28.5.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 131/1

(1)

Para garantir a verificação e identificação exactas dos requerentes, é necessário tratar dados biométricos no Sistema de Informação sobre Vistos (VIS) estabelecido pela Decisão 2004/512/CE do Conselho (3) e prever um quadro jurídico para a recolha desses identificadores biométricos. Além disso, a aplicação do VIS requer novas formas de organização da recepção dos pedidos de visto.

(2)

A integração de identificadores biométricos no VIS constitui um passo importante na via da utilização de novos elementos que permitam estabelecer uma ligação mais fiável entre o titular do visto e o passaporte, de modo a prevenir a usurpação de identidade. Por essa razão, a comparência pessoal do requerente (pelo menos para o primeiro pedido) deverá ser um dos requisitos básicos para a emissão de um visto com registo de identificadores biométricos no VIS.

(3)

A escolha dos identificadores biométricos é feita no Regulamento (CE) n.o 767/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de Julho de 2008, relativo ao Sistema de Informação sobre Vistos (VIS) e ao intercâmbio de dados entre os Estados-Membros sobre os vistos de curta duração («Regulamento VIS») (4).

(4)

O presente regulamento define as normas aplicáveis à recolha dos identificadores biométricos, remetendo para as disposições aplicáveis estabelecidas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI). Não são exigidas outras especificações técnicas para assegurar a interoperabilidade.

(5)

Qualquer documento, dado ou identificador biométrico recebido por um Estado-Membro no âmbito de um pedido de visto é considerado um documento consular, nos termos da Convenção de Viena sobre Relações Consulares, de 24 de Abril de 1963, sendo tratado de forma adequada.

(6)

Para facilitar o registo dos requerentes e reduzir os custos para os Estados-Membros, é necessário estudar novas possibilidades de organização para além do quadro de representação existente. Em primeiro lugar, deverá ser acrescentado às Instruções Consulares Comuns destinadas às missões diplomáticas e postos consulares de carreira (5) um tipo de representação específico limitado à recolha dos pedidos e ao registo dos identificadores biométricos.

(7)

Deverão ser introduzidas outras possibilidades, como a partilha de locais, os centros comuns para apresentação de pedidos, cônsules honorários e formas de cooperação com prestadores de serviços externos. Deverá ser estabelecido um enquadramento jurídico adequado para estas possibilidades que tenha em conta, nomeadamente, a questão da protecção de dados. Os Estados-Membros deverão, nos termos das condições previstas nesse enquadramento jurídico, determinar o tipo de estrutura organizativa que utilizarão em cada país terceiro. A Comissão deverá publicar as informações relativas a essas estruturas.

(8)

Ao organizar a cooperação, os Estados-Membros deverão assegurar que os requerentes sejam encaminhados para o Estado-Membro responsável pelo tratamento dos seus pedidos.

(9)

É necessário prever as situações em que os Estados-Membros, no intuito de facilitar o processo, decidem cooperar com um prestador de serviços externo para efeitos de recolha de pedidos. Essa decisão poderá ser tomada se, em circunstâncias especiais ou por motivos relacionados com a situação local, a cooperação com outros Estados-Membros sob a forma de representação limitada, partilha de locais ou centro comum para apresentação de pedidos se revelar inadequada para o Estado-Membro em causa. Tais disposições deverão ser estabelecidas respeitando os princípios gerais aplicáveis à emissão de vistos e os requisitos de protecção de dados estabelecidos na Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (6). Além disso, ao estabelecer e aplicar tais disposições deverá ser tida em conta a necessidade de evitar a busca do visto mais fácil (visa shopping).

(10)

Os Estados-Membros deverão cooperar com prestadores de serviços externos com base num instrumento jurídico que deverá conter disposições que definam as responsabilidades exactas destes últimos, prevejam o acesso directo e ilimitado às suas instalações, as informações destinadas aos requerentes, a confidencialidade e as circunstâncias, condições e procedimentos para a suspensão ou a cessação da cooperação.

(11)

O presente regulamento, ao permitir que os Estados-Membros cooperem com um prestador de serviços externo para efeitos de recolha de pedidos e estabelecendo simultaneamente o princípio do «balcão único» para a apresentação dos pedidos, cria uma excepção à regra geral da comparência pessoal, prevista no ponto 4 da parte III das Instruções Consulares Comuns. Esta excepção não obsta à possibilidade de convocar o requerente para uma entrevista pessoal, ou de aprovar futuros instrumentos jurídicos regulamentadores desta matéria.

(12)

A fim de assegurar o respeito dos requisitos de protecção de dados, foi consultado o grupo de trabalho criado pelo artigo 29.o da Directiva 95/46/CE.

(13)

A Directiva 95/46/CE aplica-se aos Estados-Membros no que se refere ao tratamento de dados pessoais em aplicação do presente regulamento.

(14)

Os Estados-Membros deverão manter a possibilidade de todos os requerentes apresentarem directamente os pedidos nas suas missões diplomáticas ou postos consulares.

(15)

Para facilitar o processamento de eventuais pedidos subsequentes, deverá ser possível copiar as impressões digitais da primeira introdução no VIS no prazo de 59 meses. Findo este prazo, as impressões digitais deverão ser novamente recolhidas.

(16)

Atendendo à obrigação de recolher identificadores biométricos, não se deverá continuar a recorrer a intermediários comerciais, como por exemplo agências de viagens, para o primeiro pedido, mas unicamente para os subsequentes.

(17)

Por conseguinte, as Instruções Consulares Comuns deverão ser alteradas.

(18)

Três anos depois de o VIS entrar em funcionamento e posteriormente de quatro em quatro anos, a Comissão deverá apresentar um relatório sobre a aplicação do presente regulamento.

(19)

Atendendo a que os objectivos do presente regulamento, nomeadamente a organização da recepção e o tratamento de pedidos relativamente à introdução de dados biométricos no VIS, a introdução de normas comuns e identificadores biométricos interoperáveis e a definição de regras comuns a todos os Estados-Membros que participam na política comunitária comum de vistos, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros e podem, pois, ser mais bem alcançados ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aqueles objectivos.

(20)

Nos termos dos artigos 1.o e 2.o do Protocolo relativo à posição da Dinamarca, anexo ao Tratado da União Europeia e ao Tratado que institui a Comunidade Europeia, a Dinamarca não participa na aprovação do presente regulamento e não fica a ele vinculada nem sujeita à sua aplicação. Uma vez que o presente regulamento se baseia no acervo de Schengen nos termos do título IV da parte III do Tratado que institui a Comunidade Europeia, a Dinamarca deverá decidir, nos termos do artigo 5.o do Protocolo acima referido e no prazo de seis meses a contar da data de aprovação do presente regulamento, se procede à respectiva transposição para o seu direito interno.

(21)

Em relação à Islândia e à Noruega, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na acepção do Acordo celebrado pelo Conselho da União Europeia e a República da Islândia e o Reino da Noruega relativo à associação destes dois Estados à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (7), que se inserem no domínio a que se refere o ponto B do artigo 1.o da Decisão 1999/437/CE do Conselho (8) relativa a determinadas regras de aplicação do referido acordo.

(22)

O presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen em que o Reino Unido não participa, nos termos da Decisão 2000/365/CE do Conselho, de 29 de Maio de 2000, sobre o pedido do Reino Unido da Grã-Bretanha e da Irlanda do Norte para participar em algumas das disposições do acervo de Schengen (9). Por conseguinte, o Reino Unido não participa na sua aprovação e não fica a ele vinculado nem sujeito à sua aplicação.

(23)

O presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen em que a Irlanda não participa, nos termos da Decisão 2002/192/CE do Conselho, de 28 de Fevereiro de 2002, sobre o pedido da Irlanda para participar em algumas das disposições do acervo de Schengen (10). Por conseguinte, a Irlanda não participa na sua aprovação e não fica a ele vinculada nem sujeita à sua aplicação.

(24)

Em relação à Suíça, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na acepção do Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen (11), que se inserem no domínio a que se refere o ponto B do artigo 1.o da Decisão 1999/437/CE, conjugado com o artigo 3.o da Decisão 2008/146/CE (12).

(25)

Em relação ao Liechtenstein, o presente regulamento constitui um desenvolvimento das disposições do acervo de Schengen, na acepção do Protocolo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia, a Confederação Suíça e o Principado do Liechtenstein relativo à adesão do Principado do Liechtenstein ao Acordo entre a União Europeia, a Comunidade Europeia e a Confederação Suíça relativo à associação da Confederação Suíça à execução, à aplicação e ao desenvolvimento do acervo de Schengen, que se inserem no domínio a que se refere o ponto B do artigo 1.o da Decisão 1999/437/CE, conjugado com o artigo 3.o da Decisão 2008/261/CE do Conselho (13).

(26)

Em relação a Chipre, o presente regulamento constitui um acto baseado no acervo de Schengen ou de algum modo com ele relacionado, na acepção do n.o 2 do artigo 3.o do Acto de Adesão de 2003.

(27)

O presente regulamento constitui um acto baseado no acervo de Schengen ou de algum modo com ele relacionado, na acepção do n.o 2 do artigo 4.o do Acto de Adesão de 2005,

1.

A parte II é alterada do seguinte modo:

2.

