22.11.2011   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 303/1

(1)

O Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE) visa criar uma união cada vez mais estreita entre os povos europeus e atribui à União, nomeadamente, a missão de contribuir para o desenvolvimento das culturas dos Estados-Membros, respeitando a sua diversidade nacional e regional, e pondo simultaneamente em evidência o património cultural comum. Neste contexto, a União apoia e complementa, se necessário, a acção dos Estados-Membros para aperfeiçoar o conhecimento e a difusão da cultura e da história dos povos europeus.

(2)

Uma melhor compreensão e reconhecimento, sobretudo por parte dos jovens, do seu património cultural comum, ainda que diverso, podem contribuir para reforçar o sentimento de pertença à União e para incrementar o diálogo intercultural. Por conseguinte, é importante promover o acesso ao património cultural e reforçar a sua dimensão europeia.

(3)

O TFUE cria também uma cidadania da União que complementa a cidadania nacional dos respectivos Estados-Membros e que constitui um elemento importante para reforçar e salvaguardar o processo de integração europeia. Para que os cidadãos apoiem sem reservas a integração europeia, importa dar maior destaque aos valores, à história e à cultura comuns enquanto elementos fundamentais da sua pertença a uma sociedade fundada nos princípios da liberdade, da democracia, do respeito pelos direitos humanos, da diversidade cultural e linguística, da tolerância e da solidariedade.

(4)

Foi lançada em 28 de Abril de 2006 em Granada, Espanha, uma iniciativa intergovernamental relativa à Marca do Património Europeu («iniciativa intergovernamental»).

(5)

A 20 de Novembro de 2008, o Conselho adoptou conclusões (3) que visavam transformar a iniciativa intergovernamental numa acção da União («acção»), tendo convidado a Comissão a apresentar uma proposta para a criação de uma Marca do Património Europeu («marca») pela União e a estabelecer as modalidades práticas de execução desse projecto.

(6)

A consulta pública e a avaliação de impacto que a Comissão realizou vieram confirmar o valor da iniciativa intergovernamental, mas indicaram que ela precisava de ser aprofundada para alcançar todo o seu potencial, e que a participação da União podia enriquecê-la de modo evidente e contribuir para que ela progredisse em termos qualitativos.

(7)

A marca deverá beneficiar da experiência adquirida com a iniciativa intergovernamental.

(8)

A marca deverá constituir uma mais-valia e criar complementaridades em relação a outras iniciativas, como a Lista do Património Mundial da UNESCO, a Lista Representativa do Património Cultural Imaterial da Humanidade da UNESCO e os Itinerários Culturais Europeus do Conselho da Europa. Deverá basear-se no contributo dado pelos sítios seleccionados para a história e a cultura europeias, incluindo a construção da União, numa dimensão educativa clara para sensibilizar os cidadãos, em especial os jovens, e numa ligação em rede entre os sítios, a fim de partilhar experiências e melhores práticas. A tónica principal da acção deverá ser posta na promoção dos sítios e na sua acessibilidade, bem como na qualidade das informações e das actividades propostas, ao contrário da conservação dos sítios, que deverá ser garantida pelos mecanismos de protecção existentes.

(9)

Para além do reforço do sentimento de pertença dos cidadãos europeus à União e do incentivo ao diálogo intercultural, a acção pode também contribuir para reforçar o valor e a divulgação do património cultural, para aumentar o papel do património no desenvolvimento económico e sustentável de certas regiões, em especial através do turismo cultural, para promover sinergias entre o património cultural e a criação e criatividade contemporâneas e, de uma forma mais geral, para promover os valores democráticos e os direitos humanos em que assenta a integração europeia.

(10)

Esses objectivos estão inteiramente em conformidade com os objectivos previstos na comunicação da Comissão intitulada «Uma agenda europeia para a cultura num mundo globalizado», entre os quais se incluem a promoção da diversidade cultural e do diálogo intercultural, bem como da cultura como catalisadora da criatividade.

(11)

É essencial que a marca seja atribuída com base em critérios e procedimentos comuns, claros e transparentes, designadamente durante os primeiros dois anos de selecção enquanto são aplicáveis as disposições transitórias.

(12)

O procedimento para a selecção dos sítios no âmbito da acção deverá decorrer em duas fases. Inicialmente, deverá ser feita uma pré-selecção a nível nacional. Sempre que for caso disso, os Estados-Membros poderão fazer intervir as autoridades locais e regionais. Em seguida, deverá realizar-se a selecção a nível da União. Os sítios distinguidos com a marca deverão ser sujeitos a um controlo, a fim de garantir o respeito continuado pelos critérios estabelecidos para a atribuição da marca.

(13)

Na primeira avaliação da acção, deverá ser analisada a possibilidade de alargar o seu alcance geográfico.

(14)

Caso exista uma ligação temática inequívoca entre vários sítios localizados num Estado-Membro, a acção deverá permitir a apresentação de candidaturas conjuntas. Essas candidaturas conjuntas deverão compreender um número razoável de sítios participantes e representar uma mais-valia europeia em comparação com as candidaturas individuais relativas aos mesmos sítios.

(15)

Do mesmo modo, em virtude da dimensão transnacional de certos sítios, a acção deverá permitir a apresentação de candidaturas conjuntas, tanto no caso de sítios localizados em diversos Estados-Membros, mas centrados num mesmo tema específico, como de sítios localizados no território de pelo menos dois Estados-Membros.

(16)

A fim de garantir condições uniformes de aplicação da presente decisão, em especial das disposições que regem a designação dos sítios a que deverá ser atribuída a marca, a retirada da marca e a formalização da renúncia à marca, deverão ser conferidas competências de execução à Comissão.

(17)

As modalidades administrativas relativas à marca deverão ser simples e flexíveis, em conformidade com o princípio da subsidiariedade.

(18)

Atendendo a que os objectivos da presente decisão não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, em especial devido à necessidade de instituir novos critérios e procedimentos comuns, claros e transparentes no que se refere à marca, e de uma maior coordenação entre os Estados-Membros, e podem, pois, ser melhor alcançados a nível da União, a União pode adoptar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente decisão não excede o necessário para alcançar aqueles objectivos,

1)

«Sítios», os monumentos, os sítios naturais, subaquáticos, arqueológicos, industriais ou urbanos, as paisagens de interesse cultural, os lugares de memória, os produtos e bens culturais e o património imaterial associado a um determinado lugar, incluindo o património contemporâneo;

2)

«Sítios transnacionais»:

3)

«Sítios temáticos nacionais», vários sítios, localizados no mesmo Estado-Membro, centrados num mesmo tema específico a fim de apresentarem uma candidatura conjunta.

a)

Reforçar o sentimento de pertença à União por parte dos cidadãos europeus, em particular dos jovens, com base nos valores e elementos comuns da história e do património cultural da Europa, assim como na valorização da diversidade nacional e regional;

b)

Reforçar o diálogo intercultural.

a)

Realçar o valor simbólico e aumentar a visibilidade de sítios que tenham desempenhado um papel significativo na história e na cultura da Europa e/ou na construção da União;

b)

Contribuir para que os cidadãos europeus compreendam melhor a história da Europa e a construção da União, e o seu património cultural comum, embora diverso, em particular no que toca aos valores democráticos e aos direitos humanos em que assenta o processo de integração europeia.

a)

Realçar a sua importância europeia;

b)

Sensibilizar os cidadãos europeus, sobretudo os jovens, para o seu património cultural comum;

c)

Facilitar a partilha de experiências e o intercâmbio das melhores práticas na União;

d)

Melhorar a sua acessibilidade para todos, especialmente os jovens;

e)

Aprofundar o diálogo intercultural, nomeadamente entre os jovens, através da educação artística, cultural e histórica;

f)

Promover sinergias entre o património cultural, por um lado, e a criação e criatividade contemporâneas, por outro;

g)

Contribuir para a atractividade e o desenvolvimento económico sustentável das regiões, em particular através do turismo cultural.

a)

Os sítios candidatos à atribuição da marca têm que possuir um valor europeu simbólico e que ter desempenhado um papel significativo na história e na cultura da Europa e/ou na construção da União. Têm, pois, que demonstrar um ou mais dos seguintes elementos:

b)

Os sítios candidatos à atribuição da marca têm que apresentar um projecto, que deve começar a ser executado o mais tardar no final do ano da designação do sítio e que deve compreender todos os seguintes elementos:

