceleração

10

0,83

0-15

5

26

122

1

15

Mudança de velocidade

 

 

15

2

 

124

 

16

Aceleração

0,62

15-35

9

133

2

17

Mudança de velocidade

 

35

2

135

 

18

Aceleração

0,52

35-50

8

143

3

19

Velocidade estabilizada

11

0

50

12

12

155

3

20

Desaceleração

12

–0,52

50-35

8

8

163

3

21

Velocidade estabilizada

13

0

35

13

13

176

3

22

Mudança de velocidade

14

 

35

2

12

178

 

23

Desaceleração

 

–0,99

35-10

7

 

185

2

24

Desaceleração embraiagem desengatada

–0,92

10-0

3

188

K2  (1)

25

Marcha lenta sem carga

15

0

0

7

7

195

7 s PM (1)


Quadro 2

Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio de tipo I

N.o de Operação

Operação

Fase

Aceleração

(m/s2)

Velocidade

(km/h)

Duração de cada uma das

Tempo(s cumulativo(s)

Velocidade a utilizar com caixas de velocidades de comando manual

Operação(ões)

Fase(s)

1

Marcha lenta sem carga

1

0

0

20

20

20

K1  (2)

2

Aceleração

2

0,83

0-15

5

41

25

1

3

Mudança de velocidade

 

15

2

27

4

Aceleração

0,62

15-35

9

36

2

5

Mudança de velocidade

 

35

2

38

6

Aceleração

0,52

35-50

8

46

3

7

Mudança de velocidade

 

50

2

48

8

Aceleração

0,43

50-70

13

61

4

9

Velocidade estabilizada

3

0

70

50

50

111

5

10

Desaceleração

4

–0,69

70-50

8

8

119

4 s.5 + 4 s.4

11

Velocidade estabilizada

5

0

50

69

69

188

4

12

Aceleração

6

0,43

50-70

13

13

201

4

13

Velocidade estabilizada

7

0

70

50

50

251

5

14

Aceleração

8

0,24

70-100

35

35

286

5

15

Velocidade estabilizada (3)

9

0

100

30

30

316

5 (3)

16

Aceleração (3)

10

0,28

100-120

20

20

336

5 (3)

17

Velocidade estabilizada (3)

11

0

120

10

20

346

5 (3)

18

Desaceleração (3)

12

–0,69

120-80

16

34

362

5 (3)

19

Desaceleração (3)

–1,04

80-50

8

370

5 (3)

20

Desaceleração, embraiagem desengatada

1,39

50-0

10

380

K5  (2)

21

Marcha lenta

13

0

0

20

20

400

PM (2)


Quadro 3

Inércia simulada e regulações de potência e de binário sobre o banco

Massa de referência do veículo RW(kg)

Inércia equivalente

Potência e carga absorvidas pelo banco a 80 km/h

Coeficiente da resistência ao avanço em estrada

 

kg

kW

N

a (N)

b (N/kph)

RW ≤ 480

455

3,8

171

3,8

0,0261

480 < RW ≤ 540

510

4,1

185

4,2

0,0282

540 < RW ≤ 595

570

4,3

194

4,4

0,0296

595 < RW ≤ 650

625

4,5

203

4,6

0,0309

650 < RW ≤ 710

680

4,7

212

4,8

0,0323

710 < RW ≤ 765

740

4,9

221

5,0

0,0337

765 < RW ≤ 850

800

5,1

230

5,2

0,0351

850 < RW ≤ 965

910

5,6

252

5,7

0,0385

965 < RW ≤ 1 080

1 020

6,0

270

6,1

0,0412

1 080 < RW ≤ 1 190

1 130

6,3

284

6,4

0,0433

1 190 < RW ≤ 1 305

1 250

6,7

302

6,8

0,0460

1 305 < RW ≤ 1 420

1 360

7,0

315

7,1

0,0481

1 420 < RW ≤ 1 530

1 470

7,3

329

7,4

0,0502

1 530 < RW ≤ 1 640

1 590

7,5

338

7,6

0,0515

1 640 < RW ≤ 1 760

1 700

7,8

351

7,9

0,0536

1 760 < RW ≤ 1 870

1 810

8,1

365

8,2

0,0557

1 870 < RW ≤ 1 980

1 930

8,4

378

8,5

0,0577

1 980 < RW ≤ 2 100

2 040

8,6

387

8,7

0,0591

2 100 < RW ≤ 2 210

2 150

8,8

396

8,9

0,0605

2 210 < RW ≤ 2 380

2 270

9,0

405

9,1

0,0619

2 380 < RW ≤ 2 610

2 270

9,4

423

9,5

0,0646

2 610 < RW

2 270

9,8

441

9,9

0,0674

Figura 1

Ciclo de funcionamento para o ensaio de tipo I

Image

Figura 2

Ciclo urbano elementar para o ensaio de tipo I

Image

Figura 3

Ciclo extra-urbano (parte dois) para o ensaio de tipo I

Image


(1)  PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada. K1, K2 = caixa na primeira ou na segunda velocidades, embraiagem desengatada.

(2)  PM = Caixa em ponto morto, embraiagem engatada. K1, K5 = caixa na primeira ou segunda velocidades, embraiagem desengatada.

(3)  Podem ser utilizadas velocidades adicionais, em conformidade com as recomendações do fabricante, se o veículo estiver equipado com uma caixa de velocidades com mais de cinco velocidades.

Apêndice 1

Sistema de banco de rolos

1.   DESCRIÇÃO

1.1.   Requisitos gerais

1.1.1.

O banco deve permitir a simulação da resistência ao avanço em estrada e pertencer a um dos dois tipos seguintes:

a)

Banco com uma curva de absorção de potência definida, ou seja, um banco cujas características físicas são tais que a forma da curva esteja definida;

b)

Banco com uma curva de absorção de potência regulável; este tipo de banco é um banco em que se podem regular, pelo menos, dois parâmetros para fazer variar a forma da curva.

1.1.2.

Para os bancos de simulação eléctrica da inércia, deve demonstrar-se que dão resultados equivalentes aos sistemas mecânicos de inércia. Os métodos pelos quais se demonstra esta equivalência são descritos no apêndice 6.

1.1.3.

Caso a resistência total ao avanço em estrada não possa ser reproduzida no banco entre as velocidades de 10 e 120 km/h recomenda-se a utilização de um banco de rolos com as características a seguir definidas.

1.1.3.1.

A força absorvida pelo travão e pelos atritos internos do banco de rolos desde a velocidade 0 até 120 km/h deve ser tal que:

F = (a + b · V2) ± 0,1 · F80 (sem ser negativo)

Sendo:

F

=

Carga total absorvida pelo banco de rolos (N),

a

=

Valor equivalente à resistência ao rolamento (N),

b

=

Valor equivalente ao coeficiente de resistência do ar (N/(km/h)2),

V

=

Velocidade (km/h),

F80

=

Carga a 80 km/h (N).

1.2.   Disposições específicas

1.2.1.

A regulação do banco deve ser estável no tempo. Não deve originar vibrações perceptíveis no veículo e que possam prejudicar o funcionamento normal deste último.

1.2.2.

O banco pode comportar um ou dois rolos. O rolo dianteiro deve fazer mover, directa ou indirectamente, as massas de inércia e o dispositivo de absorção de potência.

1.2.3.

Deve ser possível medir e ler a força indicada com uma precisão de ± 5 %.

1.2.4.