A parte III é alterada do seguinte modo:

3.

O ponto 1 da parte VII é alterado do seguinte modo:

«1.   Organização dos serviços de vistos

1.1.   Organização da recepção e tratamento dos pedidos de visto

A organização da recepção e tratamento dos pedidos é da competência de cada Estado-Membro. Em princípio, os pedidos são apresentados junto das missões diplomáticas ou postos consulares de um Estado-Membro.

Os Estados-Membros devem:

Em circunstâncias especiais ou por motivos relacionados com a situação local, como por exemplo quando:

e quando as formas de cooperação acima mencionadas não se revelarem adequadas para o Estado-Membro em causa, este pode, em última instância, cooperar com um prestador de serviços externo, nos termos do ponto 1.4.

Sem prejuízo do direito de convocar o requerente para uma entrevista pessoal, nos termos do ponto 4 da parte III, a escolha de uma forma de organização não pode obrigar o requerente a comparecer pessoalmente em mais de um local para apresentar um pedido.

1.2.   Formas de cooperação entre Estados-Membros

1.3.   Recurso aos cônsules honorários

Os cônsules honorários podem igualmente ser autorizados a desempenhar algumas ou todas as tarefas referidas no ponto 1.5. Devem ser tomadas medidas adequadas para garantir a segurança e a protecção de dados.

Quando o cônsul honorário não for um funcionário do Estado-Membro, o desempenho dessas tarefas deve satisfazer os requisitos estabelecidos no anexo 19, excepto no que se refere às disposições previstas na alínea c) do ponto C desse anexo.

Quando o cônsul honorário for funcionário de um Estado-Membro, o Estado-Membro em causa deve assegurar a aplicação de requisitos comparáveis aos que se aplicariam se as tarefas fossem desempenhadas pela sua missão diplomática ou posto consular.

1.4.   Cooperação com prestadores de serviços externos

Os Estados-Membros devem procurar cooperar com um prestador de serviços externo, em conjunto com um ou mais Estados-Membros, sem prejuízo das regras aplicáveis à contratação pública e à concorrência.

A cooperação com um prestador de serviços externo deve basear-se num instrumento jurídico que cumpra os requisitos estabelecidos no anexo 19.

Os Estados-Membros devem trocar entre si, no âmbito da cooperação consular local, informações sobre a selecção dos prestadores de serviços externos e sobre a definição dos termos e condições dos respectivos instrumentos jurídicos.

1.5.   Tipos de cooperação com prestadores de serviços externos

Pode ser confiada ao prestador de serviços externo uma ou várias das seguintes tarefas:

1.6.   Obrigações dos Estados-Membros

Ao seleccionarem prestadores de serviços externos, o(s) Estado(s)-Membro(s) em causa devem verificar cuidadosamente a solvabilidade e a fiabilidade da empresa (incluindo as licenças necessárias, o registo comercial, os estatutos e os contratos bancários) e certificar-se de que não há conflitos de interesses.

O(s) Estado(s)-Membro(s) em causa deve(m) garantir que o prestador de serviços externo seleccionado cumpra os termos e condições que lhe tenham sido impostos no instrumento jurídico a que se refere o ponto 1.4.

O(s) Estado(s)-Membro(s) em causa deve(m) ser responsável(eis) pelo cumprimento das regras em matéria de protecção de dados e submetidos a controlo nos termos do artigo 28.o da Directiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Outubro de 1995, relativa à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (15).

A cooperação com um prestador de serviços externo não limita nem exclui a responsabilidade decorrente da legislação nacional do(s) Estado(s)-Membro(s) em causa por incumprimento das obrigações respeitantes aos dados pessoais dos requerentes e ao tratamento dos vistos. A presente disposição não prejudica qualquer acção que possa ser directamente empreendida contra o prestador de serviços externo ao abrigo da legislação nacional do país terceiro em causa.

O(s) Estado(s)-Membro(s) em causa deve(m) assegurar que os dados estejam totalmente cifrados sempre que sejam transferidos, quer electronicamente quer fisicamente, num suporte electrónico de armazenamento do prestador de serviços externo para as autoridades do(s) Estado(s)-Membro(s) em causa.

Nos países terceiros que proíbam a cifragem dos dados a transferir electronicamente do prestador de serviços externo para as autoridades do(s) Estado(s)-Membro(s) em causa, este(s) último(s) não pode(m) autorizar o prestador de serviços externo a transferir os dados electronicamente.

Neste caso, o(s) Estado(s)-Membro(s) em causa deve(m) assegurar que os dados electrónicos sejam transferidos fisicamente sob forma totalmente cifrada, num suporte electrónico de armazenamento, do prestador de serviços externo para as autoridades do(s) Estado(s)-Membro(s) em causa por um funcionário consular de um Estado-Membro, ou, caso tal transferência requeira a tomada de medidas desproporcionais ou não razoáveis, de outro modo seguro, por exemplo recorrendo a operadores estabelecidos com experiência no transporte de documentos e dados sensíveis no país terceiro em causa.

Em qualquer caso, o nível de segurança da transferência deve ser adaptado ao grau de sensibilidade dos dados.

Os Estados-Membros ou a Comunidade devem procurar alcançar um acordo com os países terceiros em causa tendo em vista levantar a proibição contra a cifragem dos dados a transferir electronicamente do prestador de serviços externo para as autoridades do(s) Estado(s)-Membro(s) em causa.

O(s) Estado(s)-Membro(s) em causa deve(m) assegurar a formação do prestador de serviços externo nos domínios necessários para que este possa prestar um serviço adequado e prestar informações suficientes aos requerentes.

Caso as impressões digitais tenham sido recolhidas pelo prestador de serviços externo, o(s) Estado(s)-Membro(s) em causa deve(m) prever a possibilidade de as verificar junto da missão diplomática ou posto consular, em caso de dúvida.

A análise dos pedidos, as entrevistas, quando for o caso, o processo de autorização e a impressão e aposição das vinhetas de visto são efectuados única e exclusivamente pela missão diplomática ou posto consular.

Em circunstância nenhuma podem os prestadores de serviços externos ter acesso ao VIS. O acesso a este é exclusivamente reservado aos funcionários devidamente autorizados das missões diplomáticas ou postos consulares.

O(s) Estado(s)-Membro(s) em causa deve(m) acompanhar de perto a aplicação do instrumento jurídico a que se refere o ponto 1.4, nomeadamente no que se refere a:

Para o efeito, a missão diplomática ou o posto consular do(s) Estado(s)-Membro(s) em causa deve efectuar regularmente controlos sem aviso prévio nas instalações do prestador de serviços externo.

1.7.   Taxa de serviço

Os prestadores de serviços externos podem cobrar uma taxa de serviço para além dos emolumentos que refere o anexo 12. A taxa de serviço deve ser proporcional aos custos suportados pelo prestador de serviços externo ao desempenhar uma ou mais das tarefas a que se refere o ponto 1.5.

Essa taxa de serviço deve ser especificada no instrumento jurídico a que se refere o ponto 1.4.

No âmbito da cooperação consular local, os Estados-Membros devem assegurar que a taxa de serviço cobrada ao requerente reflicta devidamente os serviços oferecidos pelo prestador de serviços externo e esteja adaptada à situação local. Além disso, os Estados-Membros devem procurar harmonizar a taxa de serviço aplicável.

A taxa de serviço não pode ser superior a metade do montante a cobrar pelo visto fixado no anexo 12, independentemente das eventuais isenções de pagamento do referido montante previstas no anexo 12.

O(s) Estado(s)-Membro(s) em causa deve(m) manter a possibilidade de todos os requerentes apresentarem directamente os pedidos nas suas missões diplomáticas ou postos consulares.

1.8.   Informações

Nas missões diplomáticas e postos consulares dos Estados-Membros devem estar expostas para o público em geral informações precisas sobre a forma de obter entrevistas e de apresentar pedidos.

1.9.   Continuidade dos serviços prestados

No caso de cessar a cooperação estabelecida com outros Estados-Membros ou com qualquer tipo de prestador de serviços externo, os Estados-Membros devem assegurar a continuidade de todos os serviços.

1.10.   Decisão e publicação

Os Estados-Membros devem informar a Comissão da forma como tencionam organizar a recepção e o tratamento dos pedidos em cada serviço consular. A Comissão assegura a devida publicação.

Os Estados-Membros devem transmitir à Comissão cópia do instrumento jurídico a que se refere o ponto 1.4.

4.

O ponto 5.2 da parte VIII é alterado do seguinte modo:

5.

É aditado o seguinte anexo

28.5.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 131/11

(1)

A Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (4), foi alterada por diversas vezes de modo substancial. Devendo ser introduzidas novas alterações, é conveniente, por uma questão de clareza, proceder à sua reformulação.

(2)

Face à natureza das disposições da Directiva 94/57/CE, afigura-se apropriado realizar a sua reformulação através de dois actos distintos, uma directiva e um regulamento.

(3)

As organizações de vistoria e inspecção de navios deverão poder oferecer os seus serviços em toda a Comunidade e concorrer entre si, proporcionando simultaneamente um nível equivalente de segurança e de protecção do ambiente. As normas profissionais necessárias para as suas actividades deverão, portanto, ser estabelecidas e aplicadas de forma uniforme em toda a Comunidade.