Sempre que a natureza específica do sítio o permita, deve ser acolhida a organização de actividades artísticas e culturais que promovam a mobilidade de profissionais da cultura, de artistas e de colecções da Europa, que estimulem o diálogo intercultural e que incentivem os laços entre o património e a criação e criatividade contemporâneas;

c)

Os sítios candidatos à atribuição da marca têm de apresentar um plano de trabalho que compreenda todos os seguintes elementos:

a)

Que cada sítio participante cumpra integralmente os critérios;

b)

Que um dos sítios participantes seja designado como coordenador, o qual passará a ser o único ponto de contacto da Comissão;

c)

Que a candidatura seja apresentada sob uma denominação comum;

d)

Que, se necessário, seja demonstrada a existência de uma ligação temática inequívoca.

a)

Que fique demonstrada a mais-valia de uma candidatura conjunta, em comparação com as candidaturas individuais;

b)

Que fique demonstrada a existência de uma ligação temática inequívoca;

c)

Que cada sítio participante cumpra integralmente os critérios;

d)

Que um dos sítios participantes seja designado como coordenador, o qual passará a ser o único ponto de contacto da Comissão;

e)

Que a candidatura seja apresentada sob uma denominação comum.

a)

Assegurar a coerência e a qualidade globais da acção;

b)

Assegurar a coordenação entre os Estados-Membros e o júri europeu;

c)

Tendo em conta os objectivos e os critérios, definir orientações que facilitem os procedimentos de selecção e controlo, em estreita cooperação com o júri europeu;

d)

Dar assistência ao júri europeu.

22.11.2011   

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L 303/10

(1)

A fim de assegurar a aplicação uniforme da Nomenclatura Combinada anexa ao Regulamento (CEE) n.o 2658/87, importa adoptar disposições relativas à classificação das mercadorias que figuram no anexo do presente regulamento.

(2)

O Regulamento (CEE) n.o 2658/87 fixa as regras gerais para a interpretação da Nomenclatura Combinada. Essas regras aplicam-se igualmente a qualquer outra nomenclatura que retome a Nomenclatura Combinada total ou parcialmente ou acrescentando-lhe eventualmente subdivisões, e que esteja estabelecida por disposições específicas da União, com vista à aplicação de medidas pautais ou outras relativas ao comércio de mercadorias.

(3)

Em aplicação das referidas regras gerais, as mercadorias descritas na coluna 1 do quadro que figura no anexo devem ser classificadas nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2, por força dos fundamentos indicados na coluna 3 do referido quadro.

(4)

É oportuno que as informações pautais vinculativas emitidas pelas autoridades aduaneiras dos Estados-Membros em matéria de classificação de mercadorias na Nomenclatura Combinada e que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento possam continuar a ser invocadas pelos seus titulares por um período de três meses, em conformidade com o artigo 12.o, n.o 6, do Regulamento (CEE) n.o 2913/92 do Conselho, de 12 de Outubro de 1992, que estabelece o Código Aduaneiro Comunitário (2).

(5)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Código Aduaneiro,

22.11.2011   

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L 303/12

(1)

A fim de assegurar a aplicação uniforme da Nomenclatura Combinada anexa ao Regulamento (CEE) n.o 2658/87, importa adoptar disposições relativas à classificação das mercadorias que figuram no anexo do presente regulamento.

(2)

O Regulamento (CEE) n.o 2658/87 fixa as regras gerais para a interpretação da Nomenclatura Combinada. Essas regras aplicam-se igualmente a qualquer outra nomenclatura que retome a Nomenclatura Combinada total ou parcialmente ou acrescentando-lhe eventualmente subdivisões, e que esteja estabelecida por disposições específicas da União, com vista à aplicação de medidas pautais ou outras relativas ao comércio de mercadorias.

(3)

Em aplicação das referidas regras gerais, as mercadorias descritas na coluna 1 do quadro que figura no anexo devem ser classificadas nos códigos NC correspondentes, indicados na coluna 2, por força dos fundamentos indicados na coluna 3 do referido quadro.

(4)

É oportuno que as informações pautais vinculativas emitidas pelas autoridades aduaneiras dos Estados-Membros em matéria de classificação de mercadorias na Nomenclatura Combinada e que não estejam em conformidade com o disposto no presente regulamento possam continuar a ser invocadas pelos seus titulares por um período de três meses, em conformidade com o artigo 12.o, n.o 6, do Regulamento (CEE) n.o 2913/92 do Conselho, de 12 de Outubro de 1992, que estabelece o Código Aduaneiro Comunitário (2).

(5)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité do Código Aduaneiro,

22.11.2011   

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L 303/14

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de Março de 2006, estabeleceu a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objecto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(2)

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «AESA») transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da actualização da lista comunitária. Alguns países terceiros também comunicaram informações relevantes. Consequentemente, a lista comunitária deve ser actualizada.

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa directamente ou, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, indicando os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.

(4)

A Comissão concedeu oportunidade às transportadoras aéreas em causa de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem, por escrito, as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis, bem como ao Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho, de 16 de Dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (3).

(5)

O Comité da Segurança Aérea tomou conhecimento das exposições feitas pela AESA sobre os resultados da análise dos relatórios de auditoria efectuada pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP), bem como dos projectos de assistência técnica levados a cabo nos países afectados pelo Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Foi informado dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais destinados a melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades da aviação civil, tendo em vista corrigir eventuais incumprimentos das normas internacionais aplicáveis.

(6)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(7)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea.

(8)

Na sequência da análise realizada pela AESA dos dados das inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento às aeronaves de determinadas transportadoras aéreas da União no âmbito do programa SAFA, bem das inspecções de normalização levadas a cabo pela AESA e das inspecções e auditorias realizadas pelas autoridades nacionais da aviação em determinadas áreas específicas, alguns Estados Membros adoptaram certas medidas executórias que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea: Chipre decidiu revogar o COA da transportadora aérea Eurocypria Airlines em 5 de Agosto de 2011; a Itália informou que as licenças de transporte aéreo das transportadoras aéreas Livingston e ItaliAirlines continuam suspensas; a França decidiu revogar o COA da Blue Line em 6 de Outubro de 2010. A Grécia decidiu revogar o COA da First Airways em 21 de Outubro de 2010, da Athens Airways em 20 de Julho de 2011, da Air Go Airlines em 2 de Setembro de 2011 e da Argo Airways em 9 de Setembro de 2011, bem como limitar a validade da licença da transportadora aérea Hellenic Imperial Airways a cinco meses, até 2 de Fevereiro de 2012, devido ao actual reforço da vigilância das operações aéreas e da manutenção da transportadora; o Reino Unido confirmou que o reforço da actividade de vigilância das transportadoras aéreas Jet2.com, Oasis e Titan Airways não revelou novos problemas de segurança; os Países Baixos decidiram suspender o COA da Solid-air em 28 de Setembro e o da Amsterdam Airlines em 4 de Novembro de 2011; a Alemanha decidiu revogar o COA da ACH Hamburg GmbH em 29 de Junho de 2011. Além disso, na expectativa do aumento previsto do seu pessoal em 2012, a LBA continua a focar a sua actividade de supervisão nas transportadoras aéreas identificadas como apresentando riscos mais elevados; Portugal informou que o COA da Luzair caducou em 19 de Setembro de 2011, estando em curso o processo de recertificação da transportadora aérea, e que, na medida em que o reforço da vigilância da White Airways não revelou problemas de segurança, a transportadora aérea voltou a ser objecto de uma vigilância normal; por último, a Suécia decidiu suspender o COA da transportadora aérea Flyg Centrum AB em 16 de Setembro de 2011 e as transportadoras aéreas Nova Air e AirSweden Aviation AB apresentaram planos de medidas correctivas que estão a ser analisados pelas autoridades competentes da Suécia; entretanto, estas transportadoras aéreas continuam a ser objecto de uma vigilância reforçada.

(9)

Na sequência da adopção do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011 da Comissão, em 19 de Abril de 2011 (4), duas análises periódicas subsequentes dos dados das inspecções SAFA realizadas pela AESA continuam a revelar um número elevado de transportadoras aéreas licenciadas em Espanha cujos resultados das inspecções SAFA assinalam mais de uma constatação grave por inspecção. Consequentemente, a Comissão prosseguiu as consultas formais das autoridades competentes de Espanha (AESA), lançadas em 14 de Março de 2011.