No caso de um banco com uma curva de absorção de potência definida, a precisão da regulação a 80 km/h deve ser de ± 5 %. No caso de um banco com uma curva de absorção de potência regulável, a regulação do banco deve poder ser adaptada à potência absorvida em estrada com uma precisão de ±5 % a 120, 100, 80, 60 e 40 km/h, e ± 10 %, a 20 km/h. Abaixo destas velocidades, a regulação deve manter um valor positivo.

1.2.5.

A inércia total das partes que rodam (incluindo a inércia simulada, quando for caso disso) deve ser conhecida e corresponder, a ± 20 kg, à classe de inércia para o ensaio.

1.2.6.

A velocidade do veículo deve ser determinada a partir da velocidade de rotação do rolo (rolo da frente, no caso de bancos com dois rolos). Deve ser medida com uma precisão de ± 1 km/h a velocidades superiores a 10 km/h.

A distância efectivamente percorrida pelo veículo deve ser medida através do movimento de rotação do rolo (rolo da frente, no caso de bancos com dois rolos).

2.   PROCEDIMENTO DE CALIBRAÇÃO DO BANCO

2.1.   Introdução

A presente secção descreve o método a utilizar para determinar a força absorvida por um banco de rolos. A força absorvida inclui as forças absorvidas por atrito e a força absorvida pelo dispositivo de absorção de potência.

O banco de rolos é levado a uma velocidade superior à gama de velocidades de ensaio. O dispositivo de accionamento é então desembraiado: a velocidade de rotação do rolo movido diminui.

A energia cinética dos rolos é dissipada pelo dispositivo de absorção de potência e pelas forças de atrito. Este método não tem em conta a variação das forças de atrito internas dos rolos com ou sem o veículo. Os efeitos de atrito do rolo traseiro não devem ser tidos em conta quando o rolo estiver livre.

2.2.   Calibração a 80 km/h do indicador de força

Deve ser utilizado o seguinte método para calibração do indicador de força a 80 km/h em função da força absorvida (ver também a figura 4):

2.2.1.

Medir a velocidade de rotação do rolo se tal ainda não tiver sido feito. Pode utilizar-se para o efeito uma quinta roda, um conta-rotações ou outro método.

2.2.2.

Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar o banco.

2.2.3.

Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a classe de inércia a considerar.

Figura 4

Diagrama que ilustra a força absorvida pelo banco de rolos

Image

2.2.4.

Levar o banco a uma velocidade de 80 km/h.

2.2.5.

Registar a força indicada Fi (N).

2.2.6.

Levar o banco a uma velocidade de 90 km/h.

2.2.7.

Desembraiar o dispositivo utilizado para o accionamento do banco.

2.2.8.

Registar o tempo de desaceleração do banco para passar de uma velocidade de 85 km/h a 75 km/h.

2.2.9.

Regular o dispositivo de absorção de potência para um valor diferente.

2.2.10.

Repetir as operações previstas nos n.os 2.2.4 a 2.2.9 um número de vezes suficiente para abranger a gama de forças utilizada.

2.2.11.

Calcular a força absorvida segundo a fórmula:

Formula

Sendo:

F

=

Força absorvida (N)

Mi

=

Inércia equivalente em kg (não tendo em conta a inércia do rolo livre traseiro)

ΔV

=

Desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s)

t

=

Tempo de desaceleração do rolo para passar de 85 km/h a 75 km/h.

2.2.12.

A figura 5 representa a força indicada a 80 km/h, em função da força absorvida a 80 km/h.

Figura 5

Força indicada a 80 km/h em função da força absorvida a 80 km/h

Image

2.2.13.

As operações previstas nos n.os 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas para todas as classes de inércia a tomar em consideração.

2.3.   Calibração do indicador de força a outras velocidades

Os procedimentos do n.o 2.2 são repetidos tantas vezes quanto o necessário para as velocidades escolhidas.

2.4.   Calibração de força ou de binário

Deve ser aplicado o mesmo procedimento para a calibração de força ou de binário.

3.   VERIFICAÇÃO DA CURVA DE ABSORÇÃO

3.1.   Procedimento

A verificação da curva de absorção do banco de rolos a partir de um ponto de regulação à velocidade de 80 km/h deve ser efectuada do seguinte modo:

3.1.1.

Instalar o veículo no banco ou aplicar outro método para accionar o banco.

3.1.2.

Regular o banco para a força absorvida (F) à velocidade de 80 km/h.

3.1.3.

Registar a força absorvida às velocidades de 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h, respectivamente.

3.1.4.

Traçar a curva F(V) e verificar se esta cumpre as disposições do n.o 1.1.3.1 do presente apêndice.

3.1.5.

Repetir as operações dos n.os 3.1.1 a 3.1.4 para outros valores de potência F à velocidade de 80 km/h e para outros valores de inércia.

Apêndice 2

Sistema de diluição dos gases de escape

1.   DESCRIÇÃO DO SISTEMA

1.1.   Descrição geral do sistema

Deve utilizar-se um sistema de diluição do caudal total. Para tal é necessário que os gases de escape do veículo sejam diluídos de maneira contínua com o ar ambiente, em condições controladas. O volume total da mistura de gases de escape e de ar de diluição deve ser medido com precisão e uma amostra proporcional a este volume recolhida para análise. As massas das emissões de gases poluentes são determinadas a partir das concentrações na amostra, corrigidas em função do teor de poluentes no ar ambiente e do caudal total durante o período de ensaio.

O sistema de diluição dos gases de escape deve ser composto por um tubo de transferência, uma câmara de mistura e um túnel de diluição, um dispositivo de condicionamento do ar de diluição, um dispositivo de aspiração e um dispositivo para medição do caudal. As sondas de recolha de amostras devem estar instaladas no túnel de diluição, conforme indicado nos apêndices 3, 4 e 5.

A câmara de mistura acima descrita deve ser um recipiente como os ilustrados nas figuras 6 e 7, no qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição estejam combinados, por forma a produzir uma mistura homogénea à saída da câmara.

1.2.   Disposições gerais

1.2.1.   Os gases de escape do veículo devem ser diluídos com uma quantidade de ar ambiente suficiente para impedir a condensação de água no sistema de recolha e de medição em todas as condições susceptíveis de ocorrer durante o ensaio.

1.2.2.   A mistura de ar e de gases de escape deve ser homogénea no ponto em que a sonda de recolha está colocada (ver n.o 1.3.3 seguinte). A sonda deve recolher uma amostra representativa dos gases de escape diluídos.

1.2.3.   O sistema deve permitir a medição do volume total dos gases de escape diluídos.

1.2.4.   O sistema de recolha de amostras deve ser estanque aos gases. A concepção do sistema de recolha de diluição variável e os materiais que o constituem devem ser tais que não afectem a concentração dos poluentes nos gases de escape diluídos. Se um dos componentes do sistema (permutador de calor, separador do tipo ciclone, ventilador, etc.) modificar a concentração de qualquer um dos poluentes nos gases de escape diluídos e se tal defeito não puder ser corrigido, deve recolher-se a amostra desse poluente a montante daquele componente.

1.2.5.   Todos os elementos do sistema de diluição que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos devem ser concebidos para minimizar a deposição ou a alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electrostáticos.

1.2.6.   Se o veículo ensaiado tiver um sistema de escape com várias saídas, os tubos de ligação devem estar ligados entre si tão perto do veículo quanto possível, sem afectar negativamente o seu funcionamento.

1.2.7.   O sistema de diluição variável deve ser concebido de modo a permitir a recolha dos gases de escape sem modificar de modo sensível a contrapressão à saída do tubo de escape.