(4)

Este objectivo deverá ser prosseguido através de medidas que se articulem adequadamente com os trabalhos da Organização Marítima Internacional (OMI) e que, se for caso disso, os desenvolvam e completem. Além disso, os Estados-Membros e a Comissão deverão promover a elaboração, pela OMI, de um código internacional para as organizações reconhecidas.

(5)

Deverão ser estabelecidos critérios mínimos para o reconhecimento das referidas organizações, tendo em vista o reforço da segurança dos navios e a prevenção da poluição deles decorrente. Por conseguinte, os critérios mínimos estabelecidos na Directiva 94/57/CE deverão ser reforçados.

(6)

Tendo em vista a concessão do reconhecimento inicial às organizações que desejem ser autorizadas a actuar em nome dos Estados-Membros, a avaliação da conformidade com os critérios mínimos previstos no presente regulamento poderá ser realizada mais eficientemente, de forma harmonizada e centralizada, pela Comissão, em conjunto com os Estados-Membros que requeiram o reconhecimento.

(7)

O reconhecimento deverá assentar unicamente no desempenho da organização em termos de qualidade e segurança. Convém garantir que o âmbito desse reconhecimento coincida em permanência com a capacidade real da organização em questão. O reconhecimento deverá, além disso, ter em conta as diferenças de estatuto jurídico e de estrutura empresarial das organizações reconhecidas e, ao mesmo tempo, continuar a assegurar a aplicação uniforme dos critérios mínimos previstos no presente regulamento e a eficácia dos controlos comunitários. Independentemente da sua estrutura empresarial, a organização a reconhecer deverá prestar serviços à escala mundial e as suas entidades jurídicas deverão estar sujeitas a responsabilidade conjunta e solidária.

(8)

As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (5).

(9)

Em especial, deverão ser atribuídas competências à Comissão para alterar o presente regulamento a fim de incorporar as futuras alterações às convenções internacionais e aos protocolos, códigos e resoluções conexos, de actualizar os critérios mínimos estabelecidos no anexo I e de adoptar critérios que permitam avaliar a eficácia das regras e procedimentos aprovados, bem como o desempenho das organizações reconhecidas no que se refere à segurança dos navios por elas classificados e à prevenção da poluição decorrente desses navios. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, nomeadamente completando-o mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(10)

É da maior importância que o incumprimento por uma organização reconhecida das obrigações que lhe incumbem possa ser tratado de forma imediata, efectiva e proporcionada. O objectivo principal deverá ser corrigir as eventuais anomalias para eliminar, numa fase inicial, qualquer potencial ameaça para a segurança ou o ambiente. A Comissão deverá, por conseguinte, ser dotada das competências necessárias para exigir que as organizações reconhecidas tomem as necessárias medidas preventivas e correctivas e para aplicar coimas e sanções pecuniárias temporárias enquanto medidas de coacção. Ao exercer estes poderes, a Comissão deverá fazê-lo de maneira que respeite os direitos fundamentais e deverá assegurar que as organizações possam expressar os seus pontos de vista ao longo de todo o processo.

(11)

De acordo com a abordagem à escala comunitária, a decisão de retirar o reconhecimento a uma organização que não cumpra as obrigações estabelecidas no presente regulamento se as medidas acima referidas se revelarem ineficazes ou a organização representar, de outra forma, uma ameaça inaceitável para a segurança ou o ambiente, deverá ser tomada a nível comunitário e, portanto, pela Comissão, com base num procedimento de comité.

(12)

A vigilância permanente a posteriori das organizações reconhecidas, a fim de avaliar a sua conformidade com o presente regulamento, pode ser realizada mais eficientemente de forma harmonizada e centralizada. Assim sendo, é conveniente que a Comissão e o Estado-Membro que requeira o reconhecimento sejam encarregados desta tarefa em nome da Comunidade.

(13)

No âmbito da vigilância das operações das organizações reconhecidas, é fundamental que os inspectores da Comissão tenham acesso aos navios e aos processos dos navios, independentemente da bandeira que arvorem, para determinar se as organizações reconhecidas cumprem os critérios mínimos previstos no presente regulamento em relação a todos os navios por elas classificados.

(14)

A capacidade das organizações reconhecidas para identificarem rapidamente e corrigirem falhas nas suas regras, processos e controlos internos é fundamental para a segurança dos navios por elas inspeccionados e certificados. Essa capacidade deverá ser reforçada através da criação de uma Entidade de Avaliação e Certificação da Qualidade, que deverá ser independente de interesses comerciais ou políticos e poderá propor acções conjuntas para melhorar de forma duradoura o desempenho de todas as organizações reconhecidas e garantir uma colaboração frutuosa com a Comissão.

(15)

As regras e procedimentos das organizações reconhecidas são um factor essencial para a segurança e a prevenção dos acidentes e da poluição. As organizações reconhecidas iniciaram um processo que deverá levar à harmonização das suas regras e procedimentos. Este processo deverá ser encorajado e apoiado pela legislação comunitária, uma vez que deverá ter um impacto positivo na segurança marítima e na competitividade da indústria europeia de construção naval.

(16)

A harmonização das regras das organizações reconhecidas em matéria de concepção, construção e vistoria periódica dos navios mercantes é um processo que está em curso. Por conseguinte, a obrigação de possuir um conjunto de regras próprias ou de ter capacidade demonstrada para tal deverá ser encarada no contexto do processo de harmonização e não deverá constituir um obstáculo às actividades das organizações reconhecidas ou dos potenciais candidatos a reconhecimento.

(17)

As organizações reconhecidas deverão ser obrigadas a actualizar e fazer aplicar de forma coerente as suas normas técnicas a fim de harmonizar as regras de segurança e de assegurar uma aplicação uniforme das regras internacionais na Comunidade. Quando as normas técnicas das organizações reconhecidas forem idênticas ou muito semelhantes, deverá ser considerada a possibilidade de reconhecimento mútuo dos certificados relativos aos materiais, equipamentos e componentes, quando adequado e tomando como referência as normas mais exigentes e rigorosas.

(18)

Embora cada organização reconhecida deva, em princípio, ser responsabilizada única e exclusivamente pelas partes que certifica, a responsabilidade das organizações reconhecidas e dos fabricantes será determinada, consoante os casos, segundo as condições acordadas ou a legislação aplicável a cada caso individual.

(19)

Dado que a transparência e o intercâmbio de informações entre as partes interessadas, bem como o direito de acesso do público à informação, são instrumentos fundamentais para evitar acidentes no mar, as organizações reconhecidas deverão fornecer às autoridades de controlo do Estado do porto e facultar ao público em geral todas as informações obrigatórias relevantes relativas às condições dos navios por elas classificados.

(20)

A fim de impedir que os navios mudem de sociedade classificadora para evitar as reparações necessárias, as organizações reconhecidas deverão trocar entre si todas as informações necessárias relativas às condições aplicáveis aos navios que mudem de sociedade classificadora, envolvendo, sempre que necessário, o Estado de bandeira.

(21)

A protecção dos direitos de propriedade intelectual dos interessados no domínio marítimo, incluindo estaleiros, fornecedores de equipamento e proprietários de navios, não deverá impedir a normal realização das transacções comerciais nem a prestação dos serviços acordados contratualmente entre essas partes.

(22)

A Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), instituída pelo Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), deverá proporcionar o apoio necessário para assegurar a aplicação do presente regulamento.

(23)

Atendendo a que o objectivo do presente regulamento, a saber, o estabelecimento de medidas a respeitar pelas organizações encarregadas da inspecção, vistoria e certificação dos navios que operam na Comunidade, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à dimensão da acção, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(24)

As medidas a respeitar pelos Estados-Membros na sua relação com as organizações de vistoria e inspecção de navios estão previstas na Directiva 2009/15/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (reformulação) (7),

a)

«Navio» qualquer navio abrangido pelas convenções internacionais;

b)

«Convenções internacionais» a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1 de Novembro de 1974 (SOLAS 74), com excepção do Capítulo XI-2 do respectivo anexo, a Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 5 de Abril de 1966, e a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 2 de Novembro de 1973 (MARPOL), os respectivos protocolos e alterações e ainda os códigos conexos com carácter obrigatório aprovados em todos os Estados-Membros, na versão actualizada;

c)

«Organização» uma entidade jurídica, as suas filiais e quaisquer outras entidades sob o seu controlo que, conjunta ou separadamente, desempenhem tarefas abrangidas pelo âmbito de aplicação do presente regulamento;

d)

«Controlo» para efeitos da alínea c), direitos, contratos ou quaisquer outros meios, de direito ou de facto, que, separadamente ou em combinação, tornem possível influenciar de forma decisiva uma entidade jurídica ou permitam que essa entidade desempenhe tarefas abrangidas pelo âmbito do presente regulamento;

e)

«Organização reconhecida» qualquer organização reconhecida nos termos do presente regulamento;

f)

«Autorização» o acto pelo qual um Estado-Membro autoriza ou delega poderes numa organização reconhecida;

g)

«Certificado» o certificado emitido por um Estado de bandeira ou em seu nome nos termos das convenções internacionais;

h)

«Regras e procedimentos» os requisitos de uma organização reconhecida em matéria de concepção, construção, equipamento, manutenção e vistoria de navios;

i)