(10)

Numa reunião realizada em 19 de Outubro de 2011, a AESA informou a Comissão das medidas adoptadas até à data para corrigir, de forma sustentável, os problemas de segurança detectados em transportadoras aéreas espanholas. Concretamente, a AESA informou a Comissão de que o COA da transportadora aérea Flighline havia sido renovado, na sequência das medidas correctivas adoptadas pela companhia, embora com uma limitação: a exclusão das aeronaves de tipo Metro III. No caso da Zorex S.A., a AESA havia iniciado um procedimento de suspensão e adoptado medidas provisórias, em Maio de 2011, para impedir as operações da transportadora aérea. Na sequência de acções correctivas por parte da companhia, as referidas medidas foram canceladas. Porém, tendo ficado comprovado que a transportadora aérea não estava a corrigir, de forma satisfatória, os problemas de segurança, foi iniciado um novo procedimento de suspensão em 7 de Outubro de 2011. No caso da Alba Star, a AESA já havia detectado problemas relacionados com o desempenho desta transportadora aérea no plano da segurança, estando a reforçar a sua supervisão. Com base nas suas próprias auditorias e inspecções, a AESA havia determinado que as restantes transportadoras aéreas espanholas que tinham registado maus resultados nas inspecções SAFA não apresentavam qualquer risco imediato para a segurança, mas que continuariam a ser objecto de uma supervisão reforçada.

(11)

A AESA informou igualmente que os COA da Baleares Link Express e da Eurocontinental haviam sido revogados em 27 de Junho de 2011.

(12)

Durante a reunião do Comité da Segurança Aérea, a AESA prestou informações actualizadas sobre as novas medidas adoptadas. Comunicou que o COA da Zorex S.A. havia sido suspenso em 7 de Novembro de 2011, que a transportadora aérea Alba Star fora subordinada a inspecções específicas em 24 de Outubro de 2011, sem que tivessem sido detectadas discrepâncias significativas, e que as duas últimas inspecções SAFA não haviam assinalado quaisquer constatações. Além disso, a transportadora aérea IMD Airways S.L. tinha sido objecto de uma série de inspecções em 20 e 24 de Outubro, bem como em 3 e 4 de Novembro de 2011, sem que delas resultassem constatações significativas.

(13)

Tendo em conta as medidas adoptadas pela AESA para corrigir as deficiências de segurança detectadas nas transportadoras aéreas espanholas, considera-se que, actualmente, as operações destas transportadoras são suficientemente controladas por esta autoridade, a fim de evitar quaisquer riscos graves para a segurança, pelo que não são necessárias novas medidas. Entretanto, a Comissão, em cooperação com a AESA, continuará a acompanhar o desempenho das transportadoras aéreas espanholas na área da segurança.

(14)

A ICAO efectuou, em Dezembro de 2009, uma auditoria global da segurança à Albânia no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). O relatório da auditoria revelou a existência de inúmeras deficiências significativas no que respeita à capacidade das autoridades competentes da Albânia para assumirem as responsabilidades que lhes incumbem na área da supervisão da segurança da aviação. Na data da publicação do relatório final decorrente desta auditoria, a ICAO considerou que mais de 59% das suas normas não eram aplicadas de forma eficaz. Em certos aspectos cruciais, como a correcção de problemas de segurança, mais de 80% das normas da ICAO não eram aplicadas de forma eficaz. Além disso, as autoridades competentes da Albânia não propuseram planos adequados de medidas correctivas, conforme o demonstra o facto de a ICAO não ter considerado aceitáveis mais de 90% das medidas correctivas que lhe foram apresentadas por estas autoridades, em Agosto de 2010, nos domínios da legislação, da organização, da concessão de licenças, das operações, da aeronavegabilidade e da investigação de acidentes/incidentes. Acresce que as autoridades competentes da Albânia não notificaram a aplicação dos supracitados planos de medidas correctivas.

(15)

A AESA procedeu a uma inspecção global da normalização à Albânia em Janeiro de 2010. O relatório final desta inspecção revelou deficiências significativas em todas as áreas auditadas, deficiências essas que deviam ser imediatamente corrigidas. A AESA informou, no entanto, que as autoridades competentes da Albânia (ACAA) haviam apresentado um plano de acção global que tinha sido considerado aceitável e fora aprovado em 29 de Abril de 2010, para além de uma série de medidas correctivas a aplicar progressivamente até ao final de 2011, incluindo medidas imediatas para corrigir as deficiências de segurança. Após as audições da ACAA pelo Comité da Segurança Aérea em Março (5) e Junho de 2010 (6), respectivamente, as autoridades competentes da Albânia foram instadas a adoptar as medidas necessárias para continuar a aplicar, de modo eficaz e em tempo útil, os planos de acção acordados com a AESA, concedendo prioridade à correcção das deficiências que, caso não sejam rapidamente rectificadas, colocam problemas de segurança. Considerou-se, nomeadamente, que era da máxima importância acelerar o reforço das capacidades da autoridade e assegurar a supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Albânia, em conformidade com os regulamentos de segurança aplicáveis, bem como adoptar, se necessário, medidas executórias.

(16)

A AESA prosseguiu activamente as consultas das autoridades competentes da Albânia destinadas a acompanhar os planos de medidas apresentados por estas autoridades para corrigir as deficiências significativas detectadas pela AESA durante a inspecção global da normalização global realizada na Albânia em Janeiro de 2010. Para o efeito, a AESA efectuou, em Julho de 2011, inspecções de acompanhamento nas áreas da aeronavegabilidade e das operações aéreas. Os relatórios finais decorrentes destas inspecções, enviados à ACAA em 10 de Agosto e 2 de Setembro de 2011, respectivamente, revelam não só que os planos de medidas correctivas acordados não foram aplicados em tempo útil, mas também que foram comunicadas novas deficiências. Na área da aeronavegabilidade, a AESA conclui que as autoridades competentes da Albânia não deram uma resposta adequada a três constatações de não-conformidade detectadas na sequência da inspecção de Janeiro de 2010, nem encerraram, de forma satisfatória, três outras constatações, contrariamente a declarações anteriores daquelas autoridades (7), e considera que quatro das constatações afectam a segurança. Consequentemente, a ACAA não está em condições de assumir as responsabilidades que lhe incumbem na área da supervisão da aeronavegabilidade, na medida em que não contratou pessoal qualificado para o efeito e que os contratos celebrados anteriormente com pessoal externo para obviar a esta situação cessaram em Janeiro de 2011. Por conseguinte, nem a legislação albanesa em vigor na área da aeronavegabilidade nem os titulares de certificados eram objecto de supervisão no momento da inspecção. Na área das operações aéreas, a AESA conclui que as autoridades competentes da Albânia não deram uma resposta adequada a quatro constatações de não-conformidade detectadas na sequência da inspecção de Janeiro de 2010, nem encerraram, de forma satisfatória, duas outras constatações, contrariamente a declarações anteriores daquelas autoridades (8), e considera que cinco das constatações afectam a segurança. Consequentemente, as autoridades competentes da Albânia não estão em condições de assumir eficazmente as responsabilidades que lhes incumbem na área da supervisão das operações aéreas, na medida em que a ACAA não contratou pessoal qualificado em número suficiente para o efeito e que os contratos celebrados anteriormente com pessoal externo para obviar a esta situação foram interrompidos. Por conseguinte, a aplicação da legislação albanesa em vigor na área das operações aéreas e a supervisão dos titulares de certificados são pouco sólidas e muitos aspectos cruciais da segurança não são objecto de supervisão.

(17)

As autoridades competentes italianas, que haviam lançado um vasto projecto de geminação com as autoridades competentes da Albânia em Setembro de 2010, informaram que estas últimas, devido a uma falta de pessoal competente, recorreram muito pouco, até à data, à assistência proposta para reforçar a sua capacidade técnica e administrativa.