1.2.8.   O tubo de ligação entre o veículo e o sistema de diluição deve ser concebido para minimizar as perdas térmicas.

1.3.   Disposições específicas

1.3.1.   Ligação ao tubo de escape do veículo

O tubo de ligação entre as saídas de escape do veículo e o sistema de diluição deve ser o mais curto possível, devendo também cumprir os seguintes requisitos:

a)

Ter um comprimento inferior a 3,6 m ou, se isolado termicamente, 6,1 m; o seu diâmetro interior não pode exceder 105 mm;

b)

Não deve modificar a pressão estática às saídas de escape do veículo em ensaio em mais de ± 0,75 kPa a 50 km/h ou em mais de ± 1,25 kPa, durante todo o ensaio, em relação às pressões estáticas registadas quando nada estiver ligado às saídas de escape do veículo. A pressão deve ser medida no tubo de saída de escape ou numa extensão com o mesmo diâmetro, tão próximo quanto possível da extremidade do tubo. Pode utilizar-se uma aparelhagem de recolha que permita reduzir estas tolerâncias para ± 0,25 kPa se o fabricante o requerer por escrito ao serviço técnico, demonstrando a necessidade dessa redução;

c)

Não deve modificar a natureza do gás de escape;

d)

Quaisquer elastómeros utilizados como elementos de ligação devem ser tão estáveis quanto possível do ponto de vista térmico e ser expostos o menos possível ao gás.

1.3.2.   Condicionamento do ar de diluição

Deve fazer-se passar o ar de diluição utilizado para a diluição primária dos gases de escape no túnel de amostragem a volume constante (túnel CVS) através de um dispositivo capaz de capturar, pelo menos, 99,95 % das partículas mais penetrantes ou através de um filtro, no mínimo, da classe H13, conforme definido na norma EN 1822:1998. Tal corresponde às características dos filtros de alta eficiência (HEPA). A título facultativo, o ar de diluição pode ser sujeito a uma depuração com carvão antes de ser filtrado pelo filtro HEPA. É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre a depuração com carvão, se utilizada, e o filtro HEPA.

A pedido do fabricante do veículo, podem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia, para determinar os níveis de partículas do ar ambiente presentes no túnel, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

1.3.3.   Túnel de diluição

Deve proceder-se de modo a haver uma mistura dos gases de escape do veículo e o ar de diluição. Pode utilizar-se um orifício de mistura.

A pressão no interior do ponto de mistura não se deve afastar mais de ± 0,25 kPa da pressão atmosférica, para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do escape e para limitar a queda de pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se existir.

A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal ao nível da sonda de recolha não se deve afastar mais de ± 2 % do valor médio obtido em, pelo menos, cinco pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás.

Para colheita das partículas e emissões de partículas, deve ser utilizado um túnel de diluição que:

a)

Deve consistir num tubo direito, feito de material condutor de electricidade e com ligação à terra;

b)

Deve ter um diâmetro suficientemente pequeno para provocar caudais turbulentos (número de Reynolds ≥ 4 000) e um comprimento suficiente para assegurar uma mistura completa dos gases de escape e do ar de diluição;

c)

Deve ter, pelo menos, 200 mm de diâmetro;

d)

O tubo de diluição pode ser isolado.

1.3.4.   Dispositivo de aspiração

Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas, a fim de se conseguir um caudal suficiente para impedir a condensação de água. Esse resultado pode em geral ser obtido se o caudal for:

a)

O dobro do caudal máximo de gás de escape originado pelas fases de aceleração do ciclo de condução; ou

b)

Suficiente para que a concentração em volume de CO2 no saco de recolha dos gases de escape diluídos seja mantida abaixo de 3 %, em volume, para a gasolina e o gasóleo, de 2,2 %, em volume, para o GPL e menos de 1,5 %, em volume, para o GN/biometano.

1.3.5.   Medição do volume no sistema de diluição primário

O método de medição do volume total de gás de escape diluído aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal que tenha uma precisão de ± 2 % em todas as condições de funcionamento. Se este dispositivo não puder compensar as variações de temperatura da mistura gases de escape-ar de diluição no ponto de medição, deve utilizar-se um permutador de calor para manter a temperatura a ± 6 K da temperatura de funcionamento prevista.

Se necessário, pode utilizar-se um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, entre outros, para proteger o dispositivo de medição do volume.

Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor de temperatura deve ter uma exactidão e uma precisão de ± 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone).

A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica efectua-se a montante e, se necessário, a jusante do dispositivo de medição do volume.

As medições da pressão devem ter uma precisão e um rigor de ± 0,4 kPa durante o ensaio.

1.4.   Descrição do sistema recomendado

As figuras 6 e 7 são desenhos esquemáticos de dois tipos recomendados de sistema de diluição dos gases de escape que preenchem os requisitos do presente anexo.

Dado que podem ser obtidos resultados correctos com configurações diversas, não é essencial uma conformidade exacta com esses valores. Podem utilizar-se componentes adicionais, como instrumentos, válvulas, solenóides e comutadores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

1.4.1.   Sistema de diluição do caudal total com bomba volumétrica

Figura 6

Sistema de diluição com bomba volumétrica

Image

O sistema de diluição do caudal total com bomba volumétrica (PDP) cumpre os requisitos do presente anexo, determinando o caudal de gases que passam pela bomba a temperatura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efectuando uma recolha, a caudal constante, por meio de uma bomba, de um fluxómetro e de uma válvula de regulação do caudal. O equipamento de recolha inclui:

1.4.1.1.

Um filtro do ar de diluição (DAF), que pode ser pré-aquecido, se necessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros montados em sequência: um filtro (opcional) de carvão activado (à entrada) e um filtro de partículas de alta eficiência (HEPA) (à saída). É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre o filtro a carvão, se utilizado, e o filtro HEPA. O filtro a carvão serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição.

1.4.1.2.

Um tubo de transferência (TT) através do qual os gases de escape do veículo são admitidos no túnel de diluição (DT), onde os gases de escape e o ar de diluição são misturados de forma homogénea.

1.4.1.3.

Uma bomba volumétrica (PDP) que produz um caudal de volume constante da mistura ar/gases de escape. As rotações da bomba, em conjunto com as medições de temperatura e de pressão são utilizadas para determinar o caudal.

1.4.1.4.

Um permutador de calor (HE) com capacidade suficiente para manter durante todo o ensaio a temperatura da mistura ar/gases de escape, medida imediatamente a montante da bomba volumétrica, se situe dentro de um intervalo de ± 6 K em torno da temperatura média de funcionamento observada durante o ensaio. Este dispositivo não deve modificar as concentrações de poluentes nos gases diluídos recolhidos a jusante, para análise.

1.4.1.5.

Uma câmara de mistura (MC), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea e que pode estar situada próximo do veículo, para que o comprimento do tubo de transferência (TT) possa ser reduzido ao mínimo.

1.4.2.   Sistema de diluição do caudal total com tubo de Venturi de escoamento crítico

Figura 7

Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico

Image

A utilização de um tubo de Venturi de escoamento crítico no sistema de diluição do caudal total é uma aplicação dos princípios da mecânica dos fluidos nas condições de escoamento crítico. O caudal da mistura variável de ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica directamente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua durante todo o ensaio.

A utilização de um tubo de Venturi adicional para a recolha garante a proporcionalidade das amostras gasosas colhidas no túnel de diluição. Como a pressão e a temperatura são iguais à entrada dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total da mistura de gases de escape diluídos produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enunciadas no presente anexo. O equipamento de recolha inclui:

1.4.2.1.