«Certificado de classificação» o documento emitido por uma organização reconhecida, que certifica a adequação de um navio a uma determinada utilização ou serviço, nos termos das regras e procedimentos emitidos e publicados por essa organização reconhecida;

j)

«Localização» o local da sede social, da administração central ou do estabelecimento principal de uma organização.

a)

b)

Que tenham fornecido deliberadamente à Comissão informações incorrectas, incompletas ou susceptíveis de a induzir em erro no quadro da sua avaliação nos termos do n.o 1 do artigo 8.o, ou que de outra forma tenham dificultado essa avaliação.

a)

Cujo incumprimento reiterado e grave dos critérios mínimos estabelecidos no anexo I ou das suas obrigações nos termos do presente regulamento constitua uma ameaça inaceitável para a segurança ou o ambiente;

b)

Cujas deficiências, reiteradas e graves, em termos de desempenho em matéria de segurança e prevenção da poluição sejam de forma a constituir uma ameaça inaceitável para a segurança ou o ambiente;

c)

Que impeçam ou dificultem repetidamente a avaliação pela Comissão;

d)

Que não paguem as coimas e/ou as sanções pecuniárias temporárias referidas nos n.os 1 e 2 do artigo 6.o; ou

e)

Que procurem obter a cobertura financeira ou o reembolso de coimas aplicadas nos termos do artigo 6.o.

a)

Os resultados da sua própria avaliação da organização reconhecida em questão, nos termos do n.o 1 do artigo 8.o;

b)

Os relatórios apresentados pelos Estados-Membros nos termos do artigo 10.o da Directiva 2009/15/CE;

c)

As análises dos acidentes com navios classificados pelas organizações reconhecidas;

d)

Qualquer repetição das situações de incumprimento referidas na alínea a) do n.o 1 do artigo 6.o;

e)

Em que medida a frota classificada pela organização reconhecida é afectada; e

f)

A ineficácia das medidas referidas no n.o 2 do artigo 6.o.

a)

De quaisquer atrasos na execução das vistorias;

b)

De quaisquer atrasos na aplicação das recomendações e condições de classe;

c)

Das condições operacionais determinadas para o navio; e

d)

Das restrições operacionais determinadas para o navio.

a)

Avaliação frequente e regular dos sistemas de gestão da qualidade das organizações reconhecidas, de acordo com os critérios da norma de qualidade ISO 9001;

b)

Certificação dos sistemas de gestão da qualidade das organizações reconhecidas, inclusive das organizações cujo reconhecimento tenha sido solicitado nos termos do artigo 3.o;

c)

Emissão de interpretações das normas relativas à gestão da qualidade reconhecidas internacionalmente, nomeadamente a fim de ter em conta as características específicas da natureza e obrigações das organizações reconhecidas; e

d)

Aprovação de recomendações individuais e colectivas para melhorar os processos e mecanismos de controlo interno das organizações reconhecidas.

a)

Critérios que permitam medir a eficácia das regras e procedimentos aprovados, bem como o desempenho das organizações reconhecidas no que se refere à segurança dos navios por elas classificados e à prevenção da poluição decorrente desses navios, tendo nomeadamente em conta os dados produzidos pelo Memorando de Entendimento de Paris sobre o Controlo dos Navios pelo Estado do Porto e/ou por outros mecanismos semelhantes; e

b)

Critérios que permitam determinar em que circunstâncias deve esse desempenho ser considerado uma ameaça inaceitável para a segurança ou o ambiente, que podem ter em conta factores específicos que afectem organizações de pequena dimensão ou altamente especializadas.

28.5.2009   

PT

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L 131/24

(1)

No quadro da política comum de transportes, é necessário aprovar novas medidas a fim de reforçar a segurança no sector dos transportes marítimos. Tais medidas deverão incluir normas de responsabilidade por danos causados aos passageiros, uma vez que é importante assegurar um nível adequado de indemnização aos passageiros envolvidos em acidentes marítimos.

(2)

O Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas de 1974 relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar foi aprovado em 1 de Novembro de 2002 sob os auspícios da Organização Marítima Internacional (OMI). A Comunidade e os seus Estados-Membros estão em vias de decidir se aderem a esse protocolo ou se o ratificam. Em qualquer caso, as suas disposições integradas no presente regulamento deverão aplicar-se para a Comunidade o mais tardar a partir de 31 de Dezembro de 2012.

(3)

A Convenção de Atenas de 1974 relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar, tal como alterada pelo Protocolo de 2002 («Convenção de Atenas»), é aplicável unicamente ao transporte internacional. A distinção entre transporte nacional e internacional foi eliminada no mercado interno dos serviços de transporte marítimo, pelo que convém estabelecer o mesmo nível e a mesma natureza de responsabilidade no transporte internacional e nacional na Comunidade.

(4)

Os sistemas de seguro exigidos pela Convenção de Atenas devem ter em consideração as possibilidades financeiras dos proprietários dos navios e das seguradoras. Os proprietários de navios devem estar em condições de gerir os seus sistemas de seguro de forma economicamente aceitável e, em particular para as pequenas companhias de navegação que efectuam serviços de transporte nacionais, deve ser tido em consideração o carácter sazonal da sua actividade. Ao estabelecer sistemas de seguro ao abrigo do presente regulamento deverão, pois, te-se em conta as diferentes classes de navios.

(5)

É conveniente obrigar a transportadora a pagar um adiantamento em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro, não constituindo o adiantamento reconhecimento de responsabilidade.

(6)

Antes da viagem ou, quando tal não for possível, o mais tardar no momento da partida, deverão ser prestadas aos passageiros informações adequadas sobre os seus direitos.

(7)

O Comité Jurídico da OMI aprovou, em 19 de Outubro de 2006, a Reserva e Directrizes da OMI para a Aplicação da Convenção de Atenas («Directrizes da OMI») a fim de tratar algumas questões do âmbito da Convenção de Atenas, como, designadamente, a indemnização por perdas e danos causados por terrorismo. Como tal, as Directrizes da OMI podem ser consideradas lex specialis.

(8)

O presente regulamento incorpora e torna vinculativas partes das Directrizes da OMI. Para esse efeito, nas suas ocorrências nas Directrizes da OMI, a forma verbal «deverá» deverá, em particular, ser entendida como «deve».

(9)

As disposições da Convenção de Atenas (anexo I) e as das Directrizes da OMI (anexo II) deverão ser entendidas, mutatis mutandis, no contexto da legislação comunitária.

(10)

O regime de responsabilidade estabelecido no presente regulamento deverá ser gradualmente estendido às diferentes classes de navios previstas no artigo 4.o da Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 de Março de 1998, relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros (4). Deverão ser tidas em consideração as consequências para as tarifas e a capacidade do mercado para conseguir uma cobertura de seguro acessível ao nível requerido no contexto da política de reforço dos direitos dos passageiros, bem como o carácter sazonal de algum tráfego.

(11)

As matérias abrangidas pelos artigos 17.o e 17.o A da Convenção de Atenas são da competência exclusiva da Comunidade na medida em que esses artigos afectam as regras estabelecidas pelo Regulamento (CE) n.o 44/2001 do Conselho, de 22 de Dezembro de 2000, relativo à competência judiciária, ao reconhecimento e à execução de decisões em matéria civil e comercial (5). Nessa medida, essas duas disposições farão parte da ordem jurídica comunitária quando a Comunidade aderir à Convenção de Atenas.

(12)

Para efeitos do presente regulamento, a expressão «ou esteja nele [Estado-Membro] registado» deverá ser interpretada no sentido de que o Estado de bandeira, para efeitos de registo de fretamento a casco nu, deve ser um Estado-Membro ou uma parte contratante na Convenção de Atenas. Os Estados-Membros e a Comissão deverão efectuar as diligências necessárias para incitar a OMI a elaborar directrizes sobre o conceito de registo de fretamento a casco nu.

(13)

Para efeitos do presente regulamento, a expressão «equipamento de mobilidade» deverá ser interpretada como não sendo bagagem nem veículos na acepção do artigo 8.o da Convenção de Atenas.

(14)

As medidas necessárias à execução do presente regulamento deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (6).

(15)

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar o presente regulamento por forma a incorporar subsequentes alterações às convenções internacionais e aos protocolos, códigos e resoluções que lhes digam respeito. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, nomeadamente completando-o mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o A da Decisão 1999/468/CE.

(16)

A Agência Europeia da Segurança Marítima, criada pelo Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (7), deverá assistir a Comissão na preparação e elaboração de um relatório de acompanhamento relativamente ao funcionamento das regras previstas no presente regulamento.

(17)

As autoridades nacionais, designadamente as autoridades portuárias, desempenham um papel fundamental e vital ao nível da identificação e gestão dos diferentes riscos para a segurança marítima.

(18)

Na sua Declaração sobre a Segurança Marítima de 9 de Outubro de 2008, os Estados-Membros comprometeram-se firmemente a expressar, até 1 de Janeiro de 2012, o seu acordo de se vincularem à Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos de 1976, tal como alterada pelo Protocolo de 1996. Os Estados-Membros podem utilizar a opção prevista no n.o 3-A do artigo 15.o dessa convenção para regulamentar, mediante disposições específicas ao abrigo do presente regulamento, o regime de limitação da responsabilidade a aplicar aos passageiros.