(18)

Tendo em conta o que precede, a Comissão prosseguiu activamente as consultas da ACAA, solicitando a apresentação de informações, por escrito, até 11 de Outubro de 2011, sobre a supervisão da segurança das transportadoras aéreas licenciadas na Albânia. Em 21 de Outubro de 2011, foram realizadas novas consultas das autoridades competentes da França e da Itália, com o apoio da AESA. A ACAA foi igualmente convidada a comparecer perante o Comité da Segurança Aérea, tendo sido ouvida em 9 de Novembro de 2011. A ACAA não prestou informações adicionais sobre as medidas adoptadas para corrigir as deficiências comunicadas pela ICAO, nem apresentou elementos de prova de que todas as deficiências identificadas pela AESA nas suas inspecções de normalização haviam sido corrigidas, em tempo útil, ou objecto de medidas correctivas consideradas aceitáveis pela AESA. A AESA confirmou que apenas um número limitado de medidas foi considerado aceitável, exclusivamente na área das operações. As autoridades competentes da Albânia confirmaram que não dispõem de inspectores qualificados e que continuam a contar apenas com três consultores externos, contratados de forma indirecta, apenas em regime de tempo parcial e a curto prazo, até Dezembro de 2011, para assumirem, em seu nome, as responsabilidades que lhes incumbem na área da supervisão. A ACAA não demonstrou, porém, a continuidade da supervisão, nem a ausência de conflito de interesses dos agentes contratados. A ACAA também não indicou o alcance das actividades de vigilância levadas a cabo na área da aeronavegabilidade e reconheceu que a supervisão da segurança havia sido interrompida durante vários meses, em 2010/2011, devido a dificuldades relacionadas com os contratos destes peritos.

(19)

As autoridades competentes da Albânia declararam, todavia, que a legislação de base relativa à instituição da ACAA foi alterada em 10 de Novembro de 2011 para permitir uma maior independência financeira e melhores condições de trabalho para o pessoal e que está a ser organizado um convite internacional à apresentação de propostas de fornecimento de assistência técnica por um período de cinco anos, tendo em vista a assinatura dos contratos no início de 2012. Reconheceram que o recurso a pessoal contratado no exterior não substitui a necessidade de recrutamento de inspectores qualificados, a tempo inteiro, pela ACAA, para lhe permitir controlar as funções de supervisão da segurança, e comprometeram-se a recrutar esse pessoal o mais rapidamente possível.

(20)

A transportadora aérea Albanian Airlines, certificada na Albânia, foi convidada a comparecer perante o Comité da Segurança Aérea, tendo sido ouvida em 9 de Novembro de 2011, na presença da ACAA. Não obstante o facto de a validade do COA ter sido alargada, em 17 de Junho de 2011, para acrescentar uma terceira aeronave de tipo BAE-146, com a matrícula ZA-MAN, não foram apresentados elementos de prova de que as autoridades competentes da Albânia realizaram verificações previamente à emissão do certificado de aeronavegabilidade e ao aditamento da aeronave ao COA. Além disso, embora o COA tenha sido renovado em 27 de Julho de 2011 pelas autoridades competentes da Albânia, não foi possível apresentar elementos de prova da realização de verificações na área da aeronavegabilidade previamente à renovação; no que respeita às operações, as verificações ex-ante foram igualmente limitadas. Embora a Albanian Airlines tenha instituído um sistema funcional de gestão da qualidade, não foram apresentados elementos de prova de que todas as deficiências detectadas pela ACAA e pela AESA em 2011 foram corrigidas, em tempo útil, nomeadamente as relacionadas com o manual de operações e a formação da tripulação de voo e de cabina. A ACAA comunicou, apresentando para o efeito elementos de prova, por escrito, em 10 de Novembro, a revogação, com efeitos imediatos, do COA da transportadora aérea Albanian Airlines. O Comité da Segurança Aérea tomou nota desta decisão das autoridades competentes da Albânia.

(21)

A transportadora aérea Belle Air, certificada na Albânia, foi convidada a comparecer perante o Comité da Segurança Aérea, tendo sido ouvida em 9 de Novembro de 2011, na presença da ACAA. A Belle Air indicou que, das cinco aeronaves por si exploradas, apenas uma aeronave de tipo Boeing DC-9-82 está registada na Albânia, estando as restantes aeronaves de tipo Airbus A318/319/320/321 e ATR72 registadas em França, com as matrículas F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE e F-ORAG. A companhia demonstrou que as aeronaves registadas em França são geridas por um organismo de gestão da aeronavegabilidade contínua, em regime de contrato e aprovado pelas autoridades competentes francesas, as quais confirmaram que a aeronavegabilidade e a concessão de licenças às tripulações em causa continuam subordinadas à sua supervisão da segurança. A Belle Air demonstrou igualmente que havia instituído controlos internos das suas actividades, nomeadamente através de sistemas de gestão da segurança e da qualidade. A ACAA comunicou, apresentando para o efeito elementos de prova, por escrito, em 10 de Novembro, a retirada, com efeitos imediatos, do certificado de aeronavegabilidade da aeronave com a matrícula ZA-ARD, explorada até essa data pela Belle Air, e a sua imobilização imediata até à conclusão do processo de certificação deste aparelho. O Comité da Segurança Aérea tomou nota desta decisão das autoridades competentes da Albânia.

(22)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconhecem os esforços envidados para reformar o sistema de aviação civil na Albânia, nomeadamente a criação de um novo quadro legislativo conforme às normas de segurança internacionais e europeias, e para corrigir as deficiências de segurança comunicadas pela ICAO e pela AESA e detectadas durante as consultas, bem como as medidas executórias adoptadas pela ACAA e o compromisso de recrutar, no mais breve prazo, inspectores qualificados em regime permanente.

(23)

A ACAA também solicitou formalmente a assistência das autoridades competentes italianas, no âmbito de um acordo de cooperação estabelecido entre estas autoridades, a fim de reforçar as capacidades administrativas e técnicas da ACAA na área da supervisão da segurança, designadamente das operações aéreas. As autoridades competentes italianas informaram o Comité da Segurança Aérea da sua disponibilidade para aplicarem este programa, no mais breve prazo, a fim de permitir que a ACAA possa exercer, de forma eficaz, a supervisão das transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar até dispor do pessoal qualificado necessário para o fazer de forma independente.

(24)

Tendo em conta esta evolução, considera-se que, com base nos critérios comuns, não são necessárias, na fase actual, novas medidas. Os Estados-Membros verificarão, todavia, o efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves das transportadoras aéreas certificadas na Albânia, em conformidade com o Regulamento n.o 351/2008.

(25)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea incitam a Albânia a avançar de forma decisiva no sentido do reforço da capacidade técnica e administrativa da ACAA e convidam esta última a cooperar plenamente e de forma transparente com a ICAO e a AESA, a fim de obter progressos rápidos e substanciais na aplicação dos planos de medidas correctivas adequados para corrigir todas as deficiências detectadas. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reavaliarão a situação em tempo útil.

(26)

Por força do Regulamento (CE) n.o 273/2010 (9), a TAAG - Linhas Aéreas de Angola, certificada em Angola, está autorizada a efectuar operações na UE somente com quatro aeronaves de tipo Boeing 737-700, com as matrículas D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ, e com três aeronaves de tipo Boeing 777-200, com as matrículas D2-TED, D2-TEE e D2-TEF. A TAAG informou que, na sequência da renovação da sua frota, as aeronaves de tipo Boeing B747 foram totalmente suprimidas e substituídas, em Junho/Julho de 2011, por duas aeronaves de tipo Boeing 777-300, com as matrículas D2-TEG e D2-TEH; a TAAG solicitou que estas aeronaves fossem igualmente autorizadas a efectuar voos na UE.

(27)

A TAAG - Linhas Aéreas de Angola apresentou uma exposição, por escrito, ao Comité da Segurança Aérea, tendo sido ouvida em 9 de Novembro de 2011. A TAAG demonstrou a sua capacidade para garantir a segurança e a pontualidade das operações das aeronaves de tipo Boeing B777-200 e 777-300.

(28)

As autoridades competentes de Angola (INAVIC) confirmaram ao Comité da Segurança Aérea, apresentando elementos de prova, que a ampliação da frota da TAAG às aeronaves de tipo B777-300 foi devidamente aprovada; o INAVIC declarou igualmente que a transportadora aérea é objecto de supervisão contínua e que no decurso desta não foi detectado nenhum problema de segurança. No que respeita ao incidente ocorrido em Dezembro de 2010 por ocasião do sobrevoo de Lisboa e Luanda, as investigações em curso por parte das autoridades competentes não revelaram deficiências na área das operações ou da manutenção da TAAG, nem conduziram à formulação de recomendações específicas à companhia.

(29)

As autoridades competentes de Portugal comunicaram que não tinham sido detectados problemas de segurança nas inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas em Portugal às aeronaves exploradas pela TAAG.