Um filtro do ar de diluição (DAF), que pode ser pré-aquecido, se necessário. Esse filtro é composto pelos seguintes filtros montados em sequência: um filtro (opcional) de carvão activado (à entrada) e um filtro de partículas de alta eficiência (HEPA) (à saída). É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre o filtro a carvão, se utilizado, e o filtro HEPA. O filtro a carvão serve para reduzir e estabilizar a concentração dos hidrocarbonetos de emissões ambientes no ar de diluição.

1.4.2.2.

Uma câmara de mistura (MC), na qual os gases de escape e o ar são misturados de forma homogénea e que pode estar situada próximo do veículo, para que o comprimento do tubo de transferência (TT) possa ser reduzido ao mínimo.

1.4.2.3.

Um túnel de diluição (DT) onde são colhidas as amostras de partículas.

1.4.2.4.

Pode utilizar-se um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, entre outros, para proteger o dispositivo de medição do volume.

1.4.2.5.

Um tubo de Venturi de escoamento crítico de medição (CFV), que serve para medir o volume do caudal dos gases de escape diluídos.

1.4.2.6.

Um ventilador (BL) com capacidade suficiente para aspirar o volume total de gases de escape diluídos.

2.   MÉTODO DE CALIBRAÇÃO CVS

2.1.   Disposições gerais

Calibra-se o sistema CVS utilizando um fluxómetro de precisão e um dispositivo limitador de caudal. Mede-se o caudal no sistema a diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação do sistema, determinando-se em seguida a relação destes últimos com os caudais. Deve utilizar-se um dispositivo de medição de caudais do tipo dinâmico, que convém aos caudais elevados que ocorrem ao usar um sistema de recolha a volume constante. O dispositivo deve ter uma precisão comprovada e conforme a uma norma nacional ou internacional oficial.

2.1.1.   O fluxómetro utilizado pode ser de vários tipos: tubo de Venturi calibrado, fluxómetro laminar, fluxómetro de turbina calibrada, por exemplo, na condição de se tratar de um aparelho de medição dinâmico e de poder, além disso, cumprir as disposições dos n.o 1.3.5 do presente apêndice.

2.1.2.   Os números seguintes apresentam uma descrição dos métodos aplicáveis para a calibração dos aparelhos de recolha PDP e CFV, baseados no emprego de um fluxómetro laminar que ofereça a precisão requerida, com uma verificação estatística da validade da calibração.

2.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

2.2.1.   O processo de calibração a seguir definido descreve o equipamento, a configuração do ensaio e os diversos parâmetros a medir para a determinação do caudal da bomba do sistema CVS. Todos os parâmetros relacionados com a bomba são simultaneamente medidos com os parâmetros relacionados com o fluxómetro que está ligado em série à bomba. Pode-se então traçar a curva do caudal calculado (expresso em m3/min à entrada da bomba, à pressão e temperatura absolutas) referido a uma função de correlação correspondente a uma combinação dada de parâmetros da bomba. Determina-se então a equação linear que exprime a relação entre o caudal da bomba e a função de correlação. Se a bomba do sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve-se executar uma operação de calibração para cada velocidade utilizada.

2.2.2.   Este processo de calibração baseia-se na medição dos valores absolutos dos parâmetros da bomba e dos fluxómetros que estão relacionados com o caudal em cada ponto. Três condições devem ser respeitadas para que a precisão e continuidade da curva de calibração sejam garantidas:

2.2.2.1.

As pressões da bomba devem ser medidas em tomadas na própria bomba e não nas tubagens externas ligadas à entrada e à saída da bomba. As tomadas de pressão instaladas, respectivamente, no ponto alto e no ponto baixo da placa frontal de accionamento da bomba são submetidas às pressões reais que existem no cárter da bomba e reflectem, portanto, as diferenças de pressão absoluta;

2.2.2.2.

Deve-se manter a estabilidade da temperatura durante a calibração. O fluxómetro laminar é sensível às variações da temperatura de entrada, que provocam uma dispersão dos valores medidos. São aceitáveis variações de temperatura de ± 1 K, desde que se produzam gradualmente durante um período de vários minutos.

2.2.2.3.

Todas as tubagens de ligação entre o fluxómetro e a bomba CVS devem ser estanques.

2.2.3.   No decurso de um ensaio para determinação das emissões de escape, a medição destes mesmos parâmetros da bomba permite ao utilizador calcular o caudal a partir da equação de calibração.

2.2.4.   A figura 8 do presente apêndice ilustra um exemplo de configuração de ensaio. São admitidas variantes, na condição de serem aprovadas pelo serviço técnico por oferecerem uma precisão comparável. Caso se utilize a configuração representada na figura 8, os seguintes parâmetros devem cumprir as tolerâncias de precisão indicadas:

Pressão barométrica (corrigida) (Pb)

± 0,03 kPa

Temperatura ambiente (T)

±0,2 K

Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI)

± 0,15 K

Depressão a montante de LFE (EPI)

± 0,01 kPa,

Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP)

± 0,0015 kPa

Temperatura do ar à entrada da bomba CVS (PTI)

± 0,2 K

Temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO)

± 0,2 K

Depressão à entrada da bomba CVS (PPI)

± 0,22 kPa

Altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO)

± 0,22 kPa

Número de rotações da bomba durante o ensaio (n)

± 1 min– 1

Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t)

± 0,1 s

Figura 8

Configuração de calibração para o sistema PDP

Image

2.2.5.   Uma vez realizada a montagem do sistema como representada na figura 8 do presente apêndice, abrir completamente a válvula de regulação do caudal e fazer funcionar a bomba CVS durante 20 minutos antes de começar as operações de calibração.

2.2.6.   Fechar parcialmente a válvula de regulação do caudal, de modo a obter um aumento da depressão à entrada da bomba (cerca de 1 kPa) que permita dispor de um mínimo de seis pontos de medição para o conjunto da calibração. Deixar o sistema atingir o seu regime estabilizado durante três minutos e repetir as medições.

2.2.7.   O caudal de ar (Qs) em cada ponto do ensaio é calculado em m3/min (condições normais) a partir dos valores de medição do fluxómetro, segundo o método previsto pelo fabricante.

2.2.8.   O caudal de ar é então convertido em caudal da bomba (V0), expresso em m3 por rotação à temperatura e à pressão absolutas à entrada da bomba:

Formula

Sendo:

V0

=

Caudal da bomba a Tp e Pp, em m3/rotação,

Qs

=

Caudal de ar a 101,33 kPa e 273,2 K, em m3/min,

Tp

=

Temperatura à entrada da bomba (K),

Pp

=

Pressão absoluta à entrada da bomba (kPa),

N

=

Velocidade da bomba (min– 1).

2.2.9.   Para compensar a interacção da velocidade de rotação da bomba, das variações de pressão na bomba e da taxa de escorregamento da mesma, a função de correlação (x0) entre a velocidade da bomba (n), a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba e a pressão absoluta à saída da bomba é então calculada pela seguinte fórmula:

Formula

Sendo:

x0

=

Função de correlação,

ΔΡp

=

Diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba (kPa),

Pe

=

Pressão absoluta à saída da bomba (PPO + Pb) (kPa).

Executa-se um ajustamento linear pelo método dos quadrados mínimos para obter as equações de calibração cuja fórmula é:

 

V0 = D0 – M (x0)

 

n = A – B (ΔΡp)

D0, M, A e B são as constantes do declive e das ordenadas na origem que descrevem as curvas.