(19)

Atendendo a que o objectivo do presente regulamento, a saber, a criação de um conjunto único de normas que regule os direitos das transportadoras marítimas e dos passageiros em caso de acidente, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à sua dimensão e efeitos, ser melhor alcançado ao nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para atingir aquele objectivo,

a)

Da Convenção de Atenas de 1974 relativa ao Transporte de Passageiros e Bagagens por Mar, tal como alterada pelo Protocolo de 2002 («Convenção de Atenas»), que constam do anexo I; e

b)

Da Reserva e Directrizes da OMI para a Aplicação da Convenção de Atenas, aprovadas pelo Comité Jurídico da OMI em 19 de Outubro de 2006 («Directrizes da OMI»), que constam do anexo II.

a)

O navio arvorar bandeira de um Estado-Membro ou estiver nele registado;

b)

O contrato de transporte tiver sido celebrado num Estado-Membro; ou

c)

O local de partida ou destino, nos termos do contrato de transporte, se situar num Estado-Membro.

28.5.2009   

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L 131/47

(1)

A Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa à regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (4), foi por diversas vezes alterada de modo substancial. Devendo ser introduzidas novas alterações, é conveniente, por uma questão de clareza, proceder à sua reformulação.

(2)

Face à natureza das disposições da Directiva 94/57/CE, afigura-se apropriado realizar a sua reformulação através de dois actos distintos, uma directiva e um regulamento.

(3)

Na sua Resolução de 8 de Junho de 1993 sobre uma política comum de segurança marítima, o Conselho estabeleceu como objectivo eliminar das águas comunitárias todos os navios que não preencham determinadas normas e deu prioridade à acção comunitária destinada a garantir a aplicação eficaz e uniforme das regras internacionais através da elaboração de normas comuns para as sociedades de classificação.

(4)

É possível melhorar eficazmente a segurança marítima e a prevenção da poluição marinha mediante uma aplicação rigorosa das convenções, dos códigos e das resoluções internacionais, prosseguindo ao mesmo tempo o objectivo da livre prestação de serviços.

(5)

O controlo da conformidade dos navios com as normas internacionais uniformes de segurança marítima e de prevenção da poluição marinha é da responsabilidade dos Estados de bandeira e dos Estados do porto.

(6)

Os Estados-Membros são responsáveis pela emissão dos certificados internacionais de segurança marítima e prevenção da poluição previstos por convenções como a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1 Novembro de 1974 (SOLAS 74), a Convenção Internacional das Linhas de Carga, de 5 de Abril de 1966, e a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, de 2 de Novembro de 1973 (MARPOL), bem como pela aplicação dessas convenções.

(7)

Nos termos dessas convenções, todos os Estados-Membros podem permitir, até certo ponto, a certificação da referida conformidade por organizações reconhecidas, podendo igualmente delegar a emissão dos certificados de segurança e prevenção da poluição relevantes.

(8)

A nível mundial, grande parte das organizações reconhecidas pelas Partes Contratantes da Organização Marítima Internacional (OMI) não garantem, quando actuam em nome das administrações nacionais, uma aplicação adequada das regras nem um nível suficiente de fiabilidade, já que não dispõem de estruturas fiáveis adequadas nem da experiência que lhes permita desempenhar as suas funções de forma altamente profissional.

(9)

Nos termos do capítulo II-1, parte A-1, regra 3-1, da SOLAS 74, os Estados-Membros são responsáveis por assegurar que os navios que arvoram a sua bandeira sejam concebidos, construídos e mantidos no respeito dos requisitos estruturais, mecânicos e eléctricos estabelecidos por organizações reconhecidas pelas administrações nacionais. Por conseguinte, essas organizações estabelecem e aplicam regras para a concepção, construção, manutenção e inspecção de navios e são responsáveis pela inspecção dos navios em nome dos Estados de bandeira e pela certificação de que esses navios satisfazem os requisitos das convenções internacionais para a emissão dos certificados relevantes. Para poderem desempenhar esta tarefa de forma satisfatória, devem ser totalmente independentes, dispor de competências técnicas altamente especializadas e fazer uma gestão rigorosa da qualidade.

(10)

As organizações de vistoria e inspecção de navios desempenham um papel importante na legislação comunitária de segurança marítima.

(11)

As organizações de vistoria e inspecção de navios deverão poder oferecer os seus serviços em toda a Comunidade e concorrer entre si, proporcionando simultaneamente um nível equivalente de segurança e de protecção do ambiente. As normas profissionais necessárias para as suas actividades deverão, portanto, ser estabelecidas e aplicadas de forma uniforme em toda a Comunidade.

(12)

A emissão dos certificados de segurança radioeléctrica para navios de carga poderá ser confiada a organismos privados suficientemente especializados e com pessoal qualificado.

(13)

Os Estados-Membros podem limitar o número de organizações reconhecidas por eles autorizadas em função das suas necessidades e com base em motivos objectivos e transparentes, ficando para tal sujeitos ao controlo da Comissão exercido nos termos do procedimento de comité.

(14)

A presente directiva deverá garantir a liberdade de prestação de serviços na Comunidade; por conseguinte, a Comunidade deverá chegar a acordo com os países terceiros em que se encontram localizadas algumas das organizações reconhecidas, para assegurar a igualdade de tratamento das organizações reconhecidas localizadas na Comunidade.

(15)

É necessária uma estreita participação das administrações nacionais nas vistorias dos navios e na emissão dos respectivos certificados, de modo a garantir o pleno cumprimento das regras internacionais de segurança, mesmo que os Estados-Membros confiem a organizações reconhecidas externas à sua administração o desempenho de atribuições legais. Por conseguinte, é necessária uma estreita colaboração entre as administrações e as organizações reconhecidas por elas autorizadas, o que poderá implicar que as organizações reconhecidas tenham uma representação local no território do Estado-Membro em nome do qual desempenham funções.

(16)

Os Estados-Membros deverão considerar a possibilidade de conceder às organizações reconhecidas, aos seus inspectores ou ao seu pessoal técnico que emitam certificados relevantes em nome da administração, no que se refere a essas actividades delegadas, garantias jurídicas e protecção jurisdicional proporcionais, incluindo o exercício das acções de defesa adequadas, com excepção da imunidade, prerrogativa que apenas os Estados-Membros podem invocar como um direito de soberania inalienável o qual, consequentemente, não pode ser delegado.

(17)

A ocorrência de divergências entre os regimes de responsabilidade financeira das organizações reconhecidas que actuam em nome dos Estados-Membros poderá impedir a correcta aplicação da presente directiva. A fim de contribuir para resolver este problema, é necessário estabelecer um certo grau de harmonização a nível comunitário da responsabilidade decorrente de qualquer acidente marítimo originado por uma organização reconhecida, de acordo com as decisões de um órgão jurisdicional, incluindo as resoluções de conflitos por meio de processos de arbitragem.

(18)

As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (5).

(19)

Em especial, deverão ser atribuídas competências à Comissão para alterar a presente directiva, a fim de incorporar as futuras alterações às convenções internacionais e aos protocolos, códigos e resoluções conexos. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, nomeadamente completando-a mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(20)

Deverá, no entanto, ser facultada aos Estados-Membros a possibilidade de suspender ou retirar a autorização de uma organização reconhecida, desde que informem a Comissão e os outros Estados-Membros dessa decisão e dos seus fundamentos.

(21)

Os Estados-Membros deverão avaliar periodicamente o nível de desempenho das organizações reconhecidas que actuam em seu nome e fornecer à Comissão e a todos os outros Estados-Membros informações precisas sobre esse desempenho.

(22)

Enquanto autoridades portuárias, os Estados-Membros devem intensificar a segurança e a prevenção da poluição nas águas comunitárias através da inspecção prioritária a navios com certificados de organizações que não respeitem os critérios comuns, assegurando deste modo que os navios que arvoram bandeira de países terceiros não beneficiem de tratamento mais favorável.

(23)

Actualmente, no que respeita ao casco, às máquinas e às instalações eléctricas e de controlo, não existem normas internacionais uniformes a que os navios devam obedecer durante a fase de construção e durante a sua vida útil. Essas normas podem ser estabelecidas com base nas regras das organizações reconhecidas ou em normas equivalentes a definir pelas administrações nacionais, pelo procedimento previsto na Directiva 98/34/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 22 de Junho de 1998, relativa a um procedimento de informação no domínio das normas e regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços na sociedade de informação (6).

(24)

Atendendo a que o objectivo da presente directiva, a saber, o estabelecimento de medidas a respeitar pelos Estados-Membros nas suas relações com as organizações encarregadas da inspecção, vistoria e certificação dos navios que operam na Comunidade, não pode ser suficientemente realizado pelos Estados-Membros e pode, pois, devido à dimensão da acção, ser mais bem alcançado a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para atingir aquele objectivo.

(25)

A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deverá limitar-se às disposições que representam alterações substantivas relativamente à Directiva 94/57/CE. A obrigação de transpor as disposições inalteradas decorre dessa directiva.

(26)

A presente directiva não deverá prejudicar as obrigações dos Estados-Membros no que se refere aos prazos de transposição para o direito nacional das directivas referidas na parte B do anexo I.