(30)

Com base nos critérios comuns, considera-se que a TAAG deve ser autorizada a efectuar operações com destino à UE, utilizando as duas aeronaves suplementares de tipo Boeing B777-300ER, com as matrículas D2-TEG e D2-TEH, que devem, por conseguinte, ser aditadas ao anexo B. As operações desta transportadora com destino à União Europeia devem continuar a ser objecto de uma verificação adequada do efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora aérea, nos termos do Regulamento n.o 351/2008.

(31)

Na sequência da análise realizada pela AESA dos resultados das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento (10) às aeronaves operadas com destino à UE pela transportadora aérea Al Wafeer Air, certificada na Arábia Saudita, que revelou recorrente não-conformidade grave com as normas de segurança internacionais, a Comissão iniciou, em 5 de Agosto de 2011, consultas formais das autoridades competentes da Arábia Saudita. Estas informaram, em 14 de Setembro, que o COA da Al Wafeer Air havia sido suspenso e apresentaram garantias de que a transportadora não seria autorizada a retomar as suas operações sem assegurar que as deficiências detectadas no âmbito das inspecções SAFA tinham sido corrigidas. A Comissão prosseguirá as suas consultas das autoridades competentes da Arábia Saudita para garantir o acompanhamento deste processo.

(32)

A Comissão iniciou consultas das autoridades competentes do Paquistão em 8 de Setembro de 2011, a fim de dar resposta às constatações feitas na área da aeronavegabilidade por ocasião de inúmeras inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento (11) a aeronaves exploradas pela Pakistan International Airways (PIA) com destino à União desde Setembro de 2010. Estas consultas foram lançadas em resultado de uma análise das inspecções SAFA efectuada pela AESA e, designadamente, de uma inspecção SAFA a uma aeronave de tipo Airbus A310, com a matrícula AP-BGO, realizada pelas autoridades competentes francesas (12), na sequência da qual o aparelho teve de efectuar um voo de transporte, sem carga, para o Paquistão com vista à realização de operações de manutenção correctivas.

(33)

Na sua resposta de 17 de Setembro de 2011, as autoridades competentes do Paquistão (PCAA) prestaram informações sobre as medidas por si adoptadas para corrigir as não-conformidades detectadas. A resposta incluía pormenores sobre um plano de medidas correctivas, elaborado pela PIA, que enunciava 15 medidas específicas previstas pela transportadora aérea, a maioria das quais devia estar concluída até 30 de Outubro de 2011.

(34)

Em 31 de Outubro de 2011, a PCAA informou a Comissão sobre os progressos registados pela PIA na conclusão do seu plano de medidas correctivas e sobre as medidas por si adoptadas. Das quinze medidas previstas no plano da PIA, oito tinham sido concluídas e as restantes deveriam sê-lo o mais tardar até 15 de Dezembro de 2011. A PCAA tinha apresentado um plano em treze pontos destinado a abordar a cultura da segurança da PIA, o estado de aeronavegabilidade das suas aeronaves e as medidas de melhoria sistémica da companhia aérea.

(35)

Os Estados-Membros incitam a Comissão a prosseguir a consulta das autoridades competentes do Paquistão e da transportadora aérea, a fim de garantir a sustentabilidade a longo prazo das eventuais medidas correctivas adoptadas. Para o efeito, os Estados-Membros continuarão a verificar o efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008, a fim de confirmar ou não a eficácia das medidas correctivas adoptadas pela PIA. No entanto, caso estas inspecções revelem que as medidas adoptadas pela PIA não corrigiram os problemas de segurança detectados, a Comissão não terá outra solução senão agir no sentido de limitar os riscos para a segurança.

(36)

Na sequência de duas análises periódicas subsequentes dos dados das inspecções SAFA realizadas pela AESA, segundo as quais diversas transportadoras aéreas licenciadas na Federação da Rússia continuam a registar mais de uma constatação grave por inspecção SAFA, para além do facto de algumas destas transportadoras aéreas terem conhecido acidentes mortais em 2011, a Comissão efectuou consultas das autoridades competentes da Federação da Rússia ( FATA, agência federal do transporte aéreo da Federação da Rússia), à margem da cimeira da aviação UE-Rússia, organizada em São Petersburgo, a 12 e 13 de Outubro de 2011.

(37)

Em 27 de Outubro, foram realizadas novas consultas destas autoridades, a fim de obter informações pormenorizadas sobre o desempenho na área da segurança das transportadoras aéreas que operam com destino à União e a segurança das operações de certos tipos de aeronaves implicadas em acidentes mortais de transportadoras aéreas russas ocorridos na Federação da Rússia em 2010 e 2011. Durante estas consultas, duas transportadoras aéreas certificadas por estas autoridades – VIM AVIA (VIM AIRLINES) e TATARSTAN AIRLINES – foram igualmente ouvidas pela Comissão, pela AESA, pelo Eurocontrol e por um Estado-Membro.

(38)

No decurso destas consultas, a FATA informou que certos tipos de aeronaves –Tupolev TU-134 e Tupolev TU-154B-2 e TU-154M – exploradas por determinadas transportadoras aéreas russas eram objecto de diversas medidas que envolviam a sua aeronavegabilidade contínua, informações obrigatórias sobre a aeronavegabilidade dos equipamentos nelas instalados, bem como procedimentos para as suas operações. A FATA informou igualmente a Comissão de que certos equipamentos obrigatórios nos voos internacionais (GPWS/TAWS) seriam também obrigatórios nos voos domésticos na Federação da Rússia a partir de 1 de Janeiro de 2012.

(39)

Na reunião do Comité da Segurança Aérea de 8 de Novembro de 2011, a FATA comunicou as seguintes medidas executórias aplicadas às transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar:

(40)

No que respeita ao desempenho dos operadores Yakutia e Tatarstan Airlines, cujas operações têm sido acompanhadas de forma contínua desde 2007 e que foram ouvidos pela Comissão e pelos membros do Comité da Segurança Aérea em Abril de 2008, a Comissão chamou a atenção da FATA para os resultados da análise pela AESA das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento, que indicam que certas fragilidades relacionadas com a aeronavegabilidade e as operações não foram corrigidas, de forma eficaz, pelas medidas adoptadas anteriormente. A FATA informou que havia solicitado às autoridades regionais competentes responsáveis pela supervisão destas transportadoras aéreas que investigassem os resultados das inspecções SAFA e garantissem a aplicação de medidas adequadas por estas transportadoras para corrigir eventuais deficiências detectadas.

(41)

Estas transportadoras aéreas foram ouvidas pelo Comité da Segurança Aérea em 8 de Novembro de 2011, tendo feito exposições para demonstrar que haviam dado resposta às constatações feitas anteriormente, durante as inspecções SAFA na plataforma de estacionamento. Ambas declararam que tinham interrompido as operações com destino à União, na sequência da decisão da FATA de 2 de Novembro de 2011.

(42)

No que respeita à transportadora aérea VIM AVIA (VIM AIRLINES), a Comissão chamou a atenção da FATA para duas questões que suscitaram preocupações quanto ao efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, nomeadamente a correspondência enviada pelas autoridades competentes da França à FATA após uma inspecção num aeroporto francês (13), de que resultaram inúmeras constatações significativas e graves que afectam a segurança das operações e conduziram à imobilização da aeronave e à restrição imposta por estas autoridades ao voo de regresso (voo de transporte), bem como a revogação, em 24 de Maio de 2011, do certificado de manutenção emitido pela AESA em nome da transportadora aérea (EASA 145.0410), na sequência da suspensão desta, em 24 de Setembro de 2010, tendo em conta a incapacidade da VIM AVIA (VIM AIRLINES) para dar resposta adequada às constatações feitas, em conformidade com a legislação pertinente (14). As constatações pendentes, que conduziram à revogação do certificado de manutenção, confirmaram a existência de deficiências na área da aeronavegabilidade, constatadas no decurso de diversas inspecções SAFA efectuadas em aeroportos da União (15), nomeadamente as que se prendem com defeitos ou danos não detectados e com defeitos ou danos conhecidos mas não avaliados ou monitorizados, bem como com danos ou defeitos que excedem os limites aceitáveis no plano da manutenção.

(43)

Durante a sua exposição ao Comité da Segurança Aérea, a VIM AVIA (VIM AIRLINES) não demonstrou dispor de um sistema funcional de gestão da segurança para assegurar que o operador é capaz de detectar, avaliar, gerir e controlar correctamente os riscos, de modo a garantir a segurança das operações. A VIM AVIA (VIM AIRLINES) declarou que tinha interrompido as operações com destino à União, na sequência da decisão da FATA de 2 de Novembro de 2011.