2.2.10.   Se o sistema CVS tiver várias velocidades de funcionamento, deve ser executada uma calibração para cada velocidade. As curvas de calibração obtidas para essas velocidades devem ser sensivelmente paralelas e os valores de ordenada na origem (D0) devem aumentar quando decrescer a gama de caudal da bomba.

2.2.11.   Se a calibração tiver sido bem executada, os valores calculados por meio da equação devem situar-se a 0,5 % do valor medido de V0. Os valores de M variarão de uma bomba para outra. A calibração deve ser efectuada aquando da entrada em serviço da bomba e após qualquer operação importante de manutenção.

2.3.   Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)

2.3.1.   A calibração do tubo de Venturi CFV é baseada na equação de caudal para um tubo de Venturi de escoamento crítico:

Formula

Sendo:

Qs

=

Caudal,

Kv

=

Coeficiente de calibração,

P

=

Pressão absoluta (kPa),

T

=

Temperatura absoluta (K).

O caudal de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.

O processo de calibração a seguir descrito dá o valor do coeficiente de calibração correspondente aos valores medidos de pressão, temperatura e caudal de ar.

2.3.2.   Para a calibração da aparelhagem electrónica do tubo de Venturi CFV, segue-se o procedimento recomendado pelo fabricante.

2.3.3.   Aquando das medições necessárias para a calibração do caudal do tubo de Venturi de escoamento crítico, os seguintes parâmetros devem respeitar as tolerâncias de precisão indicadas:

Pressão barométrica (corrigida) (Pb)

± 0,03 kPa,

Temperatura do ar à entrada de LFE, fluxómetro (ETI)

± 0,15 K,

Depressão a montante de LFE (EPI)

± 0,01 kPa,

Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP)

± 0,0015 kPa,

Caudal de ar (Qs)

± 0,5 %

Depressão à entrada de CFV (PPI)

± 0,02 kPa,

Temperatura à entrada do tubo de Venturi (Tv)

± 0,2 K.

2.3.4.   Instala-se o equipamento em conformidade com a figura 9 do presente apêndice e controla-se a estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o dispositivo de medição do caudal e o tubo de Venturi de escoamento crítico afectará gravemente a precisão da calibração.

Figura 9

Configuração de calibração para o sistema CFV

Image

2.3.5.   Abre-se completamente a válvula de comando do caudal, põe-se em funcionamento o ventilador e deixa-se o sistema atingir o seu regime estabilizado. Registam-se os valores indicados por todos os instrumentos.

2.3.6.   Faz-se variar a regulação da válvula de comando do caudal e executam-se, pelo menos, oito medições, repartidas pela gama de escoamento crítico do tubo de Venturi.

2.3.7.   Utilizam-se os valores registados durante a calibração para determinar os elementos a seguir indicados. O caudal de ar (Qs) em cada ponto do ensaio é calculado a partir dos valores de medição do fluxómetro, segundo o método previsto pelo fabricante.

Calculam-se os valores do coeficiente de calibração para cada ponto do ensaio:

Formula

Sendo:

Qs

=

Caudal em m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa,

Tv

=

Temperatura à entrada do tubo de Venturi (K),

Pv

=

Pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi (kPa).

Estabelece-se uma curva de Kv em função da pressão à entrada do tubo de Venturi. Para um escoamento sónico, Kv tem um valor sensivelmente constante. Quando a pressão diminuir (ou seja, quando a depressão aumentar), o tubo de Venturi desbloqueia-se e Kv decresce. As variações resultantes de Kv não são toleráveis.

Para um número mínimo de oito pontos na região crítica, calcula-se o Kv médio e o desvio-padrão.

Se o desvio-padrão exceder 0,3 % do Kv médio, devem-se tomar medidas para corrigir tal facto.

3.   PROCEDIMENTO DE VERIFICAÇÃO DO SISTEMA

3.1.   Disposições gerais

Determina-se a precisão global do sistema de amostragem CVS e de análise, introduzindo uma massa conhecida de gás poluente no sistema enquanto este estiver a funcionar como para um ensaio normal; em seguida, efectua-se a análise e calcula-se a massa de poluente segundo as fórmulas constantes do n.o 6.6 do anexo 4-A, tomando, todavia, como massa volúmica do propano o valor de 1,967 g/l em condições normais. As duas técnicas a seguir descritas garantem uma precisão suficiente.

O desvio máximo admissível entre a quantidade de gases introduzida e a quantidade de gases medida é de 5 %.

3.2.   Método CFO

3.2.1.   Medição de um caudal constante de gás puro (CO ou C3H8) com um orifício de escoamento crítico.

3.2.2.   Introduz-se uma quantidade conhecida de gás puro (CO ou C3H8) no sistema CVS, por um orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o caudal (q) regulado pelo orifício é independente da pressão de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Se os desvios observados excederem 5 %, a causa da anomalia deve ser determinada e corrigida. Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio de medição das emissões de escape durante 5 a 10 minutos. Analisam-se os gases recolhidos no saco de recolha com a aparelhagem normal e comparam-se os resultados obtidos com o teor das amostras de gás, já conhecido.

3.3.   Método ponderal

3.3.1.   Medição de uma quantidade dada de gás puro (CO ou C3H8) por um método gravimétrico.

3.3.2.   Para controlar o sistema CVS pelo método gravimétrico, procede-se da seguinte forma:

Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio com monóxido de carbono ou propano com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS durante cerca de 5 a 10 minutos, como num ensaio de emissões de escape normal, enquanto é injectado o monóxido de carbono ou propano no sistema. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema medindo a diferença de massa do cilindro. Analisam-se, em seguida, os gases recolhidos no saco com o equipamento normalmente utilizado para a análise dos gases de escape. Comparam-se então os resultados com os valores de concentração previamente calculados.

Apêndice 3

Equipamento para medição das emissões gasosas

1.   DESCRIÇÃO

1.1.   Descrição geral do sistema

Deve ser recolhida para análise uma amostra de proporção constante entre gases de escape diluídos e ar de diluição.

As massas das emissões gasosas são determinadas a partir das concentrações da amostra proporcional e do volume total medido durante o ensaio. As concentrações da amostra são corrigidas em função do teor de poluentes no ar ambiente.

1.2.   Requisitos aplicáveis ao sistema de amostragem

1.2.1.   A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do dispositivo de aspiração, mas a jusante dos aparelhos de condicionamento (se existirem).

1.2.2.   O caudal não deve afastar-se da média mais de ± 2 %.

1.2.3.   O caudal da recolha deve ser, no mínimo, de 5 litros/minuto e, no máximo, de 0,2 % do caudal dos gases de escape diluídos. Deve aplicar-se um limite equivalente a sistemas de recolha de fluxo de massa constante.

1.2.4.   Efectua-se uma recolha de ar de diluição a um caudal constante próximo da entrada de ar ambiente (a jusante do filtro, se estiver instalado).

1.2.5.   O ar de diluição não deve ser contaminado pelos gases de escape que provêm da zona de mistura.

1.2.6.   O caudal de recolha do ar de diluição deve ser comparável ao dos gases de escape diluídos.

1.2.7.   Os materiais utilizados para as operações de recolha devem ser tais que não modifiquem a concentração dos poluentes.

1.2.8.   Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da amostra.

1.2.9.   As diversas válvulas que permitem dirigir o caudal de gases de escape devem ser de regulação e acção rápidas.

1.2.10.   Podem ser utilizadas ligações de fecho rápido estanques ao gás entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se as ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros sistemas para encaminhar as amostras até ao analisador (válvulas de corte de três vias, por exemplo).