(27)

Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar melhor» (7), os Estados-Membros são incentivados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(28)

As medidas a respeitar pelas organizações de vistoria e inspecção dos navios estão estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 391/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativo às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção dos navios (8),

i)

autorizar uma organização a efectuar, total ou parcialmente, inspecções e vistorias relacionadas com certificados oficiais, incluindo as que se destinem a avaliar o cumprimento das regras previstas no n.o 2 do artigo 11.o e, se for o caso, a emitir ou prorrogar os respectivos certificados, ou

ii)

confiar a uma organização a realização total ou parcial das inspecções e vistorias referidas na alínea i),

a)

As disposições constantes do apêndice II da Resolução A.739(18) da OMI relativa às directrizes para autorização de organizações que actuam em nome de uma administração, inspirando-se no anexo, apêndices e aditamento à circular MSC 710 e à circular MEPC 307 da OMI relativas ao acordo-modelo de autorização das organizações reconhecidas que actuam em nome da administração;

b)

As seguintes disposições relativas à responsabilidade financeira:

c)

Disposições que prevejam auditorias periódicas, a efectuar pela administração ou por um organismo externo imparcial por ela designado, relativamente às tarefas que as organizações desempenham em seu nome, tal como referido no n.o 1 do artigo 9.o;

d)

A possibilidade de inspecções aleatórias e aprofundadas dos navios;

e)

Disposições que prevejam a comunicação obrigatória das informações fundamentais sobre os navios classificados pelas organizações, e as mudanças, suspensões e desclassificações.

a)

Incorporar, para efeitos da presente directiva, as futuras alterações às convenções internacionais e aos protocolos, códigos e resoluções conexos referidos na alínea d) do artigo 2.o, no n.o 1 do artigo 3.o e no n.o 2 do artigo 5.o que tenham entrado em vigor;

b)

Modificar os montantes especificados no artigo 5.o, n.o 2, alínea b), subalíneas ii) e iii).

28.5.2009   

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L 131/57

(1)

A Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à inspecção de navios pelo Estado do porto (4), foi diversas vezes alterada de modo substancial. Dado que deverão ser introduzidas novas alterações, deverá proceder-se à sua reformulação por questões de clareza.

(2)

Os acidentes de navegação e a poluição dos mares e das costas dos Estados-Membros constituem uma séria preocupação na Comunidade.

(3)

As condições de vida e de trabalho a bordo dos navios constituem igualmente uma preocupação na Comunidade.

(4)

A segurança, a prevenção da poluição e as condições de vida e trabalho a bordo dos navios podem ser significativamente melhoradas pela redução drástica da presença nas águas da Comunidade de navios que não obedecem às normas através da aplicação rigorosa das convenções, códigos e resoluções internacionais.

(5)

Para este efeito, nos termos da Decisão 2007/431/CE do Conselho, de 7 de Junho de 2007, que autoriza os Estados-Membros a ratificarem, no interesse da Comunidade Europeia, a Convenção sobre o Trabalho Marítimo de 2006, da Organização Internacional do Trabalho (5), os Estados-Membros deverão envidar os esforços necessários para ratificar, nas matérias da competência da Comunidade, essa Convenção com a maior brevidade possível, de preferência antes de 31 de Dezembro de 2010.

(6)

A responsabilidade pelo controlo da conformidade dos navios com as normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios incumbe, em primeiro lugar, ao Estado de bandeira. Apoiando-se, na medida do necessário, em organizações reconhecidas, o Estado de bandeira garante plenamente a exaustividade e a eficácia das inspecções e vistorias efectuadas para emitir os certificados pertinentes. A responsabilidade pela manutenção do estado do navio e do seu equipamento depois da vistoria para cumprir os requisitos das convenções aplicáveis ao navio incumbe à companhia do navio. Todavia, verifica-se que um certo número de Estados de bandeira descuram gravemente a aplicação e o cumprimento das normas internacionais. Por conseguinte, como segunda linha de defesa contra os navios que não obedecem às normas, o controlo da conformidade com as normas internacionais de segurança, de prevenção da poluição e de condições de vida e de trabalho a bordo dos navios deverá ser igualmente assegurado pelo Estado do porto, reconhecendo ao mesmo tempo que a inspecção pelo Estado de porto não é uma vistoria e que os formulários de inspecção pertinentes não são certificados de navegabilidade.

(7)

Uma abordagem harmonizada da imposição pelos Estados-Membros dessas normas internacionais aos navios que naveguem nas águas sob sua jurisdição e que escalem os seus portos, deverá evitar distorções da concorrência.

(8)

O sector do transporte marítimo é vulnerável a actos de terrorismo. As medidas relativas à protecção dos transportes deverão ser aplicadas com eficácia e os Estados-Membros deverão controlar estritamente o cumprimento das regras de protecção através de controlos de protecção.

(9)

Há que tirar partido da experiência adquirida com a aplicação do Memorando de Acordo de Paris («MA de Paris») para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982.

(10)

A Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), instituída pelo Regulamento (CE) n.o 1406/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (6), deverá prestar o apoio necessário para assegurar uma aplicação convergente e eficaz do regime de inspecção pelo Estado do porto. A AESM deverá, nomeadamente, contribuir para o desenvolvimento e a utilização de uma base de dados de inspecção estabelecida nos termos da presente directiva e de um regime comunitário harmonizado para a formação e avaliação das competências dos inspectores do Estado do porto por parte dos Estados-Membros.

(11)

Um regime eficaz de inspecção pelo Estado do porto deverá procurar assegurar que todos os navios que façam escala num porto ou ancoradouro da Comunidade sejam inspeccionados regularmente. As inspecções deverão concentrar-se nos navios que não satisfazem as normas, e os navios de qualidade, isto é, os que dispõem de registos de inspecção satisfatórios ou que arvorem bandeira de um Estado que aplica o sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da Organização Marítima Internacional (OMI), deverão ser compensados através de inspecções menos frequentes. Para este efeito, os Estados-Membros deverão, em especial, dar prioridade aos navios que aguardem inspecção com um perfil de alto risco.

(12)

Logo que tenham sido definidos os seus vários aspectos, as novas disposições de inspecção deverão ser incorporadas no regime comunitário de inspecção pelo Estado do porto, com base num sistema de partilha de inspecções em cujo âmbito cada Estado-Membro contribua equitativamente para a realização do objectivo comunitário de obtenção de um regime global de inspecção e o volume de inspecções seja partilhado equitativamente entre os Estados-Membros. Este sistema de partilha de inspecções deverá ser revisto tendo em conta a experiência adquirida com o novo regime de inspecção pelo Estado do porto, a fim de melhorar a sua eficácia. Além disso, os Estados-Membros deverão recrutar e manter o número de efectivos necessário, incluindo inspectores qualificados, em função do volume e das características do tráfego marítimo em cada porto.

(13)

O regime de inspecção instituído pela presente directiva tem em conta os trabalhos efectuados no âmbito do MA de Paris. Uma vez que qualquer desenvolvimento do MA de Paris deverá ser aprovado a nível comunitário antes de ser aplicável na UE, deverá ser estabelecida e mantida uma estreita colaboração entre a Comunidade e o MA de Paris por forma a facilitar a máxima convergência possível.

(14)

A Comissão deverá gerir e actualizar a base de dados das inspecções, em estreita colaboração com o MA de Paris. A base de dados das inspecções deverá incorporar os dados relativos às inspecções dos Estados-Membros e de todos os signatários do MA de Paris. Enquanto o sistema comunitário de informações marítimas SafeSeaNet não estiver completamente operacional e não permitir o registo automático dos dados relativos às escalas dos navios na base de dados das inspecções, os Estados-Membros deverão prestar à Comissão as informações necessárias para garantir o acompanhamento adequado da aplicação da presente directiva, nomeadamente no que se refere aos movimentos dos navios. Com base nos dados das inspecções fornecidos pelos Estados-Membros, a Comissão deverá extrair da base de dados das inspecções dados relativos ao perfil de risco dos navios, aos navios a inspeccionar e aos movimentos dos navios e deverá calcular as obrigações de inspecção para cada Estado-Membro. A base de dados das inspecções deverá também ter a capacidade de estabelecer uma interface com as outras bases de dados sobre segurança marítima comunitária.

(15)

Os Estados-Membros deverão procurar rever o método de elaboração da lista branca/cinzenta/negra dos Estados de bandeira no âmbito do MA de Paris, com vista a garantir a respectiva equidade, em especial no que respeita ao tratamento concedido aos Estados de bandeira com frotas pequenas.

(16)

Deverão ser harmonizadas as regras e os procedimentos de inspecção pelo Estado do porto, bem como os critérios de detenção de navios, a fim de assegurar um nível uniforme de eficácia em todos os portos, o que reduzirá drasticamente a utilização selectiva de certos portos de destino com o propósito de evitar o devido controlo.

(17)

As inspecções periódicas e adicionais deverão incluir um exame de zonas pré-identificadas em cada navio, que variarão em função do tipo de navio, do tipo de inspecção e dos resultados de anteriores inspecções pelo Estado do porto. A base de dados das inspecções deverá indicar os elementos para identificar as zonas de risco a examinar em cada inspecção.