(44)

Com base na informação prestada pelo Eurocontrol, o Comité da Segurança Aérea teve conhecimento de que as três transportadoras aéreas – VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA e TATARSTAN AIRLINES – efectuaram realmente diversos voos com destino à UE, mesmo após 2 de Novembro de 2011. O Comité da Segurança Aérea também foi informado de que a transportadora aérea AERO RENT, cujo COA foi revogado pela FATA, efectuou voos comerciais com partida da UE após a data da decisão de revogação.

(45)

À luz destas informações, a Comissão foi obrigada a solicitar esclarecimentos urgentes à FATA, a fim de obter garantias de que as diversas medidas executórias (revogação dos COA e imposição de restrições de operação) aplicadas às transportadoras aéreas russas eram efectivamente cumpridas.

(46)

Após terem analisado a documentação apresentada por esta transportadora aérea e ouvido as suas exposições no quadro do Comité da Segurança Aérea, a Comissão e o Comité da Segurança Aérea manifestaram dúvidas sobre a capacidade da VIM AVIA (VIM AIRLINES) para retomar as operações com destino à União Europeia, a menos que recebam as indispensáveis provas documentais de que a transportadora aplicou plenamente as medidas correctivas para dar resposta, de forma sustentável, às constatações resultantes das actividades de inspecção SAFA e de vigilância contínua da FATA.

(47)

Em 10 de Novembro de 2011, a Comissão solicitou informações à FATA, a fim de obter garantias, até 14 de Novembro de 2011, de que as operações das transportadoras aéreas em causa com destino à União eram efectivamente objecto de restrições, até as transportadoras demonstrarem que haviam dado uma resposta adequada e sustentável a todas as constatações resultantes das actividades de inspecção SAFA e de vigilância contínua da FATA. Em 14 de Novembro, a FATA apresentou provas documentais que confirmam que as operações da transportadora aérea VIM AVIA (VIM AIRLINES) continuarão a ser objecto de restrições até 1 de Abril de 2012 e que as operações das cinco restantes transportadoras aéreas russas foram objecto de restrições até estas demonstrarem à FATA que corrigiram, de forma eficaz, todos os problemas de segurança que emergiram das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento. A FATA confirmou igualmente que estava a adoptar as medidas necessárias para garantir o efectivo cumprimento das suas decisões por todas as transportadoras aéreas objecto de restrições de operação.

(48)

À luz da documentação apresentada pela FATA, considera-se que, na fase actual e com base nos critérios comuns, não se revela necessária a aplicação de novas medidas à VIM AVIA (VIM AIRLINES). A Comissão reexaminará o desempenho desta transportadora aérea na reunião do Comité da Segurança Aérea de Março de 2012.

(49)

O Comité da Segurança Aérea manifestou o desejo de prosseguir um diálogo construtivo com a FATA sobre todas as questões que afectam a segurança. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea acompanharão de perto o desempenho das transportadoras aéreas cujas operações com destino à União foram objecto de restrições impostas pela FATA, a fim de garantir que estas retomam as suas operações após terem demonstrado que deram cabal resposta a todas as constatações feitas na sequência das inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas na UE. A Comissão e o Comité da Segurança Aérea continuarão a procurar soluções sustentáveis para as não-conformidades na área da segurança, detectadas no decurso das inspecções SAFA na plataforma de estacionamento, em futuras consultas técnicas da FATA. Entretanto, os Estados-Membros continuarão a verificar o efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas russas, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e a Comissão acompanhará de perto as medidas por estas adoptadas.

(50)

Tomando por base uma análise dos resultados das inspecções SAFA efectuadas a certas transportadoras aéreas certificadas no Reino Hachemita da Jordânia desde 2010, a Comissão iniciou consultas das autoridades competentes da aviação civil da Jordânia (CARC), em 1 de Setembro de 2011, a fim de obter garantias de que as deficiências de segurança detectadas durante as inspecções SAFA foram corrigidas de forma sustentável e, não sendo esse o caso, de que foram adoptadas medidas adequadas para atenuar os riscos de segurança identificados.

(51)

Na sua resposta de 19 de Setembro de 2011, a CARC não facultou elementos de prova concludentes de que as transportadoras aéreas em causa aplicaram, de forma eficaz, medidas correctivas e preventivas. Além disso, a ausência de informação sobre a análise das causas profundas das deficiências de segurança, associada a uma deterioração crescente dos resultados das inspecções SAFA a diversos operadores aéreos certificados no Reino Hachemita da Jordânia, suscitaram certas interrogações relacionadas com a capacidade de as autoridades competentes deste país procederem, de forma adequada, à supervisão contínua das transportadoras aéreas que certificam.

(52)

A Comissão enviou novos pedidos de informação em 6 de Outubro de 2011 e convidou a CARC a participar numa reunião em Bruxelas, a 21 de Outubro de 2011, para esclarecer as questões supramencionadas. Durante esta reunião, a CARC enunciou uma série de medidas por si lançadas, em Setembro de 2011, para reforçar a supervisão das transportadoras aéreas certificadas na Jordânia e assegurar que os resultados das inspecções na plataforma de estacionamento efectuadas no âmbito do programa europeu de avaliação da segurança das aeronaves não comunitárias (SAFA) são devidamente tidos em conta na supervisão das transportadoras aéreas da Jordânia, de modo a corrigir, de forma sustentável, as deficiências de segurança detectadas durante essas inspecções. Esta reunião não permitiu, todavia, apresentar esclarecimentos suficientes sobre o desempenho da transportadora aérea Jordan Aviation na área da segurança.

(53)

No caso da Jordan Aviation, os relatórios SAFA assinalaram deficiências significativas na gestão da aeronavegabilidade e das operações da aeronave de tipo Boeing B-767. Concretamente, após uma inspecção SAFA da aeronave B767, com a matrícula JY-JAG, efectuada em França (16), as graves deficiências de aeronavegabilidade detectadas exigiram o transporte da aeronave, sem carga, para operações de manutenção correctivas. O número de constatações feitas em cada inspecção SAFA, bem como a recorrência das deficiências de segurança constatadas desde 2010, apontam para um grave problema de segurança. Consequentemente, a CARC e o operador Jordan Aviation foram convidados a fazer exposições ao Comité da Segurança Aérea em Novembro de 2011.

(54)

Durante a sua audição pelo Comité da Segurança Aérea, em 9 de Novembro de 2011, a CARC e a Jordan Aviation reconheceram as vantagens das consultas estabelecidas com a Comissão, assistida pela AESA e pelos Estados-Membros. Estas consultas levaram à criação, por ambas as entidades, de um plano de medidas destinado a corrigir as deficiências de segurança detectadas durante as inspecções SAFA, bem como as fragilidades identificadas nos seus próprios processos internos. O Comité reconheceu os esforços envidados no sentido de encontrar soluções sustentáveis para as deficiências de segurança e tomou nota do compromisso assumido pela CARC e pela Jordan Air de aplicarem integralmente o plano apresentado durante a audição.

(55)

Embora se congratule com as iniciativas encorajadoras tomadas pela transportadora aérea, o Comité manifestou a sua preocupação quanto à capacidade actual da Jordan Aviation para reduzir os riscos de segurança relacionados com as operações comerciais da sua aeronave de tipo Boeing B-767. Tendo em conta as inúmeras e recorrentes deficiências de segurança detectadas no decurso das inspecções efectuadas na plataforma de estacionamento à aeronave de tipo Boeing B-767, operada pela Jordan Aviation, e a insuficiente capacidade da companhia para aplicar, até à data, um plano adequado de medidas correctivas e preventivas, bem como a ausência de uma supervisão da segurança adequada pela CARC, considera-se, com base nos critérios comuns, que a Jordan Aviation deve constar do anexo B e que as suas operações devem ser sujeitas a restrições, de modo a excluir todas as aeronaves de tipo Boeing B-767. A transportadora aérea deve ser autorizada a efectuar voos com destino à União recorrendo aos restantes tipos de aeronaves constantes do seu COA, em conformidade com o anexo B.

(56)

Os Estados-Membros incitam a Comissão a prosseguir a consulta das autoridades competentes do Reino Hachemita da Jordânia, a fim de garantir a execução efectiva das normas de segurança internacionais por parte destas autoridades, bem como a sustentabilidade a longo prazo das medidas correctivas e preventivas aplicadas por todas as transportadoras aéreas em causa. Entretanto, os Estados-Membros continuarão a verificar o efectivo cumprimento das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspecções a efectuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, nos termos do Regulamento (CE) n.o 351/2008.