1.2.11.   Armazenamento da amostra

As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha; os sacos devem ser feitos de um material que não afecte as medições, nem a composição química das amostras de gases mais de ± 2 % após 20 minutos (películas laminadas de polietileno-poliamida ou hidrocarbonetos polifluoretados, por exemplo).

1.2.12.   Sistema de recolha de hidrocarbonetos – Motores diesel

1.2.12.1.

O sistema de recolha de hidrocarbonetos é composto por uma sonda, uma conduta, um filtro e uma bomba de recolha aquecidos. A sonda de recolha deve ser colocada à mesma distância do orifício de entrada dos gases de escape que a sonda de recolha das partículas, de modo a evitar uma influência recíproca das recolhas. Deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 4 mm.

1.2.12.2.

Todos os elementos aquecidos devem ser mantidos a uma temperatura de 463 K (190 °C) ± 10 K pelo sistema de aquecimento.

1.2.12.3.

A concentração média dos hidrocarbonetos medidos é determinada por integração.

1.2.12.4.

A conduta aquecida deve estar munida de um filtro aquecido (FH) com uma eficiência de 99 % para as partículas ≥ 0,3 μm, servindo para extrair as partículas sólidas do caudal contínuo de gás utilizado para análise.

1.2.12.5.

O tempo de resposta do sistema de recolha (desde a sonda até à entrada do analisador) deve ser inferior a quatro segundos.

1.2.12.6.

O detector aquecido de ionização por chama (HFID) deve ser utilizado com um sistema de caudal constante (permutador de calor) para assegurar uma recolha representativa, a não ser que exista uma compensação para a variação do caudal dos sistemas CFV ou CFO.

1.3.   Requisitos aplicáveis à análise dos gases

1.3.1.   Análises do monóxido de carbono (CO) e do dióxido de carbono (CO2):

Os analisadores devem ser do tipo não dispersivo de absorção no infravermelho (NDIR).

1.3.2.   Análise da massa de hidrocarbonetos totais (THC) – motores de ignição comandada:

O analisador deve ser do tipo de ionização por chama (FID) calibrado com gás propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

1.3.3.   Análise da massa de hidrocarbonetos totais (THC) – motores de ignição por compressão:

O analisador deve ser do tipo de ionização por chama, com detector, válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 463 K (190 °C) ±10 K (HFID). É calibrado com gás propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

1.3.4.   Análise de óxidos de azoto (NOx):

O analisador deve ser quer do tipo de quimiluminescência (CLA), quer do tipo não dispersivo de absorção de ressonância no ultravioleta (NDUVR), ambos com conversores NOx-NO.

1.3.5.   Análise do metano (CH4):

O analisador deve ser do tipo de cromatógrafo em fase gasosa, combinado com ionização por chama (FID), ou do tipo de ionização por chama (FID) com um separador de hidrocarbonetos não-metânicos, calibrado com propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

1.3.6.   Os analisadores devem ter uma gama de medição compatível com a precisão requerida para a medição das concentrações de poluentes nas amostras de gases de escape.

1.3.7.   O erro de medição não deve ser superior a ± 2 % (erro intrínseco do analisador), não tendo em conta o verdadeiro valor dos gases de calibração.

1.3.8.   Para concentrações inferiores a 100 ppm, o erro de medição não deve exceder ± 2 ppm.

1.3.9.   A amostra de ar ambiente deve ser medida no mesmo analisador com uma gama adequada.

1.3.10.   Não deve ser utilizado qualquer dispositivo de secagem do gás a montante dos analisadores, a menos que seja demonstrado que tal não produz qualquer efeito sobre o teor em poluentes do caudal de gases.

1.4.   Descrições do sistema recomendado

A figura 10 apresenta o desenho esquemático do sistema de recolha de amostras das emissões gasosas

Figura 10

Esquema de recolha de amostras das emissões gasosas

Image

Os componentes do sistema são os seguintes:

1.4.1.

Duas sondas de recolha (S1 e S2), que permitem uma recolha constante de amostras de ar de diluição, bem como de mistura diluída gases de escape/ar.

1.4.2.

Um filtro (F), que serve para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos para análise.

1.4.3.

Bombas (P), que servem para recolher um caudal constante de ar de diluição, bem como de mistura diluída gases de escape/ar durante o ensaio.

1.4.4.

Regulador de caudal (N), que serve para manter constante e uniforme o caudal de recolha dos gases pelas sondas de recolha S1 e S2 (para sistema PDP-CVS) no decurso do ensaio e esse caudal deve ser tal que, no fim de cada ensaio, se disponha de amostras de dimensão suficiente para a análise (aproximadamente, 10 litros/minuto).

1.4.5.

Fluxómetros (FL), para a regulação e controlo da constância do caudal das amostras de gases no decurso do ensaio.

1.4.6.

Válvulas de acção rápida (V), que servem para dirigir o caudal constante das amostras de gases, quer para os sacos de recolha, quer para a atmosfera.

1.4.7.

Ligações de fecho rápido estanques aos gases (Q), intercaladas entre as válvulas de acção rápida e os sacos de recolha; a ligação deve fechar-se automaticamente do lado do saco; podem ser utilizados outros métodos para encaminhar a amostra até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo).

1.4.8.

Sacos (B), para a colheita das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição no decurso do ensaio.

1.4.9.

Um tubo de Venturi de recolha (SV) de escoamento crítico, que permite recolher amostras proporcionais de gases de escape diluídos na sonda de recolha S2A (só para CFV-CVS).

1.4.10.

Um depurador (PS) na conduta de recolha de amostras (só para CFV-CVS).

1.4.11.

Componentes para a recolha de hidrocarbonetos utilizando um HFID:

 

Fh um filtro aquecido,

 

S3 um ponto de recolha junto da câmara de mistura,

 

Vh uma válvula de vias múltiplas aquecida,

 

Q uma ligação rápida que permite analisar a amostra de ar ambiente BA no detector HFID,

 

FID um analisador aquecido de ionização por chama,

 

R e I aparelhos de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos,

 

Lh uma conduta de recolha aquecida.

2.   PROCESSOS DE CALIBRAÇÃO

2.1.   Processo de calibração do analisador

2.1.1.   Todos os analisadores devem ser calibrados sempre que necessário e, em qualquer caso, no decurso do mês que precede o ensaio de homologação, bem como, pelo menos, uma vez em cada seis meses, para a verificação da conformidade da produção.

2.1.2.   Cada uma das gamas de funcionamento normalmente utilizadas deve ser calibrada pelo processo a seguir indicado:

2.1.2.1.

A curva de calibração do analisador é estabelecida através de, pelo menos, cinco pontos de calibração, espaçados o mais uniformemente possível. A concentração nominal do gás de calibração com a concentração mais elevada deve ser, pelo menos, igual a 80 % da escala completa.

2.1.2.2.

A concentração de gás de calibração requerida pode igualmente ser obtida por meio de um misturador-doseador de gases, por diluição com N2 purificado ou com ar sintético purificado. A precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada a ± 2 %.

2.1.2.3.

A curva de calibração é calculada pelo método dos «quadrados mínimos». Se o grau polinominal resultante for superior a 3, o número de pontos de calibração deve ser, pelo menos, igual a este grau polinominal mais 2.

2.1.2.4.

A curva de calibração não deve diferir mais do que ± 2 % do valor nominal de cada gás de calibração.