(18)

Certas categorias de navios representam um risco importante de acidente ou de poluição a partir de certa idade e deverão, portanto, ser objecto de inspecção alargada. Deverão ser definidos os elementos concretos dessa inspecção alargada.

(19)

Ao abrigo do regime instituído pela presente directiva, os intervalos entre as inspecções periódicas dos navios variam em função do seu perfil de risco, que é determinado por certos parâmetros genéricos e históricos. O intervalo entre inspecções periódicas dos navios com um perfil de alto risco não deverá exceder seis meses.

(20)

A fim de prestar às autoridades competentes para a inspecção pelo Estado do porto informações sobre os navios nos portos ou ancoradouros, as autoridades ou organismos portuários ou as autoridades ou organismos designados para o efeito deverão transmitir as notificações das chegadas dos navios, na medida do possível no acto da recepção.

(21)

Devido ao seu mau estado, ao desempenho do Estado de bandeira e aos seus antecedentes, certos navios representam um risco manifesto para a segurança marítima e para o meio marinho. A Comunidade tem por isso legitimidade para dissuadir esses navios de entrarem nos portos e ancoradouros dos Estados-Membros. A recusa de acesso deverá ser proporcionada e poderá transformar-se numa recusa de acesso permanente se o operador do navio se mostrar persistentemente incapaz de tomar medidas correctivas apesar das várias recusas de acesso e detenções em portos e ancoradouros comunitários. A terceira recusa de acesso só pode ser revogada se for cumprida uma série de condições concebidas para garantir que o navio em questão pode ser explorado sem perigo nas águas comunitárias, em particular relacionadas com o Estado de bandeira e a companhia gestora. De outro modo, o acesso do navio em questão aos portos e ancoradouros dos Estados-Membros deverá ser recusado permanentemente. Em qualquer caso, qualquer detenção subsequente do mesmo navio deverá implicar a recusa permanente de acesso aos portos e ancoradouros dos Estados-Membros. Por uma questão de transparência, a lista dos navios cujo acesso aos portos e ancoradouros da Comunidade tenha sido recusado deverá ser tornada pública.

(22)

Tendo em vista reduzir o ónus que inspecções repetidas representam para determinadas administrações e companhias, as vistorias a ferries ro-ro ou embarcações de passageiros de alta velocidade realizadas ao abrigo da Directiva 1999/35/CE do Conselho, de 29 de Abril de 1999, relativa a um sistema de vistorias obrigatórias para a exploração segura de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade (7), por um Estado de acolhimento que não seja o Estado de bandeira do navio e que incluam pelo menos todos os pontos de uma inspecção alargada deverão ser tidas em conta no cálculo do perfil de risco do navio, dos intervalos entre inspecções e do cumprimento da obrigação de inspecção de cada Estado-Membro. Além disso, a Comissão deverá analisar se é adequado alterar no futuro a Directiva 1999/35/CE no sentido de elevar o nível de segurança exigido para exploração de serviços regulares de ferries ro-ro e embarcações de passageiros de alta velocidade de e para portos dos Estados-Membros.

(23)

A inobservância das disposições das convenções pertinentes deverá ser corrigida. Quando as anomalias observadas representarem um perigo manifesto para a segurança, a saúde ou o ambiente, os navios que devam ser sujeitos a medidas correctoras deverão ser detidos até essas anomalias serem corrigidas.

(24)

Deverá ser instituído um direito de recurso contra as decisões de detenção tomadas pelas autoridades competentes, de modo a evitar decisões injustas que possam dar origem a detenções e atrasos indevidos. Os Estados-Membros deverão cooperar para garantirem um prazo razoável para o tratamento dos recursos nos termos da lei nacional.

(25)

As autoridades e os inspectores que participam nas actividades de inspecção pelo Estado do porto não deverão ter conflitos de interesses com o porto de inspecção ou com os navios inspeccionados, nem com interesses conexos. Os inspectores deverão ser devidamente qualificados e beneficiar de formação adequada, a fim de manterem e melhorarem as suas competências no domínio da realização de inspecções. Os Estados-Membros deverão cooperar na elaboração e promoção de um regime comunitário harmonizado para a formação e avaliação das competências dos inspectores.

(26)

Os pilotos e as autoridades ou organismos portuários deverão poder fornecer informações úteis sobre as anomalias visíveis detectadas a bordo dos navios.

(27)

As denúncias relativas às condições de vida e de trabalho a bordo apresentadas por pessoas com um interesse legítimo deverão ser investigadas. Qualquer pessoa que apresente uma denúncia deverá ser informada do seguimento que lhe for dado.

(28)

É necessária a cooperação entre as autoridades competentes dos Estados-Membros e outras autoridades ou organizações, de modo a assegurar um acompanhamento efectivo dos navios que tenham sido autorizados a sair para o mar com anomalias, e para proceder à troca de informações sobre navios que se encontrem nos portos.

(29)

Uma vez que a base de dados das inspecções constitui um elemento essencial da inspecção pelo Estado do porto, é conveniente que os Estados-Membros deverão assegurar a sua actualização à luz das exigências comunitárias.

(30)

A publicação de informações sobre os navios e os operadores ou companhias que não cumprem as normas internacionais de segurança, saúde e protecção do meio marinho, tendo em conta a dimensão da frota explorada pelas companhias, pode constituir um meio eficaz para dissuadir os carregadores de utilizarem esses navios, e um incentivo para que os seus proprietários tomem medidas correctoras. No que se refere às informações a disponibilizar, a Comissão deverá estabelecer uma estreita colaboração com o MA de Paris e ter em conta quaisquer informações publicadas a fim de evitar duplicações desnecessárias. Os Estados-Membros deverão ter de prestar as informações pertinentes uma única vez.

(31)

Todas as despesas com inspecções de navios de que resultem detenções de navios, assim como as decorrentes de revogações de recusas de acesso, deverão ser imputadas ao proprietário ou ao operador.

(32)

As medidas necessárias à aplicação da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (8).

(33)

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para alterar a presente directiva de forma a aplicar alterações futuras das convenções, protocolos, códigos e resoluções internacionais com ela relacionados e a estabelecer as regras de execução das disposições dos artigos 8.o e 10.o. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, nomeadamente completando-a mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(34)

Atendendo a que os objectivos da presente directiva, a saber, a redução da presença, nas águas sob a jurisdição dos Estados-Membros, de navios que não obedecem às normas, através da melhoria do regime comunitário de inspecção dos navios de mar e o progresso dos meios de acção preventiva no domínio da poluição marítima, não podem ser suficientemente realizados pelos Estados-Membros, e podem, pois, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançados a nível comunitário, a Comunidade pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, a presente directiva não excede o necessário para alcançar aqueles objectivos.

(35)

A obrigação de transpor a presente directiva para o direito nacional deverá limitar-se às disposições que tenham sofrido alterações de fundo relativamente à Directiva 95/21/CE. A obrigação de transpor as disposições que não foram alteradas decorre da referida directiva.

(36)

A presente directiva não deverá prejudicar as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito nacional das directivas indicados na parte B do anexo XV.

(37)

O regime de inspecção pelo Estado do porto criado nos termos da presente directiva deverá ser aplicado na mesma data em todos os Estados-Membros. Neste contexto, a Comissão assegurará que sejam tomadas medidas preparatórias apropriadas, incluindo o ensaio da base de dados das inspecções e a prestação de formação aos inspectores.

(38)

Nos termos do ponto 34 do Acordo Interinstitucional «Legislar melhor» (9), os Estados-Membros são encorajados a elaborar, para si próprios e no interesse da Comunidade, os seus próprios quadros, que ilustrem, na medida do possível, a concordância entre a presente directiva e as medidas de transposição, e a publicá-los.

(39)

A fim de não impor um ónus administrativo desproporcionado aos Estados-Membros sem litoral, uma regra de minimis deverá permitir a esses Estados-Membros uma derrogação das disposições da presente directiva, o que significa que esses Estados-Membros, desde que cumpram determinados critérios, não são obrigados a transpor a presente directiva.

(40)

A fim de ter em conta o facto de os departamentos franceses ultramarinos pertencerem a uma zona geográfica diferente, serem em grande medida Partes noutros memorandos regionais relativos ao Estado do porto para além do MA de Paris e apresentarem fluxos de tráfego muito reduzidos com a Europa continental, o Estado-Membro em questão deverá ser autorizado a excluir esses portos do regime de inspecções pelo Estado do porto aplicado na Comunidade,

a)

Reforçando o cumprimento por todos os navios, independentemente das bandeiras que arvorem, da regulamentação internacional e comunitária pertinente no domínio da segurança marítima, da protecção do transporte marítimo, da protecção do meio marinho e das condições de vida e de trabalho a bordo;

b)

Estabelecendo critérios comuns para a inspecção de navios pelo Estado do porto e harmonizando os procedimentos de inspecção e detenção de navios, com base nos conhecimentos técnicos especializados e na experiência adquirida no âmbito do MA de Paris;

c)

Desenvolvendo dentro da Comunidade um regime de inspecção pelo Estado do porto baseado em inspecções realizadas dentro da Comunidade e da região do MA de Paris que tenha como objectivo a inspecção de todos os navios com uma frequência variável em função do seu perfil de risco, devendo os navios que apresentem um risco mais elevado ser sujeitos a inspecções aprofundadas efectuadas a intervalos mais frequentes.