(57)

A Comissão está disposta a apoiar os esforços envidados pela CARC e pela Jordan Aviation através de uma visita de avaliação, com a participação dos Estados-Membros e da AESA, para verificar o desempenho da Jordan Aviation na área da segurança, bem como os progressos registados pela CARC na área da supervisão dos operadores aéreos certificados no Reino Hachemita da Jordânia.

(58)

A Comissão iniciou consultas formais da companhia Rollins Air, certificada pelas autoridades competentes das Honduras, na sequência de informações prestadas pelas autoridades competentes francesas indicando a sua decisão de não concederem direitos de tráfego a esta transportadora aérea na pendência da correcção das deficiências de segurança detectadas durante a avaliação do questionário técnico, bem como de informações suplementares facultadas pela Rollins Air para efeitos da recepção da autorização de aterragem (emissão de um relatório-tipo SAFA).

(59)

A companhia foi convidada a esclarecer as questões abaixo indicadas e a fazer exposições ao Comité da Segurança Aérea em 8 de Novembro de 2011: a) prova da aplicação de um programa de análise de dados de voo, conforme às disposições da ICAO; b) prova de que a França, incluindo os seus territórios ultramarinos, fazia parte da zona de operações autorizada para a aeronave de tipo L1011-500, com a matrícula HR-AVN, conforme previsto pela sua autoridade competente; c) prova de que os pilotos implicados no voo previsto tinham sido aprovados nos indispensáveis exames de proficiência nos últimos 12 meses e d) prova de que ambos os membros da tripulação de voo proposta pela transportadora aérea tinham idades superiores aos limites admissíveis pela ICAO.

(60)

Nem a Rollins Air nem a autoridade competente das Honduras (DGAC) estiveram presentes na reunião do Comité da Segurança Aérea. A DGAC concedeu poderes à representação diplomática das Honduras junto do Reino da Bélgica para, em 9 de Novembro de 2011, informar o Comité da Segurança Aérea sobre a sua posição oficial, segundo a qual a DGAC iniciou um procedimento de cancelamento da matrícula da aeronave HR-AVN do registo nacional das Honduras e a Rollins Air já não está autorizada a efectuar operações com a aeronave supracitada. Porém, a Rollins Air explora outras aeronaves deste tipo e não foram apresentadas informações suplementares sobre as questões acima evocadas.

(61)

O Comité tomou em consideração o facto de as Honduras estarem classificadas na categoria 2 do programa IASA da Administração Federal da Aviação dos EUA, o que sugere deficiências sistémicas das autoridades competentes das Honduras para darem cumprimento, de forma eficaz, às obrigações que lhes incumbem na área da certificação e da supervisão das transportadoras aéreas sob o seu controlo regulamentar.

(62)

Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que a Rollins Air deve ser incluída no anexo A, na pendência da apresentação de elementos de prova da correcção das deficiências assinaladas no relatório-tipo, publicado pelas autoridades competentes francesas.

(63)

As autoridades competentes da República do Congo (ANAC) comunicaram a emissão de um novo COA em nome da transportadora aérea Equatorial Congo Airlines S.A., em 23 de Setembro de 2011, sem demonstrarem que a certificação e a supervisão desta transportadora aérea são plenamente conformes com as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que a Equatorial Congo Airlines S.A. deve ser igualmente incluída no anexo A.

(64)

Existem elementos de prova de que as autoridades competentes da República Democrática do Congo (AAC) emitiram um novo COA em nome da transportadora aérea Stellar Airways, embora não haja provas de que a certificação e a supervisão desta transportadora aérea são plenamente conformes com as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que a Stellar Airways deve ser igualmente incluída no anexo A.

(65)

A Comissão foi informada de que as autoridades competentes das Filipinas (CAAP) teriam emitido novos COA em nome de certas transportadoras aéreas, nomeadamente a Aeromajestic e a Interisland Airlines. A CAAP não deu resposta ao pedido de informação da Comissão, enviado em 26 de Outubro de 2011, sobre a validade dos certificados destas companhias nem demonstrou que a sua certificação e supervisão são conformes com as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras devem ser igualmente incluídas no anexo A.

(66)

Não obstante os pedidos específicos apresentados nesse sentido, as restantes transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária actualizada em 19 de Abril de 2011 e as autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar não comunicaram à Comissão, até à data, quaisquer elementos comprovativos da plena aplicação das medidas correctivas adequadas. Consequentemente, com base nos critérios comuns, considera-se que estas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objecto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).

(67)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

1.

O anexo A é substituído pelo texto que consta do anexo A do presente regulamento.

2.

O anexo B é substituído pelo texto que consta do anexo B do presente regulamento.

22.11.2011   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 303/40

22.11.2011   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 303/42

(1)

Os preços representativos e os direitos de importação adicionais de açúcar branco, de açúcar bruto e de determinados xaropes foram fixados para a campanha de 2011/12 pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 971/2011 da Comissão (3). Estes preços e direitos foram alterados pelo Regulamento de Execução (UE) n.o 1166/2011 da Comissão (4).

(2)

Os dados de que a Comissão dispõe actualmente levam a alterar os referidos montantes, em conformidade com as regras e condições previstas pelo Regulamento (CE) n.o 951/2006,

22.11.2011   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 303/44

(1)

A Orientação BCE/2007/2 foi alterada pela Orientação BCE/2011/15, de 14 de Outubro de 2011, que altera a Orientação BCE/2007/2 relativa a um sistema de transferências automáticas transeuropeias de liquidação por bruto em tempo real (TARGET2) (2), nomeadamente para: a) incluir os «fundamentos de natureza prudencial» nos critérios com base nos quais um pedido de participação no TARGET2 será indeferido, e a participação de um participante no TARGET2 ou o seu acesso ao crédito intradiário podem ser suspensos, limitados e cancelada (a participação) ou revogado (o acesso ao crédito); e para b) reflectir novos requisitos para os participantes no TARGET2 relacionados com as medidas administrativas e restritivas introduzidas ao abrigo dos artigos 75.o e 215.o do Tratado.

(2)

É necessário, por conseguinte, alterar o anexo da Decisão BCE/2007/7, de 24 de Julho de 2007, relativa aos termos e condições do TARGET2-ECB (3), de forma a incorporar certos elementos da Orientação BCE/2011/15 nos termos e condições do TARGET2-ECB,

22.11.2011   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 303/46

(1)

A Decisão 91/396/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa à criação de um número de telefone de emergência único europeu (1) exigia que os Estados-Membros assegurassem a introdução do número 112 nas redes telefónicas públicas como número único de chamada de emergência europeu.

(2)

A Directiva 2002/22/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Março de 2002, relativa ao serviço universal e aos direitos dos utilizadores nas redes e serviços de comunicações electrónicas (Directiva «Serviço Universal») (2) exige que os Estados-Membros garantam que as chamadas para o número 112 sejam devidamente respondidas e tratadas e que todos os utilizadores finais possam telefonar gratuitamente para o 112.

(3)

A Directiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de Julho de 2010, que estabelece um quadro para a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte (3), prevê a oferta harmonizada de um serviço eCall interoperável à escala da UE como acção prioritária. A introdução desse serviço harmonizado em todos os veículos da União Europeia poderá reduzir significativamente o número de vítimas mortais e a gravidade dos ferimentos resultantes de acidentes rodoviários.

(4)

É importante que todos os Estados-Membros desenvolvam práticas e soluções técnicas comuns para a oferta de serviços de chamadas de emergência. A elaboração de soluções técnicas comuns deve ficar a cargo das organizações de normalização europeias, de modo a facilitar a introdução do serviço eCall, garantir a interoperabilidade e a continuidade do serviço à escala da UE e diminuir os custos de implementação para a União Europeia.

(5)

Uma solução harmonizada em toda a Europa garantirá a interoperabilidade na transmissão das chamadas de voz/áudio e do conjunto mínimo de dados gerado pelo sistema eCall de bordo ao posto de atendimento de chamadas de emergência, incluindo a localização e a hora exactas do incidente. Uma solução harmonizada garantirá igualmente a continuidade do serviço eCall em todos os países europeus. Dado o elevado volume de tráfego transfronteiras, há uma necessidade crescente de adoptar um protocolo comum de transferência de dados para a transmissão daquelas informações aos postos de atendimento de chamadas de emergência e aos serviços de emergência, a fim de se evitar o risco de confusão ou de interpretação errada dos dados transmitidos.