2.1.3.   Traçado da curva de calibração

A partir da curva de calibração e dos pontos de calibração, é possível verificar se a calibração foi efectuada correctamente. Devem ser indicados os diferentes parâmetros característicos do analisador, em especial:

 

A escala;

 

A sensibilidade;

 

O ponto zero;

 

A data de realização da calibração.

2.1.4.   Podem ser aplicadas outras técnicas alternativas (utilização de um computador, comutação de gama electrónica, etc.), caso se demonstre ao serviço técnico que esses alternativas garantem uma precisão equivalente.

2.2.   Procedimento de verificação do analisador

2.2.1.   Cada gama de medição normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise, em conformidade com as disposições a seguir indicadas.

2.2.2.   Verifica-se a calibração utilizando um gás que leve a escala a zero e um gás de calibração cujo valor nominal esteja compreendido entre 80 % e 95 % do valor a analisar.

2.2.3.   Se, para os dois pontos considerados, a diferença entre o valor teórico e o obtido no momento da verificação não for superior a ± 5 % da escala completa, podem-se reajustar os parâmetros da regulação. Caso contrário, deve-se estabelecer uma curva de calibração em conformidade com o n.o 1 do presente apêndice.

2.2.4.   Depois do ensaio, o gás que leva a escala a zero e o mesmo gás de calibração são utilizados para um novo controlo. A análise é considerada válida se a diferença entre as duas medições for inferior a 2 %.

2.3.   Procedimento de controlo da reacção do detector do tipo de ionização por chama (FID) aos hidrocarbonetos

2.3.1.   Optimização da resposta do detector

O detector FID deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Deve utilizar-se uma mistura de propano e ar para optimizar a reacção na gama de detecção mais vulgar.

2.3.2.   Calibração do analisador de hidrocarbonetos (HC)

Calibra-se o analisador utilizando propano em ar e ar de síntese purificado (ver n.o 3 do presente apêndice).

Estabelecer a curva de calibração conforme descrito no n.o 2.1 do presente apêndice.

2.3.3.   Factores de reacção de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados

O factor de resposta (Rf) relativo a uma determinada espécie de hidrocarboneto é a relação entre a leitura C1 do FID e a concentração no cilindro de gás, expressa em ppm de C1.

A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, os cilindros de gás devem ser pré-condicionados durante 24 horas a uma temperatura entre 293 K e 303 K (20o e 30 °C).

Os factores de resposta devem ser determinados ao colocar um analisador em serviço e, daí em diante, e a intervalos que correspondam às principais operações de manutenção. Os gases de ensaio a utilizar e os factores de resposta recomendados são os seguintes:

 

Metano e ar purificado: 1,00 < Rf < 1,15

ou 1,00 < Rf < 1,05 para os veículos alimentados a GN/biometano;

 

Propileno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00

 

Tolueno e ar purificado: 0,90 < Rf < 1,00

O factor de resposta (Rf) de 1,00 corresponde ao propano-ar purificado.

2.3.4.   Controlo da interacção com o oxigénio e limites recomendados

O factor de resposta deve ser determinado conforme descrito no n.o 2.3.3 anterior. Os gases de ensaio a utilizar e a gama recomendada do factor de resposta são:

Propano e azoto: 0,95 < Rf < 1,05

2.4.   Procedimento de ensaio da eficiência do conversor de NOx

A eficiência do conversor utilizado para a conversão de NO2 em NO deve ser ensaiada da seguinte forma:

Este controlo pode ser efectuado com um ozonizador em conformidade com a montagem de ensaio apresentada na figura 11 e nos procedimentos descritos a seguir.

2.4.1.   Calibra-se o analisador na gama mais correntemente utilizada, em conformidade com as instruções do fabricante, com um gás que coloque a escala a zero e um gás de calibração (este último deve ter um teor em NO correspondente a cerca de 80 % da escala completa, e a concentração de NO2 na mistura de gases deve ser inferior a 5 % da concentração de NO). O analisador de NOx deve estar no modo NO, para que o gás de calibração não passe através do conversor. Regista-se a concentração indicada.

2.4.2.   Por uma ligação em T, adiciona-se, de modo contínuo, oxigénio ou ar sintético à corrente de gás até que a concentração indicada seja cerca de 10 % inferior à concentração de calibração indicada, conforme especificada no n.o 2.4.1 anterior. Regista-se a concentração indicada (c). O ozonizador deve permanecer desligado durante toda esta operação.

2.4.3.   Liga-se então o ozonizador de modo a produzir ozono suficiente para reduzir a concentração de NO a 20 % (valor mínimo 10 %) da concentração de calibração indicada no n.o 2.4.1 anterior. Regista-se a concentração indicada (d).

2.4.4.   Comuta-se então o analisador para o modo NOx e a mistura de gases (constituída por NO, NO2, O2 e N2) atravessa agora o conversor. Regista-se a concentração indicada (a).

2.4.5.   Desactiva-se então o ozonizador. A mistura de gases definida no n.o 2.4.2 passa através do conversor para entrar depois no detector. Regista-se a concentração indicada (b).

Figura 11

Configuração do ensaio da eficiência do conversor de NOx

Image

2.4.6.   Com o ozonizador desligado, corta-se também a entrada de oxigénio ou de ar sintético. O valor de NO2 indicado pelo analisador não deve ser então mais de 5 % superior ao valor especificado no n.o 2.4.1 anterior.

2.4.7.   Calcula-se a eficiência do conversor de NOx do seguinte modo:

Formula

2.4.8.   A eficiência do conversor não deve ser inferior a 95 %.

2.4.9.   O controlo da eficiência do conversor deve ser efectuado, pelo menos, uma vez por semana.

3.   GASES DE REFERÊNCIA

3.1.   Gases puros

Para efeitos de calibração e funcionamento, devem poder utilizar-se os seguintes gases puros:

 

Azoto purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0.1 ppm NO);

 

Ar sintético purificado: (pureza: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0.1 ppm NO); concentração em volume de oxigénio de 18 % a 21 %;

 

Oxigénio purificado: (pureza > 99,5 % de O2 em volume);

 

Hidrogénio purificado (e mistura contendo hélio): (pureza ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2);

 

Monóxido de carbono: (pureza mínima de 99,5 %);

 

Propano: (pureza mínima de 99,5 %).

3.2.   Gases de calibração

Devem estar disponíveis misturas de gases com as seguintes composições químicas:

a)

C3 H8 e ar de síntese purificado (ver n.o 3.1 anterior);

b)

CO e azoto purificado;

c)

CO2 e azoto purificado.

NO e azoto purificado (a quantidade de NO2 contida neste gás de calibração não deve exceder 5 % do teor de NO).

A concentração real de um gás de calibração deve estar conforme com o valor nominal com uma variação de ± 2 %.

Apêndice 4

Equipamento para medição da massa de partículas emitidas

1.   ESPECIFICAÇÃO

1.1.   Descrição geral do sistema

1.1.1.   O dispositivo de recolha das partículas é composto por uma sonda de recolha situada dentro de um túnel de diluição, um tubo de transferência de partículas, um suporte de filtros, uma bomba de caudal parcial, reguladores de caudal e fluxómetros.

1.1.2.   Recomenda-se a utilização de um separador granulométrico primário (p. ex., ciclone ou câmara de sedimentação, etc.) a montante do suporte do filtro. Contudo, é também admissível a utilização de uma sonda de colheita de amostras, que funcione como separador granulométrico primário, como se vê na figura 13.