1.

«Convenções», as seguintes convenções, bem como os respectivos protocolos e alterações e os códigos conexos com carácter vinculativo, na versão actualizada:

2.

«MA de Paris», o Memorando de Acordo de Paris para a inspecção de navios pelo Estado do porto, assinado em Paris em 26 de Janeiro de 1982, na versão actualizada;

3.

«Enquadramento e procedimento do sistema voluntário de auditoria dos Estados membros da OMI», a Resolução A.974(24) da Assembleia da OMI;

4.

«Região do MA de Paris», a área geográfica em que os signatários do MA de Paris efectuam inspecções no contexto do MA de Paris;

5.

«Navio», qualquer navio de mar a que se apliquem uma ou mais convenções e que arvore uma bandeira que não seja a do Estado do porto;

6.

«Interface navio/porto», as interacções que ocorrem quando um navio é directa e imediatamente afectado por acções que envolvem a movimentação de pessoas ou mercadorias ou o fornecimento de serviços portuários ao navio ou pelo navio;

7.

«Navio num ancoradouro», um navio num porto ou noutra zona sob jurisdição de um porto, mas não atracado, e que efectua uma interface navio/porto;

8.

«Inspector», um agente administrativo do sector público ou outra pessoa, devidamente autorizado pela autoridade competente de um Estado-Membro para efectuar a inspecção pelo Estado do porto e responsável perante essa autoridade competente;

9.

«Autoridade competente», uma autoridade marítima responsável pela inspecção pelo Estado do porto, em conformidade com a presente directiva;

10.

«Período nocturno», qualquer período de sete horas, no mínimo, conforme definido na legislação nacional e que deve incluir, em qualquer caso, o período entre a meia-noite e as 05h00;

11.

«Inspecção inicial», a visita de um inspector a um navio para controlar o cumprimento das convenções e regulamentos pertinentes e que inclua, pelo menos, as verificações impostas pelo n.o 1 do artigo 13.o;

12.

«Inspecção aprofundada», uma inspecção em que o navio, o seu equipamento e a sua tripulação são, no todo ou em parte, conforme apropriado, sujeitos a um exame aprofundado, nas circunstâncias especificadas no n.o 3 do artigo 13.o, no que se refere à construção, ao equipamento, à lotação, às condições de vida e de trabalho e à observância dos procedimentos operacionais a bordo;

13.

«Inspecção alargada», uma inspecção que incida, pelo menos, nos elementos enumerados no anexo VII. Uma inspecção alargada pode incluir uma inspecção aprofundada, sempre que existam motivos inequívocos em conformidade com o n.o 3 do artigo 13.o;

14.

«Denúncia», qualquer informação ou relatório apresentados por uma pessoa ou organização com interesse legítimo na segurança do navio, nomeadamente com interesse no que respeita aos riscos para a segurança ou a saúde da tripulação, às condições de vida e de trabalho a bordo e à prevenção da poluição;

15.

«Detenção», a proibição formal de um navio sair para o mar devido a anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem o navio incapaz de navegar;

16.

«Recusa de acesso», uma decisão, dirigida ao comandante de um navio, à companhia responsável pelo navio e ao Estado de bandeira, notificando-os de que é proibido ao navio aceder a todos os portos e ancoradouros da Comunidade;

17.

«Interrupção de uma operação», a proibição de um navio prosseguir uma operação em resultado de anomalias detectadas que, isolada ou conjuntamente, tornem perigosa a continuação dessa operação;

18.

«Companhia», o proprietário do navio ou qualquer outra organização ou pessoa, nomeadamente o gestor do navio ou o afretador em casco nu, que tiver assumido perante o proprietário a responsabilidade pela exploração do navio e que, assumindo tal responsabilidade, tiver acordado cumprir e assumir todos os deveres e responsabilidade impostos pelo Código Internacional para a Gestão da Segurança (ISM);

19.

«Organização reconhecida», uma sociedade classificadora ou qualquer outra organização privada, que assuma tarefas regulamentares em nome da administração do Estado de bandeira;

20.

«Certificado oficial», a certificação emitida pelo Estado de bandeira ou em seu nome, em conformidade com as convenções;

21.

«Certificado de classe», um documento emitido para atestar a conformidade com a SOLAS 74, capítulo II-1, parte A-1, regra 3-1;

22.

«Base de dados das inspecções», o sistema de informação que contribui para a aplicação do regime de inspecção pelo Estado do porto na Comunidade, referente aos dados relativos às inspecções efectuadas na Comunidade e na região do MA de Paris.

a)

Inspecciona todos os navios da Prioridade I, tal como referido na alínea a) do artigo 12.o, que façam escala nos seus portos e ancoradouros; e

b)

Efectua anualmente um número total de inspecções de navios da Prioridade I e da Prioridade II, tal como referido nas alíneas a) e b) do artigo 12.o, correspondente pelo menos à sua quota-parte do número total de inspecções a efectuar anualmente na Comunidade e na região do MA de Paris. A quota-parte de inspecções de cada Estado-Membro baseia-se no número de navios distintos que fazem escala nos portos do Estado-Membro em questão relativamente à soma do número de navios distintos que fazem escala nos portos de cada Estado na Comunidade e na região do MA de Paris.

a)

5 % do número total dos navios da Prioridade I com perfil de alto risco que fazem escala nos seus portos e ancoradouros;

b)

10 % do número total dos navios da Prioridade I sem perfil de alto risco que fazem escala nos seus portos e ancoradouros.

a)

Se a inspecção puder ser efectuada na próxima escala do navio no mesmo Estado-Membro, desde que entretanto o navio não faça escala em qualquer outro porto da Comunidade ou da região do MA de Paris e o adiamento não seja superior a 15 dias; ou

b)

Se a inspecção puder ser efectuada noutro porto de escala da Comunidade ou da região do MA de Paris dentro de 15 dias, desde que o Estado em que se situa esse porto de escala tenha concordado antecipadamente em efectuar a inspecção.

a)

No entender da autoridade competente a realização da inspecção comportar um risco para a segurança dos inspectores, dos navios, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho; ou

b)

A escala do navio ocorrer apenas durante o período nocturno. Neste caso, os Estados-Membros tomam as medidas necessárias para assegurar que os navios que fazem regularmente escalas durante o período nocturno sejam inspeccionados se necessário.

a)

O navio for inspeccionado noutro porto ou ancoradouro da Comunidade ou da região do MA de Paris em conformidade com o anexo I dentro de 15 dias; ou

b)

A escala do navio ocorrer apenas durante o período nocturno, ou se a duração desta for demasiado curta para a inspecção ser efectuada satisfatoriamente, e se o motivo da não realização de inspecção for registado na base de dados da inspecção; ou

c)

No entender da autoridade competente a realização da inspecção comportar um risco para a segurança dos inspectores, do navio, da sua tripulação ou do porto, ou para o meio marinho, e se o motivo da não realização de inspecção for registado na base de dados da inspecção.

a)

Parâmetros genéricos

Os parâmetros genéricos devem basear-se no tipo, idade, bandeira, organizações reconhecidas envolvidas e desempenho da companhia em conformidade com a parte I.1 do anexo I e com o anexo II.

b)

Parâmetros históricos

Os parâmetros históricos devem basear-se no número de anomalias e detenções ocorridas durante um determinado período em conformidade com a parte I.2 do anexo I e com o anexo II.

a)

Ao critério do Estado de bandeira;

b)

Aos critérios do desempenho da companhia,

a)

Os navios são submetidos a inspecções periódicas a intervalos pré-estabelecidos em função do respectivo perfil de risco em conformidade com a parte I do anexo I. O intervalo entre as inspecções periódicas dos navios aumenta à medida que o risco diminui. Para navios com um perfil de alto risco esse intervalo não pode exceder seis meses;

b)

Os navios são submetidos a inspecções adicionais independentemente do tempo decorrido desde a última inspecção periódica do seguinte modo:

a)

Selecciona os navios que devem ser submetidos a inspecção obrigatória, ou navios da «Prioridade I», de acordo com o método de selecção descrito na parte II.3A do anexo I;

b)

Pode seleccionar navios que são elegíveis para inspecção, ou navios da «Prioridade II», de acordo com a parte II.3B do anexo I.

1.

Em cada inspecção inicial de um navio, a autoridade competente assegura-se de que, no mínimo, o inspector:

2.

Sempre que, após uma inspecção a que se refere o ponto 1, as anomalias a corrigir no porto de escala seguinte tenham sido registadas na base de dados das inspecções, a autoridade competente desse porto pode decidir não levar a cabo as verificações a que se referem as alíneas a) e c) do ponto 1.

3.

É efectuada uma inspecção aprofundada, incluindo a verificação do cumprimento das exigências operacionais a bordo sempre que haja motivos inequívocos para crer, após ter sido realizada a inspecção referida no ponto 1, que as condições em que se encontra um navio, o seu equipamento ou a sua tripulação não respeitam substancialmente as disposições pertinentes de uma convenção.

Existem «motivos inequívocos» quando no entendimento do inspector existirem elementos de prova que justifiquem uma inspecção aprofundada do navio, do seu equipamento ou da sua tripulação.

No anexo V figuram exemplos de «motivos inequívocos».