(6)

A implementação eficaz de um serviço eCall harmonizado e interoperável à escala da UE exige que a chamada de voz/áudio, assim como o conjunto mínimo de dados gerado pelo sistema de bordo sobre o incidente, sejam transmitidos automaticamente a um posto de atendimento de chamadas de emergência adequado que possa receber e utilizar os dados de localização fornecidos.

(7)

As modalidades de encaminhamento das informações pelos operadores das redes móveis para os postos de atendimento de chamadas de emergência, incluindo, se for caso disso, os aspectos dos custos, devem ser estabelecidas de modo transparente e não discriminatório.

(8)

Uma solução harmonizada em toda a Europa pode igualmente garantir a interoperabilidade para as aplicações avançadas de eCall, como o fornecimento de informações adicionais, nomeadamente sobre os indicadores dos sensores de colisão, o tipo de mercadorias perigosas transportadas ou o número de ocupantes do veículo.

(9)

A Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (4) e a Directiva 2002/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de Julho de 2002, relativa ao tratamento de dados pessoais e à protecção da privacidade no sector das comunicações electrónicas (Directiva «Privacidade e comunicações electrónicas») (5) exigem, em geral, o pleno respeito do direito das pessoas à protecção da privacidade e dos dados pessoais e a adopção de medidas de segurança técnicas e organizacionais adequadas para esse fim. No entanto, a directiva autoriza a utilização dos dados de localização pelos serviços de emergência sem o consentimento do utilizador em causa. Os Estados-Membros devem, sobretudo, garantir a existência de procedimentos transparentes que rejam o modo como um fornecedor de redes e/ou serviços de telecomunicações públicas pode não ter em conta a ausência de consentimento de um utilizador para o tratamento dos dados de localização, por linha, nas chamadas para as organizações que tratam as chamadas de emergência e que são reconhecidas como tal por um Estado-Membro.

(10)

O serviço eCall foi concebido de maneira a respeitar as recomendações formuladas pelo grupo de trabalho do «artigo 29.o» para a protecção dos dados e constantes do documento de trabalho sobre as implicações da iniciativa eCall, adoptada em 26 de Setembro de 2006, na protecção dos dados e da privacidade, nomeadamente que os veículos equipados com dispositivos eCall não deveriam ser localizáveis no seu estado de funcionamento normal e que o conjunto mínimo de dados enviado pelo dispositivo eCall deveria incluir as informações mínimas necessárias para o tratamento adequado das chamadas de emergência.

(11)

A presente recomendação permitirá aos Estados-Membros conceberem a organização que irá responder às chamadas eCall da maneira que mais se adeqúe à sua infra-estrutura de resposta a emergências.

(12)

As acções a título do programa de acção da União Europeia no domínio da protecção civil devem visar integrar os objectivos de protecção civil noutras políticas e acções da União, assim como garantir a coerência do programa com outras acções da União. Deste modo, a Comissão pode realizar acções destinadas a aumentar a capacidade de resposta das organizações envolvidas na protecção civil nos Estados-Membros, reforçando a sua capacidade de resposta a situações de emergência e melhorando as técnicas e métodos de resposta e as acções de assistência imediata. Essas acções poderão inclusivamente incidir no tratamento e utilização, pelos postos de atendimento de chamadas de emergência e os serviços de emergência, das informações fornecidas pelas chamadas eCall.

(13)

O êxito da implantação de um serviço eCall em toda a União exige a resolução de problemas nessa matéria e a coordenação dos calendários de introdução dos novos sistemas. A plataforma europeia para a instauração do sistema eCall, criada pela Comissão em Fevereiro de 2009 na forma de uma parceria entre os sectores público e privado, permitiu a todas as partes interessadas discutirem e acordarem nos princípios que presidirão à instauração harmonizada e rápida do sistema.

(14)

Para atingir os objectivos da presente recomendação, é essencial um diálogo permanente entre os operadores de redes móveis e fornecedores de serviços e as autoridades públicas, incluindo os serviços de emergência.

(15)

Dada a contínua evolução de conceitos e tecnologias, os Estados-Membros deverão promover e apoiar o desenvolvimento de serviços de assistência em caso de emergências, nomeadamente a turistas e viajantes e a transportadores rodoviários de mercadorias perigosas, e apoiar o desenvolvimento e a aplicação de especificações de interface comuns para garantir a interoperabilidade desses serviços à escala europeia,

1.

Os Estados-Membros devem aplicar as seguintes condições e princípios harmonizados à realização de chamadas de emergência manuais ou automáticas por um terminal telemático instalado a bordo dos veículos para postos de atendimento de chamadas de emergência através do número único de emergência europeu, o 112.

2.

Para efeitos da presente recomendação, entende-se por:

a)   «Serviço de emergência»– um serviço, reconhecido como tal pelo Estado-Membro, que fornece assistência rápida e imediata em situações em que existem riscos directos para a vida ou para a integridade física das pessoas, para a saúde ou a segurança individual ou pública, para a propriedade pública ou privada ou ainda para o ambiente, não sendo esta enumeração de situações necessariamente exaustiva;

b)   «Posto de atendimento de chamadas de emergência»– o local físico onde são recebidas em primeira mão as chamadas de emergência sob a responsabilidade de uma autoridade pública ou de uma organização privada reconhecida pelo Governo nacional, sendo o «posto de atendimento mais adequado» o definido previamente pelas autoridades para cobrir as chamadas de emergência provenientes de uma certa zona ou as chamadas de emergência de um certo tipo (por exemplo, as chamadas eCall);

c)   «eCall»– uma chamada de emergência efectuada a partir do veículo para o 112, automaticamente, através da activação de sensores instalados no veículo, ou manualmente, que transmite, através de redes de comunicações móveis sem fios, um conjunto mínimo normalizado de dados e estabelece um canal áudio entre os ocupantes do veículo e o posto de atendimento de chamadas de emergência mais adequado;

d)   «Valor da categoria do serviço de emergência»– o valor de 8 bits utilizado para as chamadas de emergência provenientes do dispositivo móvel para indicar o tipo específico da chamada de emergência (1 – Polícia, 2 – Ambulância, 3 – Bombeiros, 4 – Guarda Costeira, 5 – Salvamento em montanha, 6 – Chamada eCall manual, 7 –Chamada eCall automática, 8 – de reserva), como indicado no quadro 10.5.135d da norma ETSI TS 124.008;

e)   «Discriminador eCall» ou «bandeira eCall»– o «valor da categoria do serviço de emergência» atribuído às chamadas eCall de acordo com a norma ETSI TS 124.008 (ou seja, «6 – Chamada eCall manual» e «7 – Chamada eCall automática»), que permite distinguir as chamadas para o 112 efectuadas de terminais móveis das chamadas para o 112 efectuadas de terminais de bordo e também as chamadas eCall manuais das automáticas;

f)   «Conjunto mínimo de dados»– as informações que devem ser enviadas ao posto de atendimento de acordo com a norma EN 15722; e ainda

g)   «Operador de rede de telecomunicações móveis» ou «operador de rede móvel»– o fornecedor de uma rede pública de comunicações móveis sem fios.

3.

Os Estados-Membros devem definir regras precisas para os operadores de redes móveis públicas que exercem actividade nos seus territórios quanto ao tratamento das chamadas eCall. As regras devem ser totalmente compatíveis com as disposições relativas à protecção de dados consagradas nas Directivas 95/46/CE e 2002/58/CE. Além disso, devem indicar qual o posto de atendimento de chamadas de emergência mais adequado para o encaminhamento das chamadas eCall.

4.

Os Estados-Membros devem garantir que os operadores de redes móveis instaurem o mecanismo que permite integrar o «discriminador eCall» nas suas redes. Deverão fazê-lo até 31 de Dezembro de 2014.

5.

Os operadores de redes móveis devem tratar uma chamada eCall como qualquer outra chamada para o número de emergência único europeu «112».

6.

Os Estados-Membros devem exigir às suas autoridades nacionais que enviem à Comissão, até ao final de Março de 2012, um relatório sobre as medidas tomadas em cumprimento da presente recomendação e sobre os progressos realizados pelos operadores de redes móveis na instauração do mecanismo próprio para integrar o «discriminador eCall» nas suas redes, de modo a que a Comissão possa fazer uma avaliação tendo em conta os novos requisitos impostos aos postos de atendimento de chamadas de emergência.