1.2.   Disposições gerais

1.2.1.   A sonda de amostragem para o caudal do gás de ensaio de partículas deve estar posicionada no canal de diluição, de modo a permitir a recolha de uma amostra do caudal de gás representativa da mistura homogénea ar/gases de escape.

1.2.2.   O caudal da amostra de partículas deve ser proporcional ao caudal total dos gases de escape diluídos no túnel de diluição, com uma tolerância de ± 5 %.

1.2.3.   Os gases de escape diluídos recolhidos devem ser mantidos a uma temperatura inferior a 325 K (52 °C) a 20 cm, a montante ou a jusante, da face do filtro de partículas, excepto no caso de um ensaio de regeneração, em que a temperatura deve manter-se abaixo de 192 °C.

1.2.4.   A amostra de partículas deve ser colhida, num só filtro instalado num suporte, a partir do caudal de gás de escape diluído recolhido.

1.2.5.   Todos os componentes do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte do filtro, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidos para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas os componentes devem ser feitos de materiais condutores de electricidade que não reajam a componentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos electrostáticos.

1.2.6.   Se não for possível uma compensação das variações de caudal, deve prever-se um permutador de calor e um dispositivo de regulação das temperaturas com as características especificadas no apêndice 2, para garantir a constância do caudal no sistema e, portanto, a proporcionalidade do caudal de recolha.

1.3.   Requisitos específicos

1.3.1.   Sonda de recolha de amostras de partículas

1.3.1.1.   A sonda de recolha de amostras deve ter a eficácia prevista no n.o 1.3.1.4 no que diz respeito à classificação granulométrica. Para conseguir essa eficácia, é recomendada a utilização de uma sonda de recolha de amostras de arestas vivas, tubo aberto e orientada directamente para montante e ainda de um separador (ciclone ou câmara de sedimentação). Uma sonda de recolha de amostras adequada, como a indicada na figura 13, pode ser utilizada alternativamente, desde que atinja a eficácia de pré-classificação prevista no n.o 1.3.1.4.

1.3.1.2.   A sonda de recolha deve estar instalada próximo do eixo do túnel, a uma distância entre 10 e 20 diâmetros do túnel a jusante da entrada de caudal de gases de escape no túnel e deve ter um diâmetro interno de, pelo menos, 12 mm.

Se forem recolhidas simultaneamente várias amostras a partir de uma sonda de recolha única, o caudal recolhido a partir da sonda deve dividir-se em subcaudais idênticos, a fim de evitar quaisquer efeitos de distorção da amostragem.

Se forem utilizadas várias sondas, cada uma delas deve ser dotada de arestas vivas, tubo aberto e estar orientada directamente no sentido do caudal. As sondas devem estar igualmente espaçadas em torno do eixo longitudinal central do túnel de diluição, não devendo distar mais de 5 cm umas das outras.

1.3.1.3.   A distância entre a ponta da sonda de recolha e o suporte do filtro deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 1 020 mm.

1.3.1.4.   O separador (por exemplo, ciclone ou câmara de sedimentação, etc.) deve estar situado a montante do conjunto de suporte dos filtros. O diâmetro das partículas do separador deve ter um ponto de corte a 50 % compreendido entre 2,5 μm e 10 μm para o caudal volumétrico seleccionado para a amostragem de partículas. O separador deve deixar passar, pelo menos, 99 % das partículas de 1 μm ao caudal volumétrico seleccionado para a amostragem das emissões de partículas. Contudo, em alternativa, é também admissível a utilização de uma sonda de recolha de amostras, que funcione como separador granulométrico primário adequado, como se vê na figura 13.

1.3.2.   Bomba de recolha de amostras e fluxómetro

1.3.2.1.   A unidade de medição do caudal de gás é composta por bombas, reguladores de caudal e fluxómetros.

1.3.2.2.   A variação de temperatura do caudal de gás no fluxómetro não pode ser superior a ± 3 K, excepto durante os ensaios de regeneração com veículos equipados com sistemas de regeneração periódica. Além disso, o caudal da amostra de partículas tem de manter-se proporcional ao caudal total dos gases de escape diluídos, com uma tolerância de ± 5 %. No caso de se verificar uma alteração inadmissível do volume do caudal, devida a uma carga demasiado elevada do filtro, o ensaio deve ser interrompido. Ao repetir o ensaio, deve diminuir-se o caudal utilizado.

1.3.3.   Filtro e suporte do filtro

1.3.3.1.   A jusante dos filtros, no sentido do caudal, está posicionada uma válvula. A válvula deve ser suficientemente rápida para se abrir e se fechar no intervalo de 1 s antes e depois do ensaio.

1.3.3.2.   Recomenda-se que a massa recolhida pelo filtro de 47 mm de diâmetro (Pe) seja ≥ 20 μg e que a carga do filtro seja maximizada em consonância com os requisitos dos n.os 1.2.3 e 1.3.3.

1.3.3.3.   Para um dado ensaio, deve ser atribuído um valor único à velocidade do gás à face do filtro dentro da gama de 20 cm/s a 80 cm/s, a não ser que o sistema de diluição esteja a funcionar com um caudal de recolha proporcional ao caudal do CVS.

1.3.3.4.   São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorocarbono ou filtros de membrana de fluorocarbono. Todos os tipos de filtros têm ter um rendimento de recolha de 0,3 μm DOP (ftalato de dioctilo) de, pelo menos, 99 % a uma velocidade mínima do gás de 35 cm/s à face do filtro.

1.3.3.5.   O conjunto de suporte dos filtros deve ser concebido de modo a permitir uma distribuição uniforme do caudal na superfície de mancha do filtro. A área de mancha do filtro deve ser de, pelo menos, 1 075 mm2.

1.3.4.   Câmara de pesagem e balança do filtro

1.3.4.1.   A microbalança de microgramas utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 μg e uma resolução de 1 μg, ou superior.

Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de cada sessão de pesagem utilizando um peso de referência de 50 mg. Esse peso deve ser pesado três vezes e o resultado médio registado. Se o resultado médio se situar a ± 5 μg do resultado da última sessão de pesagem efectuada, então a sessão de pesagem e a balança são consideradas válidas.

No decurso de todas as operações de condicionamento dos filtros e de pesagem, a câmara (ou o recinto) de pesagem devem preencher as seguintes condições:

 

A temperatura deve ser mantida a 295 ± 3 K (22 ± 3 °C);

 

A humidade relativa deve ser mantida a 45 ± 8 %;

 

O ponto de orvalho deve ser mantido a 9,5 °C ± 3 °C.

Recomenda-se que as condições relativas à temperatura e humidade sejam registadas simultaneamente com os pesos da amostra e do filtro de referência.

1.3.4.2.   Correcção da flutuabilidade

Devem ser corrigidos os efeitos da flutuabilidade no ar sobre o filtro de recolha de amostras.

A correcção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha, da densidade do ar e da massa volúmica do peso de calibração da balança. A densidade do ar está dependente da pressão, temperatura e humidade.

Recomenda-se que a temperatura e o ponto de orvalho do ambiente de pesagem sejam controlados: a temperatura a 22 °C ± 1 °C e o ponto de orvalho a 9,5 °C ± 1 °C, respectivamente. Todavia, os requisitos mínimos constantes do n.o 1.3.4.1 também são admissíveis enquanto factores de correcção para os efeitos de flutuabilidade. A correcção da flutuabilidade deve ser aplicada do seguinte modo:

mcorr = muncorr · (1–((ρair)/(ρweight)))/(1–((ρair)/(ρmedia)))

Sendo:

mcorr

=